Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (SATP – opérations au-delà de la visibilité directe et autres) : DORS/2025-70

La Gazette du Canada, Partie II, volume 159, numéro 7

Enregistrement
DORS/2025-70 Le 6 mars 2025

LOI SUR L’AÉRONAUTIQUE

C.P. 2025-273 Le 5 mars 2025

Sur recommandation de la ministre des Transports et en vertu de l’alinéa 4.4(2)b)^{référence a}, de l’article 4.9^{référence b}, du paragraphe 5.9(1)^{référence c} et des alinéas 6.71(3)a)^{référence d} et 7.6(1)a)^{référence e} et b)^{référence f} de la Loi sur l’aéronautique ^{référence g}, Son Excellence la Gouverneure générale en conseil prend le Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (SATP – opérations au-delà de la visibilité directe et autres), ci-après.

Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (SATP – opérations au-delà de la visibilité directe et autres)

Modifications

1 (1) La définition de petit aéronef télépiloté, au paragraphe 101.01(1) du Règlement de l’aviation canadien ^{référence 1}, est abrogée.

(2) Le paragraphe 101.01(1) du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

liaison de commande et de contrôle: Liaison de données entre l’aéronef télépiloté et le poste de contrôle utilisé pour la gestion d’un vol. (command and control link)
poste de contrôle: Ensemble des installations et équipements à partir desquels un aéronef télépiloté est contrôlé et surveillé. (control station)

2 L’article 103.12 du même règlement est modifié par adjonction, après l’alinéa i), de ce qui suit :

j) en ce qui concerne un exploitant de SATP, du gestionnaire supérieur responsable nommé par l’exploitant de SATP en application de l’article 106.02.

3 La partie IX de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Article 900.06 », de ce qui suit :
Colonne I Texte désigné	Colonne II Montant maximal de l’amende ($)
Colonne I Texte désigné	Personne physique	Personne morale
Article 900.07	3 000	15 000
Paragraphe 900.08(1)	1 000	5 000
Paragraphe 900.09(1)	5 000	25 000
Paragraphe 900.13(1)	5 000	25 000
Article 900.14	3 000	15 000
Paragraphe 900.18(1)	1 000	5 000
Article 900.19	1 000	5 000
Article 900.20	1 000	5 000

4 L’intertitre précédant la mention « Article 901.02 » qui figure dans la partie IX de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement est remplacé par ce qui suit :

SOUS-PARTIE 1 — PETITS AÉRONEFS TÉLÉPILOTÉS ET AÉRONEFS TÉLÉPILOTÉS MOYENS

5 Les mentions « Article 901.02 » à « Article 901.09 » qui figurent dans la colonne I de la sous-partie 1 de la partie IX de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement et les montants figurant dans la colonne II en regard de ces mentions sont abrogés.

6 La mention « Paragraphe 901.12(1) » qui figure dans la colonne I de la sous-partie 1 de la partie IX de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement et les montants figurant dans la colonne II en regard de cette mention sont abrogés.

7 La mention « Article 901.13 » qui figure dans la colonne I de la sous-partie 1 de la partie IX de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement est remplacée par « Paragraphe 901.13(1) ».

8 Les mentions « Paragraphe 901.14(1) » et « Paragraphe 901.14(2) » qui figurent dans la colonne I de la sous-partie 1 de la partie IX de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement et les montants figurant dans la colonne II en regard de ces mentions sont remplacés par ce qui suit :
Colonne I Texte désigné	Colonne II Montant maximal de l’amende ($)
Colonne I Texte désigné	Personne physique	Personne morale
Article 901.14	3 000	15 000

9 La mention « Article 901.30 » qui figure dans la colonne I de la sous-partie 1 de la partie IX de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement et les montants figurant dans la colonne II en regard de cette mention sont remplacés par ce qui suit :
Colonne I Texte désigné	Colonne II Montant maximal de l’amende ($)
Colonne I Texte désigné	Personne physique	Personne morale
Paragraphe 901.30(1)	1 000	5 000
Paragraphe 901.30(2)	1 000	5 000

10 La mention « Article 901.34 » qui figure dans la colonne I de la sous-partie 1 de la partie IX de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement et les montants figurant dans la colonne II en regard de cette mention sont remplacés par ce qui suit :
Colonne I Texte désigné	Colonne II Montant maximal de l’amende ($)
Colonne I Texte désigné	Personne physique	Personne morale
Paragraphe 901.34(1)	1 000	5 000
Paragraphe 901.34(2)	1 000	5 000
Paragraphe 901.34(3)	1 000	5 000

11 La sous-partie 1 de la partie IX de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Article 901.38 », de ce qui suit :
Colonne I Texte désigné	Colonne II Montant maximal de l’amende ($)
Colonne I Texte désigné	Personne physique	Personne morale
Article 901.38.1	1 000	5 000

12 Le passage de la mention « Paragraphe 901.41(1) » qui figure dans la sous-partie 1 de la partie IX de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement figurant dans la colonne II est remplacé par ce qui suit :
Colonne II Montant maximal de l’amende ($)
Personne physique	Personne morale
3 000	15 000

13 Le passage de la mention « Paragraphe 901.47(3) » qui figure dans la sous-partie 1 de la partie IX de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement figurant dans la colonne II est remplacé par ce qui suit :
Colonne II Montant maximal de l’amende ($)
Personne physique	Personne morale
3 000	15 000

14 La sous-partie 1 de la partie IX de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Paragraphe 901.47(3) », de ce qui suit :
Colonne I Texte désigné	Colonne II Montant maximal de l’amende ($)
Colonne I Texte désigné	Personne physique	Personne morale
Paragraphe 901.47(4)	3 000	15 000

15 La sous-partie 1 de la partie IX de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Paragraphe 901.49(2) », de ce qui suit :
Colonne I Texte désigné	Colonne II Montant maximal de l’amende ($)
Colonne I Texte désigné	Personne physique	Personne morale
Article 901.50	1 000	5 000
Article 901.51	3 000	15 000

16 La sous-partie 1 de la partie IX de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Article 901.58 », de ce qui suit :
Colonne I Texte désigné	Colonne II Montant maximal de l’amende ($)
Colonne I Texte désigné	Personne physique	Personne morale
Article 901.59	1 000	5 000

17 La sous-partie 1 de la partie IX de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Article 901.67 », de ce qui suit :
Colonne I Texte désigné	Colonne II Montant maximal de l’amende ($)
Colonne I Texte désigné	Personne physique	Personne morale
Article 901.68	1 000	5 000

18 La mention « Paragraphe 901.69(1) » qui figure dans la colonne I de la sous-partie 1 de la partie IX de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement est remplacée par « Article 901.69 ».

19 La sous-partie 1 de la partie IX de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Paragraphe 901.71(1) », de ce qui suit :
Colonne I Texte désigné	Colonne II Montant maximal de l’amende ($)
Colonne I Texte désigné	Personne physique	Personne morale
Paragraphe 901.71(3)	1 000	5 000

20 Les mentions « Paragraphe 901.76(1) » à « Article 901.87 » qui figurent dans la colonne I de la sous-partie 1 de la partie IX de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement et les montants figurant dans la colonne II en regard de ces mentions sont remplacés par ce qui suit :
Colonne I Texte désigné	Colonne II Montant maximal de l’amende ($)
Colonne I Texte désigné	Personne physique	Personne morale
Paragraphe 901.74(1)	1 000	5 000
Paragraphe 901.74(2)	1 000	5 000
Article 901.75	1 000	5 000
Article 901.88	1 000	5 000
Paragraphe 901.89(1)	1 000	5 000
Article 901.91	1 000	5 000
Article 901.92	1 000	5 000
Article 901.93	1 000	5 000
Article 901.94	1 000	5 000
Paragraphe 901.95(1)	1 000	5 000
Paragraphe 901.96(1)	1 000	5 000
Paragraphe 901.96(2)	1 000	5 000
Paragraphe 901.175(1)	3 000	15 000
Paragraphe 901.175(2)	3 000	15 000
Article 901.177	1 000	5 000
Article 901.178	1 000	5 000
Alinéa 901.180a)	1 000	5 000
Alinéa 901.180b)	1 000	5 000
Alinéa 901.180c)	1 000	5 000
Article 901.181	1 000	5 000
Paragraphe 901.182(1)	1 000	5 000
Paragraphe 901.182(2)	1 000	5 000
Article 901.183	1 000	5 000
Article 901.184	1 000	5 000
Paragraphe 901.194(3)	3 000	15 000
Paragraphe 901.194(7)	1 000	5 000
Article 901.195	3 000	15 000
Article 901.197	3 000	15 000
Article 901.198	3 000	15 000
Article 901.199	1 000	5 000
Article 901.200	3 000	15 000
Paragraphe 901.201(1)	3 000	15 000
Paragraphe 901.201(2)	3 000	15 000
Paragraphe 901.217(1)	1 000	5 000
Paragraphe 901.217(2)	1 000	5 000
Paragraphe 901.217(3)	1 000	5 000
Paragraphe 901.217(4)	1 000	5 000
Paragraphe 901.218(1)	1 000	5 000
Paragraphe 901.219(1)	1 000	5 000
Paragraphe 901.219(3)	1 000	5 000
Paragraphe 901.219(4)	1 000	5 000
Paragraphe 901.219(5)	1 000	5 000
Paragraphe 901.220(1)	1 000	5 000
Paragraphe 901.220(2)	1 000	5 000
Paragraphe 901.221(1)	1 000	5 000
Paragraphe 901.221(2)	1 000	5 000
Article 901.222	1 000	5 000
Paragraphe 901.223(1)	1 000	5 000
Paragraphe 901.223(2)	1 000	5 000

21 Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 104.06, de ce qui suit :

Rajustement annuel

104.06.1 (1) Les redevances prévues dans les dispositions ci-après sont rajustées le 1er avril de chaque exercice en fonction du taux de variation sur douze mois de l’indice d’ensemble des prix à la consommation du Canada du mois d’avril de l’exercice précédent, publié par Statistique Canada sous le régime de la Loi sur la statistique :

a) l’alinéa 3d) de l’annexe II de la présente sous-partie;
b) les articles 26 à 31 de l’annexe IV de la présente sous-partie;
c) l’article 16 de l’annexe VI de la présente sous-partie;
d) l’article 19 de l’annexe VII de la présente sous-partie.

(2) Le paragraphe (1) n’autorise pas le rajustement des redevances au cours d’un exercice donné si le taux de variation visé à ce paragraphe au cours de cet exercice est inférieur à 1 %.

(3) Lorsque le paragraphe (2) s’applique à un exercice donné, le taux de variation est reporté à l’exercice suivant. Si le pourcentage combiné est toujours inférieur à 1 %, les redevances ne sont pas rajustées pour cet exercice, et le pourcentage combiné est reporté à l’exercice suivant.

22 L’alinéa 104.06.1(1)d) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

d) les alinéas 1e) à i) de l’annexe VII de la présente sous-partie;
e) l’article 19 de l’annexe VII de la présente sous-partie.

23 Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 104.06.1, de ce qui suit :

Exception — opérations d’intervention d’urgence

104.06.2 La redevance imposée à l’égard de la délivrance des documents visés aux alinéas 1e) à i) de la colonne I de l’annexe VII de la présente sous-partie n’est pas exigible d’un organisme gouvernemental à l’égard d’une opération d’intervention d’urgence.

24 Les renvois qui suivent le titre « ANNEXE II », à l’annexe II de la sous-partie 4 de la partie I du même règlement, sont remplacés par ce qui suit :

(articles 104.01 et 104.02 et alinéa 104.06.1(1)a))

25 L’alinéa 3d) de l’annexe II de la sous-partie 4 de la partie I du même règlement est remplacé par ce qui suit :
Article	Colonne I Document ou mesures préalables pour lesquels des redevances sont imposées	Colonne II Redevances ($)
3	d) une immatriculation d’un aéronef télépiloté	10

26 Les renvois qui suivent le titre « ANNEXE IV », à l’annexe IV de la sous-partie 4 de la partie I du même règlement, sont remplacés par ce qui suit :

(articles 104.01 et 104.02 et alinéas 104.06a) et 104.06.1(1)b))

27 Le passage de l’article 29 de la sous-partie 4 de l’annexe IV de la partie I du même règlement figurant dans la colonne I est remplacé par ce qui suit :
Article	Colonne I Document ou mesures préalables pour lesquels des redevances sont imposées
29	Annotation d’une qualification d’évaluateur de vol sur un certificat de pilote — aéronef télépiloté — opérations avancées ou un certificat de pilote — aéronef télépiloté — opérations complexes de niveau 1

28 L’annexe IV de la sous-partie 4 de la partie I du même règlement est modifiée par adjonction, après l’article 29, de ce qui suit :
Article	Colonne I Document ou mesures préalables pour lesquels des redevances sont imposées	Colonne II Redevances ($)
30	Tenue d’un examen ou d’une reprise d’examen pour un certificat de pilote — aéronef télépiloté — opérations complexes de niveau 1, ou pour la mise à jour des connaissances	50
31	Délivrance d’un certificat de pilote — aéronef télépiloté — opérations complexes de niveau 1	125

29 Les renvois qui suivent le titre « ANNEXE VI », à l’annexe VI de la sous-partie 4 de la partie I du même règlement, sont remplacés par ce qui suit :

(articles 104.01 et 104.02 et alinéa 104.06.1(1)c))

30 L’annexe VI de la sous-partie 4 de la partie I du même règlement est modifiée par adjonction, après l’article 15, de ce qui suit :
Article	Colonne I Document ou mesures préalables pour lesquels des redevances sont imposées	Colonne II Redevances ($)
16	Délivrance d’une lettre d’acceptation (RAC 901.196)	1 200

31 (1) Les renvois qui suivent le titre « ANNEXE VII », à l’annexe VII de la sous-partie 4 de la partie I du même règlement, sont remplacés par ce qui suit :

(articles 104.01 et 104.02 et alinéa 104.06.1(1)d))

(2) Les renvois qui suivent le titre « ANNEXE VII », à l’annexe VII de la sous-partie 4 de la partie I du même règlement, sont remplacés par ce qui suit :

(articles 104.01 et 104.02, alinéas 104.06.1(1)d) et e) et article 104.06.2)

32 L’article 1 de l’annexe VII de la sous-partie 4 de la partie I du même règlement est modifié par adjonction, après l’alinéa d), de ce qui suit :
Article	Colonne I Document ou mesures préalables pour lesquels des redevances sont imposées	Colonne II Redevances ($)
1	e) d’opérations de très faible complexité liées à un SATP	20
	f) d’opérations de faible complexité liées à un SATP	75
	g) d’opérations de complexité moyenne liées à un SATP	900
	h) d’opérations de haute complexité liées à un SATP	2 000
	i) d’une modification apportée à un certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP	60

33 L’annexe VII de la sous-partie 4 de la partie I du même règlement est modifiée par adjonction, après l’article 18, de ce qui suit :
Article	Colonne I Document ou mesures préalables pour lesquels des redevances sont imposées	Colonne II Redevances ($)
Exploitants de SATP
19	Délivrance d’un certificat d’exploitation de SATP	125

34 L’article 106.01 du même règlement est modifié par adjonction, après l’alinéa f), de ce qui suit :

g) le certificat d’exploitation de SATP délivré en vertu de l’article 901.214.

35 L’alinéa 106.03b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

b) tout responsable de la maintenance nommé en vertu de l’alinéa 573.03(1)a) ou responsable de la maintenance des SATP nommé en vertu du paragraphe 901.220(1);

36 L’article 400.01.1 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

400.01.1 La présente partie ne s’applique pas à l’égard de la délivrance d’un document d’aviation canadien relativement à l’utilisation de systèmes d’aéronefs télépilotés.

37 Le passage du paragraphe 501.01(1) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

501.01 (1) Sous réserve du paragraphe (2), le propriétaire d’un aéronef canadien, autre qu’un aéronef télépiloté qui est un élément d’un système d’aéronef télépiloté pour lequel aucun document d’approbation de la conception n’a été délivré et aucune demande de délivrance d’un tel document n’a été présentée en vertu de la sous-partie 21 de la présente partie ou qu’un avion ultra-léger, doit présenter au ministre un Rapport annuel d’information sur la navigabilité aérienne relatif à cet aéronef, en la forme et de la manière prévues au chapitre 501 du Manuel de navigabilité, lequel rapport est :

38 Le passage de l’article 507.01 du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

507.01 La présente sous-partie s’applique aux aéronefs, sauf les aéronefs télépilotés qui sont un élément d’un système d’aéronef télépiloté pour lequel aucun document d’approbation de la conception n’a été délivré et aucune demande de délivrance d’un tel document n’a été présentée en vertu de la sous-partie 21 de la présente partie, les avions ultra-légers et les ailes libres, qui sont :

39 Le passage de l’article 509.01 du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

509.01 La présente sous-partie s’applique aux aéronefs ci-après qui satisfont aux exigences d’exportation prévues au chapitre 509 du Manuel de navigabilité, sauf les aéronefs exploités en vertu d’un certificat spécial de navigabilité de la catégorie de maintenance par le propriétaire ou de la catégorie de construction amateur, les aéronefs télépilotés qui sont un élément d’un système d’aéronef télépiloté pour lequel aucun document d’approbation de la conception n’a été délivré et aucune demande de délivrance d’un tel document n’a été présentée en vertu de la sous-partie 21 de la présente partie, les avions ultra-légers et les ailes libres :

40 Le passage de l’article 571.01 du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

571.01 La présente sous-partie s’applique aux travaux de maintenance et aux travaux élémentaires exécutés sur les aéronefs ci-après, à l’exception des aéronefs télépilotés qui sont un élément d’un système d’aéronef télépiloté pour lesquels aucun document d’approbation de la conception n’a été délivré et aucune demande de délivrance d’un tel document n’a été présentée en vertu de la sous-partie 21 de la présente partie, des avions ultra-légers et des ailes libres :

41 L’intertitre précédant l’article 601.04 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Vols dans l’espace aérien de classe F à statut spécial réglementé ou à statut spécial à service consultatif

42 L’article 700.01.1 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

700.01.1 La présente partie ne s’applique pas à l’égard de l’utilisation de systèmes d’aéronefs télépilotés.

43 (1) Les définitions de autonome, dispositif de vue à la première personne, fonctions de détection et d’évitement, liaison de commande et de contrôle, poste de contrôle et système d’interruption du vol, à l’article 900.01 du même règlement, sont abrogées.

(2) Les définitions de charge utile, mesure obligatoire, observateur visuel et visibilité directe ou VLOS, à l’article 900.01 du même règlement, sont respectivement remplacées par ce qui suit :

charge utile: Système, objet ou groupe d’objets, notamment une charge à élingue, à bord d’un aéronef télépiloté ou relié à celui-ci sans être essentiel au vol. (payload)
mesure obligatoire: Inspection, réparation ou modification d’un système d’aéronef télépiloté dont l’omission entraînerait un état dangereux ou potentiellement dangereux. (mandatory action)
observateur visuel: Membre d’équipage formé pour aider le pilote à assurer la sécurité du pilotage lors d’un vol. (visual observer)
visibilité directe ou VLOS: Contact visuel maintenu sans aide avec un aéronef télépiloté de manière suffisante pour en garder le contrôle, en connaître l’emplacement et balayer du regard l’espace aérien dans lequel il est utilisé pour détecter les conflits de circulation aérienne ou tout autre danger et prendre des mesures pour les éviter. (visual line-of-sight or VLOS)

(3) L’article 900.01 du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

aéronef télépiloté moyen: Aéronef télépiloté dont la masse opérationnelle est supérieure à 25 kg (55 livres) et d’au plus 150 kg (331 livres). (medium remotely piloted aircraft)
BVLOS: Au-delà de la visibilité directe. (BVLOS)
certificat d’exploitation de SATP: Certificat délivré en vertu de l’article 901.214. (RPAS operator certificate)
événement annoncé: Événement en plein air qui est annoncé au grand public, notamment un concert, un festival, un marché ou une compétition sportive. (advertised event)
exploitant de SATP: Titulaire d’un certificat d’exploitation de SATP. (RPAS operator)
géographie de vol: Région dans laquelle l’aéronef télépiloté est censé voler lors d’une opération en particulier. (flight geography)
instruction théorique au sol pour les SATP: Formation dispensée par un instructeur à une ou plusieurs personnes, en personne ou en ligne, sous forme d’un programme structuré de cours ou de travaux ou d’études selon un rythme personnel. (RPAS ground school instruction)
manuel d’exploitation de SATP: Manuel établi par l’exploitant de SATP en vertu de l’article 901.217. (RPAS operations manual)
masse opérationnelle: Masse de l’aéronef télépiloté à tout moment au cours du vol, y compris toute charge utile et tout équipement de sécurité à bord ou relié à l’aéronef. (operating weight)
norme 922: La norme 922 — Assurance de la sécurité des SATP, publiée par le ministère des Transports. (Standard 922)
opération en BVLOS: Opération dans le cadre de laquelle un aéronef télépiloté est utilisé autrement qu’en visibilité directe. La présente définition ne vise pas l’opération en VLOS prolongée, ni l’opération protégée. (BVLOS operation)
opération en VLOS: Opération dans le cadre de laquelle un aéronef télépiloté est utilisé en visibilité directe. (VLOS operation)
opération en VLOS prolongée: Opération dans le cadre de laquelle un aéronef télépiloté est utilisé autrement qu’en visibilité directe et pendant laquelle un contact visuel est maintenu sans aide avec l’espace aérien dans lequel l’aéronef est utilisé, suffisant pour détecter les conflits de circulation aérienne ou tout autre danger et prendre des mesures pour les éviter. (extended VLOS operation)
opération protégée: Opération dans le cadre de laquelle un aéronef télépiloté est utilisé autrement qu’en visibilité directe et demeure à une distance inférieure à 200 pieds (61 m), mesurée horizontalement, de tout bâtiment ou de toute structure et à une altitude d’au plus 100 pieds (30 m) au-dessus de ce bâtiment ou de cette structure. (sheltered operation)
petit aéronef télépiloté: Aéronef télépiloté dont la masse opérationnelle est d’au moins 250 g (0,55 livre) et d’au plus 25 kg (55 livres). (small remotely piloted aircraft)
procédure de contingence: Procédure à suivre en réponse à des conditions qui peuvent mener à une situation dangereuse. (contingency procedures)
Supplément hydroaérodromes: S’entend au sens de l’article 300.01. (Water Aerodrome Supplement)
tampon de risque au sol: Espace entourant directement le volume de contingence qui, lorsque mesuré horizontalement à partir du périmètre du volume de contingence, est au moins égal à l’altitude maximale prévue pour le vol de l’aéronef télépiloté. (ground risk buffer)
volume de contingence: Espace entourant directement la géographie de vol dans laquelle la procédure de contingence est destinée à être utilisée pour ramener l’aéronef télépiloté dans la géographie de vol ou terminer le vol de manière sécuritaire. (contingency volume)
volume opérationnel: Espace qui comprend la géographie de vol, le volume de contingence et le tampon de risque au sol. (operational volume)
zone peu densément peuplée: Région où se trouvent plus de cinq personnes, mais au plus vingt-cinq, par kilomètre carré. (sparsely populated area)
zone peuplée: Région où se trouvent plus de cinq personnes par kilomètre carré. (populated area)

44 Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 900.02, de ce qui suit :

Application différée de certaines dispositions

900.02.1 L’alinéa 901.26b), les paragraphes 901.30(2), 901.34(2), (3) et (4) et 901.47(3) et les articles 901.74, 901.75, 901.88, 901.89, 901.91, 901.92, 901.95 et 901.96 ne s’appliquent pas avant le 4 novembre 2025.

45 L’article 900.02.1 du même règlement et l’intertitre le précédant sont abrogés.

46 L’intertitre « Section II — interdiction générale » précédant l’article 900.06 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Section II — règles générales d’utilisation et de vol

47 Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 900.06, de ce qui suit :

Entrée involontaire dans l’espace aérien réglementé

900.07 La personne qui utilise un aéronef télépiloté veille à ce que l’unité de contrôle de la circulation aérienne, la station d’information de vol ou l’organisme utilisateur compétents soient immédiatement avisés si elle perd le contrôle de l’aéronef et que celui-ci entre ou est susceptible d’entrer involontairement dans un espace aérien de classe F à statut spécial réglementé, tel que le précise le Manuel des espaces aériens désignés.

Interdiction — périmètre de sécurité d’urgence

900.08 (1) Il est interdit d’utiliser un aéronef télépiloté au-dessus ou à l’intérieur d’un périmètre de sécurité établi par une autorité publique en réponse à une situation d’urgence.

(2) Le paragraphe (1) ne s’applique pas si l’aéronef télépiloté est utilisé pour le sauvetage de vies humaines, une opération policière, une opération de lutte contre les incendies ou toute autre opération effectuée pour les besoins d’une autorité publique.

Interdiction — service aérien commercial

900.09 (1) Sous réserve des paragraphes (2) et (3), il est interdit à toute personne d’utiliser un aéronef télépiloté dont la masse opérationnelle est de 250 g (0,55 livre) ou plus pour fournir un service aérien commercial, à moins qu’elle soit un Canadien ou un employé, un mandataire ou un représentant d’un exploitant de SATP.

(2) Il est permis à la personne qui ne respecte pas les critères prévus au paragraphe (1) d’utiliser un aéronef télépiloté pour fournir un service aérien spécialisé si :

a) d’une part, elle est un citoyen, un résident permanent ou une personne morale d’un État étranger avec lequel le Canada a conclu un accord de libre-échange, qu’il a mis en œuvre, autorisant cette utilisation;
b) d’autre part, l’utilisation est effectuée en conformité avec un certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP délivré en vertu de l’article 903.03.

(3) Il est permis à la personne qui ne respecte pas les critères prévus au paragraphe (1) d’utiliser un aéronef télépiloté pour fournir un service de transport aérien si elle est titulaire d’une licence délivrée en vertu de l’article 61 de la Loi sur les transports au Canada.

[900.10 à 900.12 réservés]

Section III — immatriculation des aéronefs télépilotés

Immatriculation

900.13 (1) Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit d’utiliser un système d’aéronef télépiloté qui comprend un aéronef télépiloté dont la masse opérationnelle est de 250 g (0,55 livre) ou plus, à moins que l’aéronef télépiloté soit immatriculé en vertu de la présente section.

(2) Il est permis d’utiliser un système d’aéronef télépiloté qui comprend un aéronef télépiloté non immatriculé en vertu de la présente section si l’utilisation est effectuée en conformité avec un certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP délivré en vertu de l’article 903.03.

Numéro d’immatriculation

900.14 Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté, à moins que le numéro d’immatriculation visé à l’alinéa 900.16(3)a) soit clairement visible sur l’aéronef télépiloté.

Qualifications pour être propriétaire enregistré d’un aéronef télépiloté

900.15 (1) Sous réserve du paragraphe (2), peut être le propriétaire enregistré d’un aéronef télépiloté :

a) tout citoyen canadien ou résident permanent du Canada;
b) toute personne morale ou entité constituée ou formée au Canada sous le régime de lois fédérales ou provinciales;
c) toute administration publique du Canada ou ses mandataires.

(2) Dans le cas d’une personne physique, celle-ci doit être âgée d’au moins quatorze ans pour être le propriétaire enregistré d’un aéronef télépiloté.

Exigences relatives à l’immatriculation

900.16 (1) Sur réception d’une demande, le ministre immatricule l’aéronef télépiloté si le demandeur a qualité pour en être le propriétaire enregistré.

(2) La demande comprend les renseignements suivants :

a) si le demandeur est une personne physique :
- (i) son nom et son adresse,
- (ii) sa date de naissance,
- (iii) une mention indiquant si elle est un citoyen canadien ou un résident permanent du Canada;
b) si le demandeur est une personne morale ou une entité constituée ou formée au Canada sous le régime de lois fédérales ou provinciales :
- (i) sa dénomination sociale et son adresse,
- (ii) le nom et le titre de la personne qui fait la demande,
- (iii) le numéro d’entreprise assigné à la personne morale ou à l’entité, le cas échéant, par le ministre du Revenu national;
c) si le demandeur est Sa Majesté du chef du Canada ou d’une province :
- (i) le nom de l’organisme gouvernemental,
- (ii) le nom et le titre de la personne qui fait la demande;
d) une mention indiquant si l’aéronef a été acheté ou construit par le demandeur;
e) le cas échéant, la date de l’achat de l’aéronef par le demandeur;
f) le cas échéant, le constructeur et le modèle de l’aéronef;
g) le cas échéant, le numéro de série de l’aéronef;
h) la catégorie d’aéronef, notamment s’il s’agit d’un aéronef à voilure fixe, d’un aéronef à voilure tournante, d’un aéronef hybride ou d’un aéronef plus léger que l’air;
i) tout numéro d’immatriculation canadien qui a déjà été délivré à l’égard de l’aéronef.

(3) Au moment de l’immatriculation de l’aéronef télépiloté, le ministre délivre à son propriétaire enregistré un certificat d’immatriculation qui comprend :

a) le numéro d’immatriculation;
b) le nom ou la dénomination sociale du propriétaire enregistré, selon le cas, ainsi que son adresse;
c) le cas échéant, le numéro de série de l’aéronef.

Registre des aéronefs télépilotés

900.17 Le ministre établit et tient à jour un registre des aéronefs télépilotés qui contient les renseignements ci-après au sujet de chaque aéronef pour lequel un certificat d’immatriculation a été délivré en vertu de l’article 900.16 :

a) le nom et l’adresse du propriétaire enregistré;
b) le numéro d’immatriculation visé à l’alinéa 900.16(3)a);
c) tout autre renseignement sur l’aéronef que le ministre détermine utile pour l’immatriculation de l’aéronef télépiloté.

Annulation du certificat d’immatriculation

900.18 (1) Le propriétaire enregistré de l’aéronef télépiloté avise le ministre de la survenance de l’un ou l’autre des événements ci-après, dans les sept jours après en avoir pris connaissance :

a) l’aéronef est détruit;
b) l’aéronef est désaffecté;
c) l’aéronef est porté disparu et les recherches pour le retrouver sont terminées;
d) l’aéronef est porté disparu depuis au moins soixante jours;
e) le propriétaire enregistré de l’aéronef en a transféré la garde et la responsabilité légales.

(2) La survenance de l’un des événements visés au paragraphe (1) entraîne l’annulation du certificat d’immatriculation de l’aéronef télépiloté.

(3) La survenance de l’un des événements ci-après entraîne l’annulation du certificat d’immatriculation de l’aéronef télépiloté :

a) le propriétaire enregistré de l’aéronef est décédé;
b) l’entité qui est le propriétaire enregistré de l’aéronef a fait l’objet d’une liquidation, d’une dissolution ou d’une fusion;
c) le propriétaire enregistré de l’aéronef n’a plus qualité au titre de l’article 900.15 pour en être le propriétaire enregistré.

(4) Pour l’application de la présente section, le propriétaire a la garde et la responsabilité légales de l’aéronef télépiloté s’il a l’entière responsabilité de l’utilisation et de la maintenance du système d’aéronef télépiloté dont l’aéronef est un élément.

Changement de nom ou d’adresse

900.19 Le propriétaire enregistré d’un aéronef télépiloté avise le ministre de tout changement de nom ou de dénomination sociale, selon le cas, ou d’adresse dans les sept jours suivant le changement.

Accessibilité du certificat d’immatriculation

900.20 Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté, à moins que le certificat d’immatriculation délivré à l’égard de l’aéronef télépiloté qui est un élément du système lui soit facilement accessible pendant toute la durée de l’utilisation.

48 L’intertitre « Sous-partie 1 — petits aéronefs télépilotés » précédant l’article 901.01 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Sous-partie 1 — petits aéronefs télépilotés et aéronefs télépilotés moyens

49 L’article 901.01 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

901.01 La présente sous-partie s’applique à l’égard de l’utilisation des systèmes d’aéronefs télépilotés qui comprennent un petit aéronef télépiloté ou un aéronef télépiloté moyen.

50 La section II de la sous-partie 1 de la partie IX du même règlement est remplacée par ce qui suit :

Section II — [Réservée]

[901.02 à 901.10 réservés]

51 (1) Le paragraphe 901.11(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

901.11 (1) Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté à moins que lui-même ou un observateur visuel suive l’aéronef en visibilité directe.

(2) Le paragraphe 901.11(2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(2) Il est permis au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté sans que lui-même ou un observateur visuel n’ait à suivre l’aéronef en visibilité directe s’il effectue une opération visée aux alinéas 901.62b) ou c) conformément à la section V ou une opération visée à l’article 901.87 conformément à la section VI, ou si l’opération est effectuée en conformité avec un certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP délivré en vertu de l’article 903.03.

52 L’article 901.12 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

[901.12 réservé]

53 Les articles 901.13 à 901.15 du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

901.13 (1) Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit au pilote qui utilise un aéronef télépiloté de le faire quitter l’espace aérien intérieur canadien.

(2) Il est permis au pilote d’utiliser un aéronef télépiloté hors de l’espace aérien intérieur canadien si l’utilisation est effectuée en conformité avec un certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP délivré en vertu de l’article 903.03.

Espace aérien contrôlé

901.14 Sous réserve du paragraphe 901.71(1), il est interdit au pilote d’utiliser un aéronef télépiloté dans l’espace aérien contrôlé.

Entrée involontaire dans l’espace aérien contrôlé

901.15 Le pilote d’un aéronef télépiloté veille à ce que l’unité de contrôle de la circulation aérienne, la station d’information de vol ou l’organisme utilisateur compétents soient immédiatement avisés s’il perd le contrôle de l’aéronef et que celui-ci entre ou est susceptible d’entrer involontairement dans l’espace aérien contrôlé.

54 L’article 901.14 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

901.14 Il est interdit au pilote d’utiliser un aéronef télépiloté dans l’espace aérien contrôlé sauf en conformité avec :

a) le paragraphe 901.71(1), dans le cas d’une opération effectuée en vertu de la section V;
b) un certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP délivré en vertu de l’article 903.03, dans tout autre cas.

55 Le paragraphe 901.20(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

901.20 (1) Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté lorsqu’il a recours à des observateurs visuels pour l’aider à détecter et à éviter les conflits de circulation aérienne ou tout autre danger, à moins qu’une communication fiable et en temps opportun soit maintenue entre lui et chaque observateur visuel pendant l’utilisation.

56 (1) L’article 901.22 du même règlement et l’intertitre le précédant sont remplacés par ce qui suit :

Personnes à bord

901.22 Il est interdit au pilote d’utiliser un aéronef télépiloté qui transporte des personnes à bord.

(2) L’article 901.22 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

901.22 Il est interdit au pilote d’utiliser un aéronef télépiloté qui transporte des personnes à bord, sauf en conformité avec un certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP délivré en vertu de l’article 903.03.

57 (1) Le passage du paragraphe 901.23(1) de la version française du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

901.23 (1) Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté, à moins que les procédures ci-après aient été établies :

(2) Le sous-alinéa 901.23(1)b)(ii) de la version française du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(ii) les défaillances de l’équipement,

(3) L’alinéa 901.23(1)b) du même règlement est modifié par adjonction, après le sous-alinéa (vi), de ce qui suit :

(vii) la détection et l’évitement des conflits de circulation aérienne ou de tout autre danger.

(4) Le paragraphe 901.23(2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(2) Si le constructeur du système d’aéronef télépiloté ou la personne qui a fait la déclaration visée à l’article 901.194 à l’égard du modèle de ce système fournit des instructions relativement aux sujets visés aux alinéas (1)a) et b), les procédures établies en vertu du paragraphe (1) doivent en tenir compte.

58 L’article 901.24 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

901.24 Le pilote d’un aéronef télépiloté est tenu, avant le commencement d’un vol, de bien connaître les renseignements pertinents à l’égard d’un vol, notamment :

a) les résultats de l’examen des lieux effectué au titre de l’article 901.27;
b) toute déclaration visée à l’article 901.194 présentée à l’égard du modèle de système d’aéronef télépiloté qui sera utilisé pour le vol;
c) les compétences des membres d’équipage.

59 L’article 901.26 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

901.26 Il est interdit au pilote d’utiliser, sauf en vertu de la section V :

a) un petit aéronef télépiloté pour effectuer une opération en VLOS à une distance de moins de 100 pieds (30 m), mesurée horizontalement et à n’importe quelle altitude, de toute personne qui ne participe pas à l’opération;
b) un aéronef télépiloté moyen pour effectuer une opération en VLOS à une distance de moins de 500 pieds (152,4 m), mesurée horizontalement et à n’importe quelle altitude, de toute personne qui ne participe pas à l’opération.

60 L’article 901.27 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

901.27 Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté, à moins qu’il ait établi, avant le début de l’utilisation, que le volume opérationnel convient à l’utilisation après avoir effectué un examen des lieux en tenant compte des facteurs suivants :

a) le type d’espace aérien et les exigences qui s’appliquent à la géographie de vol, notamment celles précisées dans un NOTAM;
b) les altitudes et les trajets qui seront utilisés pour l’approche, le décollage, le lancement, l’atterrissage ou la récupération;
c) la proximité d’autres aéronefs en utilisation;
d) la proximité d’aéroports, d’héliports ou d’autres aérodromes;
e) l’emplacement et la hauteur des obstacles, notamment les fils, les mâts, les bâtiments, les tours de téléphonie cellulaire et les turbines éoliennes;
f) les conditions météorologiques ou environnementales prédominantes et les prévisions météorologiques pour la durée du vol;
g) dans le cas d’une opération en VLOS, d’une opération en VLOS prolongée ou d’une opération protégée, la distance horizontale par rapport à toute personne qui ne participe pas à l’opération;
h) dans le cas d’une opération en BVLOS, la distance par rapport à toute zone peuplée ou zone peu densément peuplée.

61 Les alinéas 901.29b) à d) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

b) la maintenance du système d’aéronef télépiloté a été exécutée, et toutes les mesures obligatoires ont été prises, conformément aux instructions du constructeur ou de la personne qui a fait la déclaration visée à l’article 901.194 à l’égard du modèle du système;
c) l’équipement exigé par le présent règlement ou les instructions du constructeur, notamment tout élément du système qui est nécessaire pour appuyer l’utilisation du système d’aéronef télépiloté, est installé, le cas échéant, et en état de service.

62 L’article 901.30 du même règlement et l’intertitre le précédant sont remplacés par ce qui suit :

Disponibilité des manuels

901.30 (1) Il est interdit au pilote d’effectuer le décollage ou le lancement d’un aéronef télépiloté, à moins que les manuels d’utilisation applicables au système d’aéronef télépiloté dont l’aéronef est un élément soient à la portée des membres d’équipage.

(2) Il est interdit au pilote d’effectuer le décollage ou le lancement d’un aéronef télépiloté pour effectuer une opération en BVLOS en vertu de la section VI, à moins que le manuel d’exploitation de SATP de l’exploitant de SATP soit à la portée des membres d’équipage.

63 L’article 901.31 du même règlement et l’intertitre le précédant sont remplacés par ce qui suit :

Manuels d’utilisation

901.31 Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté, sauf conformément aux manuels d’utilisation applicables.

64 L’article 901.32 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

901.32 Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté dont la conception ne permet pas l’intervention d’un pilote dans la gestion d’un vol.

65 L’article 901.34 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

901.34 (1) Il est interdit au pilote d’utiliser un aéronef télépiloté pour effectuer une opération en VLOS, à moins que les conditions météorologiques au moment du vol permettent :

a) d’une part, que l’opération soit effectuée en conformité avec les manuels d’utilisation applicable au système d’aéronef télépiloté dont l’aéronef est un élément;
b) d’autre part, que le pilote ou tout observateur visuel puisse effectuer la totalité du vol en visibilité directe.

(2) Lorsque la visibilité au sol est égale ou inférieure à quatre milles, il est interdit au pilote d’utiliser un aéronef télépiloté moyen pour effectuer une opération en VLOS à une distance de plus de la moitié de la visibilité au sol, sauf en conformité avec un certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP délivré en vertu de l’article 903.03.

(3) Sous réserve du paragraphe (4), il est interdit au pilote d’utiliser un aéronef télépiloté pour effectuer une opération en BVLOS, à moins que la visibilité au sol soit d’au moins trois milles et que l’aéronef soit utilisé hors des nuages.

(4) Le pilote peut utiliser un aéronef télépiloté pour effectuer une opération en BVLOS dans les nuages ou lorsque la visibilité au sol est de moins de trois milles si, selon le cas :

a) la déclaration visée à l’article 901.194 a été présentée à l’égard du modèle de système d’aéronef télépiloté dont l’aéronef est un élément et à l’égard des exigences techniques prévues à l’article 922.10 de la norme 922 et les manuels d’utilisation applicables au système permettent cette opération dans de telles conditions;
b) l’opération est effectuée en conformité avec un certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP délivré en vertu de l’article 903.03.

66 L’article 901.35 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

901.35 (1) Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté lorsque des conditions de givrage sont observées, ont été signalées ou sont susceptibles de survenir sur le trajet du vol, à moins que l’aéronef soit muni d’équipement de dégivrage ou d’antigivrage ou que le pilote soit en mesure de détecter la présence de givrage.

(2) Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté lorsque du givre, de la glace ou de la neige adhère à l’une des surfaces critiques de l’aéronef télépiloté.

(3) Pour l’application du paragraphe (2), surfaces critiques s’entend des ailes, gouvernes, rotors, hélices, stabilisateurs, plans fixes verticaux ou toutes autres surfaces stabilisantes de l’aéronef télépiloté et de toute autre surface indiquée comme étant une surface critique dans les manuels d’utilisation applicables au système.

67 (1) L’article 901.38 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

901.38 (1) Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté à l’aide d’un dispositif de vue à la première personne, à moins qu’un observateur visuel maintienne sans aide un contact visuel avec l’espace aérien dans lequel l’aéronef télépiloté est utilisé pour détecter les conflits de circulation aérienne ou tout autre danger et prendre des mesures pour les éviter.

(2) Pour l’application du paragraphe (1), dispositif de vue à la première personne désigne l’appareil qui génère une image vidéo et la transmet en continu sur un écran ou sur le moniteur du poste de contrôle et qui donne au pilote d’un aéronef télépiloté l’impression de le piloter du point de vue d’un pilote à bord.

