Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (systèmes d’aéronefs télépilotés) : DORS/2019-11

La Gazette du Canada, Partie II, volume 153, numéro 1

Enregistrement

DORS/2019-11 Le 21 décembre 2018

LOI SUR L’AÉRONAUTIQUE

C.P. 2018-1613 Le 20 décembre 2018

Sur recommandation du ministre des Transports et en vertu de l’alinéa 4.4(2)b) ^{référence a}, de l’article 4.9 ^{référence b} et des alinéas 7.6(1)a) ^{référence c} et b) ^{référence d} de la Loi sur l’aéronautique ^{référence e}, Son Excellence la Gouverneure générale en conseil prend le Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (systèmes d’aéronefs télépilotés), ci-après.

Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (systèmes d’aéronefs télépilotés)

Modifications

1 (1) Les définitions de modèle réduit d’aéronef et de véhicule aérien non habité, au paragraphe 101.01(1) du Règlement de l’aviation canadien ^{référence 1}, sont abrogées.

(2) Les définitions de membre d’équipage et de propriétaire, au paragraphe 101.01(1) du même règlement, sont respectivement remplacées par ce qui suit :

membre d’équipage La personne qui, selon le cas :

• a) est chargée de fonctions à bord d’un aéronef pendant le temps de vol;
• b) est chargée de fonctions liées à l’utilisation d’un système d’aéronef télépiloté pendant le temps de vol. (crew member)

propriétaire Dans le cas d’un aéronef ou d’un système d’aéronef télépiloté, la personne qui en a la garde et la responsabilité légales. (owner)

(3) Le paragraphe 101.01(1) du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

aéronef télépiloté Aéronef navigable utilisé par un pilote qui n’est pas à son bord, à l’exclusion d’un cerf-volant, d’une fusée ou d’un ballon. (remotely piloted aircraft)

petit aéronef télépiloté Aéronef télépiloté dont la masse maximale au décollage est d’au moins 250 g (0,55 livre) et d’au plus 25 kg (55 livres). (small remotely piloted aircraft)

système d’aéronef télépiloté ou SATP Ensemble d’éléments configurables comprenant un aéronef télépiloté, un poste de contrôle, des liaisons de commande et de contrôle et d’autres éléments nécessaires pendant les opérations aériennes. (remotely piloted aircraft system or RPAS)

2 L’article 102.01 du même règlement est modifié par adjonction, après l’alinéa b), de ce qui suit :

• b.1) aux aéronefs télépilotés qui sont utilisés à l’intérieur ou sous terre;

3 L’alinéa 102.01c) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• c) aux fusées, aux véhicules à coussins d’air et aux appareils munis d’ailes en effet de sol, sauf disposition contraire du présent règlement.

4 La mention « Article 602.01 » qui figure dans la colonne I de la sous-partie 2 de la partie VI de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement est remplacée par ce qui suit :

Colonne I Texte désigné	Colonne II Montant maximal de l’amende ($)
	Personne physique	Personne morale
Article 602.01.1	5 000	25 000

5 La mention « Article 602.41 » qui figure dans la colonne I de la sous-partie 2 de la partie VI de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I et les montants figurant dans la colonne II du même règlement sont abrogés.

6 L’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement est modifiée par adjonction, après la partie VIII, de ce qui suit :

Colonne I Texte désigné	Colonne II Montant maximal de l’amende ($)
	Personne physique	Personne morale
PARTIE IX — SYSTÈMES D’AÉRONEFS TÉLÉPILOTÉS
Article 900.06	1 000	5 000
SOUS-PARTIE 1 — PETITS AÉRONEFS TÉLÉPILOTÉS
Article 901.02	1 000	5 000
Article 901.03	1 000	5 000
Paragraphe 901.07(1)	1 000	5 000
Article 901.08	1 000	5 000
Article 901.09	1 000	5 000
Paragraphe 901.11(1)	1 000	5 000
Paragraphe 901.12(1)	1 000	5 000
Article 901.13	1 000	5 000
Paragraphe 901.14(1)	1 000	5 000
Paragraphe 901.14(2)	1 000	5 000
Article 901.15	1 000	5 000
Article 901.16	1 000	5 000
Article 901.17	1 000	5 000
Article 901.18	1 000	5 000
Paragraphe 901.19(1)	1 000	5 000
Paragraphe 901.19(2)	3 000	15 000
Paragraphe 901.20(1)	1 000	5 000
Paragraphe 901.20(2)	1 000	5 000
Paragraphe 901.20(3)	1 000	5 000
Paragraphe 901.20(4)	1 000	5 000
Article 901.21	1 000	5 000
Article 901.22	3 000	15 000
Paragraphe 901.23(1)	1 000	5 000
Paragraphe 901.23(3)	1 000	5 000
Paragraphe 901.23(4)	1 000	5 000
Article 901.24	1 000	5 000
Paragraphe 901.25(1)	1 000	5 000
Article 901.26	1 000	5 000
Article 901.27	1 000	5 000
Alinéa 901.28a)	1 000	5 000
Alinéa 901.28b)	1 000	5 000
Alinéa 901.28c)	1 000	5 000
Article 901.29	1 000	5 000
Article 901.30	1 000	5 000
Article 901.31	1 000	5 000
Article 901.32	1 000	5 000
Article 901.33	1 000	5 000
Article 901.34	1 000	5 000
Paragraphe 901.35(1)	1 000	5 000
Paragraphe 901.35(2)	1 000	5 000
Article 901.36	1 000	5 000
Article 901.37	1 000	5 000
Article 901.38	1 000	5 000
Paragraphe 901.39(1)	1 000	5 000
Paragraphe 901.39(2)	1 000	5 000
Paragraphe 901.40(1)	1 000	5 000
Paragraphe 901.41(1)	1 000	5 000
Article 901.42	1 000	5 000
Paragraphe 901.43(1)	5 000	25 000
Article 901.44	1 000	5 000
Article 901.45	1 000	5 000
Paragraphe 901.46(1)	3 000	15 000
Paragraphe 901.47(1)	1 000	5 000
Paragraphe 901.47(2)	1 000	5 000
Paragraphe 901.47(3)	1 000	5 000
Paragraphe 901.48(1)	1 000	5 000
Paragraphe 901.48(2)	1 000	5 000
Paragraphe 901.48(3)	1 000	5 000
Paragraphe 901.49(1)	1 000	5 000
Paragraphe 901.49(2)	1 000	5 000
Paragraphe 901.54(1)	1 000	5 000
Paragraphe 901.56(1)	1 000	5 000
Paragraphe 901.56(2)	1 000	5 000
Article 901.57	1 000	5 000
Article 901.58	1 000	5 000
Paragraphe 901.63(1)	1 000	5 000
Paragraphe 901.65(1)	1 000	5 000
Paragraphe 901.65(2)	1 000	5 000
Article 901.66	1 000	5 000
Article 901.67	1 000	5 000
Paragraphe 901.69(1)	1 000	5 000
Article 901.70	1 000	5 000
Paragraphe 901.71(1)	1 000	5 000
Article 901.72	1 000	5 000
Article 901.73	1 000	5 000
Paragraphe 901.76(1)	3 000	15 000
Article 901.77	3 000	15 000
Article 901.78	3 000	15 000
Paragraphe 901.79(1)	3 000	15 000
Paragraphe 901.79(2)	3 000	15 000
Article 901.82	3 000	15 000
Article 901.84	1 000	5 000
Alinéa 901.86a)	1 000	5 000
Alinéa 901.86b)	1 000	5 000
Article 901.87	1 000	5 000
SOUS-PARTIE 2 — [RÉSERVÉE]
SOUS-PARTIE 3 — OPÉRATIONS AÉRIENNES SPÉCIALISÉES — SYSTÈMES D’AÉRONEFS TÉLÉPILOTÉS
Article 903.01	1 000	5 000

7 L’annexe II de la sous-partie 4 de la partie I du même règlement est modifiée par adjonction, après l’alinéa 3c), de ce qui suit :

Article	Colonne I Document ou mesures préalables pour lesquels des redevances sont imposées	Colonne II Redevances ($)
3	d) une immatriculation d’un petit aéronef télépiloté	5

8 L’annexe IV de la sous-partie 4 de la partie I du même règlement est modifiée par adjonction, après l’article 25, de ce qui suit :

Article	Colonne I Document ou mesures préalables pour lesquels des redevances sont imposées	Colonne II Redevances ($)
26	Tenue d’un examen ou d’une reprise d’examen pour un certificat de pilote — petit aéronef télépiloté (VLOS) — opérations de base ou un certificat de pilote — petit aéronef télépiloté (VLOS) — opérations avancées, ou pour la mise à jour des connaissances	10
27	Tenue d’un examen ou d’une reprise d’examen pour une qualification d’évaluateur de vol	50
28	Délivrance d’un certificat de pilote — petit aéronef télépiloté (VLOS) — opérations avancées	25
29	Annotation d’une qualification d’évaluateur de vol sur un certificat de pilote — petit aéronef télépiloté (VLOS) — opérations avancées	125

9 Le paragraphe 200.02(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

200.02 (1) Sous réserve du paragraphe (2), la présente partie s’applique aux aéronefs canadiens, à l’exclusion des aéronefs télépilotés, utilisés au Canada et à l’extérieur du Canada; en outre, l’article 202.01 s’applique aux aéronefs immatriculés dans un État étranger, à l’exclusion des aéronefs télépilotés, lorsqu’ils sont utilisés au Canada.

10 Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 400.01, de ce qui suit :

Exception — systèmes d’aéronefs télépilotés

400.01.1 La présente partie ne s’applique pas à l’égard de la délivrance d’un permis, d’une licence ou d’une qualification relatifs à l’utilisation de systèmes d’aéronefs télépilotés comprenant un aéronef télépiloté dont la masse maximale au décollage est de 25 kg (55 livres) ou moins.

11 Le passage du paragraphe 501.01(1) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

501.01 (1) Sous réserve du paragraphe (2), le propriétaire d’un aéronef canadien, autre qu’un aéronef télépiloté dont la masse maximale au décollage est de 25 kg (55 livres) ou moins ou qu’un avion ultra-léger, doit présenter au ministre un rapport annuel d’information sur la navigabilité aérienne relatif à cet aéronef, en la forme et de la manière prévues au chapitre 501 du Manuel de navigabilité, lequel rapport est :

12 Le passage de l’article 507.01 du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

507.01 La présente sous-partie s’applique aux aéronefs, sauf les aéronefs télépilotés dont la masse maximale au décollage est de 25 kg (55 livres) ou moins, les avions ultra-légers et les ailes libres, qui sont :

13 Le passage de l’article 509.01 du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

509.01 La présente sous-partie s’applique aux aéronefs suivants qui satisfont aux exigences d’exportation prévues au chapitre 509 du Manuel de navigabilité, sauf aux aéronefs exploités en vertu d’un certificat spécial de navigabilité de la catégorie de maintenance par le propriétaire ou de la catégorie de construction amateur, aux aéronefs télépilotés dont la masse maximale au décollage est de 25 kg (55 livres) ou moins, aux avions ultra-légers et aux ailes libres :

14 Le passage de l’article 571.01 du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

571.01 À l’exception des systèmes d’aéronefs télépilotés comprenant un aéronef télépiloté dont la masse maximale au décollage est de 25 kg (55 livres) ou moins, des avions ultra-légers et des ailes libres, la présente sous-partie s’applique aux travaux de maintenance et aux travaux élémentaires exécutés sur :

15 L’article 602.01 du même règlement et l’intertitre « Utilisation imprudente ou négligente des aéronefs » le précédant sont remplacés par ce qui suit :

Application — aéronefs télépilotés

602.01 La présente sous-partie ne s’applique pas aux aéronefs télépilotés.

Utilisation imprudente ou négligente des aéronefs

602.01.1 Il est interdit d’utiliser un aéronef d’une manière imprudente ou négligente qui constitue ou est susceptible de constituer un danger pour la vie ou les biens d’autrui.

16 L’article 602.41 du même règlement et l’intertitre le précédant sont abrogés.

17 L’article 602.45 du même règlement et l’intertitre le précédant sont remplacés par ce qui suit :

Cerfs-volants et modèles réduits de fusées

602.45 Il est interdit de faire voler un cerf-volant ou de lancer un modèle réduit de fusée ou une fusée d’un type utilisé pour les feux d’artifice dans un nuage ou d’une manière qui constitue ou est susceptible de constituer un danger pour la sécurité aérienne.

18 L’alinéa 603.65d) du même règlement est abrogé.

19 Les alinéas 605.01(1)a) et b) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

• a) aux personnes qui utilisent des aéronefs canadiens autres que les avions ultra-légers, les ailes libres et les aéronefs télépilotés;
• b) aux personnes qui utilisent des aéronefs étrangers au Canada, autres que les aéronefs télépilotés, et qui sont des citoyens canadiens, des résidents permanents ou des personnes morales constituées sous le régime d’une loi du Canada ou d’une province.

20 Le paragraphe 606.02(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

606.02 (1) Le présent article s’applique au propriétaire d’un aéronef immatriculé au Canada ou immatriculé sous le régime des lois d’un État étranger et utilisé au Canada, autre qu’un aéronef télépiloté, qui n’est pas tenu de contracter, à l’égard de l’aéronef, l’assurance-responsabilité prévue à l’article 7 du Règlement sur les transports aériens.

21 Le paragraphe 606.03(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

606.03 (1) Sauf dans le cas d’un système d’aéronef télépiloté, il est interdit d’utiliser un équipement d’entraînement synthétique de vol pour donner de la formation ou pour effectuer une évaluation d’habiletés, en application de la partie IV, de la présente partie ou de la partie VII, à moins que ne soient en vigueur, à l’égard de cet équipement, un certificat d’utilisation d’un simulateur de vol ou un certificat d’utilisation d’un dispositif d’entraînement au vol délivrés en vertu du paragraphe (2) ou une approbation ou un certificat équivalent délivré en vertu des lois d’un État étranger avec lequel le Canada a conclu un accord relativement à cet équipement.

22 Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 700.01, de ce qui suit :

Exclusion — systèmes d’aéronefs télépilotés

700.01.1 La présente partie ne s’applique pas à l’égard de l’utilisation d’un système d’aéronef télépiloté comprenant un aéronef télépiloté dont la masse maximale au décollage est de 25 kg (55 livres) ou moins.

23 La partie IX du même règlement est remplacée par ce qui suit :

Partie IX — Systèmes d’aéronefs télépilotés

Section I — dispositions générales

Définitions et interprétation

900.01 Les définitions ci-après s’appliquent à la présente partie.

autonome Se dit d’un système d’aéronef télépiloté dont la conception ne permet pas l’intervention d’un pilote dans la gestion d’un vol. (autonomous)

charge utile Système, objet ou groupe d’objets à bord d’un aéronef télépiloté ou relié à celui-ci sans être essentiel au vol. (payload)

dérive Interruption ou perte de la liaison de commande et de contrôle d’un aéronef télépiloté qui fait en sorte que le pilote ne peut plus contrôler l’aéronef et que celui-ci ne suit plus les procédures prévues ou ne fonctionne plus de manière prévisible ou planifiée. (fly-away)

dispositif de vue à la première personne Appareil qui génère une image vidéo et la transmet en continu sur un écran ou sur le moniteur du poste de contrôle et qui donne au pilote d’un aéronef télépiloté l’impression de le piloter du point de vue d’un pilote à bord. (first-person view device)

fonctions de détection et d’évitement Capacité de voir, de prévoir ou de détecter les conflits de circulation aérienne ou tout autre danger et de prendre les mesures préventives appropriées. (detect and avoid functions)

liaison de commande et de contrôle Liaison de données entre l’aéronef télépiloté et le poste de contrôle utilisé pour la gestion d’un vol. (command and control link)

mesure obligatoire Inspection, réparation ou modification à l’égard d’un système d’aéronef télépiloté que son constructeur estime nécessaire et dont l’omission entraînerait un état dangereux ou potentiellement dangereux. (mandatory action)

observateur visuel Membre d’équipage formé pour aider le pilote à assurer la sécurité du pilotage en visibilité directe. (visual observer)

poste de contrôle Installations et équipement situés à distance de l’aéronef télépiloté et à partir desquels celui-ci est contrôlé ou surveillé. (control station)

système d’interruption du vol Système qui, une fois déclenché, interrompt le vol d’un aéronef télépiloté. (flight termination system)

visibilité directe ou VLOS Contact visuel avec un aéronef télépiloté, maintenu sans aide et en tout temps, qui est suffisant pour en garder le contrôle, en connaître l’emplacement et balayer du regard l’espace aérien dans lequel celui-ci est utilisé afin d’effectuer les fonctions de détection et d’évitement à l’égard d’autres aéronefs ou objets. (visual line-of-sight or VLOS)

Application

900.02 La présente partie s’applique à l’égard de l’utilisation de systèmes d’aéronefs télépilotés.

Application différée de certaines dispositions

900.02.1 Les articles 900.06, 901.02, 901.03, 901.07 à 901.49, 901.54, 901.56, 901.57, 901.63, 901.65, 901.66, 901.69 à 901.73, 903.01 et 903.03 ne s’appliquent pas avant le 1^er juin 2019.

