Règlement modifiant et abrogeant certains règlements pris en vertu de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada (intervention environnementale) : DORS/2025-233

La Gazette du Canada, Partie II, volume 159, numéro 25

Enregistrement
DORS/2025-233 Le 21 novembre 2025

LOI DE 2001 SUR LA MARINE MARCHANDE DU CANADA

C.P. 2025-813 Le 21 novembre 2025

Sur recommandation du ministre des Transports et en vertu des alinéas 35(1)d)^{référence a}, e)^{référence b} et f)^{référence b}, du paragraphe 182(1)^{référence c} et des alinéas 244f)^{référence d} et h)^{référence e} de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada ^{référence f}, Son Excellence la Gouverneure générale en conseil prend le Règlement modifiant et abrogeant certains règlements pris en vertu de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada (intervention environnementale), ci-après.

Règlement modifiant et abrogeant certains règlements pris en vertu de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada (intervention environnementale)

Règlement sur l’intervention environnementale

1 L’article 1 du Règlement sur l’intervention environnementale ^{référence 1} est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

eaux abritées

Étendues d’eaux où les opérations à la surface de l’eau de récupération d’hydrocarbures rejetés peuvent être menées avec efficacité sans être considérablement perturbées par les conditions environnementales. (sheltered waters)

eaux ouvertes

Étendues d’eaux où les opérations à la surface de l’eau de récupération d’hydrocarbures rejetés peuvent être considérablement perturbées par les conditions environnementales. (unsheltered waters)

matières récupérées

Déchets d’hydrocarbures et d’eau huileuse sous forme liquide ou solide récupérés dans le cadre d’une intervention. (recovered materials)

milieu d’utilisation

Vise les eaux abritées, les eaux ouvertes ou, selon le cas, la rive ou le rivage. (operating environment)

port désigné

Port décrit à la partie 1 de l’annexe 1. (designated port)

secteur d’intervention intensive

Région maritime décrite à la partie 3 de l’annexe 1. (enhanced response area)

secteur primaire d’intervention

Région maritime décrite à la partie 2 de l’annexe 1. (primary area of response)

traiter

Prendre des mesures de manière à réduire au minimum l’impact sur l’environnement et en vue de restaurer, dans la mesure du possible, un milieu d’utilisation à l’état qu’il avait avant que survienne l’événement de pollution par les hydrocarbures. (treat)

zone géographique

Zone à l’égard de laquelle un organisme d’intervention est agréé en vertu du paragraphe 169(1) de la Loi. (geographic area)

2 L’article 6 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Exception

6 L’alinéa 168(1)a) et le sous-alinéa 168(1)b)(ii) de la Loi et l’exigence, prévue au sous-alinéa 168(1)b)(iii) de la Loi, d’identifier toute personne qui est autorisée à mettre à exécution l’entente visée à l’alinéa 168(1)a) ne s’appliquent pas à l’égard des installations de manutention d’hydrocarbures situées au nord du 60^e parallèle de latitude nord.

3 L’article 9 du même règlement et l’intertitre le précédant sont remplacés par ce qui suit :

Notification de changements proposés aux activités

Délai — article 168.01 de la Loi

9 Pour l’application de l’article 168.01 de la Loi, dans le cas où le changement proposé est la diminution du taux de transbordement d’hydrocarbures de l’installation de manutention d’hydrocarbures, le délai pour en aviser le ministre peut, si celui-ci le précise, être inférieur à cent quatre-vingts jours.

4 L’alinéa 10k) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• k) une description, par poste, de la formation qui a été ou sera offerte au personnel de l’installation de manutention d’hydrocarbures prenant part au chargement ou au déchargement d’hydrocarbures et aux autres personnes y prenant part et qui porte sur la procédure à suivre pour prévenir un événement de pollution par les hydrocarbures, ainsi que la fréquence à laquelle elle a été ou sera offerte;

5 (1) Le passage du sous-alinéa 11(1)b)(i) du même règlement précédant la division (A) est remplacé par ce qui suit :

• (i) s’agissant d’une installation dont la catégorie figure à la colonne 1 du tableau de l’article 5, une description de la procédure d’intervention à suivre en cas de rejet d’une quantité du produit d’hydrocarbures d’au moins :

(2) Le sous-alinéa 11(1)b)(ii) de la version française du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• (ii) s’agissant d’une installation située au nord du 60^e parallèle de latitude nord, une description de la procédure d’intervention à suivre en cas de rejet d’hydrocarbures de la quantité totale du produit d’hydrocarbures qui pourrait être chargée sur un bâtiment ou déchargée à partir de celui-ci, jusqu’à un maximum de 10 000 tonnes métriques,

(3) La division 11(1)b)(iv)(B) du même règlement est remplacée par ce qui suit :

• (B) le type de bâtiments, parmi ceux d’une catégorie visée à l’article 2, sur lesquels ou à partir desquels le produit d’hydrocarbures est chargé ou déchargé,

(4) Le passage de l’alinéa 11(1)c) du même règlement précédant le sous-alinéa (i) est remplacé par ce qui suit :

• c) les activités qui devront être entreprises en cas d’événement de pollution par les hydrocarbures et, compte tenu des priorités ci-après, l’ordre dans lequel elles seront entreprises et le temps prévu pour chacune d’entre elles, ainsi que le poste des personnes chargées de les entreprendre :

(5) Les alinéas 11(1)f) et g) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

• f) le poste des personnes qui ont l’autorisation et la responsabilité de veiller à ce que l’intervention en cas d’événement de pollution par les hydrocarbures soit immédiate, efficace et soutenue;

(6) Les alinéas 11(1)h) et i) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

• h) une description, par poste, de la formation qui a été ou sera offerte au personnel de l’installation de manutention d’hydrocarbures ou à d’autres personnes en vue de les préparer au rôle qu’ils pourraient être appelés à jouer en cas d’événement de pollution par les hydrocarbures, ainsi que la fréquence à laquelle elle a été ou sera offerte;
• i) une description d’un programme d’exercices simulant des événements de pollution par les hydrocarbures, qui vise à vérifier l’efficacité des procédures, de l’équipement et des ressources indiqués dans le plan et qui est coordonné avec le ministre et, dans la mesure du possible, avec les personnes, les entités et les bâtiments qui pourraient être impliqués dans un événement de pollution par les hydrocarbures ou qui pourraient être appelés à y intervenir;
• i.1) un calendrier de mise en Å“uvre du programme d’exercices;

(7) Le paragraphe 11(3) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Notification — exercice

(3) L’exploitant présente au ministre une description écrite de tout exercice visé à l’alinéa (1)i), à l’exception d’un exercice de notification, au moins trente jours avant la date de l’exercice.

6 Les paragraphes 12(1) à (3) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

Révision annuelle

12 (1) Chaque année, l’exploitant d’une installation de manutention d’hydrocarbures :

• a) d’une part, révise et, au besoin, met à jour le plan de prévention de la pollution par les hydrocarbures et le plan d’urgence contre la pollution par les hydrocarbures;
• b) d’autre part, présente au ministre les plans mis à jour ou, s’ils n’ont pas été mis à jour, l’en avise par écrit.

Révision — Ã©vénements

(2) L’exploitant révise également le plan de prévention de la pollution par les hydrocarbures et le plan d’urgence contre la pollution par les hydrocarbures chaque fois que l’un des événements ci-après survient et, au besoin, met à jour les parties visées des plans :

• a) la découverte d’une lacune dans l’un des plans à la suite d’un événement de pollution par les hydrocarbures ou d’un exercice de simulation d’un tel événement;
• b) tout changement dans les pratiques commerciales, les politiques ou les méthodes d’exploitation de l’installation qui pourrait avoir une incidence sur le chargement d’hydrocarbures sur un bâtiment ou le déchargement à partir de celui-ci.

Présentation des mises à jour — Ã©vénements

(3) L’exploitant qui, par application du paragraphe (2), met à jour le plan de prévention de la pollution par les hydrocarbures ou le plan d’urgence contre la pollution par les hydrocarbures présente au ministre le plan mis à jour au plus tard quatre-vingt-dix jours après la date où survient l’événement.

7 Le passage du paragraphe 13(1) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

Procédure

13 (1) Pour l’application de l’alinéa 168(1)e) de la Loi, l’exploitant d’une installation de manutention d’hydrocarbures établit et met en Å“uvre une procédure qui prévoit notamment :

8 La partie 3 du même règlement est remplacée par ce qui suit :

Dossiers et rapports

Dossier de formation

14 (1) L’exploitant d’une installation de manutention d’hydrocarbures conserve, pour chaque personne ayant suivi la formation visée aux alinéas 10k) ou 11(1)h), un dossier de formation qui comprend le nom et le poste de la personne ainsi que le titre de la formation et la date à laquelle elle a été suivie.

Conservation et accès ministériel

(2) L’exploitant conserve le dossier de formation pendant au moins cinq ans après la date de la formation ou, si la formation est valide pour plus de cinq ans, jusqu’à la date d’expiration de sa période de validité, et met le dossier à la disposition du ministre, sur demande.

Rapport d’exercice

15 L’exploitant d’une installation de manutention d’hydrocarbures présente au ministre, dans les quatre-vingt-dix jours suivant la date d’un exercice effectué dans le cadre du programme visé à l’alinéa 11(1)i), un rapport dans lequel il consigne notamment :

• a) la date à laquelle l’exercice a eu lieu;
• b) une description des simulations effectuées, s’il y en a;
• c) une description des objectifs de l’exercice et des moyens utilisés pour les atteindre, et une mention indiquant s’ils ont été atteints;
• d) les lacunes relevées, s’il y en a, la description des mesures prévues pour les corriger et toute amélioration possible au plan d’urgence contre la pollution par les hydrocarbures ou aux exercices subséquents.

Rapport d’événement de pollution par les hydrocarbures

16 (1) L’exploitant d’une installation de manutention d’hydrocarbures crée un rapport indiquant les causes et les facteurs contributifs de chaque événement de pollution par les hydrocarbures et les mesures à prendre pour réduire le risque qu’un tel événement ne se reproduise.

Présentation du rapport

(2) L’exploitant présente le rapport au ministre dans les quatre-vingt-dix jours suivant la date de l’événement de pollution par les hydrocarbures.

9 Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 16, de ce qui suit :

PARTIE 3
Organismes d’intervention

Capacité d’intervention et plans d’intervention

Quantité d’hydrocarbures

17 Pour l’application du paragraphe 169(1) de la Loi, la quantité d’hydrocarbures visée est de 10 000 tonnes métriques.

Contenu — plan d’intervention

18 (1) Le plan d’intervention de l’organisme d’intervention contient les éléments suivants :

• a) le nom et l’adresse de l’organisme d’intervention;
• b) une description de sa zone géographique et une indication des ports désignés, des secteurs primaires d’intervention et de tout secteur d’intervention intensive qui y sont situés;
• c) le nom et le poste de chaque membre de son personnel embauché de façon permanente qui a des devoirs et des responsabilités en cas d’événement de pollution par les hydrocarbures;
• d) le nom et le lieu d’affaires des entrepreneurs qui s’engagent ou pourraient s’engager envers lui pour intervenir dans le cas d’un événement de pollution par les hydrocarbures, une description de leur rôle en pareil cas et le nombre de leurs employés qui pourraient être appelés à intervenir sur les lieux, s’il y en a;
• e) la procédure à suivre pour aviser le personnel et les entrepreneurs;
• f) la liste des bâtiments ne lui appartenant pas qui peuvent être utilisés pour l’appuyer dans ses opérations d’intervention lors d’un événement de pollution par les hydrocarbures et l’utilisation qui en sera faite pendant les opérations d’intervention;
• g) la procédure à suivre pour le traitement de sa zone géographique à la suite d’un événement de pollution par les hydrocarbures;
• h) la procédure à suivre pour l’obtention de toute autorisation nécessaire d’une autorité administrative à l’égard des mesures à prendre pour les activités visées aux alinéas 22a) à g);
• i) la liste du genre et de la quantité d’équipement nécessaire pour le traitement, à chaque port désigné situé dans sa zone géographique, du rejet de 150 tonnes métriques d’hydrocarbures — dans l’hypothèse où les hydrocarbures seront répartis selon les pourcentages indiqués à l’égard du port applicable qui figure à la colonne 1 de la partie 1 de l’annexe 2 — ainsi qu’une mention indiquant le milieu d’utilisation de l’équipement et le type d’hydrocarbures pour lequel il sera utilisé;
• j) la liste du genre et de la quantité d’équipement nécessaire pour le confinement et la récupération à la surface de l’eau et l’entreposage des matières récupérées, ainsi qu’une mention indiquant l’endroit où l’équipement est entreposé, le milieu d’utilisation de celui-ci et le type d’hydrocarbures pour lequel il sera utilisé;
• k) la liste du genre et de la quantité d’équipement nécessaire pour l’effarouchement des oiseaux;
• l) la capacité de chaque pièce d’équipement de récupération à la surface de l’eau et d’entreposage des matières récupérées déterminée, le cas échéant, conformément au document intitulé Normes d’intervention environnementale, TP 14909, publié par le ministère des Transports, avec ses modifications successives;
• m) l’équipement de confinement à la surface de l’eau exigé par le document intitulé Normes d’intervention environnementale, TP 14909, publié par le ministère des Transports, avec ses modifications successives, notamment la longueur de cet équipement déterminée conformément à ce même document;
• n) une description, par rôle, de la formation à donner aux personnes qui pourraient être appelées à intervenir en cas d’événement de pollution par les hydrocarbures, ainsi que la fréquence à laquelle elle sera offerte;
• o) une description du programme d’exercices visé à l’article 26 et le calendrier établi en application du paragraphe 27(1);
• p) les mesures à prendre par l’organisme d’intervention, conformément aux règlements fédéraux et provinciaux applicables, pour protéger la santé et assurer la sécurité de toute personne appelée à intervenir en cas d’événement de pollution par les hydrocarbures;
• q) ses heures quotidiennes de service lors d’une intervention en cas d’un événement de pollution par les hydrocarbures et la façon dont elles seront réparties pour traiter sa zone géographique, notamment le nombre d’heures consacrées aux opérations de récupération à la surface de l’eau;
• r) une description de la façon dont il divise la totalité de sa zone géographique en plus petites zones;
• s) une liste des plans à l’égard de sa zone géographique qui ont été pris en considération dans l’élaboration du plan d’intervention, s’il y en a;
• t) une déclaration attestant que l’équipement et les ressources visés dans le plan d’intervention sont à sa disposition et qu’il est en mesure de mettre en Å“uvre les procédures qu’il contient.

Plan d’intervention d’urgence

(2) Le plan d’intervention tient compte de tout plan préparé et rendu disponible par la Garde côtière canadienne concernant des événements de pollution par les hydrocarbures pour la zone géographique de l’organisme d’intervention.

Contenu — plans d’intervention par zone

19 Le plan d’intervention à l’égard d’une des petites zones visées à l’alinéa 18(1)r) contient les éléments suivants :

• a) une description de la zone, notamment de ses milieux d’utilisation et ses limites géographiques;
• b) une description du type de bâtiments, parmi ceux d’une catégorie visée à l’article 2, qui s’y trouvent et des types d’hydrocarbures qui y sont transportés;
• c) une liste des ports désignés et des installations de manutention d’hydrocarbures qui s’y trouvent, s’il y en a;
• d) l’endroit où est situé l’équipement et les ressources nécessaires au traitement de cette zone et le temps qui sera nécessaire pour leur déploiement ou leur livraison dans celle-ci;
• e) la liste des entrepreneurs et celle des bâtiments visés, respectivement, aux alinéas 18(1)d) et f) qui pourraient être appelés à y intervenir;
• f) une description de ses milieux sensibles, y compris les types de rives ou de rivages qui s’y trouvent, et les mesures à prendre pour leur traitement.

Révision et mise à jour du plan d’intervention

Révision annuelle

20 (1) Chaque année, l’organisme d’intervention :

• a) d’une part, révise et, au besoin, met à jour le plan d’intervention visé à l’article 18;
• b) d’autre part, présente au ministre le plan mis à jour ou, s’il n’a pas été mis à jour, l’en avise par écrit.

Révision — Ã©vénements

(2) L’organisme d’intervention révise également le plan d’intervention chaque fois que l’un des événements ci-après survient et, au besoin, met à jour les parties visées du plan :

• a) la découverte d’une lacune dans le plan à la suite d’un événement de pollution par les hydrocarbures ou d’un exercice simulant un tel événement;
• b) toute modification des renseignements visés à l’un des alinéas 18(1)i), j) et q) ou toute autre modification des opérations de l’organisme d’intervention qui requiert une augmentation de la quantité d’équipement ou de ressources.

Présentation des mises à jour — Ã©vénements

(3) L’organisme d’intervention qui, par application du paragraphe (2), met à jour le plan d’intervention présente au ministre le plan mis à jour au plus tard quarante-cinq jours après la date où survient l’événement.

Registre

21 (1) L’organisme d’intervention tient un registre dans lequel il consigne les dates de révision du plan d’intervention visé à l’article 18, le résultat de chacune de ces révisions et, le cas échéant, toute mise à jour.

Conservation et présentation

(2) L’organisme d’intervention conserve les renseignements contenus dans le registre pendant trois ans après la date de leur consignation et présente le registre au ministre conjointement avec le plan d’intervention mis à jour en application de l’article 20 ou avec l’avis visé à l’alinéa 20(1)b).

Procédure, équipement et ressources

Procédure — généralités

22 La procédure visée à l’alinéa 18(1)g) prévoit, notamment, les mesures à prendre pour assurer :

• a) le confinement et la récupération à la surface de l’eau;
• b) le traitement et la protection des milieux sensibles;
• c) le traitement des différents types de rives ou de rivages;
• d) l’intervention simultanée dans les milieux d’utilisation touchés;
• e) l’entreposage des matières récupérées;
• f) l’effarouchement des oiseaux du lieu touché par l’événement de pollution par les hydrocarbures et l’appui des activités menées par d’autres organismes en vue de la réhabilitation d’espèces sauvages;
• g) la récupération d’hydrocarbures submergés;
• h) la fourniture de l’équipement et des ressources aux personnes qui dirigent l’intervention;
• i) la coordination des opérations d’intervention avec les activités de la Garde côtière canadienne et des organismes fédéraux, provinciaux ou autres qui jouent un rôle dans la protection de l’environnement;
• j) le traitement d’au moins 500 m de rive ou de rivage par jour;
• k) la mobilisation de l’équipement et des ressources de l’organisme d’intervention dans les deux heures suivant une demande d’intervention faite par un bâtiment ou par l’exploitant d’une installation de manutention d’hydrocarbures en application d’une entente visée aux alinéas 167(1)a) ou 168(1)a) de la Loi ou faite par la Garde côtière canadienne;
• l) dans le cas d’opérations à la surface de l’eau de récupération d’hydrocarbures rejetés en eaux ouvertes, que l’équipement puisse être utilisé en toute sécurité dans les conditions de la force 4 de l’échelle de Beaufort.

Procédure — capacité quotidienne

23 (1) La procédure visée à l’alinéa 18(1)g) prévoit, pour les événements de pollution par les hydrocarbures de 150 tonnes métriques d’hydrocarbures, de 1 000 tonnes métriques d’hydrocarbures, de 2 500 tonnes métriques d’hydrocarbures et de 10 000 tonnes métriques d’hydrocarbures, les capacités quotidiennes suivantes :

• a) la capacité quotidienne d’entreposage primaire et des ressources et de l’équipement de confinement et de récupération nécessaire pour récupérer — Ã  la surface des eaux abritées ou des eaux ouvertes du port ou de la région maritime applicable qui figure à la colonne 1 de la partie applicable de l’annexe 2 — le pourcentage d’hydrocarbures correspondant qui figure aux colonnes 3 et 4 dans les dix jours suivant celui où l’équipement et les ressources sont déployés ou livrés dans les milieux d’utilisation touchés;
• b) la capacité quotidienne d’entreposage primaire et des ressources et de l’équipement de confinement et de récupération nécessaire pour récupérer — Ã  la surface de l’eau du port ou de la région maritime applicable qui figure à la colonne 1 de la partie applicable de l’annexe 2 — dix pour cent du pourcentage d’hydrocarbures correspondant qui figure à la colonne 2, dans les cinquante jours suivant celui où l’équipement et les ressources sont déployés ou livrés dans les milieux d’utilisation touchés;
• c) la capacité quotidienne d’entreposage secondaire nécessaire pour récupérer, à la surface des eaux visées aux alinéas a) et b), le double de la capacité d’entreposage primaire visée à chacun de ces alinéas.

Définitions

(2) Les définitions qui suivent s’appliquent au présent article.

entreposage primaire

Vise notamment l’équipement utilisé pour entreposer les matières récupérées avant leur transfert vers l’entreposage secondaire. (primary storage)

entreposage secondaire

Vise notamment l’équipement utilisé pour entreposer les matières récupérées avant leur transport aux fins d’élimination. (secondary storage)

Déploiement ou livraison

24 (1) La procédure visée à l’alinéa 18(1)g) prévoit :

• a) le déploiement, dans les milieux d’utilisation touchés, de l’équipement et des ressources nécessaires pour traiter 150 tonnes métriques d’hydrocarbures dans un port désigné, dans les six heures suivant la demande d’intervention visée à l’alinéa 22k);
• b) le déploiement, dans les milieux d’utilisation touchés, de l’équipement et des ressources nécessaires pour traiter 1 000 tonnes métriques d’hydrocarbures dans un port désigné, dans les douze heures suivant la demande d’intervention visée à l’alinéa 22k);
• c) la livraison, dans les milieux d’utilisation touchés, de l’équipement et des ressources nécessaires pour traiter 2 500 tonnes métriques d’hydrocarbures dans la partie d’un secteur primaire d’intervention qui se trouve à l’extérieur d’un port désigné ou dans un secteur d’intervention intensive, dans les dix-huit heures suivant la demande d’intervention visée à l’alinéa 22k);
• d) la livraison, dans les milieux d’utilisation touchés, de l’équipement et des ressources nécessaires pour traiter 10 000 tonnes métriques d’hydrocarbures dans la partie d’un secteur primaire d’intervention qui se trouve à l’extérieur d’un port désigné ou dans un secteur d’intervention intensive, dans les soixante-douze heures suivant la demande d’intervention visée à l’alinéa 22k);
• e) la livraison, dans les milieux d’utilisation touchés, de l’équipement et des ressources nécessaires pour traiter 2 500 tonnes métriques d’hydrocarbures dans toute autre région maritime située dans la zone géographique de l’organisme d’intervention, dans le délai prévu à l’alinéa c) auquel s’ajoute le temps de déplacement nécessaire, selon la vitesse moyenne de déplacement, pour se rendre aux milieux d’utilisation touchés à partir du secteur primaire d’intervention ou du secteur d’intervention intensive le plus près;
• f) la livraison, dans les milieux d’utilisation touchés, de l’équipement et des ressources nécessaires pour traiter 10 000 tonnes métriques d’hydrocarbures dans toute autre région maritime située dans la zone géographique de l’organisme d’intervention, dans le délai prévu à l’alinéa d) auquel s’ajoute le temps de déplacement nécessaire, selon la vitesse moyenne de déplacement, pour s’y rendre à partir du secteur primaire d’intervention ou du secteur d’intervention intensive le plus près.

Nombre d’heures estimé

(2) La procédure visée à l’alinéa 18(1)g) prévoit le nombre d’heures estimé pour le déploiement ou la livraison de l’équipement et des ressources visés au paragraphe (1) dans les milieux d’utilisation touchés.

Définition de vitesse moyenne de déplacement

(3) Pour l’application des alinéas (1)e) et f), vitesse moyenne de déplacement s’entend d’une vitesse :

• a) de 6 nÅ“uds, dans le cas d’un déplacement par voie maritime;
• b) de 65 km/h, dans le cas d’un déplacement par voie terrestre;
• c) de 100 nÅ“uds, dans le cas d’un déplacement par voie aérienne.

Formation et dossiers

Formation

25 (1) La formation que l’organisme d’intervention fournit conformément à l’alinéa 171c) de la Loi est celle qui :

• a) d’une part, prépare les personnes qui pourraient être appelées à intervenir en cas d’événement de pollution par les hydrocarbures au rôle qu’elles seront appelées à jouer;
• b) d’autre part, est jugée nécessaire par l’organisme d’intervention pour les catégories de personnes ci-après, selon le rôle qu’elles pourraient être appelées à jouer en cas d’événement de pollution par les hydrocarbures :
  • (i) les membres de son personnel embauchés de façon permanente,
  • (ii) ses entrepreneurs,
  • (iii) toute autre personne appelée à intervenir à bref délai en pareil cas.

Dossier de formation

(2) L’organisme d’intervention conserve, pour chaque personne visée à l’alinéa 18(1)n), autre qu’une personne appelée à intervenir à bref délai en cas d’événement de pollution par les hydrocarbures, un dossier de formation qui comprend le nom et le poste de la personne, le titre de la formation et la date à laquelle elle a été suivie.

Conservation et accès ministériel

(3) L’organisme d’intervention conserve le dossier de formation pendant au moins cinq ans après la date de la formation ou, si la formation est valide pour plus de cinq ans, jusqu’à la date d’expiration de sa période de validité, et le met à la disposition du ministre, sur demande.