(2) Le paragraphe 901.38(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

901.38 (1) Il est interdit au pilote d’utiliser, sauf en vertu de la section VI, un système d’aéronef télépiloté à l’aide d’un dispositif de vue à la première personne à moins qu’un observateur visuel maintienne sans aide un contact visuel avec l’espace aérien dans lequel l’aéronef télépiloté est utilisé pour détecter les conflits de circulation aérienne ou tout autre danger et prendre des mesures pour les éviter.

68 Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 901.38, de ce qui suit :

Feux anticollision

901.38.1 (1) Sous réserve du paragraphe (3), il est interdit au pilote d’utiliser un aéronef télépiloté pour effectuer une opération en BVLOS, à moins que l’aéronef soit muni de feux anticollision et que ceux-ci soient allumés.

(2) Pour l’application du paragraphe (1), les feux anticollision sont conformes aux exigences suivantes :

a) être de couleur blanche;
b) à l’égard des opérations de nuit, être visibles au moyen de lunettes de vision nocturne;
c) clignoter à une fréquence d’au moins 40, et d’au plus 100, éclats par minute;
d) être visibles de toutes les directions en deçà de 75 degrés au-dessus et au-dessous du plan horizontal de l’aéronef, à l’exception d’angles solides de visibilité obstruée ne totalisant pas plus de 0,5 stéradian;
e) avoir une intensité suffisante pour être visibles de toutes les directions à une distance d’au moins 1 mille.

(3) Les feux anticollision peuvent être éteints lorsque le pilote détermine, d’après les conditions d’utilisation, que cela est préférable pour des raisons de sécurité aérienne.

69 Le paragraphe 901.39(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

901.39 (1) Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté pendant la nuit, à moins que l’aéronef télépiloté soit équipé des feux nécessaires pour le rendre visible au pilote ou aux observateurs visuels — qu’ils utilisent ou non des lunettes de vision nocturne — et que les feux soient allumés.

70 Les articles 901.40 et 901.41 sont remplacés par ce qui suit :

901.40 (1) Sous réserve des paragraphes (2) et (3), il est interdit au pilote d’utiliser simultanément plus d’un aéronef télépiloté, sauf si les conditions suivantes sont réunies :

a) les aéronefs sont utilisés pour effectuer une opération en VLOS;
b) les aéronefs sont utilisés conformément aux manuels d’utilisation applicables au système d’aéronef télépiloté;
c) le système d’aéronef télépiloté est conçu pour permettre l’utilisation de plusieurs aéronefs à partir du même poste de contrôle;
d) le nombre d’aéronefs utilisés simultanément est d’au plus cinq.

(2) Le pilote peut utiliser simultanément plus de cinq aéronefs télépilotés si l’utilisation est effectuée en conformité avec un certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP délivré en vertu de l’article 903.03.

(3) Le pilote peut utiliser simultanément plus d’un aéronef télépiloté pour effectuer une opération qui n’est pas une opération en VLOS si elle est effectuée en conformité avec un certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP délivré en vertu de l’article 903.03.

Événements annoncés

901.41 (1) Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté lors d’un événement annoncé, sauf en conformité avec un certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP délivré en vertu de l’article 903.03.

(2) Le paragraphe (1) ne s’applique pas si le système d’aéronef télépiloté est utilisé pour le sauvetage de vies humaines, une opération policière, une opération de lutte contre les incendies ou toute autre opération effectuée pour les besoins d’une autorité publique.

71 L’alinéa 901.42a) de la version française du même règlement est remplacé par ce qui suit :

a) d’une part, une entente préalable à l’égard du transfert ait été conclue entre les pilotes;

72 (1) L’alinéa 901.43(1)a) du même règlement est abrogé.

(2) L’alinéa 901.43(1)d) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

d) est rattachée à l’aéronef au moyen d’un câble, à moins que l’opération soit effectuée conformément aux manuels d’utilisation applicables au système.

73 L’article 901.44 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

901.44 Il est interdit au pilote de déclencher un système qui interrompt le vol de l’aéronef télépiloté si la sécurité aérienne ou la sécurité des personnes en serait compromise ou serait susceptible de l’être.

74 Les paragraphes 901.47(2) et (3) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

(2) Sous réserve de l’article 901.73, il est interdit au pilote d’utiliser un aéronef télépiloté pour effectuer une opération en VLOS lorsque l’aéronef se trouve à une distance inférieure :

a) à trois milles marins du centre d’un aéroport;
b) à un mille marin du centre d’un héliport.

(3) Il est interdit au pilote d’utiliser un aéronef télépiloté pour effectuer une opération en BVLOS lorsque l’aéronef se trouve à une distance inférieure à cinq milles marins du centre d’un aérodrome inscrit dans le Supplément de vol — Canada ou dans le Supplément hydroaérodromes, sauf si l’opération est effectuée en conformité avec un certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP délivré en vertu de l’article 903.03.

(4) Il est interdit au pilote d’utiliser un aéronef télépiloté lorsque l’aéronef se trouve à une distance inférieure à trois milles marins du centre d’un aérodrome exploité sous l’autorité du ministre de la Défense nationale, à moins d’y être autorisé par le ministère de la Défense nationale.

75 La mention « [901.50 à 901.52 réservés] » qui suit l’article 901.49 du même règlement est remplacée par ce qui suit :

Chute d’objets

901.50 Il est interdit au pilote de mettre en danger des personnes ou des biens à la surface en laissant tomber un objet d’un aéronef télépiloté en vol.

Rapport de difficultés en service

901.51 Le pilote du système d’aéronef télépiloté dont le modèle a fait l’objet de la déclaration visée à l’article 901.194 et à l’égard duquel une lettre d’acceptation a été délivrée en vertu de l’article 901.196 veille à ce que toute difficulté en service à signaler découverte relativement au système soit signalée à la personne qui a fait la déclaration dès que possible après la découverte.

[901.52 réservé]

76 L’article 901.53 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

901.53 La présente section s’applique à l’égard de l’utilisation des petits aéronefs télépilotés pour effectuer une opération en VLOS dans l’espace aérien non contrôlé à une distance d’au moins de 100 pieds (30 m), mesurée horizontalement et à n’importe quelle altitude, de toute personne ne participant pas à l’opération.

77 (1) L’alinéa 901.54(1)b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

b) elle est titulaire de l’un des documents suivants :
- (i) un certificat de pilote — petit aéronef télépiloté (VLOS) — opérations de base délivré en vertu de l’article 901.55,
- (ii) un certificat de pilote — aéronef télépiloté — opérations avancées délivré en vertu de l’article 901.64,
- (iii) un certificat de pilote — aéronef télépiloté — opérations complexes de niveau 1 délivré en vertu de l’article 901.90.

(2) Le paragraphe 901.54(2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(2) Le paragraphe (1) ne s’applique pas si l’utilisation du système d’aéronef télépiloté est effectuée sous la supervision directe d’une personne qui est autorisée à utiliser un tel système en vertu de la présente section, de la section V ou de la section VI.

78 L’alinéa 901.55b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

b) qu’il a terminé avec succès l’examen « Systèmes d’aéronefs télépilotés – opérations de base », conformément au document intitulé Connaissances exigées pour les pilotes de systèmes d’aéronefs télépilotés de 250 g à 150 kg inclusivement, opérations de base et opérations avancées, TP 15263, publié par le ministre.

79 Le paragraphe 901.56(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

901.56 (1) Il est interdit au titulaire d’un certificat de pilote — petit aéronef télépiloté (VLOS) — opérations de base, d’un certificat de pilote — aéronef télépiloté — opérations avancées ou d’un certificat de pilote — aéronef télépiloté — opérations complexes de niveau 1 d’utiliser un système d’aéronef télépiloté en vertu de la présente section, sauf si, dans les vingt-quatre mois précédant le vol, selon le cas :

a) un certificat de pilote — petit aéronef télépiloté (VLOS) — opérations de base lui a été délivré en vertu de l’article 901.55, un certificat de pilote — aéronef télépiloté — opérations avancées lui a été délivré en vertu de l’article 901.64 ou un certificat de pilote — aéronef télépiloté — opérations complexes de niveau 1 lui a été délivré en vertu de l’article 901.90;
b) il ait terminé avec succès :
- (i) soit l’un des examens visés aux alinéas 901.55b), 901.64b) ou 901.90d),
- (ii) soit l’une des révisions en vol visées aux alinéas 901.64c) ou 901.90e),
- (iii) soit l’une des activités de mise à jour des connaissances prévues à l’article 921.04 de la norme 921 – Aéronefs télépilotés.

80 (1) L’alinéa 901.57a) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

a) le certificat de pilote — petit aéronef télépiloté (VLOS) — opérations de base délivré en vertu de l’article 901.55, le certificat de pilote — aéronef télépiloté — opérations avancées délivré en vertu de l’article 901.64 ou le certificat de pilote — aéronef télépiloté — opérations complexes de niveau 1 délivré en vertu de l’article 901.90;

(2) L’alinéa 901.57b) de la version française du même règlement est remplacé par ce qui suit :

b) un document démontrant que le pilote respecte les exigences relatives à la mise à jour des connaissances prévues à l’article 901.56.

81 L’alinéa 901.58b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

b) d’aider quiconque ou d’accepter de l’aide de quiconque pendant l’examen, sauf s’il s’agit d’une mesure d’adaptation autorisée par le ministre;

82 L’article 901.59 du même règlement et l’intertitre le précédant sont remplacés par ce qui suit :

Reprise d’un examen

901.59 Il est interdit à la personne qui échoue à un examen tenu en vertu de la présente section de le reprendre dans les vingt-quatre heures qui le suivent.

83 L’article 901.62 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

901.62 La présente section s’applique à l’égard de l’utilisation d’un système d’aéronef télépiloté pour les opérations suivantes :

a) l’utilisation d’un petit aéronef télépiloté pour effectuer une opération en VLOS, selon le cas :
- (i) dans l’espace aérien contrôlé,
- (ii) à une distance de moins de 100 pieds (30 m), mais d’au moins 16,4 pieds (5 m), mesurée horizontalement et à n’importe quelle altitude, de toute personne ne participant pas à l’opération,
- (iii) à une distance de moins de 16,4 pieds (5 m), mesurée horizontalement et à n’importe quelle altitude, de toute personne ne participant pas à l’opération,
- (iv) à une distance de moins de trois milles marins du centre d’un aéroport ou inférieure à un mille marin d’un héliport;
b) l’utilisation d’un petit aéronef télépiloté pour effectuer des opérations en VLOS prolongée dans l’espace aérien non contrôlé;
c) l’utilisation d’un petit aéronef télépiloté pour effectuer des opérations protégées;
d) l’utilisation d’un aéronef télépiloté moyen pour effectuer une opération en VLOS dans l’espace aérien non contrôlé, à une distance de 500 pieds (152,4 m) ou plus, mesurée horizontalement et à n’importe quelle altitude, de toute personne ne participant pas à l’opération;
e) l’utilisation d’un aéronef télépiloté moyen pour effectuer une opération en VLOS dans l’espace aérien non contrôlé, à une distance de moins de 500 pieds (152,4 m), mais d’au moins 100 pieds (30 m), mesurée horizontalement et à n’importe quelle altitude, de toute personne ne participant pas à l’opération;
f) l’utilisation d’un aéronef télépiloté moyen pour effectuer une opération en VLOS à une distance de moins de 100 pieds (30 m), mesurée horizontalement et à n’importe quelle altitude, de toute personne ne participant pas à l’opération;
g) l’utilisation d’un aéronef télépiloté moyen pour effectuer une opération en VLOS dans l’espace aérien contrôlé.

84 (1) L’alinéa 901.63(1)b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

b) elle est titulaire de l’un ou l’autre des documents suivants :
- (i) un certificat de pilote — aéronef télépiloté — opérations avancées délivré en vertu de l’article 901.64,
- (ii) un certificat de pilote — aéronef télépiloté — opérations complexes de niveau 1 délivré en vertu de l’article 901.90.

(2) Le paragraphe 901.63(2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

85 Les alinéas 901.64b) et c) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

b) qu’il a terminé avec succès l’examen « Systèmes d’aéronefs télépilotés – opérations avancées », conformément au document intitulé Connaissances exigées pour les pilotes de systèmes d’aéronefs télépilotés de 250 g à 150 kg inclusivement, opérations de base et opérations avancées, TP 15263, publié par le ministre;
c) qu’il a terminé avec succès, dans les douze mois qui précèdent la date de la demande, une révision en vol conformément à l’article 921.02 de la norme 921 – Aéronefs télépilotés dispensée par une personne qualifiée à titre d’évaluateur de vol aux termes du paragraphe 901.175(1).

86 Le paragraphe 901.65(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

901.65 (1) Il est interdit au titulaire d’un certificat de pilote — aéronef télépiloté — opérations avancées ou d’un certificat de pilote — aéronef télépiloté — opérations complexes de niveau 1 d’utiliser un système d’aéronef télépiloté en vertu de la présente section, sauf si, dans les vingt-quatre mois précédant le vol, selon le cas :

a) un certificat de pilote — aéronef télépiloté — opérations avancées lui aété délivré en vertu de l’article 901.64 ou un certificat de pilote — aéronef télépiloté — opérations complexes de niveau 1 lui a été délivré en vertu de l’article 901.90;
b) il a terminé avec succès :
- (i) soit l’un des examens visés aux alinéas 901.55b), 901.64b) ou 901.90d),
- (ii) soit l’une des révisions en vol visées aux alinéas 901.64c) ou 901.90e),
- (iii) soit l’une des activités de mise à jour des connaissances prévues à l’article 921.04 de la norme 921 – Aéronefs télépilotés.

87 L’alinéa 901.66a) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

a) le certificat de pilote — aéronef télépiloté — opérations avancées délivré en vertu de l’article 901.64 ou le certificat de pilote — aéronef télépiloté — opérations complexes de niveau 1 délivré en vertu de l’article 901.90;

88 L’article 901.67 de la version française du même règlement est remplacé par ce qui suit :

901.67 Il est interdit d’accomplir les actes visés aux alinéas 901.58a) à c) relativement à l’examen visé à la présente section.

89 Les articles 901.68 et 901.69 du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

901.68 Il est interdit à la personne qui échoue à un examen ou à une révision en vol tenus en vertu de la présente section de reprendre l’examen ou la révision dans les vingt-quatre heures qui suivent leur tenue.

Déclaration — opérations permises

901.69 Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté en vertu de la présente section pour effectuer l’une des opérations ci-après, sauf si la déclaration visée à l’article 901.194 a été présentée au ministre à l’égard du modèle de ce système et à l’égard de chaque exigence technique prévue à la norme 922 applicable à l’opération :

a) l’opération en VLOS dans le cadre de laquelle un petit aéronef télépiloté est utilisé dans l’espace aérien contrôlé;
b) l’opération en VLOS dans le cadre de laquelle un petit aéronef télépiloté est utilisé à une distance de moins de 100 pieds (30 m), mais d’au moins 16,4 pieds (5 m), mesurée horizontalement et à n’importe quelle altitude, de toute personne ne participant pas à l’opération;
c) l’opération en VLOS dans le cadre de laquelle un petit aéronef télépiloté est utilisé à une distance de moins de 16,4 pieds (5 m), mesurée horizontalement et à n’importe quelle altitude, de toute personne ne participant pas à l’opération;
d) l’opération protégée dans le cadre de laquelle un petit aéronef télépiloté est utilisé dans l’espace aérien contrôlé;
e) l’opération en VLOS dans le cadre de laquelle un aéronef télépiloté moyen est utilisé à une distance de 500 pieds (152,4 m) ou plus, mesurée horizontalement et à n’importe quelle altitude, de toute personne ne participant pas à l’opération;
f) l’opération en VLOS dans le cadre de laquelle un aéronef télépiloté moyen est utilisé à une distance de moins de 500 pieds (152,4 m), mais d’au moins 100 pieds (30 m), mesurée horizontalement et à n’importe quelle altitude, de toute personne ne participant pas à l’opération;
g) l’opération en VLOS dans le cadre de laquelle un aéronef télépiloté moyen est utilisé à une distance de moins de 100 pieds (30 m), mesurée horizontalement et à n’importe quelle altitude, de toute personne ne participant pas à l’opération;
h) l’opération en VLOS dans le cadre de laquelle un aéronef télépiloté moyen est utilisé dans l’espace aérien contrôlé.

90 L’article 901.70 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

901.70 (1) Il est interdit au pilote d’effectuer l’une des opérations visées à l’article 901.69 au moyen d’un système d’aéronef télépiloté qui a été modifié de quelque manière que ce soit, sauf si :

a) d’une part, le pilote est en mesure de démontrer au ministre que, malgré la modification, le système est toujours conforme aux exigences techniques de la norme 922 qui s’appliquent à l’égard de l’opération;
b) d’autre part, la modification a été effectuée conformément aux instructions du constructeur des pièces ou de l’équipement utilisés pour modifier le système, le cas échéant.

(2) Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté qui a été modifié de quelque manière que ce soit pour effectuer une opération visée aux alinéas 901.69f) ou g), à moins que la modification ait été effectuée conformément aux instructions de la personne qui a fait la déclaration visée à l’article 901.194 à l’égard du modèle de ce système.

91 (1) Le passage du paragraphe 901.71(1) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

901.71 (1) Il est interdit au pilote d’utiliser un aéronef télépiloté en vertu de la présente section dans l’espace aérien contrôlé, à moins qu’il ait obtenu l’autorisation du fournisseur de services de la circulation aérienne responsable de la région d’exploitation et que les renseignements ci-après aient été fournis à ce dernier, sur demande :

(2) Les alinéas 901.71(1)d) à f) du même règlement sont abrogés.

(3) L’article 901.71 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (2), de ce qui suit :

(3) Il est interdit au pilote d’utiliser un aéronef télépiloté en vertu de la présente section dans l’espace aérien contrôlé, à moins que l’autorisation visée au paragraphe (1) lui soit facilement accessible pendant l’utilisation.

92 L’article 901.73 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

901.73 Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté en vertu de la présente section lorsque l’aéronef télépiloté se trouve à une distance inférieure à trois milles marins du centre d’un aéroport ou inférieure à un mille marin d’un héliport, sauf en conformité avec la procédure établie pour l’utilisation sécuritaire des systèmes d’aéronefs télépilotés applicable à cet aéroport ou à cet héliport.

93 La mention « [901.74 et 901.75 réservés] » qui suit l’article 901.73 du même règlement est remplacée par ce qui suit :

Opérations en VLOS prolongée et opérations protégées

901.74 (1) Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté en vertu de la présente section pour effectuer une opération en VLOS prolongée ou une opération protégée, à moins de respecter les exigences suivantes :

a) au moment du décollage, du lancement, de l’atterrissage et de la récupération de l’aéronef télépiloté, le pilote et le poste de contrôle sont situés dans l’aire choisie à cet effet;
b) l’aéronef télépiloté est à une distance inférieure ou égale à deux milles marins du pilote, du poste de contrôle et de l’observateur visuel tout au long du vol;
c) l’opération est effectuée à une distance d’au moins 100 pieds (30 m), mesurée horizontalement et à n’importe quelle altitude, de toute personne ne participant pas à l’opération.

(2) Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté en vertu de la présente section pour effectuer des opérations en VLOS prolongée, à moins qu’ un observateur visuel maintienne sans aide un contact visuel suffisant avec l’espace aérien dans lequel l’aéronef télépiloté est utilisé pour détecter les conflits de circulation aérienne ou tout autre danger et prendre des mesures pour les éviter.

Observateurs visuels

901.75 Il est interdit à l’observateur visuel d’agir à ce titre en vertu de la présente section à l’égard des opérations en VLOS prolongée, à moins de respecter les exigences suivantes :

a) être titulaire de l’un des documents suivants :
- (i) un certificat de pilote — petit aéronef télépiloté (VLOS) — opérations de base délivré en vertu de l’article 901.55,
- (ii) un certificat de pilote — aéronef télépiloté — opérations avancées délivré en vertu de l’article 901.64,
- (iii) un certificat de pilote — aéronef télépiloté — opérations complexes de niveau 1 délivré en vertu de l’article 901.90;
b) maintenir sans aide un contact visuel suffisant avec l’espace aérien dans lequel l’aéronef télépiloté est utilisé pour détecter les conflits de circulation aérienne ou tout autre danger et prendre des mesures pour les éviter;
c) demeurer à une distance inférieure ou égale à deux milles marins de l’aéronef télépiloté tout au long du vol.

[901.76 à 901.86 réservés]

94 Les sections VI et VII de la sous-partie 1 de la partie IX du même règlement sont remplacées par ce qui suit :

Section VI — opérations complexes de niveau 1

Application

901.87 La présente section s’applique à l’égard de l’utilisation d’un système d’aéronef télépiloté pour les opérations suivantes :

a) l’utilisation d’un petit aéronef télépiloté ou d’un aéronef télépiloté moyen pour effectuer une opération en BVLOS dans l’espace aérien non contrôlé, à une distance d’au moins un kilomètre d’une zone peuplée;
b) l’utilisation d’un petit aéronef télépiloté pour effectuer une opération en BVLOS dans l’espace aérien non contrôlé, au-dessus d’un zone peu densément peuplée ou à une distance de moins d’un kilomètre d’une zone peuplée.

Exigence relative au certificat d’exploitation de SATP

901.88 Il est interdit à toute personne d’utiliser un système d’aéronef télépiloté en vertu de la présente section, à moins que les conditions suivantes soient réunies :

a) elle est un exploitant de SATP ou un employé, un mandataire ou un représentant de celui-ci;
b) elle se conforme aux conditions du certificat d’exploitation de SATP délivré à l’exploitant de SATP.

Exigence relative au pilote

901.89 (1) Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit à toute personne d’utiliser un système d’aéronef télépiloté en vertu de la présente section, à moins, à la fois :

a) d’être âgé d’au moins dix-huit ans;
b) d’être titulaire d’un certificat de pilote — aéronef télépiloté — opérations complexes de niveau 1 délivré en vertu de l’article 901.90.

(2) Le paragraphe (1) ne s’applique pas si l’utilisation du système d’aéronef télépiloté sert à la formation et est effectuée sous la supervision directe d’une personne âgée de dix-huit ans ou plus qui est autorisée à utiliser un système d’aéronef télépiloté en vertu de la présente section.

Délivrance d’un certificat de pilote — aéronef télépiloté — opérations complexes de niveau 1

901.90 Le ministre délivre, sur demande, un certificat de pilote — aéronef télépiloté — opérations complexes de niveau 1 si le demandeur lui démontre, à la fois :

a) qu’il est âgé d’au moins dix-huit ans;
b) qu’il a terminé avec succès l’examen « Systèmes d’aéronefs télépilotés — opérations avancées », conformément au document intitulé Connaissances exigées pour les pilotes de systèmes d’aéronefs télépilotés de 250 g à 150 kg inclusivement, opérations de base et opérations avancées, TP 15263, publié par le ministre;
c) qu’il a terminé vingt heures d’instruction théorique au sol pour les SATP dispensée par un fournisseur de formation visé à l’article 901.182 et traitant des sujets prévus au document intitulé Connaissances exigées pour les pilotes de systèmes d’aéronefs télépilotés — opérations complexes de niveau 1, TP 15530, publié par le ministre;
d) qu’il a, après avoir terminé la formation visée à l’alinéa c), terminé avec succès l’examen « Systèmes d’aéronefs télépilotés – opérations complexes de niveau 1 », conformément au document intitulé Connaissances exigées pour les pilotes de systèmes d’aéronefs télépilotés — opérations complexes de niveau 1, TP 15530, publié par le ministre;
e) qu’il a, dans les douze mois qui précèdent la date de la demande, terminé avec succès une révision en vol conformément à l’article 921.07 de la norme 921 – Aéronefs télépilotés dispensée par une personne qualifiée à titre d’évaluateur de vol aux termes du paragraphe 901.175(2).

Mise à jour des connaissances

901.91 Il est interdit au titulaire du certificat de pilote — aéronef télépiloté — opérations complexes de niveau 1 d’utiliser un système d’aéronef télépiloté en vertu de la présente section, sauf si, dans les vingt-quatre mois précédant le vol, selon le cas :

a) un certificat de pilote — aéronef télépiloté — opérations complexes de niveau 1 lui a été délivré en vertu de l’article 901.90;
b) il a terminé avec succès :
- (i) soit l’un des examens visés aux alinéas 901.55b), 901.64b) ou 901.90d),
- (ii) soit l’une des révisions en vol visée aux alinéas 901.64c) ou 901.90e),
- (iii) soit l’une des activités de mise à jour des connaissances prévues à l’article 921.04 de la norme 921 – Aéronefs télépilotés.

Accessibilité du certificat et des relevés

901.92 Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté en vertu de la présente section, à moins que les documents ci-après lui soient facilement accessibles pendant l’utilisation :

a) le certificat de pilote — aéronef télépiloté — opérations complexes de niveau 1 délivré en vertu de l’article 901.90;
b) un document démontrant que le pilote respecte les exigences relatives à la mise à jour des connaissances prévues à l’article 901.91.

Règles relatives aux examens

901.93 Il est interdit d’accomplir les actes visés aux alinéas 901.58a) à c) relativement à l’ examen visé à la présente section.

Reprise d’un examen ou d’une révision en vol

901.94 Il est interdit à la personne qui échoue à un examen ou à une révision en vol tenus en vertu de la présente section de reprendre l’examen ou la révision dans les vingt-quatre heures qui suivent leur tenue.

Déclaration — opérations permises

901.95 (1) Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté en vertu de la présente section, sauf si la déclaration visée à l’article 901.194 a été présentée au ministre à l’égard du modèle de ce système et à l’égard de chaque exigence technique prévue à la norme 922 applicable à l’opération.

(2) Malgré le paragraphe (1), il est permis au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté en vertu de la présente section sans qu’une déclaration n’ait été présentée à l’égard des exigences techniques prévues à l’article 922.10 de la norme 922 si un observateur visuel maintient sans aide avec l’espace aérien dans lequel l’aéronef télépiloté est utilisé un contact visuel suffisant pour détecter les conflits de circulation aérienne ou tout autre danger et prendre des mesures pour les éviter et si l’utilisation est effectuée conformément à la norme 923 — Fonctions de détection et d’évitement basées sur la vision.

Utilisation d’un système d’aéronef télépiloté modifié

901.96 (1) Il est interdit au pilote d’utiliser, en vertu de la présente section, un système d’aéronef télépiloté qui a été modifié de quelque manière que ce soit, à moins que :

a) d’une part, le pilote soit en mesure de démontrer au ministre que, malgré la modification, le système est toujours conforme aux exigences techniques de la norme 922 qui s’appliquent à l’égard de l’utilisation;
b) d’autre part, la modification ait été effectuée conformément aux instructions du constructeur des pièces ou de l’équipement utilisés pour modifier le système, le cas échéant.

(2) Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté qui a été modifié de quelque manière que ce soit pour effectuer l’opération visée à l’alinéa 901.87b), à moins que la modification ait été effectuée conformément aux instructions de la personne qui a fait la déclaration visée à l’article 901.194 à l’égard du modèle de ce système.

[901.97 à 901.109 réservés]

Section VII — [Réservée]

[901.110 à 901.132 réservés]

Section VIII — [Réservée]

[901.133 à 901.155 réservés]

Section IX — [Réservée]

[901.156 à 901.174 réservés]

Section X — Formation et révision en vol

Interdiction — évaluateur de vol

901.175 (1) Il est interdit d’exercer des fonctions d’évaluateur de vol pour la révision en vol visée à l’alinéa 901.64c), à moins :

a) d’une part, de détenir un certificat de pilote — aéronef télépiloté — opérations avancées, annoté de la qualification d’évaluateur de vol en application de l’article 901.176, ou un certificat de pilote — aéronef télépiloté — opérations complexes de niveau 1, annoté de la même qualification;
b) d’autre part, d’être en mesure de démontrer son affiliation à un fournisseur de formation qui a présenté au ministre une déclaration conforme aux exigences de l’article 921.05 ou 921.08 de la norme 921 – Aéronefs télépilotés.

(2) Il est interdit d’exercer des fonctions d’évaluateur de vol pour la révision en vol visée à l’alinéa 901.90e), à moins :

a) d’une part, de détenir un certificat de pilote — aéronef télépiloté — opérations complexes de niveau 1 annoté de la qualification d’évaluateur de vol en application de l’article 901.176;
b) d’autre part, d’être en mesure de démontrer son affiliation à un fournisseur de formation qui a présenté au ministre une déclaration conforme aux exigences de l’article 921.08 de la norme 921 – Aéronefs télépilotés.

Qualification d’évaluateur de vol

901.176 Le ministre annote, sur réception d’une demande, la qualification d’évaluateur de vol sur le certificat de pilote du demandeur si ce dernier lui démontre que, à la fois :

a) il est âgé d’au moins dix-huit ans;
b) il est titulaire d’un certificat de pilote — aéronef télépiloté — opérations avancées délivré en vertu de l’article 901.64 ou d’un certificat de pilote — aéronef télépiloté — opérations complexes de niveau 1 délivré en vertu de l’article 901.90 et il respecte les exigences de mise à jour des connaissances prévues à l’article 901.65 ou 901.91, selon le cas;
c) il a été titulaire d’un des certificats visés à l’alinéa b) pendant au moins six mois immédiatement avant la date de la demande;
d) il a terminé avec succès l’examen « Systèmes d’aéronefs télépilotés – évaluateurs de vol », conformément au document intitulé Connaissances exigées pour les pilotes de systèmes d’aéronefs télépilotés de 250 g à 150 kg inclusivement, opérations de base et opérations avancées, TP 15263, publié par le ministre.

Règles relatives à l’examen

901.177 Il est interdit d’accomplir les actes visés aux alinéas 901.58a) à c) relativement à l’examen visé à l’alinéa 901.176d).

Reprise de l’examen

901.178 Il est interdit à la personne qui échoue à l’examen visé à l’alinéa 901.176d) de le reprendre dans les vingt-quatre heures qui le suivent.

Présentation d’une déclaration

901.179 Tout fournisseur de formation peut présenter une déclaration au ministre conformément aux exigences de l’article 921.05 ou 921.08 de la norme 921 – Aéronefs télépilotés s’il est Canadien.

Exigences relatives aux fournisseurs de formation — révision en vol

901.180 Le fournisseur de formation qui a présenté la déclaration visée aux alinéas 901.175(1)b) ou (2)b) est tenu, à la fois :

a) de soumettre au ministre le nom de toute personne qui lui est affiliée et qui se propose d’exercer des fonctions d’évaluateur de vol;
b) de veiller à ce que la personne visée à l’alinéa a) effectue les révisions en vol conformément à l’article 901.181;
c) si la personne visée à l’alinéa a) cesse de lui être affiliée, d’en aviser le ministre dans les sept jours suivant la date à laquelle se termine l’affiliation.

Conduite des révisions en vol

901.181 Il est interdit d’effectuer la révision en vol visée aux alinéas 901.64c) ou 901.90e), sauf conformément aux exigences de l’article 921.06 de la norme 921 – Aéronefs télépilotés.

Exigences relatives aux fournisseurs de formation — instruction théorique au sol pour les SATP

901.182 (1) Il est interdit au fournisseur de formation de donner l’instruction théorique au sol pour les SATP visée à l’alinéa 901.90c), à moins, à la fois :

a) d’avoir présenté au ministre une déclaration conforme aux exigences de l’article 921.08 de la norme 921 – Aéronefs télépilotés;
b) d’avoir nommé un directeur de l’instruction au sol responsable de la tenue de l’instruction théorique au sol pour les SATP.

(2) Le fournisseur de formation est tenu d’aviser le ministre dans les trente jours qui suivent toute modification à la nomination du directeur de l’instruction au sol.

Exigences relatives au directeur de l’instruction au sol

901.183 Il est interdit d’agir en qualité de directeur de l’instruction au sol, à moins d’être titulaire d’un certificat de pilote — aéronef télépiloté — opérations complexes de niveau 1 délivré en vertu de l’article 901.90 annoté de la qualification d’évaluateur de vol en application de l’article 901.176.

Relevé d’instruction théorique au sol

901.184 Le fournisseur de formation remet un relevé écrit à quiconque termine l’instruction théorique au sol pour les SATP visée à l’alinéa 901.90c).

[901.185 à 901.193 réservés]

Section XI — déclaration à l’égard des SATP

Déclaration

901.194 (1) La personne qui présente au ministre une déclaration à l’égard d’un modèle de système d’aéronef télépiloté et à l’égard de toute exigence technique prévue à la norme 922 le fait conformément au paragraphe (2).

(2) La déclaration, à la fois :

a) précise le nom ou la dénomination sociale de la personne qui présente la déclaration, ainsi que son nom commercial, le cas échéant, son adresse et ses coordonnées et, à l’égard du système d’aéronef télépiloté, les renseignements suivants :
- (i) le nom du modèle,
- (ii) les éléments configurables du système,
- (iii) les opérations mentionnées aux articles 901.69 ou 901.87 auxquelles le modèle de système est destiné,
- (iv) les exigences techniques prévues à la norme 922 qui font l’objet de la déclaration;
b) indique que la personne qui la présente a vérifié que le modèle de système est conforme aux exigences techniques qui sont précisées aux termes du sous-alinéa a)(iv) et, dans le cas du modèle pour lequel une lettre d’acceptation a été délivrée en vertu de l’article 901.196, a effectué cette vérification à l’aide des moyens indiqués dans sa demande de délivrance d’une lettre d’acceptation aux termes du sous-alinéa 901.196(2)c)(ii).

(3) Dans le cas du modèle de système d’aéronef télépiloté destiné aux opérations visées aux alinéas 901.69f) ou g) ou 901.87b), il est interdit de présenter au ministre la déclaration visée au paragraphe (1), à moins qu’une lettre d’acceptation ait été délivrée à l’égard du modèle de système en vertu de l’article 901.196 dans les deux ans qui précèdent la déclaration.

(4) Les circonstances ci-après entraînent l’invalidité de la déclaration :

a) le ministre conclut que le modèle de système d’aéronef télépiloté n’est pas conforme aux exigences techniques qui sont précisées aux termes du sous-alinéa (2)a)(iv);
b) la personne qui a présenté la déclaration transmet au ministre l’avis prévu à l’article 901.195;
c) la personne qui a présenté la déclaration n’a pas présenté son rapport annuel conformément à l’article 901.199.

(5) Dans le cas visé à l’alinéa (4)b) à l’égard de l’avis visé à l’alinéa 901.195(1)b), la déclaration n’est invalide qu’à l’égard des opérations visées aux alinéas 901.69f) et g) et 901.87b).

(6) Dans le cas visé à l’alinéa (4)c), la déclaration n’est invalide qu’à l’égard des opérations visées aux alinéas 901.69f) et g) et 901.87b) et que pendant la période où le rapport annuel n’a pas été présenté.

(7) La personne qui présente la déclaration est tenue d’aviser le ministre de tout changement relatif aux noms, à la dénomination sociale, à l’adresse et aux coordonnées visés à l’alinéa (2)a) dans les trente jours suivant le changement.

Avis au ministre

901.195 (1) La personne qui a présenté la déclaration visée à l’article 901.194 avise ce dernier, à la fois :

a) de toute lacune relative au modèle de système d’aéronef télépiloté qui fait en sorte que celui-ci ne respecte plus les exigences techniques qui sont précisées aux termes du sous-alinéa 901.194(2)a)(iv);
b) du fait qu’elle a cessé de maintenir un système de rapports de difficultés en service, si elle est tenue d’établir et de maintenir un tel système par application de l’article 901.197.

(2) La personne avise le ministre, dans le cas visé à l’alinéa (1)a), dès que possible après avoir constaté la lacune et, dans le cas de l’alinéa (1)b), à la date à laquelle elle cesse de maintenir le système de rapports de difficultés en service.

Délivrance d’une lettre d’acceptation

901.196 (1) Sur réception d’une demande comprenant les renseignements prévus au paragraphe (2), le ministre délivre une lettre d’acceptation au demandeur à l’égard du modèle de système d’aéronef télépiloté qui fait l’objet de la demande, si ce dernier lui démontre qu’il est en mesure de satisfaire aux exigences ci-après :

a) vérifier que le modèle de système est conforme aux exigences techniques de la norme 922 à l’égard desquelles il se propose de faire la déclaration visée à l’article 901.194;
b) établir et maintenir un système de rapports de difficultés en service conforme aux exigences de l’article 901.197;
c) s’il est le constructeur d’un élément du système d’aéronef télépiloté, assurer la cohérence de la production ou, s’il fournit un service qui est un élément de ce système, veiller à ce que l’activation et la prestation du service soient effectuées de manière cohérente.

(2) Le demandeur fournit les renseignements suivants :

a) son nom ou sa dénomination sociale, ainsi que son nom commercial, le cas échéant, son adresse et ses coordonnées;
b) un concept d’opération comprenant :
- (i) une description des caractéristiques de conception principales et des spécifications du système d’aéronef télépiloté, notamment une description technique :
  - (A) de l’aéronef télépiloté, y compris la catégorie d’aéronef, notamment s’il s’agit d’un aéronef à voilure fixe, d’un aéronef à voilure tournante, d’un aéronef hybride ou d’un aéronef plus léger que l’air,
  - (B) de tous les autres éléments du système qui sont nécessaires pour que celui-ci respecte les exigences techniques visées au sous-alinéa c)(i),
- (ii) les opérations mentionnées aux articles 901.69 ou 901.87 auxquelles le modèle de système est destiné,
- (iii) une description de toute limite d’utilisation du système, y compris les limites relatives au personnel et à l’environnement, qui doit être observée pour que le système respecte les exigences techniques visées au sous-alinéa c)(i),
- (iv) toute procédure d’utilisation du système, les directives relatives à l’intégration et à la mise à l’essai des éléments du système et les instructions relatives à l’entretien courant et à la maintenance du système,
- (v) toute mesure obligatoire devant être prise pour que le système respecte les exigences techniques visées au sous-alinéa c)(i);
c) un plan de déclaration indiquant, à la fois :
- (i) les exigences techniques prévues à la norme 922 à l’égard desquelles le demandeur se propose de faire la déclaration visée à l’article 901.194,
- (ii) les moyens qui seront utilisés pour démontrer que le modèle de système respecte les exigences techniques visées au sous-alinéa (i), y compris les normes de l’industrie qui seront suivies et toute dérogation envisagée à leur égard, et la façon dont ils permettront de faire cette démonstration,
- (iii) les ressources nécessaires pour faire la démonstration visée au sous-alinéa (ii),
- (iv) l’échéancier applicable à la démonstration visée au sous-alinéa (ii);
d) des copies en français ou en anglais, ou dans les deux langues, des normes que le demandeur se propose de suivre pour démontrer que le système respecte les exigences techniques visées au sous-alinéa c)(i);
e) la documentation qui démontre qu’il possède les moyens techniques, ou a accès à des moyens techniques, qui lui permettent, à la fois :
- (i) de procéder aux analyses et aux essais de conception pour démontrer que le système respecte les exigences techniques visées au sous-alinéa c)(i),
- (ii) de construire tout élément du système dont il est le constructeur,
- (iii) de soutenir l’exploitation du système en service;
f) s’il est le constructeur d’un élément du système, un plan de construction qui décrit, à la fois :
- (i) les méthodes de construction, y compris comment il prévoit assurer la cohérence de la production,
- (ii) la procédure de contrôle de la qualité, notamment à l’égard des travaux effectués par les fournisseurs qu’il engage,
- (iii) la procédure de gestion de la configuration pour tous les éléments de la production;
g) s’il fournit un service qui est un élément du système, un plan de mise en service qui décrit, à la fois :
- (i) la procédure et les tests nécessaires à l’activation du service,
- (ii) la procédure pour vérifier que le service fonctionne de la manière prévue;
h) un plan de soutien à l’égard du produit qui décrit comment il prévoit soutenir l’exploitation du système en service, notamment :
- (i) une description du système de rapports de difficultés en service qu’il prévoit établir aux termes de l’article 901.197,
- (ii) une description des modifications qui peuvent être apportées au système par toute personne autre que lui et toute instruction à leur égard,
- (iii) une description de la maintenance nécessaire au système et comment le système, ou des éléments de celui-ci, peut être retourné pour de la maintenance,
- (iv) une description de la façon dont les mesures obligatoires seront mises à la disposition des utilisateurs du modèle de système.

Établissement d’un système de rapports de difficultés en service

901.197 (1) La personne qui a présenté la déclaration visée à l’article 901.194 à l’égard du modèle de système d’aéronef télépiloté pour lequel une lettre d’acceptation a été délivrée en vertu de l’article 901.196 établit et maintient un système de rapports de difficultés en service en vue de recevoir, de consigner, d’analyser et d’examiner les rapports et les renseignements liés à toute difficulté en service à signaler concernant ce modèle.

(2) Le système de rapports de difficultés en service comprend :

a) un moyen pour recevoir les rapports et les renseignements liés aux difficultés en service à signaler;
b) des directives concernant les renseignements à présenter à la personne qui fait la déclaration.

Enquête sur les rapports de difficultés en service

901.198 Si la personne qui a présenté la déclaration visée à l’article 901.194 à l’égard d’un modèle de système d’aéronef télépiloté pour lequel une lettre d’acceptation a été délivrée en vertu de l’article 901.196 reçoit un rapport de difficulté en service concernant ce modèle, elle fait enquête sur la difficulté en service et, si celle-ci découle d’une lacune du modèle qui fait en sorte que le système d’aéronef télépiloté ne respecte plus les exigences techniques visées au sous-alinéa 901.194(2)a)(iv), élabore une mesure obligatoire pour corriger cette lacune.

Rapport annuel

901.199 (1) La personne qui a présenté la déclaration visée à l’article 901.194 à l’égard d’un modèle de système d’aéronef télépiloté pour lequel une lettre d’acceptation a été délivrée en vertu de l’article 901.196 présente au ministre un rapport annuel à l’égard de ce modèle.

(2) Le rapport annuel comprend les renseignements suivants :

a) le nom de la personne qui présente le rapport;
b) le nom du modèle de système d’aéronef télépiloté;
c) le nombre réel ou, à défaut, estimé d’heures totales d’utilisation de ces systèmes au Canada pour l’année couverte par le rapport;
d) le nombre de rapports de difficultés en service à signaler reçus pendant l’année couverte par le rapport, ainsi qu’un sommaire des rapports à l’égard desquels des mesures obligatoires ont été élaborées et une description de celles-ci.