[900.03 à 900.05 réservés]

Section II — interdiction générale

Utilisation imprudente ou négligente

900.06 Il est interdit d’utiliser un système d’aéronef télépiloté d’une manière imprudente ou négligente qui constitue ou est susceptible de constituer un danger pour la sécurité aérienne ou la sécurité des personnes.

Sous-partie 1 — petits aéronefs télépilotés

Section I — disposition générale

Application

901.01 La présente sous-partie s’applique à l’égard de l’utilisation des systèmes d’aéronefs télépilotés qui comprennent un petit aéronef télépiloté.

Section II — immatriculation des aéronefs télépilotés

Immatriculation

901.02 Il est interdit à toute personne d’utiliser un système d’aéronef télépiloté à moins que l’aéronef télépiloté ne soit immatriculé en vertu de la présente section.

Numéro d’immatriculation

901.03 Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté à moins que le numéro d’immatriculation délivré en vertu de l’article 901.05 ne soit clairement visible sur l’aéronef télépiloté.

Qualifications pour être propriétaire enregistré d’un aéronef télépiloté

901.04 (1) Sous réserve du paragraphe (2), peut être le propriétaire enregistré d’un aéronef télépiloté :

• a) un citoyen canadien;
• b) un résident permanent du Canada;
• c) une société constituée en vertu des lois du Canada, d’une province ou d’un territoire;
• d) une entité municipale, provinciale ou fédérale.

(2) Dans le cas d’une personne physique, celle-ci doit être âgée d’au moins quatorze ans pour être le propriétaire enregistré d’un aéronef télépiloté.

Exigences relatives à l’immatriculation

901.05 (1) Sur réception d’une demande conforme au paragraphe (2), le ministre immatricule un aéronef télépiloté si le demandeur a qualité pour en être le propriétaire enregistré.

(2) La demande comprend les renseignements suivants :

• a) si le demandeur est une personne physique :
  • (i) son nom et son adresse,
  • (ii) sa date de naissance,
  • (iii) une mention indiquant si elle est un citoyen canadien ou un résident permanent du Canada;
• b) si le demandeur est une personne morale :
  • (i) sa dénomination sociale et son adresse,
  • (ii) le nom et le titre de la personne qui fait la demande;
• c) si le demandeur est Sa Majesté du chef du Canada ou d’une province :
  • (i) le nom de l’organisme gouvernemental,
  • (ii) le nom et le titre de la personne qui fait la demande;
• d) une mention indiquant si l’aéronef a été acheté ou construit par le demandeur;
• e) le cas échéant, la date de l’achat de l’aéronef par le demandeur;
• f) le cas échéant, le constructeur et le modèle de l’aéronef;
• g) le cas échéant, le numéro de série de l’aéronef;
• h) la catégorie d’aéronef, notamment s’il s’agit d’un aéronef à voilure fixe, d’un aéronef à voilure tournante, d’un aéronef hybride ou d’un aéronef plus léger que l’air;
• i) la masse maximale au décollage de l’aéronef;
• j) tout numéro d’immatriculation canadien qui a déjà été délivré à l’égard de l’aéronef.

(3) Au moment de l’immatriculation d’un aéronef télépiloté, le ministre délivre à son propriétaire enregistré un certificat d’immatriculation qui comprend :

• a) un numéro d’immatriculation;
• b) le cas échéant, le numéro de série de l’aéronef;
• c) si le constructeur a fait une déclaration en vertu de l’article 901.76 à l’égard du modèle de système d’aéronef télépiloté dont l’aéronef fait partie, les opérations visées au paragraphe 901.69(1) qui ont fait l’objet de la déclaration.

Registre des aéronefs télépilotés

901.06 Le ministre établit et tient à jour un registre des aéronefs télépilotés qui contient les renseignements ci-après au sujet de chaque aéronef pour lequel un certificat d’immatriculation a été délivré en vertu de l’article 901.05 :

• a) les noms et adresses du propriétaire enregistré;
• b) le numéro d’immatriculation visé à l’alinéa 901.05(3)a);
• c) tout autre renseignement sur l’aéronef que le ministre détermine utile pour l’immatriculation de l’aéronef télépiloté.

Annulation du certificat d’immatriculation

901.07 (1) Le propriétaire enregistré d’un aéronef télépiloté doit aviser par écrit le ministre de la survenance de l’un ou l’autre des événements ci-après, dans les sept jours après en avoir pris connaissance :

• a) l’aéronef est détruit;
• b) l’aéronef est désaffecté;
• c) l’aéronef est porté disparu et les recherches pour le retrouver sont terminées;
• d) l’aéronef est porté disparu depuis au moins soixante jours;
• e) le propriétaire enregistré de l’aéronef en a transféré la garde et la responsabilité légales.

(2) La survenance de l’un ou l’autre ses événements visés au paragraphe (1) entraîne l’annulation du certificat d’immatriculation d’un aéronef télépiloté.

(3) La survenance de l’un ou l’autre des événements ci-après entraîne l’annulation du certificat d’immatriculation d’un aéronef télépiloté :

• a) le propriétaire enregistré de l’aéronef est décédé;
• b) l’organisme qui est un propriétaire enregistré de l’aéronef a été liquidé, dissout ou fusionné;
• c) le propriétaire enregistré de l’aéronef n’a plus qualité au titre de l’article 901.04 pour en être le propriétaire enregistré.

(4) Pour l’application de la présente section, le propriétaire a la garde et la responsabilité légales d’un aéronef télépiloté s’il a l’entière responsabilité de l’utilisation et de la maintenance du système d’aéronef télépiloté dont l’aéronef fait partie.

Changement de nom ou d’adresse

901.08 Le propriétaire enregistré d’un aéronef télépiloté doit aviser par écrit le ministre de tout changement de nom ou d’adresse dans les sept jours suivant le changement.

Accessibilité du certificat d’immatriculation

901.09 Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté à moins que le certificat d’immatriculation délivré à l’égard de l’aéronef télépiloté ne lui soit facilement accessible pendant toute la durée de l’utilisation.

[901.10 réservé]

Section III — règles générales d’utilisation et de vol

Visibilité directe

901.11 (1) Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté à moins que ce dernier ou un observateur visuel ne suive l’aéronef en visibilité directe pendant toute la durée du vol.

(2) Il est permis au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté sans que ce dernier ou un observateur visuel ne suive l’aéronef en visibilité directe s’il le fait en conformité avec un certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP délivré en vertu de l’article 903.03.

Interdiction — périmètre de sécurité d’urgence

901.12 (1) Il est interdit au pilote d’utiliser un aéronef télépiloté au-desssus ou à l’intérieur d’un périmètre de sécurité établi par une autorité publique en réponse à une situation d’urgence.

(2) Le paragraphe (1) ne s’applique pas à l’égard d’un aéronef télépiloté utilisé pour le sauvetage de vies humaines, une opération policière, une opération de lutte contre les incendies ou toute autre opération effectuée pour les besoins d’une autorité publique.

Interdiction — espace aérien intérieur canadien

901.13 Il est interdit au pilote qui utilise un aéronef télépiloté de le faire quitter l’espace aérien intérieur canadien.

Espace aérien contrôlé ou réglementé

901.14 (1) Sous réserve du paragraphe 901.71(1), il est interdit au pilote d’utiliser un aéronef télépiloté dans un espace aérien contrôlé.

(2) Il est interdit au pilote d’utiliser un aéronef télépiloté dans un espace aérien de classe F à statut spécial réglementé, tel que le précise le Manuel des espaces aériens désignés, à moins d’y être autorisé par la personne indiquée à cette fin dans cette norme.

(3) Pour l’application du paragraphe (2), la personne indiquée dans le Manuel des espaces aériens désignés peut autoriser l’utilisation d’un aéronef télépiloté lorsque les activités au sol ou dans l’espace aérien ne compromettent pas la sécurité des aéronefs utilisés dans cet espace aérien et que l’accès des aéronefs à cet espace aérien ne compromet pas la sécurité nationale.

Entrée involontaire dans l’espace aérien contrôlé ou restreint

901.15 Le pilote d’un aéronef télépiloté veille à ce que l’unité de contrôle de la circulation aérienne, l’organisme utilisateur ou la station d’information de vol compétente soit immédiatement avisé s’il perd le contrôle de l’aéronef et que celui-ci entre ou est susceptible d’entrer involontairement dans un espace aérien contrôlé ou dans un espace aérien de classe F à statut spécial réglementé, tel que le précise le Manuel des espaces aériens désignés.

Sécurité du vol

901.16 Le pilote qui utilise un système d’aéronef télépiloté cesse immédiatement de l’utiliser dès que la sécurité aérienne ou la sécurité des personnes est compromise ou est susceptible d’être compromise.

Priorité de passage

901.17 Le pilote d’un aéronef télépiloté cède en tout temps le passage aux aérodynes entraînés par moteur, aux dirigeables, aux planeurs et aux ballons.

Évitement d’abordage

901.18 Il est interdit au pilote d’utiliser un aéronef télépiloté à proximité telle d’un autre aéronef que cela créerait un risque d’abordage.

État des membres d’équipage

901.19 (1) Il est interdit à toute personne d’agir en qualité de membre d’équipage d’un système d’aéronef télépiloté :

• a) lorsqu’elle est fatiguée ou sera probablement fatiguée;
• b) lorsqu’elle est, de quelque autre manière, inapte à exercer correctement ses fonctions.

(2) Il est interdit à toute personne d’agir en qualité de membre d’équipage d’un système d’aéronef télépiloté dans les cas suivants :

• a) elle a ingéré une boisson alcoolisée dans les douze heures qui précédent;
• b) elle est sous l’effet de l’alcool;
• c) elle fait usage d’une drogue qui affaiblit ses facultés au point où la sécurité aérienne ou la sécurité des personnes est compromise ou est susceptible d’être compromise.

Observateurs visuels

901.20 (1) Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté lorsqu’il a recours à des observateurs visuels pour l’aider dans les fonctions de détection et d’évitement, à moins qu’une communication fiable et en temps opportun ne soit maintenue entre lui et chaque observateur visuel pendant l’utilisation.

(2) L’observateur visuel communique en temps opportun avec le pilote si, pendant l’utilisation, il détecte un conflit de circulation aérienne, un danger pour la sécurité aérienne ou un danger pour la sécurité des personnes à la surface.

(3) Il est interdit à l’observateur visuel d’exercer ses fonctions à l’égard de plus d’un aéronef télépiloté simultanément, à moins que les aéronefs ne soient utilisés conformément au paragraphe 901.40(1) ou en conformité avec un certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP délivré en vertu de l’article 903.03.

(4) Il est interdit à l’observateur visuel d’exercer ses fonctions lorsqu’il utilise un véhicule, un navire ou un aéronef en mouvement.

Conformité aux instructions

901.21 Chaque membre d’équipage d’un système d’aéronef télépiloté est tenu de se conformer aux instructions du pilote pendant le temps de vol.

Êtres vivants

901.22 Il est interdit au pilote d’utiliser un aéronef télépiloté qui transporte des êtres vivants ou qui les a à son bord.

Procédures

901.23 (1) Il interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté à moins que les procédures ci-après n’aient été établies :

• a) des procédures relatives aux conditions normales d’utilisation, y compris des procédures avant le vol, le décollage, le lancement, l’approche, l’atterrissage ou la récupération;
• b) des procédures relatives aux conditions d’urgence, y compris celles touchant :
  • (i) la défaillance du poste de contrôle,
  • (ii) les défaillances de l’équipment,
  • (iii) la défaillance de l’aéronef télépiloté,
  • (iv) la perte de la liaison de commande et de contrôle,
  • (v) la dérive,
  • (vi) l’interruption de vol.

(2) Si le constructeur du système d’aéronef télépiloté fournit des instructions relativement aux sujets visées aux alinéas (1)a) et b), les procédures établies en vertu du paragraphe (1) doivent en tenir compte.

(3) Il est interdit au pilote de procéder au décollage ou au lancement d’un aéronef télépiloté à moins que les procédures visées au paragraphe (1) n’aient été révisées avant le vol par chaque membre d’équipage et qu’elles soient à leur portée.

(4) Il interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté, sauf conformément aux procédures visées au paragraphe (1).

Information préalable au vol

901.24 Le pilote d’un aéronef télépiloté est tenu, avant le commencement d’un vol, de bien connaître les renseignements pertinents au vol qui sont à sa disposition.

Altitude maximale

901.25 (1) Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit au pilote d’utiliser un aéronef télépiloté à une altitude supérieure à l’une des altitudes suivantes :

• a) 400 pieds (122 m) AGL;
• b) 100 pieds (30 m) au-dessus d’un immeuble ou d’une structure, si l’aéronef est utilisé à une distance de moins de 200 pieds (61 m), mesurée horizontalement, de l’immeuble ou de la structure.

(2) Il est permis au pilote d’utiliser un aéronef télépiloté à une altitude supérieure à l’une des altitudes prévues au paragraphe (1) s’il le fait en conformité avec un certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP délivré en vertu de l’article 903.03.

Distance horizontale

901.26 Sous réserve des alinéas 901.69(1)b) ou c), il est interdit au pilote d’utiliser un aéronef télépiloté à une distance de moins de 100 pieds (30 m), mesurée horizontalement et à n’importe quelle altitude, d’une personne, à l’exception d’un membre d’équipage ou d’une autre personne participant à l’utilisation.

Examen des lieux

901.27 Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté à moins qu’il n’ait établi, avant le début de l’utilisation, que l’aire de décollage, de lancement, d’atterissage ou de récupération convient à l’utilisation proposée après avoir effectué un examen des lieux en tenant compte des facteurs suivants :

• a) les limites de la région d’exploitation;
• b) le type d’espace aérien et les exigences réglementaires qui s’y appliquent;
• c) les altitudes et les trajets qui seront utilisés pour l’approche vers la région d’exploitation et pour le départ de celle-ci;
• d) la proximité de l’exploitation d’aéronefs habités;
• e) la proximité d’aérodromes, d’aéroports ou d’héliports;
• f) l’emplacement et la hauteur des obstacles, y compris les fils, les mâts, les immeubles, les tours de téléphonie cellulaire et les turbines éoliennes;
• g) les conditions météorologiques ou environmentales prédominantes de la région d’exploitation;
• h) les distances horizontales par rapport aux personnes qui ne participent pas à l’utilisation.