Programme d’exercices

Type d’exercices

26 (1) Le programme d’exercices de l’organisme d’intervention prévoit ce qui suit :

• a) des exercices simulant des événements de pollution par les hydrocarbures, autres que des exercices de notification, visant à vérifier l’efficacité des procédures, de l’équipement et des ressources indiqués dans le plan d’intervention visé à l’article 18, notamment des exercices de déploiement d’équipement;
• b) des exercices de notification visant à vérifier la capacité de l’organisme d’intervention à notifier, dès que possible, le personnel visé à l’alinéa 18(1)c) et les entrepreneurs visés à l’alinéa 18(1)d) et à vérifier leur disponibilité.

Coordination

(2) Les exercices visés à l’alinéa (1)a) sont coordonnés avec le ministre et, dans la mesure du possible, avec les personnes, les entités et les bâtiments qui pourraient être impliqués dans un événement de pollution par les hydrocarbures ou qui pourraient être appelés à y intervenir.

Nombre d’exercices

(3) L’organisme d’intervention effectue au moins :

• a) huit exercices visés à l’alinéa (1)a) par secteur primaire d’intervention en trois ans à compter de la date de délivrance de son agrément, dont au moins un exercice simulant un rejet de chacune des quantités d’hydrocarbures prévues ci-après à l’égard de chaque secteur primaire d’intervention :
  • (i) au moins 120 tonnes métriques,
  • (ii) au moins 800 tonnes métriques,
  • (iii) au moins 2 000 tonnes métriques,
  • (iv) sous réserve du paragraphe (5), au moins 8 000 tonnes métriques;
• b) quatre exercices de notification par an par secteur primaire d’intervention.

Secteur d’intervention intensive

(4) L’organisme d’intervention effectue au moins un exercice visé à l’alinéa (1)a) dont résulterait le rejet d’une quantité d’hydrocarbures équivalente à celle prévue à l’un des sous-alinéas (3)a)(i) à (iv) à l’égard de chaque secteur d’intervention intensive, s’il y en a; cet exercice est compté comme étant l’un de ceux visés à l’alinéa (3)a) pour le secteur primaire d’intervention le plus près du secteur d’intervention intensive à l’égard duquel l’exercice est effectué.

Plusieurs secteurs primaires d’intervention

(5) Dans le cas d’un organisme d’intervention ayant plusieurs secteurs primaires d’intervention, l’exercice visé au sous-alinéa (3)a)(iv) peut être effectué une seule fois dans sa zone géographique.

Calendrier de mise en Å“uvre

27 (1) L’organisme d’intervention établit, par secteur primaire d’intervention, un calendrier prévoyant l’année de mise en Å“uvre de chaque exercice visé à l’alinéa 26(1)a) et précisant la quantité du rejet simulé et, dans le cas de l’exercice visé au paragraphe 26(4), le secteur d’intervention intensive à l’égard duquel l’exercice sera effectué.

Modification du calendrier

(2) L’organisme d’intervention ne peut modifier le calendrier sans l’autorisation du ministre.

Demande du ministre

28 Sur demande du ministre, l’organisme d’intervention effectue un exercice visé à l’alinéa 26(1)a); celui-ci compte, pour le secteur primaire d’intervention le plus près du lieu à l’égard duquel il est effectué, comme l’un des exercices visés à l’un des sous-alinéas 26(3)a)(i) à (iv), selon la quantité d’hydrocarbures simulée.

Participation du ministre

29 Dès qu’il commence à élaborer un exercice visé à l’alinéa 26(1)a), l’organisme d’intervention travaille en collaboration avec le ministre et tient compte de ses commentaires.

Modification ou ajout d’objectifs

30 L’organisme d’intervention, à la demande du ministre, modifie tout objectif d’un exercice ou y ajoute des objectifs.

Participation des parties prenantes

31 L’organisme d’intervention invite les groupes autochtones locaux et les autres parties prenantes locales à participer aux exercices visés à l’alinéa 26(1)a) qu’il effectue.

Rapport d’exercice

32 L’organisme d’intervention présente au ministre, dans les quarante-cinq jours suivant la date d’un exercice, un rapport dans lequel il consigne notamment :

• a) la date à laquelle l’exercice a eu lieu;
• b) une description des simulations effectuées, s’il y en a;
• c) une description des objectifs de l’exercice et des moyens utilisés pour les atteindre, et une mention indiquant s’ils ont été atteints;
• d) les lacunes relevées, s’il y en a, la description des mesures prévues pour les corriger et toute amélioration possible au plan d’intervention visé à l’article 18 ou aux exercices subséquents.

Autres exigences

Preuve

33 L’organisme d’intervention présente au ministre, sur demande de ce dernier et selon les modalités qu’il précise, toute preuve, y compris des démonstrations, que le ministre juge nécessaire pour établir que l’organisme d’intervention a la capacité d’intervenir, dans un milieu d’utilisation de sa zone géographique, en cas d’un événement de pollution par les hydrocarbures pouvant atteindre 10 000 tonnes métriques d’hydrocarbures.

Avis

34 L’organisme d’intervention avise le ministre dès que possible lorsqu’il intervient lors d’un événement de pollution par les hydrocarbures ou lors de tout autre événement pouvant avoir une incidence sur sa capacité d’intervention en cas d’événement de pollution par les hydrocarbures.

Confirmation écrite — bâtiments

35 (1) L’organisme d’intervention obtient du propriétaire ou de l’exploitant de chaque bâtiment visé à l’alinéa 18(1)f) une confirmation écrite, qu’il présente sur demande au ministre, indiquant que le bâtiment :

• a) d’une part, est en mesure d’exécuter les tâches qui lui sont confiées et est conforme à la réglementation applicable à leur exécution;
• b) d’autre part, peut être utilisé en toute sécurité en eaux ouvertes dans les conditions de la force 4 de l’échelle de Beaufort pour l’exécution des tâches qui lui sont confiées, dans le cas où il est destiné à exécuter celles-ci en eaux ouvertes.

Heures d’opération — bâtiments

(2) L’organisme d’intervention obtient du propriétaire ou de l’exploitant de chaque bâtiment visé à l’alinéa 18(1)f) une mention écrite indiquant les heures d’opération du bâtiment.

Équipement dans les ports désignés

36 L’équipement visé à l’alinéa 18(1)i) à l’égard d’un port désigné y demeure, à moins que le ministre en permette le déplacement.

Annulation de l’agrément

37 (1) Pour l’application du paragraphe 169(6) de la Loi, le ministre peut annuler l’agrément d’un organisme d’intervention à partir de la date où celui-ci, selon le cas :

• a) devient insolvable;
• b) commet un acte de faillite;
• c) est dissout;
• d) abandonne ou transfère son entreprise.

Suspension ou annulation de l’agrément

(2) Pour l’application du paragraphe 169(6) de la Loi, le ministre peut suspendre ou annuler l’agrément d’un organisme d’intervention s’il estime que celui-ci ne se conforme pas aux exigences qui lui sont applicables sous le régime de la Loi ou s’il estime que l’intérêt public le requiert.

Demande de renouvellement de l’agrément

38 L’organisme d’intervention présente toute demande de renouvellement d’agrément au ministre au moins quatre-vingt-dix jours avant la date d’expiration de l’agrément en vigueur.

Barème des droits — notification

39 Pour l’application du paragraphe 170(2) de la Loi, l’organisme d’intervention ou la personne qualifiée publie les droits qu’il se propose de demander dans la Partie I de la Gazette du Canada.

10 Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 39, des annexes 1 et 2 figurant à l’annexe du présent règlement.

Règlement sur les organismes d’intervention

11 Le Règlement sur les organismes d’intervention ^{référence 2} est abrogé.

Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires et les avis (LMMC 2001)

12 L’article 2 de la partie 14 de l’annexe du Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires et les avis (LMMC 2001) ^{référence 3} est remplacé par ce qui suit :

Article	Colonne 1 Disposition du Règlement sur l’intervention environnementale	Colonne 2 Barème des sanctions ($)	Colonne 3 Violation distincte pour chacun des jours
2	Alinéa 12(1)a)	1 300 à 100 000
2.1	Alinéa 12(1)b)	260 à 10 000

13 La partie 14 de l’annexe du même règlement est modifiée par adjonction, après l’article 5, de ce qui suit :

Article	Colonne 1 Disposition du Règlement sur l’intervention environnementale	Colonne 2 Barème des sanctions ($)	Colonne 3 Violation distincte pour chacun des jours
6	Alinéa 20(1)a)	1 300 à 100 000
7	Alinéa 20(1)b)	260 à 10 000
8	Paragraphe 20(2)	1 300 à 100 000
9	Paragraphe 20(3)	260 à 10 000
10	Paragraphe 21(1)	260 à 10 000
11	Paragraphe 21(2)	260 à 10 000
12	Article 34	1 300 à 100 000

Entrée en vigueur

14 (1) Sous réserve du paragraphe (2), le présent règlement entre en vigueur à la date de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada.

(2) Les articles 1, 9 à 11 et 13 entrent en vigueur au premier anniversaire de la publication du présent règlement dans la Partie II de la Gazette du Canada.

ANNEXE

(article 10)

ANNEXE 1

(article 1)

Ports désignés, secteurs primaires d’intervention et secteurs d’intervention intensive

PARTIE 1

Ports désignés

Article	Colonne 1 Port	Colonne 2 Description
1	Holyrood (Terre-Neuve-et-Labrador)	Toutes les eaux de la baie Holyrood au sud d’une ligne tirée à partir de la laisse de haute mer à l’extrémité nord de la pointe Harbour Main (47°26′58″ N., 53°08′26″ O.), dans une direction de 070°00′ (vrais) jusqu’à la laisse de haute mer sur le rivage opposé
2	Come By Chance (Terre-Neuve-et-Labrador)	Toutes les eaux de la baie de Placentia au nord d’une ligne tirée à partir d’un point situé en laisse de haute mer en position approximative située par 47°41′14″ N., 53°58′12″ O. dans une direction de 276°00′ (vrais) jusqu’au feu de la pointe Long Island; de là, dans une direction de 273°00′ (vrais) jusqu’à la pointe James; de là, le long de la zone intertidale à la laisse de haute mer jusqu’à la pointe Tobins tout autour de la baie Bar Haven; de là, jusqu’à Carroll Point; de là, dans une direction de 320°00′ (vrais) jusqu’à un point en laisse de haute mer sur la terre ferme situé approximativement par 47°45′00″ N., 54°14′42″ O.
3	Port Hawkesbury (Nouvelle-Écosse)	Toutes les eaux du détroit de Canso à l’est de la ligne médiane du chenal, à partir d’un point situé par 45°38′41″ N., 61°25′07″ O. vers le sud jusqu’à un point situé par 45°32′31″ N., 61°17′42″ O., à mi-chemin entre le cap Bear Head et la pointe Melford
4	Halifax (Nouvelle-Écosse)	Toutes les eaux à l’intérieur du havre d’Halifax au nord d’une ligne passant par les points suivants : 44°36,5′ N., 63°33,8′ O. et 44°37,8′ N., 63°31,6′ O.
5	Saint John (Nouveau-Brunswick)	Toutes les eaux du havre Saint John délimitées par une ligne tirée à partir du feu du cap Spencer et allant vers le sud jusqu’à un point situé par 45°08,1′ N., puis vers l’ouest jusqu’à l’anse Little Musquash (66°17,4′ O.)
6	Sept-ÃŽles (Québec)	Toutes les eaux délimitées par une ligne passant par les points suivants : 50°12,8′ N., 66°13,5′ O. à 50°08,1′ N., 66°16,1′ O. à 50°04,4′ N., 66°23,1′ O. à 50°08,5′ N., 66°36,6′ O.
7	Québec (Québec)	Toutes les eaux délimitées à l’est par une ligne tirée à partir d’un point situé par 46°53′09″ N., 71°08′36″ O. à travers l’Île d’Orléans jusqu’à un point situé par 46°49′42″ N., 71°07′50″ O. et à l’ouest par une ligne tirée à partir d’un point situé par 46°44′51″ N., 71°20′36″ O. jusqu’à un point situé par 46°43′38″ N., 71°20′06″ O.
8	Montréal (Québec)	Toutes les eaux délimitées à l’est par une ligne tirée à partir d’un point situé par 46°01,0′ N., 73°11,1′ O. sur la rive jusqu’à un point situé par 46°00,8′ N., 73°09,85′ O. sur la rive opposée et à l’ouest par une ligne tirée à partir d’un point situé par 45°24,04′ N., 73°31,69′ O. jusqu’à un point situé par 45°41,62′ N., 73°35,33′ O. sur la rive opposée
9	Sarnia (Ontario)	Toutes les eaux canadiennes de la rivière St. Clair, la ligne de démarcation nord étant une ligne qui coïncide avec la face sud du pont Blue Water reliant Point Edward, en Ontario, à Port Huron, dans l’État du Michigan, aux États-Unis, et la ligne de démarcation sud étant tirée de manière à comprendre tous ses différents débouchés dans le lac Sainte-Claire, y compris tout chenal dragué
10	Vancouver (Colombie-Britannique)	Toutes les eaux canadiennes de la baie Boundary délimitées par une ligne tirée vers l’ouest le long de la frontière canado-américaine jusqu’à un point situé par 123°19,3′ O.; de là, vers le nord jusqu’à un point situé par 49°14′ N., 123°19,3′ O.; de là, jusqu’à un point situé par 49°15,5′ N., 123°17′ O.; et les eaux du bras Burrard à l’est d’une ligne tirée à partir du feu de la pointe Atkinson jusqu’à la pointe Grey

PARTIE 2

Secteurs primaires d’intervention

Article	Colonne 1 Région maritime	Colonne 2 Description
1	Holyrood (Terre-Neuve-et-Labrador)	Toutes les eaux situées entre un arc à l’est ayant un rayon de 50 milles marins autour du point situé par 47°26′58″ N., 53°08′26″ O. et la masse terrestre contiguë
2	Come By Chance (Terre-Neuve-et-Labrador)	Toutes les eaux de la baie Placentia au nord d’une ligne tirée du feu de la pointe Tides Cove au feu du cap St. Mary’s, toutes les eaux de la baie de Fortune au nord d’une ligne tirée du feu de l’île St. Jacques au feu de Garnish, et toutes les eaux de la baie de St. Mary’s au nord d’une ligne tirée du feu de la pointe La Haye au feu de Branch West Breakwater
3	Point Tupper (Nouvelle-Écosse)	Toutes les eaux situées entre un arc ayant un rayon de 50 milles marins autour du feu du cap Bear Head (45°33′ N., 61°17′ O.) mais ne s’étendant pas au nord des chaussées de Canso dans la baie de St. Georges et la masse terrestre contiguë
4	Halifax (Nouvelle-Écosse)	Toutes les eaux de la côte sud de la Nouvelle-Écosse dans un arc ayant un rayon de 50 milles marins autour du point situé par 44°37,2′ N., 63°32,75′ O.
5	Saint John (Nouveau-Brunswick)	Toutes les eaux canadiennes entre la limite ouest constituée d’un arc ayant un rayon de 50 milles marins autour du point situé par 45°08′03″ N., 66°17′12″ O., et la limite est constituée d’un arc ayant un rayon de 50 milles marins autour d’un point centré sur le feu du cap Spencer
6	Sept-ÃŽles (Québec)	Toutes les eaux délimitées par une ligne tirée depuis le point situé par 49°24,8′ N., 67°17,5′ O. sur le rivage jusqu’au point situé par 49°14′ N., 66°23,1′ O., au point situé par 49°22′ N., 65°40′ O., au point situé par 49°40′ N., 65°12′ O. jusqu’au point situé par 50°16,3′ N., 64°55,7′ O. sur le rivage et par la masse terrestre contiguë
7	Québec (Québec)	Toutes les eaux situées entre la limite en amont constituée d’un arc ayant un rayon de 50 milles marins autour du point situé par 46°44,8′ N., 71°20,56′ O., et la limite en aval constituée d’un arc ayant un rayon de 50 milles marins autour du point situé par 46°53,12′ N., 71°08,1′ O.
8	Montréal (Québec)	Toutes les eaux situées entre la limite en amont constituée d’un arc ayant un rayon de 50 milles marins autour du point situé par 45°28,5′ N., 73°32,62′ O. et la limite en aval constituée d’un arc ayant un rayon de 50 milles marins autour du point situé par 46°00,98′ N., 73°11,08′ O.
9	Sarnia (Ontario)	Toutes les eaux canadiennes entre une ligne, dans le lac Huron, tirée du point situé par 43°48,7′ N., 82°10,3′ O. sur la frontière canado-américaine au point situé par 43°39,4′ N., 81°43,25′ O. sur la rive et une ligne, dans le lac Érié, tirée du point situé par 41°53,8′ N., 81°55,7′ O. sur la frontière canado-américaine au point situé par 42°34,4′ N., 81°31′ O. sur la rive
10	Vancouver (Colombie-Britannique)	Toutes les eaux canadiennes délimitées au nord-ouest par une ligne tirée depuis le point situé par 49°46,5′ N., 124°20,5′ O. sur le continent, à travers l’île Texada, jusqu’au point situé par 49°22,5′ N., 124°32,4′ O. sur le rivage de l’île de Vancouver et au sud par une ligne suivant le parallèle 48°25′ N. depuis Victoria, vers l’est, jusqu’à la frontière canado-américaine, y compris les eaux du bras Jervis jusqu’à une ligne tirée depuis le point situé par 49°59,98′ N., 123°59,97′ O., jusqu’au point situé par 49°59,94′ N., 123°56,78′ O.

PARTIE 3

Secteurs d’intervention intensive

Article	Colonne 1 Région maritime	Colonne 2 Description
1	Détroit de Cabot	Toutes les eaux situées dans un cercle ayant un rayon de 50 milles marins, autour d’un point situé à mi-chemin entre le cap North, en Nouvelle-Écosse, et le cap Ray, à Terre-Neuve-et-Labrador
2	Détroit de Northumberland	Toutes les eaux délimitées à l’ouest par une ligne tirée à partir de la pointe West, à l’Île-du-Prince-Édouard, jusqu’à Bouctouche, au Nouveau-Brunswick, et à l’est par une ligne tirée à partir du cap Bear, à l’Île-du-Prince-Édouard, jusqu’à Trenton, en Nouvelle-Écosse
3	Niagara	Toutes les eaux canadiennes, dans le lac Érié, à l’est d’une ligne tirée du feu de la pointe Long (42°32,8′ N., 80°02,6′ O.), puis vers le sud-est dans une direction de 150°00′ (vrais) pour couper la frontière canado-américaine située par 42°26,4′ N., 79°58.0′ O., puis vers l’est le long de la frontière canado-américaine pour inclure la rivière Niagara; et toutes les eaux canadiennes, dans le lac Ontario, à l’ouest d’une ligne tirée du lieu historique national du Canada du Fort-Mississauga à l’embouchure de la rivière Niagara (43°15,7′ N., 79°04,6′ O.) pour suivre la frontière canado-américaine jusqu’à un endroit où la frontière passe d’une direction nord à une direction est (43°26,1′ N., 79°12,1′ O.), puis plein nord jusqu’à la rive canadienne située par 43°44,2′ N., 79°12,1′ O.
4	Détroit de Juan de Fuca	Toutes les eaux canadiennes situées entre la limite à l’ouest sur une ligne tirée de la pointe Carmanah, sur l’île de Vancouver, jusqu’au cap Flattery, dans l’État de Washington, aux États-Unis, et la limite à l’est sur une ligne longeant le parallèle 48°25′ N., de Victoria, vers l’est, jusqu’à la frontière canado-américaine

ANNEXE 2

(alinéas 18(1)i) et 23(1)a) et b))

Estimation — répartition des hydrocarbures lors d’un événement de pollution par les hydrocarbures

PARTIE 1

Ports désignés

Article	Colonne 1 Port	Colonne 2 Rive ou rivage (% d’hydrocarbures)	Colonne 3 Eaux abritées (% d’hydrocarbures)	Colonne 4 Eaux ouvertes (% d’hydrocarbures)
1	Holyrood (Terre-Neuve-et-Labrador)	50	50	0
2	Come By Chance (Terre-Neuve-et-Labrador)	50	50	0
3	Port Hawkesbury (Nouvelle-Écosse)	50	50	0
4	Halifax (Nouvelle-Écosse)	50	50	0
5	Saint John (Nouveau-Brunswick)	50	50	0
6	Sept-Îles (Québec)	50	50	0
7	Québec (Québec)	50	50	0
8	Montréal (Québec)	50	50	0
9	Sarnia (Ontario)	50	50	0
10	Vancouver (Colombie-Britannique)	50	50	0

PARTIE 2

Secteurs primaires d’intervention

Article	Colonne 1 Région maritime	Colonne 2 Rive ou rivage (% d’hydrocarbures)	Colonne 3 Eaux abritées (% d’hydrocarbures)	Colonne 4 Eaux ouvertes (% d’hydrocarbures)
1	Holyrood (Terre-Neuve-et-Labrador)	40	40	20
2	Come By Chance (Terre-Neuve-et-Labrador)	40	40	20
3	Point Tupper (Nouvelle-Écosse)	40	40	20
4	Halifax (Nouvelle-Écosse)	40	30	30
5	Saint John (Nouveau-Brunswick)	40	40	20
6	Sept-Îles (Québec)	45	30	25
7	Québec (Québec)	60	30	10
8	Montréal (Québec)	70	30	0
9	Sarnia (Ontario)	50	40	10
10	Vancouver (Colombie-Britannique)	40	40	20

PARTIE 3

Secteurs d’intervention intensive

Article	Colonne 1 Région maritime	Colonne 2 Description
1	Détroit de Cabot	Toutes les eaux situées dans un cercle ayant un rayon de 50 milles marins, autour d’un point situé à mi-chemin entre le cap North, en Nouvelle-Écosse, et le cap Ray, à Terre-Neuve-et-Labrador
2	Détroit de Northumberland	Toutes les eaux délimitées à l’ouest par une ligne tirée à partir de la pointe West, à l’Île-du-Prince-Édouard, jusqu’à Bouctouche, au Nouveau-Brunswick, et à l’est par une ligne tirée à partir du cap Bear, à l’Île-du-Prince-Édouard, jusqu’à Trenton, en Nouvelle-Écosse
3	Niagara	Toutes les eaux canadiennes, dans le lac Érié, à l’est d’une ligne tirée du feu de la pointe Long (42°32,8’ N., 80°02,6’ O.), puis vers le sud-est dans une direction de 150°00′ (vrais) pour couper la frontière canado-américaine située par 42°26,4’ N., 79°58.0’ O., puis vers l’est le long de la frontière canado-américaine pour inclure la rivière Niagara; et toutes les eaux canadiennes, dans le lac Ontario, à l’ouest d’une ligne tirée du lieu historique national du Canada du Fort-Mississauga à l’embouchure de la rivière Niagara (43°15,7’ N., 79°04,6’ O.) pour suivre la frontière canado-américaine jusqu’à un endroit où la frontière passe d’une direction nord à une direction est (43°26,1’ N., 79°12,1’ O.), puis plein nord jusqu’à la rive canadienne située par 43°44,2’ N., 79°12,1’ O.
4	Détroit de Juan de Fuca	Toutes les eaux canadiennes situées entre la limite à l’ouest sur une ligne tirée de la pointe Carmanah, sur l’île de Vancouver, jusqu’au cap Flattery, dans l’État de Washington, aux États-Unis, et la limite à l’est sur une ligne longeant le parallèle 48°25′ N., de Victoria, vers l’est, jusqu’à la frontière canado-américaine

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Enjeux

La réglementation canadienne sur la pollution par les hydrocarbures causée par les bâtiments et sur la préparation à cette pollution définit les modalités de préparation et d’intervention en cas de déversement d’hydrocarbures. Un déversement d’hydrocarbures provenant d’un bâtiment se produit lorsque des hydrocarbures ont été déversés par un bâtiment ou pendant le chargement ou le déchargement d’hydrocarbures sur un bâtiment ou à partir d’un bâtiment. Les lacunes actuelles dans le Règlement sur les organismes d’intervention (ROI) et dans le Règlement sur l’intervention environnementale (RIE) pourraient nuire à l’état de préparation du Canada en cas de déversement d’hydrocarbures en mer.

Le ROI, qui détaille les exigences en matière de préparation et d’agrément des organismes d’intervention (OI) certifiés par Transports Canada, n’a pas été mis à jour depuis son introduction en 1995. Par conséquent, le cadre réglementaire est dépassé et ne reflète pas l’évolution des pratiques d’intervention. En outre, dans le cadre de la mobilisation publique depuis 2018, les communautés côtières et autochtones et d’autres juridictions ont exprimé le souhait d’être davantage impliquées dans les activités d’intervention et ont demandé que les plans et les exigences d’intervention tiennent mieux compte des conditions locales.

Les OI ont volontairement établi et maintenu des plans d’intervention et des capacités de ressources qui vont au-delà de ce qui est exigé par la réglementation pour assurer une préparation efficace à l’intervention en cas de déversement d’hydrocarbures. Par exemple, de nombreux OI ont adopté les pratiques exemplaires consistant à créer des plans d’intervention par zone (PIZ) distincts qui tiennent compte de certaines des caractéristiques locales spécifiques de zones géographiques plus petites dans leur région, telles que des conditions géographiques et un trafic maritime uniques. Étant donné que ces plans ne sont pas officiellement requis, ils ne sont pas réalisés de manière globale ou cohérente. Par exemple, les plans peuvent varier en fonction des facteurs choisis par l’OI. L’intégration dans la réglementation des pratiques exemplaires, telles que l’élaboration de ces plans régionaux, contribuerait à garantir leur mise en œuvre cohérente et complète dans tous les OI et dans les zones géographiques placées sous leur responsabilité.