(3) Le rapport annuel est présenté au ministre chaque année au plus tard à l’anniversaire de la présentation de la déclaration visée à l’article 901.194.

Documentation

901.200 La personne qui a présenté la déclaration visée à l’article 901.194 à l’égard d’un modèle de système d’aéronef télépiloté met à la disposition de tout utilisateur du modèle :

a) un programme de maintenance qui comprend :
- (i) des instructions relatives à la maintenance et à l’entretien courant du système,
- (ii) un programme d’inspection visant le maintien de l’état de préparation du système;
b) les mesures obligatoires qu’elle élabore à l’égard du système;
c) un manuel d’utilisation qui comprend :
- (i) une description du système,
- (ii) les plages de poids et de centres de gravité qui délimitent l’utilisation du système en toute sécurité dans des conditions normales et en situation d’urgence et, dans le cas où une combinaison de poids et de centre de gravité est considérée comme étant sécuritaire uniquement dans certaines limites de charge, les limites et la combinaison de poids et de centre de gravité correspondante,
- (iii) à l’égard de chaque phase de vol et mode de fonctionnement, les conditions nécessaires pour assurer la stabilité des liaisons de commande et de contrôle et les altitudes et vitesses minimales et maximales permettant l’utilisation en toute sécurité de l’aéronef télépiloté dans des conditions normales et en situation d’urgence,
- (iv) une description des effets des conditions météorologiques prévisibles et des autres conditions environnementales qui ont une incidence sur le rendement du système,
- (v) les caractéristiques du système qui peuvent causer des blessures graves aux membres d’équipage durant l’utilisation,
- (vi) les caractéristiques de conception du système qui sont destinées à protéger contre les blessures les personnes qui ne participent pas à l’utilisation, ainsi que les utilisations qui s’y rattachent,
- (vii) les avertissements qui sont donnés au pilote en cas de toute dégradation du rendement du système qui pourrait entraîner des conditions d’utilisation non sécuritaires,
- (viii) les procédures d’utilisation du système dans des conditions normales et en situation d’urgence,
- (ix) des instructions d’assemblage, d’ajustement et de modification du système,
- (x) des instructions pour l’intégration des éléments du système.

Tenue de dossiers

901.201 (1) La personne qui a présenté la déclaration visée à l’article 901.194 à l’égard d’un modèle de système d’aéronef télépiloté conserve et, à la demande du ministre, met à la disposition de ce dernier des dossiers dans lesquels sont consignés les renseignements suivants :

a) les mesures obligatoires élaborées à l’égard du système;
b) les résultats des vérifications qu’elle a effectuées pour s’assurer que le modèle de système respecte les exigences techniques visées au sous-alinéa 901.194(2)a)(iv) et les rapports afférents;
c) si elle est tenue d’établir et de maintenir un système de rapports de difficultés en service par application de l’article 901.197, les résultats des enquêtes sur les difficultés en service qu’elle a effectuées.

(2) La personne conserve les dossiers visés au paragraphe (1) jusqu’à la plus tardive des dates suivantes :

a) la date qui tombe deux ans après la date de la fin définitive de la production du modèle de système d’aéronef télépiloté;
b) la date qui tombe deux ans après la date où la personne a transmis au ministre l’avis prévu à l’article 901.195.

[901.202 à 901.212 réservés]

Section XII — certificat d’exploitation de SATP

Admissibilité au certificat d’exploitation de SATP

901.213 Toute personne peut être titulaire d’un certificat d’exploitation de SATP si :

a) dans le cas où elle se propose de fournir un service aérien commercial, elle est un Canadien;
b) dans tout autre cas, elle est :
- (i) soit un citoyen canadien ou un résident permanent du Canada,
- (ii) soit une administration publique du Canada ou l’un de ses mandataires,
- (iii) soit une société ou une entité constituée ou formée au Canada sous le régime de lois fédérales ou provinciales.

Délivrance

901.214 Le ministre, sur réception d’une demande comportant les renseignements ci-après, délivre un certificat d’exploitation de SATP au demandeur :

a) le nom ou la dénomination sociale du demandeur, ainsi que son nom commercial, le cas échéant, son adresse et ses coordonnées;
b) le nom du gestionnaire supérieur responsable;
c) une déclaration indiquant que le demandeur dispose de ce qui suit :
- (i) un manuel d’exploitation de SATP conforme aux exigences de l’article 901.217,
- (ii) les processus prévus à l’article 901.218,
- (iii) un programme de formation conforme aux exigences de l’article 901.219;
d) le type d’opération que le demandeur se propose d’effectuer et si celui-ci se propose de fournir un service aérien commercial.

Contenu du certificat d’exploitation de SATP

901.215 Le certificat d’exploitation de SATP comprend les renseignements suivants :

a) le nom ou la dénomination sociale de l’exploitant de SATP, ainsi que son nom commercial, le cas échéant, son adresse et ses coordonnées;
b) le numéro du certificat;
c) la date de délivrance du certificat.

Conditions générales relatives au certificat d’exploitation de SATP

901.216 Les conditions générales du certificat d’exploitation de SATP sont les suivantes :

a) l’exploitant de SATP maintient une structure organisationnelle convenable;
b) il dispense la formation conformément à l’article 901.219;
c) il dispose de systèmes d’aéronefs télépilotés qui sont munis de l’équipement approprié au type d’opération;
d) il effectue la maintenance des systèmes d’aéronefs télépilotés conformément aux instructions du constructeur;
e) il informe le ministre de tout changement apporté à son nom, à sa dénomination sociale ou à son nom commercial de même qu’à son adresse et ses coordonnées dans les sept jours suivant le changement.

Manuel d’exploitation de SATP

901.217 (1) Tout exploitant de SATP établit et tient à jour un manuel d’exploitation de SATP qui comprend les éléments suivants :

a) une description des rôles et des responsabilités des membres d’équipage avant, pendant et après un vol;
b) une description des rôles et des responsabilités du personnel d’exploitation et de maintenance, ainsi que de la hiérarchie et de la voie hiérarchique au sein de la direction;
c) les processus établis en application de l’article 901.218;
d) les procédures établies en application de l’article 901.23;
e) une description de la formation du personnel et de sa qualification, y compris un plan détaillé du programme de formation de l’exploitant de SATP établi en application de l’article 901.219.

(2) Il modifie son manuel d’exploitation de SATP si des changements sont apportés à tout élément de son exploitation ou si le manuel n’est plus conforme aux exigences du paragraphe (1).

(3) Il fournit un exemplaire du manuel d’exploitation de SATP et de toutes les modifications qui y sont apportées à chacune des personnes qui participent aux opérations.

(4) Il fournit un exemplaire du manuel d’exploitation de SATP au ministre, à sa demande.

Processus

901.218 (1) L’exploitant de SATP établit et maintient des processus qui permettent :

a) d’établir des objectifs pour améliorer la sécurité aérienne, d’évaluer dans quelle mesure les objectifs ont été atteints et de répondre aux situations où ça n’a pas été le cas;
b) de déceler et de documenter les dangers pour la sécurité aérienne et d’évaluer, de gérer et de documenter les risques qui y sont associés;
c) d’évaluer l’efficacité des mesures prises pour atténuer ou éliminer les dangers et les risques qui y sont associés;
d) de rendre compte à l’interne des dangers, des incidents et des accidents, de les analyser et de prendre des mesures correctives pour empêcher qu’ils ne se reproduisent;
e) de faire en sorte que la maintenance soit effectuée en conformité avec le manuel de contrôle de la maintenance de l’exploitant de SATP.

(2) Les processus exigés au paragraphe (1) relèvent du gestionnaire supérieur responsable nommé par l’exploitant de SATP en application de l’alinéa 106.02(1)a).

Programme de formation

901.219 (1) L’exploitant de SATP établit et maintient un programme de formation qui a pour objet de permettre aux personnes qui reçoivent la formation d’acquérir la compétence pour exercer les fonctions qui leur sont assignées.

(2) Le programme de formation de l’exploitant de SATP comprend les éléments suivants :

a) la formation de familiarisation;
b) la formation initiale et annuelle, notamment :
- (i) la formation sur les modèles d’aéronefs télépilotés exploités par l’exploitant de SATP,
- (ii) la formation sur l’entretien courant des aéronefs télépilotés et les services d’escale,
- (iii) la formation sur les procédures prévues dans le manuel d’exploitation de SATP;
c) un processus permettant d’évaluer les compétences de chaque personne qui reçoit la formation et d’évaluer l’efficacité du programme de formation.

(3) L’exploitant de SATP veille à ce que toute formation donnée pour satisfaire aux exigences du présent article soit basée sur le contenu de son programme de formation.

(4) Il est interdit à l’exploitant de SATP de permettre à une personne d’agir en qualité d’instructeur, et à toute personne d’agir en cette qualité, à moins que les exigences suivantes soient respectées :

a) la personne a démontré à l’exploitant qu’elle connaît le contenu du manuel d’exploitation de SATP;
b) s’agissant d’un instructeur de vol, la personne est titulaire du certificat de pilote exigé par la présente partie à l’égard des opérations à effectuer.

(5) Il est interdit à l’exploitant de SATP de permettre à une personne d’agir en qualité d’instructeur, et à toute personne d’agir en cette qualité, à moins qu’ elle ait reçu, avant la date où elle commence à agir en cette qualité, une formation sur les éléments suivants :

a) les processus d’enseignement et d’apprentissage;
b) les techniques d’instruction;
c) les rapports entre les instructeurs et les élèves.

Personne responsable de la maintenance des SATP

901.220 (1) L’exploitant de SATP nomme un responsable de la maintenance des SATP.

(2) La personne responsable de la maintenance des SATP est tenue de planifier et de superviser l’exécution de la maintenance des systèmes d’aéronefs télépilotés de l’exploitant de SATP, y compris de coordonner des ententes de maintenance avec des tierces parties.

Manuel de contrôle de la maintenance (MCM)

901.221 (1) L’exploitant de SATP établit et tient à jour un manuel de contrôle de la maintenance qui contient, à la fois :

a) le nom de toute personne qu’il a autorisée à effectuer les travaux de maintenance;
b) les dossiers visés à l’alinéa 901.223(1)e);
c) une procédure relative aux activités liées à la maintenance, à l’entretien courant et aux inspections préalables au vol et après-vol des systèmes d’aéronefs télépilotés de l’exploitant SATP qui est conforme, le cas échéant, aux instructions du constructeur.

(2) Il veille à ce que le manuel de contrôle de la maintenance soit mis à la disposition du ministre sur demande de ce dernier.

Désignation d’un commandant de bord

901.222 Tout exploitant de SATP désigne un commandant de bord pour chaque opération effectuée en vertu de la section VI.

Dossiers

901.223 (1) L’exploitant de SATP tient les dossiers suivants :

a) un dossier contenant le nom des pilotes, des commandants de bord et des autres membres d’équipage qui participent à chaque vol et, à l’égard de tout système d’aéronef télépiloté, le temps de chaque vol ou série de vols;
b) un dossier contenant le nom des employés, mandataires et représentants de l’exploitant;
c) un dossier contenant le nom des personnes qui ont reçu toute formation fournie par l’exploitant et la nature de cette formation;
d) un dossier contenant les numéros d’immatriculation des aéronefs télépilotés exploités par l’exploitant;
e) un dossier contenant les détails des travaux relatifs aux mesures obligatoires, des travaux de maintenance, des modifications et des réparations effectués sur les systèmes d’aéronefs télépilotés, notamment :
- (i) le nom des personnes qui les ont effectués,
- (ii) la date à laquelle ils ont été effectués,
- (iii) dans le cas d’une modification, le constructeur, le modèle et une description des pièces ou de l’équipement installés sur le système,
- (iv) le cas échéant, toute instruction fournie pour réaliser les travaux.

(2) Il veille à ce que les dossiers soient mis à la disposition du ministre sur demande de ce dernier et soient conservés, après la date de leur création, pendant :

a) douze mois, dans le cas des dossiers visés aux alinéas (1)a), b) et c);
b) vingt-quatre mois, dans le cas des dossiers visés aux alinéas (1)d) et e).

95 (1) L’article 903.01 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

903.01 Il est interdit d’effectuer les opérations ci-après au moyen d’un système d’aéronef télépiloté, à moins de se conformer aux dispositions du certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP délivré par le ministre aux termes de l’article 903.03 :

a) l’utilisation d’un aéronef télépiloté dont la masse opérationnelle est de plus de 25 kg (55 livres);
b) l’utilisation d’un aéronef télépiloté dont la masse opérationnelle est de moins de 250 g (0,55 livre) lors d’événements annoncés;
c) toute autre utilisation d’un petit aéronef télépiloté pour laquelle le ministre conclut qu’un certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP est nécessaire pour assurer la sécurité aérienne et la sécurité des personnes.

(2) L’alinéa 903.01a) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

a) l’utilisation d’un aéronef télépiloté dont la masse opérationnelle est de plus de 150 kg (331 livres);

(3) L’alinéa 903.01c) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

c) toute autre utilisation d’un petit aéronef télépiloté ou d’un aéronef télépiloté moyen pour laquelle le ministre conclut qu’un certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP est nécessaire pour assurer la sécurité aérienne et la sécurité des personnes.

96 Le passage de l’article 903.02 du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

903.02 La demande de certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP est présentée au ministre et comprend les renseignements suivants :

97 Les articles 903.02 et 903.03 du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

903.02 (1) Pour les besoins de la demande de certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP, les opérations, à des fins autres que la fourniture d’un service aérien commercial, d’un système d’aéronef télépiloté comprenant un aéronef télépiloté qui n’est pas immatriculé en vertu de la section III sont des opérations de très faible complexité.

(2) Pour les besoins de la demande de certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP, les opérations d’un système d’aéronef télépiloté lors d’un événement annoncé sont des opérations de faible complexité.

(3) Pour les besoins de la demande de certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP, les opérations ci-après sont des opérations de complexité moyenne :

a) l’utilisation d’un aéronef télépiloté dont la masse opérationnelle est de plus de 150 kg (331 livres);
b) l’utilisation, pour fournir un service aérien commercial, d’un système d’aéronef télépiloté par la personne visée au paragraphe 900.09(2);
c) l’utilisation, pour fournir un service aérien commercial, d’un système d’aéronef télépiloté comprenant un aéronef télépiloté qui n’est pas immatriculé en vertu de la section III;
d) l’utilisation d’un aéronef télépiloté à une altitude supérieure à l’une des altitudes visées au paragraphe 901.25(1), à moins qu’une telle utilisation soit autorisée par le paragraphe 901.71(2);
e) l’utilisation simultanée, à partir du même poste de contrôle, de plus de cinq aéronefs télépilotés pour effectuer une opération en VLOS, ou l’utilisation de plus d’un aéronef télépiloté pour effectuer une opération qui n’est pas une opération en VLOS;
f) l’utilisation d’un aéronef télépiloté hors de l’espace aérien intérieur canadien.

(4) Pour les besoins de la demande de certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP, les opérations ci-après sont des opérations de haute complexité :

a) l’utilisation d’un système d’aéronef télépiloté sans que le pilote ou un observateur visuel n’ait à suivre l’aéronef en visibilité directe, si celle-ci n’est pas une opération protégée ou une opération en VLOS prolongée effectuée en vertu de la section V ou une opération en BVLOS effectuée en vertu de la section VI;
b) l’utilisation d’un aéronef télépiloté transportant l’une des charges utiles visées au paragraphe 901.43(1);
c) l’utilisation d’un aéronef télépiloté pour effectuer une opération en BVLOS dans un rayon de cinq milles marins d’un aérodrome inscrit dans le Supplément de vol — Canada ou dans le Supplément hydroaérodromes;
d) l’utilisation d’un aéronef télépiloté pour effectuer une opération en BVLOS, ou d’un aéronef télépiloté moyen pour effectuer une opération en VLOS, dans des conditions météorologiques ne répondant pas à celles prévues à l’article 901.34;
e) l’utilisation d’un aéronef télépiloté transportant des personnes à son bord;
f) toute autre utilisation d’un système d’aéronef télépiloté pour laquelle le ministre conclut qu’un certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP est nécessaire pour assurer la sécurité aérienne ou la sécurité des personnes.

(5) Si la demande de certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP vise plusieurs opérations, elles sont considérées comme des opérations du niveau de complexité en cause qui est le plus élevé, sauf s’il s’agit d’une combinaison d’opérations de complexité moyenne, auquel cas ces dernières sont considérées comme des opérations de haute complexité.

(6) La personne qui se propose d’utiliser un système d’aéronef télépiloté pour effectuer des opérations de très faible complexité ou de faible complexité présente au ministre une demande de certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP qui comprend les renseignements suivants :

a) le nom ou la dénomination sociale du demandeur, ainsi que son nom commercial, le cas échéant, son adresse et ses coordonnées;
b) la façon de communiquer avec la personne responsable des opérations;
c) les opérations faisant l’objet de la demande;
d) le constructeur et le modèle du système et, le cas échéant, le numéro d’immatriculation visé à l’alinéa 900.16(3)a);
e) le numéro des certificats de pilote délivrés aux membres d’équipage;
f) tout autre renseignement que le ministre exige relativement à la conduite sécuritaire des opérations.

(7) La personne qui se propose d’utiliser un système d’aéronef télépiloté pour effectuer des opérations de complexité moyenne ou de haute complexité présente au ministre une demande de certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP qui comprend les renseignements suivants :

a) le nom ou la dénomination sociale du demandeur, ainsi que son nom commercial, le cas échéant, son adresse et ses coordonnées;
b) la façon de communiquer avec la personne responsable des opérations;
c) les opérations faisant l’objet de la demande;
d) le constructeur et le modèle du système et, le cas échéant, le numéro d’immatriculation visé à l’alinéa 900.16(3)a), ainsi qu’une description complète de l’aéronef télépiloté qui est un élément du système, y compris des renseignements sur son rendement, ses limites d’utilisation et son équipement;
e) un plan détaillé décrivant le déroulement des opérations;
f) une évaluation des risques liés aux opérations qui tient compte des risques au sol et en vol;
g) le numéro des certificats de pilote délivrés aux membres d’équipage ou une description du moyen par lequel le demandeur veillera à ce que tous les membres d’équipage aient les certificats et les compétences nécessaires;
h) dans le cas d’opérations nécessitant plus d’un membre d’équipage, la procédure normale pour les membres d’équipage;
i) les instructions qui permettent le maintien du système en bon état de vol et qui font en sorte que celui-ci peut être utilisé en toute sécurité;
j) le type, le constructeur, le modèle et les limites d’utilisation du système de détection et d’évitement qui sera utilisé, le cas échéant, et la procédure relative à la détection et à l’évitement des conflits de circulation aérienne ou de tout autre danger;
k) tout autre renseignement que le ministre exige relativement à la conduite sécuritaire des opérations.

Demande de modification du certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP

903.02.1 (1) Le titulaire d’un certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP peut présenter au ministre une demande de modification du certificat pour modifier les renseignements suivants :

a) les dates et dates de remplacement des opérations;
b) l’emplacement des opérations;
c) la période de validité du certificat;
d) le numéro des certificats de pilote délivrés aux membres d’équipage;
e) le type, le constructeur, le modèle et les limites d’utilisation du système de détection et d’évitement qui sera utilisé et la procédure relative à la détection et à l’évitement des conflits de circulation aérienne ou de tout autre danger;
f) dans le cas du certificat visant une opération visée aux paragraphes 903.02(1) ou (2), le constructeur et le modèle du système d’aéronef télépiloté et le numéro d’immatriculation visé à l’alinéa 900.16(3)a).

(2) La demande de modification du certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP comprend les renseignements suivants :

a) le numéro du certificat;
b) la période de validité du certificat;
c) la modification qui fait l’objet de la demande.

Délivrance et modification du certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP

903.03 Sur réception d’une demande présentée en conformité avec les articles 903.02 ou 903.02.1, le ministre délivre ou modifie le certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP si le demandeur démontre qu’il est en mesure d’effectuer les opérations proposées sans compromettre la sécurité aérienne ou la sécurité des personnes.

Contenu du certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP

903.04 Le certificat d’opérations aériennes spécialisées— SATP contient ce qui suit :

a) le nom et l’adresse du titulaire du certificat;
b) le numéro du certificat;
c) la date de délivrance du certificat;
d) la période de validité du certificat;
e) le type d’opérations autorisées;
f) toute condition relative aux opérations que le ministre juge nécessaire pour assurer la sécurité aérienne ou la sécurité des personnes.

98 Dans les passages ci-après du même règlement, « certificat de pilote — petit aéronef télépiloté (VLOS) — opérations avancées » est remplacé par « certificat de pilote — aéronef télépiloté — opérations avancées » :

a) à l’annexe IV de la sous-partie 4 de la partie I :
- (i) le passage de l’article 26 figurant dans la colonne I,
- (ii) le passage de l’article 28 figurant dans la colonne I;
b) l’intertitre précédant l’article 901.64;
c) le passage de l’article 901.64 précédant l’alinéa a).

Dispositions transitoires

99 (1) La redevance qui s’applique à la délivrance d’un certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP, dont la demande est présentée avant la date d’entrée en vigueur de l’article 32, est celle qui s’applique à la date de présentation de la demande.

(2) Pour l’application du paragraphe (1), la date de présentation de la demande est celle de sa livraison ou, si elle est postée, celle de sa mise à la poste, la date du cachet en faisant foi.

Entrée en vigueur

100 (1) Sous réserve du paragraphe (2), le présent règlement entre en vigueur le 1^er avril 2025 ou, si elle est postérieure, à la date de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada.

(2) Les articles 11, 22 et 23, le paragraphe 31(2), les articles 32 et 45, le paragraphe 51(2), l’article 54, le paragraphe 56(2), les articles 60 et 63, le paragraphe 67(2), l’article 68, les paragraphes 72(1) et 95(2) et (3) et l’article 97 entrent en vigueur le 4 novembre 2025.

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Enjeux : Les avancées technologiques se poursuivent dans le secteur des systèmes d’aéronefs télépilotés (SATP) avec le développement de systèmes plus gros et de niveaux d’automatisation plus élevés qui ont le potentiel de créer de nouvelles possibilités économiques et de réaliser des tâches plus rapidement et de manière plus sécuritaire qu’une personne ou qu’un autre mode de transport, souvent à un moindre coût. Le gouvernement du Canada a adopté la première série de règles relatives aux SATP en 2019, laquelle répondait aux préoccupations en matière de sécurité et créait un environnement souple et prévisible pour les petits SATP pilotés en visibilité directe (VLOS). Cependant, le rythme de la technologie a continué de s’accélérer depuis, et l’industrie a confirmé que l’absence de dispositions réglementaires pour les SATP de taille moyenne et les opérations au-delà de la visibilité directe (BVLOS) est un obstacle clé à la croissance économique du secteur. À ce jour, les opérations au-delà de la visibilité directe et le pilotage de SATP de taille moyenne ne peuvent être effectués qu’à la suite d’un processus d’approbation au cas par cas, ce qui peut prendre beaucoup de temps et entraîner un fardeau administratif pour l’industrie des SATP. La poursuite de la mise en place d’un environnement réglementaire souple et réactif est nécessaire pour que le secteur continue à se développer.

Pour débloquer le potentiel des SATP de taille moyenne et des opérations au-delà de la visibilité directe, on doit apporter des modifications au Règlement qui permettront d’autoriser des opérations plus courantes, d’assurer la prévisibilité réglementaire et de soutenir la croissance économique. Ces modifications aideront le secteur canadien des SATP à demeurer concurrentiel sur le marché mondial.

Description : Le Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (SATP – Opérations au-delà de la visibilité directe et autres opérations) (le Règlement) permettra les opérations de vol en visibilité directe avec un aéronef télépiloté d’une masse d’au plus 150 kg. Il mettra en place des règles pour les opérations de vol courantes au-delà de la visibilité directe avec un aéronef télépiloté d’une masse d’au plus 150 kg au-dessus des zones peu densément peuplées, à basse altitude et dans l’espace aérien non contrôlé. Le Règlement éliminera l’exigence d’obtention d’un certificat d’opérations aériennes spécialisées (COAS) pour ces opérations. Le Règlement comprend des exigences pour une nouvelle certification de pilote, de nouvelles normes techniques pour les aéronefs et les systèmes de soutien, de nouvelles procédures opérationnelles, telles que l’augmentation des distances par rapport aux aéroports, aux héliports et aux personnes, ainsi que de nouvelles exigences pour les personnes et les organisations en ce qui concerne les opérations au-delà de la visibilité directe. En outre, le Règlement mettra à jour les frais de service et instaurera des frais pour les services existants qui sont actuellement fournis gratuitement et les nouveaux qui seront fournis au secteur des SATP.

Justification : Le secteur des SATP progresse rapidement et présente de nouveaux cas d’utilisation, y compris la livraison de colis aux collectivités éloignées; l’évaluation d’un incendie pour détecter la présence de points chauds; les évaluations des répercussions sur l’environnement; et les inspections d’infrastructure, qui peuvent être effectuées de façon plus efficace et efficiente que si elles l’étaient par un aéronef traditionnel, d’autres modes de transport ou par une personne. Au cours des cinq dernières années, Transports Canada (TC) a mené des projets pilotes, a collaboré à la recherche et au développement avec le Conseil national de recherches du Canada et a délivré des centaines de COAS afin d’obtenir les connaissances nécessaires pour élaborer un cadre de sécurité qui offre à la fois souplesse et prévisibilité aux exploitants de SATP, tout en favorisant la croissance économique et l’innovation.

Les coûts du Règlement devraient s’élever à 26,61 millions de dollars (valeur actuelle en dollars canadiens de 2023, actualisée par rapport à l’année de référence de 2025 à un taux de 7 %) échelonnés sur une période de dix ans allant de 2025 à 2034. Les coûts qui s’appliqueront à l’industrie seront essentiellement pour les exigences en matière de maintenance et de certification, ainsi que pour les coûts d’exploitation plus élevés. Ces coûts serviront à l’entretien d’une plateforme de services en ligne, soit le Portail de gestion des drones (PGD), à la mobilisation des intervenants, ainsi qu’à l’application de la réglementation par le gouvernement du Canada. Les avantages totaux, qui sont estimés à 73,65 millions de dollars (valeur actuelle en dollars canadiens de 2023, actualisée à l’année de référence de 2025 à un taux de 7 %) sur dix ans, découleront principalement de la création de conditions favorables aux opérations de SATP de grande valeur, de l’élimination de la nécessité d’avoir recours à des COAS pour certaines opérations de SATP, de profits accrus pour les constructeurs de SATP nationaux et de l’augmentation des activités des pilotes de loisirs. Le Règlement devrait donc donner lieu à un avantage net monétaire global de 47,04 millions de dollars (valeur actuelle en dollars canadiens de 2023, actualisée à l’année de référence de 2025 à un taux de 7 %) entre 2025 et 2034. Les coûts et les avantages sont exprimés en dollars de 2023 et actualisés en fonction de l’année de référence 2025 à un taux de 7 %^{référence 2}.

La règle du « un-pour-un » s’applique puisqu’il y aura une diminution progressive du fardeau administratif pour les entreprises, ce qui est considéré comme une « suppression » selon la règle. On s’attend à ce que le Règlement réduise le fardeau administratif des intervenants touchés par un total annualisé de 396 526 de dollars en dollars de 2012, actualisé à 2012 à un taux de 7 %. Aucun titre de règlement n’est abrogé ou incorporé. L’analyse réalisée selon la lentille des petites entreprises a permis de conclure que le Règlement aura une incidence sur les petites entreprises. On estime que 33 675 petites entreprises seront touchées, avec un bénéfice net prévu de 46,34 millions de dollars sur la période de dix ans, en dollars de 2023 actualisés à 2025 à un taux de 7 %.

TC a mené de vastes consultations auprès d’autres autorités de l’aviation civile dans le monde entier pour harmoniser les approches en matière d’établissement de règles, dans la mesure du possible. À ce jour, l’approche de TC en matière de réglementation des opérations intérieures a été comparable à celle d’autres pays, comme les États-Unis (É.-U.), le Brésil, l’Union européenne (UE) et l’Australie.

Enjeux

L’industrie des SATP (aussi connue sous le nom d’industrie des drones) continue de croître rapidement au Canada et partout dans le monde — elle devrait passer de 22,5 milliards de dollars américains en 2020 à 54,6 milliards de dollars américains en 2030 (Global Drone Market Report 2023-2030, publié en 2024). Les dispositions réglementaires du gouvernement du Canada n’arrivent pas à suivre les progrès technologiques et les différents contextes d’utilisation des drones. De nouvelles dispositions réglementaires sont nécessaires pour soutenir l’industrie et permettre des opérations plus complexes au quotidien. Les dispositions réglementaires actuelles permettent de piloter les petits drones en visibilité directe; toutefois, pour piloter des drones de taille moyenne au-delà de la visibilité directe, les exploitants doivent d’abord obtenir un COAS. Ce processus, qui s’effectue au cas par cas, peut être très long pour les demandeurs et les fonctionnaires du ministère et peut entraîner des répercussions économiques négatives, y compris un fardeau administratif, pour l’industrie des drones.

En 2019, TC a publié la Feuille de route de l’Examen de la réglementation du secteur des transports pour donner suite à la première série d’examens ciblés de la réglementation du Secrétariat du Conseil du Trésor (SCT). Dans le cadre de l’examen, les intervenants ont déclaré que l’absence de dispositions réglementaires pour les opérations au-delà de la visibilité directe constituait un obstacle à la croissance économique dans l’industrie des drones. De plus, en 2019, dans le cadre d’une de ses études, Avascent a mené un sondage auprès de 15 industries canadiennes différentes qui utilisent des drones, notamment l’agriculture, l’exploitation minière, le milieu universitaire, l’immobilier, et les organismes d’application de la loi, et a constaté que 80 % des répondants ont déclaré qu’un manque de réglementation pour les opérations au-delà de la visibilité directe constituait un obstacle à la croissance du secteur. L’industrie souhaite également un environnement réglementaire plus prévisible pour les essais d’aéronefs de plus grande taille (plus de 25 kg) en visibilité directe afin de développer de nouvelles technologies de manière opportune et rentable.

Pour assurer l’utilisation sécuritaire des drones alors que le secteur et la technologie évoluent et croissent rapidement, le gouvernement du Canada doit adopter une approche proactive et itérative en matière de réglementation. Cette approche comprend l’introduction progressive de règles permettant des opérations de plus en plus complexes, ce qui favorisera un marché concurrentiel au Canada et stimulera l’innovation à l’échelle du pays. Sans une réglementation prévisible, il existe un risque que l’industrie des SATP transfère ses activités à l’extérieur du Canada pour rester économiquement viable.

Le gouvernement du Canada favorise une approche équilibrée du financement des programmes gouvernementaux, selon laquelle les personnes qui bénéficient des services des programmes devraient payer une part raisonnable des coûts de ces services. Bien que des frais aient été instaurés en 2019 pour les services de TC relatifs aux drones en visibilité directe (p. ex. immatriculation), les COAS ont été délivrés gratuitement aux demandeurs. Cela signifie que le coût de ces services est assumé par les contribuables canadiens plutôt que par les bénéficiaires directs. Le Règlement prévoit des frais pour les services relatifs aux SATP, y compris les COAS, afin de mieux être harmonisé avec le principe de l’utilisateur payeur.

Contexte

Les technologies des drones transforment les méthodes de travail dans divers secteurs, tels que l’agriculture, l’exploitation minière, la recherche et le sauvetage, l’inspection des infrastructures, la photographie et la production cinématographique. Par exemple, on peut utiliser un drone pour recueillir des données de manière plus efficace afin de soutenir l’agriculture de précision, ou pour éviter qu’une personne ne se blesse en évaluant les points chauds d’un incendie avant de faire intervenir des pompiers. L’utilisation d’un drone par rapport à un aéronef traditionnel, dans des situations telles que l’inspection d’un pont, d’une ligne électrique ou d’un pipeline, peut être plus économique, plus rapide et plus sûre, car le pilote peut rester au sol. Les premiers intervenants utilisent aussi fréquemment des drones pour localiser des personnes disparues, repérer des suspects et acheminer des fournitures de premiers secours en situation d’urgence. Le pilotage de drones est également devenu un passe-temps populaire parmi les passionnés d’aviation, qu’ils soient novices ou expérimentés, leur permettant de prendre des photos et de participer à des courses de drones.

La responsabilité de l’aviation civile au Canada incombe au ministre des Transports, en vertu de la Loi sur l’aéronautique. Selon la Loi, le ministre est chargé de l’élaboration des règlements régissant l’aéronautique et du contrôle de tous les secteurs liés à ce domaine. En 2019, le gouvernement du Canada a instauré le premier ensemble de règles pour les drones d’au plus 25 kg exploités en visibilité directe, en introduisant la partie IX du Règlement de l’aviation canadien (RAC). Ces règles ont établi la base des projets de réglementation, y compris le Règlement actuel, alors que le Canada s’efforce d’intégrer progressivement des technologies SATP de plus en plus complexes dans le système de transport. Pour faciliter la mise en œuvre de la partie IX, TC a développé le Portail de gestion des drones en ligne. Ce système permet aux Canadiens d’immatriculer leurs drones, de passer un examen de pilote, de recevoir leurs certificats de pilote et de payer pour les services qu’ils reçoivent. À la fin de 2024, près de 108 000 petits drones étaient immatriculés auprès de TC, comparativement à 37 000 aéronefs traditionnels, et plus de 130 000 certificats de pilote avaient été délivrés aux pilotes de drones partout au Canada.

Avant l’introduction de la partie IX du RAC, la seule manière d’exploiter un drone à des fins commerciales était d’obtenir un COAS, examiné et approuvé au cas par cas. Les activités à des fins récréatives, quant à elles, étaient régies par un arrêté d’urgence qui établissait un ensemble temporaire de règles. Les règles relatives à l’exploitation en visibilité directe de la partie IX ont réduit la nécessité de soumettre des demandes de COAS; elles ont fixé un seuil en dessous duquel un COAS n’était pas requis, favorisant ainsi la croissance de l’industrie. Cependant, les avancées technologiques ont conduit à une augmentation des demandes d’approbation de COAS pour des opérations plus complexes.

Les contextes d’utilisation de drones ne cessent d’évoluer et de se multiplier. Il existe un grand potentiel d’utilisation des dispositions réglementaires en vue de favoriser l’intégration sécuritaire et prévisible des drones dans l’ensemble du système de l’aviation, tout en stimulant l’innovation et le développement de l’industrie des drones. Les opérations au-delà de la visibilité directe représentent l’avenir des drones. L’introduction d’opérations courantes dans des environnements à faible risque favorisera l’innovation et le développement de nouvelles technologies de drones, ce qui permettra à l’industrie de progresser vers des opérations plus complexes et de s’intégrer pleinement dans l’ensemble du système de l’aviation. Les drones de grande taille et les opérations au-delà de la visibilité directe peuvent couvrir une zone géographique plus vaste en moins de temps et recueillir davantage de données avec moins de déploiements que les opérations en visibilité directe.

La Société des ingénieurs professionnels de l’Ontario a indiqué que l’utilisation des services de drones pourrait profiter aux industries canadiennes, lesquelles contribuent actuellement à plus de 600 milliards de dollars au produit intérieur brut du Canada. Dans la province de l’Ontario seulement, l’industrie aérospatiale a créé plus de 22 000 emplois en 2019. Le gouvernement du Québec a également alloué des fonds pour encourager la création d’une grappe de l’industrie des drones commerciaux dans le cadre de la stratégie aérospatiale de la province pour 2016 à 2026, reconnaissant ainsi le potentiel et les capacités de l’industrie des drones. Le 21 mai 2024, le gouvernement du Québec a annoncé la création de la quatrième zone d’innovation de la province, Espace Aéro. Il a également annoncé qu’il investirait 85 millions de dollars pour renforcer l’attrait du Québec dans le secteur aérospatial et à en faire un leader mondial en matière de durabilité et de mobilité aérienne avancée.

Depuis 2020, TC travaille avec l’industrie sur des projets pilotes, des essais et des recherches concernant les opérations au-delà de la visibilité directe. Ces travaux ont porté sur des sujets comme l’évitement des collisions, la compréhension des effets des conditions météorologiques sur les vols de drones et les essais de résistance au choc à la suite d’une collision. Parallèlement, TC a délivré des COAS pour des opérations à faible risque au-delà de la visibilité directe. TC a utilisé l’Évaluation des risques associés aux opérations particulières (SORA) des Autorités conjointes pour la réglementation des systèmes non habités (JARUS), reconnue à l’échelle internationale, pour élaborer un cadre de sécurité destiné aux drones de taille moyenne et aux opérations à faible risque au-delà de la visibilité directe. La SORA est un outil d’évaluation des risques qui tient compte de facteurs comme l’altitude, le type d’espace aérien et la capacité de détecter et d’éviter d’autres aéronefs. À ce jour, TC a approuvé plus de 335 demandes de COAS pour des opérations à faible risque au-delà de la visibilité directe. Les connaissances acquises grâce à la collaboration avec l’industrie, aux projets pilotes et à la recherche et au développement ont permis à TC de mieux comprendre les facteurs à prendre en considération pour élaborer un cadre de réglementation sûr, prévisible et efficace pour les opérations à faible risque au-delà de la visibilité directe.

À mesure que l’industrie des drones continue de prendre de l’expansion, on s’attend à ce qu’elle contribue à la création de nouveaux emplois et de nouvelles possibilités dans différents secteurs, comme la foresterie, l’exploitation minière et la protection de l’environnement, en plus d’appuyer la prestation de services de livraison aux collectivités éloignées et autochtones et de renforcer la chaîne d’approvisionnement. L’expansion de l’industrie des drones devrait également permettre aux entreprises de réaliser des économies, car des tâches telles que la collecte de données pourrait être effectuées de manière plus efficace. De plus, une utilisation accrue des drones devrait réduire les risques liés aux tâches dangereuses. Bien que la COVID-19 ait entraîné des répercussions importantes sur l’industrie de l’aviation traditionnelle, l’industrie des drones a continué de croître. En 2024, NAV CANADA, le fournisseur de services de navigation aérienne du Canada, a déclaré une augmentation annuelle moyenne de 22 % des autorisations d’accès à l’espace aérien contrôlé pour des drones depuis 2020.

La mise en œuvre d’un nouveau cadre réglementaire pour les drones de taille moyenne et les opérations à faible risque au-delà de la visibilité directe favorisera la croissance et l’investissement dans l’économie canadienne. Cette mise en œuvre permettra également à TC de réaffecter des ressources à la délivrance de COAS pour des opérations plus complexes — par exemple dans les centres urbains, à des altitudes plus élevées ou pour des aéronefs plus gros — et à l’intégration avec le secteur de l’aviation en général.

Modernisation des frais, Loi sur les frais de service et Directive sur l’imputation et les autorisations financières spéciales

Le Règlement instaurera de nouveaux services et frais pour soutenir le cadre élargi des SATP. La modernisation des frais est une priorité du gouvernement du Canada, comme le démontre l’introduction de la Loi sur les frais de service (LFS) dans le budget de 2017. La LFS indique que le gouvernement canadien appuie les ministères et les organismes qui mettent à jour les frais qu’ils facturent pour les produits et services. Elle représente aussi l’engagement du gouvernement canadien à moderniser ses services et à offrir une valeur ajoutée aux Canadiens en établissant des normes de service, en remettant une portion des frais payés aux clients lorsque les normes de service ne sont pas respectées, en ajustant les frais annuellement selon l’indice des prix à la consommation, et en publiant les résultats de performances pour le public dans un rapport annuel.

TC harmonise la modernisation de ses régimes de frais aux objectifs de Transports 2030 – Un plan stratégique pour l’avenir des transports au Canada, une initiative de modernisation dont le ministre des Transports se fait le champion. Le régime de services et de frais de TC dans de nombreux secteurs d’activité fait actuellement l’objet d’une mise à jour, en collaboration avec les intervenants. L’objectif est de fournir un service plus prévisible à l’industrie, d’assurer la durabilité des services de TC et de faire en sorte que les personnes qui profitent des services paient une part plus importante des coûts des services.

Le régime de frais pour les services et les activités de SATP a été créé en 2019 pour appuyer les dispositions réglementaires relatives aux opérations en visibilité directe. Le Règlement se basera sur ce régime pour recouvrer une plus grande part des coûts d’administration de l’immatriculation des drones, ainsi que pour chercher à recouvrer les frais pour les nouveaux services, comme les fonctions d’examen et de certification, qui appuient les opérations en visibilité directe et au-delà de la visibilité directe, en plus de la prestation d’autres services qui seraient fournis à l’appui du cadre élargi des SATP, comme la délivrance des COAS.

Le Règlement respecte les exigences de la Directive sur l’imputation et les autorisations financières spéciales qui, entre autres choses, donnent un aperçu des pratiques et contrôles de gestion. Ainsi, on s’assure que les pratiques de facturation pour les services sont uniformes dans l’ensemble du gouvernement et que les montants facturés respectent les limites législatives. Conformément à la Directive, TC a élaboré et publié une proposition de frais pour les frais des SATP nouveaux et mis à jour et a tenu des consultations publiques au printemps 2021.

Objectif

Le Règlement a trois objectifs :

Prévisibilité réglementaire, croissance économique et innovation

Le Règlement vise à soutenir la croissance économique et l’innovation, à mettre en évidence les progrès technologiques et à permettre à l’industrie canadienne des drones de demeurer concurrentielle sur le marché mondial des drones tout en permettant l’utilisation et l’essai sécuritaires des drones dans des environnements à faible risque. Pour ce faire, dans le Règlement, on s’éloignera du traitement au cas par cas de certaines opérations de drones en remplaçant les exigences relatives à la délivrance d’un COAS pour les drones de taille moyenne lors d’opérations en visibilité directe et d’opérations à faible risque au-delà de la visibilité directe par un nouveau cadre réglementaire. Cette mesure permettra de créer un environnement réglementaire prévisible et souple pour l’industrie des drones, ce qui appuiera la planification des investissements à long terme et réduira les fardeaux administratifs coûteux imposés aux entreprises.