Autres exigences avant vol

901.28 Avant le commencement d’un vol, le pilote d’un aéronef télépiloté, à la fois :

• a) s’assure que l’aéronef a suffisamment de carburant ou d’énergie pour terminer le vol de façon sécuritaire;
• b) veille à ce que chaque membre d’équipage, avant d’agir en cette qualité, ait reçu des instructions concernant :
  • (i) les fonctions qu’il doit exercer,
  • (ii) l’emplacement et le mode d’utilisation de tout équipement de secours associé à l’utilisation du système d’aéronef télépiloté;
• c) détermine la distance maximale que l’aéronef peut atteindre par rapport au pilote sans que la sécurité aérienne ou la sécurité des personnes ne soit compromise.

État de service du système d’aéronef télépiloté

901.29 Il est interdit au pilote de procéder au décollage ou au lancement d’un aéronef télépiloté, ou de permettre le décollage ou le lancement d’un tel aéronef, à moins de s’assurer de ce qui suit :

• a) l’aéronef est en état de service;
• b) la maintenance du système d’aéronef télépiloté a été exécutée conformément aux instructions du constructeur;
• c) toutes les mesures obligatoires ont été prises conformément aux instructions du constructeur;
• d) l’équipement exigé par le présent règlement ou les instructions du constructeur est installé et en état de service.

Accessibilité du manuel d’utilisation d’un système d’aéronef télépiloté

901.30 Il est interdit au pilote d’effectuer le décollage ou le lancement d’un aéronef télépiloté pour lequel le constructeur a fourni un manuel d’utilisation du système d’aéronef télépiloté, à moins que celui-ci ne soit à la portée des membres d’équipage à leur poste de travail.

Instructions du constructeur

901.31 Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté, sauf conformément aux instructions du constructeur à cet égard.

Commandes d’un système d’aéronef télépiloté

901.32 Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté autonome ou un autre système d’aéronef télépiloté s’il n’est pas en mesure de prendre immédiatement les commandes de l’aéronef.

Décollage, lancement, approche, atterrissage et récupération

901.33 Avant le décollage, le lancement, l’approche, l’atterrissage ou la récupération, le pilote d’un aéronef télépiloté s’assure de ce qui suit :

• a) il n’y a pas de risque de collision avec un autre aéronef, une personne ou un obstacle;
• b) l’aire choisie pour le décollage, le lancement, l’atterrissage ou la récupération, le cas échéant, convient à l’opération prévue.

Conditions météorologiques — conditions minimales

901.34 Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté à moins que les conditions météorologiques au moment du vol ne permettent :

• a) d’une part, au pilote de se conformer aux instructions du constructeur du système;
• b) d’autre part, au pilote et à tout observateur visuel d’effectuer la totalité du vol en visibilité directe.

Givrage

901.35 (1) Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté lorsque des conditions de givrage sont observées, ont été signalées ou sont prévues sur le trajet du vol, à moins que l’aéronef ne soit muni d’équipement de dégivrage ou d’antigivrage et d’équipement permettant de détecter les conditions de givrage.

(2) Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté lorsque du givre, de la glace ou de la neige adhère à une partie quelconque de l’aéronef télépiloté.

Vol de formation

901.36 Il est interdit au pilote d’utiliser un aéronef télépiloté en vol en formation avec un autre aéronef à moins qu’une entente préalable n’ait été conclue entre les pilotes des aéronefs en cause à l’égard du vol proposé.

Interdiction — utilisation d’un véhicule, d’un navire ou d’un aéronef habité en mouvement

901.37 Il est interdit au pilote d’utiliser un aéronef télépiloté lorsqu’il utilise un véhicule, un navire en mouvement ou un aéronef habité.

Dispositif de vue à la première personne

901.38 Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté à l’aide d’un dispositif de vue à la première personne à moins qu’un observateur visuel n’assure, pendant toute la durée du vol, les fonctions de détection et d’évitement à l’égard des aéronefs ou des autres dangers se trouvant à l’extérieur du champ de vision affiché sur le dispositif.

Vol de nuit — exigences

901.39 (1) Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté pendant la nuit, à moins que celui-ci ne soit équipé des feux de position nécessaires pour le rendre visible au pilote, aux observateurs visuels et aux autres utilisateurs de l’espace aérien — qu’ils utilisent ou non des lunettes de vision nocturne — et que les feux sont allumés.

(2) Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté en utilisant des lunettes de vision nocturne à moins qu’elles ne permettent de détecter toute la lumière du spectre visuel ou que cette personne n’ait un autre moyen qui permette de le faire.

Plusieurs aéronefs télépilotés

901.40 (1) Il est interdit au pilote d’utiliser plus d’un aéronef télépiloté simultanément à moins que le système ne soit conçu pour permettre de l’utiliser à partir du même poste de contrôle et qu’ils le soient conformément aux instructions du constructeur.

(2) Pour l’application du paragraphe (1), le pilote ne peut utiliser plus de cinq aéronefs télépilotés simultanément, sauf en conformité avec un certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP délivré en vertu de l’article 903.03.

Manifestations aéronautiques spéciales ou événements annoncés

901.41 (1) Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté lors d’une manifestation aéronautique spéciale ou d’un événement annoncé, sauf en conformité avec un certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP délivré en vertu de l’article 903.03.

(2) Pour l’application du paragraphe (1), événement annoncé s’entend de tout événement en plein air qui est annoncé au grand public, notamment un concert, un festival, un marché ou un événement sportif.

Transfert des responsabilités

901.42 Il est interdit au pilote de transférer ses responsabilités à un autre pilote pendant le vol à moins que, avant le décollage ou le lancement de l’aéronef télépiloté :

• a) d’une part, une entente préalable à l’égard du tranfert ait été conclue entre les pilotes;
• b) d’autre part, une procédure ait été prévue pour atténuer les risques de perte de contrôle de l’aéronef.

Charges utiles

901.43 (1) Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté si l’aéronef transporte une charge utile qui, selon le cas :

• a) comprend une matière explosive, corrosive, inflammable ou infectieuse;
• b) se compose d’armes, de munitions ou d’autres matériels conçus pour usage militaire;
• c) peut compromettre la sécurité aérienne ou causer des blessures à autrui;
• d) est rattachée à l’aéronef au moyen d’un câble, à moins qu’une telle opération ne soit effectuée conformément aux instructions du constructeur.

(2) Il est permis au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté lorsque l’aéronef transporte une charge utile visée au paragraphe (1) si cette opération est effectuée en conformité avec un certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP délivré en vertu de l’article 903.03.

Système d’interruption de vol

901.44 Il est interdit au pilote d’un aéronef télépiloté muni d’un système d’interruption de vol de le déclencher si la sécurité aérienne ou la sécurité des personnes est compromise ou est susceptible de l’être.

ELT

901.45 Il est interdit au pilote d’utiliser un aéronef télépiloté muni d’un ELT.

Transpondeur et équipement de transmission automatique d’altitude-pression

901.46 (1) Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté lorsque l’aéronef se trouve dans l’espace aérien à utilisation de transpondeur visé à l’article 601.03, à moins que l’aéronef ne soit muni d’un transpondeur et de l’équipement de transmission automatique d’altitude-pression.

(2) L’unité de contrôle de la circulation aérienne peut autoriser le pilote à utiliser dans l’espace aérien visé à l’article 601.03 un aéronef télépiloté qui n’est pas muni du transpondeur ou de l’équipement visé au paragraphe (1), si les conditions suivantes sont réunies :

• a) l’unité de contrôle de la circulation aérienne fournit un service de contrôle de la circulation aérienne pour cet espace aérien;
• b) le pilote en a fait la demande à l’unité de contrôle de la circulation aérienne avant d’entrer dans l’espace aérien;
• c) la sécurité aérienne n’est pas susceptible d’être compromise.

Utilisation à un aérodrome, un aéroport, un héliport ou dans son voisinage

901.47 (1) Il est interdit au pilote d’utiliser un aéronef télépiloté à un aérodrome ou à proximité d’un aérodrome inscrit dans le Supplément de vol — Canada ou dans le Supplément hydroaérodromes d’une manière qui pourrait perturber la trajectoire d’un aéronef circulant dans le circuit de trafic établi.

(2) Sous réserve de l’article 901.73, il est interdit au pilote d’utiliser un aéronef télépiloté à une distance inférieure à :

• a) trois milles marins du centre d’un aéroport;
• b) un mille marin du centre d’un héliport.

(3) Il est interdit au pilote d’utiliser un aéronef télépiloté à une distance inférieure à trois milles marins du centre d’un aérodrome exploité sous l’autorité du ministre de la Défense nationale, sauf en conformité avec un certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP délivré en vertu de l’article 903.03.

Dossiers

901.48 (1) Le propriétaire d’un système d’aéronef télépiloté tient les dossiers suivants :

• a) un dossier contenant le nom des pilotes et des autres membres d’équipage qui participent à chaque vol et, à l’égard du système, le temps de chaque vol ou série de vols;
• b) un dossier contenant les détails sur les travaux relatifs aux mesures obligatoires et aux travaux de maintenance, les modifications et les réparations effectués sur le système, y compris :
  • (i) le nom des personnes qui les ont effectués,
  • (ii) la date à laquelle ils ont été effectués,
  • (iii) dans le cas d’une modification, le constructeur, le modèle et une description des pièces ou de l’équipement installés sur le système,
  • (iv) le cas échéant, toute instruction fournie pour réaliser les travaux.

(2) Il veille à ce que les dossiers visés au paragraphe (1) soient conservés pour les périodes ci-après après leur création et soient mis à la disposition du ministre sur demande de ce dernier :

• a) douze mois, dans le cas du dossier visé à l’alinéa (1)a);
• b) vingt-quatre mois, dans le cas du dossier visé à l’alinéa (1)b).

(3) S’il transfère la propriété du système à une autre personne, il est aussi tenu, au moment du transfert, de lui livrer tous les dossiers visés à l’alinéa (1)b).

Mesures relatives aux incidents et accidents

901.49 (1) Le pilote qui utilise un système d’aéronef télépiloté cesse immédiatement de l’utiliser dès que l’un des incidents ou des accidents ci-après se produit, et ce, jusqu’à ce qu’une analyse soit faite pour en déterminer la cause et que des mesures correctives soient prises pour atténuer le risque qu’il se reproduise :

• a) toute blessure nécessitant des soins médicaux;
• b) tout contact entre l’aéronef et des personnes;
• c) tout dommage imprévu subi par la cellule, le poste de contrôle, la charge utile ou les liaisons de commande et de contrôle qui nuit aux performances ou aux caractéristiques de vol de l’aéronef;
• d) toute sortie de l’aéronef des limites horizontales et d’altitude prévues;
• e) toute collision ou risque de collision avec un autre aéronef;
• f) toute perte de contrôle, toute dérive ou toute disparition de l’aéronef;
• g) tout incident non visé aux alinéas a) à f) qui a fait l’objet d’un rapport de police ou d’un compte-rendu relatif au Système de compte rendu quotidien des événements de l’Aviation civile.

(2) Il conserve un relevé des analyses effectuées en vertu du paragraphe (1) pendant une période de douze mois après la date de sa création et le met à la disposition du ministre sur demande de ce dernier.

[901.50 à 901.52 réservés]

Section IV — opérations de base

Application

901.53 La présente section s’applique à l’égard de l’utilisation des systèmes d’aéronefs télépilotés qui comprennent un petit aéronef télépiloté et qui ne sont pas destinés aux opérations avancées visées aux alinéas 901.62a) à d).

Exigence relative au pilote

901.54 (1) Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit à toute personne d’utiliser un système d’aéronef télépiloté en vertu de la présente section, à moins qu’elle ne respecte les exigences suivantes :

• a) elle est âgée d’au moins quatorze ans;
• b) elle est titulaire de l’un ou l’autre des documents suivants :
  • (i) un certificat de pilote — petit aéronef télépiloté (VLOS) — opérations de base delivré en vertu de l’article 901.55,
  • (ii) un certificat de pilote — petit aéronef télépiloté (VLOS) — opérations avancées delivré en vertu de l’article 901.64.

(2) Le paragraphe (1) ne s’applique pas à une personne âgée de moins de quatorze ans si l’utilisation du système d’aéronef télépiloté est effectuée sous la supervision directe d’une personne âgée de quatorze ans ou plus qui peut utiliser un système d’aéronef télépiloté en vertu de la présente section ou de la section V.

Délivrance du certificat de pilote — petit aéronef télépiloté (VLOS) — opérations de base

901.55 Le ministre délivre, sur demande, un certificat de pilote — petit aéronef télépiloté (VLOS) — opérations de base, si le demandeur lui démontre, à la fois :

• a) qu’il est âgé d’au moins quatorze ans;
• b) qu’il a terminé avec succès l’examen « Systèmes d’aéronefs télépilotés – opérations de base », qui est basé sur la norme intitulée Connaissances exigées pour les pilotes de systèmes d’aéronefs télépilotés de 250 g à 25 kg inclusivement, utilisés en visibilité directe (VLOS), TP 15263, publiée par le ministre et qui traite des sujets prévus à l’article 921.01 de la norme 921 – Petits aéronefs télépilotés en visibilité directe (VLOS).

Mise à jour des connaissances

901.56 (1) Il est interdit au détenteur d’un certificat de pilote — petit aéronef télépiloté (VLOS) — opérations de base ou d’un certificat de pilote — petit aéronef télépiloté (VLOS) — opérations avancées d’utiliser un système d’aéronef télépiloté en vertu de la présente section à moins que, dans les vingt-quatre mois précédant le vol, selon le cas :

• a) un certificat de pilote — petit aéronef télépiloté (VLOS) — opérations de base lui a été délivré en vertu de l’article 901.55 ou un certificat de pilote — petit aéronef télépiloté (VLOS) — opérations avancées lui a été délivré en vertu de l’article 901.64;
• b) il a terminé avec succès :
  • (i) soit l’un ou l’autre des examens visés aux alinéas 901.55b) et 901.64b),
  • (ii) soit la révision en vol visée à l’alinéa 901.64c),
  • (iii) soit l’une des activités de mise à jour des connaissances prévues à l’article 921.04 de la norme 921 – Petits aéronefs télépilotés en visibilité directe (VLOS).

(2) La personne visée au paragraphe (1) conserve un relevé des activités visées à l’alinéa (1)b) pendant vingt-quatre mois après la date à laquelle elle les a terminées, lequel mentionne notamment la date à laquelle elle les a terminées.

Accessibilité au certificat et aux relevés

901.57 Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté en vertu de la présente section à moins que les documents ci-après ne lui soient facilement accessibles pendant l’utilisation du système :

• a) le certificat de pilote — petit aéronef télépiloté (VLOS) — opérations de base délivré en vertu de l’article 901.55 ou le certificat de pilote — petit aéronef télépiloté (VLOS) — opérations avancées délivré en vertu de l’article 901.64;
• b) un document démontrant que le pilote respecte les exigences relatives à la mise à jour des connsaissances prévue à l’article 901.56.

Règles relatives aux examens

901.58 Il est interdit, relativement à tout examen tenu en vertu de la présente section :

• a) de copier ou d’enlever d’un endroit le texte de l’examen ou toute partie de celui-ci;
• b) d’aider quiconque ou d’accepter de l’aide de quiconque pendant l’examen;
• c) de subir l’examen ou toute partie de celui-ci pour le compte d’une autre personne.

Reprise d’un examen ou d’une révision en vol

901.59 La personne qui échoue à un examen ou à une révision en vol tenus en vertu de la présente section n’est pas admissible à une reprise pendant les vingt-quatre heures qui suivent l’examen ou la révision.