Alors que le transport d’hydrocarbures et le trafic maritime continuent d’augmenter dans les eaux canadiennes, il est essentiel que le régime de prévention et de lutte contre la pollution par les hydrocarbures causée par les bâtiments soit mis à jour afin que le Canada soit bien placé pour réagir aux déversements d’hydrocarbures causés par les bâtiments et en atténuer les conséquences potentielles.

En outre, la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada (LMMC 2001) exige que les OI publient leurs redevances de la manière « prescrite Â». Le terme « prescrit Â» est défini dans la LMMC 2001 comme étant prescrit par des règlements pris par le gouverneur en conseil. Toutefois, le ROI ne décrit pas la manière prescrite. Des modifications s’avèrent donc nécessaires pour décrire clairement le processus de publication et apporter de la clarté aux OI et à leurs clients.

Depuis la mise en Å“uvre du RIE en 2019, les différentes lacunes et incohérences décelées dans les exigences imposées aux exploitants d’installations de manutention des hydrocarbures (IMH) ont semé la confusion parmi certaines parties prenantes et créé des difficultés dans l’application de certaines dispositions. Par exemple, alors que le RIE exige des exploitants d’IMH qu’ils élaborent un programme d’exercices pour évaluer l’efficacité de leurs plans d’urgence contre la pollution par les hydrocarbures, le RIE n’exige pas explicitement des exploitants qu’ils effectuent ces exercices. Bien que la plupart des exploitants d’IMH organisent des exercices, certains ont affirmé que la mise en Å“uvre du programme d’exercices était volontaire. Le Règlement renforcera la capacité des inspecteurs de Transports Canada à faire respecter la mise en Å“uvre de ces programmes afin de garantir un niveau adéquat de préparation aux incidents de pollution par les hydrocarbures.

De plus, le RIE établit différentes exigences en matière de procédures d’intervention en cas de déversement d’hydrocarbures pour les exploitants au nord et au sud du 60^e parallèle. À défaut d’OI au nord du 60^e parallèle, les exploitants d’IMH de cette région doivent mettre en place des procédures d’intervention en cas de déversement jusqu’à la quantité totale d’hydrocarbures pouvant être transférée dans leurs installations, avec un maximum de 10 000 tonnes. Les exploitants au sud du 60^e parallèle ne sont pas tenus d’avoir ces procédures, puisqu’ils doivent avoir conclu une entente avec un OI, mais ils doivent plutôt avoir des procédures en place pour intervenir dans des scénarios de déversement minimal d’hydrocarbures en fonction de la classification de leurs installations. Par exemple, pour les IMH qui peuvent transférer jusqu’à 150 m³ d’hydrocarbures par heure, l’exploitant doit disposer des procédures nécessaires pour répondre à un déversement pouvant atteindre 1 m³. Pour les IMH pouvant transférer plus de 2 000 m³ par heure, l’exploitant doit disposer des procédures nécessaires pour répondre à un déversement pouvant atteindre 50 m³. Le RIE exige également que les exploitants d’IMH disposent d’une quantité minimale d’équipement d’intervention pour intervenir dans les scénarios de déversement d’hydrocarbures aux fins de leur classification et disponible pour une utilisation immédiate. Étant donné que les exploitants au nord du 60^e parallèle ne sont pas tenus d’avoir des procédures pour ces scénarios de déversement minimal d’hydrocarbures, il y a eu de l’incertitude quant à savoir s’ils doivent également se conformer aux exigences minimales en matière d’équipement. Cette incertitude peut signifier que les exploitants d’IMH au nord du 60^e parallèle pourraient ne pas disposer d’une quantité suffisante d’équipement d’intervention sur place et devraient compter sur des entrepreneurs pour fournir de l’équipement en cas de déversement, ce qui pourrait retarder les opérations d’intervention.

Des modifications doivent être apportées au RIE pour clarifier et soutenir une application cohérente des exigences imposées aux exploitants d’IMH afin de garantir qu’ils sont effectivement préparés à intervenir en cas d’incident de pollution par les hydrocarbures dans leurs installations.

Contexte

Au cours des 10 dernières années, le trafic de marchandises et de conteneurs dans les eaux canadiennes a augmenté de plus de 10 % et environ 20 000 mouvements de pétroliers au large des côtes canadiennes sont recensés chaque année, 85 % de ce trafic étant concentré sur la côte atlantique. Le volume de pétrole transporté dans les eaux canadiennes sous forme de cargaison et de carburant pour les grands bâtiments devrait augmenter au cours des prochaines années, en grande partie grâce aux projets portuaires et énergétiques réalisés dans tout le pays. Par exemple, le projet d’agrandissement du réseau de Trans Mountain (TMX) fonctionnant à plein régime devrait à lui seul faire passer de 60 à 170 le nombre de pétroliers desservis chaque année par le terminal maritime Westridge à Burnaby, en Colombie-Britannique. Le projet d’expansion du terminal de ContrecÅ“ur à Montréal, au Québec, devrait augmenter la capacité de conteneurs du port de Montréal de 60 % et accroître le trafic de conteneurs le long du fleuve Saint-Laurent et de la côte atlantique. Divers autres projets en Ontario, au Québec et dans le Canada atlantique devraient encourager le trafic des bâtiments commerciaux le long de la côte est, du fleuve Saint-Laurent et des Grands Lacs. L’augmentation du trafic maritime dans les eaux canadiennes souligne l’importance d’avoir un solide régime de préparation et d’intervention en cas de pollution par les hydrocarbures, afin de répondre rapidement et efficacement aux incidents de pollution marine par les hydrocarbures.

Au Canada, et conformément aux conventions et aux normes maritimes internationales, le pollueur, tel qu’un exploitant d’IMH ou un « bâtiment réglementaire Â», est responsable de la préparation et de l’intervention en cas d’incident de pollution par les hydrocarbures causé par un bâtiment. Une installation de production d’hydrocarbures est une installation utilisée pour le chargement ou le déchargement d’hydrocarbures à destination ou en provenance d’un bâtiment. Les bâtiments réglementaires sont les suivants :

• Pétroliers d’au moins 150 jauges brutes;
• Bâtiments d’au moins 400 jauges brutes;
• Groupes de bâtiments (un bâtiment poussé ou remorqué par un remorqueur) avec un total combiné d’au moins 150 jauges brutes.

La LMMC 2001 constitue la principale législation régissant la préparation à la pollution par les hydrocarbures causée par les navires au Canada. Elle exige que les exploitants d’IMH et les bâtiments réglementaires disposent de plans d’intervention immédiate en cas de déversement d’hydrocarbures. Elle exige également que les exploitants d’IMH et les bâtiments réglementaires prennent des dispositions pour les services d’intervention en cas de déversement d’hydrocarbures avec un OI pour opérer dans les eaux canadiennes. À défaut d’OI au nord du 60^e parallèle, les exploitants d’IMH et les bâtiments réglementaires ne sont tenus de conclure un accord avec un OI que pour opérer dans les eaux canadiennes au sud du 60^e parallèle. La LMMC 2001 impose aux exploitants d’IMH et aux OI de mettre en place des plans d’intervention en cas de déversement d’hydrocarbures provenant d’un bâtiment, les détails de ce qui doit être inclus dans ces plans devant être prescrits par voie réglementaire.

Le RIE décrit les exigences relatives à la manière dont les exploitants d’IMH doivent se préparer à prévenir les incidents de pollution par les hydrocarbures dans leurs installations et à y réagir. Plus précisément, les exploitants d’IMH doivent disposer d’un plan de prévention de la pollution par les hydrocarbures et d’un plan d’urgence contre la pollution par les hydrocarbures qui détaillent, entre autres, les procédures et l’équipement nécessaires pour prévenir les déversements d’hydrocarbures et y réagir immédiatement lors du transfert d’hydrocarbures vers un bâtiment ou à partir d’un bâtiment. Le RIE comprend également une description du personnel chargé de la mise en œuvre de ces plans et de la formation dispensée pour s’assurer qu’il est en mesure de s’acquitter de ses responsabilités. Il exige également que les exploitants d’IMH mettent en place un programme d’exercices pour évaluer l’efficacité de tous les aspects de leurs plans d’urgence.

Les bâtiments réglementaires doivent également disposer d’un plan d’urgence de bord contre la pollution par les hydrocarbures (PUPH) décrivant les procédures que l’équipage doit mettre en Å“uvre pour contenir immédiatement un déversement potentiel à l’aide de l’équipement de bord. Les exigences relatives PUPH sont couvertes par le Règlement sur la pollution par les bâtiments et sur les produits chimiques dangereux et ne relèvent pas du champ d’application du Règlement.

Les OI sont des organisations privées spécialisées dans l’intervention en cas de déversement d’hydrocarbures. Il y a actuellement quatre OI au Canada, chacun gérant une région géographique différente. Ensemble, ils couvrent toutes les eaux canadiennes au sud du 60^e parallèle :

• Western Canada Marine Response Corporation (WCMRC);
• Société d’intervention Maritime, Est du Canada Ltée (SIMEC);
• Atlantic Environmental Response Team (ALERT); et
• Point Tupper Marine Services Company (PTMS).

Les quatre OI sont certifiés par Transports Canada tous les trois ans, conformément aux exigences énoncées dans le ROI et aux Normes sur les organismes d’intervention (PDF), pour avoir la capacité d’intervenir en cas de déversement d’hydrocarbures provenant d’un bâtiment et pouvant atteindre 10 000 tonnes. Le seuil de 10 000 tonnes n’est pas destiné à indiquer la taille de la plus grande marée noire à laquelle les OI sont en mesure de répondre, mais à fixer un repère pour la planification et la préparation. Plus précisément, les OI doivent disposer de la planification, des ressources et des procédures nécessaires pour être prêts à récupérer 10 000 tonnes dans un délai de 10 jours. La détermination de la capacité ne signifie pas que les ressources d’un OI seront épuisées au-delà de la récupération de 10 000 tonnes de pétrole. Les exigences de planification visent plutôt à s’assurer que les OI disposent d’une structure d’intervention qui répond aux exigences minimales de capacité en place dans toute leur zone géographique d’intervention (ZGI) et qui est prête à être déployée en cas de déversement. Les OI ont aussi conclu des accords d’aide mutuelle avec d’autres OI canadiens et des organisations américaines d’intervention en cas de déversement d’hydrocarbures afin d’obtenir des ressources supplémentaires en cas de besoin. Les OI ont été certifiés pour la dernière fois en 2022 et le seront de nouveau à la fin de 2025.

Le ROI exige des OI d’établir un plan d’intervention détaillé démontrant qu’ils disposent d’un niveau minimal d’équipements, de ressources et de procédures pour intervenir efficacement en cas d’incidents de pollution par les hydrocarbures causés par les bâtiments dans leur zone géographique de responsabilité. Le ROI exige également des OI qu’ils décrivent la formation de leur personnel et des autres personnes susceptibles d’être impliquées dans leurs plans d’intervention, et qu’ils tiennent compte des zones sensibles sur le plan environnemental et socioéconomique dans leur zone géographique lors de l’élaboration des procédures et des plans d’intervention. Les zones sensibles sur le plan environnemental et socioéconomique peuvent comprendre des sites, tels que des habitats d’espèces menacées, des pêcheries commerciales, des sites d’importance culturelle autochtone ou des sites dotés d’infrastructures importantes, comme des ports pour petits bateaux. Les OI sont également tenus d’établir et de mettre en Å“uvre un programme d’exercices tous les trois ans afin d’évaluer l’efficacité de leurs plans d’intervention.

Le ROI et les Normes sur les organismes d’intervention exigent également des OI de mettre en place des procédures afin d’être prêts à intervenir en cas de déversement d’hydrocarbures dans des délais précis, en fonction de l’ampleur du déversement et de sa localisation dans un port désigné, un secteur primaire d’intervention (SPI), un secteur d’intervention intensive (SII) ou une autre zone située dans sa ZGI, la zone dans laquelle un OI est certifié pour fournir des services d’intervention en cas de déversement d’hydrocarbures. Les ports désignés sont déterminés par Transports Canada en fonction du volume de pétrole transporté et du trafic maritime dans le port. Les SPI sont généralement les eaux canadiennes dans un rayon de 50 milles nautiques autour d’un port désigné. Les SII font partie des eaux canadiennes dans lesquelles des normes de temps plus strictes s’appliquent en raison de problèmes, tels que l’importance du trafic maritime. En ce qui concerne les normes de temps, un OI doit démontrer qu’il est prêt à déployer l’équipement et le personnel nécessaires pour répondre à un déversement de 150 tonnes et de 1 000 tonnes dans un port désigné dans un délai de 6 heures et de 12 heures, respectivement. L’OI doit également démontrer qu’il est prêt à livrer l’équipement nécessaire sur le site du déversement pour répondre à un déversement de 2 500 tonnes ou de 10 000 tonnes dans un SPI ou un SII dans un délai de 18 heures et de 72 heures, respectivement. En cas de déversement dans toute autre région d’une ZGI d’un OI, ce dernier doit être prêt à livrer l’équipement sur place dans les mêmes délais que ceux prévus pour un SPI et un SII, plus le temps de déplacement nécessaire pour s’y rendre. La durée du voyage est calculée sur la base d’une vitesse moyenne de 6 nÅ“uds en mer, de 100 nÅ“uds en avion et de 65 km/heure par voie terrestre. Il réside une différence entre le déploiement et la livraison d’équipement. L’équipement lors d’un déploiement doit être sur le site du déversement d’hydrocarbures, prêt à commencer les opérations de récupération, alors que celui de la livraison doit seulement être amené sur le site.

Il est important de noter que le ROI et les Normes sur les organismes d’intervention (PDF) sont axés sur la préparation et visent à garantir que les OI disposent d’un niveau suffisant de ressources dans leur ZGI afin de pouvoir intervenir en cas d’incident de pollution par les hydrocarbures dans les délais impartis. L’accent est mis sur l’état de préparation au déploiement ou à la livraison d’équipements plutôt que sur les délais des opérations d’intervention proprement dites, étant donné qu’une série de facteurs externes échappant au contrôle de l’OI peuvent influer sur son délai d’intervention, tels que le mauvais temps, les conditions de mer et de sécurité empêchant le personnel de l’OI d’atteindre le site de déversement ou d’y travailler. Par conséquent, bien qu’un OI doive avoir la planification et les procédures en place pour être prêt à déployer ou à livrer son équipement sur le site dans les délais prescrits, ses délais d’intervention réels peuvent varier en raison des conditions particulières et souvent uniques du déversement.

Transports Canada entreprend la deuxième phase d’une approche en deux temps visant à mettre à jour le cadre de préparation et d’intervention en cas d’incident de pollution par les hydrocarbures causé par un bâtiment. La première phase a consisté à mettre à jour les exigences imposées aux exploitants d’IMH afin d’améliorer l’efficacité de la préparation et de l’intervention en cas de déversement d’hydrocarbures lors du transfert d’hydrocarbures à destination et en provenance de bâtiments. Cette étape a été franchie avec l’introduction du RIE en 2019.

La deuxième phase de cette approche consistera à mettre à jour les exigences relatives aux OI et à les intégrer dans le RIE afin d’établir un ensemble unique de règles pour la prévention et la lutte contre les déversements d’hydrocarbures provenant des bâtiments. Transports Canada profite également de l’occasion pour combler les lacunes et les incohérences recensées dans le RIE depuis sa mise en œuvre.

Objectif

L’objectif du Règlement modifiant et abrogeant certains règlements pris en vertu de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada (intervention environnementale) [le Règlement] vise à améliorer la sécurité maritime et la protection de l’environnement en renforçant la réglementation canadienne en matière de préparation aux déversements d’hydrocarbures provenant des bâtiments, qui régit les OI certifiés par Transports Canada et les exploitants d’IMH. Le Règlement vise à :

• améliorer la planification et la préparation des interventions en cas de déversement d’hydrocarbures en exigeant l’élaboration de PIZ sous-régionaux, en établissant une norme relative au délai d’activation et en mettant en Å“uvre des exigences formelles en matière de programmes d’exercices;
• soutenir le contrôle et l’application de la conformité en clarifiant les exigences existantes, renforcer les exigences en matière de rapports et établir des sanctions administratives pécuniaires (SAP) pour les nouvelles exigences;
• moderniser le régime de réglementation actuel en intégrant les pratiques exemplaires et les documents d’orientation dans les instruments de réglementation exécutoires.

Description

Le Règlement établira de nouvelles exigences et modifiera celles existantes pour les OI et les exploitants d’IMH et les consolidera au sein du RIE. Le ROI sera donc abrogé lors du premier anniversaire de l’entrée en vigueur du Règlement.

En plus du Règlement, Transports Canada a mis à jour les Normes d’intervention environnementale (PDF), un document publié par Transports Canada, qui fournit des orientations et des conseils techniques sur le RIE. Les mises à jour de ce document fournissent des conseils techniques et des exemples pour guider les parties réglementées dans la mise en œuvre du Règlement. Des sections spécifiques des Normes d’intervention environnementale seront incorporées par renvoi dans le Règlement, ce qui rendra ces sections obligatoires, comme il est indiqué ci-dessous.

Modifications pour les OI

Les modifications liées aux OI visent à clarifier et à renforcer leurs exigences en matière de préparation et à leur garantir une capacité suffisante pour intervenir en cas d’incidents de pollution par les hydrocarbures jusqu’à 10 000 tonnes. Les modifications relèvent des catégories suivantes.

Insérer des normes existantes dans le Règlement

Le ROI incorpore par renvoi, sur une base ambulatoire, les Normes sur les organismes d’intervention, qui comprennent les normes de délai d’intervention; les objectifs minimaux de restauration du littoral de traitement de 500 m par jour; les délais d’achèvement des opérations de rétablissement sur l’eau; les exigences en matière de capacité de stockage temporaire; et la liste des ports désignés, des SPI et des SII. Cela signifie que les normes sont obligatoires et qu’elles peuvent être révisées de temps à autre sans modifier le Règlement.

Étant donné que ces normes exigent que les OI incluent diverses procédures dans leurs plans d’intervention semblables à d’autres exigences du ROI, les normes seront ajoutées directement au Règlement pour clarifier ce qui doit être inclus dans le plan d’intervention d’un OI. Cette approche est conforme aux efforts de Transports Canada visant à regrouper les exigences en matière de préparation à la pollution par les hydrocarbures causée par les bâtiments en un seul ensemble de règlements. Les Normes sur les organismes d’intervention seront donc abandonnées. Des informations sur le Règlement pour les OI sont incluses dans les Normes d’intervention environnementale.

PIZ sous-régionaux

Le Règlement fera en sorte que le plan d’intervention d’un OI tienne compte des conditions et des risques plus régionaux et localisés dans l’ensemble de sa zone géographique. En vertu du ROI, les OI doivent inclure dans leurs plans d’intervention des descriptions des procédures et équipements de traitement et de récupération qui seraient généralement mis en œuvre lors d’une intervention en cas de déversement d’hydrocarbures dans leur ZGI. Leurs plans d’intervention doivent également contenir des descriptions des mesures qu’ils utiliseraient pour protéger et traiter les zones sensibles sur le plan environnemental et significatives dans le domaine socioéconomique. Le Règlement exigera que les OI incluent dans leur plan une description de la manière dont ils subdivisent leur zone géographique en zones sous-régionales plus petites et démontrent disposer dans les PIZ sous-régionaux des procédures nécessaires et du personnel, de l’équipement et des ressources appropriés pour répondre à tous les types de déversements d’hydrocarbures dans ces zones. Par exemple, les PIZ dresseront la liste des entrepreneurs et des bâtiments spécifiques qui peuvent être appelés à intervenir dans cette zone, et décriront les limites géographiques, les environnements opérationnels, la nature du trafic maritime (par exemple les types de bâtiments opérant dans la zone), ainsi que les types et les quantités d’hydrocarbures transportés dans chaque sous-région. Ils décriront également les sensibilités environnementales et socioéconomiques de chaque sous-région, y compris les types de littoraux, et les mesures à prendre pour les traiter.

Capacité nominale de l’équipement

Le Règlement exigera que les OI utilisent une formule de calcul dans leurs plans d’intervention pour démontrer la capacité nominale de leur équipement à récupérer et à stocker temporairement les hydrocarbures provenant d’un site de déversement. Actuellement, les OI utilisent, comme pratiques exemplaires, une formule trouvée dans les documents d’orientation pour calculer la quantité d’hydrocarbures que leur équipement est capable de nettoyer sur un site de déversement, afin de démontrer qu’ils disposent de suffisamment d’équipement pour répondre à un déversement allant jusqu’à 10 000 tonnes. Pour plus de clarté et de transparence sur la manière dont la capacité d’équipement d’un OI est évaluée, cette formule est maintenant incluse dans les Normes d’intervention environnementale et sera incorporée par renvoi dans le Règlement.

La formule, très technique, prend en compte l’équipement général et les spécifications du fabricant. Au fur et à mesure que la technologie progresse et que les équipements d’intervention deviennent plus efficaces, il sera important de pouvoir adapter rapidement la formule pour tenir compte de ces améliorations. L’incorporation par renvoi de la formule des Normes d’intervention environnementale dans le Règlement la rendra obligatoire, tout en permettant à Transports Canada de fournir les orientations techniques nécessaires à son utilisation. Le fait de l’incorporer par renvoi permettra également d’éviter de devoir mettre à jour le Règlement dans les cas où Transports Canada doit apporter des modifications à la formule à l’avenir. Dans un souci de transparence, ce document sera mis à la disposition du public sur le site Web de Transports Canada lorsque les nouvelles exigences pour les OI entreront en vigueur.

Si Transports Canada détermine qu’il est nécessaire de modifier la formule, il consultera les OI, les autres parties prenantes et les groupes autochtones avant de procéder à toute révision. Le document révisé sera publié sur le site Web de Transports Canada et communiqué directement aux parties réglementées par courriel.

Liste des entrepreneurs et des ressources supplémentaires

Le Règlement exigera que les OI dressent la liste, dans leurs plans d’intervention, des entrepreneurs et des bâtiments tiers auxquels ils font appel pour fournir les services et les équipements nécessaires à la mise en Å“uvre de leurs opérations d’intervention. Les OI devront également obtenir une confirmation écrite des propriétaires ou exploitants de bâtiments tiers qu’ils sont capables d’exécuter les tâches qui leur sont attribuées et qu’ils se conforment aux exigences relatives à ces tâches. Ces confirmations écrites n’auront pas besoin d’être incluses dans le plan d’intervention, mais doivent être mises à la disposition du ministre sur demande. De plus, le plan d’intervention d’un OI doit inclure une déclaration attestant que les ressources et l’équipement visés par son plan d’intervention sont disponibles et que les OI sont en mesure de mettre en Å“uvre les procédures prévues dans le plan. Cela permettra de s’assurer que ces ressources sont correctement comptabilisées et vérifiées dans les plans d’intervention des OI.

Normes de temps

Afin de garantir la bonne préparation des OI aux déversements d’hydrocarbures dans les meilleurs délais, le Règlement établira une nouvelle norme relative au délai d’activation à des fins de planification. Actuellement, les OI disposent de procédures et de ressources pour activer leurs plans d’intervention, mais les délais pour mener à bien le processus d’activation varient. En vertu du Règlement, les OI devront démontrer que la planification et les procédures sont prêtes pour activer leurs plans d’intervention dans les deux heures suivant la signature du contrat d’intervention en cas de déversement d’hydrocarbures, quels que soient la taille ou l’emplacement du déversement. L’activation d’un plan d’intervention comprend des mesures telles que la mobilisation du personnel et de l’équipement à transporter sur le site. La modification n’ajustera pas les délais globaux dans lesquels un OI doit être préparé à déployer ou à livrer des équipements sur le site du déversement dans le cadre des normes existantes en matière de délais d’intervention. Par exemple, un OI devra toujours avoir la planification et les procédures en place pour être prêt à déployer l’équipement nécessaire en cas de déversement de 150 tonnes dans un port désigné dans les 6 heures suivant sa mise en service. Cependant, l’OI devra être prêt à terminer l’activation de son plan d’intervention dans les 2 premières heures de la période de 6 heures. Cela permettra de mieux garantir que l’OI prend des mesures immédiates pour mettre en Å“uvre son plan d’intervention, en particulier dans les cas où il doit être prêt à livrer l’équipement sur un site de déversement avant 72 heures. Comme il a été mentionné ci-dessus, ces normes de temps sont destinées à des fins de planification et non à des mesures de rendement. La réponse à un événement réel sera influencée par des facteurs environnementaux et d’autres facteurs, tels que de mauvaises conditions météorologiques, qui peuvent perturber les délais d’intervention.

Les normes de temps resteront en place, mais comme il est indiqué ci-dessus, elles seront retirées des Normes sur les organismes d’intervention et insérées directement dans le RIE, en même temps que la nouvelle norme de temps d’activation.