Atténuation des risques pour la sécurité

Le Règlement vise également à atténuer les risques pour les autres utilisateurs de l’espace aérien et les personnes au sol, tout en permettant l’utilisation sécuritaire et la mise à l’essai de SATP dans des environnements à faible risque et en veillant à ce que les pilotes aient une base de connaissances pertinente. Le Règlement met l’accent sur les règles de sécurité pour le pilote, le produit, les procédures et l’organisation.

Modernisation des frais

La modernisation du régime des frais de TC est un élément clé du plan de transformation du Ministère. Le régime de services et de frais de TC fait actuellement l’objet d’une mise à jour, en collaboration avec les intervenants. Il vise à offrir un service plus prévisible à l’industrie, à assurer la viabilité des services de TC et à veiller à ce que les personnes qui bénéficient des services paient une part plus importante des coûts de ceux-ci.

Conformément à l’initiative de modernisation des frais de TC, le Règlement comprend de nouveaux frais et des frais mis à jour pour les services liés aux activités des drones. Ces frais visent à recouvrer une part des coûts de la prestation des services de TC auprès de ceux qui bénéficient des activités, y compris les coûts administratifs liés à l’immatriculation des drones, aux examens et à la certification, ainsi que la prestation d’autres services qui seront fournis à l’appui du programme, comme la délivrance de COAS.

Description

Portée

Le Règlement s’appuie sur la partie IX du RAC et met en place de nouvelles exigences qui tiennent compte des risques accrus de deux nouvelles catégories d’exploitation :

Drones de taille moyenne pesant plus de 25 kg jusqu’à 150 kg inclusivement, exploités en visibilité directe près ou au-dessus de personnes, aussi bien dans l’espace aérien contrôlé que non contrôlé;
Drones pesant de 250 g jusqu’à 150 kg inclusivement, exploités au-delà de la visibilité directe dans des zones inhabitées ou peu densément peuplées, à moins de 400 pieds au-dessus du sol et dans l’espace aérien non contrôlé.

Les nouvelles exigences peuvent être regroupées selon les « 3 P » : le pilote (formation et certification du pilote), le produit (aéronef et systèmes de soutien) et les procédures (règles d’exploitation). De plus, il y a de nouvelles exigences pour les personnes et les organisations qui exploitent des drones au-delà de la visibilité directe, notamment : nommer un gestionnaire supérieur responsable et respecter les exigences d’établissement de programmes de formation et de processus de gestion des risques. Ces exigences seront abordées plus en détail ci-dessous. Ces nouvelles exigences permettront une surveillance plus étroite des organisations de grande envergure, qui exploitent un nombre grandissant de drones et de types de drones dans des régions géographiques plus vastes.

Précision des exigences de propriété canadienne pour les services aériens commerciaux

Le Règlement précisera les exigences de propriété visant l’utilisation des drones à des fins commerciales au Canada, en les harmonisant avec les règles existantes pour l’aviation traditionnelle. L’exploitation d’un service aérien commercial (l’utilisation d’un aéronef contre rémunération) au Canada est réservée à :

un citoyen canadien ou un résident permanent;
toute administration publique du Canada ou ses mandataires;
une personne morale ou une entité constituée ou formée au Canada sous le régime de lois fédérales ou provinciales et contrôlée de fait par des Canadiens et dont au moins 75 % des intérêts avec droit de vote sont détenus et contrôlés par des Canadiens.

De plus, si un drone transporte du fret, l’exploitant continuera d’être assujetti à la définition de « canadien » dans la Loi sur les transports au Canada (LTC) et devra demander un permis d’exploitation commerciale auprès de l’Office des transports du Canada.

Les exploitants étrangers provenant de pays avec lesquels le Canada a conclu un accord commercial peuvent obtenir l’autorisation d’offrir des services aériens spécialisés pour autant qu’ils soient titulaires d’un COAS. Le terme « services aériens spécialisés » s’entend de la cartographie aérienne, des levés topographiques aériens, de la photographie aérienne, de la gestion des incendies de forêt, de la lutte contre l’incendie, de la publicité aérienne, du remorquage de planeurs, des sauts en parachute, de la construction aérienne, de l’héliportage, des excursions aériennes, de la formation au pilotage, de l’inspection et la surveillance aériennes, et de l’épandage aérien. Les personnes provenant de pays avec lesquels le Canada n’a pas conclu d’accord commercial qui cherchent à exercer des activités commerciales pourraient demander une exemption aux exigences de propriété en communiquant avec Transports Canada, Aviation civile. Les exploitants étrangers qui désirent utiliser leur drone à des fins récréatives ne seront pas assujettis aux exigences qui précèdent; cependant, ils devront obtenir un COAS pour ce faire.

Incorporation par renvoi

Trois normes élaborées par TC et deux publications de TC (TP) seront incorporées par renvoi, avec leurs modifications subséquentes, dans le Règlement. L’incorporation par renvoi (IR) est un terme utilisé pour décrire un mécanisme qui permet à un document ou à une liste qui ne figure pas dans le texte du règlement de faire partie de ce règlement. Un document incorporé fournit généralement plus de détails sur la façon de se conformer au règlement auquel il a été incorporé. L’incorporation de ces éléments est conforme à l’étendue des pouvoirs de la loi habilitante (la Loi sur l’aéronautique), et ces documents et normes peuvent être dûment décrits comme étant un étoffement du règlement. Les documents incorporés par renvoi sont les suivants :

Norme 921 — Aéronefs télépilotés
- Cette norme a déjà été incorporée dans le cadre de la partie IX du RAC et a été mise à jour pour appuyer les nouvelles exigences de certification et de formation des pilotes.
Norme 922 — Assurance de la sécurité des SATP
- Cette norme a déjà été incorporée dans le cadre de la partie IX du RAC et a été mise à jour pour appuyer les nouvelles exigences techniques des ATP.
Norme 923 — Fonctions de détection et d’évitement basées sur la vision
- Il s’agit d’une nouvelle norme qui a été élaborée pour appuyer la détection et l’évitement d’autres aéronefs.
TP 15263 — Connaissances exigées pour les pilotes de systèmes d’aéronefs télépilotés de 250 g à 150 kg inclusivement, Opérations de base et avancées
- Il s’agit d’une publication de TC, qui est déjà incorporée dans le cadre de la partie IX des RAC, et une nouvelle version a été élaborée pour tenir compte des nouvelles exigences en matière de connaissances pour les titulaires de certificats de drone, opérations avancées.
TP 15530 – Connaissances exigées pour les pilotes de systèmes d’aéronefs télépilotés – opérations complexes de niveau 1
- Il s’agit d’une nouvelle publication de TC qui a été élaborée pour appuyer les nouvelles exigences en matière de connaissances pour les opérations complexes de niveau 1.

Toutes les normes et les TP sont disponibles sur le site Web de TC. Une fois le Règlement en vigueur, TC continuera de surveiller l’évolution de l’industrie, y compris tout nouveau renseignement provenant des organismes de normalisation et le rendement en matière de sécurité des opérations assujetties aux nouvelles normes, et évaluera si des normes devraient être mises à jour. Les mises à jour seront communiquées aux intervenants, feront l’objet de consultations avec ceux-ci par l’entremise du Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne (CCRAC) de TC et seront affichées sur le site Web de TC.

Le pilote

Élargissement des privilèges pour les certificats de pilote — opérations avancées

La partie IX actuelle du RAC a créé une base solide en matière de sécurité. Il n’y a eu aucun décès ni blessure grave depuis son entrée en vigueur en 2019. Depuis 2020, TC surveille la façon dont l’industrie évolue. Après avoir réexaminé les connaissances exigées pour l’obtention d’un certificat de pilote — opérations avancées, TC a déterminé que les opérations suivantes peuvent être ajoutées aux types d’opérations effectuées par les titulaires d’un certificat de pilote — opérations avancées sans qu’il soit nécessaire d’obtenir un nouveau certificat de pilote :

les opérations en visibilité directe avec un drone de taille moyenne (de 25 kg à 150 kg inclusivement);
les opérations en visibilité directe prolongée (EVLOS), qui nécessitent un observateur visuel pour balayer du regard l’espace aérien;
les opérations protégées, qui permettent au drone de contourner un immeuble ou une structure sans l’aide d’un observateur visuel.

Les règles d’exploitation supplémentaires proposées qui visent à atténuer les risques inhérents aux nouvelles opérations seront abordées plus en détail ci-dessous dans la section intitulée « Les procédures ».

Opérations à faible risque au-delà de la visibilité directe

Le Règlement introduira un nouveau processus de certification du pilote pour les opérations à faible risque au-delà de la visibilité directe appelées opérations complexes de niveau 1.

Prérequis

Avant de recevoir un certificat l’autorisant à mener des opérations complexes de niveau 1, un pilote doit être âgé d’au moins 18 ans et avoir réussi l’examen en ligne pour les opérations avancées prévues à la partie IX du RAC afin de garantir une base suffisante de connaissances en aviation et de connaissances sur les règles de la partie IX.

Processus de certification des pilotes

Le processus de certification des pilotes commencera par la participation d’un pilote à la formation obligatoire sur les SATP (« école de formation au sol ») donnée par une école qui répond aux exigences des fournisseurs de formation sur les SATP, dont il est question plus en détail ci-dessous.
Après avoir réussi la formation au sol, le pilote devra réussir un nouvel examen en ligne à choix multiples offert par l’entremise du Portail de gestion des drones (PGD) de TC. L’examen en ligne portera sur des sujets applicables aux opérations à faible risque au-delà de la visibilité directe, comme les considérations relatives à la densité de la population (c.-à-d. la concentration de personnes dans une région géographique), aux conditions météorologiques, à la façon dont le drone fonctionne, ainsi qu’à la planification de vol détaillée, aux défaillances potentielles de systèmes, aux connaissances techniques en ce qui concerne les liens de communication des systèmes, à la détection et à l’évitement de dangers et aux autres utilisateurs de l’espace aérien.
Ensuite, le pilote effectuera une révision en vol en personne sous la supervision d’un évaluateur de vol. Au début d’une révision en vol, l’évaluateur de vol devra vérifier l’identité du pilote. Le pilote devra ensuite réussir une révision en vol qui porte sur des sujets liés au vol au-delà de la visibilité directe, comme la planification du vol, la réalisation d’une inspection du site, les procédures de contingence, les décollages et les atterrissages, ainsi que les exigences techniques liées à l’aéronef et aux systèmes de soutien.

Une fois ces trois étapes franchies avec succès, le pilote sera en mesure de présenter une demande en ligne, dans le PGD, pour obtenir un certificat de pilote pour les opérations complexes de niveau 1, qui sera automatiquement délivré lors de la réception du paiement des frais connexes.

Le projet de règlement a fait l’objet d’une publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada le 24 juin 2023, pour une période de 90 jours. À ce moment-là, TC avait proposé des exigences médicales associées au certificat de pilote pour les opérations complexes de niveau 1. Les intervenants ont soulevé des préoccupations quant aux répercussions et à l’applicabilité possibles de ces exigences. Les intervenants ont fait savoir à TC que les exigences médicales pourraient être limitées à certains groupes et que la complexité opérationnelle des opérations à faible risque au-delà de la visibilité directe ne devrait pas nécessiter une évaluation de l’état de santé. À la lumière de ces commentaires, TC a poursuivi des discussions avec des partenaires internationaux clés, y compris les États-Unis, et a déterminé que l’article 901.19 du RAC, État des membres d’équipage, et les exigences du certificat d’exploitation de SATP (CES) fournissent des mesures d’atténuation suffisantes pour maintenir la sécurité dans les limites du niveau de risque des opérations au-delà de la visibilité directe. Cependant, une norme médicale pour les opérations hors de la catégorie à faible risque pourrait être envisagée dans le cadre de travaux réglementaires futurs.

Période de validité et de renouvellement

Le certificat de pilote de SATP pour les opérations complexes de niveau 1 n’expirera pas, mais tous les deux ans, les pilotes devront effectuer au moins une activité de renouvellement de formation reconnue par TC, comme une nouvelle révision en vol, des activités de formation offertes par TC ou la reprise d’un des examens de pilote par l’intermédiaire du PGD. Ces activités sont décrites à la norme 921 — Aéronefs télépilotés.

Si cette exigence de renouvellement n’est pas satisfaite, le certificat de pilote pour les opérations complexes de niveau 1 ne sera pas valide et le resterait jusqu’à ce que le pilote ait terminé une activité de renouvellement de formation.

Fournisseurs de formation sur les SATP

Afin de pouvoir offrir la nouvelle formation obligatoire au sol, un fournisseur de formation sur les SATP devra nommer un directeur de l’instruction au sol titulaire d’un certificat de pilote pour les opérations complexes de niveau 1 et d’une qualification d’évaluateur de vol qui sera chargé de surveiller le programme de formation et qui sera responsable, au nom de l’école, de garantir la conformité aux nouvelles exigences réglementaires. La formation devra être donnée par un instructeur, durer au moins 20 heures et être conforme au TP 15530 — Connaissances exigées pour les pilotes de systèmes d’aéronefs télépilotés – opérations complexes de niveau 1. Le fournisseur de formation sur les SATP devra aussi fournir aux candidats la preuve qu’ils ont terminé leur formation au sol. Une fois que le fournisseur de formation satisfait à toutes les exigences susmentionnées, il déclarera à TC qu’il se conforme aux règles et qu’il sera en mesure de commencer à offrir de la formation au sol pour les opérations complexes de niveau 1.

Évaluateurs de vol

Un évaluateur de vol est un pilote de drone qui a réussi sa certification de pilote et qui a passé un examen pour obtenir une qualification d’évaluateur de vol. À l’instar des règles actuelles de la partie IX, pour offrir des révisions en vol en personne, un évaluateur de vol devra travailler pour un fournisseur de formation qui a déclaré à TC qu’il répond aux nouvelles exigences ci-dessus. L’évaluateur de vol pour les opérations avancées courant devra recevoir le certificat des opérations complexes de niveau 1 pour qu’il puisse commencer à entreprendre des révisions en vol.

Événements annoncés

La partie IX du RAC exige que les exploitants de SATP d’au moins 250 g obtiennent un COAS pour effectuer des opérations lors d’un événement annoncé, ce qui est défini à l’article 900.01 du RAC comme étant « tout événement en plein air qui est annoncé au grand public, notamment un concert, un festival, un marché ou un événement sportif ». Le Règlement élargira cette exigence à tous les SATP, y compris les microdrones pesant moins de 250 g. Cette modification a été ajoutée à la suite de la publication préalable du projet de règlement en réponse aux commentaires des intervenants qui ont noté que des microdrones sont fréquemment observés lors d’événements annoncés et créent des risques pour la sécurité des autres utilisateurs de SATP et du public en raison de la nature restreinte de l’espace aérien lors de ces événements et de la plus forte densité de personnes au sol.

Les produits

Immatriculation

Le Règlement élargit les exigences en matière d’immatriculation, y compris les frais, pour y inclure tous les drones pesant 250 g et plus. Les exigences précédentes ne s’appliquaient qu’aux drones de 250 g à 25 kg inclusivement. L’immatriculation continuera de se faire en ligne au moyen du PGD. Cela permet de répondre aux demandes des intervenants qui veulent un moyen commun d’identifier les propriétaires de drones de toutes tailles et de fournir à TC de meilleures données sur le secteur canadien.

Systèmes d’aéronefs télépilotés et processus d’assurance de la sécurité

Le Règlement élargira le processus de déclaration de la partie IX pour les constructeurs de SATP. On y instaure un processus d’examen de TC pour certaines opérations à risque élevé, appelé processus de déclaration validée au préalable. Les constructeurs déterminent quelles exigences techniques leurs drones et les systèmes connexes respectent et s’ils souhaitent faire une déclaration auprès de TC au moyen du processus de déclaration ou du processus de déclaration validée au préalable. Un drone ne pourra pas voler dans l’un des nouveaux environnements d’exploitation prévus par le nouveau cadre, à moins qu’une déclaration ou qu’une déclaration validée au préalable n’ait été faite par le constructeur pour effectuer des opérations dans l’environnement en question.

1. Le processus de déclaration

Depuis sa création en 2019, la partie IX du RAC permet à un constructeur de déclarer à TC que son drone répond aux exigences techniques indiquées à la norme 922 – Assurance de la sécurité des SATP, qui couvre les drones de petite taille qui mènent des opérations dans l’espace aérien contrôlé, à proximité de personnes ou au-dessus de personnes. Si un constructeur a fait une déclaration concernant son drone, celui-ci peut être utilisé pour ces opérations. Le constructeur doit déclarer officiellement que son drone répond aux exigences techniques de la norme 922 en soumettant un formulaire en ligne sur le site Web de TC.

Le Règlement autorisera les constructeurs qui souhaitent effectuer des vols avec leurs drones dans le cadre des opérations suivantes à utiliser le processus de déclaration :

utiliser un drone de taille moyenne dans l’espace aérien contrôlé;
utiliser un drone de taille moyenne dans l’espace aérien non contrôlé;
utiliser un drone de taille moyenne loin des personnes;
utiliser un drone au-delà de la visibilité directe à l’écart des régions peuplées, à moins de 400 pieds et dans l’espace aérien non contrôlé.

2. Le processus de déclaration validée au préalable (DVP)

Le processus de DVP est un processus en deux étapes qui s’appuie sur le processus de déclaration ci-dessus. On y ajoute une nouvelle étape où les constructeurs ou les fournisseurs de services (une organisation qui fournit un service, comme un service qui prend en charge la communication entre le drone et le contrôleur ou qui prend en charge la détection d’autres aéronefs) devront soumettre un plan qui montre de quelle façon la conception de leur aéronef ou de leur système répondra aux exigences de la norme 922. Une fois qu’il aura accepté ce plan, TC fournira au constructeur ou au fournisseur de services une lettre d’acceptation. Le constructeur ou le fournisseur de services exécutera le plan accepté et déclarera ensuite à TC que son système est conforme à la norme 922.

La norme 922 – Assurance de la sécurité des SATP mise à jour se trouve sur le site Web de TC.

Le Règlement exigera que des déclarations validées au préalable soient faites si un constructeur veut que son drone puisse effectuer les opérations suivantes :

des opérations en visibilité directe avec des drones de taille moyenne près et au-dessus de personnes;
certaines opérations au-delà de la visibilité directe dans l’espace aérien non contrôlé, à moins de 400 pieds, et au-dessus de zones peu densément peuplées.

Rapport annuel sur les déclarations validées au préalable

Pour maintenir la validité d’une DVP visant un drone, les constructeurs ou les fournisseurs de services devront présenter un rapport annuel à TC indiquant le nombre estimatif d’heures de vol du produit, une description de tout problème lié à la sécurité qui a été soulevé au cours de l’année et tout changement de conception susceptible d’influer sur la conformité aux exigences de la norme 922. En fournissant à TC des renseignements sur la sécurité et les modifications apportées à la conception d’un produit ou d’un service dans un rapport annuel, les constructeurs et les fournisseurs de services sont tenus responsables du soutien continu du système et de la surveillance de la sécurité de leur système.

Rapport de difficultés en service

Une difficulté en service est un défaut de fonctionnement ou une défectuosité qui pourrait avoir une incidence sur la sécurité du drone ou blesser une personne. Les constructeurs ou les fournisseurs de services qui ont des DVP visant leur drone ou leur système devront établir et tenir à jour un système de déclaration des difficultés en service pour les pilotes et les titulaires de certificats d’exploitation de SATP (voir ci-dessous pour plus de détails). Les constructeurs devront fournir aux exploitants une description des systèmes ou des éléments essentiels à la sécurité afin qu’ils puissent faire rapport au constructeur ou au fournisseur de services dès que possible de toute difficulté en service. Les constructeurs et les fournisseurs de services devront enquêter sur les difficultés en service. S’il est conclu que le système ne répond plus aux exigences techniques de la norme 922, une mesure obligatoire, à savoir une mesure visant à prévenir une situation dangereuse ou potentiellement dangereuse, devra être élaborée pour corriger le problème. Les constructeurs et les fournisseurs de services devront aviser les exploitants de la mesure obligatoire dès que possible et de la validité de la déclaration sur le produit ou le système de soutien.

Les procédures

Règles d’exploitation pour les opérations en visibilité directe prolongée et les opérations protégées

Comme il est mentionné ci-dessus, le Règlement élargit les opérations qui seront autorisées en vertu de la partie IX du RAC afin que les titulaires d’un certificat de pilote – opérations avancées puissent effectuer des opérations en visibilité directe prolongée (EVLOS) et des opérations protégées en suivant, notamment, les règles d’exploitation suivantes :

lorsqu’il effectue des opérations en visibilité directe prolongée, le drone doit demeurer à une certaine distance du pilote, tandis qu’une deuxième personne balaye du regard l’espace aérien et avise le pilote de la présence de tout autre utilisateur de l’espace aérien ou de tout danger;
lorsqu’il effectue des opérations protégées, un pilote peut contourner un obstacle avec son drone sans le garder en visibilité directe pour autant qu’il garde le drone à une certaine distance de la structure. Cette permission permettrait de réaliser des tâches comme l’inspection d’un immeuble ou la prise de photos d’une maison aux fins de transactions immobilières.

Au moment de la publication préalable, le projet de règlement comprenait une disposition qui exigeait que les personnes qui exercent des fonctions d’observateur visuel (OV) soient titulaires d’un certificat de pilote – opérations avancées. Les intervenants ont indiqué que cette exigence était excessive et que les exigences du certificat pilote – opérations de base devraient être suffisantes. À la lumière des commentaires, TC a examiné les exigences en matière de connaissances requises pour l’OV lors d’opérations en visibilité directe prolongée et a convenu que le certificat pilote – opérations de base serait suffisant. Le Règlement a été modifié en conséquence.

Règles d’exploitation pour les drones de taille moyenne lors d’opérations en visibilité directe

Les exigences actuelles de la partie IX continueront de s’appliquer aux drones de taille moyenne lors d’opérations en visibilité directe, comme suit :

les opérations dans l’espace aérien non contrôlé doivent se faire à moins de 400 pieds;
les opérations dans l’espace aérien contrôlé exigent l’autorisation par le service de la circulation aérienne.

De plus, le Règlement introduira de nouvelles exigences visant à atténuer les risques pour la sécurité supplémentaires associés aux drones plus gros, comme suit :

augmenter la distance minimale avec les personnes qui ne participent pas à l’opération. Cette exigence permettra de réduire le risque qu’un drone plus gros cause des blessures à une personne;
d’autres considérations relatives à la planification du vol, comme les conditions météorologiques et la nécessité de s’assurer que le drone ne vole pas par conditions de faible visibilité, ce qui aurait une incidence sur la capacité du pilote de maintenir la visibilité directe.

Règles d’exploitation pour des opérations à faible risque au-delà de la visibilité directe

Afin d’atténuer les risques associés aux opérations à faible risque au-delà de la visibilité directe, les pilotes devront rester dans l’espace aérien non contrôlé et les opérations devront être effectuées au-dessus de zones inhabitées ou peu densément peuplées. Les pilotes ne seront donc autorisés à survoler que des zones où la densité de la population est inférieure à 25 personnes par kilomètre carré. Un pilote devra déterminer à l’avance la densité de la population dans la zone d’opération prévue, en exécutant ce qui suit :

consulter les cartes de population fournies par Statistique Canada (les cartes sont mises à jour tous les quatre ans);
consulter l’Outil de sélection de site de vol de drone (une carte interactive disponible en ligne). Cet outil, mis en service en 2019 pour aider les pilotes de SATP à déterminer dans quel espace aérien ils mènent des opérations et quelles sont les exigences réglementaires connexes, a été mis à jour. Il comprend maintenant des données sur la densité de population de Statistique Canada, lesquelles permettent d’appuyer la planification des vols pour les opérations à faible risque au-delà de la visibilité directe;
valider les cartes de Statistique Canada et de TC en effectuant une étude de site;
dresser la liste des événements locaux, des rassemblements et des autres endroits où des personnes peuvent se rassembler, comme les concerts, les festivals et les tournois sportifs.

D’autres nouvelles exigences incluent que ces vols soient effectués à une altitude inférieure à 400 pieds au-dessus du sol, dans l’espace aérien non contrôlé, et à l’écart des aérodromes inscrits dans le Supplément de vol – Canada.

Au moment de la publication préalable, le projet de règlement comprenait des exigences météorologiques pour les opérations au-delà de la visibilité directe, telles qu’une distance minimale de 500 pieds (152,4 m) verticalement et de 2 000 pieds (609,6 m) horizontalement par rapport aux nuages. Ces exigences proposées correspondaient aux exigences de l’aviation traditionnelle et visaient à faire en sorte que les SATP qui sont pilotés au-delà de la visibilité directe soient visibles par les autres utilisateurs de l’espace aérien, y compris par d’autres aéronefs qui volent dans des nuages. Cependant, lors de la publication préalable, les intervenants ont souligné qu’il serait très difficile pour les utilisateurs au sol d’estimer avec précision la distance entre leur SATP et les nuages. TC a examiné l’exigence et a convenu qu’il serait difficile pour les exploitants de s’y conformer. Par conséquent, le Règlement a été modifié pour exiger que les pilotes de SATP maintiennent une visibilité minimale de 3 milles au sol et restent à l’écart des nuages. Cette exigence sera plus claire pour les pilotes de SATP, car il est facile d’obtenir la visibilité au sol (p. ex. d’un aéroport local). L’exigence de rester à l’écart des nuages n’obligera pas le pilote à estimer une distance précise, mais elle établira une attente selon laquelle les exploitants ne font pas voler de SATP dans des conditions de faible visibilité, ce qui était l’intention de l’exigence proposée. Elle fournira également des objectifs de conformité clairs qui peuvent être évalués par TC au cours d’une activité de surveillance ou dans le cadre d’une enquête sur un incident.

Certificat d’exploitation de SATP (CES)

À mesure que les opérations de drones se complexifient, il est important que les entreprises et les organisations se dotent de politiques et de procédures efficaces en matière de sécurité adaptées à leur organisation et aux opérations qu’elles mènent. Cela aidera à atténuer les risques associés aux plus grandes entreprises qui ont plus d’employés (p. ex. la nécessité de procédures d’utilisation normalisées), aux plus grandes flottes qui ont plus d’exigences de maintenance, mais aussi aux opérations qui ont des temps de vol plus longs au-dessus de régions géographiques plus vastes, au-delà de la visibilité directe. Une gestion efficace des risques améliore la sécurité d’une organisation et sa capacité à cerner continuellement les dangers, en plus de lui permettre d’atténuer les risques en temps réel plutôt qu’après coup, ce qui permet de prévenir les incidents et les accidents.

TC propose un nouveau certificat d’exploitation de SATP (CES) qui s’inspire des exigences pour l’aviation traditionnelle (c.-à-d. un certificat d’exploitation privée en vertu de la sous-partie 604 de la partie VI du RAC et un certificat d’exploitation aérienne en vertu de la partie VII du RAC), mais à l’échelle et ajustées pour répondre aux réalités de l’utilisation de SATP de toutes tailles. Au titre de la partie VII du RAC, le certificat d’exploitation aérienne prévoit des mesures d’atténuation des risques pour les services aériens commerciaux, tandis que le certificat d’exploitation privée vise une personne qui pilote son aéronef à des fins personnelles ou commerciales à plus petite échelle. Les certificats d’exploitation aérienne existants ne s’appliquent pas aux SATP; toutefois, le nouveau CES proposé sera requis pour tout pilote ou toute organisation qui a l’intention de mener des opérations au-delà de la visibilité directe. Le pilote individuel, l’entreprise ou l’organisation devra déclarer à TC qu’il satisfait aux exigences du RAC, par l’entremise du PGD. Il n’y aura aucune exigence de renouvellement si les exigences du RAC continuent d’être respectées. Pour obtenir un CES, les pilotes, les entreprises et les organisations seront tenus de disposer de politiques et de procédures à la mesure de la taille et de la complexité des opérations qu’ils effectueront et qui comprennent, notamment, les éléments suivants :

la nomination d’un gestionnaire supérieur responsable;
la désignation d’un responsable de la maintenance;
la mise en œuvre d’un programme de formation;
la mise en œuvre de procédures d’utilisation normalisées en vol;
la mise en œuvre d’un processus de gestion des risques pour la sécurité.

Le gestionnaire supérieur responsable et le responsable de la maintenance pourraient être la même personne dans les cas où il n’y a qu’un seul pilote visé par un CES ou dans le cas d’organisations de plus petite taille.

À la suite de la publication préalable du projet de règlement dans la Partie I de la Gazette du Canada, les intervenants ont déclaré que le certificat d’exploitation de SATP proposé utilisait, en anglais, le même acronyme (ROC) que le certificat restreint d’opérateur — service aéronautique et le certificat d’exploitant de systèmes d’aéronefs télépilotés nouvellement annoncé par l’OACI. Les intervenants ont exprimé des inquiétudes quant au fait qu’un même acronyme soit utilisé pour désigner des réalités différentes, ce qui pourrait causer de la confusion. En réponse aux préoccupations des intervenants, l’acronyme anglais ROC du certificat d’exploitation de SATP a été remplacé par RPOC.

Frais pour les services

Le Règlement prévoit des frais pour les services en soutien aux exigences qui s’appliquent aux opérations de drones de taille moyenne en visibilité directe et aux opérations à faible risque au-delà de la visibilité directe, comme les nouveaux certificats de pilote et les lettres d’acceptation pour les déclarations validées au préalable.

TC a effectué un exercice exhaustif d’établissement des coûts conformément au Guide d’établissement des coûts du SCT. Une estimation complète des coûts a été effectuée. Elle portait sur tous les coûts pertinents liés à la prestation d’une activité ou d’un service, y compris les coûts directs et indirects. L’exercice d’établissement des coûts a tenu compte de différents éléments comme les coûts salariaux, les régimes d’avantages sociaux, la formation et les déplacements, les locaux à bureaux, les services de soutien internes et les coûts de développement et d’entretien des systèmes de technologie de l’information. Le coût total de la prestation d’une activité est le montant maximal que TC peut facturer.

TC a tenu compte des avantages publics et privés de ses services pour les drones, et une analyse a révélé que les utilisateurs de drones à des fins commerciales et récréatives, ainsi que les constructeurs de drones, profitent principalement des activités liées aux drones de TC, dans une proportion qui varie de 80 à 100 %, selon l’activité envisagée. Elle a également révélé que le public profite des activités liées aux drones de TC qui appuient l’innovation et le développement économique, maintiennent la sécurité et permettent des services publics fondés sur les drones (p. ex. les services non commerciaux de premiers intervenants dont les avantages reviennent entièrement au public). La fourchette en pourcentage des avantages publics par rapport aux avantages privés aide à déterminer le montant des coûts que TC pourrait recouvrer en imposant des frais pour ces activités.

TC a également tenu compte d’exemples de frais semblables imposés ailleurs dans le monde pour l’exploitation de drones pour établir les frais. Comme il est indiqué plus loin dans la section intitulée Coopération et harmonisation en matière de réglementation, les frais pour les drones sont comparables à ceux d’autres administrations. TC a également tenu compte des répercussions sur les intervenants, comme d’autres frais qu’un client devrait payer pour effectuer ses activités dans l’espace des drones, et de l’incidence de chacun des frais sur des groupes d’intervenants différents. Les frais majorés, comme ceux relatifs à la délivrance d’un COAS pour des opérations de haute complexité, sont généralement payables par les entreprises commerciales et reflètent le niveau d’effort plus élevé que doit engager TC pour fournir le service. Des frais moins élevés, comme pour l’immatriculation des drones, sont payables par un large éventail de clients, y compris les utilisateurs de drones à des fins récréatives.

Dans l’ensemble, les frais visent à concilier un certain nombre d’objectifs, notamment :

favoriser l’innovation et les possibilités économiques dans le secteur des drones;
encourager la conformité à la réglementation dans cette industrie nouvelle et en croissance;
maintenir la sécurité dans le secteur des transports.

Facturer des frais aux utilisateurs des activités et des services de drones de TC réduira le fardeau financier des contribuables canadiens.

À la suite de la publication préalable du projet de règlement dans la Partie I de la Gazette du Canada, TC a reçu des commentaires au sujet des frais en soutien aux activités et services pour les SATP. En réponse aux commentaires sur les frais, les modifications suivantes ont été apportées au Règlement :

Les frais de certificat d’exploitation de SATP sont passés de 250 $ dans la proposition originale à 125 $ dans le but de réduire le coût cumulatif des opérations au-delà de la visibilité directe (voir le tableau 2).
TC a examiné la structure des COAS, qui proposait à l’origine deux catégories (opérations de faible complexité et opérations de haute complexité) et a ajouté deux catégories à la structure : opérations de très faible complexité et de complexité moyenne et a révisé les montants des frais pour tenir compte des différents niveaux de complexité et des niveaux d’effort connexes qui seraient requis par TC (voir les tableaux 1 et 2).

Des détails supplémentaires sur les commentaires des intervenants sur les frais proposés et les réponses de TC peuvent être trouvés dans la section Consultations ci-dessous.

Tableau 1 : Structure des COAS — Modifications apportées entre la Partie I et la Partie II de la Gazette du Canada
Opération effectuée au titre d’un COAS	Gazette du Canada, Partie I – Publication préalable	Gazette du Canada, Partie II – Publication finale
Paragraphe 903.02(1) du RAC	Opération de faible complexité	Opération de très faible complexité
Paragraphe 903.02(2) du RAC	Opération de faible complexité	Opération de faible complexité
Alinéas 903.02(3) a) à f) du RAC	Opération de haute complexité	Opération de complexité moyenne
Alinéas 903.02(4) a) à f) du RAC	Opération de haute complexité	Opération de haute complexité
COAS pour des opérations combinées (plus d’une catégorie)	Égal au niveau de complexité le plus élevé demandé	Égal au niveau de complexité le plus élevé demandé, sauf si deux opérations de complexité moyenne ou plus sont demandées, ce qui est jugé équivalent à une opération de haute complexité

Le tableau suivant montre les modifications entre les services et les frais existants et les nouveaux services et frais prévus par le Règlement. Les particuliers et les entreprises seront en mesure de payer pour ces services en ligne au moyen d’une carte de crédit.

Tableau 2: Services et frais
Service	Service existant/nouveau service	Frais antérieurs	Frais proposés (tels que publiés au préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada)	Nouveaux frais (conformément au Règlement)	Estimation du nombre annuel de transactions	Taux de recouvrement des coûts
Immatriculation d’un drone	Existant	5 $	10 $	10 $	35 187	98 %
Examen sur les opérations complexes de niveau 1	Nouveau	S.O.	50 $	50 $	364	38 %
Certificat de pilote – Opérations complexes de niveau 1	Nouveau	S.O.	125 $	125 $	107	44 %
Déclarations validées au préalable	Nouveau	S.O.	1 200 $	1 200 $	15	43 %
Certificat d’exploitation de SATP	Nouveau	S.O.	250 $	125 $	61	8 %
Certificat d’opérations aériennes spécialisées – Très faible complexité^{note * du tableau b3}	Existant	S.O.	150 $	20 $	568	7 %
Certificat d’opérations aériennes spécialisées – Faible complexité^{note * du tableau b3}	Existant	S.O.	150 $	75 $	71	18 %
Certificat d’opérations aériennes spécialisées – Complexité moyenne^{note * du tableau b3}	Existant	S.O.	2 000 $	900 $	38	33 %
Certificat d’opérations aériennes spécialisées – Haute complexité^{note * du tableau b3}	Existant	S.O.	2 000 $	2 000 $	38	32 %
Modification d’un certificat d’opérations aériennes spécialisées existant^{note * du tableau b3}	Existant	S.O.	60 $	60 $	67	11 %
Note(s) du tableau b3 Note * du tableau b3 Ces frais ne s’appliqueront pas aux fournisseurs de services d’intervention d’urgence, aux organismes de sécurité publique ou à d’autres organismes gouvernementaux (p. ex. les services de police, les municipalités) dans le cas des COAS dans le cadre d’une opération d’intervention d’urgence Ces services génèrent des avantages purement publics – il n’y a pas de profit ou d’autre avantage " privé " pour le demandeur du COAS. Retour à la note * du tableau b3

Une fois les frais entrés en vigueur, TC présentera un rapport annuel sur les coûts des activités et des services ainsi que sur les revenus générés, conformément à la LFS. Pour les frais qui répondent à certains critères en vertu de la LFS, TC fera rapport sur les résultats du rendement des normes de service et effectuera des remises aux clients si les normes de service ne sont pas respectées, conformément à la Politique sur les remises de TC accessible au public. De plus, TC rajustera les frais chaque année en fonction de l’inflation et, comme il a été mentionné précédemment, ce rajustement annuel des frais s’appliquerait également aux frais pour les opérations en visibilité directe existants.

Certains des frais proposés sont considérés comme de faible importance, au sens du Règlement sur les frais de faible importance (c.-à-d. ceux dont le prix est inférieur à 150 $ à l’entrée en vigueur). Au titre de la LFS, les frais de faible importance ne sont pas assujettis à des remises, à des normes de rendement ou à un rajustement annuel automatique. Toutefois, TC prévoit de respecter les normes de service internes pour tous ses frais liés aux drones et de rajuster tous les frais liés aux drones en fonction de l’inflation, peu importe la désignation de faible importance.

Sanctions administratives pécuniaires (SAP)

Conformément à la manière dont la plupart des dispositions de la partie IX du RAC sont actuellement appliquées, 61 nouvelles exigences énoncées dans le règlement seront désignées comme applicables par le biais de SAP. Les montants des pénalités varient en fonction du type de violation, mais les montants maximaux des pénalités, qui sont fixés dans la Loi, sont de 5 000 $ pour les personnes physiques et de 25 000 $ pour les personnes morales. Les montants des pénalités pour chaque violation ont été déterminés conformément à la politique d’application de la loi de TC et à un cadre de gouvernance des SAP qui évalue plusieurs critères clés, y compris la gravité de la violation ainsi que la catégorie du contrevenant (c.-à-d., une personne physique ou une personne morale).

De plus, le montant des dispositions suivantes, qui sont actuellement désignées dans le RAC, a été augmenté :

900.07 et 901.14 (qui remplacent 901.15 - entrée involontaire dans l’espace aérien contrôlé ou restreint) sont passés de 1 000 $ pour les personnes physiques et 5 000 $ pour les personnes morales à 3 000 $ pour les personnes physiques et 15 000 $ pour les personnes morales;
901.41(1) (manifestation aéronautiques spéciales ou événements annoncées) : de 1 000 $ pour les personnes physiques et 5 000 $ pour les personnes morales à 3 000 $ pour les personnes physiques et 15 000 $ pour les personnes morales ; et
901.47(4) [qui est actuellement désigné comme 901.47(3) – utilisation à un aérodrome, un aéroport, un héliport ou dans son voisinage] est passé de 1 000 $ pour les personnes physiques et 5 000 $ pour les personnes morales à 3 000 $ pour les personnes physiques et 15 000 $ pour les personnes morales.

Élaboration de la réglementation

Consultation

Consultation préliminaire et projets pilotes

En 2017, TC lançait des projets pilotes en collaboration avec l’industrie dans le but d’accroître sa compréhension de la technologie et des risques qu’elle présente pour la sécurité, tout en permettant aux utilisateurs d’acquérir une expérience sur le terrain. Les premiers projets pilotes visaient principalement à coopérer avec les premiers intervenants pour mener des opérations en visibilité directe dans des régions rurales. Ces projets pilotes comprenaient des opérations, comme des essais de recherche et sauvetage et la prestation de services de premiers soins. TC a appris que cette technologie laisse place à la croissance, mais que les régions rurales présentent un environnement sécuritaire pour la mise à l’essai. En 2018, TC lançait un appel de projets pilotes pour les opérations au-delà de la visibilité directe menées de 2018 à 2019 avec des entreprises (comme Postes Canada, Canadian UAVs et Drone Delivery Canada) afin de mener des opérations dans les régions éloignées, des levés de pipelines sur de longues distances et la livraison de fournitures essentielles.

Peu après l’entrée en vigueur des premières règles sur les drones au Canada concernant la visibilité directe en 2019, TC a organisé l’atelier Parlons drones, une séance de travail de deux jours dans le cadre de laquelle environ 125 intervenants se sont réunis pour discuter de l’avenir des opérations au-delà de la visibilité directe. Les participants comprenaient des représentants de différents segments de l’industrie (p. ex. les exploitants, les constructeurs, les fournisseurs de formation) ainsi que des représentants du milieu universitaire, d’organismes d’application de la loi, d’autres ministères fédéraux et des provinces et territoires. Les intervenants ont indiqué le besoin de se doter d’un cadre souple pour s’adapter à l’évolution rapide de la technologie, et ce, le plus tôt possible. Les commentaires entendus lors de l’atelier Parlons drones, les commentaires de l’industrie en évolution, les résultats de la recherche et du développement ainsi que des projets pilotes ont orienté TC dans son élaboration d’un cadre pour la délivrance de COAS pour les opérations au-delà de la visibilité directe; ce cadre a été distribué aux intervenants lors de la Conférence de 2019 de Systèmes télécommandés Canada, qui a eu lieu à Ottawa (Ontario). Ce cadre s’est appuyé sur l’évaluation des risques opérationnels spécifiques internationalement reconnue afin de fournir une base de référence pour les mesures d’atténuation des risques et le type d’opérations que TC pourrait autoriser, ce qui, en retour, a permis d’accroître la prévisibilité pour les intervenants et de réduire le temps de traitement des demandes de COAS.

Consultations sur l’avis de proposition de modification

TC a adopté une approche progressive pour mener les consultations sur les modifications proposées, ce qui lui a permis de fournir aux intervenants des éléments plus faciles à assimiler sur lesquels formuler des commentaires, ainsi que de tenir compte des nouvelles considérations découlant de la rétroaction et des progrès de l’industrie.