[901.60 et 901.61 réservés]

Section V — opérations avancées

Application

901.62 La présente section s’applique aux systèmes d’aéronefs télépilotés qui comprennent un petit aéronef télépiloté et qui sont destinés à être utilisés, selon le cas :

• a) dans l’espace aérien contrôlé, conformément à l’alinéa 901.69(1)a) et aux articles 901.71 et 901.72;
• b) à une distance de moins de 100 pieds (30 m) mais d’au moins 16,4 pieds (5 m), mesurée horizontalement et à n’importe quelle altitude, d’une personne, à l’exception d’un membre d’équipage ou d’une autre personne participant à l’utilisation, conformément à l’alinéa 901.69(1)b);
• c) à une distance de moins de 16,4 pieds (5 m), mesurée horizontalement et à n’importe quelle altitude, d’une personne, conformément à l’alinéa 901.69(1)c);
• d) à une distance inférieure à trois milles marins du centre d’un aéroport ou à un mille marin d’un héliport, conformément à l’article 901.73.

Exigence relative au pilote

901.63 (1) Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit à toute personne d’utiliser un système d’aéronef télépiloté en vertu de la présente section à moins qu’elle ne respecte les exigences suivantes :

• a) elle est âgée d’au moins seize ans;
• b) elle est titulaire d’un certificat de pilote — petit aéronef télépiloté (VLOS) — opérations avancées délivré en vertu de l’article 901.64.

(2) Le paragraphe (1) ne s’applique pas dans les cas suivants :

• a) la personne est âgée de moins de seize ans si l’utilisation du système d’aéronef télépiloté est effectuée sous la supervision directe d’une personne âgée de seize ans ou plus qui peut utiliser un système d’aéronef télépiloté en vertu de la présente section;
• b) la personne utilise le système dans le cadre d’une révision en vol effectuée en vue de satisfaire l’exigence prévue à l’alinéa 901.64c).

Délivrance du certificat de pilote — petit aéronef télépiloté (VLOS) — opérations avancées

901.64 Le ministre délivre, sur demande, un certificat de pilote — petit aéronef télépiloté (VLOS) — avancées, si le demandeur lui démontre, à la fois :

• a) qu’il est âgé d’au moins seize ans;
• b) qu’il a terminé avec succès l’examen « Systèmes d’aéronefs télépilotés – opérations avancées », qui est basé sur la norme intitulée Connaissances exigées pour les pilotes de systèmes d’aéronefs télépilotés de 250 g à 25 kg inclusivement, utilisés en visibilité directe (VLOS), TP 15263, publiée par le ministre et qui traite des sujets prévus à l’article 921.02 de la norme 921 – Petits aéronefs télépilotés en visibilité directe (VLOS);
• c) qu’il a terminé avec succès, dans les douze mois qui précèdent la demande, une révision en vol conformément à l’article 921.02 de la norme 921 – Petits aéronefs télépilotés en visibilité directe (VLOS) effectuée par une personne qualifiée pour effectuer une révision en vol en vertu de l’article 901.82.

Mise à jour des connaissances

901.65 (1) Il est interdit au détenteur du certificat de pilote — petit aéronef télépiloté (VLOS) — opérations avancées d’utiliser un système d’aéronef télépiloté en vertu de la présente section à moins que, dans les vingt-quatre mois précédant le vol, selon le cas :

• a) un certificat de pilote — petit aéronef télépiloté (VLOS) — opérations avancées lui ait délivré en vertu de l’article 901.64;
• b) elle ait terminé avec succès :
  • (i) soit l’un ou l’autre des examens visés aux alinéas 901.55b) et 901.64b),
  • (ii) soit la révision en vol visée à l’alinéa 901.64c),
  • (iii) soit l’une des activités de mise à jour des connaissances prévues à l’article 921.04 de la norme 921 – Petits aéronefs télépilotés en visibilité directe (VLOS).

(2) La personne visée au paragraphe (1) conserve un relevé des activités visées à l’alinéa (1)b) pendant vingt-quatre mois après la date à laquelle elle les a terminées, lequel mentionne notamment la date à laquelle elle les a terminées.

Accessibilité au certificat et aux relevés

901.66 Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté en vertu de la présente section à moins que les documents ci-après ne soient facilement accessibles pendant l’utilisation du système :

• a) le certificat de pilote — petit aéronef télépiloté (VLOS) — opérations avancées délivré en vertu de l’article 901.64;
• b) un document démontrant que le pilote respecte les exigences relatives à la mise à jour des connaissances prévues à l’article 901.65.

Règles relatives aux examens

901.67 Les actes visés aux alinéas 901.58a) à c) sont interdits relativement à tout examen tenu en vertu de la présente section.

Reprise d’un examen ou d’une révision en vol

901.68 La personne qui échoue à un examen ou à une révision en vol tenus en vertu de la présente section est inadmissible à une reprise dans les vingt-quatre heures qui suivent l’examen ou la révision.

Déclaration du constructeur — opérations permises

901.69 (1) Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté en vertu de la présente section pour effectuer l’une ou l’autre des opérations ci-après sauf si le modèle du système fait l’objet d’une déclaration présentée en vertu de l’article 901.76 et que le certificat d’immatriculation délivré à l’égard de l’aéronef ne mentionne les opérations qui font l’objet de cette déclaration :

• a) l’utilisation dans l’espace aérien contrôlé;
• b) l’utilisation à une distance de moins de 100 pieds (30 m) mais d’au moins 16,4 pieds (5 m), mesurée horizontalement et à n’importe quelle altitude, d’une personne, à l’exception d’un membre d’équipage ou d’une autre personne participant à l’utilisation;
• c) l’utilisation à une distance de moins de 16,4 pieds (5 m), mesurée horizontalement et à n’importe quelle altitude, d’une personne.

(2) Il est permis au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté en vertu de la présente section pour effectuer l’une ou l’autre des opérations visées aux alinéas (1)a) et b) si, avant le 1^er avril 2019, le ministre a déterminé que le modèle du système est conforme aux exigences prévues à l’Annexe C — critères de conformité de la conception d’un petit UAV, de l’Instruction visant le personnel (IP) n^o 623-001, publiée le 19 novembre 2014 par le ministre.

Utilisation d’un système d’aéronef télépiloté modifié

901.70 Si une déclaration est présentée en vertu de l’article 901.76 à l’égard d’un modèle de système d’aéronef télépiloté destiné à l’une des opérations visées au paragraphe 901.69(1), il est interdit au pilote d’effectuer celle-ci au moyen d’un système du même modèle qui a été modifié de quelque manière que ce soit, à moins que :

• a) d’une part, le pilote est en mesure de démontrer au ministre que, malgré la modification, le système est toujours conforme aux exigences techniques de la norme 922 — Assurance de la sécurité des SATP à l’égard des opérations visées au paragraphe 901.69(1) pour laquelle la déclaration a été présentée;
• b) d’autre part, la modification ait été effectuée conformément aux instructions du constructeur des pièces ou de l’équipement utilisés pour modifier le système, le cas échéant.

Utilisation dans un espace aérien contrôlé

901.71 (1) Il est interdit au pilote d’utiliser un aéronef télépiloté en vertu de la présente section dans un espace aérien contrôlé à moins que les renseignements ci-après n’aient été fournis au fournisseur de services de la circulation aérienne responsable de la région d’exploitation et qu’il n’ait obtenu l’autorisation de celui-ci :

• a) la date, l’heure et la durée de l’utilisation;
• b) la catégorie, le numéro d’immatriculation et les caractéristiques physiques de l’aéronef;
• c) les limites verticales et horizontales de la région d’exploitation;
• d) le trajet de vol utilisé pour atteindre la région d’exploitation;
• e) la proximité de la région d’exploitation aux approches et aux départs d’aéronefs habités et des circuits de circulation suivis par ceux-ci;
• f) les moyens utilisés pour assurer une communication bilatérale avec l’unité de services de la circulation aérienne compétente;
• g) le nom, les coordonnées et le numéro de certificat de tout pilote de l’aéronef;
• h) les procédures et les profils de vol à suivre en cas de perte de liaison de commande et de contrôle;
• i) les procédures à suivre en cas d’urgence;
• j) le processus et le temps nécessaire pour interrompre l’utilisation;
• k) tout autre renseignement exigé par le fournisseur de services de la circulation aérienne qui est nécessaire à la gestion de la circulation aérienne.

(2) Malgré l’article 901.25, il est permis au pilote d’utiliser un aéronef télépiloté dans un espace aérien contrôlé en vertu de la présente section, à une altitude supérieure à l’une des altitudes visées au même article, s’il obtient une autorisation à cet effet du fournisseur de services de la circulation aérienne responsable de la région d’exploitation.

Conformité avec les instructions du contrôle de la circulation aérienne

901.72 Le pilote d’un aéronef télépiloté utilisé dans un espace aérien contrôlé en vertu de la présente section est tenu de se conformer à toutes les instructions du contrôle de la circulation aérienne qui lui sont destinées.

Activités dans le voisinage d’un aéroport ou d’un héliport — procédures établies

901.73 Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté en vertu de la présente section lorsque l’aéronef se trouve à une distance inférieure à trois milles marins du centre d’un aéroport ou inférieure à un mille marin d’un héliport, à moins que l’utilisation ne soit menée conformément à la procédure établie relativement à l’utilisation des systèmes d’aéronefs télépilotés applicable à cet aéroport ou à cet héliport.

[901.74 et 901.75 réservés]

Section VI — opérations avancées — exigences relatives au constructeur

Déclaration du constructeur

901.76 (1) Le constructeur présente au ministre une déclaration conforme au paragraphe (2) pour tout modèle de système d’aéronef télépiloté qu’il construit et qui est destiné à toute opération visée au paragraphe 901.69(1), à l’exception du modèle visé au paragraphe 901.69(2) et qui est destiné aux opérations visées au même paragraphe.

(2) La déclaration du constructeur, à la fois :

• a) précise le constructeur du système d’aéronef télépiloté, le modèle du système, la masse maximale au décollage de l’aéronef, toute opération visée au paragraphe 901.69(1) à laquelle que l’aéronef est destiné et la catégorie d’aéronef, notamment s’il s’agit d’un aéronef à voilure fixe, d’un aéronef à voilure tournante, d’un aéronef hybride ou d’un aéronef plus léger que l’air;
• b) indique que le constructeur :
  • (i) d’une part, déclare respecter les exigences relatives à la documentation prévues à l’article 901.78,
  • (ii) d’autre part, a vérifié que le modèle de système est conforme aux exigences techniques prévues à la norme 922 — Assurance de la sécurité des SATP, à l’égard de toute opération visée au paragraphe 901.69(1) pour laquelle la déclaration a été présentée.

(3) Les circonstances suivantes entraînent l’invalidité de la déclaration du constructeur :

• a) le ministre détermine que le modèle de système d’aéronef télépiloté n’est pas conforme aux exigences techniques de la norme visée au sous-alinéa (2)b)(ii);
• b) le constructeur avise le ministre d’un problème relatif à la conception du modèle en vertu de l’article 901.77.

Avis au ministre

901.77 (1) Le constructeur qui a présenté au ministre une déclaration en vertu de l’article 901.76 avise ce dernier de tout problème relatif à la conception du modèle de système d’aéronef télépiloté qui fait en sorte que le système ne respecte plus les exigences techniques de la norme visée au sous-alinéa 901.76(2)b)(ii) dès que possible après avoir identifié le problème.

Documentation

901.78 Le constructeur qui a présenté au ministre une déclaration à l’égard d’un modèle de système d’aéronef télépiloté en vertu de l’article 901.76 met à la disposition de tout propriétaire de celui-ci :

• a) un programme de maintenance qui comprend :
  • (i) des instructions relatives à la maintenance et à l’entretien courant du système,
  • (ii) un programme d’inspection visant le maintien de l’état de préparation du système;
• b) les mesures obligatoires qu’il publie à l’égard du système;
• c) un manuel d’utilisation du système d’aéronef télépiloté qui comprend :
  • (i) une description du système,
  • (ii) les plages de poids et de centres de gravité qui délimitent l’utilisation du système en toute sécurité dans des conditions normales et en situation d’urgence et, dans le cas où une combinaison de poids et de centre de gravité est considérée comme étant sécuritaire uniquement en respectant certaines limites de charge, les limites, le poids et le centre de gravité correspondants,
  • (iii) à l’égard de chaque phase de vol et mode de fonctionnement, les altitudes et vitesses minimales et maximales en vertu desquelles l’aéronef peut être utilisé en toute sécurité dans des conditions normales et en situation d’urgence,
  • (iv) une description des effets de toute condition météorologique ou autre condition environnementale qui a une incidence sur le rendement du système et du pilote,
  • (v) les caractéristiques du système qui peuvent causer des blessures graves aux membres de l’équipage du système durant l’utilisation en situation normale,
  • (vi) les caractéristiques de conception du système qui sont destinées à protéger contre les blessures les personnes qui ne participent pas à l’utilisation, ainsi que les utilisations qui s’y rattachent,
  • (vii) les avertissements qui sont donnés au pilote dans les cas de dégradation des performances du système qui entraînent des conditions d’utilisation non sécuritaires,
  • (viii) les procédures d’utilisation du système dans des conditions normales et d’urgence,
  • (ix) des instructions d’assemblage et d’ajustement du système.

Tenue de dossiers

901.79 (1) Le constructeur qui a présenté au ministre une déclaration à l’égard d’un modèle de système d’aéronef télépiloté en vertu de l’article 901.76 conserve et, à la demande du ministre, met à la disposition de ce dernier :

• a) d’une part, un registre à jour des mesures obligatoires à l’égard du système;
• b) d’autre part, un registre à jour des résultats — et les rapports afférents — des vérifications que le contructeur a effectuées pour s’assurer que le modèle de système respecte les exigences techniques de la norme visée au sous-alinéa 901.76(2)b)(ii) à l’égard des opérations pour lesquelles la déclaration a été présentée.

(2) Le constructeur conserve les dossiers visés au paragraphe (1) pendant la plus longue des périodes suivantes :

• a) deux ans après la date de la fin définitive de la production du modèle du système d’aéronef télépiloté;
• b) la durée de vie de l’aéronef télépiloté qui fait partie du modèle du système d’aéronef télépiloté visé à l’alinéa a).

[901.80 et 901.81 réservés]

Section VII — exigences relatives à la révision en vol

Interdiction — évaluateur de vol

901.82 Il est interdit à toute personne d’exercer des fonctions d’évaluateur de vol pour l’application du sous-alinéa 901.56(1)b)(ii), de l’alinéa 901.64c) ou du sous-alinéa 901.65(1)b)(ii) à moins :

• a) d’une part, de détenir un certificat de pilote — petit aéronef télépiloté (VLOS) — opérations avancées annoté des qualifications d’évaluateur de vol en application de l’article 901.83;
• b) d’autre part, d’être en mesure de démontrer son affiliation avec un fournisseur de formation qui a présenté au ministre une déclaration conforme aux exigences de l’article 921.05 de la norme 921 – Petits aéronefs télépilotés en visibilité directe (VLOS).

Qualifications d’évaluateur de vol

901.83 Le ministe annote, sur demande, des qualifications d’évaluateur de vol sur le certificat de pilote du demandeur si ce dernier lui démontre que, à la fois :

• a) il est âgé d’au moins dix-huit ans;
• b) il est titulaire d’un certificat de pilote — petit aéronef télépiloté (VLOS) — opérations avancées délivré en vertu de l’article 901.64 et respecte les exigences de mise à jour des connaissance prévues à l’article 901.65;
• c) il a été titulaire du certificat visé à l’alinéa b) pendant au moins six mois immédiatement avant la date de la demande;
• d) il a terminé avec succès l’examen « Systèmes d’aéronefs télépilotés – évaluateurs de vol », qui est basé sur la norme intitulée Connaissances exigées pour les pilotes de systèmes d’aéronefs télépilotés de 250 g à 25 kg inclusivement, utilisés en visibilité directe  (VLOS), TP 15263, publiée par le ministre et qui traite des sujets prévus à l’article 921.03 de la norme 921 – Petits aéronefs télépilotés en visibilité directe (VLOS).