Programme d’exercices

Le Règlement élargira et formalisera également les exigences en matière de programme d’exercices pour les OI. Le ROI exige que les OI établissent et mettent en Å“uvre un programme d’exercices pour évaluer l’efficacité de tous les aspects de leurs plans d’intervention dans les trois ans suivant l’obtention de leur agrément (c’est-à-dire la période de certification). Cependant, le Règlement n’indique pas spécifiquement le type ou le nombre d’exercices à effectuer. En général, les OI effectuent des exercices de notification, au cours desquels ils s’exercent et évaluent leur capacité à notifier toutes les parties concernées par la mise en Å“uvre de leurs plans d’intervention, ainsi que des exercices de simulation de déversement d’hydrocarbures, au cours desquels ils mettent en pratique certains éléments de leurs plans d’intervention à l’aide de scénarios de déversement d’hydrocarbures. Les exercices de simulation servent également à démontrer et à évaluer l’équipement, les procédures et les stratégies d’intervention de l’OI. Le Règlement établira le nombre et le type minimal d’exercices qui doivent être effectués dans la zone géographique d’un OI. Plus précisément, un OI sera tenu d’accomplir les tâches suivantes :

• Au moins quatre exercices de notification par an pour chaque SPI afin de vérifier la capacité de l’OI à notifier toutes les personnes concernées par la mise en Å“uvre de son plan d’intervention;
• Au moins huit exercices de simulation de déversement d’hydrocarbures pour chaque SPI dans sa ZGI tous les trois ans.

Comme les OI sont certifiés pour intervenir en cas de déversement pouvant atteindre 10 000 tonnes et qu’ils gèrent toute une série de situations dans des lieux différents, une grande variété d’exercices est nécessaire pour évaluer de manière adéquate l’efficacité de leurs plans d’intervention. Les déversements étant plus probables autour d’un SPI en raison du volume d’hydrocarbures transférés et du volume du trafic maritime, il est impératif que les OI soient particulièrement bien entraînés et effectuent davantage d’exercices dans ces zones.

Les exercices de simulation de déversement d’hydrocarbures devront comporter des exercices selon les quatre quantités d’hydrocarbures incluses dans les normes de temps d’intervention mentionnées dans la section « Contexte Â» ci-dessus : 150 tonnes, 1 000 tonnes, 2 500 tonnes et 10 000 tonnes. Dans le cadre de leurs huit exercices, les OI devront inclure un scénario de réponse à 80 % de chaque taille de déversement d’hydrocarbures, à savoir :

• Au moins un scénario de déversement d’au moins 120 tonnes dans un SPI;
• Au moins un scénario de déversement d’au moins 800 tonnes dans un SPI;
• Au moins un scénario de déversement d’au moins 2 000 tonnes dans un SPI.

Les OI devront également effectuer un exercice de simulation d’un déversement d’au moins 8 000 tonnes dans leur ZGI, ce qui compterait comme l’un des huit exercices requis pour le SPI le plus proche de l’endroit où se déroule l’exercice.

Les OI ne seront tenus de s’exercer qu’à 80 % de la taille du déversement prise en compte dans les normes de temps d’intervention. Ce pourcentage permettra d’évaluer efficacement leur capacité à réagir à des déversements d’hydrocarbures de cette taille tout en leur évitant des contraintes trop lourdes. Les mesures en jeu dans l’activation et le déploiement des équipements pour un déversement de 2 000 tonnes, par exemple, ne seraient pas considérablement différentes de celles d’un déversement de 2 500 tonnes et s’avéreraient suffisantes pour évaluer la capacité de l’OI à répondre à des déversements dans cette fourchette. Les OI devront également effectuer au moins un exercice simulant l’une des quantités de déversement d’hydrocarbures énumérées ci-dessus, dans chaque SII dans la ZGI d’un OI. L’exercice du SII comptera dans l’un des huit exercices requis pour la ZGI la plus proche.

Le Règlement comprendra également une nouvelle disposition donnant au ministre des Transports le pouvoir d’exiger d’un OI qu’il entreprenne un exercice inopiné afin d’évaluer tout aspect du plan d’intervention de l’OI. Les exercices standards réalisés par les OI dans le cadre de leurs programmes d’exercices sont planifiés. Le personnel, les entrepreneurs et les autres participants potentiels en sont informés à l’avance. En revanche, pour les exercices inopinés, le personnel de l’OI ne connaîtra pas la date, l’heure et le scénario jusqu’au début de l’exercice, ce qui permet aux inspecteurs de Transports Canada d’évaluer l’état de préparation de l’OI à la mise en Å“uvre de certains éléments du plan d’intervention d’un point de vue différent de celui d’un exercice planifié. Toutefois, Transports Canada préviendra la direction de l’OI sélectionnée afin de s’assurer que l’exercice ne perturbera pas de manière significative ses activités régulières. Ces types d’exercices ne concerneront généralement que la simulation d’un déversement de 150 tonnes ou de 1 000 tonnes et seront pris en compte dans l’un des huit exercices de simulation prévus dans le SPI de l’OI, ce qui n’augmente pas le nombre total d’exercices qu’un OI doit effectuer par période de certification. Transports Canada ne commencera à mettre en Å“uvre des exercices inopinés qu’après le nouvel agrément des OI à la suite de l’entrée en vigueur du Règlement, afin de laisser suffisamment de temps à TC pour mettre au point des exercices inopinés.

Les autres exercices de simulation de déversement d’hydrocarbures par SPI doivent inclure un scénario de déversement d’au moins 120 tonnes, mais peuvent avoir lieu à l’intérieur ou à l’extérieur d’un SPI, ce qui donnera aux OI la flexibilité nécessaire pour simuler une plus grande gamme de scénarios et dans des endroits éloignés ou d’autres régions où il peut y avoir un volume important d’hydrocarbures transportés qui n’est pas couvert par un SPI ou un SII.

Le Règlement exigera que les OI collaborent avec le ministre des Transports lors de l’élaboration d’un exercice de simulation de déversement d’hydrocarbures, en sollicitant l’avis du ministre sur l’exercice. Cela pourrait se traduire par des rencontres avec les fonctionnaires de Transports Canada délégués par le ministre des Transports dès le début de la phase de développement pour discuter des objectifs, de la nature et des délais de l’exercice. Les OI devront démontrer qu’ils ont répondu à tout commentaire formulé par TC (au nom du ministre) au cours de ces séances de planification ou lors de la conduite d’exercices. Le Règlement donnera également au ministre des Transports le pouvoir d’ajouter des objectifs aux exercices de simulation de déversements d’hydrocarbures et aux exercices inopinés d’un OI. Cette autorité permettra à Transports Canada d’évaluer des éléments spécifiques du plan d’intervention d’un OI afin de s’assurer de l’efficacité du plan d’intervention et de l’état de préparation de l’OI à sa mise en œuvre.

Les OI devront également inviter les communautés autochtones et côtières locales et d’autres juridictions et parties prenantes à leurs exercices de simulation. Dans le cadre du ROI, les OI sont tenus de coordonner leurs exercices avec les bâtiments, l’IMH ou la Garde côtière canadienne, étant donné que ces parties joueraient un rôle actif dans les efforts d’intervention en cas d’incident de pollution par les hydrocarbures. Le Règlement exigera que les OI invitent un éventail plus large de groupes susceptibles d’être directement touchés par un déversement provenant d’un bâtiment et d’avoir un rôle ou un intérêt direct dans les efforts d’intervention. La participation de ces parties dépendra de facteurs tels que la nature et l’objet de l’exercice, mais les parties seront invitées à au moins observer l’exercice. S’il y a lieu, les communautés locales peuvent également fournir des connaissances et une expertise sur la région.

Un OI pourrait démontrer ses efforts pour inviter ces groupes supplémentaires dans ses exercices, par exemple en définissant les rôles de ces groupes dans son programme de simulation et en fournissant à Transports Canada la liste des groupes qui ont été invités. Les inspecteurs de Transports Canada examineront ces informations avant les exercices et fourniront des commentaires en retour, si nécessaire. Si, après avoir examiné le programme d’exercices et les listes de distribution, les inspecteurs de Transports Canada déterminent qu’une certaine organisation communautaire locale n’a pas été invitée, ils peuvent demander à l’OI d’en préciser les raisons et d’inviter l’organisation communautaire en question. De plus amples détails sur la manière dont un OI pourrait démontrer ses efforts pour inclure ces groupes sont décrits dans les Normes d’intervention environnementale actualisées.

Exigences en matière de rapports et de notifications

Le Règlement établira également de nouvelles exigences en matière de rapports pour les OI. Par exemple, ces derniers seront tenus de conserver pendant au moins cinq ans un dossier et une description de la formation dispensée au personnel et aux entrepreneurs, ainsi que de fournir ces dossiers à Transports Canada sur demande. Les OI seront également tenus de soumettre un rapport d’exercice dans les 45 jours suivant la fin de l’exercice. Ces mesures soutiendront la sécurité maritime et la protection de l’environnement en aidant Transports Canada à vérifier la formation reçue par le personnel et les entrepreneurs de l’OI, à examiner les résultats des exercices effectués et à déterminer si des lacunes ont été recensées dans le plan d’intervention de l’OI.

En outre, les OI seront tenus d’informer Transports Canada lorsqu’ils ont été alertés pour intervenir en cas d’incident de pollution par les hydrocarbures provenant d’un bâtiment et de tout autre type d’incident de pollution susceptible d’affecter leur capacité d’intervention lors de déversements d’hydrocarbures provenant d’un bâtiment. Certains OI fournissent également des services d’intervention pour d’autres types d’incidents, tels que les déversements d’hydrocarbures sur terre. Bien que ces types d’incidents n’entrent pas dans le champ d’application de la LMMC 2001, un OI pourrait éventuellement utiliser pour ces incidents des équipements ou des ressources qui ont également été définis dans ses plans d’intervention en cas de déversement d’hydrocarbures provenant de bâtiments. Ces types de notifications aideront Transports Canada à contrôler et à déterminer si, en dépit de l’aide apportée pour d’autres incidents, un OI dispose d’une capacité suffisante pour remplir son mandat en vertu de la LMMC 2001, à savoir traiter les incidents de déversement d’hydrocarbures provenant de bâtiments pour lesquels il a un agrément. Le Règlement ne prescrit pas la méthode pour informer Transports Canada de donner aux OI la flexibilité de choisir le moyen le plus approprié pour aviser Transports Canada, compte tenu de la nature et des circonstances de l’incident. Le document intitulé Normes d’intervention environnementale fournira des directions sur la façon dont les OI pourraient aviser TC, y compris des mesures telles qu’une notification par courriel.

Le Règlement désigne le non-respect de cette exigence comme une violation du Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires et les avis (LMMC 2001) qui fera l’objet d’une SAP pouvant atteindre 100 000 $ par violation.

Examen et soumission des plans d’intervention et publication des frais

Le ROI exige que les OI examinent et mettent à jour leurs plans d’intervention au moins une fois par année, mais ils doivent également aviser immédiatement le ministre si des changements importants ont été apportés à leurs plans d’intervention. Le ROI exige également que les OI fournissent au ministre quatre copies de leurs plans chaque fois que les plans sont soumis. À l’origine, quatre copies étaient nécessaires pour que le plan d’intervention puisse être distribué aux bureaux nationaux, régionaux et de district de Transports Canada chargés d’examiner le plan. En 2019, la Loi sur les transports au Canada a été modifiée pour permettre aux parties réglementées de soumettre les documents requis au ministre sous forme électronique, et les OI ont depuis satisfait à l’exigence de soumettre leurs plans d’intervention en envoyant une copie électronique à Transports Canada comme pratique courante. Par conséquent, le Règlement prévoira que les OI doivent soumettre une copie de leurs plans d’intervention, qui peut être fournie par voie électronique pour s’harmoniser avec les pratiques modernes.

Le Règlement exigera que les OI examinent leurs plans annuellement et qu’ils mettent à jour et soumettent le plan d’intervention révisé au ministre ou qu’ils l’avisent par écrit (par exemple par courriel) si aucune mise à jour n’est nécessaire. Le Règlement exigera également que les OI examinent et, au besoin, mettent à jour leurs plans d’intervention et qu’ils les soumettent au ministre dans les 45 jours suivant la détection d’une lacune à la suite d’un exercice de simulation ou d’une intervention en cas de déversement d’hydrocarbures, ainsi que des changements aux renseignements de leurs plans d’intervention concernant :

• les types et la quantité d’équipement nécessaire au confinement, à la récupération et à l’entreposage des hydrocarbures rejetés sur l’eau;
• les heures d’ouverture quotidiennes d’un OI pendant les opérations d’intervention en cas de déversement d’hydrocarbures, telles que les heures engagées à la récupération des hydrocarbures sur l’eau;
• tout autre changement aux opérations d’un OI qui nécessiterait une augmentation de la quantité d’équipement ou de ressources d’intervention.

Le Règlement clarifiera également la manière dont les OI doivent publier les frais pour leurs services d’intervention en cas de déversement. La LMMC 2001 exige que les OI publient leurs frais de la manière « prescrite Â» 30 jours avant leur entrée en vigueur. Toutefois, le Règlement actuel ne précise pas comment les OI doivent procéder. L’objectif de ce délai de 30 jours consiste à donner aux personnes intéressées la possibilité de demander au ministre d’examiner le caractère raisonnable des frais proposés. Étant donné que la LMMC 2001 interdit aux OI de facturer des frais jusqu’à 30 jours après leur notification, il est important que le Règlement clarifie les modalités de la procédure de notification.

Les OI avaient publié leurs frais dans la Partie I de la Gazette du Canada en tant que pratique courante, découlant d’une exigence de l’ancienne Loi sur la marine marchande du Canada. Cependant, les OI ont déclaré ne pas avoir été en mesure de publier dans la Gazette du Canada au cours des dernières années sans obligation expresse de le faire. Par conséquent, ils publient leurs frais sur leurs sites Web. Étant donné que l’industrie connaît le processus de publication de la Gazette du Canada et que la Gazette du Canada est largement accessible à tous les Canadiens, le Règlement exigera expressément des OI qu’ils publient leurs frais dans la Partie I de la Gazette du Canada.

Suspension ou annulation de l’agrément d’un OI

Le Règlement clarifiera les conditions dans lesquelles le ministre peut suspendre ou annuler l’agrément d’un OI. La LMMC 2001 confère au ministre le pouvoir de suspendre ou d’annuler un agrément « dans les circonstances et pour les motifs fixés par règlement Â». Toutefois, le ROI ne précise pas ce que ces critères pourraient inclure. Le Règlement indique que le ministre peut suspendre ou annuler un agrément s’il estime que l’OI n’est pas conforme aux exigences ou s’il estime qu’il y va de l’intérêt public. Par exemple, le ministre peut suspendre ou annuler l’agrément d’un OI dans les cas où celui-ci n’a pas démontré de manière adéquate être capable ou désireux de fournir les services d’intervention en cas de déversement d’hydrocarbures pour lesquels il est certifié. Il peut s’agir de cas tels qu’un OI qui ne maintient pas la capacité de l’équipement au niveau pour lequel il est certifié malgré les instructions de Transports Canada, ou d’autres cas répétés de non-conformité où l’OI fait preuve d’une incapacité ou d’une réticence à se conformer.

Il convient de noter que cette modification ne constitue pas une indication de problèmes de conformité rencontrés par TC avec les OI. Au contraire, ces derniers ont démontré un niveau élevé de conformité aux exigences existantes. Cependant, compte tenu des répercussions qu’une suspension d’agrément aurait sur un OI et sur le régime de préparation et d’intervention en cas de déversement d’hydrocarbures, il est important que le Règlement précise les circonstances dans lesquelles cette mesure pourrait s’appliquer.

Modifications pour les exploitants d’IMH

Le Règlement modifiera diverses exigences applicables aux exploitants d’IMH afin de combler les lacunes recensées par Transports Canada après plusieurs années de mise en œuvre.

Exigences pour les exploitants d’IMH au nord du 60° parallèle

Par exemple, le Règlement clarifiera et harmonisera les exigences minimales en matière d’équipement d’intervention pour les exploitants d’IMH au nord et au sud du 60^e parallèle. Comme il est indiqué dans la section « Enjeux Â», il existe une lacune involontaire dans ces exigences. Le Règlement précisera que les exploitants d’IMH situés au nord du 60^e parallèle doivent être disponibles pour utiliser de manière immédiate les mêmes niveaux minimaux d’équipement d’intervention que les exploitants situés au sud du 60^e parallèle. Ceci garantira un niveau minimal cohérent de préparation à l’intervention en cas de déversement d’hydrocarbures dans les IMH de tout le pays, quel que soit le lieu de l’installation.

Exigences relatives au calendrier du programme d’exercices

Le Règlement mettra aussi à jour les exigences relatives au programme d’exercices pour les exploitants d’IMH. Dans le cadre du régime actuel, les exploitants d’IMH doivent établir un programme d’exercices pour évaluer l’efficacité de leurs plans d’urgence, mais ils ne sont pas expressément tenus de mettre en Å“uvre ces programmes ou de rendre compte des résultats des exercices. Pour plus de clarté et de certitude, le Règlement exigera que les exploitants incluent dans leurs plans d’urgence un calendrier pour la réalisation d’exercices. Les exploitants d’IMH continueront également d’être tenus d’inclure des exercices coordonnés avec le ministre et, dans la mesure du possible, avec les parties qui seraient mêlées à un incident ou qui seraient priées d’intervenir en cas d’incident. Les exploitants devront également fournir un rapport post-exercice dans les 90 jours suivant la fin de l’exercice, qui comprend des renseignements, tels que les « leçons apprises Â» et les lacunes relevées dans leurs plans d’urgence.

Description de la formation et exigences en matière de rapports

Le Règlement mettra à jour les exigences en matière de formation et de rapports après incident. Plus précisément, les exploitants d’IMH devront indiquer les dates et la fréquence des formations dispensées dans le cadre de leurs plans d’urgence, à l’instar de leurs plans de prévention. Les exploitants devront également ajouter les titres de poste dans la description de la formation présentée dans leurs plans et dans les dossiers de formation afin de confirmer que le personnel a reçu la formation nécessaire aux postes qu’il occupe. Comme il n’y a actuellement aucune exigence concernant la durée de conservation des dossiers par les exploitants d’IMH, le Règlement exigera que les exploitants d’IMH conservent pendant au moins cinq ans les dossiers de formation relatifs à leurs plans de prévention et d’urgence et qu’ils les remettent au ministre sur demande.

Les exploitants seront également tenus de rédiger des rapports après incident sur tous les incidents de pollution par les hydrocarbures survenus dans leurs installations et de les présenter au ministre dans les 90 jours suivant le jour où l’incident s’est produit. Les rapports devront inclure des informations telles que les causes et les facteurs contribuant à l’incident, ainsi que les mesures nécessaires pour réduire le risque de récurrence. L’exploitant d’IMH devra tenir compte des conclusions de ces rapports lorsqu’il révise ou modifie ses plans de prévention ou d’urgence.

Mise à jour et soumission des plans

Le Règlement révisera les délais dans lesquels les exploitants d’IMH doivent terminer les plans de prévention et d’urgence mis à jour et les soumettre au ministre. Actuellement, les exploitants doivent revoir leurs plans au moins une fois par an et chaque fois qu’une lacune a été décelée ou qu’il est établi qu’un changement à un processus opérationnel ou à des opérations pourrait affecter le transfert d’hydrocarbures dans leurs installations. Si un exploitant met à jour son plan à la suite d’un examen annuel, il a jusqu’à un an pour soumettre le plan révisé. Si un exploitant révise son plan à la suite de l’observation d’un changement ou d’une lacune décelée, l’exploitant doit mettre à jour son plan dans les 90 jours suivant l’événement et soumettre le plan actualisé au ministre dans un délai d’un an à compter de la date des modifications du plan. Cela signifie que Transports Canada peut ne pas recevoir de plan actualisé jusqu’à 455 jours après que l’exploitant a défini le besoin de réviser et d’actualiser son plan. De plus, dans les cas où un exploitant d’IMH détermine qu’il n’a pas besoin de mettre à jour son plan, il n’est pas tenu d’aviser Transports Canada qu’aucun changement n’a été apporté. L’absence de notification à Transports Canada peut être ambiguë : bien qu’elle puisse signifier que l’exploitant a déterminé qu’aucune mise à jour n’était nécessaire, elle pourrait également signifier que l’exploitant n’a pas mis à jour son plan de manière appropriée. Pour s’assurer que Transports Canada reçoit des renseignements clairs, uniformes et opportuns sur les plans, le Règlement exigera que les exploitants examinent leurs plans chaque année et soumettent un plan mis à jour ou avisent le ministre qu’aucune mise à jour n’est nécessaire. Il convient de noter que l’exigence d’aviser le ministre de l’absence de mise à jour du plan était incluse dans le projet de règlement publié au préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada, mais qu’elle ne l’était pas dans le Résumé de l’étude d’impact de la réglementation qui l’accompagnait. Dans le cas où les exploitants ont mis à jour leurs plans à la suite de l’un des événements énumérés, ils devront soumettre leurs plans mis à jour dans les 90 jours suivant cet événement.

Accélération des périodes de notification pour les changements aux activités qui réduisent les taux de transbordement d’hydrocarbures

Le Règlement permettra également aux exploitants d’IMH de demander des périodes de notification plus courtes pour les changements proposés à leurs opérations de transbordement d’hydrocarbures dans les cas où ces changements réduiraient le taux de transbordement d’hydrocarbures de leur installation. Il convient de noter que cette exigence était incluse dans le projet de règlement publié au préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada, mais qu’elle ne l’était pas dans le Résumé de l’étude d’impact de la réglementation qui l’accompagnait.

En vertu de la LMMC 2001, les exploitants d’IMH sont tenus d’aviser le ministre de tout changement proposé à leurs opérations de transbordement d’hydrocarbures au moins 180 jours avant la mise en Å“uvre des changements dans les cas où les changements :

• entraîneraient un classement de niveau différent de l’IMH;
• modifieraient la conception de l’installation ou de l’équipement de l’installation;
• modifieraient le type ou la composition des hydrocarbures transférés à l’installation.

La période de 180 jours donne à Transports Canada suffisamment de temps pour examiner la proposition de l’exploitant et, au besoin, effectuer des inspections ou d’autres examens afin d’évaluer les facteurs de risque des modifications proposées et de s’assurer que ces facteurs ont été pris en compte par l’exploitant. Dans les cas où un exploitant d’IMH prévoit réduire le taux de transbordement d’hydrocarbures de son installation, Transports Canada n’aura peut-être pas besoin du même temps pour examiner les changements proposés que dans les cas où un exploitant souhaite augmenter sa capacité de transbordement. Par exemple, un exploitant qui a déjà mis en place des plans et des procédures pour prévenir un déversement d’hydrocarbures à son installation et y répondre avec un taux de transbordement de 750 m³ par heure peut ne pas avoir besoin de mesures supplémentaires pour exploiter cette installation à un taux de transbordement réduit de 500 m³ par heure.

L’octroi d’une période de notification plus courte pour les propositions qui ne devraient pas augmenter le risque ou la gravité d’un déversement d’hydrocarbures dans une installation permettra aux exploitants d’IMH de mettre en œuvre plus rapidement des changements à leurs pratiques commerciales et à leurs activités, tout en veillant à ce que les risques liés à la sécurité maritime et à la protection de l’environnement associés aux changements proposés soient pris en compte.

Un exploitant d’IMH qui demande une période de notification plus courte pour les propositions visant à réduire le taux de transbordement d’hydrocarbures de son installation devra inclure dans sa proposition une demande de délai plus court, y compris le délai qu’il demande et la justification d’une période de notification plus courte. Transports Canada examinera ces demandes et déterminera si le Ministère peut terminer son examen de la proposition dans un délai plus court. Ces examens continueront de tenir compte d’éléments tels que la possibilité que le changement entraîne des facteurs de risque nouveaux ou accrus qui ne sont pas pris en compte dans le plan de prévention et d’urgence de l’exploitant, et la possibilité que le personnel de Transports Canada effectue une inspection de l’installation ou une autre évaluation. Par exemple, si une IMH effectue un très petit nombre de transbordements d’hydrocarbures par année pour approvisionner une collectivité en carburant et qu’un transfert doit avoir lieu en moins de 180 jours, Transports Canada tiendra compte de l’incidence potentielle de la non-réduction de la période de notification de 180 jours sur le transfert des opérations.

Identification du personnel autorisé

Actuellement, les exploitants d’IMH sont tenus d’inclure le nom et le titre du poste de chaque membre de leur personnel autorisé et ont la responsabilité de veiller à ce que l’intervention en cas de déversement d’hydrocarbures soit immédiate, efficace et durable. Cependant, l’exigence d’inclure le nom du membre du personnel signifie qu’un exploitant d’IMH doit mettre à jour son plan chaque fois qu’il y a un changement de personnel à ce poste. Le Règlement supprimera l’obligation pour les exploitants d’IMH d’inclure le nom du personnel autorisé et exigera uniquement des exploitants qu’ils fournissent le titre de poste. Identifier seulement le poste permettra de rendre compte de la personne responsable d’amorcer immédiatement l’intervention et d’assurer l’efficacité de l’intervention de l’exploitant d’IMH, tout en supprimant l’obligation administrative pour l’exploitant de mettre à jour ses plans uniquement pour refléter les changements en matière de dotation.