Au printemps 2020, TC a publié un avis de proposition de modification (APM) assorti d’une période de consultation de 60 jours. Cet APM décrivait un cadre proposé pour les drones de taille moyenne utilisés pour des opérations en visibilité directe et des opérations à faible risque au-delà de la visibilité directe. Au cours de la période de commentaires, TC a reçu 230 commentaires écrits de la part d’un large éventail d’intervenants, y compris des constructeurs, des exploitants commerciaux, des organismes de sécurité publique et des membres de du secteur élargi de transport aérien. Des consultations virtuelles ont ensuite été tenues; elles ont permis de fournir des clarifications, de répondre à d’autres questions et de recevoir des commentaires d’intervenants. Des questions et des préoccupations ont été soulevées au sujet de la façon dont TC a tenu compte des risques pour la sécurité des autres utilisateurs de l’espace aérien et des personnes au sol. Pour répondre à ces questions et à ces préoccupations, TC a fourni des détails supplémentaires sur la façon dont il a défini et évalué les environnements proposés pour les nouvelles opérations de drones. Dans l’ensemble, l’industrie des drones a appuyé la proposition et a affirmé que l’approche proposée établirait un bon équilibre entre l’atténuation des risques pour la sécurité et une plus grande marge de manœuvre pour la croissance de l’industrie. Elle a également exprimé un intérêt pour la publication des modifications proposées le plus tôt possible.

À l’appui de l’APM, TC a publié une proposition sur les frais d’utilisation, au printemps 2021, assortie d’une période de consultation de 30 jours. Cette proposition a fourni un cadre et une ventilation des nouveaux services qui seraient offerts à l’appui des modifications proposées, les coûts associés à la prestation de ces services et les coûts proposés aux intervenants pour accéder à ces services. TC a reçu 50 commentaires écrits au cours de la période de commentaires. Les opinions étaient mitigées : certains appuyaient les frais, tandis que d’autres s’inquiétaient de l’incidence qu’auraient des coûts supplémentaires sur l’industrie. Certains répondants étaient d’avis que les frais proposés pour les exploitants commerciaux étaient trop faibles et qu’ils devraient être augmentés pour tenir compte des avantages économiques importants que les services de TC procurent aux clients commerciaux.

À l’automne 2021, TC a publié un document de consultation afin de fournir des détails supplémentaires sur les exigences médicales relatives aux SATP qui avaient été proposées pour la première fois dans l’APM de 2020. Certains des commentaires reçus concernant le document de consultation abordaient la façon dont les médecins appuieraient la mise en œuvre du cadre et la possibilité d’offrir une formation. Dans ses commentaires, l’Association pour l’évolution aérienne du Canada, qui représente la majorité des intervenants en matière de drones au Canada susceptibles d’être touchés par les modifications réglementaires, indiquait qu’en général ses membres n’étaient pas préoccupés par la proposition telle qu’elle était rédigée. TC a mené d’autres consultations auprès d’organismes nationaux qui représentent les médecins, comme la Fédération des ordres des médecins du Canada (FOMC), et la proposition a été bien accueillie. Les membres de la FOMC ont reconnu l’importance d’inclure des exigences médicales pour atténuer les risques additionnels associés aux opérations de drones plus complexes.

Analyse coûts-avantages

Conformément à la Directive du Cabinet sur la réglementation et à la Politique sur l’analyse coûts-avantages du SCT, TC a mené de vastes consultations depuis 2020 concernant les détails de l’adoption d’une approche réglementaire en matière d’immatriculation et de certification, les exigences visant les pilotes, les exigences en matière de produits, et les exigences en matière de procédures, y compris des détails sur les activités associées et le ratio de partage des coûts proposé. L’information recueillie lors de ces consultations a permis de cerner les intervenants touchés et d’orienter l’analyse coûts-avantages (ACA), y compris, sans s’y limiter, les coûts associés aux parties réglementées qui demandent et maintiennent des certificats, les coûts associés au processus de déclaration proposé visant les constructeurs de SATP (ce qui aiderait les pilotes à prendre des décisions éclairées au moment d’acheter des drones qui seront utilisés dans le cadre de nouveaux types d’opérations), et l’incidence des frais de service sur les intervenants et le gouvernement du Canada.

Après la publication préalable du projet de règlement dans la Partie I de la Gazette du Canada, TC a compilé les commentaires formulés par les utilisateurs de drones à des fins récréatives et les exploitants commerciaux au moyen d’un sondage de l’ACA diffusé à environ 500 intervenants qui s’étaient inscrits à l’une ou l’autre des consultations de TC sur les SATP. Ce sondage misait principalement sur la façon dont les pilotes utilisent leurs certificats et la façon dont ils prévoient d’utiliser leurs nouveaux privilèges accordés dans le cadre du nouveau Règlement.

Publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada

Le projet de règlement a fait l’objet d’une publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada le 24 juin 2023, pour une période de 90 jours. Pendant cette période, un nombre total de 352 commentaires ont été reçus de la part de 137 intervenants. Les intervenants qui ont fourni des commentaires incluaient : des utilisateurs de drones à des fins récréatives, des exploitants commerciaux, des entreprises, des organisations professionnelles, d’autres ordres de gouvernement, des scientifiques, des premiers intervenants, des fournisseurs de formations, des constructeurs, et des membres du public. Pendant ce temps, TC a aussi organisé huit séances virtuelles de questions et réponses (Q et R) avec des membres du public et des experts de TC. TC a mené quatre séances ouvertes et quatre séances ciblées incluant des constructeurs, des fournisseurs de services, des utilisateurs de drones à des fins récréatives, des premiers intervenants et des fournisseurs de formation. Plus de 500 participants étaient aux séances de Q et R où les experts de TC ont fourni un aperçu du projet de règlement et ont répondu à des questions pour orienter les commentaires écrits des intervenants. TC a aussi présenté son projet de règlement aux principaux partenaires et aux organismes intéressés, y compris l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) et NAV CANADA.

En décembre 2023, TC a publié un rapport « Ce que nous avons entendu » qui mettait en vedette les commentaires formulés par les intervenants pendant la période de publication préalable. La majorité des commentaires portaient sur les thèmes suivants : les frais, la formation, les microdrones (de moins de 250 grammes), les modèles réduits d’aéronefs et les amateurs, les exploitants étrangers, les premiers intervenants, les règles d’exploitation, les exigences médicales et la mise en œuvre du programme. TC a tenu compte de tous les commentaires; il a été équitable dans son approche pour inclure les intérêts des différents intervenants et les objectifs du Règlement visant la promotion de la sécurité, l’innovation et les possibilités économiques pour le secteur des SATP. Puisque la majorité des commentaires touchaient à de multiples thèmes, le nombre de commentaires pour chacun des thèmes ci-dessous est approximatif.

Commentaires sur l’introduction d’opérations à faible risque au-delà de la visibilité directe et de SATP de taille moyenne

Lors des huit séances virtuelles de Q et R, les intervenants ont exprimé leur appui à l’égard de l’élargissement du cadre réglementaire en matière de SATP de manière à inclure les opérations à faible risque au-delà de la visibilité directe et les SATP de taille moyenne. Les intervenants se sont dit d’accord avec les avancées réalisées par le Canada pour faire la promotion du secteur des SATP au Canada. Ils ont conclu que le projet de règlement serait une étape importante vers l’intégration totale de la technologie des SATP. Environ 40 des commentaires exprimaient un appui général ou partiel du projet de règlement. Trois intervenants auraient préféré que TC progresse plus rapidement; ils étaient d’avis que le projet de règlement progressait trop lentement comparativement aux avancées technologiques dans le secteur. Certains intervenants auraient préféré que l’on inclue plus de catégories d’exploitation pour lesquelles un COAS n’est pas nécessaire, comme l’utilisation de gros SATP (de plus de 150 kg) et des permissions pour les opérations au-delà de la visibilité directe dans des environnements à plus haut risque. Aucune modification n’a été apportée au projet de règlement par suite de ces commentaires.

Le Règlement éliminera les exigences en matière de COAS pour les opérations où TC et l’industrie ont acquis une expérience suffisante, leur permettant de les considérer comme des opérations courantes. Les exploitants qui souhaitent utiliser un SATP qui n’est pas visé par les nouvelles permissions dans le Règlement devront continuer de demander un COAS (au cas par cas).

Commentaires sur les frais

TC a reçu environ 8 commentaires concernant les coûts cumulatifs d’exploitation au-delà de la visibilité directe. Les intervenants ont suggéré que les coûts cumulatifs liés à l’immatriculation, à la certification, à la formation au pilotage et au CES seraient un lourd fardeau pour les utilisateurs de drones à des fins récréatives et pour les petites entreprises. Dans sa réponse à ces commentaires, TC a modifié les coûts cumulatifs associés aux opérations à faible risque au-delà de la visibilité et a fait en sorte que les frais proposés pour l’immatriculation et la certification correspondent au niveau de service offert par TC et aux coûts associés au soutien continu du PGD. Cependant, TC a déterminé qu’il serait adéquat de réduire les frais du CES, de 250 $ (proposé à l’origine) à 125 $, puisque la délivrance automatisée du CES dans le PGD viendra considérablement réduire les coûts associés au traitement et à la délivrance du CES.

TC a reçu environ 30 commentaires sur l’augmentation des frais d’immatriculation de SATP de 5 $ à 10 $. Les intervenants ont suggéré que l’augmentation était trop grande et l’on demande à TC que les frais demeurent inchangés ou que l’immatriculation de la flotte soit prise en considération (au lieu de demander des frais d’immatriculation par drone). TC a révisé les frais d’immatriculation et a déterminé que i) les frais sont comparables aux frais similaires dans d’autres compétences, comme au Royaume-Uni et aux États-Unis, surtout si l’on tient compte du fait que les frais d’immatriculation n’expirent pas, et ii) que les frais respectent le principe de l’utilisateur-payeur, lequel garantit que le bénéficiaire d’un service paie sa juste part du coût de prestation de services. Aucune modification n’a été apportée aux frais d’immatriculation proposés par suite de ces commentaires.

TC a reçu environ 10 commentaires concernant la structure de frais de COAS proposée, qui comprend les deux étapes suivantes : faible complexité (150 $) et haute complexité (2 000 $). Les intervenants ont suggéré qu’il faut ajouter des étapes à la structure afin de tenir compte d’importantes variations dans les opérations et les degrés de complexité, ce qui exigera des efforts de niveaux différents par les experts de TC. TC a modifié la structure du COAS (proposée à l’origine) et y a ajouté deux catégories : très faible complexité et complexité moyenne. Ces catégories reflètent les différents niveaux de complexité et les niveaux d’efforts connexes que devra déployer TC. La structure modifiée ne comprend pas des types d’opérations nouveaux que le demandeur peut demander par l’intermédiaire d’un COAS. Elle vient plutôt réorganiser les opérations sur quatre étapes afin d’offrir une structure de prix plus cohérente pour les exploitants.

Commentaires sur la formation

TC a reçu environ 48 commentaires concernant les exigences de formation. Les commentaires les plus communs portaient sur l’exigence selon laquelle l’observateur visuel doit être titulaire d’un certificat de pilote - opérations avancées pour les opérations en visibilité directe prolongée, exigence qui est considérées comme trop élevée. Certaines organisations qui offrent une formation au pilotage au sol ont formulé des commentaires sur le nombre minimal d’heures nécessaires à la formation pour les opérations complexes de niveau 1; certains commentateurs étaient d’avis que la durée de ces formations était trop courte et d’autres, qu’elle était trop longue. Certains commentateurs ont demandé un processus de certification que pourraient suivre les fournisseurs de formation afin de limiter les évaluateurs de vol à une seule école de vol. Ils ont aussi demandé l’établissement de nouvelles exigences relatives à la mise à jour des connaissances à l’intention des évaluateurs de pilotage. Les commentateurs ont aussi demandé à TC de fournir d’autres directives en matière de formation, une clarification concernant le poids des SATP utilisés pour les révisions en vol complexes de niveau 1, et une surveillance accrue.

Dans sa réponse à ces commentaires, TC a évalué de nouveau les exigences en matière de connaissances pour l’observation visuelle en visibilité directe prolongée. TC a déterminé qu’un certificat de pilote – opérations de base satisferait aux exigences en matière de connaissances sans compromettre les objectifs de sécurité de TC. Le Règlement a été modifié de manière à refléter cette conclusion.

TC a évalué de nouveau le temps requis pour enseigner la matière de la TP 15530, intitulée Connaissances exigées pour les pilotes de systèmes d’aéronefs télépilotés – opérations complexes de niveau 1; il a également confirmé de nouveau qu’un total de 20 heures est un minimum adéquat d’heures pour présenter la matière de la TP. Ainsi, aucune modification n’a été apportée au Règlement quant au nombre minimum d’heures de formation pour les opérations complexes de niveau 1.

Aucune modification n’a été apportée au Règlement quant à l’introduction de certification pour les écoles de pilotage, à l’établissement d’un processus de certification pour les évaluateurs de vol afin de limiter le nombre d’affiliation, ou l’établissement de nouvelles exigences relatives à la mise à jour des connaissances. Le cadre actuel exige que les écoles de pilotage s’autodéclare auprès de TC pour indiquer qu’elles respectent la norme 921, ce qui vient assurer l’uniformité des services qu’elles offrent et faire connaître à TC les fournisseurs de service. L’évaluateur de vol doit déjà être affilié à une école de pilotage agissant en tant qu’organisation qui surveille ses activités. D’autres exigences relatives à la mise à jour des connaissances sont déjà dans le Règlement et veillent à ce que les connaissances de l’évaluateur de vol soient à jour.

Les autres commentaires portant sur les directives, le poids des SATP utilisés pour des révisions en vol, et la surveillance seront abordés dans la version à jour de la TP 15395 intitulée Guide de l’évaluateur de vol pour les pilotes de systèmes d’aéronef télépiloté de 250 g à 150 kg inclusivement utilisés en visibilité directe (VLOS), visibilité directe prolongée (EVLOS), opérations protégées, ou opérations complexes de niveau 1 (BVLOS); le Manuel d’information aéronautique; la page Web Sécurité des drones; et le Plan national de surveillance de TC. Les mises à jour apportées à la TP et à la page Web Sécurité des drones seront accessibles au public dès la publication du Règlement dans la Partie II de la Gazette du Canada. Le Plan national de surveillance et le Manuel d’information aéronautique seront mis à jour suivant leurs cycles de publication réguliers (chaque année financière ou deux fois par année au printemps et en automne, respectivement).

Commentaires sur les microdrones de moins de 250 grammes

TC a reçu environ 19 commentaires concernant les microdrones. Certains intervenants ont demandé plus de règles en matière de microdrones (surtout en ce qui touche les événements annoncés) afin d’accroître les connaissances des utilisateurs de microdrones; certains intervenants sont d’avis que les microdrones présentent des risques pour la sécurité et certains commentaires demandent une augmentation du seuil de poids des microdrones, de 250 g à 1 kg, afin d’inclure un plus grand nombre de drones dans cette catégorie réglementaire.

Des règles en matière de microdrones sont établies dans le RAC depuis 2019 et se fondent sur des recherches sur la sécurité menées dans divers pays, ce qui a permis de démontrer que les SATP de cette taille présentent un très faible risque de blessures mortelles tant pour les personnes au sol ou à la suite d’une collision en vol. Les données scientifiques qui viennent appuyer ces conclusions n’ont pas changé. Il s’agit d’un seuil à faible risque que l’on utilise partout dans le monde, y compris aux États-Unis, en Europe, au Royaume-Uni, au Brésil, entre autres. Aucune modification n’a été apportée aux règles d’utilisation de microdrones en réponse aux commentaires, car ces drones continuent de présenter un niveau de risque très faible. TC a conclu qu’il ne serait pas acceptable d’augmenter le seuil de poids des microdrones, puisqu’une telle augmentation viendrait multiplier les risques possibles pour la sécurité des personnes et des aéronefs; de plus, une telle mesure ne correspondrait pas à l’approche internationale dans cette catégorie.

Toutefois, à la lumière des commentaires formulés par les intervenants, le Règlement a été modifié de manière à exiger un COAS pour l’utilisation de microdrones aux événements annoncés, puisque de tels environnements peuvent engendrer des défis uniques susceptibles de présenter des risques pour la sécurité ou la sûreté, comme une forte densité de personnes au sol, un espace aérien limité, et la probabilité que l’on souhaite utiliser de multiples SATP dans ce même espace aérien limité (p. ex. pour prendre des photos ou des vidéos).

De plus, TC continue d’élaborer et d’adopter des approches non réglementaires pour s’assurer que l’utilisation de microdrones se poursuit en toute sécurité, comme des efforts de sensibilisation et d’éducation, incluant la mise à jour de documents d’orientation sur la page Web Sécurité des drones et les campagnes de communication ciblées mises à jour et diffusées tous les ans.

Commentaires sur les modèles réduits d’aéronefs et les amateurs

TC a reçu environ 72 commentaires d’intervenants qui ont indiqué être des pilotes et des amateurs de modèles réduits d’aéronefs. Environ 90 % de ces commentaires concernaient l’exemption accordée aux Modélistes Aéronautiques Associés du Canada (MAAC) qui n’est plus en vigueur depuis février 2023 en raison d’un manquement à une condition de l’exemption. Ces intervenants ont demandé que l’exemption soit rétablie ou que le RAC soit modifié pour exempter le modèle réduit d’aéronef des exigences actuelles de la partie IX du RAC. Les utilisateurs de drones à des fins récréatives estiment que les dispositions réglementaires sur les opérations en visibilité directe publiées en 2019 devraient être adaptées à la communauté amateure, et demandent une séparation entre les utilisateurs de drones à des fins récréatives et les exploitants commerciaux. Ainsi, les règles seraient simplifiées pour les utilisateurs de drones à des fins récréatives, car certains commentateurs ont trouvé que les exigences relatives aux opérations en visibilité directe étaient trop complexes pour les pilotes amateurs. D’autres commentateurs aimeraient voir des exigences plus permissives concernant les vols à des événements annoncés, car ils trouvent que l’exigence relative à l’obtention d’un COAS est contraignante.

TC a conclu que des modifications apportées au Règlement en réponse à ces commentaires ne seraient pas appropriées. Le Règlement ne peut pas soutenir une séparation entre les utilisateurs de drones à des fins récréatives et les exploitants commerciaux, car le risque pour l’aviation et le public est déterminé selon la taille de l’aéronef et son environnement d’exploitation, et non selon les fins commerciales ou récréatives du vol. De même, puisque les événements annoncés représentent un risque plus élevé pour l’aviation et la sécurité publique, il ne serait pas approprié de supprimer l’exigence relative à l’obtention d’un COAS pour l’exploitation d’un SATP lors d’un événement annoncé.

TC continue de travailler avec la communauté des modèles réduits d’aéronefs pour déterminer les prochaines étapes appropriées et faciliter l’utilisation sécuritaire et légale de l’espace aérien canadien.

Commentaires sur les exploitants étrangers

TC a reçu environ 16 commentaires sur les exploitants étrangers, dont 7 commentaires concernant spécifiquement les frais liés au COAS. Des intervenants ont fait remarquer que la conformité des utilisateurs étrangers de drones à des fins récréatives aux exigences relatives à l’obtention d’un COAS nécessiterait beaucoup de temps, était dispendieuse et plus contraignante que les autres pays, et pourrait être prohibitive, particulièrement pour les touristes (exploitants étrangers) qui passent peu de temps au Canada et qui veulent utiliser leur drone pour des raisons personnelles (p. ex. photographie).

En réponse aux commentaires, TC a examiné les frais proposés pour les exploitants étrangers et a déterminé qu’ils pouvaient les faire passer de 150 $ à 20 $ pour les opérations de très faible complexité. Au moment où le montant des frais de 150 $ avait été établi, il représentait le niveau d’efforts nécessaires à TC pour délivrer ce type de certificat. TC a depuis acquis une expérience appréciable du traitement de ces demandes et a apporté des améliorations au processus, notamment la création de nouvelles fonctions dans le Portail de gestion des drones (PGD), ce qui se traduit par un niveau d’efforts moindre consacré à chaque demande. De plus, une comparaison internationale actualisée a révélé que la diminution des frais serait davantage harmonisée avec les frais des autres pays. À ce titre, le Règlement a été modifié afin de réduire les frais liés au COAS pour les exploitants étrangers de drones à des fins récréatives dans la catégorie de très faible complexité de 150 $ à 20 $. Les frais révisés permettront de réduire le fardeau financier des touristes et d’autres exploitants étrangers et d’harmoniser les pratiques du Canada avec celles d’autres organismes de réglementation internationaux aux vues similaires.

Commentaires formulés par des premiers intervenants

TC a reçu environ 27 commentaires de la part d’intervenants qui s’identifient comme premiers intervenants. Ces intervenants ont fait remarquer que la disposition proposée concernant la chute d’objets pourrait les empêcher de laisser tomber du matériel dans le cadre d’une intervention d’urgence avec un drone. Des intervenants ont également fait remarquer que la description du périmètre de sécurité d’urgence était vague et qu’il serait utile qu’elle soit plus détaillée dans le Règlement. Certains commentateurs ont également demandé une exemption à l’application des nouvelles exigences relatives à l’obtention du COAS en raison de la nature pressante de leur travail ainsi qu’un accès plus rapide et plus direct à l’espace aérien contrôlé en situation d’urgence. À l’heure actuelle, les processus d’approbation concernant l’accès à l’espace aérien, fournis par NAV CANADA, ne permettent pas toujours de répondre aux demandes en temps réel.

TC a examiné la disposition concernant la chute d’objets en fonction des commentaires reçus. Il n’a trouvé aucun obstacle sur le plan réglementaire aux activités que les premiers intervenants ont mentionnées étant donné que l’interdiction ne s’applique que si le fait de laisser tomber des objets mettait en danger des personnes ou des biens. TC a établi que, dans les exemples fournis, comme le fait de laisser tomber de l’équipement de sauvetage pour une personne dans le besoin ou de laisser tomber de l’équipement spécialisé visant à gérer les incendies de forêt, aucun danger à la surface n’est créé, et que le fait de laisser tomber un objet qui permet d’aider une personne ou d’atténuer les risques pour la sécurité à la surface ne constituerait pas un danger. Toutefois, TC fournira des directives supplémentaires sur ce qui constitue un danger et sur la façon dont il peut être interprété par les premiers intervenants avant l’entrée en vigueur du Règlement. Pour ce faire, la stratégie de sensibilisation de TC comprendra du contenu mis à jour sur le site Web Sécurité des drones et des sections mises à jour dans le Manuel d’information aéronautique. Les directives seront incluses dans notre stratégie de sensibilisation et permettront d’aider les intervenants à comprendre les exigences concernant la chute d’objets. En ce qui concerne le périmètre de sécurité d’urgence, aucune modification n’a été apportée au Règlement, car la disposition permet intentionnellement aux autorités publiques d’adapter leur périmètre en fonction de la nature et l’ampleur de la situation d’urgence, qui peut varier considérablement.

En ce qui concerne les COAS, le processus de demande demeure un outil important de gestion des risques. Il permet à TC d’approuver les opérations qui ne relèvent pas de la portée du Règlement et permet d’inclure des mesures d’atténuation appropriées pour la sécurité; c’est pourquoi aucune modification permettant d’exempter les premiers intervenants de l’application de cette exigence n’a été apportée au Règlement. On s’attend à ce que certaines activités des premiers intervenants puissent être menées au titre de la nouvelle version du Règlement sans COAS (p. ex. opérations à faible risque au-delà de la visibilité directe pour la recherche et le sauvetage dans les régions éloignées); toutefois, les COAS seront toujours exigés pour les opérations à risque élevé. TC continuera de travailler en étroite collaboration avec la communauté des premiers intervenants afin de délivrer des COAS comprenant le maximum de souplesse (p. ex. durée, géographie) aussi de vite que possible sans compromettre la sécurité.

Les commentaires concernant l’accès à l’espace aérien contrôlé ont été transmis à NAV CANADA, qui est responsable de la gestion de l’accès à l’espace aérien au Canada. Compte tenu du risque accru que représentent les opérations dans l’espace aérien contrôlé en raison d’un niveau plus élevé de circulation aérienne, il est essentiel que NAV CANADA soit au courant de toute la circulation aérienne et qu’il appuie l’atténuation des risques. Par conséquent, aucune modification n’a été apportée au Règlement.

Commentaires sur les règles d’utilisation

TC a reçu environ 27 commentaires concernant les règles d’utilisation. Des intervenants ont indiqué que l’exigence proposée d’utiliser l’aéronef à une distance de 500 pieds des nuages serait difficile à respecter étant donné la difficulté d’évaluer la distance entre les SATP et les nuages, comme il est expliqué dans la section ci-dessus. Dans les commentaires, on demande également des précisions sur la façon dont un exploitant de SATP qui souhaite mener des opérations au-delà de la visibilité directe pourrait évaluer la densité de la population afin de choisir un emplacement de vol conforme au Règlement, car les intervenants ne savent pas quelles sources de données ou quels outils pourraient être utilisés pour y arriver. Puisque le terme « structure » n’était pas défini dans le projet de règlement, des intervenants voulaient également obtenir plus de détails sur ce qui sera considéré comme une structure (p. ex. arbres, chalets, lignes électriques) qui qualifierait une opération de SATP d’opération protégée. Des intervenants ont également formulé des commentaires sur l’exigence de rester à cinq milles marins des aérodromes inscrits dans le Supplément de vol — Canada ou dans le Supplément hydroaérodromes pour effectuer une opération à faible risque au-delà de la visibilité directe. Ils ont aussi demandé s’ils devaient se conformer à l’exigence même si l’aérodrome n’était pas utilisé (p. ex. fermeture saisonnière) ou lorsque l’utilisateur avait obtenu l’approbation préalable de l’exploitant de l’aérodrome. Ces intervenants ont exprimé leurs préoccupations sur l’exigence proposée (demeurer un rayon de cinq milles marins d’un aérodrome), car elle pourrait limiter les zones disponibles pour les opérations à faible risque au-delà de la visibilité directe.

En réponse aux préoccupations soulevées, TC a déterminé que l’exigence proposée selon laquelle les SATP doivent être utilisés à au moins 500 pieds des nuages pourrait être remplacée par une exigence selon laquelle les SATP doivent être utilisés hors des nuages et maintenir une visibilité au sol de trois milles. Le Règlement a été modifié en conséquence. Cette modification contribuera à réduire l’incertitude des utilisateurs sans compromettre les objectifs de sécurité initiaux de TC.

En ce qui a trait aux commentaires sur la façon dont les exploitants de SATP peuvent évaluer la densité de la population, une version mise à jour de l’outil de sélection de sites de vol de drone accessible au public sera disponible le 1^er avril 2025 ou lors de la publication dans la Partie II de la Gazette du Canada, la date la plus tardive étant retenue. L’outil fournira les données de recensement de Statistique Canada sur une carte interactive, ce qui permettra aux exploitants d’évaluer rapidement la densité de la population de son emplacement de vol potentiel. Le matériel d’orientation est aussi disponible dans l’annexe G du CI 903-091 et des directives supplémentaires sur la façon de mener une inspection de site en personne pour des opérations au-delà de la visibilité directe seront également fournies sur le site Web sur la sécurité des drones avant l’entrée en vigueur du Règlement.

Aucune modification n’a été apportée au Règlement en réponse aux questions soulevées au sujet des opérations protégées, car ces questions seront abordées dans de nouveaux documents d’orientation dans le Manuel d’information aéronautique, la page Web sur la sécurité des drones et d’autres documents de communication dans le cadre de notre stratégie de sensibilisation, une fois que le Règlement sera publié dans la Partie II de la Gazette du Canada.

Aucune modification n’a été apportée quant à l’exigence de rester à une distance de cinq milles marins des aérodromes inscrits dans le Supplément de vol — Canada ou dans le Supplément hydroaérodromes lors d’opérations à faible risque au-delà de la visibilité directe. Les niveaux de trafic des aérodromes à travers le pays varient considérablement, y compris les variations saisonnières, et il existe donc toujours une possibilité qu’un aéronef décolle et atterrisse, ce qui augmente le risque d’interaction avec une opération BVLOS à basse altitude. Le maintien d’une distance sécuritaire par rapport aux aérodromes est nécessaire pour réduire la probabilité de ces interactions dans le cadre des opérations de routine, sachant que les exploitants peuvent toujours demander à TC un COAS pour les opérations BVLOS dans ces zones et que ces demandes seront évaluées au cas par cas.

Commentaires sur les exigences médicales

Environ 38 commentaires étaient liés aux exigences médicales. Ces exigences ont été perçues comme un obstacle potentiel pour les vols au-delà de la visibilité directe, car elles pourraient limiter certains groupes. Plus précisément, elles pourraient être trop restrictives pour les exploitants, y compris les premiers intervenants, souffrant de maladie et de troubles mentaux. Des intervenants ont également souligné que de nombreux Canadiens n’ont pas accès à un médecin de famille, ce qui crée un obstacle potentiel qui pourrait entraver ou retarder le respect de cette exigence et que les médecins factureraient probablement des frais pour ce service, ce qui augmenterait encore le coût cumulatif lié aux opérations au-delà de la visibilité directe.

À la suite d’une évaluation des commentaires et de discussions plus approfondies avec des partenaires internationaux clés, notamment la Federal Aviation Administration des États-Unis, TC a déterminé que l’introduction d’une norme médicale pour les pilotes canadiens de SATP pourrait imposer un fardeau unique pour les pilotes canadiens de SATP par rapport aux homologues internationaux du Canada.

La disposition actuelle, l’article 901.19 du RAC — État des membres d’équipage, établit déjà un niveau de référence d’état pour les pilotes de drones, y compris les exigences relatives à la fatigue et à la consommation de substances. Compte tenu des préoccupations des intervenants quant au fait que la nouvelle norme médicale proposée serait trop restrictive pour la communauté des pilotes, une réévaluation de la combinaison des exigences actuelles (article 901.19 du RAC) et d’autres exigences nouvelles (l’exigence lié au CES qui consiste à nommer un gestionnaire supérieur responsable, et l’introduction de processus de sécurité atténuant les risques pour les organisations qui mènent des opérations avec un CES au titre de l’article 901.18 du RAC) a été effectuée. TC a déterminé que ces dispositions devraient fournir des mesures d’atténuation suffisantes pour maintenir les objectifs de sécurité de TC dans l’environnement des opérations à faible risque au-delà de la visibilité directe. À ce titre, les exigences médicales publiées dans la Partie I de la Gazette du Canada, qui comprenaient la section IX proposée — Exigences médicales, norme 924 — Exigences médicales pour les pilotes de SATP et les dispositions connexes, ont été retirées de la version finale du Règlement.

Commentaires sur la mise en œuvre du programme

Environ 54 commentaires ont été reçus concernant la mise en œuvre de nouvelles exigences et la façon dont le Règlement sera appliqué. Des exploitants ont exprimé des préoccupations que l’entrée en vigueur du Règlement aurait lieu durant la saison la plus occupée pour l’industrie (soit, mai à septembre). Des intervenants ont formulé une mise en garde que selon eux, l’entrée en vigueur des exigences pendant la saison de pointe les empêcherait de mener des opérations de vol, car leurs pilotes devraient recevoir une nouvelle formation et une nouvelle certification, obtenir un CES et se familiariser avec les règles. Des intervenants avaient également des questions au sujet du plan de TC concernant l’application du Règlement et demandaient davantage d’activités de surveillance. Des intervenants ont demandé que des directives supplémentaires soient offertes à l’appui de la nouvelle version du Règlement pour les aider à se familiariser avec les nouvelles exigences.

À la publication préalable, TC anticipait que le Règlement entrerait en vigueur le 1^er avril 2025. Depuis la publication préalable, le calendrier initial du projet a été révisé pour que plus de temps soit consacré à l’examen, à l’analyse et à la modification du Règlement, ce qui a eu une incidence sur son entrée en vigueur. Étant donné que les intervenants auront besoin de temps entre la publication du Règlement dans la Partie II de la Gazette du Canada et l’entrée en vigueur des nouvelles exigences pour obtenir la formation et la certification appropriées et se familiariser avec les nouvelles règles, le Règlement a été mis à jour. La date d’entrée en vigueur des nouvelles exigences relatives aux opérations au-delà de la visibilité directe, aux SATP de taille moyenne et au COAS a été reportée au 4 novembre 2025. Cette modification permettra également d’éviter de nuire à la saison de pointe de l’été 2025.

TC poursuivra l’élaboration de son régime d’application de la loi et des règlements en intégrant les activités de surveillance des SATP à son Programme national de surveillance et mènera des activités de surveillance ciblées à l’appui du Règlement. TC publiera des directives nouvelles et actualisées dans la page Web sur la sécurité des drones, l’outil de sélection de sites de vol de drone et le Manuel d’information aéronautique conformément à sa stratégie annuelle de sensibilisation, ce qui aidera les intervenants à comprendre et à respecter les nouvelles exigences.

Commentaires sur l’analyse coûts-avantages

Environ 15 commentaires ont été reçus concernant l’analyse coûts-avantages. Onze intervenants ont indiqué que non seulement l’avantage récréatif était surestimé, mais qu’il n’était pas lié aux avantages réels qu’obtiendraient les utilisateurs de drones à des fins récréatives. En réponse à ces commentaires, TC a ajusté son analyse en ce qui a trait aux avantages récréatifs, ce qui a diminué le résultat global. L’approximation de la « valeur d’une journée récréative » a été remplacée par une approximation de la volonté de payer (VDP) lors du calcul de l’avantage par vol pour les utilisateurs de drones à des fins récréatives. TC estime que la VDP est un meilleur moyen de saisir les avantages, car il est plus directement lié à la valeur reçue des vols de SATP.

Un intervenant a indiqué que le nombre total estimatif d’exploitants attendus était sous-estimé. Plus précisément, l’intervenant a suggéré que le nombre prévu de pilotes menant des opérations complexes de niveau 1 devrait être plus élevé pour s’aligner avec le nombre prévu d’écoles de formation au sol offrant le programme et répondrait à la demande supplémentaire des services de police et les premiers intervenants. TC a ajusté les prévisions en fonction des dernières données disponibles, ce qui a augmenté le nombre prévu de nouveaux pilotes menant des opérations complexes de niveau 1 par rapport au nombre d’écoles de formation au sol.

Un intervenant a suggéré que l’estimation du cycle de vie d’un drone était trop élevée. TC a choisi le cycle de vie de 8 ans, qui est la valeur limite supérieure de la durée de vie moyenne d’un SATP dans la littérature économique, pour tenir compte de la possibilité que certains des SATP aient déjà été immatriculés de nouveau dans le scénario de référence et pour s’assurer que la demande prévue pour l’immatriculation des SATP était suffisante pour combler l’écart de données historiques limitées utilisées et exécuter la projection. Afin de déterminer dans quelle mesure les cycles de vie de moins de 8 ans auraient une incidence sur les intervenants concernés, TC a effectué une analyse de sensibilité.

Un autre intervenant a déclaré que l’estimation de 30 secondes pour le temps nécessaire à l’immatriculation d’un drone était trop faible. En réponse à ce commentaire, TC a ajusté l’estimation du temps d’immatriculation d’un drone. Il l’a fait passer de 30 secondes à 3 minutes.

Dans les autres commentaires, on approuvait le fait de recueillir la rétroaction de l’industrie.

Aucune modification n’a été apportée au Règlement en réponse aux commentaires sur l’analyse coûts-avantages.

Autres commentaires

Le reste des commentaires ne relevait pas du mandat de TC ou ne portait pas sur le Règlement. Par exemple, certains intervenants ont soulevé des préoccupations en matière de protection de la vie privée, des inquiétudes au sujet des répercussions des drones sur la faune et de l’utilisation des drones dans les parcs nationaux. Ces commentaires ont été communiqués, lorsqu’approprié, aux parties concernées responsables de la réglementation fédérale dans ces domaines (p. ex. Parcs Canada). Il est important de noter qu’en plus du RAC, les opérations de drones au Canada sont assujetties à d’autres lois fédérales, provinciales et territoriales et à des règlements municipaux. Par exemple, la Loi sur la protection des renseignements personnels et les documents électroniques établit les règles sur la façon dont les organisations du secteur privé recueillent, utilisent et communiquent des renseignements personnels dans le cadre d’activités commerciales à but lucratif partout au Canada; le Code criminel établit des règles interdisant l’observation ou l’enregistrement subreptice de personnes lorsqu’il existe une attente raisonnable en matière de protection de la vie privée; le Règlement sur l’accès par aéronef aux parcs nationaux du Canada définit les règles d’atterrissage et de décollage dans les parcs nationaux; et la Loi sur les espèces en péril, le Règlement sur les oiseaux migrateurs et le Règlement sur les mammifères marins ont des règles concernant l’exploitation des aéronefs et la protection des espèces sauvages.

Consultations supplémentaires et documents à l’appui

Tout au long du processus de consultation, TC a transmis les normes proposées qui seraient intégrées au Règlement et aux documents d’orientation à l’appui. Par exemple, la Circulaire d’information (CI) 903-001 — Évaluation des risques opérationnels des systèmes d’aéronef télépilotés a été publiée sous forme d’ébauche en juillet 2019 pendant plusieurs mois afin de permettre aux intervenants de fournir des commentaires et d’aider à l’améliorer. La CI 903-001 a servi de document d’orientation pour les demandeurs de COAS qui désiraient effectuer des opérations au-delà de la visibilité directe, qui fournit des renseignements sur une série de concepts et de procédures qui ont été intégrés dans le Règlement, comme les exigences relatives aux feux anticollision, aux opérations en visibilité directe prolongée et aux procédures de détection et d’évitement des autres utilisateurs de l’espace aérien. En juin 2024, TC a publié une deuxième édition de la CI 903-001 et l’a transmise aux intervenants. Cette édition fournit une mise à jour des définitions en fonction de l’expérience opérationnelle et des directives mises à jour pour des opérations plus complexes, et son contenu est également harmonisé avec les directives des organismes internationaux de normalisation.

De plus, les premières ébauches de la TP 15530 — Connaissances exigées pour les pilotes de systèmes d’aéronefs télépilotés – opérations complexes de niveau 1 ont été incluses dans les consultations auprès des fournisseurs de formation, et la norme 922 — Assurance de la sécurité des SATP (qui contient les exigences techniques pour les aéronefs et les systèmes de soutien) a été envoyée à d’autres autorités de l’aviation civile aux États-Unis et dans l’UE pour l’obtention de renseignements et de commentaires avant de finaliser le Règlement. TC a reçu des commentaires sur les exigences techniques que les drones doivent respecter, ainsi que sur les sujets qui devraient être abordés dans les nouveaux examens des connaissances, comme les cibles de sécurité pour la détection d’autres aéronefs, et sur les connaissances en aviation que les pilotes devraient avoir pour voler au-delà de la visibilité directe. Les commentaires ont été examinés attentivement, pris en compte et intégrés dans les normes et les documents d’orientation.

Autres modifications au Règlement

En plus des modifications apportées au Règlement en réponse aux commentaires des intervenants décrits ci-dessus, certaines modifications non substantielles ont été apportées au Règlement depuis sa publication préalable afin d’améliorer la clarté des dispositions rédigées.

Obligations relatives aux traités modernes et consultation et mobilisation des Autochtones

Conformément à la Directive du cabinet sur l’approche fédérale pour la mise en œuvre des traités modernes, on a amorcé une analyse pour déterminer si le Règlement occasionne des répercussions des traités modernes. Cette analyse a permis d’examiner la portée géographique et l’objet du Règlement relativement aux traités modernes en vigueur. Après examen, aucune incidence sur les traités modernes n’a été constatée.

Choix de l’instrument

L’une des forces motrices de la création et de la mise en œuvre de la partie IX initiale du RAC a été le nombre accru d’incidents de sécurité associés à la popularité croissante des petits drones, conjugué à la croissance exponentielle d’une nouvelle industrie et à la demande d’un cadre de réglementation visant à atténuer les risques pour la sécurité, à assurer la prévisibilité et à soutenir l’innovation. Après l’entrée en vigueur de la partie IX et l’élaboration d’éléments de programme de soutien, y compris l’éducation, la sensibilisation, la surveillance et les outils d’application de la loi, le rôle principal de la réglementation dans ce secteur est passé à la facilitation de l’innovation et de la croissance économique.

À l’heure actuelle, TC fait appel aux organismes de réglementation pour délivrer des COAS au cas par cas pour les opérations à faible risque au-delà de la visibilité directe, et a approuvé plus de 335 demandes de COAS à ce jour. Bien que le COAS soit une exigence réglementaire, chaque COAS est approuvé selon le principe du premier arrivé, premier servi, opération par opération. Les COAS permettent à TC de travailler directement avec les intervenants afin de mettre à l’essai et de peaufiner diverses mesures d’atténuation des risques, d’acquérir de l’expérience et des connaissances qui aideront à éclairer l’élaboration de règlements futurs, tout en permettant à l’industrie d’acquérir de l’expérience d’utilisation sans compromettre la sécurité. Le processus de délivrance des COAS est un moyen essentiel pour TC de faciliter les premières étapes de l’innovation et d’acquérir une compréhension des risques connexes pour la sécurité; toutefois, à mesure que le secteur et la technologie évoluent, l’utilisation continue des COAS devient un fardeau administratif coûteux. Depuis 2019, l’industrie canadienne des drones continue de réclamer des dispositions réglementaires sur les opérations au-delà de la visibilité directe, lesquelles faciliteraient le déploiement à grande échelle, favoriseraient la croissance des entreprises canadiennes et maintiendraient la position du Canada en tant qu’environnement réglementaire favorable à l’investissement. Comme il délivre des COAS pour les opérations à faible risque au-delà de la visibilité directe et les opérations à faible risque en visibilité directe avec des drones de taille moyenne depuis cinq ans, TC dispose des données probantes, des données et des mesures d’atténuation des risques nécessaires pour appuyer une plus grande marge de manœuvre dans le secteur des drones en introduisant un cadre de réglementation précis qui permet de mener des opérations courantes.