Règles relatives à l’examen

901.84 Il est interdit d’accomplir les actes visés aux alinéas 901.58a) à c) relativement à l’examen tenu en vertu de l’alinéa 901.83d).

Reprise de l’examen

901.85 La personne qui échoue à l’examen tenu en vertu de l’alinéa 901.83d) ne peut le reprendre dans les vingt-quatre heures qui suivent.

Exigence — fournisseurs de formation

901.86 Le fournisseur de formation qui a présenté au ministre la déclaration visée à l’alinéa 901.82(1)b) doit, à la fois :

• a) soumettre au ministre le nom de toute personne qui lui est affiliée et qui se propose d’exercer des fonctions d’évaluateur de vol;
• b) veiller à ce que la personne visée à l’alinéa a) effectue les révisions en vol conformément à l’article 901.87;
• c) si cette personne cesse de lui être affiliée, en aviser le ministre dans les sept jours suivant la date à laquelle se termine son affiliation.

Conduite des révisions en vol

901.87 Il est interdit d’effectuer une révision en vol pour l’application du sous-alinéa 901.56(1)b)(ii), de l’alinéa 901.64c) ou du sous-alinéa 901.65(1)b)(ii), sauf conformément aux exigences de l’article 921.06 de la norme 921 – Petits aéronefs télépilotés en visibilité directe (VLOS).

Sous-partie 2 — [Réservée]

Sous-partie 3 — opérations aériennes spécialisées — systèmes d’aéronefs télépilotés

Interdiction

903.01 Il est interdit d’effectuer l’une des opérations ci-après au moyen d’un système d’aéronef télépiloté comprenant un aéronef télépiloté dont la masse maximale au décollage est de 250 g (0,55 livre) ou plus à moins de se conformer aux dispositions d’un certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP délivré par le ministre en vertu de l’article 903.03 :

• a) l’utilisation d’un système comprenant un aéronef dont la masse maximale au décollage est de plus de 25 kg (55 livres);
• b) l’utilisation d’un système au-delà de la visibilité directe, selon ce que prévoit le paragraphe 901.11(2);
• c) l’utilisation d’un système par un exploitant ou un pilote étranger qui a été autorisé à l’utiliser dans son propre État;
• d) l’utilisation d’un aéronef télépiloté à une altitude supérieure à l’une des altitudes visées au paragraphe 901.25(1), à moins qu’une telle utilisation ne soit autorisée en vertu du paragraphe 901.71(2);
• e) l’utilisation simultanée de plus de cinq aéronefs télépilotés à partir du même poste de contrôle, selon ce que prévoit le paragraphe 901.40(2);
• f) l’utilisation d’un système lors d’une manifestation aéronautique spéciale ou d’un événement annoncé, selon ce que prévoit l’article 901.41;
• g) l’utilisation d’un système lorsque l’aéronef transporte l’une ou l’autre des charges utiles visées au paragraphe 901.43(1);
• h) l’utilisation d’un aéronef télépiloté à moins de trois milles marins du centre d’un aérodrome exploité sous l’autorité du ministre de la Défense nationale, visée au paragraphe 901.47(3);
• i) toute autre utilisation d’un système pour laquelle le ministre détermine qu’un certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP est nécessaire pour assurer la sécurité aérienne et la sécurité des personnes.

Demande de certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP

903.02 La personne qui se propose d’utiliser un système d’aéronef télépiloté pour effectuer l’une des opérations prévues à l’article 903.01 est tenue de présenter une demande au ministre, au moins trente jours avant l’utilisation proposée, et de fournir les renseignements suivants :

• a) la dénomination sociale, le nom commercial, l’adresse et les coordonnées du demandeur;
• b) le moyen de contact direct de la personne responsable des opérations ou du pilote pendant l’opération;
• c) l’opération faisant l’objet de la demande;
• d) les objectifs de l’opération;
• e) les dates, les dates de remplacement et l’heure de l’opération;
• f) le constructeur, le modèle du système, y compris un plan trois-vues et des photographies de l’aéronef ainsi qu’une description complète de celui-ci, y compris des renseignements sur son rendement, ses limites d’utilisation et son équipement;
• g) une description du plan de sécurité pour la région d’exploitation proposée;
• h) une description du plan des mesures d’urgence pour l’opération;
• i) un plan détaillé décrivant le déroulement de l’opération;
• j) les nom, certificats, licences, permis et qualifications des membres de l’équipage, notamment des pilotes et des observateurs visuels, et du personnel de maintenance du système;
• k) les instructions relatives à la maintenance du système et une description de la façon dont celle-ci sera effectuée;
• l) une description des minimums météorologiques pour l’opération;
• m) une description des capacités et des procédures d’espacement et d’évitement d’abordage;
• n) une description des procédures normales et d’urgence pour l’opération;
• o) une description de la coordination assurée avec les fournisseurs de services de circulation aérienne, s’il y a lieu;
• p) tout autre renseignement que le ministre exige relativement à la conduite sécuritaire de l’opération.

Délivrance du certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP

903.03 Sur réception de la demande présentée en conformité avec l’article 903.02, le ministre délivre un certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP, si le demandeur lui a démontré qu’il était en mesure d’effectuer l’opération proposée sans compromettre la sécurité aérienne et la sécurité des personnes.

Disposition transitoire

24 Les définitions de espace aérien réglementé, MAAC, région touchée par les aléas naturels ou une catastrophe et règlement du paragraphe 1(1), les paragraphes 1(2) et (3) et les articles 2 à 8 de l’Arrêté d’urgence n^o 9 visant l’utilisation des modèles réduits d’aéronefs, de même que l’annexe du même arrêté d’urgence continuent de s’appliquer jusqu’au 31 mai 2019.

Abrogation

25 L’article 900.02.1 du Règlement de l’aviation canadien, édicté par l’article 23 du présent règlement, et l’intertitre le précédant, sont abrogés le jour où l’article 22 entre en vigueur.

Entrée en vigueur

26 (1) Sous réserve du paragraphe (2), le présent règlement entre en vigueur le jour de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada.

(2) Le paragraphe 1(1) et les articles 3 à 5, 15 à 18 et 22 entrent en vigueur le 1^er juin 2019.

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Contexte

L’industrie des systèmes d’aéronef télépilotés (SATP), également communément appelés « drones », est en pleine croissance au Canada. Cela s’explique essentiellement par un certain nombre de tendances mondiales et nationales, notamment par les progrès technologiques rapides, la disponibilité accrue des drones à faible coût, et l’établissement d’une vaste industrie où les drones peuvent rendre certaines tâches plus efficaces qu’elles ne le sont dans l’aviation traditionnelle ou rendre certaines tâches plus sécuritaires (en évitant d’exposer les travailleurs à des risques de chutes ou d’autres dangers). Les services d’exploitation de drones sont en expansion dans un certain nombre d’applications, comme la photographie aérienne, l’arpentage, les inspections d’édifices, la reconnaissance des glaces, l’application de la loi, les interventions en cas de catastrophe, le contrôle de la circulation, la réparation des routes, la recherche et du développement et bien plus encore.

Les drones peuvent être désignés par divers noms; toutefois, Transports Canada utilise le terme technique « systèmes d’aéronef télépilotés ^{référence 2} » lorsqu’il est question de ces derniers. Le terme SATP est de genre neutre, puisqu’il indique clairement que le pilote contrôle l’aéronef à distance.

On estime à 193 500 le nombre de SATP utilisés au Canada. Par comparaison, on estime que 37 000 aéronefs sont exploités au pays en aviation traditionnelle (aéronefs pour le transport de passagers et de fret, et aéronefs d’aviation générale). L’arrivée de cette nouvelle industrie a fait entrer de nouveaux acteurs en l’aviation. Transports Canada ne traite plus uniquement avec les industries typiques, comme les fabricants d’aéronefs, les transporteurs aériens et les pilotes d’avion. Les nouveaux arrivants comprennent les exploitants de SATP commerciaux, les fabricants, les fournisseurs de formation, les organismes d’application de la loi et le milieu universitaire. Contrairement aux personnes qui œuvraient traditionnellement dans le secteur de l’aviation commerciale, comme les pilotes de ligne et les pilotes militaires, les nouveaux arrivants n’ont pas tous les mêmes niveaux de sensibilisation à la sécurité de l’aviation; ils n’ont peut-être jamais piloté des aéronefs traditionnels, et peuvent être peu familiarisés avec les règles et la réglementation liées à la sécurité de l’aviation.

L’aviation civile canadienne est la responsabilité du ministre des Transports en vertu de la Loi sur l’aéronautique (la « Loi »). En effet, en vertu de la Loi, le ministre est responsable de l’élaboration de la réglementation régissant l’aéronautique et de la supervision de toutes affaires liées à l’aéronautique. Cependant, il n’y a actuellement aucun ensemble précis de règles en place pour régir l’exploitation sécuritaire des SATP au Canada. À l’heure actuelle, selon le Règlement de l’aviation canadien (le « RAC ») pris en vertu de la Loi, les aéronefs télépilotés peuvent être définis comme des modèles réduits d’aéronefs (des aéronefs lancés en vol à des fins récréatives) ou de véhicules aériens sans pilotes (aéronefs exploités à des fins non récréatives). En ce qui a trait aux modèles réduits d’aéronefs, le RAC ^{référence 3} interdit à quiconque de piloter un aéronef dans les nuages ou d’une manière qui pourrait vraisemblablement constituer un danger pour la sécurité aérienne. Selon la partie VI du RAC ^{référence 4}, l’exploitation de SATP à des fins non récréatives afin d’effectuer des opérations aériennes spécialisées (par exemple le travail ou la recherche) est soumise à certaines conditions qui sont énoncées dans le certificat d’opérations aériennes spécialisées (« COAS ») ^{référence 5}.

L’exploitation de SATP est devenue un passe-temps courant. En 2018, la communauté des exploitants de SATP à des fins récréatives était estimée à 140 800 exploitants. On prévoit que ce nombre passera à 225 500 exploitants d’ici 2025 ^{référence 6}. Cela étant dit, les exigences minimales prévues dans le RAC pour l’exploitation des SATP à des fins récréatives ont donné lieu à un certain nombre d’incidents (souvent associés à un manque de connaissance des exploitants), ce qui entraîne un risque accru pour la sécurité aérienne ainsi que pour les gens sur le terrain. Depuis 2014, le nombre d’incidents associés aux SATP ^{référence 7} signalés à Transports Canada a augmenté de plus de 200 %. Ces incidents comprennent des risques accrus pour les aéronefs traditionnels au moment du décollage ou de l’atterrissage près des aéroports, des vols à haute altitude et des risques de blessures à des gens sur le terrain causés par des événements comme une possible dérive (cela survient généralement lorsqu’un pilote n’arrive pas à maintenir le contrôle du SATP ou que celui-ci cesse de suivre les procédures préprogrammées). En 2017, en réponse au nombre croissant d’incidents, le ministre des Transports a pris un arrêté d’urgence en vertu de la Loi. L’objectif de l’Arrêté d’urgence était d’accroître la sécurité de l’aviation, de protéger le public et d’assurer l’exploitation sécuritaire de certains modèles réduits d’aéronefs. Il s’agit d’une mesure temporaire (renouvelée en juin 2018) jusqu’à ce qu’un nouveau règlement soit pris pour assurer l’exploitation sécuritaire des SATP.

Enjeux

La croissance de l’industrie des SATP offre un grand potentiel économique. Cependant, les personnes qui exploitent les SATP à des fins non récréatives sont confrontées à de l’incertitude et à un fardeau administratif considérable en lien avec les dispositions du RAC, qui exigent que les exploitants détiennent un COAS. De plus, l’exploitation dangereuse des SATP ainsi que l’exploitation des appareils par les pilotes inexpérimentés représentent des risques pour l’aviation et la sécurité publique. Ces risques doivent être atténués. Une augmentation des incidents liés à l’aviation et des incidents non liés à l’aviation a été observée, particulièrement en ce qui a trait aux opérations près ou au-dessus de personnes ainsi que dans un espace aérien contrôlé. À ce jour, Transports Canada a eu recours aux mécanismes réglementaires existants dans le RAC et aux mécanismes législatifs aux termes de la Loi (COAS et l’Arrêté d’urgence) pour répondre à la situation. Toutefois, les règles actuelles sont complexes, longues à mettre en œuvre, dans certains cas, trop restrictives. En l’absence de modifications réglementaires, les risques liés à l’aviation et la sécurité publique continueront d’augmenter au fur et à mesure que la popularité des SATP grandit. De plus, les exigences des COAS n’ont pas été conçues pour le volume croissant de SATP; cette approche continuera d’être coûteuse pour les entreprises. Elle entraînera aussi une imprévisibilité inutile pour cette nouvelle industrie novatrice. Afin de bien répondre à ces questions, un système moderne, fondé sur un environnement réglementaire axé sur les risques et le rendement, est requis.

Objectifs

Ces modifications ont deux objectifs principaux :

1. Offrir de la prévisibilité pour les entreprises
   S’éloigner de la gestion cas par cas des dossiers visant l’exploitation des SATP à des fins non récréatives en éliminant certaines exigences liées aux COAS pour les opérations en VLOS seulement. Cela offrira aux entreprises une certaine prévisibilité et une certaine souplesse réglementaire propice à la planification à long terme tout en réduisant les mesures administratives coûteuses.
2. Atténuation des risques de sécurité
   Réduire les risques associés à la sécurité aérienne et à la sécurité des personnes en lien avec l’exploitation non sécuritaire des SATP en veillant à ce que les pilotes aient une base de connaissances pertinente.

Ces modifications prévoient l’instauration de frais de service pour les exploitants de SATP. Ces frais permettront de recouvrer une partie des coûts administratifs de Transports Canada pour ce qui est des activités d’immatriculation, d’examen et de certification.

Description

Ces modifications prévoient l’ajout d’une nouvelle partie au RAC (la partie IX) qui comprendra des règles pour tous les SATP entre 250 grammes (g) et 25 kilogrammes (kg) ainsi qu’une disposition générale interdisant que les SATP, peu importe leur poids, soient exploités de manière négligente ou insouciante. La norme minimale est établie d’après la masse maximale au décollage de l’aéronef; cela ne comprend pas le poids du système utilisé pour contrôler l’appareil. Ces modifications établissent des règles fondées sur les risques qui ont pour objectif d’atténuer les risques pour la sécurité de SATP par des exigences pour les pilotes, le matériel (c’est-à-dire les SATP) et les procédures à suivre. Les modifications comprennent des règles visant les « opérations de base » et des règles visant les « opérations avancées ». Les règles régissant les opérations de base s’appliquent à l’exploitation de SATP pour effectuer des vols à l’extérieur de l’espace aérien contrôlé et à plus de 30 m de personnes. Les règles régissant les opérations avancées s’appliquent à l’exploitation dans l’espace aérien contrôlé, près de personnes (entre 30 m et 5 m des personnes), au survol des personnes (moins de 5 m des personnes) et dans un rayon de 3 milles marins (NM) du centre d’un aéroport ou d’un NM du centre d’un héliport.

Bien que la partie IX du RAC soit applicable à tous les SATP, les membres des Modélistes aéronautiques associés du Canada (MAAC) exploitant leurs appareils dans des champs appartenant à l’Association et dans le cadre d’événements sanctionnés par l’Association pourront être exemptés de certaines dispositions du RAC. En vertu de la Loi ^{référence 8}, le ministre a le pouvoir d’accorder des exemptions au RAC. L’exemption sera délivrée aux MAAC avant l’entrée en vigueur du Règlement.