Élaboration de la réglementation

Consultation

Consultations préalables à la publication du projet de règlement

De 2018 à 2019, Transports Canada a sollicité une rétroaction générale sur la façon d’améliorer les exigences pour les OI au moyen d’un document de discussion publié sur la page Parlons Plan de protection des océans (PPO) et de séances de mobilisation et de réunions avec les groupes autochtones, l’industrie, des organisations non gouvernementales, les provinces et les communautés locales. En décembre 2023, Transports Canada a publié un autre document de discussion et a organisé des séances de mobilisation et des réunions avec des groupes intéressés pour recueillir des commentaires sur les modifications proposées au ROI et au RIE qui s’appuyaient sur les commentaires reçus lors des consultations précédentes.

Un résumé de commentaires reçus et une description de la manière dont ils ont été pris en compte dans l’élaboration du projet de règlement se trouvent dans le résumé de l’étude d’impact de la réglementation du projet de règlement publié dans la Partie I de la Gazette du Canada le 22 juin 2024.

Publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada

Le Règlement a fait l’objet d’une publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada aux fins de commentaires publics entre le 22 juin 2024 et le 5 septembre 2024. Au total, 16 répondants ont fourni des commentaires, y compris les 4 OI, 3 exploitants d’IMH, 1 association industrielle, 7 groupes autochtones et 1 membre du public. Transports Canada a également rencontré 4 groupes autochtones et 1 intervenant de l’industrie pour discuter de leurs questions et de leurs préoccupations. Les répondants étaient généralement favorables à la modification des exigences pour les OI et les exploitants d’IMH, mais ont soulevé diverses préoccupations au sujet des dispositions relatives aux PIZ, aux normes de temps, aux exigences du programme d’exercices et à la production de rapports, à la conformité et à l’application de la loi.

Les OI ont généralement appuyé l’inclusion des PIZ, et deux d’entre eux ont indiqué qu’ils élaboraient déjà de tels plans pour leurs ZGI. Cependant, les OI se sont dits préoccupés par le niveau de détail et la quantité de données que le Règlement les obligerait à produire pour les PIZ. Par exemple, plusieurs OI ont demandé s’ils étaient tenus de fournir le nombre précis de bâtiments exploités dans la zone du PIZ et à quelle fréquence ces données devaient être mises à jour. Les OI craignent également que le Règlement les oblige à recenser, à recueillir et à tenir à jour des données sur les zones écologiquement sensibles dans l’ensemble de leurs ZGI. Ils ont fait remarquer qu’ils intègrent des renseignements et des données sur les zones écologiquement sensibles d’Environnement et Changement climatique Canada et d’autres organismes fédéraux et provinciaux dans leurs plans régionaux et ont soutenu qu’ils devraient être en mesure de poursuivre cette approche. L’exigence d’établir des PIZ vise à ce que les OI fournissent une description des types de trafic maritime et des conditions locales des zones désignées, ainsi que de la façon dont ils ont obtenu ces renseignements dans le cadre du PIZ. Le Règlement a été modifié pour préciser que les OI devront fournir une description du trafic maritime et des zones écologiquement sensibles dans leurs PIZ, et qu’ils pourront faire référence à des renseignements sur les zones écologiquement sensibles provenant des autorités fédérales, provinciales et autres dans leurs PIZ.

Plusieurs groupes autochtones ont réitéré que les communautés autochtones devraient être consultées et qu’elles devraient contribuer à l’élaboration de plans d’intervention pour leurs régions, car elles détiennent une connaissance locale spécialisée et seraient directement touchées par tout déversement d’hydrocarbures et toute opération d’intervention dans leurs régions. Il est important de noter que les OI ne représentent qu’une partie qui participe à la préparation et à l’intervention en cas de déversement d’hydrocarbures au Canada, et que d’autres moyens d’intégrer les connaissances des collectivités locales à la planification de l’intervention existent. Par exemple, le gouvernement a entrepris plusieurs projets pilotes pour établir des plans d’intervention en mer intégrés pour diverses régions qui incluent les connaissances des communautés autochtones et côtières.

Dix intervenants ont soulevé des préoccupations au sujet des nouvelles exigences du programme d’exercices pour les OI, y compris l’exigence de faire participer les collectivités locales et les parties prenantes aux exercices, et le nombre d’exercices à réaliser. Six des groupes autochtones et l’un des OI ont exprimé leur appui à l’exigence de la participation des communautés locales aux exercices, les groupes autochtones déclarant que les communautés autochtones locales devraient également participer à la planification et à l’établissement des objectifs des exercices. Les trois autres OI ont indiqué inviter actuellement les collectivités locales et les parties prenantes à leurs exercices, soit directement, soit par l’intermédiaire de partenaires fédéraux et provinciaux, et ont exprimé leur préférence de pouvoir poursuivre cette approche lorsque cela est approprié. Ils ont également demandé des précisions sur le niveau d’implication locale qui serait requis et sur la manière dont ils doivent démontrer qu’ils ont impliqué les groupes locaux, étant donné que ces groupes peuvent choisir de ne pas participer.

Il est important que les collectivités côtières locales soient au courant des activités qui se déroulent dans leurs eaux locales, ainsi que de la planification et des procédures d’intervention qui s’y déroulent. Tenir les communautés locales informées de la planification et des activités contribuera à garantir que les exercices ne sont pas prévus à des heures et n’ont pas lieu dans des endroits qui pourraient perturber les pratiques et les événements culturels ou locaux. Les exercices offriront également des occasions aux collectivités de mettre en commun leurs connaissances locales sur la région afin d’appuyer la coordination de l’intervention régionale. L’objectif de cette exigence est de garantir que les partis locaux aient la possibilité de participer aux exercices, tout en gardant la nature de la participation flexible afin de s’aligner sur le format et les conditions de l’exercice, ainsi que sur l’intérêt et la capacité du parti local. Comme la conformité d’un OI ne peut pas dépendre de la décision d’un tiers de participer, l’exigence d’inclure les collectivités locales et les parties prenantes dans les exercices a été modifiée pour qu’elles soient invitées à participer aux exercices. La participation pourrait comporter une gamme d’activités, tout en permettant aux collectivités locales et aux parties prenantes d’au moins observer et, le cas échéant, de mettre en commun les connaissances locales de la région. Les OI auront la possibilité de déterminer comment étendre les invitations à leurs exercices, mais ils seront en fin de compte responsables de l’envoi de ces invitations.

Un groupe autochtone a indiqué que le fait de limiter les exercices à un SPI et à un SII d’un OI pourrait empêcher les OI d’effectuer des exercices dans d’autres domaines importants de leurs ZGI. Transports Canada encourage les OI à effectuer des exercices pour une gamme de scénarios de déversement d’hydrocarbures dans leur ZGI. À cette fin, les exigences du programme d’exercices ne limiteront pas les exercices à effectuer dans le cadre d’un SPI ou d’un SII, mais offriront aux OI la flexibilité de mener des exercices dans n’importe quel endroit de leur zone géographique, y compris des lieux en dehors d’un SPI et d’un SII.

En ce qui concerne les nouvelles exigences en matière de rapports, certains OI se demandent pourquoi ils doivent revoir et éventuellement mettre à jour leurs plans d’intervention après chaque exercice et intervention en cas de déversement d’hydrocarbures, soutenant qu’il existe déjà des procédures pour s’assurer que les changements et les mises à jour importants aux plans d’intervention sont régulièrement communiqués, comme la mise à jour annuelle. Il convient de préciser que les OI ne seront pas tenus de revoir leurs plans d’intervention après chaque exercice ou incident, mais seulement dans les cas où une lacune a été relevée dans le plan.

Les OI ont exprimé des préoccupations quant à l’inclusion des SAP dans le Règlement et à la façon dont le résumé de l’étude d’impact de la réglementation semblait indiquer la nécessité de mesures d’application plus rigoureuses. Les OI ont soutenu détenir une longue tradition de conformité aux exigences, d’où une certaine incompréhension sur la nécessité de telles mesures d’application de la loi. Il convient de noter que de nombreuses exigences existantes en matière d’OI sont assujetties à des SAP depuis 2018. Par conséquent, l’inclusion de SAP dans le Règlement ne représente pas une nouvelle approche d’application de la loi ni une indication de préoccupations en matière de conformité. Les nouvelles désignations garantiront simplement que les nouvelles exigences peuvent être appliquées d’une manière conforme aux autres exigences des OI. Bien que les SAP n’aient pas encore été utilisées pour faire respecter les exigences des OI, sans la capacité d’administrer les SAP, Transports Canada serait limité à d’autres mesures, telles que l’envoi d’avertissements ou la suspension de l’agrément d’un OI. Ces mesures peuvent être inappropriées pour faire face à certaines situations. Par exemple, les avertissements peuvent être insuffisants pour les cas de non-conformité répétés ou graves, tandis que les suspensions peuvent être trop sévères pour les cas de non-conformité moins graves. Les SAP constituent un élément central de la mise en Å“uvre de l’approche graduelle de Transports Canada en matière d’application de la loi. Une trousse d’outils complète comprenant des SAP permet d’assurer, dans tous les cas, une réponse de Transports Canada qui peut être adaptée à la fois à la conformité et à la dissuasion.

Un OI et six groupes autochtones ont réitéré plusieurs propositions présentées dans le cadre des processus de consultation précédents discutés ci-dessus. Il s’agissait notamment de mesures telles que l’agrément des OI jusqu’à une capacité d’intervention maximale de 20 000 tonnes, la désignation de ports supplémentaires, la réduction des normes de temps d’intervention, la mise à disposition de plans d’OI et la possibilité pour les communautés autochtones de les examiner et de les commenter.

Le Règlement n’obligera pas les OI à augmenter leur capacité d’intervention de 10 000 tonnes. Rares, les déversements d’hydrocarbures provenant de bâtiments et dépassant cette quantité ne se sont pas produits au Canada au cours des 50 dernières années. Il serait très coûteux pour les OI de maintenir une capacité d’intervention supérieure à 10 000 tonnes, d’autant plus que de tels incidents sont très peu probables. Comme il a été mentionné ci-dessus, la capacité de 10 000 tonnes fait référence à un OI ayant la capacité de récupérer 10 000 tonnes d’hydrocarbures sur une période de 10 jours, et il peut continuer à récupérer l’hydrocarbure au-delà de ce seuil, le cas échéant, jusqu’à ce qu’une opération d’intervention soit terminée. En outre, les OI canadiens ont conclu des accords d’aide mutuelle avec d’autres partenaires d’intervention, ce qui leur permet d’obtenir des ressources supplémentaires en cas de déversement dépassant leurs capacités.

De plus, le Règlement ne désignera pas de ports supplémentaires ni ne raccourcira les normes de temps existantes. Les ports sont désignés dans le cadre du ROI sur la base d’une politique nationale interne de Transports Canada qui prend en compte des facteurs liés au risque et à la gravité potentielle d’un incident de pollution par les hydrocarbures, tels que le volume d’hydrocarbures transférés dans le port ainsi que la densité et le volume du trafic maritime dans la zone portuaire. La politique examine également si un port dispose de l’infrastructure nécessaire pour accueillir un entrepôt capable de stocker suffisamment d’équipements d’intervention afin de faire face à un déversement d’au moins 150 tonnes (les OI sont tenus de maintenir ce niveau d’équipement dans un port désigné). Sur la base de cette politique, aucun autre port canadien ne répondrait aux critères de désignation. Les normes actuelles en matière de temps d’intervention sont liées à la désignation des ports et à la détermination des SII. Par conséquent, toute modification de ces normes devrait être envisagée dans le cadre d’une révision de la politique nationale de désignation des ports. Transports Canada s’est engagé à revoir cette politique et s’impliquera dans ce processus dès qu’un calendrier concret de révision aura été établi. Ce travail nécessitera une analyse stratégique et une mobilisation importante, et Transports Canada a donc accordé la priorité aux mesures qu’il est prêt à mettre en Å“uvre à court terme pour être incluses dans le Règlement.

Le Règlement n’exigera pas non plus que le plan d’intervention d’un OI soit rendu public, car ces plans peuvent contenir des informations exclusives et commercialement sensibles. Toutefois, comme il est indiqué ci-dessus, la participation à des exercices permet aux communautés locales d’être mieux informées de la planification et des opérations d’intervention dans leur région. Il convient de noter que les opérations de lutte contre les déversements d’hydrocarbures impliquant de multiples partenaires sont souvent coordonnées par la mise en place de structures de commandement des opérations. Ces mécanismes garantissent une collaboration entre toutes les parties concernées afin d’atténuer le risque de duplication ou de conflit des efforts d’intervention.

Quatre groupes autochtones ont demandé une capacité et une formation accrues pour les communautés autochtones locales afin qu’elles puissent jouer un rôle actif dans les opérations d’intervention en cas de déversement d’hydrocarbures et assurer la protection des zones importantes sur les plans culturel, spirituel et économique. Un exploitant d’IMH a également demandé au gouvernement d’offrir aux IMH au nord du 60^e parallèle une formation en cas de déversement d’hydrocarbures. Le Règlement vise à établir des exigences minimales de préparation en cas de déversement d’hydrocarbures pour les exploitants d’IMH et les OI certifiés par Transports Canada pour exercer leurs activités au Canada. L’établissement de mécanismes de financement ou d’autres mesures pour soutenir la formation des parties réglementées et accroître la capacité d’intervention des autres parties en cas de déversement d’hydrocarbures ne serait pas visé par ce cadre réglementaire et, par conséquent, aucun changement n’a été apporté au Règlement à cet égard.

Trois exploitants d’IMH, une association industrielle et un groupe autochtone ont formulé des commentaires sur les nouvelles exigences pour les exploitants d’IMH en ce qui concerne les calendriers des programmes d’exercices, le rôle des communautés autochtones dans la préparation et l’intervention en cas de déversement d’hydrocarbures, ainsi que les exigences en matière d’examen et de rapport.

Un exploitant d’IMH et une association de l’industrie ont suggéré que l’exigence de fournir un calendrier des exercices ne devrait pas être si prescriptive qu’elle exige, par exemple, des dates précises et une description détaillée des exercices dans un plan annuel. Par souci de clarté, cette disposition n’exige pas que des dates précises soient incluses dans le calendrier et un exploitant de l’IMH pourrait indiquer le type d’exercices qu’il prévoit effectuer sur une base annuelle. Toutefois, les exploitants d’IMH continuent d’être tenus de donner au ministre un préavis de 30 jours de la mise en Å“uvre de l’exercice. De plus amples renseignements sur ce qu’un exploitant d’IMH doit fournir dans un calendrier d’exercice sont inclus dans les Normes d’intervention environnementale. Étant donné que les exigences ne prescrivent pas les renseignements à inclure dans l’annexe comme l’ont suggéré ces parties prenantes, aucun changement n’a été apporté au Règlement à cet égard.

Un exploitant d’IMH s’est dit préoccupé par l’obligation de coordonner les exercices avec d’autres parties, affirmant qu’il ne serait pas possible de coordonner tous les exercices avec les parties inscrites. Il a ajouté que les exploitants d’IMH devraient être uniquement tenus d’énumérer les parties avec lesquelles ils ont l’intention de coordonner leurs exercices. Par souci de clarté, le Règlement n’exige pas que les exploitants d’IMH coordonnent tous les exercices avec d’autres parties inscrites. Les exploitants d’IMH doivent plutôt fournir une description de leur programme d’exercices dans leurs plans, qui doit inclure au moins quelques exercices à coordonner avec les parties inscrites. Transports Canada reconnaît que le niveau et la profondeur de la coordination dépendront de facteurs tels que la nature et les conditions de l’exercice ainsi que de la volonté des tiers. Étant donné que le Règlement exige seulement que les exploitants d’IMH décrivent avec qui ils ont l’intention de coordonner les exercices dans leur programme d’exercices, aucun changement n’a été apporté au Règlement en réponse à la préoccupation soulevée.

Deux exploitants d’IMH ont demandé des précisions sur le moment où ils devraient mettre à jour et soumettre leurs plans de prévention et d’urgence au ministre. Plus précisément, ils ont demandé si la soumission d’un plan mis à jour dans les 90 jours suivant l’un des événements énumérés serait considérée comme leur mise à jour annuelle ou s’ils seraient toujours tenus de procéder à un examen annuel dans l’année suivant leur précédente mise à jour annuelle. Par souci de clarté, la disposition relative à l’« examen de 90 jours Â» exige seulement que les exploitants d’IMH examinent et mettent à jour les parties de leurs plans où des lacunes ont été relevées à la suite d’une intervention en cas d’incident, d’un exercice ou d’un changement dans les pratiques commerciales, les politiques ou les procédures. Étant donné que cela ne nécessite pas un examen complet des plans de prévention et d’urgence d’un exploitant, un exploitant devrait tout de même fournir une mise à jour annuelle dans l’année suivant sa mise à jour précédente.

Si un exploitant examine ses plans dans le cadre de l’examen de 90 jours et détermine qu’aucun autre changement n’est nécessaire au moment de leur mise à jour annuelle, il devra aviser Transports Canada par écrit (par exemple par courriel) qu’aucune mise à jour n’a été apportée à ses plans. Cette notification aidera Transports Canada à vérifier qu’il dispose des plans les plus récents de l’exploitant sur une base annuelle et qu’aucun autre changement n’a été apporté aux plans de l’exploitant après le processus d’examen de 90 jours. Aucun changement n’a été apporté au Règlement en réponse aux commentaires concernant les exigences d’examen de 90 jours.

Un exploitant d’IMH et une association de l’industrie ont suggéré que l’exigence de préparer des rapports après incident ne s’applique que dans les cas où l’exploitant est responsable de l’incident. Ils ont soutenu que, dans les cas où le bâtiment est responsable d’un incident, par exemple en raison d’une erreur de navigation ou d’une collision avec le quai d’IMH, le bâtiment devrait être tenu de déterminer les causes profondes de l’incident. Transports Canada estime que, pour assurer l’efficacité continue du plan d’urgence d’un exploitant d’IMH, ces plans devraient être revus chaque fois qu’ils sont mis en œuvre. En exigeant que les exploitants d’IMH soumettent des rapports post-incidents, le Règlement veillera à ce que les plans soient examinés de façon uniforme. Aucun changement n’a été apporté au Règlement en réponse aux commentaires des parties prenantes concernant l’enjeu. Toutefois, il convient de noter que, dans les cas où l’exploitant croit que la cause profonde de l’incident découle de mesures prises par le bâtiment ou une autre partie, ces renseignements peuvent être inclus dans le rapport.

Deux exploitants d’IMH ont demandé des éclaircissements sur l’exigence proposée de classer les IMH en fonction de leur « taux de transbordement réel Â», suggérant un manque de clarté sur l’implication de ce terme et sur les conséquences sur sa classification. L’objectif de cette modification proposée visait à préciser que le taux de transbordement devrait tenir compte, le cas échéant, des opérations simultanées de transbordement d’hydrocarbures par l’intermédiaire de plusieurs lignes à destination ou en provenance de plusieurs bâtiments.

À la suite des commentaires reçus lors de la publication préalable, Transports Canada a déterminé que la modification proposée ne réglerait pas efficacement la question des opérations simultanées de transbordement d’hydrocarbures par plusieurs conduites et, par conséquent, la modification proposée a été retirée du Règlement. Au lieu de cela, Transports Canada a fourni des directives techniques supplémentaires dans les Normes d’intervention environnementale sur la façon dont les exploitants d’IMH devraient déterminer le taux de transbordement de leurs installations lorsqu’ils soumettent une proposition d’exploitation d’une installation ou de modification des opérations de transbordement d’hydrocarbures de leur installation.

À la suite de la publication préalable, le Règlement a été mis à jour pour exiger que les exploitants incluent le titre du poste dans les descriptions de formation de leurs plans et de leurs dossiers de formation. Ce changement permettra aux inspecteurs de Transports Canada de vérifier plus efficacement que le personnel d’un exploitant d’IMH a suivi la formation nécessaire à son poste en comparant le dossier de formation d’un employé à la description de la formation de son poste. Par conséquent, l’établissement de cette exigence assurera la fourniture uniforme de ces renseignements par tous les exploitants d’IMH.

Le Règlement a également été mis à jour afin d’augmenter la période de conservation des dossiers de formation des opérateurs d’IMH et de l’OI, laquelle passera de trois ans à cinq ans, car il est possible qu’un inspecteur de Transports Canada ne soit pas en mesure d’examiner les dossiers de formation d’un OI ou d’une IMH dans un délai de trois ans. La prolongation de la période de conservation à cinq ans permettra à Transports Canada d’examiner les documents avant la période d’expiration. Étant donné que les OI et les exploitants d’IMH conservent leurs dossiers numériquement et les conservent déjà depuis au moins cinq ans, ce changement ne devrait pas augmenter les coûts pour les parties prenantes.

Deux groupes autochtones se sont dits préoccupés quant au fait que le règlement proposé n’entrerait en vigueur qu’un an après sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada. Selon eux, un délai d’un an serait trop long; ils ont fait valoir que des changements sont nécessaires le plus tôt possible pour mieux se préparer et intervenir en cas de déversement d’hydrocarbures en mer.

Transports Canada reconnaît l’importance de la mise en œuvre du Règlement dès que possible pour soutenir la sécurité maritime et la protection de l’environnement. Toutefois, les modifications apportées aux exigences relatives aux OI peuvent nécessiter des changements importants aux plans d’intervention d’un OI, et les OI auront besoin de temps pour les mettre en œuvre. Ainsi, aucune modification n’a été apportée à l’entrée en vigueur des dispositions relatives aux OI. En revanche, les exigences pour les exploitants d’IMH sont déjà mises en œuvre à titre de pratique exemplaire ou n’exigent pas de mesures immédiates de la part d’un exploitant d’IMH pour s’y conformer. Par conséquent, les exigences relatives aux exploitants d’IMH peuvent être mises en œuvre dès la publication du Règlement dans la Partie II de la Gazette du Canada.

Par exemple, les exploitants d’IMH tiennent déjà des dossiers de formation et doivent revoir et mettre à jour leurs plans dans des délais précis. Les seuls changements à l’exigence d’examen du plan consistent à informer le ministre qu’aucune mise à jour n’a été effectuée et à soumettre les plans mis à jour une fois qu’ils sont terminés, plutôt qu’un an après les faits. En outre, la plupart des exploitants préparent et mettent déjà en œuvre des calendriers de programmes d’exercices, et les quelques exploitants qui ne le font pas actuellement pourront mettre à jour leurs plans pour inclure le calendrier dans leur prochaine mise à jour annuelle de leur plan.

Les nouvelles exigences, telles que l’inclusion d’informations supplémentaires dans la description et les dossiers de formation d’un exploitant, ne devraient pas nécessiter beaucoup de temps pour être mises en œuvre par les exploitants et pourraient être complétées dans le cadre de la prochaine mise à jour du plan annuel d’un exploitant. D’autres exigences, telles que la soumission de rapports post-exercice et post-incident, ne devront être mises en œuvre qu’à la suite d’un exercice ou d’événements précis et ne nécessiteront pas une action immédiate de la part des exploitants d’IMH pour être conformes.

Le changement de la date d’entrée en vigueur des exigences relatives aux exploitants d’IMH à la date de publication dans la Partie II de la Gazette du Canada permettrait aux exploitants d’IMH de bénéficier de certaines dispositions jusqu’à un an plus tôt. Par exemple, les exploitants pourraient immédiatement bénéficier de la possibilité de demander des périodes de préavis plus courtes pour apporter des changements opérationnels qui réduisent le taux de transfert d’hydrocarbures de leur installation. Cela leur permettrait d’ajuster leurs pratiques commerciales et leur capacité d’intervention requise dans les semaines suivant la publication du Règlement.

La suppression de la période de conformité favoriserait également la protection de l’environnement en garantissant que les mesures visant à améliorer la préparation des exploitants d’IMH en cas de déversement d’hydrocarbures soient mises en Å“uvre jusqu’à un an plus tôt. Compte tenu de ces avantages, et du fait que les exploitants d’IMH mettent en Å“uvre bon nombre des nouvelles exigences ou auraient encore jusqu’à la prochaine mise à jour de leur plan pour le faire, TC a déterminé que la période de conformité d’un an n’est pas nécessaire pour assurer la mise en Å“uvre efficace du Règlement. Par conséquent, le Règlement a été modifié afin que les nouvelles exigences relatives aux exploitants d’IMH entrent en vigueur dès leur publication dans la Partie II de la Gazette du Canada.

Enfin, il convient de noter que les dispositions raccourcissant la période de préavis pour les propositions visant à réduire le taux de transfert d’une IMH, supprimant l’exigence d’inclure les noms du personnel autorisé à mettre en Å“uvre le plan d’urgence d’un exploitant d’IMH, et exigeant que les exploitants d’IMH avisent le ministre si aucun changement n’a été apporté à leurs plans à la suite d’un examen annuel ont été incluses dans le règlement publié au préalable. Toutefois, ces dispositions n’ont pas été abordées dans la section « Description Â» du résumé de l’étude d’impact de la réglementation qui accompagnait le Règlement. Par souci de clarté, aucun changement n’a été apporté à ces dispositions depuis la publication préalable. Les deux premières mesures ne devraient pas avoir d’impact significatif sur les exploitants d’IMH car elles n’exigent aucune mesure supplémentaire et peuvent réduire les coûts administratifs. L’obligation de notification devrait avoir un impact minimal, car elle exigera seulement des exploitants qu’ils envoient un courriel à Transports Canada indiquant qu’aucun changement n’a été apporté à leurs plans après leur examen annuel.