En l’absence de dispositions réglementaires qui offrent une plus grande marge de manœuvre, l’exigence relative aux COAS demeurerait la même et la seule façon d’accroître les opérations courantes serait d’embaucher plus de ressources ministérielles pour traiter les demandes de COAS, ce qui entraînerait une augmentation des dépenses pour les contribuables. De plus, les options non réglementaires n’offriraient pas de prévisibilité et de certitude quant à l’avenir d’une industrie croissante. L’industrie a besoin de certitude pour investir et se développer en vue d’opérations futures plus complexes, ce qui, en retour, permettrait à TC d’axer ses efforts sur des opérations plus complexes et de suivre le rythme des progrès technologiques. Des dispositions réglementaires sont nécessaires à l’offre d’une plus grande marge de manœuvre qui viendra soutenir l’expansion des opérations de drones et l’innovation tout en garantissant que les opérations de drones continuent d’être menées de manière sécuritaire, uniforme et prévisible.

De plus, des dispositions réglementaires sont nécessaires à la modification des frais pour les services offerts par TC en matière de drones, comme la délivrance de COAS, et à l’imposition de frais pour de nouveaux services. En vertu de la Loi sur l’aéronautique, TC a le pouvoir de facturer des frais pour des services et, pour ce faire, ces frais doivent figurer dans des dispositions réglementaires. Le gouvernement du Canada favorise une approche équilibrée du financement des programmes gouvernementaux, selon laquelle ceux qui reçoivent et bénéficient des services des programmes devraient payer une part raisonnable des coûts de ces services. Bien que TC impose actuellement des frais pour certains services en matière de drones, comme les immatriculations et les examens, les coûts de traitement des COAS sont assumés par les contribuables canadiens. Des frais sont nécessaires pour s’assurer que les coûts de prestation de ces services sont rééquilibrés plus équitablement entre les contribuables canadiens et les intervenants (p. ex. les exploitants de drones) qui bénéficient de ces services.

Analyse de la réglementation

Modifications apportées à l’analyse coûts-avantages depuis la publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada

Comme il est indiqué sous la section Élaboration de la réglementation — Consultation, des modifications ont été apportées au Règlement en fonction des commentaires formulés par les intervenants au cours de la période de commentaires suivant la publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada. De plus, certaines données utilisées pour orienter l’analyse coûts-avantages ont récemment été mises à jour, et TC a interrogé les intervenants au sujet de leur cadre opérationnel et de la façon dont celui-ci serait modifié pour respecter le Règlement. Ces données ont été utilisées pour mettre à jour l’analyse comme suit^{référence 3}.

Cadre analytique :

L’année de référence pour l’actualisation a été révisée, passant de 2024 à 2025, et la période d’analyse a aussi été révisée, passant de 2024-2033 à 2025-2034 en raison de la modification de la date d’enregistrement prévue du Règlement.
L’année de référence du prix (c.-à-d. la valeur en dollars) a été révisée, passant des dollars canadiens de 2022 aux dollars canadiens de 2023, ce qui a aussi entraîné une augmentation des taux de rémunération. Les taux de rémunération des ressources gouvernementales, commerciales et récréatives ont été mis à jour au moyen des mêmes sources que celles présentées dans la Partie I de la Gazette du Canada en fonction des données sur la rémunération les plus à jour disponibles ou des prévisions de l’année des dollars de 2023 à l’aide de l’indice des prix à la consommation du Canada. Les taux de salaire du CES ont été mis à jour à l’aide des salaires du Guichet-Emplois du Canada liés aux titres de poste associés.
Le nombre total cumulatif prévu d’immatriculations, d’examens de certificats de pilote — opérations avancées et de demandes de COAS a augmenté de 33 %, de 39 % et de 46 %, respectivement. Les prévisions précédentes étaient fondées sur les prévisions de 2022 à 2026 de la FAA des États-Unis, et les prévisions actuelles sont fondées sur les prévisions de 2024 à 2028 de la FAA des États-Unis.
Le nombre prévu d’exploitants total a augmenté et est passé de 145 402 à 202 859 en fonction des nouvelles données sur l’immatriculation et des prévisions mises à jour.

Rajustements en fonction des commentaires formulés par les intervenants durant la publication préalable :

Les coûts liés à l’exigence médicale pour les opérations complexes de niveau 1 ont été supprimés.
Les prévisions relatives aux COAS ont été rajustées en fonction de nouvelles classifications.
Les frais de service ont été révisés.

D’autres changements :

Les répercussions sur les coûts et les avantages liés à l’augmentation du nombre d’opérations ont été restructurées en raison du passage des COAS aux certificats du PGD. Au lieu d’être abordées de façon distincte (coûts ET avantages) dans le résumé de l’étude d’impact de la réglementation, ces répercussions sont combinées en une seule répercussion (avantages).
Certains intrants ont été rajustés (p. ex. nombre d’opérations par année, profit par vol) en fonction de données découlant de l’enquête de l’analyse coûts-avantages.
Les coûts pour NAV CANADA liés au traitement des demandes d’accès à l’espace aérien contrôlé ont été ajoutés.
Les coûts des équivalents temps plein gouvernementaux ont été rajustés en fonction du changement de période. Ce rajustement a entraîné une diminution du nombre total d’équivalents temps plein, car plus d’équivalents temps plein étaient nécessaires au cours des années précédentes du projet. Il est à noter que les coûts des équivalents temps plein de TC sont fixés chaque année et ne dépendent donc pas de la fluctuation de la demande dans la présente analyse.
La section Règle du « un-pour-un » a été rajustée en fonction de la nouvelle période. Il est à noter que la diminution de la valeur annualisée déclarée dans la section Règle du « un-pour-un » (par rapport à la publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada) est principalement attribuable au changement de la période d’analyse. Étant donné que les valeurs sont actualisées jusqu’à 2012 selon la règle du « un-pour-un », une réduction supplémentaire de 7 % a été appliquée aux résultats totaux par rapport aux résultats présentés dans la Partie I de la Gazette du Canada. En outre, il y a une diminution des économies de coûts administratifs liés aux COAS par rapport aux résultats présentés dans la Partie I de la Gazette du Canada en raison d’un changement dans les prévisions relatives aux COAS, notamment une augmentation de la capacité de traitement de TC. Cela a entraîné une augmentation du nombre de demandes de COAS traitées dans le scénario de référence et donc une diminution des économies de coûts pour les demandes non traitées.

Par conséquent, les coûts totaux estimatifs sont passés de 26,02 millions de dollars à 26,61 millions de dollars, les avantages totaux, de 40,23 millions de dollars à 73,65 millions de dollars, et les avantages nets, de 14,21 millions de dollars à 47,04 millions de dollars. Il est à noter que le changement dans le nombre prévu d’exploitants de SATP, les recettes et le nombre de vols par année est le principal facteur de changement des résultats de l’analyse coûts-avantages.

Avantages et coûts

Le Règlement devrait éliminer les obstacles à la croissance du secteur des SATP, comme l’incertitude de la réglementation et le fardeau administratif des approbations au cas par cas, tout en maintenant la sécurité du système aérien et des Canadiens. Il répondra également aux préoccupations des intervenants exprimées dans le cadre de l’examen de la réglementation de 2018 du SCT et respectera les engagements pris par TC dans la Feuille de route de l’Examen de la réglementation du secteur des transports publiée en 2019, soit fournir plus de clarté et de marge de manœuvre pour les SATP.

Le Règlement introduira des frais de service, qui rééquilibreront les coûts entre les contribuables canadiens (représentés par TC) et les utilisateurs des services de SATP.

Sur une période de dix ans, de 2025 à 2034, le Règlement devrait entraîner des coûts totaux de 26,61 millions de dollars (valeur actualisée en dollars canadiens de 2023 jusqu’à l’année de référence 2025 à un taux d’actualisation de 7 %) pour l’industrie nationale des SATP, le gouvernement du Canada, les utilisateurs de SATP à des fins récréatives et NAV CANADA. Sur les coûts totaux, 12,21 millions de dollars devraient être engagés par l’industrie des SATP (utilisateurs et constructeurs), 8,75 millions de dollars, par le gouvernement du Canada, 3,93 millions de dollars, par les utilisateurs de SATP à des fins récréatives, et 1,73 million de dollars, par NAV CANADA.

Les avantages associés au Règlement devraient être de 73,65 millions de dollars pour tous les intervenants sur une période de dix ans. Sur les avantages totaux, 64,34 millions de dollars devraient être réalisés par l’industrie des SATP (exploitants et constructeurs), 3,42 millions de dollars, par le gouvernement du Canada, et 5,89 millions de dollars, par les utilisateurs de SATP à des fins récréatives.

Par conséquent, le Règlement devrait entraîner des avantages nets totaux de 47,04 millions de dollars (valeur actualisée en dollars canadiens de 2023 jusqu’à l’année de référence 2025 à un taux d’actualisation de 7 %) de 2025 à 2034.

Cadre analytique

On évalue les avantages et les coûts associés au Règlement en comparant le scénario de référence au scénario réglementaire. Le scénario de référence décrit ce qui est susceptible de continuer de se produire si le gouvernement du Canada ne met pas en œuvre le Règlement. Le scénario réglementaire décrit les résultats prévus du Règlement.

Dans la mesure du possible, les répercussions sont quantifiées et une valeur monétaire leur est attribuée, et seuls les avantages et les coûts directs pour les intervenants sont pris en compte dans l’analyse coûts-avantages. Bien que le Règlement puisse entraîner certaines répercussions sectorielles indirectes sous la forme du transfert d’entreprises d’autres marchés du transport traditionnels vers le secteur des SATP, ces répercussions secondaires ne sont pas comprises dans l’analyse. Conformément au Guide d’analyse coûts-avantages pour le Canada : Propositions de réglementation du SCT, une analyse coûts-avantages est axée principalement sur les répercussions directes. De plus, étant donné que le Règlement ne devrait pas influer sur les prix des autres marchés ni introduire des distorsions dans les marchés secondaires, conformément à l’orientation, l’omission de telles répercussions dans des marchés connexes est justifiée et ne donne pas lieu à une distorsion importante des coûts ou des avantages estimatifs.

Les coûts liés au temps des intervenants sont appelés « coûts en temps » dans l’ensemble de l’analyse. Ces coûts sont engagés en fonction de ce qu’un intervenant aurait pu faire s’il n’avait pas consacré du temps à se conformer au Règlement (p. ex. travail, loisirs). Par exemple, pour passer une heure à se conformer au Règlement, un intervenant pourrait devoir renoncer à travailler pendant une heure, ce qui entraînerait des coûts équivalant au taux de rémunération. Le même concept s’applique aux « économies de coûts en temps » lorsqu’un intervenant tire avantage d’une réduction des exigences réglementaires.

Conformément à la Politique sur l’analyse coûts-avantages du SCT, la portée de la présente analyse se situe au niveau sociétal et consiste à analyser les coûts et les avantages attribués aux Canadiens. En raison de la nature de recouvrement des coûts des frais, les coûts supplémentaires liés aux frais pour les utilisateurs des services de SATP représentent un transfert du fardeau des coûts des contribuables canadiens (représentés par TC) aux utilisateurs des services canadiens. Les coûts supplémentaires liés aux frais pour les utilisateurs des services de SATP étrangers représentent une augmentation nette des coûts recouvrés par les Canadiens (étant donné que ces coûts ne sont pas assumés par les Canadiens). Par conséquent, les frais perçus auprès des utilisateurs des services de SATP canadiens auront une incidence neutre sur la société canadienne, tandis que les frais perçus auprès des utilisateurs des services de SATP étrangers sont considérés comme un avantage pour les Canadiens. Les frais associés au Règlement sont établis selon leur valeur nominale sans être rajustés à l’année des dollars (p. ex. des frais de 10 $ en 2025 sont établis à 10 $ en dollars de 2023). Cela est effectué pour réduire au minimum l’incertitude relative à la prévision de l’inflation.

Les hypothèses utilisées dans l’analyse sont fondées sur quatre consultations avec les intervenants (voir la section Élaboration de la réglementation pour obtenir des détails), des renseignements accessibles au public et les connaissances d’experts en la matière de TC. Par exemple :

Les taux de croissance des enregistrements de SATP et les certificats prévus ont été prévus à l’aide des prévisions aérospatiales de la FAA des États-Unis.
Les nombres estimatifs de vols par certificat par année ainsi que les recettes par type de vol ont été obtenus dans le cadre d’une enquête menée auprès des exploitants commerciaux et récréatifs de SATP.

La présente analyse a permis d’estimer l’incidence du Règlement sur une période de dix ans, de 2025 à 2034, 2025 étant l’année d’enregistrement du Règlement. Une année représente une période de 12 mois s’échelonnant du mois d’enregistrement du Règlement au même mois l’année suivante. À moins d’indication contraire, toutes les valeurs sont exprimées en valeur actualisée en dollars canadiens de 2023 jusqu’à l’année de référence 2025 à un taux d’actualisation de 7 %. Il est à noter que : 1) les chiffres étant arrondis, leur somme pourrait ne pas correspondre au total indiqué; 2) la formule^{référence 4} servant à calculer les valeurs annualisées dans les tableaux de la section Analyse de la réglementation diffère de celle du Guide d’analyse coûts-avantages pour le Canada : Propositions de réglementation du SCT pour qu’elle cadre avec l’approche d’actualisation énoncée; 3) les frais associés au Règlement sont établis selon leur valeur nominale sans être rajustés à l’année des dollars (p. ex. des frais de 10 $ en 2025 sont établis à 10 $ en dollars de 2023) pour que soit réduite au minimum l’incertitude relative à la prévision de l’inflation^{référence 5}.

Un rapport d’analyse coûts-avantages détaillé peut être obtenu sur demande.

Scénario de référence et scénario réglementaire

Dans le scénario de référence, on suppose que le nombre d’exploitants de SATP nationaux continuera d’augmenter. En outre, la demande d’opérations de SATP plus complexes augmenterait et exigerait que les exploitants demandent des COAS. Par conséquent, TC aurait de la difficulté à délivrer les COAS en temps opportun, ce qui aurait une incidence sur les activités des entreprises. De plus, étant donné que TC ne facture pas de frais de service pour la délivrance de COAS, il y aurait un déséquilibre des coûts entre les utilisateurs des services et les contribuables canadiens (représentés par TC), car les contribuables assumeraient les coûts de la délivrance de COAS. Par ailleurs, les constructeurs de SATP devraient demander des déclarations pour les drones pesant jusqu’à 25 kg. Pour toutes les opérations de SATP, une étude de site devrait être effectuée.

Dans le scénario réglementaire, le régime de certification des pilotes mis à jour signifiera que plus de vols exigeant un certificat de pilote — opérations avancées peuvent être effectués sans qu’il soit nécessaire d’obtenir un COAS, y compris des opérations en visibilité directe prolongée et des opérations à faible risque au-delà de la visibilité directe. L’industrie des SATP devrait connaître une croissance plus importante que dans le scénario de référence. Le nombre de demandes de COAS devrait être moins élevé que dans le scénario de référence en raison de la mise en place du certificat de pilote — opérations avancées et du certificat d’opérations complexes de niveau 1, ce qui libérera des ressources de TC pour qu’elles puissent approuver les demandes de COAS pour des opérations plus complexes dans des délais plus courts et fera la promotion de vols plus complexes en vertu de COAS. Le fardeau financier de la prestation des services de drones de TC sera mieux équilibré entre ceux qui en profitent et les contribuables généraux. Les constructeurs de SATP devront demander des déclarations pour les drones pesant plus de 25 kg, jusqu’à 150 kg (c.-à-d. drones de taille moyenne) et les SATP, ainsi que des DVP pour leurs modèles de drones pesant jusqu’à 150 kg, ce qui devrait faire augmenter leurs volumes de ventes. Les utilisateurs de drones à des fins commerciales et récréatives qui confirmeront leurs connaissances et leurs compétences au moyen de l’un des nouveaux certificats seront en mesure d’effectuer en toute sécurité une plus grande variété de vols.

Intervenants touchés

Le Règlement aura une gamme de répercussions sur divers intervenants au Canada, comme les constructeurs de SATP, les exploitants commerciaux, les utilisateurs de SATP à des fins récréatives, le gouvernement du Canada, NAV CANADA et les écoles de formation au sol de SATP. Selon le total prévu des premières immatriculations, environ 202 859 intervenants^{référence 6}, y compris des constructeurs, des écoles de formation au sol, des particuliers et des entreprises, devraient être touchés par le Règlement.

Les constructeurs de SATP qui choisissent d’obtenir une DVP pour l’un de leurs modèles de SATP seront touchés par le Règlement. Les DVP permettent aux drones d’effectuer certains types d’opérations avancées (voir la Description), ce qui fera probablement augmenter la demande des produits des constructeurs.

Les modèles de SATP qui ont une DVP pourraient effectuer certaines catégories d’opérations mises en place dans les modifications proposées (à proximité ou au-dessus de personnes, ainsi que certaines opérations au-delà de la visibilité directe dans l’espace aérien non contrôlé, en dessous de 400 pieds et au-dessus d’une zone peu densément peuplée). Cela pourrait procurer un avantage supplémentaire aux constructeurs, car ils pourraient élargir la demande de leurs produits. Selon les consultations avec les ingénieurs de TC et le nombre de déclarations d’assurance de la sécurité qui sont actuellement reçues pour les petits SATP, 105 DVP devraient être fournies au cours de la période d’analyse, et 20 d’entre elles iront à des constructeurs nationaux, dont 17 sont estimés être de petites entreprises. On suppose que chaque DVP nationale ira à un seul constructeur. Un expert en la matière de TC a estimé que de 80 % à 90 % des constructeurs de SATP qui fourniront des DVP à des Canadiens seront étrangers. Cette estimation est calculée à partir du nombre historique de constructeurs qui ont fait des déclarations à TC (30 constructeurs sur 200 sont nationaux). Il manque de données sur la taille des constructeurs et le nombre de drones que chaque constructeur vendra. De plus, les constructeurs pourraient ne pas choisir d’opter pour des DVP au cours de la période d’analyse. Ces facteurs auront aussi une incidence sur le nombre de DVP fournies, et c’est pourquoi une estimation d’un expert de TC a été utilisée. Le Règlement permettra également aux drones de taille moyenne de demander une déclaration standard. Il est prévu que 20 constructeurs lanceront un total de 50 nouveaux modèles de taille moyenne au cours de la période d’analyse. Les constructeurs de SATP nationaux devraient enregistrer des ventes supplémentaires de drones en raison de la demande accrue de tous les types de drones dans le scénario réglementaire.

Les exploitants commerciaux de SATP, y compris les évaluateurs de vol, seront touchés par le Règlement. Selon le degré de leurs besoins en pilotage, les exploitants seront assujettis à des exigences de certification, y compris le certificat de pilote — opérations avancées et le certificat d’opérations complexes de niveau 1. Les évaluateurs de vol devront être affiliés à une école de formation qui a déclaré à TC qu’elle offrait des services pour le certificat d’opérations complexes de niveau 1. Ces exigences seront administrées par l’intermédiaire du PGD. Les exploitants touchés par ces exigences de certification devraient être principalement des entrepreneurs indépendants qui fourniront des services relatifs aux SATP à des Canadiens.

La suppression de l’exigence d’obtenir un COAS pour la plupart des opérations à faible risque au-delà de la visibilité directe et des opérations en visibilité directe avec des drones de taille moyenne visés par le certificat de pilote — opérations avancées et le certificat d’opérations complexes de niveau 1 libérera des ressources de TC pour qu’elles puissent se concentrer sur le traitement des demandes de COAS pour des opérations plus complexes. Cela réduira le nombre de demandes de COAS à traiter, ce qui entraînera des économies de temps pour les exploitants commerciaux, car certaines opérations sont actuellement annulées en raison de retards dans les délais de traitement. Dans le scénario réglementaire, 17 770 demandes de COAS devraient être soumises sur une période de dix ans, et 3 161 de ces demandes devraient provenir de sources nationales. Il devrait y avoir 10 734 demandes totales de moins provenant de sources nationales dans le scénario réglementaire que dans le scénario de référence.

Dans le scénario réglementaire, il devrait y avoir 7 832 approbations de COAS (206 de moins que le scénario de référence), 1 425 d’entre elles de sources nationales (2 541 de moins que le scénario de référence). Notons que la réduction des approbations accordées à des exploitants nationaux est supérieure au total des réductions d’approbations. Cela s’explique par la baisse, pendant la période d’analyse, de la proportion des demandes présentées par des exploitants nationaux, par rapport à celle des demandes présentées par des exploitants étrangers. Une proportion plus élevée de demandes de la part d’exploitants étrangers dans le scénario réglementaire signifiera qu’une plus grande proportion des approbations seront accordées à des exploitants étrangers. Cela est également lié au nombre prévu d’approbations de COAS de très faible complexité qui seront accordées à des exploitants étrangers.

Un programme de certification d’exploitation de SATP (CES) sera mis en place pour les exploitants menant des opérations à faible risque au-delà de la visibilité directe. Ce programme introduira des exigences d’établissement de rapports qui, même si elles devraient principalement s’appliquer aux plus grandes entités composées de plusieurs exploitants, toucheront également les exploitants individuels. Il est prévu que 613^{référence 7} soient touchées par les exigences du programme de CES, 509 d’entre elles étant des petites entreprises^{référence 8}. Les coûts associés aux certificats, précisément le certificat de pilote — opérations avancées et le certificat d’opérations complexes de niveau 1, devront être assumés par les exploitants individuels et non par les entreprises qui les embauchent. Il est prévu que 2 097 exploitants commerciaux nationaux passent les examens de certification en opérations complexes de niveau 1, donnant lieu à 613 nouveaux exploitants certifiés en opérations complexes de niveau 1. Il est également prévu que 3 775 nouveaux examens de certification de pilote — opérations avancées soient passés par des exploitants commerciaux nationaux, par rapport au scénario de référence, ce qui rendra 1 073 nouveaux exploitants commerciaux nationaux titulaires d’un certificat de pilote — opérations avancées. On présume que 69 % des examens de certification de pilote — opérations avancées seront passés aux fins de mise à jour des connaissances et qu’ils ne se traduiront donc pas par de nouveaux exploitants titulaires d’un certificat de pilote — opérations avancées. Le scénario de référence comprendra 68 343 immatriculations de drones commerciaux nationaux, ainsi que 2 031 immatriculations supplémentaires en raison du Règlement.

Tout comme les exploitants commerciaux, les utilisateurs de SATP à des fins récréatives seront touchés par les services du PGD. En fait, les utilisateurs de SATP à des fins récréatives devront assumer les coûts associés à la certification de pilote — opérations avancées, à la certification en opérations complexes de niveau 1, au compte du PGD et aux services d’immatriculation des drones. Il est prévu que 80 % des exploitants certifiés en opérations avancées et 20 % des exploitants certifiés en opérations complexes de niveau 1, respectivement, soient des utilisateurs de SATP à des fins récréatives. Il est prévu que 524 exploitants passent l’examen de certification en opérations complexes de niveau 1, donnant lieu à 153 nouveaux exploitants certifiés en opérations complexes de niveau 1. Il est également prévu que 15 098 utilisateurs nationaux de SATP à des fins récréatives passent l’examen de certification de pilote — opérations avancées, donnant lieu à 4 292 nouveaux exploitants commerciaux nationaux titulaires d’un certificat de pilote — opérations avancées. On présume que 69 % des examens de certification de pilote — opérations avancées seront passés aux fins de mise à jour des connaissances et qu’ils ne se traduiront donc pas par de nouveaux exploitants titulaires d’un certificat de pilote — opérations avancées. Le scénario de référence comprendra 273 372 immatriculations de drones récréatifs, et l’entrée en vigueur du Règlement devrait donner lieu à 8 124 immatriculations supplémentaires.

On s’attend à ce que NAV CANADA soit touchée par le Règlement, car le nombre accru d’exploitants de SATP entraînera une hausse des demandes d’accès à l’espace aérien. Selon les estimations de NAV CANADA, 74 % des demandes annuelles seraient traitées au moyen d’un système automatisé et 26 % au moyen d’un processus manuel.

Les écoles de formation au sol de SATP seront touchées par le Règlement en raison de leur capacité à offrir un nouveau programme d’études pour le certificat d’opérations complexes de niveau 1. Les recettes tirées des droits pour les écoles de formation au sol devraient couvrir leurs coûts d’exploitation et les coûts d’élaboration du programme d’études; toutefois, ces écoles verront une augmentation de leur fardeau administratif. Des 180 écoles de formation au sol de SATP au Canada, 18 devraient adopter le nouveau programme d’études.

Le gouvernement du Canada administrera les services à l’appui du Règlement en maintenant et en élaborant le PGD élargi, ainsi qu’en menant des activités d’éducation et de sensibilisation auprès des intervenants.

Tableau 3 : Nombre d’intervenants nationaux réglementaires supplémentaires
Intervenant touché	Article de l’intervenant	2025	Moyenne (2026-2033)	2034	Total
Constructeurs de SATP	DVP et mises à jour	11	2	2	29
Constructeurs de SATP	Déclarations et mises à jour	25	24	31	245
Exploitants commerciaux de SATP	Nouveaux exploitants (certificat de pilote – opérations avancées)	0^{note * du tableau c1}	125	74	1 073
Exploitants commerciaux de SATP	Nouveaux exploitants (opérations complexes de niveau 1)	0	72	35	613
Utilisateurs de SATP à des fins récréatives	Nouveaux exploitants (certificat de pilote – opérations avancées)	0	499	297	4 292
Utilisateurs de SATP à des fins récréatives	Nouveaux exploitants (opérations complexes de niveau 1)	0	18	9	153
Gouvernement	Employés (équivalents temps plein)	10	7.99	7.42	S.O.
Écoles de formation au sol de SATP	Écoles offrant un nouveau programme pour la première fois	18	0	0	18
Note(s) du tableau c1 Note * du tableau c1 Veuillez noter que cette valeur et les autres valeurs de cette colonne sont égales à 0, car les opérateurs ne sont pas censés effectuer de nouveaux types de vols avant la saison de vol 2026 (voir la section relative à la mise en œuvre pour plus de détails). Retour à la note * du tableau c1

Données, principales hypothèses et méthodologie

Limites des données et principales hypothèses

En raison de la nature nouvelle et en constante évolution du secteur des SATP, de multiples limites de données et d’analyses ont impacté cette analyse. Par exemple, puisque les données historiques sur les immatriculations de SATP au Canada dans le PGD remontaient seulement à 2019, peu de renseignements étaient disponibles pour étayer de façon approfondie les prévisions des immatriculations de SATP durant la période d’analyse. Par conséquent, les prévisions des immatriculations de SATP présentées dans l’analyse sont fondées sur les prévisions de la FAA des États-Unis, compte tenu des similitudes entre le secteur des SATP des États-Unis et celui du Canada, reconnaissant que de telles prévisions pourraient ne pas refléter correctement le marché canadien des SATP au fil du temps.

Plusieurs hypothèses clés ont donc été émises dans l’analyse, comme suit :

Dans le cadre du scénario de référence, en raison du peu d’années de données disponibles pour les prévisions, on suppose que les immatriculations de SATP et les examens de certification de pilote en opérations avancées passés augmenteront selon les taux de croissance prévus par la FAA des États-Unis, jusqu’en 2028 inclusivement, variant entre 1 % et 13 %; à compter de 2029, les immatriculations et les examens passés suivront un taux de croissance moyen constant de 3 %, soit la moyenne des taux de croissance prévus par la FAA des États-Unis et des taux de croissance canadienne historiques.
Dans le cadre du scénario réglementaire, on présume que le nombre d’immatriculations de SATP augmentera de 20 % en 2026, par rapport au scénario de référence, pour tenir compte de l’augmentation de la demande d’immatriculations. Une augmentation similaire des immatriculations avait été observée en 2019 après la publication du Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (systèmes d’aéronefs télépilotés). Au cours des prochaines années, on s’attend à ce que cela soit suivi d’une plus petite augmentation de la demande résiduelle, soit de 2 %. Les immatriculations découlant de cette augmentation de la demande seront associées à de nouveaux exploitants d’opérations avancées et d’opérations complexes de niveau 1.
Dans le cadre du scénario réglementaire, le nombre de demandes de COAS nationaux devrait diminuer de 82 % en 2026, mais continuera de croître de 2027 à 2034, en suivant le taux de croissance décrit dans le scénario de référence. Cela permet de tenir compte de la diminution de la demande de COAS (plus de détails fournis ci-dessous).
On suppose que la profitabilité du secteur des SATP sera équivalente à 47,3 %, selon la profitabilité du secteur 48121 — Transport aérien non régulier du Système de classification des industries de l’Amérique du Nord (SCIAN). Ce pourcentage est utilisé comme valeur de substitution en raison du manque de données sur la profitabilité des exploitants de SATP. Le transport aérien non régulier est une classe qui englobe le transport aérien de passagers et/ou de marchandises, mais qui a, comparativement à la classe du transport aérien régulier, une marge de manœuvre plus grande quant au choix des aéroports, aux heures d’exploitation et aux facteurs de charge. Ses facteurs d’exploitation sont semblables à ceux de la classe du transport aérien régulier ^{référence 9}.
Dans les scénarios de base et réglementaire, on présume que tous les SATP devant voler au-delà de la visibilité directe disposent de feux anticollision déjà installés par le constructeur. Cette hypothèse est faite parce que la plupart des exploitants menant des opérations complexes de niveau 1 au-delà de la visibilité directe auront fait la transition en provenance du programme des COAS, où cette exigence existait déjà, et parce que l’installation de feux anticollision fait généralement partie du processus normal de construction des drones de cette classe.
En raison du peu de données disponibles, des estimations préparées par des experts en la matière de TC ont été utilisées en ce qui concerne le nombre d’occurrences et le temps qui sera requis pour l’accomplissement de certaines tâches. À moins d’indication contraire, les estimations comprises dans l’analyse sont fondées sur des estimations d’experts en la matière de TC.

Méthodologie

Prévisions relatives aux immatriculations de SATP

La quantité de données de TC sur les immatriculations de SATP augmente rapidement et cette tendance devrait se poursuivre tout au long de la période d’analyse. Dans le cadre du scénario réglementaire, les immatriculations annuelles augmenteraient, passant de 15 824 en 2024 à 21 455 en 2026 (l’année de la première saison de vol durant laquelle les exploitants pourraient effectuer de nouveaux vols autorisés en vertu de leurs certificats). Cette tendance à la hausse se poursuivrait pour atteindre 44 026 en 2034, un chiffre qui comprendrait les immatriculations préalables pour les exploitants existants dont le SATP a atteint la fin de sa durée de vie utile. Le scénario réglementaire prévoit un total de 10 154 immatriculations de nouveaux drones, par rapport au scénario de référence.

Pour calculer le nombre d’exploitants touchés par le Règlement, on utilise le nombre d’immatriculations de SATP, sans les remplacements, comme valeur de substitution. Pour calculer le nombre total d’immatriculations de SATP auxquelles les frais s’appliqueront, on utilise la durée de vie moyenne des drones (huit ans), déterminée au moyen d’une analyse de l’environnement lié aux drones et à la durée de vie des batteries. Il est présumé que les exploitants ne prendront pas leur retraite pendant cette période puisqu’ils ont investi beaucoup de temps et de ressources dans leur carrière, comparativement à d’autres exploitants de SATP. Il est donc aussi présumé que les exploitants immatriculeraient un autre drone après huit ans. Ce cycle commence au début de l’ensemble de données de prévision, en 2019. Par conséquent, il y aura une augmentation soudaine des immatriculations en 2027, ce qui reflétera l’immatriculation de drones visant à remplacer ceux qui avaient d’abord été immatriculés en 2019 et qui ont atteint la fin de leur durée de vie. Si l’on inclut les remplacements, les immatriculations de drones devraient augmenter à 21 455 en 2026, puis à 44 026 d’ici 2034.

Pour ce qui est du calcul du nombre d’exploitants commerciaux, il n’est pas possible de savoir combien d’exploitants seraient embauchés par une entreprise en particulier. Pour cette raison, et parce que l’industrie des SATP est principalement composée de petits entrepreneurs et d’entrepreneurs indépendants, on présume que chaque exploitant (entrepreneur) représente une entreprise.

Profit par vol

Dans la présente analyse, le profit par vol représente les profits générés par les exploitants de SATP dans le cadre de différents types d’opérations. Cette analyse présente, pour le scénario de référence et le scénario réglementaire, le nombre prévu de vols pour chacun des différents types de certificats. Ces estimations des profits par vol servent à calculer les avantages que tireront les exploitants de SATP.

Pour chaque type de certificat, on calcule et multiplie le revenu par vol par la marge de profit positive moyenne (47,3 %), et on obtient le profit par vol^{référence 10}. Cette marge de profit correspond à celle du secteur du transport aérien non régulier, code 48121 du SCIAN, qui est considérée comme la meilleure valeur de substitution pour les opérations de SATP. D’autres résultats sont présentés dans l’analyse de sensibilité pour montrer ce qui se passerait si cette marge de profit pour les exploitants de SATP s’inscrivait dans les limites supérieures ou inférieures des marges de profit utilisées.

Vols exigeant un COAS

Selon le sondage pour l’analyse coûts-avantages effectuée après la publication préalable du projet de règlement dans la Partie I de la Gazette du Canada, le revenu moyen d’un vol visé par un COAS dans le scénario de référence est estimé à 1 468 $. Ce résultat se traduirait par des profits estimés de 694 $ par vol, selon la marge de profit moyenne de 47,3 % du secteur du transport aérien non régulier du SCIAN susmentionnée.

Dans le cadre du scénario réglementaire, le revenu moyen d’un vol visé par un COAS devrait augmenter par rapport au scénario de référence. Cette augmentation s’explique par le fait que des opérations plus complexes seraient effectuées parce que certaines opérations ne seraient plus assujetties à un COAS. Pour quantifier cette augmentation, on ajoute l’augmentation des coûts par vol devant être assumés par les exploitants, attribuable à l’augmentation des frais des COAS, aux revenus de base des vols visés par un COAS. Avec cette valeur ajoutée, le scénario réglementaire pour les opérations exigeant un COAS générerait un revenu de 1 520 $. Cela se traduirait par un profit de 719 $ par vol, encore une fois selon la marge de profit susmentionnée de 47,3 %. Chaque année, les exploitants effectueraient chacun 14,64 vols exigeant un COAS, en moyenne.

Vols exigeant un certificat de pilote — opérations avancées

Le sondage pour l’analyse coûts-avantages a conclu que les vols qui exigent un certificat de pilote — opérations avancées génèrent en moyenne un revenu de 873 $, ce qui se traduit par un profit de 413 $ par opération avec la marge de profit de 47,3 %. Selon le sondage, les exploitants effectueraient en moyenne 19,55 vols exigeant un certificat de pilote — opérations avancées par année, un nombre utilisé à la fois dans le scénario de référence et le scénario réglementaire.

Vols exigeant un certificat d’opérations complexes de niveau 1

Le calcul des revenus par opération au-delà de la visibilité directe suit une méthodologie et un raisonnement semblables à ceux utilisés pour les opérations exigeant un COAS. Étant donné que les vols au-delà de la visibilité directe sont actuellement effectués en vertu d’un COAS dans le scénario de référence, on prévoit que les revenus issus de vols exigeant un certificat d’opérations complexes de niveau 1 seraient semblables à ceux issus d’opérations exigeant un COAS, estimés à 1 468 $ (profit de 694 $ par vol). Le nombre moyen de vols devrait aussi être égal au nombre de vols exigeant un COAS par année, soit 14,64.

Demandes d’accès à l’espace aérien

Dans le scénario de référence, le nombre total de demandes d’accès à l’espace aérien a été calculé à l’aide du taux historique de croissance annuelle des demandes (22 %). L’augmentation annuelle des vols en raison du Règlement a ensuite été utilisée pour estimer la hausse des demandes d’accès à l’espace aérien. Dans le scénario réglementaire, le pourcentage d’augmentation du nombre annuel prévu de vols exigeant un COAS, un certificat de pilote — opérations avancées et un certificat d’opérations complexes de niveau 1 a été utilisé pour calculer la hausse prévue des demandes d’accès à l’espace aérien. Étant donné que NAV CANADA répond manuellement à 26 % des demandes d’accès, il est prévu qu’une moyenne de 11 157 nouvelles demandes nécessiteront une authentification manuelle chaque année.

Coûts

Le coût total associé au Règlement est estimé à 26,61 millions de dollars sur dix ans. De ce montant, 12,21 millions de dollars seraient engagés par l’industrie, 8,75 millions de dollars, par le gouvernement, 3,93 millions de dollars, par les utilisateurs de SATP à des fins récréatives et 1,73 million de dollars, par NAV CANADA^{référence 11}.

Industrie

On s’attend à ce que les coûts pour les exploitants commerciaux et les constructeurs totalisent 12,21 millions de dollars. Ces coûts comprennent les frais et le temps de main-d’œuvre requis pour accéder aux services établis par le Règlement pour les exploitants et les constructeurs canadiens. Ils sont ventilés davantage ci-dessous, en fonction des différents certificats.

1. Certificat d’exploitation de SATP (CES)

Un CES sera requis pour les exploitants qui souhaitent effectuer des opérations à faible risque au-delà de la visibilité directe en vertu du Règlement. On prévoit que la majorité de ceux qui payeront pour obtenir un CES seront des organisations qui emploient plusieurs exploitants de SATP. Toutefois, les exploitants individuels recrutés par les entreprises pour effectuer des opérations exigeant un CES pourraient toujours choisir d’avoir leur propre CES. On présume que 80 % des exploitants prévus d’opérations complexes de niveau 1 obtiendront un CES.

Pour les entreprises, les coûts associés au CES devraient totaliser 6,75 millions de dollars. Ces coûts comprennent des coûts initiaux (engagés une fois par l’entreprise) de 0,63 million de dollars, des coûts récurrents en temps de 6,05 millions de dollars (engagés tout au long de la période d’analyse), ainsi que des frais de service de 0,06 million de dollars. Les coûts initiaux des CES sont attribuables à des besoins comme la nomination d’employés pour effectuer les tâches, l’établissement de la structure organisationnelle et la formation. Les tâches récurrentes pour les titulaires de CES comprendraient des tâches comme l’élaboration de procédures pour la collecte et l’analyse des données, la création et le maintien d’un manuel d’exploitation et l’établissement d’un programme d’assurance de la qualité pour la maintenance. Les salaires des employés du programme des CES varient entre 42 $ et 71 $ l’heure (y compris 25 % en frais généraux). Pour chaque exploitant, les tâches initiales devraient prendre de 2 à 160 heures (selon la tâche), et les tâches récurrentes de 1 à 75 heures. Les besoins initiaux en temps pour les CES devraient s’élever à 490 heures et la charge de travail annuelle continue, à 1 079 heures. Toutefois, il est prévu qu’environ 91 % des coûts initiaux et 97 % des coûts permanents soient engagés dans le cadre d’opérations au-delà de la visibilité directe exigeant un COAS dans le scénario de référence (donc non pris en compte dans le scénario réglementaire). Par conséquent, dans le scénario réglementaire, le temps total supplémentaire requis au départ devrait être de 45,25 heures, et le temps total supplémentaire requis annuellement, de 28,5 heures. Les coûts supplémentaires devraient s’appliquer à 613 particuliers/entreprises touchés par les exigences du programme des CES. Les hypothèses relatives aux coûts temporels du programme des CES sont basées sur les opinions d’experts en la matière de TC.

2. Régime de certification des pilotes (certificats du PGD)

Les coûts associés aux certificats du PGD comprennent les coûts des certificats de pilote — opérations avancées et d’opérations complexes de niveau 1, les coûts d’inscription à un compte du PGD et les coûts d’immatriculation des SATP. Les coûts de ces certificats devraient s’élever à 3,99 millions de dollars, et une part importante de ces coûts devrait être engagée en 2026, année où l’on prévoit le plus grand nombre de nouvelles immatriculations et de nouveaux exploitants. Pour les exploitants commerciaux, on calcule les coûts temporels associés aux certificats de pilote — opérations avancées et d’opérations complexes de niveau 1 en utilisant un taux salarial de 60,36 $ (taux salarial des exploitants de SATP, comprenant des frais généraux de 25 %). Ce taux de salaire est une moyenne de divers salaires/traitements versés aux exploitants de SATP, selon diverses sources^{référence 12}. Les coûts sont ventilés davantage ci-dessous, en fonction des différents types de certificats.

A) Certificat de pilote — opérations avancées

Les exploitants commerciaux de SATP devront être titulaires d’un certificat de pilote — opérations avancées pour effectuer certaines des catégories d’opérations prévues par le Règlement, notamment les opérations en visibilité directe prolongée et les opérations protégées. Les coûts liés à cette exigence sont constitués du temps nécessaire pour l’examen du certificat de pilote — opérations avancées et la révision en vol qui y est associée.

Les exploitants concernés devraient consacrer neuf heures à l’examen du certificat de pilote — opérations avancées et 0,75 heure à la révision en vol associé. Pour les exploitants commerciaux, cela équivaut à un coût en temps de 589 $, y compris 25 % en frais généraux.

Les exploitants titulaires d’un certificat de pilote — opérations avancées devront s’acquitter des frais liés à l’obtention du certificat énumérés ci-dessous :

frais d’examen de 10 $ versés au gouvernement du Canada;
frais de 25 $ pour la délivrance du certificat versés au gouvernement du Canada;
frais de 257 $ pour la révision en vol versés à l’évaluateur de vol.

Afin de conserver leur certificat de pilote — opérations avancées, les exploitants devront démontrer leur compétence tous les deux ans de différentes manières, par exemple en repassant l’un des examens du PGD, en effectuant une révision en vol ou en passant l’examen de mise à jour des connaissances de TC. Aux fins de la présente analyse, il est supposé que les exploitants repasseront l’examen du certificat de pilote — opérations avancées (au coût de 10 $) ou passeront un examen de mise à jour des connaissances de TC (gratuit), ce qui prendrait une heure dans les deux cas. D’après les données internes de TC, on estime que 69 % des exploitants passeront l’examen du certificat de pilote — opérations avancées à des fins de mise à jour de leurs connaissances. On estime que le coût total des examens de mise à jour des connaissances concernant le certificat de pilote — opérations avancées s’élèvera à 0,10 million de dollars. Les exploitants devront passer cet examen et conserver l’attestation de réussite dans leurs dossiers.