Pilote

Aux termes des modifications, le pilote doit avoir au moins 14 ans pour effectuer des opérations de base et un minimum de 16 ans pour effectuer des opérations avancées. Un pilote certifié peut superviser une personne n’ayant pas l’âge minimal requis ou une personne n’ayant pas encore reçu son certificat, du moment que les exigences de certification visant l’exploitation sont remplies.

Dans le cadre du processus de certification, tous les pilotes doivent réussir un examen théorique et ainsi obtenir leur certificat de pilote. Les pilotes qui souhaitent effectuer des opérations de base doivent réussir l’examen en ligne « Systèmes d’aéronefs télépilotés — opérations de base » pour d’obtenir leur « certificat de pilote — petit aéronef télépiloté (VLOS) — opérations de base ». Les pilotes qui souhaitent effectuer des opérations avancées doivent réussir l’examen en ligne « Systèmes d’aéronefs télépilotés — opérations avancées » et, par la suite, se soumettre à une révision de vol par un instructeur affilié à un fournisseur de cours identifié par Transports Canada avant d’obtenir leur « certificat de pilote — petit aéronef télépiloté (VLOS) — opérations avancées ». Pendant la révision en vol, les pilotes doivent démontrer physiquement leur capacité d’exploiter leur SATP et décrire les étapes et les procédures associées à un vol sécuritaire. Une fois la révision en vol est terminée, le pilote peut obtenir un « certificat de pilote — petit aéronef télépiloté (VLOS) — opérations avancées ». Dans un délai de 24 mois suivant le vol précédent, les pilotes doivent satisfaire aux exigences de mise à jour des connaissances (grâce à des formations au pilotage, des examens en vol réalisés par une tierce partie ou des activités de formation périodique offertes par Transports Canada).

Produit

Exigences relatives au constructeur

En vertu de la partie IX du RAC, Transports Canada établit une exigence voulant que les constructeurs déclarent que leur produit respecte les exigences de la norme 922 — Assurance de la sécurité des SATP (la norme). En particulier, les fabricants vendant des produits exploités à des fins d’opérations avancées doivent indiquer à Transports Canada si le modèle de SATP respecte la norme. Cette déclaration volontaire peut être faite en tout temps à Transports Canada une fois que le fabricant a vérifié que les SATP répondent aux exigences techniques et documentaires (c’est-à-dire les objectifs en matière de sécurité), en utilisant le formulaire de déclaration volontaire figurant dans la norme. De plus, les fabricants doivent fournir des documents tels que les instructions aux consommateurs sur la façon d’exploiter leur SATP en toute sécurité. Les fabricants ne sont pas tenus de présenter des documents d’essai à Transports Canada et d’obtenir l’approbation du ministère avant de rendre un modèle de SATP disponible au Canada. Toutefois, ils doivent, sur demande, fournir à Transports Canada des documents d’essai pour prouver que leur appareil respecte les mesures d’assurance de la sécurité.

Les modèles de SATP qui ont été inscrits dans la liste des SATP conformes de Transports Canada bénéficient de droits acquis pour la durée de vie de l’aéronef pour les opérations près des personnes (entre 30 m et 5 m des personnes) et dans un espace aérien contrôlé. Étant donné le risque élevé associé aux vols au-dessus des personnes (moins de 5 m de personnes), il n’y a pas de droits acquis pour ce type d’opération.

Exigences en matière d’immatriculation

Un pilote ne peut exploiter un SATP (ayant une masse comprise entre 250 g et 25 kg) à moins qu’il ne soit immatriculé auprès de Transports Canada. Après la présentation d’une demande, un certificat d’immatriculation, y compris un numéro d’enregistrement, est généré par un système automatisé en ligne. Le certificat est fourni au propriétaire de l’aéronef immatriculé et le numéro d’enregistrement doit être apposé sur celui-ci avant le vol.

Procédures (Autorisations, restrictions et obligations)

Autorisations et restrictions

Tous les aéronefs télépilotés, peu importe s’ils sont exploités pour effectuer des opérations de base ou des opérations avancées, doivent, par exemple, demeurer à plus de 400 pieds au-dessus du niveau du sol (AGL). Il n’y a pas de limites de vitesse, mais il est interdit d’exploiter un SATP d’une manière insouciante ou négligente.

Les modifications établissent des règles différentes pour les aéroports et les aérodromes. Les aéronefs télépilotés doivent rester à trois NM à partir du centre de l’aéroport ou du centre d’un aérodrome sous l’autorité du ministre de la Défense nationale, et à un NM à l’extérieur du centre d’un héliport. Toutefois, si une procédure d’exploitation a été établie pour un aéroport donné et que l’aéroport a été désigné par le ministre, le pilote peut suivre cette procédure, laquelle pourrait lui permettre de voler à moins de trois NM du centre de l’aéroport. Les renseignements concernant les procédures précises établies pour les différents aéroports seront accessibles sur le site Canada.ca (pages Web sur la sécurité des drones). Tous les pilotes (qui effectuent des opérations de base ou des opérations avancées) effectuant des opérations près des aérodromes ne doivent pas faire voler leur appareil d’une manière qui pourrait nuire à un aéronef dans le circuit établi.

D’autres opérations, comme le vol de nuit avec éclairage approprié et l’utilisation de plusieurs aéronefs télépilotés (par exemple un maximum de cinq) en utilisant un seul poste de contrôle sont autorisées.

Dossiers

Le RAC exige que tous les propriétaires tiennent des registres concernant chacun de leurs vols et les modifications, les réparations ou les travaux d’entretien apportés à leur SATP. Tous les dossiers de vols doivent être conservés pendant 12 mois, alors que les dossiers concernant les mesures systémiques obligatoires, les réparations et les modifications doivent être conservés pendant 24 mois.

La pièce jointe 1 est une représentation du chemin critique pour l’exploitation d’un SATP (achat de produits, immatriculation, formation des pilotes et, enfin, procédures de sécurité).

Pièce jointe 1 : Chemin critique pour l’exploitation d’un SATP

Source : Transports Canada

Frais

Les frais pour l’immatriculation, les examens et l’octroi des certificats de pilote vont de 5 $ pour l’immatriculation des SATP à 125 $ pour l’annotation d’un certificat de pilote avec des qualifications d’évaluateur de vol. Les coûts par transaction à Transports Canada vont de 6 $ à 211 $, avec divers niveaux de taux de recouvrement des coûts. (Voir le tableau 1.)

Tableau 1 : Transports Canada — Frais de service (valeur de 2018)

Service	Fraisréférence *	Coûts estimés pour Transports Canada, par transaction	Taux de recouvrement
Immatriculation	5 $	6 $	89 %
Examen (opérations de base ou complexe)	10 $	17 $	60 %
Certificat — opérations avancées	25 $	73 $	34 %
Examen « Systèmes d’aéronefs télépilotés — évaluateurs de vol »	50 $	141 $	37 %
Qualifications d’évaluateur de vol	125 $	211 $	59 %

Options réglementaires et non réglementaires considérées

Dans l’examen des approches réglementaires et non réglementaires, Transports Canada devait examiner les options à sa disposition pour relever les défis associés aux opérations récréatives et non récréatives.

Approches non réglementaires appuyées par un arrêté d’urgence

En ce qui a trait aux personnes exploitant les SATP à des fins récréatives, Transports Canada a lancé une série d’approches non réglementaires, comme des activités de sensibilisation grâce à la publication de plus amples renseignements sur le site Web de Transports Canada, un plus grand recours à des messages sur les médias sociaux et des partenariats avec des détaillants de matériaux. Malgré ces efforts, Transports Canada a continué de constater une augmentation du nombre d’incidents impliquant principalement des SATP utilisés à des fins récréatives. Par conséquent, une plus grande intervention réglementaire était nécessaire, ce qui a mené le ministre des Transports à prendre un arrêté d’urgence en vertu de la Loi en mars 2017. Cet arrêté d’urgence comprend des exigences plus restrictives pour les personnes exploitant les SATP à des fins récréatives. À la suite de la mise en œuvre de l’Arrêté d’urgence, Transports Canada a constaté une diminution de 9 % du nombre d’incidents liés aux SATP, et ce, malgré la croissance soutenue et continue de l’industrie.

L’Arrêté d’urgence étant un instrument temporaire et de nature restrictive (conditions), Transports Canada croit qu’il est plus raisonnable d’établir une approche réglementaire plus permissive qui permettrait aux personnes exploitant des SATP à des fins récréatives d’utiliser leurs SATP dans les limites des exigences réglementaires appropriées. Ces modifications favorisent l’utilisation des SATP à des fins récréatives.

Statu quo

Pour les exploitants effectuant des opérations non récréatives, l’utilisation croissante des SATP et la nécessité d’obtenir un COAS pour chaque opération ne constituaient pas une solution durable. Transports Canada ne pouvait pas suivre le rythme des demandes et l’industrie ne pouvait pas innover librement (des possibilités économiques ont été perdues). La frustration à l’égard de la situation a mené à la création d’un environnement de non-conformité.

Pour réduire le nombre de demandes de COAS et permettre des opérations à faible risque, Transports Canada a publié deux exemptions pour les SATP ^{référence 9} utilisés à des fins professionnelles et de recherche, si le pilote souscrivait une assurance responsabilité, avait lu et compris les conditions des exemptions, et avait avisé le Ministère avant le vol. Les exemptions sont divisées en deux catégories : SATP dont l’aéronef a une masse de 1 kg ou moins, ou ceux dont l’aéronef a une masse entre 1 kg et 25 kg; même si cette approche offrait certains avantages et réduisait la nécessité de certains COAS, la croissance continue de l’industrie et les exigences pour les opérations dans des environnements plus complexes ont démontré que des mesures additionnelles étaient nécessaires.

Transports Canada a examiné plus en profondeur comment les COAS étaient émis; le ministère présente une série de changements aux politiques afin de s’éloigner de la gestion au cas par cas des demandes de COAS et de faciliter la délivrance de COAS régionaux et nationaux. Bien que cela ait aidé à éliminer une partie du fardeau associé à la réglementation et ait permis une plus grande quantité d’activités et des opérations commerciales plus courantes, les exploitants sont toujours confrontés à un certain fardeau administratif, à des retards et à de l’incertitude dans le cadre de ce système. Un nouveau règlement modernisé national est requis pour réaliser le plein potentiel de l’industrie.

La nécessité d’obtenir un COAS jumelée à la nature commerciale des opérations rendait l’approche volontaire non viable.

Avantages et coûts

Les modifications permettront de réduire les risques pour la sécurité du public ainsi que les coûts opérationnels associés à une demande de COAS. La valeur monétaire de cette proposition est estimée à 144,5 millions de dollars au cours de la période de 2018-2029 (valeur actualisée [7 %] exprimée en dollars canadiens, en fonction du taux de 2018). Les coûts d’administration et de conformité assumés par les exploitants des SATP à des fins récréatives et non récréatives, par les fabricants canadiens de SATP, et par le gouvernement devraient être de 172,9 millions de dollars au cours de la même période.

En regroupant les coûts et les avantages, la valeur actualisée du coût net est de 28,4 millions de dollars au cours de la période de 2018-2029, ou un montant annualisé moyen de 3,8 millions de dollars (valeur actualisée [7 %] exprimée en dollars canadiens, en fonction du taux de 2018). Cependant, il y a de nombreux autres avantages non monétaires, notamment la réduction des risques pour l’aviation traditionnelle ainsi que la certitude et l’uniformité accrues offertes aux exploitants des SATP à des fins non récréatives. Cela leur permettra d’élaborer des plans et de prendre des engagements à long terme plus facilement.

Compte tenu de l’incertitude associée à cette technologie émergente, plusieurs scénarios accompagnés d’estimations et d’hypothèses ont été présentés dans cette analyse. Une analyse de sensibilité intègre ces différentes hypothèses et variations; elle est présentée plus loin dans le présent document.

Les résultats de l’analyse présentée ci-après reflètent les changements apportés aux modifications depuis leur publication dans la Partie I de la Gazette du Canada ^{référence 10}. Ils ont été ajustés en fonction de la rétroaction des intervenants et des mises à jour pour saisir les plus récentes prévisions de l’industrie pour cette technologie en évolution rapide. De plus, les changements apportés à barème des droits de Transports Canada pour l’immatriculation, les examens et la certification ont réduit les coûts pour les utilisateurs considérablement, particulièrement ceux qui effectuent des opérations avancées avec leurs SATP. Un rapport d’analyse coûts-avantages détaillé est disponible sur demande.

Cadre analytique

Les coûts et les avantages des modifications ont été évalués en conformité avec le guide d’analyse coûts-avantages du Secrétariat du Conseil du Trésor ^{référence 11}. L’analyse coûts-avantages tente de saisir les répercussions économiques et sociales des modifications (scénario proposé) par rapport à un monde dans lequel ces changements n’ont pas eu lieu (scénario de base), en définissant les changements graduels entre les deux scénarios. Ces changements graduels sont estimés pour la période allant de 2018 à 2029 pour tenir compte de l’adoption rapide de la technologie et les répercussions complètes du Règlement. Les valeurs monétaires sont exprimées en valeurs actuelles sur la période allant de 2018 à 2029. Un taux d’actualisation de 7 % est utilisé. Les données sont exprimées en dollars canadiens, en fonction du taux de 2018 à moins d’indication contraire.

Le scénario de base comprend les exigences se trouvant actuellement dans le RAC. Plus précisément, en vertu du RAC, les pilotes exploitant des SATP à des fins non récréatives doivent avoir un COAS pour utiliser leurs appareils (articles 602.41 et 603.66), tandis que les utilisateurs récréatifs sont tenus d’utiliser leurs appareils d’une manière qui n’est pas susceptible d’être dangereuse pour la sécurité de l’aviation (section 602.45) ^{référence 12}.

Nombre de SATP — estimations et prévisions

Les SATP sont une technologie en pleine croissance; par conséquent, il est difficile de prévoir le nombre de SATP qui sera utilisé au Canada. En fait, bon nombre des utilisations possibles de cette technologie n’ont pas encore été découvertes ou commercialisées. Pour ces raisons, l’analyse comprend trois différents scénarios de croissance : faible, de base, et élevé. Ces scénarios correspondent aux trois scénarios élaborés par la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis dans sa plus récente publication ^{référence 13}. L’analyse coûts-avantages suppose que la proportion d’exploitants de SATP au Canada est semblable à la proportion d’exploitants de SATP par rapport à population aux États-Unis (11 % en 2017) ^{référence 14}.

Dans les trois scénarios, la croissance initiale continue à être rapide à court terme avant de ralentir vers la fin de la période prévue (trajectoire typique pour les technologies émergentes). Dans le cadre du scénario de base, le nombre de SATP devrait tripler entre 2017 et 2029, passant de 133 100 unités à 406 200 unités (voir le graphique 1).

Graphique 1 : Nombre de SATP au Canada (Milliers d’unités de SATP pesant entre 250 g et 25 kg)

Sources : Transports Canada, à l’aide des estimations de la FAA des États-Unis.

La majorité des SATP sont utilisées à des fins récréatives. Les exploitants de SATP à des fins non récréatives ne représentent que 9,1 % des exploitants en 2018 selon la FAA ^{référence 15}. Toutefois, les exploitants de SATP à des fins non récréatives sont à une étape antérieure de l’adoption et on s’attend à un taux de croissance plus rapide que ceux des utilisateurs récréatifs. Par conséquent, la proportion des exploitants de SATP à des fins non récréatives devrait croître à 27 % de l’ensemble des utilisateurs d’ici 2029.

Transports Canada fait des hypothèses concernant la distribution des SATP effectuant des opérations de base et avancées en fonction de sa connaissance spécialisée de l’industrie et des consultations avec les intervenants. On présume que les deux catégories croîtront en tandem, même si la majorité des SATP (près des trois quarts) sont exploitées dans des environnements de base (par exemple loin des gens et à l’extérieur de l’espace aérien contrôlé).