Résumé des modifications apportées au Règlement à la suite de la publication préalable

Dispositions relatives aux OI

Publication préalable du règlement proposé dans la Partie I de la Gazette du Canada	Publication du Règlement dans la Partie II de la Gazette du Canada
Le PIZ d’un OI doit inclure les types de bâtiments situés et les types d’hydrocarbures transportés dans la zone.	Le PIZ d’un OI doit inclure une description des types de bâtiments situés et d’hydrocarbures transportés dans la zone.
Le PIZ doit inclure une description des zones écologiquement sensibles définies par l’OI.	Cette exigence est modifiée pour préciser que les OI n’ont pas besoin de recenser eux-mêmes les zones écologiquement sensibles, mais qu’ils peuvent faire référence à des renseignements provenant des autorités fédérales, provinciales ou autres.
Un OI doit inviter les groupes autochtones et les parties prenantes locales à mener des exercices.	Les OI doivent inviter les groupes autochtones et les parties prenantes locales à participer aux exercices.
Un OI doit conserver les dossiers de formation pendant trois ans.	Un OI doit conserver les dossiers de formation pendant cinq ans.

Dispositions relatives aux exploitants d’IMH

Publication préalable du règlement proposé dans la Partie I de la Gazette du Canada	Publication du Règlement dans la Partie II de la Gazette du Canada
Les IMH doivent être classées en fonction de leur taux de transfert réel.	Cette disposition a été supprimée et des directives supplémentaires seront fournies à ce sujet dans les Normes d’intervention environnementale.
Les exploitants d’IMH doivent inclure dans leur description de formation les dates et la fréquence de la formation donnée à l’égard de leurs plans d’urgence.	En plus d’inclure les dates et la fréquence de la formation offerte dans leurs descriptions de formation, les exploitants d’IMH doivent inclure les titres de poste dans les descriptions de formation et leurs dossiers de formation.
Un exploitant d’IMH doit conserver les dossiers de formation pendant trois ans.	Un exploitant d’IMH doit conserver les dossiers de formation pendant cinq ans.
Les nouvelles exigences relatives aux exploitants d’IMH entrent en vigueur un an après la publication du Règlement dans la Partie II de la Gazette du Canada.	De nouvelles exigences en matière d’exploitation d’IMH entrent en vigueur dès leur publication dans la Partie II de la Gazette du Canada.

Obligations relatives aux traités modernes, consultation et mobilisation des Autochtones

Conformément à la Directive du Cabinet sur l’approche fédérale pour la mise en œuvre des traités modernes, une analyse a été entreprise afin d’établir si la proposition est susceptible d’engendrer des obligations en vertu des traités modernes. L’évaluation a étudié l’objet et le champ d’application géographique de la proposition par rapport aux traités modernes en vigueur. L’analyse a permis de définir des obligations découlant des traités en ce qui concerne la mobilisation avec les signataires de traités modernes, en les informant des changements proposés et en tenant compte de leurs conseils et recommandations lors de l’élaboration du Règlement.

À cette fin, Transports Canada a contacté les partenaires des traités modernes pour leur communiquer directement le document de discussion de 2023 mentionné dans la section de « Consultation Â» ci-dessus, afin qu’ils l’examinent et qu’ils donnent leur avis. Transports Canada a également offert de rencontrer les partenaires des traités modernes pour discuter de leurs questions et de leurs préoccupations concernant le Règlement. Deux organisations ont demandé des séances d’information pour obtenir de plus amples renseignements sur les propositions contenues dans le document de discussion.

Transports Canada a reçu les commentaires d’un partenaire de traité moderne qui partageait des points de vue similaires à ceux de certains des groupes autochtones mentionnés dans la section « Consultation Â» ci-dessus. Plus précisément, le partenaire du traité moderne a noté que les groupes autochtones devraient être impliqués dans les exercices et les opérations d’intervention, ainsi que dans l’élaboration et la révision des stratégies d’intervention et des plans d’intervention localisés. Ils ont également déclaré que les plans d’urgence des exploitants d’IMH devraient être facilement accessibles au public afin d’améliorer la capacité des groupes autochtones à participer à la lutte contre les déversements d’hydrocarbures. Comme indiqué plus haut, Transports Canada encourage vivement les OI à s’engager auprès des populations autochtones locales lors de l’élaboration de leurs plans sous-régionaux. Le fait d’exiger des OI qu’ils invitent les groupes autochtones locaux à participer aux exercices leur donnerait l’occasion de faire part de leurs points de vue et de leurs préoccupations concernant les plans de l’OI.

Le partenaire du traité moderne a indiqué que des améliorations doivent être apportées pour mieux se préparer aux déversements d’hydrocarbures plus petits et difficiles à récupérer, ces types de déversements pouvant encore causer des dommages environnementaux importants. Un OI est activé lorsque le bâtiment réglementaire, l’exploitant d’IMH ou la GCC déterminent que les services de l’OI sont nécessaires pour répondre à un incident et non en fonction de la taille du déversement. Lorsque le pollueur est inconnu, ne veut pas ou ne peut pas intervenir en cas de déversement, la GCC prend en charge l’intervention et procède elle-même au nettoyage ou fait appel à un OI.

Le Règlement ne devrait ni avoir d’incidences négatives ni créer des obstacles ou des pratiques réglementaires discriminatoires.

Choix de l’instrument

Les options envisagées pour combler les lacunes recensées dans le régime existant et améliorer la préparation aux déversements d’hydrocarbures provenant des bâtiments comprenaient la mise en œuvre de mesures politiques renforcées et l’introduction de modifications réglementaires.

Dans le cadre d’une approche de mesures stratégiques améliorées, le ROI et le RIE existant seraient demeurés en place, Transports Canada fournissant des directives stratégiques et techniques aux OI et aux exploitants d’IMH pour combler les lacunes relevées. Par exemple, ces orientations pourraient avoir précisé la manière dont les OI doivent élaborer leurs PIZ, leurs programmes d’exercices et leurs procédures d’activation des plans d’intervention, ainsi que les éléments qui doivent y figurer. Toutefois, selon cette approche, les mesures stratégiques ne seraient pas obligatoires et, par conséquent, pourraient ne pas être mises en œuvre de manière uniforme ou complète. De plus, Transports Canada ne serait pas en mesure d’appliquer les mesures. Le ministre des Transports continuerait à détenir le pouvoir discrétionnaire de suspendre ou de ne pas renouveler le certificat d’un OI pour des raisons d’intérêt public, mais il ne serait pas possible de s’appuyer sur une telle approche pour remédier au non-respect des mesures volontaires.

Cette option ne permettrait pas non plus de répondre aux préoccupations concernant la mise en œuvre des programmes d’exercices des exploitants d’IMH. Comme indiqué plus haut, certains exploitants se sont déjà demandé si le RIE les obligeait à effectuer des exercices, et il est peu probable que de nouvelles orientations politiques non obligatoires sur cette question entraînent une augmentation du nombre d’exercices.

Pour ces raisons, Transports Canada a choisi de procéder à des modifications réglementaires, qui seront appuyées par un document révisé sur les Normes d’intervention environnementale afin de fournir des directives techniques détaillant la façon dont les nouvelles exigences doivent être mises en œuvre. Cette approche permettra d’améliorer et de rendre plus cohérentes la planification et la préparation des interventions entre les OI en établissant des exigences précises concernant les PIZ, les procédures d’activation et les programmes d’exercices que tous les OI devront respecter.

Le Règlement garantira également des niveaux plus cohérents de préparation à l’intervention parmi les exploitants d’IMH en alignant et en renforçant les exigences relatives aux équipements d’intervention et aux programmes d’exercice des exploitants d’IMH.

Les exigences en matière de rapports et d’examen des plans permettront à Transports Canada de contrôler les plans d’intervention et de prévention et d’urgence de manière plus cohérente et fréquente. Ces exigences permettront également de repérer les lacunes des plans d’intervention avant leur déploiement pour faire face à un incident de pollution par les hydrocarbures.

Le Règlement prévoit également des exigences en matière d’OI concernant l’examen et la mise à jour de leurs plans d’intervention et la notification à Transports Canada lors d’incidents susceptibles d’affecter leur capacité d’intervention en cas d’autres déversements d’hydrocarbures pour lesquels ils sont certifiés. La désignation de ces dispositions garantira leur application par l’intermédiaire des SAP de la même manière que les autres exigences en matière de préparation des OI. Ainsi, le non-respect serait découragé, contribuant ainsi à renforcer la sécurité maritime et la protection de l’environnement.

La LMMC 2001 exige que certaines obligations soient énoncées dans un règlement du gouverneur en conseil, à l’instar des OI qui doivent publier leurs frais et les motifs pour lesquels le ministre peut suspendre ou annuler le certificat d’un OI. Par conséquent, ces éléments ne peuvent être traités que par le biais de modifications réglementaires.

Un coût net de 1,21 M$ est anticipé au cours des 11 années suivant l’enregistrement du Règlement, mais Transports Canada estime que les avantages qualitatifs du Règlement en matière d’amélioration de la sécurité maritime et de la protection de l’environnement grâce à une meilleure préparation à la pollution par les hydrocarbures provenant des bâtiments justifieraient ces coûts monétaires.

Analyse de la réglementation

Le Règlement fusionnera le ROI avec le RIE, ce qui affectera les OI et les exploitants d’IMH. Dans l’ensemble, le Règlement formalisera les pratiques volontaires et introduira de nouvelles exigences qui contribueraient à renforcer la préparation à la lutte contre les déversements d’hydrocarbures et à clarifier l’intention de certaines dispositions. Le coût net total du Règlement est estimé à 1,21 M$ entre 2025 et 2035 (valeur actuelle en dollars canadiens de 2023, actualisée à l’année de référence 2025 à un taux d’actualisation de 7 %), avec des coûts de 1,69 M$ et un bénéfice total de 480 544 $ au cours de la période d’analyse. D’autres avantages tels que l’harmonisation avec les meilleures pratiques, l’amélioration du suivi de la conformité, le soutien à la protection de l’environnement et l’amélioration potentielle du temps de réponse sont discutés qualitativement.

Changements apportés à l’analyse coûts-avantages depuis la publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada

Comme il a été mentionné précédemment dans la section « Consultation Â», Transports Canada a révisé certaines exigences proposées en fonction d’un certain nombre de commentaires des parties prenantes. Par conséquent, l’analyse coûts-avantages a été mise à jour comme suit :

• Les coûts et les avantages pour les exploitants d’IMH commencent dès l’entrée en vigueur du Règlement lors de sa publication dans la Gazette du Canada, Partie II;
• Un nouvel élément de coût a été ajouté pour les exploitants d’IMH en lien avec l’ajout de titres de poste à leurs dossiers de formation;
• L’analyse tient compte de la suppression de la modification proposée concernant les taux de transfert et la classification des exploitants d’IMH.

L’analyse coûts-avantages a été affinée afin de garantir l’harmonisation avec le Règlement et de mieux cerner les impacts. Par conséquent les mises à jour suivantes ont été apportées :

• Un élément de coût pour les OI en lien avec la publication de leurs frais dans la Gazette du Canada, Partie I, a été ajouté;
• Un autre élément de coût pour les OI lié à l’obtention d’une confirmation écrite de la part des entrepreneurs selon laquelle ils sont capables d’exécuter leurs tâches et possèdent les certifications nécessaires a été supprimé;
• Un nouvel élément de coût a été ajouté pour les exploitants d’IMH en lien avec la mise à jour de leurs plans afin d’inclure les titres de poste de formation dans leurs plans d’urgence et de pollution;
• Le temps consacré par les exploitants d’IMH à soutenir Transports Canada pendant les inspections est passé de 30 minutes à 45 minutes afin de s’harmoniser avec le temps requis par une inspection de Transports Canada pour accéder à l’information sur la formation contenue dans leurs plans de prévention et d’urgence et leurs dossiers de formation;
• Une nouvelle disposition exigera que les exploitants d’IMH informent Transports Canada lorsque leurs plans de prévention et d’urgence ne sont pas mis à jour. Cela ajoutera des coûts administratifs pour certains exploitants d’IMH et des coûts d’examen pour Transports Canada;
• Un élément de coût a été ajouté pour tenir compte des exploitants d’IMH qui devront aviser Transports Canada lorsque leurs exercices seront mis en Å“uvre. Cela ajoutera des coûts administratifs pour certains exploitants d’IMH et des coûts d’examen pour Transports Canada;
• Un élément de coût ponctuel a été ajouté pour les exploitants d’IMH au nord du 60^e parallèle en lien avec l’ajout dans leurs plans des procédures d’intervention en cas de déversement minimal d’hydrocarbures. Cela ajoutera des frais d’examen à Transports Canada.

À la suite des mises à jour ci-dessus, l’incidence totale du Règlement sur les coûts nets est passée de 1,09 M$ à 1,21 M$ (en valeur actualisée). Plus précisément, les avantages du Règlement sont passés de 420 652 $ à 480 544 $, tandis que les coûts sont passés de 1,51 M$ à 1,69 M$. Les modifications apportées aux coûts et aux avantages sont les suivantes :

• Le coût total pour les OI est passé de 145 464 $ à 167 841 $;
• Le coût total pour les exploitants d’IMH est passé de 1,10 M$ à 1,25 M$;
• Le coût total pour le gouvernement du Canada est passé de 264 837 $ à 275 819 $;
• L’avantage total pour les exploitants d’IMH a été mis à jour de 381 468 $ à 435 781 $;
• L’avantage total pour le gouvernement du Canada est passé de 39 184 $ à 44 763 $.

Cadre d’analyse

Les avantages et les coûts du Règlement ont été évalués conformément à la Politique sur l’analyse coûts-avantages du Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada. Dans la mesure du possible, les répercussions sont quantifiées et chiffrées, seuls les coûts et avantages directs pour les parties prenantes étant pris en compte dans l’analyse coûts-avantages.

Les avantages et les coûts associés au Règlement sont évalués en comparant le scénario de référence et le scénario réglementaire. Le scénario de référence illustre ce qui pourrait se produire dans l’avenir si le gouvernement du Canada ne mettait pas le Règlement en Å“uvre. Le scénario réglementaire fournit de l’information sur les résultats attendus en raison du Règlement. De plus amples renseignements sur ces deux scénarios sont présentés ci-dessous. La formule utilisée pour calculer les valeurs annualisées dans l’énoncé des coûts-avantages et de la lentille des petites entreprises suit la méthodologie prescrite dans le Guide d’analyse coûts-avantages pour le Canada : Propositions de réglementation du Secrétariat du Conseil du Trésor, où les impacts survenus au cours de la première période ne sont pas actualisés.

L’analyse a estimé l’impact du Règlement sur une période de 11 ans, de 2025 à 2035, en tenant compte de la période transitoire d’un an pour les OI, l’année 2025 étant celle où le Règlement devrait être enregistré. Sauf indication contraire, les coûts et les bénéfices sont exprimés en valeur actuelle en dollars canadiens de 2023, actualisés à l’année de référence 2025 à un taux d’actualisation de 7 %, pour la période d’analyse de 11 ans.

Profil des parties intéressées

Le Règlement concernera 4 OI, 224 exploitants d’IMH et Transports Canada. Sur les quatre OI, SIMEC, PTMS et ALERT interviennent en cas de déversement sur la côte est, tandis que la WCMRC est le seul OI opérant sur la côte ouest. Les IMH sont situés dans tout le Canada, au sud et au nord du 60^e parallèle.

Scénario de référence et scénario réglementaire

Dans l’ensemble, l’analyse suppose que les pratiques volontaires existantes dans le cadre du scénario de base se poursuivront au cours de la période d’analyse.

Les OI

Selon le scénario de référence, les OI sont tenus d’aviser immédiatement Transports Canada d’un changement important dans leurs plans d’intervention et de soumettre leurs plans d’intervention en cas de déversement d’hydrocarbures mis à jour à Transports Canada chaque année. Les plans d’intervention comprennent des éléments tels que des dossiers du personnel formé, des entrepreneurs et des bâtiments tiers, ainsi que des renseignements de haut niveau sur le traitement et la récupération des hydrocarbures dans les zones sous-régionales de leur ZGI. En outre, les OI ont les PIZ pour les sous-zones de leur ZGI, mais ne sont pas tenus de refléter des informations sur des questions telles que la nature du trafic maritime dans ces zones. Par ailleurs, dans le cadre des pratiques exemplaires, tous les OI fournissent actuellement à Transports Canada une copie électronique de leurs plans d’intervention. Actuellement, le ministère inspecte chaque OI chaque année et utilise ses plans pour vérifier les informations nécessaires. De plus, dans le cadre des procédures de vérification actuelles les OI obtiennent une confirmation écrite des entrepreneurs indiquant qu’ils sont capables d’exécuter leurs tâches et qu’ils possèdent les certifications nécessaires.

Tous les OI sont tenus d’établir et de mener un programme d’exercices au cours de la période de certification de trois ans, mais le nombre et le type d’exercices réalisés sont fixés en fonction des pratiques exemplaires et en consultation avec Transports Canada. Plus précisément, ils effectuent tous au moins quatre exercices de notification par SPI (la SIMEC a sept SPI et les autres en ont une chacun). En outre, la WCMRC, ALERT et PTMS effectuent chacun au moins huit exercices de simulation de déversement d’hydrocarbures par SPI au cours de chaque période de certification, tandis que la SIMEC^{référence 5} effectue 54 de ces exercices^{référence 6}. La fréquence des exercices de simulation de déversement d’hydrocarbures au cours d’une période de trois ans dépend de la catégorie de l’exercice (sur la base des quatre quantités d’hydrocarbures décrites plus haut) :

• Niveau 1 et niveau 2 : Chaque OI réalise annuellement un exercice de niveau 1 et un exercice de niveau 2 par SPI (60 au total : 42 par la SIMEC et 18 par les autres OI);
• Niveau 3 : La SIMEC effectue en moyenne 11 exercices (4 la première année, 3 la deuxième et 4 la troisième année), tandis que chacun des autres OI effectue un exercice par SPI;
• Niveau 4 : La SIMEC effectue un exercice et chacun des autres OI effectue un exercice par SPI.

De plus, tous les OI sont tenus de coordonner les exercices avec certains tiers impliqués dans la protection du milieu marin (voir la section « Description Â» pour plus de détails), et démontrent tous volontairement leurs efforts de coordination avec Transports Canada (par exemple en partageant l’invitation par courriel envoyé à des tiers). Cependant, d’autres tiers non mentionnés dans le règlement actuel, par exemple les communautés autochtones, ne sont pas tenus d’être inclus dans les efforts de coordination lors des exercices. Une fois l’exercice terminé, tous les OI soumettent volontairement un rapport à Transports Canada dans un délai de 45 jours.

En outre, les OI sont tenus de mettre en place des procédures pour déployer ou fournir l’équipement nécessaire dans un délai donné après avoir été engagés pour répondre à un incident, en fonction de la taille et de l’emplacement de la fuite. Ces procédures sont vérifiées par Transports Canada lors d’un exercice. Tous les OI ont également mis en place des procédures visant à nettoyer le littoral dans les 50 jours suivant le déploiement de leur équipement. Tous les OI ont également des procédures pour nettoyer 500 m de rivage par jour.

Une pratique courante parmi les OI, qui fournissent des renseignements sur leurs frais, consiste à les rendre disponibles sur leurs sites Web respectifs au lieu de les publier dans la Partie I de la Gazette du Canada. Transports Canada a également observé que les OI obtiennent des registres de la formation donnée au personnel et aux entrepreneurs pendant au moins cinq ans à titre de pratique exemplaire. Enfin, diverses exigences imposées aux OI et aux exploitants d’IMH en matière de plans d’intervention et de notifications à Transports Canada sont déjà soumises à des SAP en vertu du Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires et les avis (LMMC 2001).

Dans le cadre du scénario réglementaire, les OI seront tenus de soumettre chaque année des informations supplémentaires dans leurs plans d’intervention (par exemple les ressources nécessaires pour protéger et traiter les zones sensibles sur le plan environnemental, les entrepreneurs et les bâtiments tiers) et la nature du trafic maritime dans leurs PIZ. Le Règlement exigera également que les OI soumettent leurs plans mis à jour dans les 45 jours suivant un changement important à leurs plans d’intervention. De plus, les OI fourniront aux inspecteurs de Transports Canada une confirmation écrite des entrepreneurs qu’ils sont capables d’exécuter leurs tâches et qu’ils possèdent les certifications nécessaires.

Transports Canada continuera d’inspecter annuellement chaque OI. En outre, les OI devront disposer de la planification et des procédures pour mener à bien l’activation de leurs plans d’intervention dans les deux heures suivant la demande d’intervention en cas de déversement, ce que Transports Canada vérifiera lors d’un exercice. Transports Canada examinera aussi la procédure dans leurs plans d’intervention. De plus, les OI devront aviser Transports Canada lorsqu’ils interviennent à la fois en cas de déversement d’hydrocarbures provenant d’un bâtiment ou d’incidents de déversement d’hydrocarbures provenant d’autres bâtiments qui pourraient nuire à leur capacité d’intervenir en cas de déversement d’hydrocarbures provenant d’un bâtiment (il est supposé que les OI informeront Transports Canada par courriel). Les OI devront également s’assurer qu’un plus grand nombre de groupes (par exemple les communautés autochtones) sont invités aux exercices et devront fournir des preuves de leurs efforts de coordination à Transports Canada. Une copie d’un courriel envoyé à un éventail de groupes intéressés et à Transports Canada, ce qui est actuellement fait dans le scénario de référence, sera suffisante pour démontrer la conformité.

En outre, au cours d’une période de trois ans, tous les OI seront également tenus d’effectuer au moins 4 exercices de notification par SPI et au moins 8 exercices de simulation de déversement d’hydrocarbures par SPI. Le Règlement permettra aux OI d’effectuer certains des exercices de simulation de déversement d’hydrocarbures à l’extérieur de leur SPI (voir la section « Description Â» pour plus de détails). Plus précisément, le Règlement s’harmonisera avec les pratiques des OI selon le scénario de référence, à l’exception de la SIMEC, qui mènera 13 exercices de niveau 3 au lieu de 11 (en supposant 5 la première année, 4 la deuxième année et 4 la troisième année)^{référence 5}. Transports Canada participera à ces exercices supplémentaires, et la SIMEC devra en tenir compte dans son plan d’intervention.

Chaque OI effectuera un exercice de simulation de déversement d’hydrocarbures en tant qu’exercice inopiné une fois que Transports Canada aura finalisé le développement des exercices inopinés (début prévu en 2029). Transports Canada participera et collaborera avec les OI également à l’élaboration des objectifs de la simulation de déversement d’hydrocarbures et des exercices inopinés.

De plus, les pratiques exemplaires seront officialisées dans le Règlement. Il s’agit notamment de fournir une copie électronique des plans d’intervention, d’avoir des procédures pour nettoyer 500 m de rivage par jour, de soumettre des rapports post-exercice à Transports Canada dans les 45 jours suivant un exercice, d’effectuer au moins un exercice dans le cadre d’un SII et de tenir des dossiers de formation pendant cinq ans.

De plus, les OI seront tenus de publier leurs frais dans la Partie I de la Gazette du Canada. Enfin, les nouvelles exigences relatives à l’examen et à la mise à jour par les OI de leurs plans d’intervention et à la notification à Transports Canada de l’intervention en cas de déversement provenant d’un bâtiment ou d’une autre source feront l’objet de SAP. Étant donné que les nouvelles dispositions désignées sont étroitement liées aux exigences actuelles soumises aux SAP et aux pratiques exemplaires actuelles, les inspecteurs et les agents d’autorité de Transports Canada n’auront pas besoin de formation supplémentaire. Toutefois, les agents d’autorité de Transports Canada seront informés par courriel des nouvelles infractions désignées immédiatement après l’enregistrement du Règlement. Les coûts associés à de telles notifications devraient être minimes.

Exploitants d’IMH

Dans le scénario de référence, les 224 IMH sont classées dans les catégories 1 à 4, ce qui détermine également la planification triennale des inspections de Transports Canada :

• Catégorie 1 : 133 IMH sont inspectés une fois (en supposant que 45 IMH sont inspectées la première année, 44 IMH la deuxième année et 44 IMH la troisième année);
• Catégorie 2 : 59 IMH sont inspectés une fois (en supposant que 20 IMH sont inspectées la première année, 20 IMH la deuxième année et 19 IMH la troisième année);
• Catégorie 3 : 16 IMH sont inspectées chaque année;
• Catégorie 4 : 16 IMH sont inspectées chaque année.