Les coûts totaux pour les exploitants commerciaux liés à l’obtention d’un certificat de pilote — opérations avancées sont estimés à 1,20 million de dollars, dont 0,81 million pour les examens, 0,26 million pour les révisions de vol, 0,03 million en frais et 0,10 million pour la mise à jour des connaissances. Il convient de noter que les coûts n’augmentent pas pour le certificat de pilote — opérations avancées par rapport au scénario de référence. Cependant, on suppose qu’il y aura une augmentation de la demande pour ce certificat. Les exploitants représentant la demande accrue supporteront tous les coûts liés au certificat de pilote — opérations avancées.

B) Certificat d’opérations complexes de niveau 1

Les exploitants commerciaux de SATP devront détenir un certificat d’opérations complexes de niveau 1 pour mener des opérations à faible risque au-delà de la visibilité directe. Les coûts totaux pour les exploitants commerciaux relativement au certificat d’opérations complexes de niveau 1 devraient s’élever à 2,50 millions de dollars.

Les coûts pour les exploitants ayant trait aux écoles de formation au sol sont composés des frais payés par le pilote pour s’inscrire dans un cours d’école de formation au sol et le coût du temps de travail associé à la participation au cours. Sur la période d’analyse de dix ans, le coût en temps associé à la formation au sol est estimé à 1,13 million de dollars. Il est présumé que la formation au sol prendra 24 heures, y compris la préparation et les études. Les pilotes devront aussi verser des frais de 755 $. Au total, cela coûtera 2 204 $ à chaque exploitant, y compris 25 % en frais généraux. On suppose que les frais des 755 $ couvriront tous les coûts supplémentaires associés aux écoles de formation liées au Règlement.

Ces exploitants devront aussi passer les examens écrits et pratiques. L’examen écrit est d’une durée de neuf heures (y compris les études) au coût de 50 $ (par tentative) et l’examen pratique est d’une durée de 0,75 heure au coût de 262 $ versés à l’évaluateur de vol (par tentative). En outre, les exploitants peuvent être amenés à passer ces examens plusieurs fois avant de les réussir. On estime que le coût de ces examens pour chaque exploitant s’élève à 901 $ par tentative. Par conséquent, le coût total pour tous les exploitants sera de 1,24 million de dollars, dont 1,08 million pour l’examen écrit et 0,15 million pour l’examen pratique.

Afin d’obtenir leur certificat d’opérations complexes de niveau 1, les exploitants devront verser des frais de 125 $ à TC, ce qui devrait leur coûter 0,06 million de dollars au total.

Afin de conserver leur certification d’opérations complexes de niveau 1, les exploitants devront démontrer la mise à jour de leurs connaissances tous les deux ans. Cela fonctionnerait de la même façon que pour la mise à jour des connaissances du certificat de pilote — opérations avancées. En raison du coût plus élevé de l’examen du certificat d’opérations complexes de niveau 1, on suppose que tous les exploitants passeront l’examen gratuit de mise à jour des connaissances. Au total, on estime que cette mise à jour coûtera 0,07 million de dollars aux exploitants au cours de la période.

C) Création de comptes PGD et immatriculation de drones

Les pilotes devront créer un compte dans le PGD pour accéder aux services et y immatriculer leur SATP. Au total, on s’attend à ce que l’ouverture d’un compte et l’immatriculation d’un SATP coûtent 0,28 million de dollars. Ce montant peut être ventilé ainsi : 0,02 million de dollars en temps consacré à la création des comptes (10 minutes par compte), 0,005 million de dollars pour l’immatriculation des drones (trois minutes par immatriculation) et 0,28 million de dollars en coûts supplémentaires créés par l’augmentation de 5 $ des frais d’immatriculation.

3. Augmentation des dépenses opérationnelles

L’industrie verrait une augmentation des dépenses opérationnelles pour plusieurs types de vol associés au Règlement. L’exigence d’un observateur visuel augmenterait les coûts pour les opérations en visibilité directe prolongée, et l’exigence de cartographie de la population augmenterait les coûts pour les vols effectués en vertu du certificat d’opérations complexes de niveau 1. Les coûts totaux liés à l’augmentation des dépenses opérationnelles devraient s’élever à 0,59 million de dollars.

On estime que 25 % des opérations avancées supplémentaires comprendraient les opérations en visibilité directe prolongée. On prévoit que la plupart des opérations comportant les opérations en visibilité directe prolongée se produiront dans le scénario de référence du certificat de pilote — opérations avancées en utilisant des observateurs visuels et verront une augmentation de l’efficacité dans le cadre du scénario réglementaire. Dans ce cas, l’observateur serait plus productif parce que le SATP serait autorisé à une plus grande distance de l’observateur par rapport au scénario de référence, ce qui se traduira par une réduction du temps nécessaire à chaque opération. Ces exploitants pourront donc réaliser des économies grâce à l’augmentation de la productivité de l’observateur visuel. Il est prévu que 75 % des opérations en visibilité directe prolongée se dérouleront de cette manière. Les 25 % restants seront de nouvelles opérations générées par une demande supplémentaire. Pour ces opérations, on prévoit une augmentation des coûts d’exploitation de 151 $ par opération en raison de la présence d’un observateur visuel pendant 2,5 heures. On s’attend à ce que cette augmentation se traduise par des coûts totaux de 0,14 million de dollars.

Des coûts supplémentaires en temps associés à la cartographie de la population pour les vols du certificat d’opérations complexes de niveau 1 seront engagés. On suppose qu’il faudra 10 minutes aux exploitants pour rechercher des données sur la population à partir de sources accessibles au public (p. ex. les données de recensement de Statistique Canada) et pour déterminer les événements ou les rassemblements locaux avant de mener une opération. Il y aura donc une augmentation des coûts d’exploitation de 10,06 $ par opération, et le coût total estimé sera de 0,45 million de dollars.

Une étude de site devra être effectuée pour tous les vols au-delà de la visibilité directe dans le cadre du certificat d’opérations complexes de niveau 1. Étant donné que toutes les opérations de SATP doivent faire l’objet d’une étude de site dans le scénario de référence, aucun coût supplémentaire ne devrait résulter de cette exigence dans le scénario réglementaire.

4. Frais liés aux COAS

Les exploitants titulaires d’un COAS devront faire face à des coûts liés aux nouveaux frais de COAS : 20 $ pour une opération de très faible complexité, 75 $ pour une opération de faible complexité, 900 $ pour une opération de complexité moyenne et 2 000 $ pour une opération de haute complexité. Au total, on s’attend à ce que cela coûte 0,80 million de dollars de plus à l’industrie.

5. Déclarations validées au préalable (DVP)

Les constructeurs seraient touchés s’ils choisissaient de poursuivre une DVP pour leurs drones. Les coûts associés aux DVP se rapportent au temps qu’il faut pour obtenir et tenir à jour la déclaration, ainsi que les frais. Les frais de délivrance pour une DVP seront de 1 200 $ chacune. Il est présumé que chaque DVP fera 260 pages, que la rédaction de chaque page prendra environ 10 minutes et que le taux de rémunération des rédacteurs sera de 60,36 $/heure, y compris les frais généraux, conformément aux exploitants commerciaux. En plus de la DVP initiale, le maintien des DVP obligera les constructeurs à aviser TC annuellement, ce qui devrait prendre 15 minutes par DVP, par année. Les constructeurs seront censés conserver leur statut de DVP pendant cinq ans, après quoi 60 % des modèles feront l’objet d’une mise à jour nécessitant une nouvelle DVP, soumise aux mêmes frais de délivrance. La mise à jour de la DVP devrait prendre 8,85 heures. Au cours de la période de dix ans, les coûts liés à la DVP pour les constructeurs canadiens devraient totaliser 0,08 million de dollars.

6. Déclarations pour les drones de taille moyenne

Les constructeurs verront une augmentation des coûts liés aux déclarations pour les drones de taille moyenne s’ils choisissent de déclarer leurs modèles à TC. Il n’y a pas de frais associés à une déclaration, mais il y aura des coûts en temps pour les constructeurs associés à la rédaction des pages, et des coûts administratifs associés à l’envoi de la déclaration à TC. On prévoit que 50 drones de taille moyenne seront vendus par 20 constructeurs nationaux au cours de la période d’analyse, 25 de ces drones étant vendus en 2025. Chaque déclaration devrait prendre 44,25 heures à remplir. Ces heures seront associées à l’élaboration de la documentation destinée aux consommateurs et à la familiarisation avec les exigences. On estime que 60 % des drones commercialisés feront l’objet de mises à jour annuelles, ce qui nécessitera 8,85 heures supplémentaires. On prévoit que 95 % des modèles mis en circulation répondront à toutes les exigences énumérées ci-dessus dans le scénario de référence. Il y aura une exigence d’information à déclarer à TC pour chaque nouveau modèle et chaque mise à jour annuelle continue, ce qui devrait prendre 15 minutes à un taux salarial de 60,36 $/heure, y compris 25 % en frais généraux. Au total, on estime que les coûts supplémentaires associés aux déclarations pour les drones de taille moyenne s’élèveraient à 0,01 million de dollars. Les estimations concernant les nouveaux modèles de drones et la conformité de base ont été élaborées à partir de l’opinion des experts en la matière de TC.

7. Coûts des évaluateurs de vol

Les évaluateurs de vol seront également tenus de déclarer à TC qu’ils offriront des services liés au certificat d’opérations complexes de niveau 1. Cette mesure touchera environ 165 évaluateurs de vol. Il faudra à chaque évaluateur de vol environ trois minutes pour envoyer un courriel à TC, ce qui entraînera des coûts totaux de 464 $ sur une période de dix ans.

Gouvernement du Canada

Les coûts pour le gouvernement du Canada devraient totaliser 8,75 millions de dollars. Ces coûts sont associés à l’expansion continue et la maintenance du PGD, ainsi qu’à la mobilisation des intervenants, à l’application de la loi et au traitement des déclarations et des DVP. Les coûts associés aux tâches énumérées ci-dessus devraient se composer uniquement de coûts de main-d’œuvre. Ces coûts supplémentaires sont générés par les employés supplémentaires qui seront embauchés pour aider à l’application et à la mise en œuvre du Règlement. Le nombre total d’ETP variera de 10,21 en 2025 à 7,42 de 2028 à 2034. Il doit être noté que les coûts pour le gouvernement du Canada énumérés ici ne comprennent pas les coûts engagés avant l’enregistrement du Règlement en 2025, lesquels sont hors de la portée de la présente analyse. Les coûts totaux de 1,72 million de dollars comprennent la main-d’œuvre et la technologie investies dans l’expansion par TC du PGD afin qu’il soit adapté aux nouveaux certificats et au recouvrement des coûts. Comme ces coûts seront engagés avant l’enregistrement du Règlement, ils seront considérés comme irrécupérables et, par conséquent, ne relèvent pas de la portée de la présente analyse.

Utilisateurs de SATP à des fins récréatives

À l’instar des règles régissant les petits SATP exploités en visibilité directe instaurées en 2019 dans le Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (systèmes d’aéronefs télépilotés), le Règlement n’établit pas de règles distinctes pour les exploitants commerciaux et les utilisateurs de SATP à des fins récréatives. Toutefois, compte tenu du nombre d’utilisateurs de SATP à des fins récréatives au Canada, il est important que la présente analyse évalue l’impact du Règlement sur eux.

Les utilisateurs de SATP à des fins récréatives assumeraient des coûts liés aux certificats du PGD de la même façon que les exploitants commerciaux. Ces coûts devraient totaliser 3,93 millions de dollars. La répartition est présentée ci-dessous.

Pour mener certaines catégories d’activités en vertu du Règlement, les utilisateurs de SATP à des fins récréatives seront tenus d’obtenir un certificat d’opérations avancées ou un certificat d’opérations complexes de niveau 1. Ces certificats accorderont à ces utilisateurs les mêmes privilèges qu’aux exploitants commerciaux. Les frais et les coûts en temps associés au certificat d’opérations avancées et au certificat d’opérations complexes de niveau 1 seront de 2,51 millions de dollars et de 0,34 million de dollars, respectivement.

Les utilisateurs de SATP à des fins récréatives assumeront les coûts en temps associés à la création de comptes PGD et à l’immatriculation des drones. Des coûts seront également engagés en raison de l’augmentation de frais de 5 $. Les coûts totaux liés à la création de comptes et à l’immatriculation des drones devraient s’élever à 1,08 million de dollars.

NAV CANADA

NAV CANADA devrait supporter des coûts liés aux demandes supplémentaires d’accès à l’espace aérien nécessitant le traitement manuel (les nouvelles demandes à traiter par automatisation n’entraîneront pas de coûts supplémentaires pour NAV CANADA). Au total, selon les renseignements historiques fournis par NAV CANADA, le Règlement devrait entraîner le traitement manuel de 11 157 demandes supplémentaires. Un employé devrait avoir besoin de 25 minutes en moyenne pour traiter une demande. Le salaire horaire moyen de l’employé étant de 52,67 $ (y compris des frais généraux de 25 %)^{référence 13}, on estime que le coût total pour NAV CANADA s’élèvera à 1,73 million de dollars.

Écoles de formation au sol de SATP

On estime que les coûts supplémentaires pour les écoles au sol de SATP associés au développement du nouveau programme devront être couverts par les frais payés par les exploitants de SATP. Toutefois, la déclaration à TC qu’ils proposent le nouveau programme et qu’ils sont en conformité avec le Règlement entraînera une certaine charge administrative pour l’école de formation au sol. Cela prendrait trois minutes à un taux horaire de 60,36 $, y compris les frais généraux. On estime que 18 écoles sur 180 déclareront à TC qu’elles offrent le nouveau programme d’études, ce qui représente un coût total de 50,77 $ (2,82 $ par entreprise). Toutes les déclarations devraient avoir lieu en 2025.

Avantages

Les avantages du Règlement devraient totaliser 73,65 millions de dollars, dont 64,34 millions de dollars pour l’industrie, 5,89 millions de dollars pour les utilisateurs de SATP à des fins récréatives et 3,42 millions pour le gouvernement du Canada.

Industrie (exploitants commerciaux de SATP)

Les avantages pour les opérations commerciales devraient totaliser 64,34 millions de dollars au cours de la période d’analyse. Ces avantages peuvent être ventilés entre le profit tiré des nouveaux vols et des économies de temps pour l’obtention d’un COAS.

Profit accru

Dans le scénario réglementaire, on s’attend à ce qu’un plus grand nombre de vols soient effectués en raison de l’instauration du certificat d’opérations complexes de niveau 1 et de l’élargissement du certificat de pilote — opérations avancées. Au total, l’avantage attendu de l’augmentation du nombre de vols équivaudra à 53,52 millions de dollars. Ces avantages peuvent être ventilés entre les vols effectués en vertu du certificat d’opérations complexes de niveau 1, ce qui devrait générer des profits pour les exploitants de SATP de 23,71 millions de dollars, et les vols supplémentaires en vertu du certificat de pilote — opérations avancées, ce qui devrait générer des profits pour les exploitants de SATP de 29,82 millions de dollars. Il convient de signaler que ce chiffre ne représente que les profits générés pour des exploitants supplémentaires en raison de l’augmentation de la demande ; il ne représente pas les profits provenant de toutes les opérations avancées, car la plupart se poursuivraient de toute façon dans le scénario de référence. Cela ne tient pas compte non plus de l’augmentation des coûts d’exploitation associés à la cartographie de la population et aux opérations en visibilité directe prolongée présentée dans la section Coûts de l’analyse.

Économies de coûts pour la main-d’œuvre concernant les COAS

Dans le scénario de référence, la pleine capacité de TC à traiter les demandes de COAS est atteinte. Dans le scénario réglementaire, TC aura une plus grande capacité de traitement des demandes de COAS grâce à la réaffectation des ressources utilisées pour les tâches de base liées à la délivrance de COAS au traitement des demandes de certificats de pilote — opérations avancées et de certificats d’opérations complexes de niveau 1. La diminution du nombre de COAS requis devrait permettre à l’industrie d’économiser 9,30 millions de dollars en coûts de temps au cours de la période d’analyse. Ces avantages découleront du fait que l’industrie n’aurait plus besoin de présenter autant de demandes de COAS. Le temps qu’elle y consacre est autant de temps qu’elle ne consacre pas aux demandes qui ne sont pas nécessaires. Cette donnée est calculée au moyen du taux de rémunération de 60,36 $ (y compris les frais généraux) multiplié par le coût de temps associé à une demande de COAS (20,5 heures). Le total des coûts en temps du scénario réglementaire est ensuite soustrait du coût total dans le scénario de référence pour calculer le temps économisé. Il est prévu que l’industrie dépensera 0,22 million d’heures de moins sur les demandes de COAS dans le scénario réglementaire que dans le scénario de référence.

Industrie (constructeurs de SATP)

Les constructeurs nationaux de SATP seront touchés favorablement par le Règlement en raison de l’augmentation de la demande pour leurs produits. En utilisant la part des constructeurs étrangers et nationaux (sur la base de la déclaration historique à TC), on estime que les constructeurs nationaux vendront 1 929 drones supplémentaires au cours de la période de dix ans ^{référence 14}. En supposant un taux de profit de 47,3 % et un prix de vente moyen de 2 300 $, cela générera un avantage de 1,52 million pour les constructeurs nationaux ^{référence 15}.

Utilisateurs de SATP à des fins récréatives

On s’attend à ce que les utilisateurs de SATP à des fins récréatives tirent des avantages liés aux vols supplémentaires à la suite de la mise en place de nouveaux certificats. En utilisant leurs nouveaux privilèges en vertu du certificat de pilote — opérations avancées ou en obtenant le certificat d’opérations complexes de niveau 1, les utilisateurs de SATP à des fins récréatives seront autorisés à effectuer en toute sécurité des vols qui étaient auparavant interdits ou déconseillés en raison de l’exigence d’obtenir un COAS. Ces nouvelles permissions permettront à ces utilisateurs de changer la façon dont certaines activités, telles que les courses de drones et la photographie aérienne, sont menées et pourraient conduire à des innovations grâce à une plus grande liberté de création. Dans le cadre du scénario de référence, certains événements tels que les courses de drones avec un dispositif de vue à la première personne exigent d’être titulaire d’un COAS. Le Règlement procurera aux utilisateurs de SATP à des fins récréatives davantage d’occasions de participer à ce sport, ainsi qu’à d’autres activités récréatives, tout en maintenant le niveau de sécurité.

La valeur de ces activités récréatives supplémentaires découlant des nouvelles opérations de SATP a été calculée sur la base d’une méthode de volonté de payer, où l’on divise le coût moyen d’un drone par le nombre prévu de vols exigeant un certificat de pilote — opérations avancées qui ont été effectués. Ce résultat est considéré comme étant la borne inférieure de la volonté de payer. Ainsi, les utilisateurs accepteront aussi de payer les autres frais se rapportant aux opérations de SATP comme ceux associés à l’obtention d’un certificat et les coûts de déplacement. En supposant que le nombre moyen de vols par année selon le type de certificat d’utilisateur de SATP à des fins récréatives est le même que celui des exploitants commerciaux, on estime que la valeur liée à la jouissance par vol récréatif équivaut à 14,70 $ ^{référence 16}. Par conséquent, le Règlement devrait apporter un avantage total de 5,73 millions de dollars pour les vols récréatifs exigeant un certificat de pilote — opérations avancées, et un avantage total de 0,16 million de dollars pour les vols récréatifs exigeant un certificat d’opérations complexes de niveau 1. L’augmentation totale des avantages pour les utilisateurs de SATP à des fins récréatives devrait correspondre à 5,89 millions de dollars.

Gouvernement du Canada

Les avantages pour le gouvernement du Canada peuvent être ventilés en fonction de la réduction des coûts d’administration des COAS au cours des premières années du programme et des frais perçus auprès des utilisateurs des services de SATP.

Frais de service

Les frais de service seront associés à la délivrance des certificats et aux examens. Comme indiqué précédemment, les frais perçus auprès des utilisateurs nationaux des services permettront de rééquilibrer les coûts des contribuables canadiens vers les utilisateurs de services. Ainsi, il n’y aura aucune incidence sur la société canadienne. Toutefois, les coûts recueillis auprès des utilisateurs étrangers des services représenteront un avantage pour les Canadiens. Au total, le gouvernement du Canada devrait percevoir la somme de 3,10 millions de dollars en frais de service.

Les frais pour l’examen des opérations complexes de niveau 1, le certificat d’opérations complexes de niveau 1, la DVP et le programme de certification d’exploitation de SATP sont tous associés aux nouveaux services. Le total des revenus liés aux frais supplémentaires pour ces nouveaux services devrait s’élever à 0,48 million de dollars au cours de la période. Les revenus liés aux services existants, pour lesquels les frais seront augmentés en vertu du Règlement, seraient égaux à 2,61 millions de dollars au cours de la période.

Économies de coût en temps pour les COAS

Comparativement au scénario de référence, on s’attend à ce qu’il y ait moins de demandes de COAS dans le scénario réglementaire au cours des premières années de l’analyse en raison d’un plus grand nombre d’opérations autorisées en vertu du certificat de pilote – opérations avancées et du certificat d’opérations complexes de niveau 1. La diminution du nombre de demandes de COAS se traduira par des économies de coûts pour le gouvernement du Canada. Le total de ces économies devrait s’élever à 0,33 million de dollars.

Énoncé des coûts et avantages

Nombre d’années : dix ans, de 2025 à 2034
Année de référence des prix : 2023
Année de référence de la valeur actualisée : 2025
Taux d’actualisation : 7 %

Tableau 4 : Coûts monétisés (valeur actualisée en millions de dollars)
Intervenant touché	Description des coûts	2025	Moyenne 2026-2033	2034	Total (valeur actualisée)	Valeur annualisée
Gouvernement du Canada	Administration	1,50 $	0,84 $	0,55 $	8,75 $	1,16 $
Industrie (exploitants commerciaux)	Certifications (temps et frais)	0,30 $	1,30 $	0,85 $	11,53 $	1,53 $
Industrie (exploitants commerciaux)	Augmentation des coûts d’exploitation	0,00 $	0,07 $	0,07 $	0,59 $	0,08 $
Industrie (constructeurs)	Déclaration validée au préalable (coût ajouté)	0,04 $	0,00 $	0,00 $	0,08 $	0,01 $
Industrie (constructeurs)	Déclaration (coût ajouté)	0,00 $	0,00 $	0,00 $	0,01 $	0,00 $
Utilisateurs de SATP à des fins récréatives	Certifications (temps et frais)	0,07 $	0,45 $	0,26 $	3,93 $	0,52 $
NAV CANADA	Autorisations d’accès à l’espace aérien	0,00 $	0,19 $	0,20 $	1,73 $	0,23 $
Écoles de formation au sol de SATP	Déclaration à TC	0,00 $	0,00 $	0,00 $	0,00 $	0,00 $
Tous les intervenants	Coûts totaux	1,92 $	2,84 $	1,94 $	26,61 $	3,54 $

Veuillez noter que les coûts dans certaines lignes sont indiqués comme 0,00 M$ étant donné que les coûts étaient très faibles. Par exemple, les déclarations d’école de formation au sol ont coûté 51 $ sur la période considérée. Comme tout est indiqué en millions dans ce tableau, ce montant a été arrondi à la baisse.

Tableau 5 : Avantages monétisés (valeur actualisée en millions de dollars)
Intervenant touché	Description de l’avantage	2025	Moyenne 2026-2033	2034	Total (valeur actualisée)	Valeur annualisée
Gouvernement du Canada	Revenus tirés des frais (services actuels)	0,38 $	0,25 $	0,22 $	2,61 $	0,35 $
	Revenus tirés des frais (nouveaux services)	0,07 $	0,05 $	0,01 $	0,48 $	0,06 $
	Économies en main-d’œuvre pour les COAS	0,00 $	0,04 $	0,00 $	0,33 $	0,04 $
Industrie (exploitants commerciaux)	Augmentation des profits	0,00 $	5,86 $	6,68 $	53,52 $	7,12 $
Industrie (exploitants commerciaux)	Économies en main-d’œuvre pour les COAS	0,00 $	1,03 $	1,04 $	9,30 $	1,24 $
Industrie (constructeurs)	Augmentation des profits	0,00 $	0,14 $	0,44 $	1,52 $	0,20 $
Utilisateurs de SATP à des fins récréatives	Activités accrues	0,00 $	0,65 $	0,69 $	5,89 $	0,78 $
Tous les intervenants	Total des avantages	0,46 $	8,02 $	9,07 $	73,65 $	9,80 $

Tableau 6 : Résumé des coûts et des avantages monétisés (valeur actualisée en millions de dollars)
Répercussions	2025	Moyenne 2026-2033	2034	Total (valeur actualisée)	Valeur annualisée
Total des coûts	1,92 $	2,84 $	1,94 $	26,61 $	3,54 $
Total des avantages	0,46 $	8,02 $	9,07 $	73,65 $	9,80 $
RÉPERCUSSIONS NETTES	-1,46 $	5,17 $	7,14 $	47,04 $	6,26 $

Coûts qualitatifs

La mise en place de l’exigence d’obtenir un COAS pour pouvoir utiliser un microdrone lors d’événements annoncés entraînera des coûts pour les utilisateurs de SATP à des fins récréatives. Compte tenu des restrictions physiques et technologiques associées à l’utilisation de microdrones par les exploitants commerciaux lors d’événements annoncés, cette exigence ne devrait avoir aucune incidence sur eux. Cela est dû au fait que la caméra de qualité professionnelle utilisée pour filmer un événement commercial serait de trop grande taille pour être fixée sur un microdrone. De plus, la batterie d’un microdrone serait probablement trop petite pour permettre à un caméraman ou à un photographe professionnel de filmer ou de photographier l’entièreté de l’événement. Par conséquent, pour être en mesure d’utiliser des drones de plus grande taille lors d’événements annoncés, les exploitants commerciaux pourraient choisir de demander un COAS à cette fin. Par contre, les utilisateurs de SATP à des fins récréatives pourraient constater une diminution de la jouissance en lien avec la nouvelle exigence.

Ces utilisateurs pourraient demander un COAS pour pouvoir utiliser leurs microdrones lors d’événements annoncés, mais il est probable que les frais et le temps requis les dissuadent de le faire. Le temps total moyen nécessaire à la présentation d’une demande de COAS a été estimé à 20,5 heures, et les frais pour ce type d’opération sont de 75 $ (faible complexité). En se basant sur le taux de rémunération des utilisateurs de SATP à des fins récréatives qui est de 23,61 $ par heure, on prévoit que leur coût en temps et en frais serait de 559 $ par demande. Ce taux de rémunération des utilisateurs de SATP à des fins récréatives a été calculé en fonction du salaire moyen des Canadiens, pondéré dans l’ensemble des provinces selon le nombre d’immatriculations de SATP. On a employé une méthode de volonté de payer pour calculer la valeur d’un vol de microdrone. Le coût moyen d’un microdrone est de 524 $, on effectue en moyenne 19,55 vols par année et la durée de vie des SATP est de un à huit ans. Par conséquent, il est prévu qu’un vol de microdrone procurera une augmentation minimum de la valeur liée à la satisfaction du vol d’environ 3 $ à 27 $ par vol récréatif^{référence 17}. Notez que cette valeur VDP peut être plus élevée car les consommateurs seraient prêts à dépenser pour d’autres aspects du plaisir de leur drone, comme les frais de déplacement. Étant donné que le coût d’un COAS se rapproche du coût moyen d’un microdrone et qu’il est beaucoup plus élevé que la valeur moyenne liée à la jouissance, on s’attend à ce que très peu d’exploitants de microdrone à but récréatif choisissent de demander un COAS à cette fin. Chaque vol ne pouvant plus être effectué au moyen d’un microdrone sans un COAS entraînerait alors un coût d’au moins 3 $ associé à une réduction de la jouissance. Il n’a pas été possible de calculer l’incidence globale de cette disposition sur les utilisateurs de SATP à des fins récréatives, car TC n’a pas accès aux données sur l’utilisation de microdrones ou sur leur utilisation lors d’événements annoncées. De plus, il ne serait pas avantageux de réaliser une enquête dans ce cas, car TC ne pourrait pas mettre à l’échelle les résultats de celle-ci au-delà de l’échantillon reçu sans avoir accès à d’autres données. C’est pourquoi un coût unitaire est présenté. Il convient également de noter que dans les pratiques exemplaires actuelles, il est recommandé de ne pas utiliser de microdrones lors d’événements annoncés^{référence 18}, et que certaines dispositions réglementaires provinciales ou municipales visent déjà à limiter l’utilisation de microdrones lors de ces événements (p. ex. la ville de Calgary^{référence 19}. Ces restrictions contribueraient à réduire l’effet marginal du Règlement par rapport au scénario de référence.

En raison de la demande accrue dans le secteur des SATP stimulée par l’adoption du Règlement, on prévoit qu’un plus grand nombre de vols sera effectué par rapport au scénario de référence. Il est possible que dans certains cas les activités liées aux SATP occasionnent une augmentation du bruit, ce qui peut être perçu comme un désagrément par la population canadienne. Cependant, cela est peu probable puisque les vols au-delà de la visibilité directe ne sont permis qu’à l’extérieur des zones densément peuplées. Pour ce qui est des vols en visibilité directe effectués par des SATP de taille moyenne, l’intensité des opérations au-dessus de zones peuplées ne devrait pas augmenter considérablement. Par conséquent, il ne devrait pas y avoir beaucoup de pollution par le bruit. Cette situation pourrait entraîner des coûts qualitatifs associés au désagrément qui est censé être minimal. On n’a pas été en mesure de quantifier le coût vu la quantité limitée de renseignements sur les effets négatifs du bruit produit par les drones.

Avantages qualitatifs

Exploitants commerciaux

Les exploitants commerciaux peuvent réaliser des économies supplémentaires liées à leur capacité de mener certains types d’opérations au-delà de la visibilité directe et d’utiliser de plus gros drones. Les drones plus gros et les opérations au-delà de la visibilité directe peuvent franchir un plus grand nombre de zones géographiques sur une période plus courte et peuvent également recueillir plus de données en exigeant un moins grand nombre de déploiements par rapport aux opérations en visibilité directe. Il en est ainsi parce que l’exploitant n’a pas besoin de garder le drone dans son champ de vision. Les scénarios où l’utilisation au-delà de la visibilité directe au lieu d’en visibilité directe entraînerait des économies de coûts pour les exploitants sont probablement propres à certains exploitants. Par conséquent, compte tenu du manque de données sur les vols précis de ces exploitants, cet avantage n’a pas pu être quantifié. De plus, si les avantages de la transition d’un vol en visibilité directe à un vol au-delà de la visibilité directe compensaient les coûts pour des vols précis dans le scénario de référence, il est présumé que les exploitants auraient probablement demandé un COAS afin d’obtenir ces avantages. La capacité des exploitants commerciaux d’effectuer des vols au-delà de la visibilité directe en vertu de certificats, ainsi que la disponibilité d’une capacité de traitement supplémentaire des demandes de COAS visant des opérations plus complexes, devrait accroître l’innovation parmi ces exploitants. Une plus grande liberté pour mener des opérations au-delà de la visibilité directe pourrait mener à de nouvelles façons d’utiliser les SATP en vertu des certificats existants. Dans l’ensemble, une plus grande marge de manœuvre devrait entraîner une augmentation des services offerts aux Canadiens et ferait progresser le marché des SATP de nouvelles façons.

Le Règlement introduira des exigences relatives aux observateurs visuels pour les vols en visibilité directe prolongée. Il est prévu que ces vols remplaceront les vols qui ont eu lieu dans le scénario de référence avec les observateurs visuels existants. Le Règlement accordera une plus grande liberté aux observateurs visuels et réduira le nombre d’observateurs visuels présents pour ces opérations. Globalement, cela devrait se traduire par des économies pour ceux qui exercent ces nouveaux privilèges dans le scénario réglementaire. De plus, on prévoit que les vols en visibilité directe prolongée amélioreraient la productivité des exploitants.

Constructeurs

Les constructeurs de SATP peuvent décider de compléter une DVP pour leurs drones. Cette décision pourrait entraîner des avantages pour le constructeur sous la forme d’une augmentation des profits. Les consommateurs pourraient être plus enclins à acheter un SATP qui a une DVP plutôt qu’un SATP qui n’en a pas parce que le DVP fournit une confirmation que le système a reçu l’approbation préalable d’effectuer certains types d’opérations sans qu’il soit nécessaire d’apporter des modifications. Même si le nombre anticipé de DVP a été estimé dans l’analyse, on ne sait pas comment ces DVP influenceront les ventes par les constructeurs de SATP canadiens. Les DVP peuvent apporter aux constructeurs de nouvelles possibilités de différencier et d’élargir la demande pour leurs produits. Des avantages similaires seront réalisés par les constructeurs qui optent pour des déclarations pour leurs drones de taille moyenne.

Passants et aviation traditionnelle

Les passants et l’aviation traditionnelle bénéficieront d’une atténuation continue des risques pour la sécurité. Cela viendra du fait que des exploitants hautement qualifiés ont amélioré leurs compétences ainsi que leur compréhension et leur capacité, ce qui leur permet d’effectuer des vols exigeant un certificat de pilote – opérations avancées comme des opérations au-delà de la visibilité directe. Le Règlement assurera le maintien de la sécurité des opérations des exploitants commerciaux et des utilisateurs de drones à des fins récréatives qui effectuent des vols exigeant un certificat de pilote – opérations avancées. L’espace aérien au-dessus des événements annoncés sera mieux géré grâce à l’introduction de l’exigence selon laquelle les utilisateurs de microdrones doivent être titulaires d’un COAS, ce qui devrait contribuer davantage à l’atténuation des risques pour la sécurité.

Analyse de la distribution

Frais de service

Le Règlement entraînera l’augmentation de certains frais de service et la mise en place de frais de service, à la fois pour les utilisateurs nationaux et étrangers des services. Le tableau 7 ci-dessous indique les frais supplémentaires qui seront perçus par le gouvernement du Canada, en fonction des utilisateurs nationaux et étrangers des services.

Tableau 7 : Frais de service payés par les utilisateurs nationaux et étrangers des services (valeur actualisée en millions de dollars)
Utilisateurs des services	Année de référence (2025)	Moyenne (2026-2033)	Dernière année (2034)	Total (valeur actualisée)	Valeur annualisée
Nationaux	0,38 $	0,26 $	0,21 $	2,65 $	0,35 $
Étrangers	0,08 $	0,04 $	0,03 $	0,45 $	0,06 $
Total	0,46 $	0,30 $	0,23 $	3,09 $	0,41 $

Coûts et avantages par type de certificats

Les tableaux 8 et 9 répartissent les coûts et les avantages associés avec les certificats de pilote – opérations avancées et les certificats d’opérations complexes de niveau 1. Notez que les coûts ne correspondent pas au total des coûts des certificats présentés dans l’analyse coûts-avantages, ce qui comprend également les programmes de certification d’exploitation de SATP et les COAS.

Tableau 8 : Coûts des exploitants nationaux liés aux certificats de pilote – opérations avancées et aux certificats d’opérations complexes de niveau 1 (valeur actualisée en millions de dollars)
Intervenant	Type de certificat	Moyenne (2026-2033)	Dernière année (2034)	Total (valeur actualisée)	Valeur annualisée
Utilisateurs de SATP à des fins récréatives	Certificat de pilote – opérations avancées	0,30 $	0,14 $	2,51 $	0,33 $
Utilisateurs de SATP à des fins récréatives	Certificat d’opérations complexes de niveau 1	0,04 $	0,01 $	0,34 $	0,04 $
Exploitants commerciaux	Certificat de pilote – opérations avancées	0,14 $	0,07 $	1,20 $	0,16 $
Exploitants commerciaux	Certificat d’opérations complexes de niveau 1	0,30 $	0,08 $	2,50 $	0,33 $
Total		0,78 $	0,30 $	6,55 $	0,87 $

Tableau 9 : Avantages pour les exploitants nationaux liés aux certificats de pilote – opérations avancées et aux certificats d’opérations complexes de niveau 1 (valeur actualisée en millions de dollars)
Intervenant	Type de certificat	Moyenne (2026-2033)	Dernière année (2034)	Total (valeur actualisée)	Valeur annualisée
Utilisateurs de SATP à des fins récréatives	Certificat de pilote – opérations avancées	0,63 $	0,67 $	5,73 $	0,76 $
Utilisateurs de SATP à des fins récréatives	Certificat d’opérations complexes de niveau 1	0,02 $	0,02 $	0,16 $	0,02 $
Exploitants commerciaux	Certificat de pilote – opérations avancées	3,25 $	3,83 $	29,82 $	3,97 $
Exploitants commerciaux	Certificat d’opérations complexes de niveau 1	2,61 $	2,85 $	23,71 $	3,16 $
Total		6,51 $	7,37 $	59,42 $	7,91 $

Analyse de sensibilité

Analyse de sensibilité à variable unique

Étant donné que l’industrie des SATP en est encore à ses balbutiements, les estimations et les hypothèses utilisées dans cette analyse sont incertaines. Une analyse de sensibilité a donc été effectuée sur certaines des variables les plus percutantes.

Taux de croissance des SATP

Trois scénarios sont dérivés de trois taux de croissance élaborés par la FAA des États-Unis. Le scénario de croissance moyenne représente la structure de prix utilisée dans le corps principal de l’analyse avec un scénario de croissance plus faible et plus forte hypothétisé dans l’analyse de sensibilité. Les effets de la modification de ce paramètre sont présentés dans le tableau ci-dessous.

Les prévisions relatives à l’immatriculation des drones tirées du rapport aérospatial (2024-2044) de la FAA des États-Unis présentaient trois scénarios de croissance (faible, moyenne et forte). Selon les prévisions, les taux de croissance moyens de 2019 à 2028 seront de 1 %, 13 % et 14 % pour les scénarios de croissance faible, moyenne et forte, respectivement, les taux de croissance annuels variant d’une année à l’autre. Les taux de croissance exacts calculés à partir des prévisions relatives à l’immatriculation des drones de la FAA ont été utilisés pour projeter le nombre d’immatriculations jusqu’en 2028 inclusivement. Pour les années suivant 2028, on a utilisé un taux de croissance moyen calculé à partir des données historiques du PGD et des prévisions de la FAA. Ce taux de croissance moyen est présenté entre parenthèses dans la première ligne du tableau suivant.

Tableau 10 : Analyse de sensibilité : taux de croissance (valeur actualisée en millions de dollars)
Scénarios de croissance	Scénario de croissance faible (0,9 %)	Scénario de croissance moyenne (2,9 %) (analyse centrale)	Scénario de croissance forte (3,4 %)
Avantage net	41,24 $	47,04 $	48,04 $

Sensibilité à la durée de vie des SATP

Trois scénarios sont dérivés de trois durées de vie différentes des drones, qui ont servi à calculer les immatriculations totales. Le scénario de durée de vie moyenne représente l’estimation la plus élevée, qui est utilisée dans le corps principal de l’analyse avec un scénario de durée de vie plus faible et intermédiaire hypothétisé dans l’analyse de sensibilité. Les effets de la modification de ce paramètre sont présentés dans le tableau ci-dessous. La durée de vie des drones sert à déterminer après combien d’années un exploitant aurait besoin d’acheter un nouveau drone. L’estimation la plus élevée a été utilisée dans l’analyse centrale, car il est probable qu’une partie ou la plupart des renouvellements d’immatriculation aient déjà été pris en compte dans les prévisions de base. Cela aurait une incidence sur les coûts totaux associés aux immatriculations, étant donné qu’une durée de vie plus faible entraînerait une augmentation des renouvellements d’immatriculation en raison de l’achat de nouveaux drones. Cela aurait aussi une incidence sur la valeur minimale de satisfaction des utilisateurs de SATP à des fins récréatives, puisqu’une durée de vie plus faible des drones se traduirait par une plus grande volonté de payer pour chaque vol (un moins grand nombre de vols seraient effectués avec un drone pour le même montant dépensé). Il convient de noter que ces effets se cumulent tout au long de l’analyse, car un nombre accru d’exploitants devraient remplacer leurs drones plus fréquemment, ce qui entraîne des augmentations exponentielles des coûts et des avantages à mesure que la durée de vie d’un drone diminue.

Tableau 11 : Analyse de sensibilité : durée de vie des SATP (valeur actualisée en millions de dollars)
Scénarios de croissance	Scénario de faible durée de vie (1 an)	Scénario de durée de vie intermédiaire (4 ans)	Scénario de longue durée de vie (8 ans) (analyse centrale)
Coûts	29,72 $	27,16 $	26,61 $
Avantages	122,97 $	80,78 $	73,65 $
Avantage net	93,25 $	53,63 $	47,04 $

Marge de profit des SATP

Pour calculer les avantages prévus pour les exploitants commerciaux de SATP, on applique le taux de rentabilité du SCIAN 48121 (transport aérien non régulier) aux revenus prévus des exploitants et constructeurs. Cette source présentait une fourchette de rentabilité pour le transport aérien non régulier. Dans l’analyse centrale, la moyenne des quartiles rentables des entreprises a été utilisée. Les entreprises non rentables ont été exclues parce qu’on suppose que les exploitants qui utilisent les certificats de pilote – opérations avancées et les certificats d’opérations complexes de niveau 1 auront déjà connu du succès en effectuant des opérations de base avant d’élargir leurs activités. Le tableau ci-dessous montre comment l’avantage net serait touché si la rentabilité du secteur connaissait des taux de rentabilité plus faibles ou plus élevés, comme ils sont présentés dans la Performance financière – Statistiques relatives à l’industrie canadienne du gouvernement du Canada.

Tableau 12 : Analyse de sensibilité : marge de profit des SATP (valeur actualisée en millions de dollars)
Taux de rentabilité	7 %	34,9 %	47,3 % (moyenne) (analyse centrale)	100 %
Avantage net	0,14 $	31,56 $	47,04 $	108,37 $

Profit supplémentaire du COAS

Cette analyse de sensibilité examine comment le profit par opération devrait augmenter si le profit généré par opération en vertu du COAS augmente dans le scénario réglementaire. Dans l’analyse centrale, les revenus par vol sont augmentés par les coûts supplémentaires que les exploitants engageront en raison des augmentations de frais de demande de COAS, le profit étant calculé en fonction du taux de rentabilité de l’industrie. Cette analyse de sensibilité montre ce qui se produirait si le profit était augmenté au-delà de ce seuil par des intervalles de pourcentage. Les intervalles présentés varient de 0 % (analyse centrale) à 50 %. Le profit par opération et la valeur actualisée nette pour chaque scénario sont présentés ci-dessous.