Avantages

Les modifications vont générer pour les entreprises et le gouvernement des avantages sur le plan de la sécurité publique et aérienne ainsi que des économies de coûts et favoriseront l’uniformisation des opérations.

Avantages sur le plan de la sécurité publique

Les modifications permettront de s’assurer que les pilotes de SATP soient compétents et conscients des capacités de leur équipement ainsi que de la portée de l’utilisation permise et des limites juridiques relatives à son utilisation. L’utilisation appropriée de l’équipement réduirait la probabilité d’une collision entre un SATP et des personnes au sol ou de l’interférence avec un aéronef en vol.

Au Canada, on compte plusieurs collisions récentes mettant en cause des SATP et ayant blessé des passants dans des parcs et d’autres lieux publics. Souvent, ces incidents ne sont pas déclarés et nous n’en connaissons pas toute l’étendue. Il y a eu, chacune de ces trois dernières années, une déclaration de blessure déposée auprès de Transports Canada. Des calculs prudents permettent de déterminer que, présumant que le rapport de blessures par SATP persiste au cours des 10 prochaines années, on éviterait de 2019 à 2029 environ 28 incidents du genre au Canada grâce au renforcement de la sécurité des opérations. Ces estimations sont prudentes parce que nous ne faisons que supposer une réduction dans le nombre de blessures déclarées, quand en fait ces dispositions réglementaires peuvent empêcher davantage de blessures. La valeur actuelle des blessures évitées est estimée à 12 millions de dollars au cours de la période visée ou à 1,6 million de dollars par année en moyenne.

Les SATP représentent également un risque pour la sécurité aérienne lorsqu’ils sont utilisés sans égard à la sécurité dans un espace aérien contrôlé ou dans une trajectoire de vol. L’ampleur des dommages dépend de l’énergie cinétique du SATP, de sa structure, de sa forme, des matériaux utilisés et d’autres facteurs. Des simulations techniques ont permis de démontrer que les collisions en vol peuvent entraîner des dommages considérables à un aéronef ^{référence 16}. De nombreuses collisions entre des SATP et des aéronefs se sont produites dans le monde entier, y compris au Canada, mais aucune n’a encore entraîné de blessures graves ou de décès. Toutefois, les signalements d’incidents évités de justesse et d’autres formes d’interférence de SATP sont en hausse au Canada, indiquant un risque accru pour la sécurité aérienne. Le nombre d’incidents mettant en cause des SATP a augmenté, passant de 41 en 2014 à 136 en 2017; la plupart de ces incidents mettent en cause des SATP se trouvant dans un espace aérien contrôlé, mais d’autres incidents graves impliquant des collisions entre un aéronef et des personnes au sol ont également été signalés. En l’absence du Règlement et selon le rapport entre le nombre d’incidents en 2017 et le nombre de SATP, le nombre d’incidents augmenterait pour atteindre plus de 400 d’ici 2029 si aucune politique n’est mise en œuvre et aucune intervention n’est réalisée sur le plan de la réglementation. Les avantages monétaires des modifications sur le plan de la sécurité aérienne n’ont pas été pris en compte dans l’analyse coûts-avantages.

Élimination du fardeau imposé aux exploitants à des fins non récréatives

Les modifications permettront d’améliorer le processus que doivent respecter les pilotes de SATP à des fins non récréatives afin de pouvoir faire voler leur appareil. Ce processus amélioré élimine la nécessité de présenter une demande de COAS pour environ 80 % des vols de SATP, dont bon nombre sont examinées au cas par cas. Le temps moyen nécessaire pour remplir des demandes de COAS, y compris les communications avec les inspecteurs du gouvernement qui les traitent, s’élève à 27,3 heures, et les demandes sont remplies par les membres de la direction des entreprises ^{référence 17}.

On estime ces avantages en prévoyant le nombre de COAS qui seront éliminés au cours des dix prochaines années en fonction de la croissance prévue des SATP utilisés à des fins non récréatives, puis en quantifiant les économies de temps et d’argent. On estime la valeur actuelle de ces économies pour les pilotes à des fins non récréatives à environ 107,7 millions de dollars de 2019 à 2029, soit 14,4 millions de dollars par année en moyenne.

Une diminution des demandes de COAS générerait également des économies de 24,9 millions de dollars (valeur actuelle) pour le gouvernement, étant donné que les inspecteurs ne seront plus tenus de traiter des demandes de COAS pour des activités liées aux SATP visées par les modifications.

L’élimination des COAS pour plusieurs opérations permettra également d’offrir aux exploitants de SATP à des fins non récréatives une certaine prévisibilité, dont la valeur monétaire n’a pas été prise en compte dans la présente analyse. Étant donné l’arriéré actuel des demandes de COAS et la norme de service de 20 jours, des occasions filent entre les doigts d’exploitants qui n’obtiennent pas de COAS à temps pour leur vol. L’abandon de l’approche du cas par cas permettra d’uniformiser la réglementation et facilitera, pour les pilotes à des fins non récréatives, l’élaboration de plans à long terme et la prise d’engagements.

La réduction du nombre d’opérations qui exigeraient des COAS ne devrait pas augmenter les risques pour la sécurité aérienne ou celle du public, car la base de connaissances de ces exploitants ne sera pas touchée. Les exploitants utilisant des SATP à des fins non récréatives démontrent actuellement leurs connaissances au cours du processus de COAS, mais en vertu des nouvelles exigences, ils devront démontrer ces connaissances en fonction d’exigences en matière d’essais et de certification. En fait, c’est le mécanisme qui va changer, et non pas la base de connaissances en soi.

Coûts

La conformité aux exigences générera des coûts supplémentaires d’une valeur totale de 172,9 millions de dollars de 2018 à 2029 (valeur actuelle) pour les pilotes à des fins non récréatives et les fournisseurs de cours, les pilotes à des fins récréatives, les fabricants canadiens de SATP et le gouvernement du Canada.

Les pilotes et les procédures

Les estimations des coûts pour les pilotes au cours des 10 prochaines années sont fondées sur les prévisions relatives au bassin de SATP, et l’analyse est étoffée au moyen d’autres hypothèses (voir le tableau 2). Les pilotes de SATP devront assumer des droits supplémentaires et des coûts en termes de temps en vertu du nouveau règlement. Ces coûts sont résumés au tableau 3.

Tableau 2 : Hypothèses clés de l’estimation des coûts pour les pilotes

Hypothèse clé	Fins récréatives	Autres
SATP par pilote	1,25	1,5 référence 18
Taux d’attrition annuel des pilotes	20 % référence 19
Durée de vie du SATP (années)	3	2,5 référence 20
Taux d’échec des examens théoriques	15 % (premier essai), 0 % (deuxième essai) référence 21
Taux d’échec des révisions en vol	15 % (premier essai), 0 % (deuxième essai)
Nombre de vols par année	36	S.O. référence 22
Sites uniques par année	4	S.O. référence 23
Choix de mise à jour des connaissances	90 % remplissent le questionnaire de Transports Canada sur la mise à jour des connaissances, les autres choisissent le séminaire, la formation, la révision en vol ou l’examen
Valeur du temps	Moitié du salaire horaire moyen référence 24	Salaire horaire moyen + 25 % coûts indirects

Tableau 3 : Résumé des droits et des coûts en termes de temps pour les pilotes de SATP

Qui	Pour chaque…	Quoi	Temps	Droits
Tous les pilotes	Nouveau pilote	Se familiariser avec le nouveau règlement	5 min référence 25
	Nouveau pilote	Créer un nouveau compte CléGC et SATP de Transports Canada	5 min
	Nouveau SATP	Immatriculer le SATP	3 min référence 26	5 $
	Vol	Suivre les consignes avant le vol, réaliser des examens des lieux, etc.	8‑20 min
	Pilote, tous les deux ans	Réaliser l’activité de mise à jour des connaissances	30 min référence 27
Pilotes qui effectuent les opérations de base	Nouveau pilote	Étudier en vue de l’examen — opérations de base	3 h
	Nouveau pilote	Passer et réussir l’examen — opérations de base	1 h	10 $
	Nouveau pilote	Obtenir un certificat de pilote — opérations de base de Transports Canada	S.O.
Pilotes qui effectuent les opérations avancées	Nouveau pilote	Étudier en vue de l’examen — opérations avancées	7 h
	Nouveau pilote	Passer et réussir l’examen — opérations avancées	1 h	10 $
	Nouveau pilote	Réussir une révision en vol	1 h	Taux du marché
	Nouveau pilote	Obtenir le certificat de pilote — opérations avancées de Transports Canada	S.O. référence 28	25 $

La valeur actuelle de l’ensemble des coûts que doivent assumer les pilotes à des fins non récréatives et les fournisseurs de cours au cours des 10 prochaines années est estimée à 36,1 millions de dollars et à 134,8 millions de dollars pour les pilotes à des fins récréatives.

Le produit

Les fabricants de SATP engageront des coûts initiaux et permanents afin de se conformer aux exigences de sécurité prévues par les modifications. Les coûts supplémentaires comprennent la prise de connaissance des exigences, la consignation de la norme de sécurité pour l’acheteur et la déclaration volontaire à Transports Canada sous forme de formulaire d’une page (voir le tableau 4). Les spécialistes du Groupe de travail relatif aux systèmes d’aéronef télépilotés de Transports Canada reconnaissent que les fabricants canadiens réalisent déjà des essais de sécurité en l’absence d’un règlement et que, par conséquent, les coûts liés aux essais sont intégrés au scénario de référence. À l’heure actuelle, on compte 11 fabricants canadiens de SATP, et ce nombre devrait augmenter selon le même taux de croissance que le nombre de SATP au Canada, atteignant au plus 25 fabricants d’ici 2029 selon le scénario central. Les fabricants devraient engager des coûts supplémentaires à hauteur de 336 050 $ au cours des 10 prochaines années, soit 44 810 $ par année en moyenne.

Tableau 4 : Résumé des coûts supplémentaires pour les fabricants de SATP

Quoi	Pour chaque…	Temps et niveau du personnel
Familiarisation avec le nouveau règlement	Fabricant	4 h (direction)
Documenter les essais de sécurité à l’intention des consommateurs	Nouveau modèle	40 h (ingénieur) + 4 h (direction)
Mettre à jour la documentation sur les essais de sécurité à l’intention des consommateurs	Modèle mis à jour	8 h (ingénieur) + 0,8 h (direction)
Rapports gouvernementaux (formulaire d’une page)	Nouveau modèle	15 min (ingénieur)
Mise à jour des rapports gouvernementaux (formulaire d’une page)	Modèle mis à jour	3 min (ingénieur)

Source : Groupe de travail relatif aux systèmes d’aéronef télépilotés de Transports Canada.

Gouvernement

Les coûts assumés par le gouvernement visent l’application de la loi, la promotion et la sensibilisation à l’égard du Règlement, le système de gestion de l’information (SGI ou « portail de gestion des drones », qui regroupera tous les registres et activités liés à l’immatriculation, aux essais et à la certification) ainsi que la gestion générale du programme. La valeur actuelle de l’ensemble de ces coûts assumés par le gouvernement au cours des 10 prochaines années s’élève à 19,2 millions de dollars, soit 2,6 millions de dollars par année en moyenne.

Transports Canada prélèvera des frais d’utilisation pour toutes les activités liées à l’immatriculation, aux examens théoriques et à la délivrance de certificats. Ces services représentent un avantage privé pour les propriétaires et les pilotes de SATP; par conséquent, les coûts du programme seront assumés conjointement par Transports Canada et les pilotes de SATP. Transports Canada assumera entièrement les frais liés à la promotion et à l’application de la loi ainsi que toute autre dépense gouvernementale. Lorsque l’on tient compte des revenus générés par les frais d’utilisation, le coût net pour le gouvernement s’élève à 1,7 million de dollars sur la période de 10 ans, soit 229 500 $ par année en moyenne.

Résumé des avantages et des coûts

Tableau 5 : État des coûtsavantages consolidés

Année de référence de la valeur actuelle	Année prix	Période visée par l’analyse	Taux d’actualisation	Analyse de sensibilité Avantage net total (valeur actuelle)
				Limite inférieure  référence 29	Limite supérieure
2018	$CAN 2018	2018-2029	7 %	(178 279 952)	34 460 674

A. Incidences quantifiées
	2018	2019	…	2029	Moyenne par année	Valeur actuelle totale
Avantages, par intervenant
Pilotes à des fins non récréatives : élimination des COAS	0	5 328 771	…	10 495 233	14 358 496	107 669 684
Gouvernement : traitement réduit des COAS	0	1 230 399	…	2 423 322	3 315 339	24 860 646
Sécurité publique : réduction des blessures aux passants	0	1 122 004	…	944 657	1 602 308	12 015 189
Avantages totaux	0	7 681 175	…	13 863 213	19 276 143	144 545 519
Coûts, par intervenant
Pilotes à des fins non récréatives et fournisseurs de cours	3 480 727	3 073 699	…	2 970 584	4 816 891	36 120 298
Pilotes à des fins récréatives	5 552 978	23 201 994	…	8 257 204	17 969 854	134 750 083
Fabricants canadiens de SATP	2 429	60 097	…	23 862	44 815	336 050
Coûts pour le gouvernement, déduction faite des frais d’utilisation	(507 445)	(1 114 285)	…	1 227 975	229 488	1 720 856
Coûts totaux	8 528 690	25 221 504	…	12 479 624	23 061 048	172 927 286
Avantages nets totaux	(8 528 690)	(17 540 330)	…	1 383 588	(3 784 905)	(28 381 767)
A. Incidences qualifiées
Avantages
Sécurité publique : Les pilotes de SATP compétents et informés éviteront d’utiliser leur appareil en haute altitude et dans l’espace aérien contrôlé (de manière dangereuse et sans autorisation), ce qui réduira les risques de collision avec d’autres aéronefs.
Pilotes à des fins non récréatives : L’élimination des exigences relatives aux COAS permettra d’offrir aux pilotes davantage de prévisibilité pour ce qui est d’accepter du travail, d’élaborer des plans à long terme et de prendre des engagements.

Analyses de la sensibilité

L’analyse coûts-avantages est fondée sur de multiples scénarios et sur les distributions de probabilités et vise à prendre en compte les nombreuses possibilités que pourrait générer la technologie émergente au cours des 10 prochaines années. Des essais de sensibilité ont permis d’établir un éventail de résultats, au moyen de l’analyse unidimensionnelle et multidimensionnelle des fonctions distributionnelles (assortie de simulations de Monte Carlo simultanées de 5 000 observations pour l’ensemble des 30 distributions du modèle). En combinant les possibilités du scénario et des analyses distributionnelles, la valeur actuelle des avantages nets va de − 178,3 millions de dollars à +34,5 millions de dollars (pour la période de 2018 à 2029, selon un taux d’actualisation de 7 %) ^{référence 30}. Si les scénarios centraux demeurent constants, la probabilité que la réglementation mènera à une valeur actualisée nette supérieure à zéro est d’environ 20 %, bien que certains avantages escomptés ne puissent pas être quantifiés.

Le choix du scénario de croissance du bassin de SATP présente l’incidence la plus considérable sur les avantages nets, alors que les hypothèses à l’égard de la distribution des « SATP par pilote à des fins non récréatives » et du « nombre de vols réalisés par pilote à des fins récréatives chaque année » présentent l’incidence la plus considérable sur la variation globale parmi les 30 distributions comprises dans le modèle coûts-avantages.

Analyses distributionnelles

On s’attend à ce que les pilotes à des fins non récréatives tirent un avantage net de 226 $ par pilote par comparaison avec les pilotes à des fins récréatives, qui devraient engager un coût net de 83 $ par pilote selon le scénario. Bien que les pilotes de SATP à des fins non récréatives devraient engager des coûts plus élevés (161 $ par pilote) que les pilotes de SATP à des fins récréatives (83 $ par pilote) ^{référence 31}, ils en titreront également un avantage quantifié supérieur (387 $ par pilote) par rapport aux pilotes à des fins récréatives (0 $) en raison de l’élimination des exigences relatives aux COAS, qui ne visent que les pilotes à des fins non récréatives.