Les exploitants d’IMH sont tenus d’élaborer des plans de prévention et d’urgence contenant des renseignements généraux sur leurs procédures et leurs installations, comme la description de la formation dans le cadre des deux plans et la fréquence de la formation du personnel dans le cadre des plans de prévention. Transports Canada a observé que tous les exploitants d’IMH conservent volontairement ces dossiers de formation pendant au moins cinq ans. Les exploitants sont également tenus de revoir chaque année leurs plans de prévention et d’urgence. Dans le cas d’un changement important (comme un changement dans les pratiques commerciales ou une déficience recensée dans le plan), le plan doit être mis à jour dans les 90 jours et soumis dans un délai d’un an après la mise à jour. En moyenne, chaque année, 146 exploitants d’IMH soumettent leurs plans mis à jour après un changement important, tandis que les 78 autres exploitants, en l’absence de mises à jour, ne sont pas tenus de soumettre un avis d’absence de mise à jour à Transports Canada. En outre, les exploitants d’IMH au sud du 60^e parallèle (171 IMH) doivent mentionner, réviser ou mettre à jour dans leurs plans le nom du personnel autorisé à mettre en Å“uvre le plan d’urgence contre la pollution. Comme pratique actuelle, les exploitants au sud du 60^e parallèle fournissent également les titres de poste du personnel autorisé à mettre en Å“uvre le plan.

Seuls les exploitants d’IMH au sud du 60^e parallèle sont tenus d’entretenir une quantité minimale d’équipement sur place pour intervenir en cas de déversements d’hydrocarbures et de présenter dans leurs plans les procédures d’intervention en cas de déversement minimal d’hydrocarbures. Cependant, tous les exploitants d’IMH sauf 5 au nord du 60^e parallèle le font comme pratique exemplaire (53 exploitants au nord du 60^e parallèle).

En outre, les exploitants d’IMH sont tenus d’établir un programme d’exercices dans leurs plans, mais ne sont pas expressément tenus de mener les exercices ou d’élaborer des rapports post-exercice. Néanmoins, des experts de Transports Canada estiment que, à titre de pratique actuelle, 213 exploitants effectuent chacun un exercice tous les trois ans (un total de 71 exercices par an), tandis que 11 exploitants situés dans des régions éloignées ne mènent pas les exercices établis dans leurs plans. Les exploitants d’IMH sont tenus de donner au ministre un préavis de 30 jours d’un exercice à mettre en Å“uvre. Les exploitants d’IMH comprennent également des exercices coordonnés avec le ministre et, dans la mesure du possible, avec les parties impliquées dans un incident ou qui interviendraient en cas d’incident.

De plus, les exploitants d’IMH doivent aviser Transports Canada 180 jours avant d’apporter des changements à leurs opérations de transfert d’hydrocarbures (voir la section « Description Â» pour plus de détails).

Selon le scénario réglementaire, les exploitants d’IMH devront soumettre un plan mis à jour, ou un avis de non-mise à jour, au ministre dans l’année suivant le dernier plan soumis ou l’avis d’absence de mise à jour. Les exploitants d’IMH devront également inclure les renseignements supplémentaires suivants dans les plans : la fréquence de la formation offerte dans le cadre de leurs plans d’urgence et les titres de la formation offerte dans le cadre des plans d’urgence et de prévention. Dans le même temps, tous les exploitants d’IMH (quel que soit leur emplacement) devront définir, réviser ou mettre à jour dans leurs plans le titre du poste du personnel autorisé à déployer le plan d’urgence contre la pollution. De plus, tous les exploitants ne seront pas tenus de fournir les attestations de formation de chaque employé dans leurs plans de prévention de la pollution par les hydrocarbures. En outre, le Règlement obligera formellement les exploitants à tenir des registres de formation de leurs employés pendant cinq ans. Les exploitants devront ajouter dans leur dossier de formation le titre de poste de chaque personne qui a reçu la formation.

De plus, les exploitants d’IMH devront élaborer des rapports après incident pour les incidents de pollution par les hydrocarbures survenus dans les installations et les soumettre au ministre dans les 90 jours suivant la date à laquelle l’incident s’est produit. Les exploitants d’IMH au nord du 60^e parallèle seront tenus d’entretenir une quantité minimale d’équipement sur place pour intervenir en cas de déversements d’hydrocarbures et de présenter dans leurs plans les procédures d’intervention en cas de déversement minimal d’hydrocarbures. Enfin, le Règlement exigera que chaque exploitant d’IMH effectue les exercices planifiés et prévus dans ses plans (Transports Canada s’attend à ce que les pratiques exemplaires actuelles d’au moins un exercice par IMH en trois ans soient maintenues), indique à quel moment aura lieu les exercices, reflète et révise son programme d’exercices dans ses plans d’urgence, et élabore et soumet un rapport post-exercice pour chaque exercice. Les exploitants continueront d’être tenus de fournir au ministre un préavis de 30 jours d’un exercice à mettre en Å“uvre, y compris des exercices coordonnés avec le ministre et, dans la mesure du possible, avec les parties impliquées dans un incident ou qui interviendraient en cas d’incident.

De plus, les exploitants d’IMH auront la possibilité d’aviser Transports Canada des changements apportés aux opérations de transfert d’hydrocarbures moins de 180 jours avant ces changements. L’avis devrait inclure une demande officielle et une justification de la période de préavis raccourcie (voir la section « Description Â» pour plus de détails).

Hypothèses et données clés

Les impacts estimés sur les parties prenantes concernées ont été basés sur les hypothèses clés suivantes en utilisant des données ou des analyses internes de Transports Canada. En moyenne :

• chaque OI intervient quatre fois par an en cas de déversement d’hydrocarbures provenant d’un bâtiment^{référence 7};
• pour chaque OI, les déversements d’hydrocarbures causés par les bâtiments augmenteraient de 2 % par an à partir de 2022 en raison de l’augmentation du trafic maritime^{référence 8}.

Seuls les incidents de déversement d’hydrocarbures causés par des bâtiments sur la côte ouest (sous la responsabilité de la WCMRC) augmenteraient de 13 % en 2024 en raison de la hausse du trafic maritime liée aux projets de la côte ouest^{référence 9}, puis de 7,5 %^{référence 10} à partir de 2025.

• Chaque OI répond à quatre incidents de déversement d’hydrocarbures ne provenant pas d’un bâtiment par an^{référence 11};
• Les OI supporteraient des coûts de conformité sur des périodes de trois ans (c’est-à-dire 2026-2028, 2029-2031, et 2032-2034) et seraient recertifiés fin 2028, 2031 et 2034.

Il convient de noter que les hypothèses associées aux déversements d’hydrocarbures causés par les bâtiments sont fondées sur l’augmentation prévue du trafic maritime dans les eaux canadiennes, sans tenir compte des mesures préventives mises en place pour réduire la probabilité d’une augmentation des incidents. Certaines études qualitatives suggèrent que le nombre de déversements d’hydrocarbures en mer et la quantité d’hydrocarbures déversés dans le monde ont diminué grâce à l’amélioration des mesures de sécurité^{référence 12}. Par conséquent, ces hypothèses représentent probablement le scénario de coût le plus élevé pour la période d’analyse du Règlement.

Sauf indication contraire, les taux de salaire ci-dessous sont utilisés pour estimer les coûts d’opportunité pour les OI, les exploitants d’IMH et les employés de Transports Canada.

• OI : 125 $ de l’heure (salaire cumulé pour trois employés de niveaux différents, impliqués dans la mise à jour des plans, des documents pertinents et la vérification des informations)^{référence 13};
• Exploitants d’IMH : 68,75 $ de l’heure^{référence 14};
• Employés de Transports Canada : 56,50 $ de l’heure pour un employé au niveau GT-05, 62,85 $ de l’heure au niveau GT-06 et 72,04 $ au niveau GT-07 ^{référence 15}.

Aux fins d’analyse, il est également supposé que :

• après l’entrée en vigueur du Règlement, les exploitants d’IMH soumettront leurs plans mis à jour à TC à la fin de 2025. In convient de noter qu’en réalité certains exploitants pourraient soumettre leurs plans avant l’entrée en vigueur du Règlement, ce qui signifie que leur prochaine révision de plan aurait lieu en 2026. Par conséquent, cette hypothèse pourrait légèrement surestimer les coûts en raison de l’utilisation de taux d’actualisation pour les activités se déroulant au-delà de la première année d’entrée en vigueur du Règlement;
• les exploitants d’IMH choisiront l’option de notification la moins coûteuse et continueront donc d’aviser Transports Canada des changements apportés aux opérations de transfert d’hydrocarbures 180 jours à l’avance, plutôt que d’utiliser du temps et des ressources supplémentaires pour justifier les changements antérieurs. Cependant, en réalité, les exploitants peuvent choisir d’effectuer des changements avant 180 jours si les avantages escomptés (par exemple économies de coûts, augmentation des bénéfices) l’emportent sur les coûts. Il est supposé que les opérateurs qui choisissent d’effectuer des changements avant 180 jours auront besoin de 30 minutes pour rédiger et soumettre une justification, ce qui entraînerait un coût unitaire estimé de 34,38 $. Il est également supposé qu’un employé de TC au niveau de GT-05 aura besoin d’une heure pour examiner chaque soumission, ce qui donne un coût unitaire estimé à 56,50 $.

Avantages

Le Règlement codifiera les pratiques exemplaires, actualisera les exigences existantes et en établira de nouvelles afin d’améliorer la planification et la préparation de la lutte contre les déversements d’hydrocarbures, ainsi que le contrôle de la conformité. Ces dispositions soutiendront les efforts de protection de l’environnement plus localisés et amélioreront l’efficacité et l’efficience des OI pour répondre aux déversements. La plupart des avantages attendus sont décrits de manière qualitative en raison du manque d’informations, à l’exception de la suppression de deux exigences des IMH, ce qui se traduit par des avantages monétaires estimés à 480 544 $ au total.

S’harmoniser avec les pratiques exemplaires

La codification des pratiques exemplaires actuelles permettra d’assurer la cohérence et la certitude de la réglementation en ce qui concerne les attentes en matière de préparation des OI et des exploitants d’IMH. Cela permettra de garantir des conditions de concurrence équitables et d’améliorer l’efficacité globale de la préparation à l’intervention dans l’ensemble du Canada.

Améliorer le contrôle de conformité

Les exigences en matière de rapports prévues par le Règlement permettront aux inspecteurs de Transports Canada de disposer d’informations plus complètes et plus récentes sur les plans des OI et des exploitants d’IMH afin de contrôler la conformité. Par exemple, l’obligation pour les exploitants d’IMH de fournir à Transports Canada des plans de prévention et d’urgence mis à jour dans les 90 jours suivant un événement significatif permettra de s’assurer que les inspecteurs de Transports Canada disposent de plans à jour lorsqu’ils effectuent des inspections d’IMH et vérifient la conformité des exploitants au Règlement. L’obligation pour les OI et les exploitants d’IMH de fournir des dossiers de formation et des rapports post-exercice aidera également Transports Canada à vérifier que toutes les personnes impliquées dans les opérations d’intervention d’un OI ou d’un exploitant d’IMH ont reçu la formation nécessaire et que toutes les lacunes repérées dans le plan d’intervention d’un OI ont été comblées.

Le renforcement des activités de contrôle de la conformité permettra de garantir plus efficacement que les OI et les exploitants d’IMH ont mis en place les plans et procédures requis, et de recenser plus rapidement les lacunes potentielles.

Soutenir la protection de l’environnement

Le fait d’obliger les OI à élaborer des PIZ permettra de mieux soutenir les efforts de lutte contre les déversements d’hydrocarbures en garantissant qu’ils disposent de procédures plus spécifiques aux lieux afin de tenir compte des caractéristiques géographiques et maritimes, ainsi que des zones sensibles sur le plan environnemental et socio-économique dans l’ensemble de leur ZGI. Les programmes d’exercices permettront d’évaluer l’efficacité des mesures d’intervention des OI et leur état de préparation à leur mise en œuvre, ainsi que de repérer les lacunes du plan avant que les mesures ne doivent être déployées pour répondre à un déversement d’hydrocarbures. L’amélioration de la planification et de la préparation des interventions pourra contribuer à atténuer les effets des déversements d’hydrocarbures provenant des bâtiments sur les communautés côtières et leur accès aux zones d’importance culturelle et socio-économique.

Les exigences en matière d’exercice pour tous les exploitants d’IMH et les exigences minimales en matière d’équipement pour les exploitants situés au nord du 60^e parallèle favoriseront la sécurité maritime et la protection de l’environnement dans les eaux canadiennes de cette région. Plus précisément, le Règlement garantira que ces exploitants pratiquent et évaluent régulièrement l’efficacité de leurs procédures afin de soutenir l’amélioration continue des opérations d’intervention en cas de déversement. Il veillera également à ce que ces exploitants aient la capacité de réagir immédiatement à un déversement d’hydrocarbures dans leurs installations et d’atténuer la pollution environnementale potentielle résultant d’un tel incident.

Améliorer potentiellement le temps d’intervention

La procédure d’activation, d’une durée de deux heures, pourrait contribuer à accroître la probabilité que les OI interviennent plus rapidement en cas de déversement d’hydrocarbures que dans le scénario de référence. La mise en pratique de cette procédure au cours d’exercices permettra aux OI d’avoir constamment l’occasion d’actualiser les plans et de déplacer les ressources existantes, le cas échéant, afin de mettre en Å“uvre la procédure d’activation dans un délai de deux heures, quelle que soit l’ampleur des déversements d’hydrocarbures. Toutefois, il est difficile d’évaluer dans quelle mesure la norme en matière de délai d’activation permettra d’améliorer les délais d’intervention en cas de déversement réel, et ce pour deux raisons : (1) les OI ne sont tenus de respecter que les normes existantes en matière de délai d’intervention (par exemple 18 heures pour acheminer le matériel sur le site du déversement dans une SPI), et (2) les délais d’intervention en cas d’incident peuvent être influés par des facteurs externes, tels que de mauvaises conditions de mer, de météo et de sécurité. Néanmoins, le Règlement permettra de préparer et de livrer plus rapidement les équipements, et de mieux garantir au public que les OI prendront des mesures immédiates pour se préparer à intervenir en cas de déversement dès qu’ils auront été engagés.

Suppression de certaines exigences pour les exploitants d’IMH

Une fois que le Règlement sera entré en vigueur (voir la section « Mise en Å“uvre Â» pour plus de détails), les exploitants d’IMH au sud de 60° N n’auront plus besoin d’indiquer dans leurs plans les noms des personnes chargées de la mise en Å“uvre du plan d’urgence. Cela signifie que les exploitants d’IMH au sud du 60^e parallèle n’auraient pas besoin de mettre à jour leurs plans d’urgence uniquement pour tenir compte des changements de personnel. En outre, tous les exploitants d’IMH n’auraient plus besoin de fournir les informations figurant dans les dossiers des certifications de formation pour chaque employé. La suppression de ces deux exigences devrait permettre à un employé d’économiser quatre heures par IMH chaque année. En outre, Transports Canada n’aura plus besoin d’examiner ces informations, ce qui devrait permettre à un employé de niveau GT-05 d’économiser 30 minutes par IMH chaque année. Par conséquent, l’économie totale est estimée à 480 544 $, dont 435 781 $ seront attribués aux exploitants d’IMH et 44 763 $ à Transports Canada.

Coûts

Le Règlement imposera de nouvelles exigences aux OI, aux exploitants d’IMH et à Transports Canada, ce qui devrait entraîner un coût total de 1,69 M$, dont 167 841 $ seraient supportés par les OI, 1,25 M$ par les exploitants d’IMH et 275 819 $ par Transports Canada.

Coûts pour les OI

1. Renseignements supplémentaires

Les OI devront examiner et fournir des informations supplémentaires dans leurs plans d’intervention, ce qui prendra environ 15 heures par OI en 2026, et 8 heures par an par la suite. En outre, les OI auront besoin de 3 heures par plan d’intervention^{référence 16} en 2026 et de 30 minutes par PIZ en 2031 pour tenir compte de la nature du trafic maritime dans leurs zones d’intervention. D’après les observations de Transports Canada, les OI ne fourniront ces informations que deux fois au cours de la période d’analyse, étant donné que les informations relatives au trafic maritime ne devraient pas changer de manière importante au cours de cette période.

Ainsi, depuis que des informations supplémentaires sur les bâtiments sous contrat et les dossiers de formation seront examinées et vérifiées lors des inspections de Transports Canada, il est attendu attendu qu’un employé (avec un salaire horaire de 41,67 $^{référence 17} par OI consacre 1,75 heure par an, à partir de 2026, pour accompagner les inspecteurs de Transports Canada.

De plus, chaque OI devra payer des frais de 495 $^{référence 18} par page pour publier ses frais dans la Partie I de la Gazette du Canada. Il est supposé que PTMS et ALERT mettront à jour leur publication des frais deux fois sur une période de 10 ans (2026 et 2031), tandis que la SIMEC et la WCMRC mettront à jour leurs frais quatre fois sur une période de 10 ans (2026, 2029, 2032 et 2035). Il est également supposé que chaque publication par OI nécessitera cinq pages (y compris la version française), et que les OI auront besoin de quatre heures pour remplir et soumettre un formulaire de publication pour chaque publication.

De plus, si la présentation des plans d’intervention des OI après un changement important survient au cours de l’année précédente dans le scénario réglementaire, les OI devront assumer des coûts minimaux en raison de l’utilisation des taux d’actualisation.

En conséquence, les OI devraient supporter un coût total de 80 944 $.

2. Avis d’incident

Afin de confirmer la capacité des OI à répondre à un déversement d’hydrocarbures provenant d’un bâtiment, les OI devront informer Transports Canada de leur implication dans des déversements d’hydrocarbures ne provenant pas d’un bâtiment et dans des déversements d’hydrocarbures provenant d’un bâtiment, ce qui, en supposant que les notifications seront faites par courriel, nécessiterait 15 minutes par déversement. Sur la base d’hypothèses clés, il est estimé que la WCMRC répondra à un total de 76 déversements d’hydrocarbures provenant de bâtiments^{référence 19}, tandis que les trois autres OI répondront chacun à 49 déversements d’hydrocarbures provenant de bâtiments^{référence 20} au cours de la période d’analyse. Comme indiqué dans les hypothèses clés, il est estimé en outre que tous les OI interviendraient chacun pour 4 déversements ne provenant pas d’un bâtiment. Le coût total devrait s’élever à 8 317 $.

3. Programmes d’exercices

Il est prévu qu’au cours de chaque période de trois ans, la SIMEC conçoive et réalise deux exercices supplémentaires de niveau 3 pour un coût total de 30 000 $^{référence 21} (non actualisés), l’un au cours de la première année et l’autre pendant la deuxième année^{référence 5} (7 exercices supplémentaires au total au cours de la période d’analyse), et qu’elle ait besoin de deux heures en 2026 pour mettre à jour le plan d’intervention afin de tenir compte de ces exercices supplémentaires. En outre, chaque OI aura besoin de quatre heures en 2026, ainsi que de 30 minutes par an par la suite, pour ajouter la description de la procédure d’activation en deux heures à leurs plans d’intervention.

Au total, les modifications apportées aux programmes d’exercices devraient entraîner un coût de 78 580 $ pour les OI.

Coûts pour les exploitants d’IMH

1. Procédures et exigences minimales en matière d’intervention en cas de déversement d’hydrocarbures

Il est estimé que cinq exploitants d’IMH au nord du 60^e parallèle auront chacun besoin de 15 minutes en 2025 pour refléter dans leurs plans les procédures en place pour répondre à des scénarios de déversement minimal d’hydrocarbures (aucun changement à cette information ne devrait se produire de nouveau au cours de la période d’analyse). De plus, ces exploitants d’IMH engageraient 2 250 $^{référence 22} (non actualisés) en 2025 et en 2035, respectivement, pour satisfaire à l’exigence minimale d’équipement sur place prévue dans le Règlement. Par conséquent, les exploitants d’IMH concernés devraient supporter un coût total de 17 055 $.

2. Renseignements supplémentaires

Les exploitants de 53 IMH au nord du 60^e parallèle devront consacrer 40 minutes en 2025, ainsi que 15 minutes par an par la suite, pour indiquer dans leurs plans les titres du poste du personnel autorisé à mettre en Å“uvre le plan d’urgence contre la pollution. En outre, chacun de ces exploitants devra consacrer 15 minutes à accompagner les inspecteurs de Transports Canada, qui devront examiner et vérifier cet élément de renseignement supplémentaire lors de chaque inspection, suivant la fréquence d’inspection triennale suivante : 18 IMH la première année, 18 IMH la deuxième année et 17 IMH la troisième année.

De plus, chaque exploitant des 224 IMH aura besoin de 2 heures en 2025, ainsi que de 30 minutes par année par la suite, pour mettre à jour ses plans afin d’inclure (i) la fréquence de la formation du personnel dans ses plans d’urgence et (ii) les titres de poste de la formation fournis dans les plans d’urgence et de prévention. De même, tous les exploitants auront besoin d’1 heure en 2025, ainsi que de 30 minutes par année par la suite, pour inclure dans leurs dossiers de formation les titres de poste de la formation fournie au personnel et de 45 minutes supplémentaires, par inspection, pour accompagner les inspecteurs de Transports Canada afin d’examiner et de vérifier l’information relative à la formation du personnel dans les plans et les dossiers de formation. Tous les exploitants d’IMH auront également besoin de 15 minutes par année pour réfléchir et revoir leur horaire d’exercice.

Il est supposé que, chaque année, 78 exploitants d’IMH auront besoin de 20 minutes pour rédiger et soumettre un courriel informant Transports Canada de l’absence de mises à jour importantes dans leurs plans. Il convient de noter que les 146 exploitants d’IMH restants auront besoin des mêmes ressources pour soumettre les plans mis à jour à Transports Canada si un événement important se produit dans le scénario de référence et le scénario réglementaire. Toutefois, si la présentation a lieu au cours de l’année précédente dans le scénario réglementaire, ces exploitants devront engager un coût minimal en raison de l’utilisation des taux d’actualisation.

En conséquence, les exploitants d’IMH devraient supporter un coût total de 251 868 $.

3. Rapports d’incidents

Il est estimé que 20 rapports post-incidents de pollution par les hydrocarbures seront élaborés chaque année. Par conséquent, deux employés d’IMH auront besoin de 16 heures au total pour élaborer un rapport, et un employé aura besoin d’1 heure pour le préparer afin de le soumettre à Transports Canada. Par conséquent, le coût total associé aux rapports d’incidents est estimé à 187 551 $.

4. Programme d’exercices

Onze exploitants d’IMH situés dans des régions éloignées, qui n’effectuent pas actuellement d’exercice sur une base volontaire, devront réaliser un exercice, pour un coût moyen de 12 500 $^{référence 23} (non actualisés) au cours des trois années suivantes : quatre exercices la première année, quatre exercices la deuxième année et trois exercices la troisième année. Il est supposé que ces 11 exploitants d’IMH auront besoin de 15 minutes par exercice pour aviser Transports Canada par courriel que les exercices seront mis en Å“uvre.

En outre, chacun des 224 exploitants d’IMH sera tenu d’élaborer et de soumettre un rapport post-exercice, ce qui leur prendra respectivement 10 heures et 5 minutes. Au cours de ces périodes de trois ans, il est supposé que 75 exploitants d’IMH élaboreront et soumettront un rapport post-exercice la première année, 75 exploitants la deuxième année et 74 exploitants la troisième année de chaque période de trois ans. Il devrait en résulter un coût total de 790 111 $ pour la période d’analyse.

Coûts pour le gouvernement du Canada

Il est prévu que tous les coûts présentés ci-dessous soient assumés par Transports Canada. Toutefois, il convient de noter que Services publics et Approvisionnement Canada (SPAC), qui supervise la Gazette du Canada, peut engager un coût minimal qui n’est pas monétisé dans la présente analyse, car les frais facturés par SPAC pour publier dans la Gazette du Canada, bien qu’ils soient censés couvrir la plupart des dépenses internes connexes, pourraient ne pas couvrir la totalité des coûts (voir la section « Scénario de référence et scénario réglementaire Â» pour obtenir plus de détails).

1. Renseignements détaillés supplémentaires

Un employé de Transports Canada de niveau GT-05 aura besoin de 8,25 heures en 2026, ainsi que de 6,5 heures par an par la suite, pour examiner les informations supplémentaires ajoutées au plan d’intervention de chaque OI, ainsi que pour vérifier la certification des bâtiments sous contrat et les dossiers de formation du personnel au cours d’une inspection. En outre, l’employé aura besoin de cinq heures en 2026 pour examiner les informations sur la nature du trafic maritime par PlZ. Toutefois, à partir de 2027, l’employé consacrera trois heures par PIZ à la SIMEC, afin de vérifier si des informations ont été fournies, mais une heure par PIZ pour les autres OI, étant donné que la SIMEC détient la ZGI et les sous-zones les plus vastes.

Pour les IMH, lors des inspections, un employé de niveau GT-05 aura besoin de 15 minutes supplémentaires par IMH pour examiner et vérifier les nouvelles informations fournies par 53 IMH au nord du 60^e parallèle dans leurs plans, ainsi que de 45 minutes par IMH pour examiner les informations de formation supplémentaires dans les plans et les dossiers de formation pour l’ensemble des 224 IMH, et de 15 minutes par IMH pour examiner leurs programmes d’exercices (consultez la section « Scénario de référence et scénario réglementaire Â» ci-dessus pour voir la fréquence d’inspection)^{référence 24}. De plus, en vertu du Règlement, un employé de niveau GT-05 aura besoin de 10 minutes pour examiner chacune des 78 notifications annuelles soumises par les exploitants d’IMH informant Transports Canada qu’aucune mise à jour importante n’a été apportée à leurs plans.