Tableau 13 : Analyse de sensibilité : profit du COAS
Profit supplémentaire	0 % (analyse centrale)	10 %	30 %	50 %
Profit par opération en vertu du COAS (référence/réglementaire)	694 $ / 719 $	694 $ / 721 $	694 $ / 726 $	694 $ / 731 $
Avantage net (valeur actualisée en millions de dollars)	47,04 $	47,15 $	47,37 $	47,59 $

Taux d’actualisation

Dans l’analyse centrale, on a utilisé un taux d’actualisation de 7 %, comme l’a recommandé le SCT. Aux fins de l’analyse de sensibilité, le tableau ci-dessous présente les résultats si un taux d’actualisation de 0 % était utilisé, ainsi qu’un taux d’actualisation de 3 %. Ces trois taux d’actualisation ont été choisis conformément au Guide d’analyse coûts-avantages pour le Canada : propositions de réglementation du SCT.

Tableau 14 : Analyse de sensibilité : taux d’actualisation (valeur actualisée en millions de dollars)
Taux d’actualisation	0 %	3 %	7 % (analyse centrale)
Avantage net	71,03 $	59,19 $	47,04 $

Analyse de Monte Carlo

L’analyse de sensibilité ci-dessus examine ce qu’il advient de l’avantage net dans les valeurs centrales et extrêmes. Cependant, certaines variables peuvent ne pas être des valeurs constantes et peuvent être associées à des distributions de probabilité. Une simulation de Monte Carlo a été réalisée en supposant que certaines variables avaient des distributions probabilistes comportant une grande part d’incertitude. Ces variables comprennent le taux de réduction initial des COAS (distribution triangulaire allant de 0,6 à 0,95) et l’amélioration de l’efficacité des COAS (distribution triangulaire allant de 5 % à 25 % d’amélioration annuelle). Le taux de réduction initial des COAS représente la diminution en pourcentage des demandes de COAS nationaux reçues en 2026, les exploitants étant en mesure d’exercer leurs nouveaux privilèges. L’amélioration de l’efficacité des COAS représente l’augmentation de l’efficacité des responsables du traitement des COAS à TC sur 5 ans. Une simulation a été effectuée 1 000 fois et les valeurs moyennes ont été présentées comme l’analyse centrale tout au long du texte.

Une simulation de Monte Carlo a été réalisée pour mesurer la fréquence à laquelle les avantages nets totaux seraient inférieurs à la valeur centrale (avantages nets totaux estimés) et la fréquence à laquelle les avantages nets totaux seraient inférieurs à 0. En d’autres termes, quel pourcentage de temps l’avantage net sera-t-il inférieur à la valeur centrale ou à 0, compte tenu des distributions appliquées aux variables ci-dessus. Les résultats des simulations indiquent que, à paramètres de sensibilité non distribués constants, l’avantage net total est inférieur à la valeur centrale dans 51,5 % des cas, et que la valeur actuelle nette totale est inférieure à 0 % dans 0 % des cas.

Analyse de sensibilité des scénarios

Les analyses de sensibilité des scénarios ont été effectuées en considérant les avantages nets totaux les plus faibles, les plus probables et les plus élevés. Pour cet exercice, l’avantage net total a été évalué à ses valeurs extrêmes, de sorte que les avantages nets puissent être analysés à leurs limites supérieures et inférieures. Les variables prises en compte pour ces analyses sont les mêmes que celles utilisées pour l’analyse de sensibilité à une seule variable (à l’exclusion du taux d’actualisation et de la durée de vie des SATP), ainsi que pour l’analyse de Monte Carlo, et ont été combinées simultanément, ce qui permet d’obtenir trois scénarios différents. Pour les scénarios les plus bas et les plus élevés, les valeurs minimales et maximales respectives ont été tirées des simulations de Monte Carlo.

Le tableau ci-dessous présente la sensibilité des avantages nets totaux. Il inclut le taux de réduction des COAS, les trois différents scénarios de croissance fournis par la FAA, la marge de profit des exploitants de SATP, l’amélioration de l’efficacité des COAS, le temps requis pour l’immatriculation de SATP et le profit supplémentaire résultant des vols réglementaires des COAS.

Tableau 15 : Analyse de sensibilité : sensibilité des scénarios (valeur actualisée en millions de dollars)
Résultats	Le plus bas	Le plus probable	Le plus élevé
Avantage net total	-2,11 M$	47,04 M$	126,60 M$

Lentille des petites entreprises

L’analyse dans le cadre de la lentille des petites entreprises a conclu que le Règlement entraînera des répercussions sur les petites entreprises.

L’industrie canadienne des drones peut être qualifiée de « fragmentée et principalement composée de petits exploitants dont les revenus sont stables, mais stagnants », le revenu annuel total médian des organisations du secteur des drones étant inférieur à 500 000 $, selon l’analyse de l’environnement des SATP menée par Avascent de 2019. Le même rapport a révélé qu’en 2019, plus de 50 % des organisations de l’industrie des drones avaient été fondées il y a moins de cinq ans. Certaines des mesures liées au programme de certification d’exploitation de SATP que les entreprises pourraient devoir prendre pour se conformer au Règlement comprennent l’élaboration de procédures d’opérations aériennes et la formation des équipages sur les procédures d’opérations aériennes. Des mesures comme le respect d’un calendrier de maintenance sont déjà des dispositions standard des conditions de délivrance du COAS pour des opérations à faible risque au-delà de la visibilité directe. On s’attend à ce que 613 entreprises doivent se conformer aux exigences du programme de certification d’exploitation de SATP. Le coût annuel moyen par entreprise pour obtenir et maintenir un programme de certification d’exploitation de SATP devrait être de 1 101 $. L’enquête de 2021-2022 de l’Association pour l’évolution aérienne du Canada sur l’industrie des SATP estime que 83 % des entreprises touchées seront considérées comme de petites entreprises. Cela signifie que 509 petites entreprises seront touchées par les exigences du programme de certification d’exploitation de SATP, ce qui entraînera un coût total estimatif pour les petites entreprises de 5,60 millions de dollars.

Les petites entreprises seront tenues de créer des comptes du PGD et d’immatriculer des SATP dans le PGD. Les coûts administratifs totaux liés au temps consacré à la création de comptes et à l’immatriculation des SATP dans le PGD par les nouvelles petites entreprises participantes devraient s’élever à 17 230 $. Il y aura également une augmentation des frais, passant de 5 $ à 10 $, ce qui aura une incidence sur toutes les immatriculations prévues de SATP, pas seulement sur les nouveaux venus dans le marché. Au total, cela entraînera des coûts de 0,22 million de dollars pour les petites entreprises exploitant des SATP.

De plus, de nouveaux frais s’appliqueront aux demandes de COAS, ce qui devrait entraîner des coûts totaux de 0,66 million de dollars pour les petites entreprises au cours de la période de dix ans.

Les petites entreprises devraient subir des coûts associés à l’augmentation des coûts d’exploitation, comme discuté dans la section Coûts. L’augmentation des coûts d’exploitation pour les petites entreprises associées à la cartographie de la population devrait être de 0,37 million de dollars, et l’augmentation des coûts associés aux observateurs visuels en visibilité directe prolongée devrait être de 0,12 million de dollars.

Même si les coûts initiaux pour les exploitants (y compris les petites entreprises) augmenteront, le Règlement permettra aux exploitants d’effectuer un plus grand nombre d’opérations sans un COAS, qui n’auraient pas été autorisées dans le scénario de référence. De plus, bien que les exploitants aient pu effectuer certaines opérations avancées avec un COAS dans le scénario de référence, la capacité de TC de traiter des demandes de COAS est atteinte. Par conséquent, dans le scénario de référence, si un exploitant veut effectuer une opération en vertu d’un COAS, il risque d’être confronté à un long temps d’attente et ne pas être en mesure d’achever l’opération voulue dans la période prévue. Dans le scénario réglementaire, les exploitants devront faire face à des coûts initiaux plus élevés à l’entrée sur le marché, car ils devront obtenir les certifications nécessaires. Cependant, les coûts de main-d’œuvre récurrents seront considérablement réduits en raison de l’élimination des exigences de COAS pour de nombreuses opérations. Par conséquent, le Règlement profitera aux petites entreprises parce qu’il facilitera l’utilisation des SATP pour des opérations plus avancées.

Les constructeurs de SATP seront touchés par le Règlement, car ils pourront choisir de présenter une demande de DVP. Cela garantira que leur SATP aura les autorisations nécessaires pour effectuer des vols plus avancés comme des opérations au-delà de la visibilité directe. Il y a de l’incertitude quant au nombre de petits constructeurs en tant que sous-ensemble de tous les constructeurs qui présenteront une demande au titre du processus de DVP. En supposant que chaque constructeur présentera une demande au titre du processus de DVP, 17 petites entreprises présenteront une telle demande pour un DVP et maintiendront les mises à jour du DVP pendant 5 ans. Cela équivaudra à des coûts totaux de 0,07 million de dollars pour les petits constructeurs, y compris les frais qu’ils devront payer. Les demandes de DVP ne seront pas obligatoires, mais les constructeurs profiteront de la prévisibilité qu’une DVP pourrait leur offrir (p. ex. accroître la demande pour les produits du constructeur et les investissements dans ceux-ci).

De la même manière que pour les DVP, les constructeurs de SATP de taille moyenne seront touchés s’ils choisissent de demander une déclaration. On s’attend à ce que 16 petites entreprises produisant des drones de taille moyenne aient une déclaration. L’utilisation des déclarations entraînera des coûts supplémentaires de 0,02 million de dollars pour les constructeurs. Il convient de noter que, comme pour les DVP, les déclarations ne seront pas obligatoires pour les constructeurs, mais ces derniers bénéficieront d’une augmentation des ventes et de la prévisibilité s’ils choisissent de les faire.

Les écoles de pilotage et les évaluateurs de vol verront augmenter les coûts administratifs liés à la déclaration à TC qu’ils sont en mesure de fournir leurs services associés au certificat d’opérations complexes de niveau 1. Cent soixante-cinq évaluateurs de vol et 18 écoles au sol seront touchés. On estime que les évaluateurs de vol devront assumer des coûts totaux de 464 $ et les écoles au sol des coûts totaux de 51 $ sur une période de dix ans. On prévoit que chacun de ces intervenants soit une petite entreprise.

Les petites entreprises devront tirer des avantages en raison du Règlement. Les nouveaux types de certificats (certificats d’opérations complexes de niveau 1 et certificats de pilote – opérations avancées modifiées) permettront aux petites entreprises d’effectuer des vols qui n’étaient pas autorisés (autrement qu’en vertu des COAS) dans le scénario de référence. Cela devrait se traduire par 44,43 millions de dollars de profits supplémentaires pour les petites entreprises. L’introduction de ces nouveaux types de certificats permettra aux petites entreprises de réaliser des économies de temps liées aux demandes de COAS qu’elles n’auront plus à soumettre, ce qui se traduira par des économies de temps de 7,72 millions de dollars pour les petites entreprises. Les constructeurs bénéficieront de l’augmentation des profits, ce qui se traduira par des profits totaux pour les petites entreprises de 1,26 million de dollars. Au total, le Règlement devrait procurer aux petites entreprises des avantages de 53,40 millions de dollars.

En raison des limites des données, on ne sait pas exactement combien d’opérations, parmi celles énumérées ci-dessous, seront effectuées par chaque entreprise. Le nombre total d’entreprises touchées ci-dessous représente le nombre total d’activités commerciales prévues^{référence 20}. Il est probable qu’il s’agisse d’une surestimation du nombre d’entreprises, car chaque petite entreprise mènera probablement l’une ou plusieurs des activités énumérées ci-dessous à plusieurs reprises. Cependant, il n’y a pas de données à l’appui de cette hypothèse.

Résumé de la lentille des petites entreprises

Nombre de petites entreprises touchées : 33 675
Nombre d’années : dix (de 2025 à 2034)
Année de référence des prix : 2023
Année de référence de la valeur actualisée : 2025
Taux d’actualisation : 7 %

Tableau 16 : Avantages pour les petites entreprises (présentés en millions de dollars)
Administration ou conformité	Description de l’avantage	Valeur actualisée	Valeur annualisée
Administration	Économies de coût en temps pour les demandes de COAS	7,72 $	1,03 $
Conformité	Profits supplémentaires – exploitants commerciaux	44,43 $	5,91 $
Conformité	Profits supplémentaires – constructeurs	1,26 $	0,17 $
Total		53,40 $	7,10 $

Tableau 17 : Coûts pour les petites entreprises (présentés en milliers [k] et en millions [M] de dollars)
Administration ou conformité	Description du coût	Valeur actualisée	Valeur annualisée
Administration	Comptes du PGD et temps requis pour l’immatriculation de SATP	17,2 k$	2,3 k$
	Exigences administratives liées au CES	0,1 k$	0,0 k$
	Exigences administratives liées à la DVP	1,2 k$	0,2 k$
	Exigences liées au coût administratif de la déclaration	2,4 k$	0,3 k$
	Déclarations de l’école au sol et des évaluateurs de vol	0,5 k$	0,1 k$
Conformité	Frais d’immatriculation de SATP	0,22 M$	0,03 M$
	Exigences de conformité du programme de certification d’exploitation de SATP	5,60 M$	0,75 M$
	Augmentation des frais liés au COAS	0,66 M$	0,09 M$
	Augmentation des coûts d’exploitation	0,49 M$	0,07 M$
	Exigences liées à la conformité de la DVP	0,06 M$	0,01 M$
	Exigences liées à la conformité de la déclaration	0,01 M$	0,00 M$
Total		7,06 M$	0,94 M$

Tableau 18 : Répercussions nettes pour les petites entreprises
Montant	Nombre d’entreprises touchées	Valeur actualisée	Valeur annualisée
Répercussions nettes sur toutes les petites entreprises touchées	33 675	46,34 M$	6,17 M$
Répercussions nettes moyennes sur chaque petit constructeurs touché^{note * du tableau d15}	36,6	32.4 k$	4 307 $
Répercussions nettes sur chaque petit opérateur touché^{note * du tableau d15}	33 455	1 350 $	180 $
Répercussions nettes sur chaque instructeur en vol touché	165	-2,82 $	-0,38 $
Répercussions nettes sur chaque petite école au sol touchée	18	-2,82 $	-0,38 $
Note(s) du tableau d15 Note * du tableau d15 Les bénéfices et les coûts sont encourus dans les mêmes catégories que celles décrites dans la section des coûts et des bénéfices du REIR. Par exemple, les constructeurs ont supporté des coûts liés aux déclarations et aux DVP, et des bénéfices liés à l’augmentation des profits des ventes. Retour à la note * du tableau d15

Règle du « un pour un »

La règle du « un-pour-un » s’applique, puisqu’il y aura une augmentation progressive du fardeau administratif des entreprises et que la proposition est considérée comme un fardeau selon cette règle. Aucun titre réglementaire ne sera abrogé ou introduit.

Toutes les valeurs énumérées ci-dessous sont présentées en dollars de 2012, actualisés jusqu’à l’année de référence de 2012 à un taux de 7 %, pour une période de dix ans entre 2025 et 2034.

On s’attend à une diminution du fardeau administratif en raison de la diminution du nombre de demandes de COAS. Dans le scénario de référence, il faudrait en moyenne 20,5 heures pour remplir une demande de COAS. La demande devrait être envoyée à TC et l’approbation devrait être obtenue avant d’effectuer certaines opérations. Le Règlement permettra aux entreprises d’effectuer certaines opérations en vertu d’un certificat de pilote – opérations avancées ou d’un certificat d’opérations complexes de niveau 1. Cela éliminera les coûts administratifs pour l’industrie, compte tenu de la diminution du nombre de demandes de COAS qu’il est nécessaire d’envoyer. Au total, la diminution du nombre de demandes de COAS devrait entraîner des économies de coûts annualisées liées au fardeau administratif de 0,40 million de dollars pour les exploitants (voir les économies de coûts concernant la main-d’œuvre pour les demandes de COAS dans la section Avantage pour en savoir plus).

Les nouvelles tâches administratives associées au Règlement seront la création de comptes dans le PGD, l’immatriculation des SATP dans le PGD et la déclaration à TC que les entreprises participant au programme de certification d’exploitation de SATP répondent aux exigences du RAC. Il s’agit toutes d’activités ponctuelles. Les créations de comptes prendraient environ 10 minutes à accomplir, et les immatriculations de SATP prendraient trois minutes, dans les deux cas à un taux de salaire de 46,76 $, y compris les frais généraux. Les déclarations du programme de certification d’exploitation de SATP comprennent trois tâches qui prendraient 30 secondes chacune^{référence 21}. Le taux de salaire irait de 32,80 $ à 50,31 $, y compris les frais généraux pour les tâches.

Les constructeurs de SATP devront également présenter régulièrement des rapports à TC dans le cadre du processus pour obtenir une DVP. Il est prévu qu’il faudra 15 minutes annuellement, calculé selon un taux de salaire de 46,76 $, y compris les frais généraux. Les déclarations des constructeurs nécessiteront également la présentation d’un rapport à TC pour la déclaration initiale et toute mise à jour ultérieure du modèle; les coûts en temps pour cela devraient être les mêmes que pour la déclaration annuelle des DVP. L’augmentation annualisée prévue du fardeau administratif associé à ces nouvelles activités administratives serait de 62,85 $.

Il y aura un certain fardeau administratif associé à la déclaration des écoles de formation au sol à TC qu’elles offrent le nouveau programme d’études qui est offert. Cette déclaration prendrait trois minutes à un taux horaire de 46,76 $, y compris les frais généraux. On estime que 18 écoles sur 180 déclareront à TC qu’elles offrent le nouveau programme d’études, ce qui représente un coût annualisé de 2,17 $. Toutes les déclarations devraient avoir lieu en 2026. Les évaluateurs de vol seront également tenus de déclarer à TC qu’ils offrent des services liés au certificat d’opérations complexes de niveau 1. On prévoit que cette mesure aura une incidence sur 165 évaluateurs de vol, qui devront envoyer un courriel à TC. On prévoit que cette démarche prendra trois minutes par exploitant, à un taux de rémunération de 46,76 $, et entraînera des coûts administratifs annualisés de 19,86 $. Toutes les activités devraient avoir lieu en 2025.

L’incidence annualisée nette du changement du fardeau administratif sur les entreprises devrait être une réduction annualisée de 396 526 $ en dollars de 2012, actualisés à un taux de 7 % jusqu’en 2012.

Tableau 19 : Valeurs annualisées du fardeau administratif
Année de référence de la valeur actualisée : 2012
Réduction annualisée des coûts administratifs	396 526 $
Réduction annualisée des coûts administratifs par entreprise	256,40 $

Coopération et harmonisation en matière de réglementation

TC entretient plusieurs relations bilatérales et multilatérales solides avec des pays du monde entier afin de s’aligner sur des partenaires internationaux et d’harmoniser ses exigences avec eux, dans la mesure du possible, pour soutenir la recherche et le développement, contribuer à l’élaboration de normes et échanger de l’information et des pratiques exemplaires. De plus, TC collabore activement avec l’OACI dans le cadre d’initiatives comme le groupe d’experts sur les SATP, Drone Enable (un symposium qui mobilise les intervenants de toutes les disciplines) et plusieurs discussions sur l’innovation. À l’heure actuelle, le RAC réglemente seulement les opérations des SATP domestiques; toutefois, il continue de travailler en étroite collaboration avec ses homologues internationaux, notamment les États-Unis, afin de réduire au minimum les différences entre les régimes nationaux en vue de permettre des opérations transfrontalières et internationales à l’avenir.

Deux fois par année, TC tient une réunion bilatérale avec la FAA des États-Unis pour discuter de l’élaboration de politiques, de règlements et de programmes sur les drones, et plus fréquemment dans le cadre d’un groupe de travail chargé d’élaborer un cadre pour les futures opérations transfrontalières et la reconnaissance mutuelle. Le Canada se réunit aussi aux deux semaines avec les autorités de l’aviation des États-Unis, du Brésil et de l’Union européenne dans le cadre d’un groupe quadrilatéral qui se penche sur l’alignement, l’harmonisation et l’échange des pratiques exemplaires liées aux exigences de sécurité des systèmes télépilotés. TC entretient une relation de travail étroite avec l’Australie, et un protocole d’entente est en cours d’élaboration pour renforcer davantage ce partenariat.

L’approche du Canada à l’égard des drones de plus grande taille et des opérations à faible risque au-delà de la visibilité directe est semblable à celle d’autres pays, comme les États-Unis, le Brésil et l’Union européenne, qui autorisent actuellement les opérations au-delà de la visibilité directe au cas par cas avec des restrictions, comme des altitudes maximales, des exigences que doit respecter le constructeur dans son système et des certifications de pilote supplémentaires en suivant des procédures semblables à celles utilisées pour obtenir un COAS.

Le Canada est l’un des premiers pays à adopter des dispositions réglementaires pour les opérations courantes au-delà de la visibilité directe; cependant, les dispositions réglementaires sont alignées sur l’orientation d’autres partenaires internationaux comme l’Union européenne sur des sujets comme les seuils de poids et la nouvelle certification de pilote, ainsi que l’accent mis sur les exigences organisationnelles assortissant le certificat d’exploitation de SATP. En mars 2022, l’Aviation Rulemaking Committee de la FAA a publié un rapport qui fournit des renseignements, des conseils et des recommandations pour les opérations au-delà de la visibilité directe proposées aux États-Unis. Le rapport s’harmonise bien avec l’approche que propose TC dans des domaines comme les opérations en visibilité directe prolongée et les opérations protégées, en créant des environnements d’exploitation à faible risque et des approches progressives de la sécurité des systèmes et de la certification des pilotes. En août 2024, pendant la table ronde sur la partie 108 relative aux opérations au-delà de la visibilité directe du symposium de la FAA, la FAA a fourni un aperçu de ce qui est envisagé pour leurs règles proposées quant aux opérations au-delà de la visibilité directe, et l’intention correspond en grande partie aux exigences de TC mises en place dans la partie IX du RAC. Cependant, la FAA est toujours en train d’établir les règles, et une proposition finale n’a pas été publiée.

Dans le cadre de l’élaboration de normes, TC est également membre de JARUS, un groupe d’experts en réglementation de l’aviation du monde entier. TC participe également à d’autres groupes de travail aux côtés de la Radio Technical Commission for Aeronautics et de l’American Society for Testing and Materials. Ces groupes de travail ont fourni des renseignements sur les objectifs de rendement de la norme 922 liés au maintien de la connectivité entre le drone et sa station de contrôle, ainsi que sur les effets des conditions météorologiques sur diverses conceptions de drones.

Enfin, TC a également effectué des comparaisons internationales pour s’assurer que les frais liés à l’exploitation de drones contenus dans le Règlement se situaient généralement dans la fourchette des frais exigés dans d’autres pays. Étant donné que le Canada est l’un des premiers pays parmi ses partenaires internationaux à adopter des dispositions réglementaires et des frais qui permettent des opérations courantes à faible risque au-delà de la visibilité directe, peu de pays offrent des comparaisons directes pour les frais liés à l’exploitation de drones au-delà de la visibilité directe. Pour régler ce problème, TC a examiné de façon plus générale les frais liés à l’exploitation de drones dans les administrations qui appliquent des approches réglementaires et des initiatives d’éducation en matière de sécurité semblables à celles du Canada, notamment les États-Unis, l’Union européenne, le Royaume-Uni et l’Australie, afin d’aider à évaluer la comparabilité des frais étrangers. Dans l’ensemble, les frais de TC liés à l’exploitation de drones, lorsque la comparaison est possible, sont semblables à ceux d’autres pays, surtout si l’on tient compte du fait que les certificats et les immatriculations de TC n’expirent pas en ce qui concerne les drones. Par exemple, aux États-Unis, les frais liés à l’exploitation de drones varient d’un minimum de 7 $CAN pour l’immatriculation d’un drone (valide pour trois ans) à un maximum de 211 $CAN pour un certificat pour un système aéronef télépiloté (valide pour deux ans). Les frais équivalents de TC sont de 10 $ pour l’immatriculation d’un drone et de 25 $ à 125 $ pour un certificat de pilote. Les autorisations d’exploitation commerciale du Royaume-Uni comportent des frais de 332 $ à 431 $CAN, tandis que l’équivalent de TC, le CES, coûtera 125 $.

Évaluation environnementale stratégique

Conformément à la Directive du Cabinet sur l’évaluation environnementale des projets de politiques, de plans et de programmes et à l’Énoncé de politique de TC sur l’évaluation environnementale stratégique (2013), le processus d’évaluation environnementale stratégique a été suivi pour cette proposition de réglementation et une évaluation du transport durable a été réalisée. L’évaluation a tenu compte des effets potentiels sur les objectifs et les cibles environnementaux de la Stratégie fédérale de développement durable. L’évaluation a déterminé que le Règlement ne devrait pas entraîner des effets environnementaux significatifs.

Bien que TC ne dispose pas de données suffisantes pour quantifier les répercussions potentielles, il pourrait y avoir des avantages environnementaux supplémentaires découlant de la réduction de la dépendance à l’égard des aéronefs traditionnels pour certaines activités, et de l’utilisation accrue des drones dans les situations d’urgence, comme les incendies de forêt.

Analyse comparative entre les sexes plus

On ne s’attend pas à ce que le Règlement entraîne des répercussions différentes en fonction de facteurs d’identification comme le sexe, la race, l’ethnicité, la sexualité, la religion, etc. Toutefois, il convient de souligner que l’aviation est traditionnellement une industrie dominée par les hommes et que l’industrie des drones est semblable. L’analyse de l’environnement sur les SATP menée par Avascent en 2019 a révélé que les Canadiens qui s’identifient comme des femmes ne représentent que 2,6 % de l’industrie canadienne des drones. L’industrie des drones est également largement composée de personnes dans les tranches de revenu supérieures, et TC cherchera des occasions de travailler avec l’industrie et d’autres ministères pour améliorer la compréhension des avantages du secteur des drones sur la qualité de vie dans tous les groupes grâce à des activités de collecte de données sur l’emploi dans le secteur et la participation à celui-ci.

Mise en œuvre, conformité et application, et normes de service

Mise en œuvre

Le Règlement a une période d’entrée en vigueur échelonnée selon laquelle certaines dispositions entrent en vigueur le 1^eravril 2025 ou, si elle est postérieure, à la date de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada, comme la possibilité d’immatriculer des drones, la présentation de déclaration et le fait de passer de nouveaux examens pour les pilotes, et les autres dispositions entreront en vigueur le 4 novembre 2025, comme les dispositions relatives à l’exécution des opérations avec des drones de taille moyenne et au-delà de la visibilité directe dans les environnements à faible risque. Cette approche donnera l’occasion aux intervenants d’obtenir leur certification et de se familiariser avec les nouvelles règles avant la saison de vol de 2026, tout en évitant l’entrée en vigueur des nouvelles règles pendant la haute saison de vol de 2025.

Expansion des services numériques

TC élargit le PGD existant pour offrir les nouveaux services. Plus précisément, il prévoit y inclure ce qui suit :

élargir l’immatriculation pour permettre l’immatriculation de tous les drones d’au moins 250 g;
présenter le nouvel examen à choix multiples pour le certificat de pilote de SATP pour les opérations complexes de niveau 1;
délivrer le nouveau certificat de pilote de SATP pour les opérations complexes de niveau 1;
présenter les demandes de déclaration validée au préalable pour les constructeurs;
permettre la déclaration et la délivrance du certificat d’exploitation de SATP.

Les mises à niveau du PGD ont été élaborées avant la publication finale du Règlement pour que les services soient accessible le 1^er avril 2025 ou lors de la publication dans la Partie II de la Gazette du Canada, la date la plus tardive étant retenue. Toutefois, comme susmentionné, les pilotes ne seront pas en mesure de voler en vertu des nouvelles règles avant le 4 novembre 2025, ce qui laissera du temps pour la certification, tout en tenant compte de l’augmentation du volume de trafic dans le PGD et de tout retard possible. S’il y a des retards dans le système, TC a établi des normes de service connexes qui sont abordées plus en détail ci-dessous.

Le PGD répond aux normes de prestation de services numériques de TC et du gouvernement du Canada en matière de protection, de sécurité et de gestion de l’information. TC procédera à une nouvelle évaluation pour l’expansion afin de soutenir le Règlement et les nouveaux services qui seront offerts. Le PGD utilise actuellement une ouverture de session sécurisée à l’aide d’une clé GC, et TC a ajouté des mesures de sécurité supplémentaires, comme l’authentification à deux facteurs, dans le cadre des nouvelles fonctionnalités du PGD. TC a également effectué une évaluation des facteurs relatifs à la vie privée pour les mises à niveau du système afin de soutenir le Règlement pour assurer la gestion efficace des données personnelles.

TC a mis à jour l’Outil de sélection de site de vol de drone, une carte de situation illustrant des couches de données essentielles pour les opérations à faible risque au-delà de la visibilité directe, comme la densité de la population, les aérodromes, l’espace aérien de contrôle et les exigences en matière de détection et d’évitement. TC a élaboré une nouvelle version de l’Outil à l’appui du Règlement qui sera disponible le 1^er avril 2025 ou lors de la publication dans la Partie II de la Gazette du Canada, la date la plus tardive étant retenue. Ce sera un service clé pour aider les pilotes de SATP à choisir des sites de vol convenables.

Éducation et sensibilisation

TC a élaboré une stratégie de sensibilisation à la sécurité qui sera lancée au moment de la publication du Règlement dans la Partie II de la Gazette du Canada, pour mobiliser davantage les intervenants afin de maintenir et d’améliorer la sécurité de l’espace aérien canadien en appuyant une industrie des SATP bien informée, tout en encourageant l’innovation et l’intérêt pour l’aviation. TC continuera également d’élaborer des documents d’orientation, comme des circulaires d’information, des mises à jour du Manuel d’information aéronautique et de la page Web de TC sur les drones afin d’appuyer la mise en œuvre du Règlement et d’aider l’industrie à savoir comment se conformer aux nouvelles règles. Une partie de la documentation sera élaborée sur une base récurrente et permettra d’appuyer les besoins continus du programme.

Conformité et application

L’utilisation sécuritaire des drones au Canada demeure une responsabilité partagée entre TC et les pilotes de drones. En vertu de la Loi sur l’aéronautique, le ministre des Transports a le pouvoir d’imposer des sanctions administratives pécuniaires (SAP) à quiconque contrevient aux dispositions désignées de la Loi et du RAC. La plupart des dispositions de la partie IX du RAC sont appliquées par l’imposition de SAP conformément aux articles 7.6 à 8.2 de la Loi, qui prévoient une amende maximale de 5 000 $ pour les personnes physiques et de 25 000 $ pour les personnes morales et comprennent la suspension ou l’annulation potentielle du document d’aviation canadien d’une personne. Le Règlement continuera d’être appliqué par l’imposition de SAP.

Les infractions plus graves pourraient donner lieu à des poursuites au criminel ou être punissables sur déclaration de culpabilité par procédure sommaire, lorsque cela est permis. Dans certains cas, pour les infractions moins graves, les agents de l’application de la loi et des règlements de TC peuvent offrir des conseils verbaux avant d’imposer une SAP. TC utilise un système d’application progressif dans le cadre duquel des sanctions de niveau inférieur sont imposées aux auteurs d’une première, le cas échéant. Pour des infractions répétées plus sévères, des pénalités supérieures peuvent être imposées.

Surveillance

Dans le cadre d’un programme de surveillance efficace, TC effectue des activités de surveillance pour superviser la conformité aux exigences de sécurité (p. ex. inspections planifiées et réactives). Une stratégie de surveillance a été élaborée et intégrée aux activités de surveillance à l’échelle du Ministère et sur le plan national de surveillance de l’aviation civile. La stratégie de surveillance pour les drones est principalement axée sur les secteurs à risque élevé, notamment en veillant à ce que les constructeurs se conforment aux exigences de la déclaration validée au préalable et à ce que les titulaires de CES se conforment aux exigences réglementaires. TC effectuera également une surveillance ponctuelle en cas d’incident.

Normes de service

La plupart des nouveaux services seront disponibles en ligne par l’entremise du PGD de TC, comme l’immatriculation des drones et la distribution des examens menant à l’obtention du nouveau certificat de pilote de SATP pour les opérations complexes de niveau 1. D’autres services, comme des examens des écoles au sol et des vols, seront fournis par des tiers. Les services de transactions sont disponibles sur demande et offerts en temps réel par l’entremise du PGD, un système sécurisé accessible 24 heures sur 24, 7 jours sur 7. Parfois, le système en ligne peut rencontrer des difficultés et une intervention peut être nécessaire. Dans ces cas, on respecte une norme de service de 10 jours. D’autres nouveaux services qui sont offerts, comme les déclarations validées au préalable et la délivrance de COAS, exigeront des examens de la part d’experts en aviation et en génie, et observeront des normes de service différentes, comme il est indiqué dans le tableau ci-dessous.

La conception du PGD nécessite l’achèvement de chaque étape afin d’aller de l’avant. Par exemple, une fois qu’un pilote réussit l’examen en ligne, il pourra obtenir une révision en vol et une fois cet examen réussi, il sera automatiquement admissible à faire une demande de certificat de pilote. En cas d’échec à un examen ou à une révision en vol, le pilote pourra refaire cette étape après 24 heures.

Tableau 20 : Activités de TC et nouvelles normes de service
Catégorie	Activité	Norme de service
Immatriculation d’un drone	Délivrer un certificat d’immatriculation de drone	Délivrer le certificat d’immatriculation à la réception d’une demande en ligne complète. Si des problèmes surviennent et qu’une intervention est requise, TC délivrera le certificat d’immatriculation dans les 10 jours ouvrables, après avoir reçu une demande complète.
Examens	Effectuer un examen pour les opérations complexes de niveau 1	Fournir les résultats de l’examen à la réception d’un examen en ligne terminé. Si des problèmes surviennent et qu’une intervention est requise, TC fournira les résultats de l’examen dans les 10 jours ouvrables, après avoir reçu un examen terminé.
Certificats	Délivrer un certificat de pilote pour les opérations complexes de niveau 1	Délivrer le certificat de pilote à la réception d’une demande en ligne complète. Si des problèmes surviennent et qu’une intervention est requise, TC délivrera le certificat de pilote dans les 10 jours ouvrables, après avoir reçu une demande complète.
Déclarations des constructeurs	Lettre d’acceptation – Déclaration validée au préalable	Délivrer la lettre d’acceptation dans les 60 jours ouvrables, après avoir reçu une demande complète.
Certificats d’exploitation et d’exploitant	Délivrer un certificat d’exploitation de SATP (CES)	Délivrer le certificat d’exploitation du SATP à la réception d’une demande en ligne complète. Si des problèmes surviennent et qu’une intervention est nécessaire, TC délivrera le certificat d’exploitation du SATP dans les 10 jours ouvrables, après avoir reçu une demande complète.
	Délivrer un certificat d’opérations aériennes spécialisées (COAS) – très faible complexité	Délivrer le certificat d’opérations aériennes spécialisées dans les 30 jours ouvrables, après avoir reçu une demande complète.
	Délivrer un certificat d’opérations aériennes spécialisées (COAS) – faible complexité	Délivrer le certificat d’opérations aériennes spécialisées dans les 30 jours ouvrables, après avoir reçu une demande complète.
	Délivrer un certificat d’opérations aériennes spécialisées (COAS) – complexité moyenne	Délivrer le certificat d’opérations aériennes spécialisées dans les 60 jours ouvrables, après avoir reçu une demande complète.
	Délivrer un certificat d’opérations aériennes spécialisées (COAS) – haute complexité	Délivrer le certificat d’opérations aériennes spécialisées dans les 60 jours ouvrables, après avoir reçu une demande complète.
	Délivrer de nouveau un certificat d’opérations aériennes spécialisées (COAS) avec une modification mineure	Délivrer le certificat d’opérations aériennes spécialisées dans les 30 jours ouvrables, après avoir reçu une demande complète.

Ces normes de service s’appliquent aux demandes d’activité pour lesquelles le client a satisfait aux critères de demande. Les normes de service seront réexaminées deux ans après l’entrée en vigueur du Règlement. La plupart des services seront automatisés, et un suivi minimal sera requis. D’autres services, comme les COAS et les DVP, feront l’objet d’un suivi manuel en conjonction avec d’autres systèmes de suivi ministériels.

La LFS exige que le ministre des Transports remette une partie des frais qui ont été perçus si la norme de service applicable n’est pas respectée. La remise aurait lieu conformément à la politique de remise de TC.

Personne-ressource

Groupe de travail relatif aux systèmes d’aéronef télépilotés, AARV
Aviation civile
Groupe de la sécurité et de la sûreté
Transports Canada
Place de Ville, Tour C
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Téléphone : 613‑993‑7284 ou 1‑800‑305‑2059
Courriel : TC.RPASInfo-InfoRPAS.TC@tc.gc.ca

Références

Référence a

L.R., ch. 33 (1^er suppl.), art. 1

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Référence b

L.C. 2014, ch. 39, art. 144

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Référence c

L.C. 2004, ch. 15, art. 9

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Référence d

L.C. 2001, ch. 29, art. 34

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Référence e

L.C. 2015, ch. 20, art. 12

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Référence f

L.C. 2004, ch. 15, art. 18

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Référence g

L.R., ch. A-2

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Référence 1

DORS/96-433

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Référence 2

Comme les chiffres sont arrondis, leur somme pourrait ne pas correspondre au total indiqué.

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Référence 3

Une liste complète des modifications méthodologiques est fournie dans le rapport d’analyse coûts-avantages.

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Référence 4

La formule utilisée pour calculer les valeurs annualisées dans la section Analyse de la réglementation est (VA*t)/((1-(1+t)^(-n))*(1+t), où VA représente la valeur actualisée totale correspondante, t=7 % représente le taux d’actualisation et n=10 représente la période d’analyse. Cette formule sous-entend que les répercussions réglementaires qui surviendront au cours de la première période ne seront pas actualisées, ce qui cadre avec l’approche d’actualisation utilisée dans l’analyse.

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Référence 5

Il est reconnu que les frais perçus auprès des utilisateurs des services seront surestimés lorsque les frais totaux de 2025 seront utilisés, et les dollars canadiens de 2023 ont été utilisés dans le reste de l’analyse, car la plupart des frais seront mis en œuvre après l’entrée en vigueur du Règlement en 2025. Autrement, les dollars canadiens de 2025 pourraient être utilisés pour évaluer les répercussions sur les intervenants. Toutefois, cette approche ajouterait une autre couche d’incertitude à l’évaluation des répercussions non liées aux frais étant donné que l’indice des prix à la consommation annuel prévu du Canada en 2024 et en 2025 serait nécessaire au rajustement des prix des années précédentes utilisés dans l’analyse. Comme les principaux résultats de l’analyse coûts-avantages sont déjà assujettis à un certain degré d’incertitude (voir la section Analyse de sensibilité pour obtenir des détails), on a décidé d’utiliser les dollars canadiens de 2023 pour évaluer les répercussions réglementaires dans l’analyse.

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Référence 6

Ce nombre inclut ceux qui devraient être touchés par les modifications des frais.

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Référence 7

Ce nombre représente 80 % du total des nouveaux pilotes en opérations complexes de niveau 1.

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Référence 8

Calculé à partir d’un taux dans le Sondage auprès de l’industrie des SATP 2021-2022 (Rapport de diagnostic du secteur des SATP) [Association pour l’évolution aérienne du Canada et Transports Canada] qui a fourni un aperçu de la structure organisationnelle fondée sur un sondage. Ce taux a été multiplié par le nombre total prévu d’entreprises titulaires d’un certificat d’exploitation de SATP (CES).

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Référence 9

Innovation, Sciences et Développement économique Canada

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Référence 10

Gouvernement du Canada, statistiques sur le rendement financier de l’industrie canadienne (transport aérien non régulier — 48121) — consultées en décembre 2022

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Référence 11

Notons que les totaux de cette section et de l’ensemble du texte peuvent ne pas correspondre exactement aux éléments de coûts individuels étant donné que les chiffres sont arrondis.

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Référence 12

Moyenne d’un éventail de salaires versés à des pilotes de SATP, tirés notamment de Glassdoor, d’Indeed et de Salary Expert.

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Référence 13

Ces hypothèses sont fondées sur les renseignements fournis par NAV CANADA. Différentes classifications d’employés travaillent sur ces demandes et les estimations de temps et de salaire représentent des moyennes sur ces classifications.

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Référence 14

Notez que cette valeur peut être gonflée, car elle utilise la proportion de constructeurs nationaux par rapport aux constructeurs étrangers sans inclure la proportion des ventes.

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Référence 15

Le prix moyen d’un drone est tiré de Statista et représente le prix moyen d’un drone pour amateurs.

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Référence 16

La volonté de payer a été calculée en divisant le prix d’un drone pour amateurs de 2 300 $ par le nombre estimatif de 156 vols exigeant un certificat de pilote — opérations avancées par drone au cours de sa durée de vie (156 = 19,55 vols par année [voir la méthode pour plus de détails] * 8 ans [durée de vie moyenne d’un drone]).

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Référence 17

Le coût moyen d’un microdrone a été déterminé à l’aide d’une analyse de l’environnement.

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Référence 18

RENSEIGNEZ-VOUS AVANT TOUT! (PDF) Drones de moins de 250 g (PDF), Transports Canada

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Référence 19

Statuts de la ville de Calgary, Des drones dans les parcs de la ville (en anglais seulement)

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Référence 20

Le nombre total de petites entreprises touchées par les immatriculations de SATP est calculé en appliquant le ratio commercial supposé (20 %) et le ratio de petites entreprises supposé (83 %) au nombre total d’intervenants touchés, tel que présenté dans la section Intervenants touchés.

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Référence 21

Ces tâches comprennent la nomination du gestionnaire supérieur responsable, la mise à la disposition du ministre sur demande des opérations (qui devraient toucher 1 % des entreprises) et l’avis à TC de l’établissement d’un manuel de contrôle de la maintenance par l’intermédiaire du PGD.

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