Par conséquent, le coût total pour Transports Canada devrait s’élever à 140 306 $.

2. Notifications et rapports d’incidents

Un employé de Transports Canada de niveau GT-07 devra consacrer 10 minutes à l’examen d’une notification de déversement d’hydrocarbures soumise par les OI, qu’il s’agisse d’un déversement provenant d’un bâtiment ou d’un déversement ne provenant pas d’un bâtiment. De plus, un employé de niveau GT-05 aura besoin de 1 heure pour examiner chacun des rapports d’incidents soumis par les exploitants d’IMH ^{référence 24}. Par conséquent, le coût total pour Transports Canada devrait s’élever à 12 826 $.

3. Programmes d’exercices

Les modifications aux programmes d’exercices des OI obligeront Transports Canada à effectuer les activités supplémentaires suivantes :

• Un employé de niveau GT-05 devra participer à deux exercices supplémentaires de la SIMEC et examiner les informations relatives à l’exercice au cours de chaque période de trois ans (7 heures et 30 minutes supplémentaires par exercice);
• Un employé de niveau GT-06 aura besoin de 30 heures pour élaborer un exercice inopiné pour chaque OI en 2026, de 15 heures en 2031 et en 2034 pour mettre à jour chaque exercice, et de 5 heures pour élaborer un rapport d’exercice inopiné^{référence 25};
• Deux employés de niveau GT-05 auront besoin de huit heures au total par OI, un employé de niveau GT-06 aura besoin de quatre heures par OI, et un employé de niveau GT-07 aura besoin de quatre heures par OI pour créer un document d’information post-exercice pour les exercices inopinés;
• Un employé de niveau GT-05 devra participer aux réunions pour élaborer les objectifs des exercices de simulation de déversement d’hydrocarbures (5 heures supplémentaires par exercice de niveau 1 et de niveau 2, 10 heures supplémentaires par exercice de niveau 3 et 24 heures supplémentaires par exercice de niveau 4). Il est prévu que ces 268 réunions au cours de la période d’analyse aient lieu à la même fréquence que les exercices discutés précédemment;
• Un employé de niveau GT-05 aura besoin de 1 heure en 2026, ainsi que de 30 minutes par an par la suite, pour examiner les informations relatives à l’activation de 2 heures figurant dans le plan de chaque OI.

Les modifications aux programmes d’exercices pour les exploitants d’IMH nécessiteront un employé de niveau GT-05 afin de passer 7,5 heures à assister à chacun des exercices supplémentaires des 11 IMH susmentionnées qui n’effectuent pas d’exercices actuellement, 15 minutes à revoir la notification de chaque exercice soumise par ces 11 exploitants d’IMH ainsi que 20 minutes à examiner chacun des rapports post-exercices soumis par les exploitants des 224 IMH.

Par conséquent, il est estimé que Transports Canada engagera un coût total de 122 616 $.

4. Procédures d’intervention minimales en cas de déversement d’hydrocarbures

Il est supposé qu’en 2025, un employé de niveau GT-05 passera 15 minutes par IMH à examiner les procédures minimales d’intervention en cas de déversement d’hydrocarbures pour les cinq exploitants au nord du 60^e parallèle mentionnés ci-dessus. Par conséquent, Transports Canada devrait débourser un total de 71 $.

Outre les coûts gouvernementaux mentionnés ci-dessus, Transports Canada engagera également un coût minimal pour aviser les OI, les exploitants d’IMH, les organisations autochtones et les autres groupes de parties prenantes du Règlement au moyen de communications régulières déjà établies (consultez la section « Mise en Å“uvre Â» pour obtenir des détails), et pour aviser les agents d’autorité de Transports Canada (consultez la section « Scénario de référence et scénario réglementaire Â» pour obtenir plus de détails).

Énoncé des coûts et avantages

• Nombre d’années : 11 (2025-2035)
• Année de référence pour le calcul des coûts : 2023
• Année de référence de la valeur actualisée : 2025
• Taux d’actualisation : 7 %

Tableau 1 : Coûts monétisés (valeur actualisée)

Intervenant concerné	Description du coût	2025	2026	Moyenne annuelle : 2027 à 2034	2035	Total (valeur actualisée)	Valeur annualisée
Transports Canada	Examiner les informations supplémentaires	8 716 $	24 289 $	12 292 $	8 961 $	140 306 $	17 487 $
	Examiner les informations sur les incidents	1 243 $	1 497 $	1 154 $	853 $	12 826 $	1 598 $
	Vérifier la conformité de l’exercice et de l’activation de deux heures	3 738 $	20 252 $	11 271 $	8 454 $	122 616 $	15 282 $
	Examiner les procédures minimales d’intervention en cas de déversement d’hydrocarbures	71 $	0 $	0 $	0 $	71 $	9 $
Sous-total		13 768 $	46 038 $	24 717 $	18 268 $	275 819 $	34 376 $
OI	Recueillir l’information supplémentaire	0 $	37 329 $	4 801 $	5 206 $	80 944 $	10 088 $
	Fournir les rapports d’incidents	0 $	964 $	838 $	651 $	8 317 $	1 037 $
	Exercices et activation de deux heures	0 $	16 121 $	6 838 $	7 752 $	78 580 $	9 794 $
Sous-total		0 $	54 414 $	12 477 $	13 609 $	167 841 $	20 918 $
Exploitants d’IMH	Procédures et équipements minimaux en cas de déversement d’hydrocarbures	11 336 $	0 $	0 $	5 719 $	17 055 $	2 126 $
	Recueillir l’information supplémentaire	58 970 $	25 428 $	19 205 $	13 831 $	251 868 $	31 391 $
	Fournir les rapports d’incidents	23 375 $	21 846 $	16 306 $	11 883 $	187 551 $	23 375 $
	Programme d’exercices	102 044 $	95 368 $	67 603 $	51 874 $	790 111 $	98 474 $
Sous-total		195 725 $	142 642 $	103 114 $	83 307 $	1 246 585 $	155 365 $
Tous les intervenants	Coûts totaux	209 493 $	243 094 $	140 308 $	115 184 $	1 690 245 $	210 660 $

Tableau 2 : Avantages monétaires (valeur actualisée)

Intervenant concerné	Description de l’avantage	2025	2026	Moyenne annuelle : 2027 à 2034	2035	Total (valeur actualisée)	Valeur annualisée
Gouvernement	Examiner moins d’informations dans les plans des exploitants d’IMH	5 579 $	5 214 $	3 892 $	2 836 $	44 763 $	5 579 $
Exploitants d’IMH	Recueillir moins d’informations	65 470 $	61 187 $	37 887 $	27 610 $	435 781 $	54 313 $
Tous les intervenants	Total des avantages	71 049 $	66 401 $	41 779 $	30 446 $	480 544 $	59 892 $

Tableau 3 : Résumé des coûts et avantages monétaires (valeur actualisée)

Impacts	2025	2026	Moyenne annuelle : 2027 à 2034	2035	Total (valeur actualisée)	Valeur annualisée
Coûts totaux	209 493 $	243 094 $	140 308 $	115 184 $	1 690 245 $	210 660 $
Total des avantages	71 049 $	66 401 $	41 779 $	30 446 $	480 544 $	59 892 $
COÛT NET	138 444 $	176 693 $	98 529 $	84 738 $	1 209 701 $	150 768 $

Impacts qualitatifs

Impacts positifs

• 1) Amélioration continue de la préparation à l’intervention en cas de déversement d’hydrocarbures, car les OI, les exploitants d’IMH et Transports Canada seront en mesure de recenser et de combler de manière proactive toute lacune dans les plans d’intervention grâce à leurs programmes d’exercices.
• 2) Meilleures procédures pour les OI pour les zones sensibles d’un point de vue environnemental, ce qui pourrait soutenir les efforts d’atténuation de la pollution en cas de déversement d’hydrocarbures dans ces zones spécifiques.
• 3) Niveau Ã©gal et efficace de préparation à l’intervention dans l’ensemble du Canada en harmonisant le Règlement avec les pratiques exemplaires.
• 4) Soutien de l’objectif du gouvernement fédéral de créer un système de sécurité maritime de premier plan au niveau mondial, grâce au renforcement du contrôle de la conformité.

Lentille des petites entreprises

L’analyse selon la lentille des petites entreprises^{référence 26} a conclu que le Règlement aurait une incidence sur les petites entreprises. D’après les informations disponibles et les experts de Transports Canada, deux OI (PTMS et ALERT) sont des petites entreprises. Comme cela a été mentionné précédemment, ces OI seront tenus de fournir des renseignements supplémentaires dans leurs plans d’intervention, de présenter certains nouveaux renseignements à Transports Canada lors des inspections, d’aviser Transports Canada des incidents de déversement d’hydrocarbures provenant d’un bâtiment et d’ailleurs, d’effectuer un exercice supplémentaire et de publier leurs frais dans la Partie I de la Gazette du Canada. En utilisant la même méthodologie et les mêmes hypothèses sur le temps et les taux de salaire, présentées ci-dessus, il est estimé que le Règlement entraînera un coût total supplémentaire de 36 088 $ pour les petites entreprises, ou un coût annualisé de 2 249 $ par entreprise, entre 2025 et 2035.

Les exigences établies en vertu du Règlement s’avèrent nécessaires pour soutenir la sécurité maritime et la protection de l’environnement contre les déversements d’hydrocarbures et pour garantir que les OI ont la capacité de fournir les services d’intervention en cas de déversement d’hydrocarbures pour lesquels ils ont obtenu un agrément. Le fait d’offrir des marges de manÅ“uvre à ALERT et à PTMS en ce qui concerne les exigences en matière d’équipement et de procédures pourrait amener ces OI à ne pas disposer d’une capacité suffisante pour intervenir en cas de déversements allant jusqu’à 10 000 tonnes. Le fait d’offrir une certaine souplesse en ce qui concerne les exigences du programme d’exercices, notamment en ce qui concerne le nombre et le type d’exercices à effectuer, pourrait être considéré comme injuste par les grands OI, étant donné que tous les OI ont obtenu un agrément jusqu’à la même capacité. Les exercices sont également très importants pour évaluer l’efficacité du plan d’intervention d’un OI et sa capacité à le mettre en Å“uvre.

Pour ces raisons, le Règlement ne sera pas assoupli pour les OI des petites entreprises.

Résumé de la lentille des petites entreprises

• Nombre de petites entreprises touchées : 2
• Nombre d’années : 11 (2025 Ã  2035)
• Année de référence pour le calcul des coûts : 2023
• Année de référence de la valeur actualisée : 2025
• Taux d’actualisation : 7 %

Coûts

Administration ou conformité	Description du coût	Valeur actualisée	Valeur annualisée
Administration	Aviser Transports Canada des incidents de pollution par les hydrocarbures provenant ou non des bâtiments et d’autres bâtiments, et montrer à Transports Canada les dossiers de formation du personnel.	4 917 $	613 $
Conformité	Recueillir l’information supplémentaire	31 171 $	3 885 $
Total	Coûts totaux	36 088 $	4 498 $

Coût net (valeur actualisée)

Montant	Valeur actualisée	Valeur annualisée
Coût net pour toutes les petites entreprises touchées	36 088 $	4 498 $
Coût net moyen pour chaque petite entreprise touchée	18 044 $	2 249 $

Règle du « un pour un Â»

La règle du « un pour un Â» s’applique puisqu’il y aura une diminution nette du fardeau administratif pesant sur les entreprises et qu’un titre réglementaire existant sera abrogé. Le Règlement abrogera le ROI et le fusionnera dans le RIE. Par conséquent, la règle n’entraîne qu’un seul titre en moins.

Les 4 OI et les 224 exploitants d’IMH subiront une augmentation des coûts administratifs. Comme cela a été mentionné précédemment, les OI devront effectuer les activités administratives suivantes : (i) présenter la preuve que les entrepreneurs peuvent exécuter leurs tâches et qu’ils possèdent les agréments nécessaires, ainsi que les dossiers de formation du personnel; (ii) aviser Transports Canada des incidents de pollution par les hydrocarbures provenant d’autres bâtiments et d’origine navale. En ce qui concerne les exploitants d’IMH, ils devront soumettre leurs rapports d’incident à Transports Canada, aviser Transports Canada lorsqu’il n’y a pas de mises à jour importantes à leurs plans, aviser Transports Canada de la mise en Å“uvre de leurs exercices et accompagner les inspecteurs de Transports Canada lorsqu’ils examinent les renseignements suivants pendant les inspections : (i) les rapports post-exercice; (ii) le titre du poste des employés autorisés à mettre en Å“uvre les plans d’urgence et (iii) les renseignements supplémentaires sur la formation figurant dans leurs plans et leurs dossiers de formation.

Le Règlement supprimera certaines charges administratives pour les OI et les exploitants d’IMH. Comme cela a été mentionné précédemment, le Règlement n’exigera plus que les OI soumettent quatre copies de leurs plans d’intervention à Transports Canada. À la place, une copie sera requise qui devrait être en format numérique, conformément à la pratique actuelle pour les OI. Il est supposé qu’un employé par OI aura besoin de huit minutes pour soumettre le plan à Transports Canada de manière numérique^{référence 27}. Aux fins de la règle du « un pour un Â», il est supposé que, selon le scénario de référence, les OI soumettent à Transports Canada quatre copies physiques de leurs plans d’intervention, ce qui entraînerait (i) 532 pages imprimées annuellement par OI^{référence 28} (0,07 $ par page^{référence 29}; (ii) quatre classeurs par OI pour organiser chaque copie imprimée^{référence 30}; (iii) une boîte à tarif fixe par an par OI pour poster les copies à Transports Canada^{référence 31}; et (iv) un employé par OI nécessitant deux heures^{référence 32} pour préparer la soumission à Transports Canada. De plus, le Règlement supprimera l’exigence administrative pour les exploitants d’IMH à fournir dans leurs plans des renseignements détaillés trouvés dans les dossiers de formation.

En utilisant la méthodologie élaborée dans le Règlement sur la réduction de la paperasse ainsi que les hypothèses et données discutées ci-dessus, il est estimé que le Règlement entraînerait un coût administratif annualisé de 3 406 $ pour les entreprises (ou un coût annualisé de 14,94 $ par entreprise), et une économie administrative annualisée de 10 119 $ (ou une économie annualisée de 44,38 $ par entreprise). Par conséquent, les économies nettes annualisées liées au fardeau administratif seraient de 6 714 $ (ou une économie sur le coût annualisé du fardeau administratif de 29,45 $ par entreprise, valeur actualisée en dollars canadiens de 2012, à l’année de référence 2012 avec un taux d’actualisation de 7 % pour une période de 10 ans comprise entre 2025 et 2034)^{référence 33}.

Il est important de noter que les économies de coûts liées au fardeau administratif pour les OI estimées dans cette section sont enregistrées à des fins de suivi conformément au Règlement sur la réduction de la paperasse mais qu’elles ne sont pas incluses dans l’analyse coûts-avantages présentée ci-dessus. C’est parce que, en pratique, l’impact sur l’allocation des ressources aux OI a déjà eu lieu. Les OI ont déjà réalisé des économies de coûts grâce à une modification apportée en 2019 à la Loi sur les transports au Canada, qui prévoit : « [p]our l’application d’une loi fédérale dont le ministre assure l’exécution ou le contrôle d’application, l’exigence de fournir une signature ou des renseignements sur un support papier, sous le régime d’une telle loi, est respectée si les conditions suivantes sont réunies : a) la version électronique de la signature ou des renseignements est fournie par les moyens électroniques que le ministre met à la disposition des intéressés ou qu’il précise [ … ] Â».

De plus, les exploitants d’IMH auront la possibilité d’informer Transports Canada des modifications apportées aux transferts d’hydrocarbures moins de 180 jours à l’avance de la mise en Å“uvre de telles modifications, en soumettant une demande comprenant le motif du délai de justification raccourci. Bien que le temps et les ressources supplémentaires nécessaires pour fournir la justification répondent à la définition de fardeau administratif, ils ne sont pas considérés comme « supplémentaires Â», car il existe toujours la possibilité d’attendre et de ne pas avoir à fournir le motif (qui est supposé à 100 % d’adoption aux fins de la règle du « un pour un Â»).

Coopération et harmonisation en matière de réglementation

Le Canada est signataire de plusieurs conventions internationales, dont la Convention internationale sur la préparation, la lutte et la coopération en matière de pollution par les hydrocarbures (OPRC), et la Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires (MARPOL) de l’Organisation maritime internationale (OMI). Les conventions prévoient des obligations pour les pays signataires visant à prévenir et à réduire la pollution par les bâtiments, ainsi qu’un engagement des signataires à mettre en place des mesures pour faire face aux incidents de pollution, soit sur le plan national, soit en coopération avec d’autres pays. La plupart des aspects de ces conventions ont été adoptés dans le cadre de la LMMC 2001. Le Règlement maintiendra l’alignement sur ces conventions internationales.

Des régimes similaires de préparation à la pollution par les hydrocarbures ont été mis en Å“uvre dans d’autres pays, notamment aux États-Unis et au Royaume-Uni, afin de garantir que les bâtiments transportant des hydrocarbures et les exploitants d’IMH disposent de plans d’intervention en cas de pollution par les hydrocarbures. Dans les deux pays, les OI sont agréés pour des capacités d’intervention variables, et il incombe au bâtiment ou à un exploitant d’IMH de s’assurer avoir conclu un contrat avec un OI dûment accrédité. Alors que le Royaume-Uni exige que les exploitants d’IMH, ainsi que les ports, aient des contrats en place dans le cadre de leurs plans d’urgence, les exploitants d’IMH des États-Unis ont la possibilité de maintenir leurs propres ressources pour fournir la capacité d’intervention requise au lieu de sous-traiter à un OI.

Le ministre des Transports est le ministre responsable de la réglementation et de la supervision du régime de pollution marine, y compris la préparation aux déversements d’hydrocarbures. En vertu de la LMMC 2001, le ministre des Transports est habilité à formuler des recommandations concernant la classification des exploitants d’IMH, l’agrément des OI et les exigences en matière de préparation aux déversements d’hydrocarbures pour ces entités. Le ministre est également habilité à recommander des règlements concernant les opérations de transfert d’hydrocarbures d’un exploitant d’IMH vers un bâtiment et à partir d’un bâtiment. La conformité avec le Règlement continuera d’être contrôlée et appliquée par Transports Canada.

Le Règlement n’aura pas d’incidence sur le mandat de tout autre ministère fédéral. Bien que la Garde côtière canadienne (GCC) détienne un rôle et des pouvoirs officiels lors d’un incident de pollution par les hydrocarbures causé par un bâtiment, elle se concentre sur les opérations d’intervention au moment d’un incident de déversement d’hydrocarbures. Ses pouvoirs concernent le contrôle et la supervision des opérations d’intervention à un incident spécifique, ainsi que l’établissement de directives pour s’assurer que les mesures d’intervention appropriées sont prises. Le Règlement ne prescrira pas de mesures d’intervention spécifiques à prendre par les OI ou les exploitants d’IMH, mais veillera plutôt à ce qu’ils disposent des capacités et de l’état de préparation nécessaires pour réagir à tout type d’incident de pollution par les hydrocarbures causé par un bâtiment dans leur zone de responsabilité. Par conséquent, le Règlement ne se rapporte pas directement aux pouvoirs de la GCC en matière d’intervention en cas de pollution marine par les hydrocarbures et n’a pas d’incidence sur ces pouvoirs.

Le rôle d’Environnement et Changement climatique Canada en ce qui concerne les incidents de pollution par les hydrocarbures causés par les bâtiments consiste principalement à fournir des conseils scientifiques à la GCC pour l’aider à surveiller un déversement d’hydrocarbures potentiel ou réel, à soutenir la prise de décision en matière d’intervention au cours d’un incident et à soutenir le nettoyage et la récupération de l’environnement marin et des côtes une fois l’opération d’intervention terminée.

Effets sur l’environnement

Conformément à la Directive du Cabinet sur l’évaluation environnementale et économique stratégique et à l’énoncé de politique sur l’évaluation environnementale stratégique (2013) de Transports Canada, le processus d’évaluation environnementale stratégique (EES) a été suivi pour le Règlement présent, et une analyse préliminaire a permis de conclure qu’une évaluation environnement et économique stratégique n’était pas requise. L’analyse a révélé que le Règlement aura un effet positif sur l’environnement en contribuant à la prévention et à l’atténuation des dommages environnementaux en cas d’accident de pollution par les hydrocarbures. Toutefois, les incidences ne devraient pas être significatives vu que les OI respectent déjà, à des degrés divers, un grand nombre des exigences sur une base volontaire.

Analyse comparative entre les sexes plus

Le Règlement contribuera à garantir que les OI disposent de procédures pour protéger et traiter les zones culturelles, environnementales et socioéconomiques importantes, notamment les voies navigables utilisées par les communautés côtières locales pour le transport, les réserves alimentaires locales et les ressources marines essentielles au développement économique local ou régional, ainsi que l’accès aux sites traditionnels par les peuples autochtones. Par conséquent, le Règlement devrait être particulièrement avantageux pour les communautés locales et autochtones des zones côtières.

Le renforcement des exigences du programme d’exercices pour les exploitants d’IMH et l’obligation pour les exploitants d’IMH au nord du 60^e parallèle de maintenir des niveaux minimaux d’équipement d’intervention devraient bénéficier tout particulièrement aux communautés nordiques où ces installations sont situées.

Outre les avantages susmentionnés, le Règlement ne devrait pas avoir d’incidences différentes sur la base de facteurs identitaires, tels que la race, le sexe, le genre, la sexualité, la religion, etc.

Mise en œuvre, conformité et application, et normes de service

Mise en Å“uvre

Les dispositions réglementaires relatives aux exploitants d’IMH (articles 2 à 8 et 12) entrent en vigueur dès leur publication dans la Partie II de la Gazette du Canada. Toute modification requise aux plans d’un exploitant d’IMH peut être apportée au moment où il soumet sa prochaine mise à jour annuelle. Les dispositions réglementaires relatives aux définitions et aux OI (articles 1, 9 à 11 et 13) entreront en vigueur un an après leur publication dans la Partie II de la Gazette du Canada, afin de donner aux parties réglementées suffisamment de temps pour modifier leurs plans d’intervention et leurs pratiques opérationnelles afin de se conformer aux changements. Les OI devront avoir mis à jour leurs plans au moment de soumettre la mise à jour annuelle de leurs plans au ministre, à l’issue de cette période de transition d’un an.

Les OI et les exploitants d’IMH seront avisés par Transports Canada par courriel dès que le Règlement sera publié dans la partie II de la Gazette du Canada. Ce courriel comprendra également un lien vers le document mis à jour, intitulé Normes d’intervention environnementale, qui sera publié en même temps que le Règlement. Cette communication indiquera également les délais à respecter pour se mettre en conformité avec les nouvelles exigences. Un courriel similaire sera envoyé aux organisations autochtones et aux parties prenantes, telles que les associations maritimes.

Pour Transports Canada, les coûts liés à la mise en œuvre du Règlement, tels que les éléments supplémentaires à inclure dans les inspections, seront gérés dans le cadre des ressources existantes de Transports Canada.

Conformité et application

Le contrôle et l’évaluation de la conformité seront assurés par Transports Canada dans le cadre des mesures existantes, notamment les inspections et l’examen des plans d’intervention des OI ainsi que des plans de prévention et d’urgence des exploitants d’IMH.

La non-conformité au Règlement sera traitée dans le cadre des mesures existantes. Diverses exigences imposées aux OI et aux exploitants d’IMH en vertu de la LMMC 2001 et certaines exigences imposées aux exploitants d’IMH en vertu du RIE sont déjà désignées comme des violations en vertu du Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires et les avis (LMMC 2001) et sont soumises à des SAP pouvant atteindre 250 000 $ par violation. Le Règlement permettra en outre d’administrer les SAP en cas de non-respect de l’obligation des OI de mettre à jour et de soumettre des plans d’intervention à jour et d’aviser Transports Canada d’une intervention en cas d’incident, qui pourrait affecter leur capacité à intervenir dans un autre incident de pollution par les hydrocarbures pour lequel ils sont agréés. La procédure d’administration d’une SAP pour violation de ces exigences sera la même que pour les violations existantes.

Les OI seront tenus de démontrer leur conformité au Règlement comme condition d’obtention de leur agrément. Transports Canada collaborera avec l’OI pour tenter de résoudre tout problème ou préoccupation soulevé au cours du processus d’agrément. Le ministre des Transports conservera également le pouvoir de suspendre ou d’annuler l’agrément d’un OI. Toutefois, cette mesure sera réservée aux cas très graves de non-conformité, lorsque l’OI n’a pas démontré de manière adéquate qu’il souhaitait ou pouvait se mettre en conformité avec le Règlement.

Normes de service

La norme de service actuelle de 90 jours pour l’examen par Transports Canada du plan d’intervention d’un OI après sa soumission demeurera la même, comme l’indiquent les Normes d’intervention environnementale. Les plans de prévention et d’urgence des exploitants d’IMH n’ont pas à être approuvés par le ministre et, par conséquent, aucune norme de service ne s’applique à l’examen de ces plans.

Coordonnées

Règlement sur l’intervention environnementale
Transports Canada
Place de Ville, tour B, AOER
112, rue Kent
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Courriel : EnvResRegs-RegsIntEnv@tc.gc.ca