Les pilotes à des fins non récréatives du Québec et de l’Ontario devraient tirer les avantages nets totaux les plus élevés en raison d’une utilisation accrue des SATP à des fins non récréatives dans ces régions (les distributions régionales sont fondées sur les demandes de COAS de 2016 et de 2017 aux fins d’opérations de SATP, voir le diagramme 2).

Diagramme 2 : Avantages nets pour les pilotes à des fins non récréatives, distribution régionale

(En millions de dollars; la valeur actuelle des avantages nets en dollars de 2018 pour la période de 2018 à 2029, selon un taux d’actualisation de 7 %)

Source : Transports Canada

On présume que les coûts des fabricants dépendent de l’emplacement de ces derniers. À l’heure actuelle, 6 fabricants canadiens de SATP sur 11 sont établis en Ontario, 4 dans les Prairies et un seul au Québec.

Règle du « un pour un »

La règle du « un pour un » s’applique et est dans ce cas-ci nettement considérée comme un « SUPPRESSION » dû au fait que l’exigence relative aux COAS a été abolie (SUPPRESSION) et remplacée par des exigences moins coûteuses en matière de fardeau financier (AJOUT). Le changement net relatif aux activités administratives annualisées représente des économies de 5 838 321 $ ou de 350 $ par entreprise (exprimés en dollars de 2012, calculés pour la période de 2018-2028, et actualisés à un taux de 7 %, comme l’exige le guide sur la règle du « un pour un » du Conseil du Trésor ^{référence 32}.

Environ 70 % des demandes de COAS sont traitées en une semaine (par la gestion), y compris les allers-retours des inspecteurs ^{référence 33}. De plus, certaines entreprises doivent présenter chaque année plusieurs demandes de COAS. Le fait d’éliminer cette exigence devrait permettre aux entreprises d’économiser beaucoup de temps. Pour évaluer cette économie de temps, on a établi des scénarios de croissance relativement aux COAS à l’aide des taux de croissance du nombre de pilotes de SATP non récréatifs pour la prochaine décennie. (Comme il a été expliqué dans les sections précédentes, ces chiffres sont calculés selon un ratio de 1,5 pilote non récréatif par SATP non récréatif ^{référence 34} en appliquant ce ratio aux prévisions liées aux SATP non récréatifs ^{référence 35}, et en tenant compte de l’attrition chez les pilotes ^{référence 36}.) Le taux de croissance est plutôt prudent puisque de nombreux pilotes doivent à l’heure actuelle présenter plusieurs fois par année des demandes de COAS, au lieu d’une seule fois par année comme le suppose l’hypothèse de base du scénario de référence pour les prévisions liées au COAS. L’estimation globale des économies au chapitre du fardeau administratif est donc prudente en elle-même.

Les exigences selon lesquelles les pilotes doivent subir un examen en ligne (1 h/nouveau pilote) avant d’effectuer la révision en vol pour les opérations avancées (1 h/nouveau pilote) constituent le plus important fardeau administratif que ces modifications imposent aux pilotes non récréatifs (AJOUT). Sont également au nombre des fardeaux administratifs la familiarisation avec les nouvelles règles (5 min/nouveau pilote), la création de nouveaux comptes CléGC et SATP (5 min/nouveau pilote), l’immatriculation de tous les SATP (3 min/nouveau SATP), ainsi que l’examen en ligne pour l’évaluateur de vol (1 h/nouvel évaluateur de vol) et la révision en vol (1 h/nouvel examinateur) pour les fournisseurs de cours qui choisissent d’avoir les qualifications d’évaluateur de vol. Les prévisions relatives au fardeau administratif ont été établies à partir de l’augmentation prévue de ces éléments (c’est-à-dire l’augmentation prévue de nouveaux pilotes non récréatifs, de nouveaux SATP non récréationnels), comme le décrivent les sections précédentes, en tenant compte des taux d’échec à l’examen, de l’attrition et des ratios actuels pilotes-SATP. Selon le Groupe de travail relatif aux systèmes d’aéronef télépilotés de Transports Canada, et à la lumière de discussions avec les fournisseurs de cours, il y aurait entre 500 et 2 000 évaluateurs de vol. Pour prévoir le nombre d’évaluateurs de vol au cours de la prochaine décennie, un ratio évaluateur de vol-pilotes de SATP évoluant dans des opérations avancées a été appliqué aux prévisions relatives aux pilotes de SATP dans ces opérations. Toutes les estimations de temps sont fondées sur les taux de rémunération moyens au Canada (et 25 % de frais généraux).

Les fabricants de SATP au Canada seront aux prises avec de nouveaux fardeaux administratifs : se familiariser avec ces modifications (4 h/fabricants au niveau de la direction) et présenter une déclaration de conformité à l’égard des normes de sécurité, c’est-à-dire un formulaire d’une page à présenter à Transports Canada pour chaque modèle de SATP (15 min/nouveau modèle et 3 min/mise à jour du modèle au niveau de l’ingénierie). On suppose que les constructeurs de SATP canadiens ont en moyenne 2,5 modèles de SATP, qu’ils sortent un nouveau modèle tous les 2 ans et qu’ils mettent chaque année tous les modèles à niveau.

Lentille des petites entreprises

Ces modifications devraient donner lieu à une réduction nette des coûts pour les petites entreprises de l’ordre de 35 580 123 $ en raison de la réduction des opérations exigeant un COAS qui seront remplacées par des activités moins coûteuses (exprimés en valeur actualisée pour 2012, calculés pour la période de 2018-2028, et actualisés à un taux de 7 %, comme l’exige le guide sur la lentille des petites entreprises du Conseil du Trésor ^{référence 37}. Par conséquent, la liste de vérification de la lentille des petites entreprises du Conseil du Trésor ainsi que l’option initiale et souple ne sont pas requises aux fins de la présente analyse.

Lors de consultations, les petites entreprises ont indiqué que les exigences relatives au COAS étaient trop rigoureuses et nuisaient à leur capacité d’obtenir des contrats à brève échéance ou à faire des plans à long terme. Elles ont également insisté sur le fait que tout règlement futur devra permettre plus de souplesse et que les services offerts par le gouvernement devraient être mieux adaptés aux besoins de l’industrie.

Pour donner suite à ces commentaires, Transports Canada a donc proposé de certifier les pilotes au lieu d’approuver les projets un à un (comme c’est le cas habituellement avec le processus de COAS) afin d’apporter un peu de souplesse. Il a également mis en place un nouveau portail en ligne qui offrira en tout temps à l’industrie des services efficaces et rentables pour l’immatriculation, les examens et la certification automatique. Les exigences liées aux documents ont également été réduites. En effet, la reddition de comptes au gouvernement ne se fera que sur demande et en cas de problème de sécurité.

Consultation

En 2012, le Groupe de travail sur la conception du programme des systèmes de véhicules aériens non habités (UAV) du Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne (CCRAC) a recommandé des modifications à la réglementation et aux normes en vigueur. Il a également introduit de nouvelles dispositions réglementaires et normes pour l’intégration sécuritaire des SATP dans l’espace aérien canadien. Le Groupe de travail a formulé 107 recommandations réglementaires.

En 2015, l’Avis de proposition de modifications (APM) — Véhicules aériens non habités — a été publié pour une période de consultation de 92 jours. Il a été envoyé à 730 intervenants (tant aux intervenants de l’aviation traditionnels et membres du CCRAC qu’aux intervenants non membres du CCRAC de partout au Canada, soit des entreprises de SATP et des associations, ainsi qu’au gouvernement fédéral et aux provinces ayant exprimé de l’intérêt pour les SATP). Au cours de cette consultation, cinq tables rondes régionales et une téléconférence nationale ont été organisées à l’échelle du pays pour communiquer l’APM à d’autres intervenants. À la fin de la période de consultations, Transports Canada avait reçu plus de 100 présentations.

L’APM a servi de base à la proposition réglementaire publiée dans la Partie I de la Gazette du Canada, le 15 juillet 2017, laquelle était assortie d’une période de commentaires de 90 jours qui a pris fin le 13 octobre 2017. Transports Canada a reçu 630 présentations de la part d’intervenants. Au cours de la période de commentaires, Transports Canada a également tenu 11 séances de mobilisation dans 9 villes, auxquelles plus de 400 personnes ont participé.

Information générale — commentaires suivant la publication dans la Partie I de la Gazette du Canada

En règle générale, les utilisateurs commerciaux ont reconnu la nécessité du cadre réglementaire et d’une prévisibilité accrue. Cependant, ils ont trouvé les modifications proposées et publiées dans la Partie I de la Gazette du Canada trop compliquées et trop restrictives. Selon eux, à l’issue des modifications, il faudrait tout de même en fin de compte obtenir un COAS, ce qui représente un fardeau administratif. Les utilisateurs récréatifs sont pour leur part d’avis que le coût de conformité lié au fait de posséder et d’exploiter un SATP nuirait à leur capacité de pratiquer cette activité. De plus, la complexité des règles risque d’aboutir à une baisse du niveau de conformité et aurait des effets néfastes sur les futurs pilotes de SATP.

Exigences relatives aux pilotes — commentaires suivant la publication dans la Partie I de la Gazette du Canada

Plus précisément, les principaux commentaires sur les exigences relatives aux pilotes concernent le fait que les intervenants voulaient s’assurer que l’exigence quant à l’âge n’interférerait pas avec les mécanismes d’enseignement et les loisirs familiaux. Les intervenants étaient grandement en faveur des examens en ligne; cependant, ils souhaitaient que ces examens soient faciles d’accès et à faible coût. Dans le cadre de ces modifications, les pilotes non certifiés et les pilotes n’ayant pas l’âge minimal pourraient piloter sous la supervision d’un pilote certifié pour effectuer les opérations à réaliser, ayant obtenu leur certificat de pilote au moyen d’un portail en ligne facilement accessible.

Les intervenants se sont également dits préoccupés par les exigences relatives à l’assurance-responsabilité, non seulement en raison des coûts que cela implique, mais aussi puisqu’il y a un manque à l’heure actuelle en ce qui a trait à l’assurance pour les utilisateurs de SATP à des fins récréatives. La partie IX du RAC ne prévoit pas de disposition relativement à l’assurance-responsabilité. Il convient toutefois de souligner que le pilote pourrait être tenu responsable en cas d’incident. On incitera les utilisateurs à se procurer une assurance au moyen de matériel d’éducation et de sensibilisation. En outre, le Ministère continuera de surveiller la question et de recueillir des données additionnelles.

Exigences relatives au produit — commentaires suivant la publication dans la Partie I de la Gazette du Canada

En ce qui concerne les exigences relatives au produit (c’est-à-dire le SATP), Transports Canada a entendu dire que les intervenants n’étaient pas favorables à l’idée que leurs informations personnelles soient inscrites sur leur appareil à cause des répercussions sur la vie privée. Pour ce qui est des exigences liées à l’immatriculation des SATP, les intervenants étaient d’avis que le processus serait trop coûteux. Cependant, ils étaient très favorables à l’immatriculation à l’aide de données anonymisées et à faible coût pour l’utilisateur. En vertu de la partie IX du RAC, tous les SATP de 250 g à 25 kg doivent être immatriculés auprès de Transports Canada par l’intermédiaire du portail en ligne.

Pour de nombreux intervenants, la norme de conception était également une source de préoccupation importante parce que, selon eux, non seulement elle freine l’innovation, mais elle ne reflète pas la disponibilité sur le marché. Les SATP fabriqués par les entreprises jugées conformes à cette norme étaient très coûteux, ce qui rendait très difficile l’entrée de produits moins coûteux dans l’industrie. De plus, la norme était trop sévère et ne tenait pas compte de l’évolution rapide de la technologie offerte aux consommateurs. En outre, les catégories de poids étaient pour plusieurs trop compliquées, n’étaient pas assorties d’éléments de preuve appuyant l’approche de Transports Canada et ne correspondaient pas aux SATP les plus communément utilisés.

En vertu de la partie IX du RAC, les environnements d’exploitation sont surtout fondés sur le type de vol que le pilote souhaite effectuer (la distance avec les gens et dans l’espace aérien contrôlé), plutôt que simplement sur le poids du SATP. Pour effectuer certaines opérations avancées, un fabricant doit avoir déclaré lui-même à Transports Canada que son SATP est conforme aux exigences techniques énoncées dans la norme 922 — Assurance de la sécurité des SATP. Il doit également préciser si le SATP peut être utilisé dans l’espace aérien contrôlé ou à proximité ou au-dessus de personnes. Si le vol est effectué conformément aux règles sur les opérations de base, le pilote peut utiliser le SATP de son choix.

La clause de droits acquis inscrite dans la proposition réglementaire publiée dans la Partie I de la Gazette du Canada soulevait aussi de nombreuses préoccupations puisqu’elle ne permettait pas aux pilotes actuels de continuer à utiliser leur aéronef comme ils l’avaient toujours fait. Elle était même plus restrictive. Aux termes de la partie IX du RAC, les modèles de SATP qui étaient déjà considérés comme conformes bénéficient d’un droit acquis pendant toute leur durée de vie et peuvent continuer à être utilisés dans l’espace aérien contrôlé et à proximité de personnes (à moins de 30 m, mais pas en deçà de 5 m). Par conséquent, un pilote peut exploiter un SATP dans un espace aérien contrôlé et près de personnes sans que le fabricant ait présenté une déclaration.

Exigences relatives à la procédure — commentaires suivant la publication dans la Partie I de la Gazette du Canada

Quant aux exigences relatives aux procédures, les intervenants ont indiqué que la proposition publiée dans la Partie I de la Gazette du Canada était trop restrictive. Selon eux, bon nombre de pilotes auraient quand même besoin d’un COAS pour exploiter leur entreprise en raison des restrictions liées à l’altitude, aux distances de sécurité, aux limites de vitesse, etc. Par ailleurs, le fait de diviser les environnements de vol en deux catégories, c’est-à-dire zone rurale et zone bâtie, a semé la confusion. Selon la partie IX du RAC, les environnements de vol (opérations) sont divisés selon l’utilisation du SATP dans l’espace aérien contrôlé et la distance du SATP par rapport aux personnes ou si l’exploitation de l’aéronef est effectuée selon une certaine distance d’un aéroport ou d’un héliport. Les distances de sécurité et les limites de vitesse sont abolies et les restrictions liées à l’altitude sont harmonisées tant pour les opérations de base que pour les opérations avancées.

Frais de service

Les frais de service proposés dans la Partie I de la Gazette du Canada relativement aux SATP ont été établis en fonction des frais d’aviation traditionnels et des lignes de dépenses (comme le stipule actuellement le RAC). À la suite de la publication préalable, Transports Canada a reçu une rétroaction importante de la part des intervenants en ce qui concerne les frais de service proposés. Ceux-ci ont d’ailleurs dit trouver les frais trop élevés, non adaptés à la technologie et non appropriés pour l’industrie des SATP dans son ensemble. Pour donner suite à la rétroaction de l’industrie et à une analyse supplémentaire, Transports Canada a créé une nouvelle plateforme automatisée offrant au public des services liés aux SATP à partir d’un seul portail en ligne. L’investissement consacré à ce système automatisé permettrait de réduire de manière considérable les efforts du Ministère pour la prestation des services liés aux SATP, ce qui réduirait du même coup les frais de transaction et rendrait la proposition de frais de service initiale déraisonnable.

Consultation additionnelle auprès des intervenants — après la publication dans la Partie I de la Gazette du Canada

En mai 2018, Transports Canada a organisé une autre séance de discussion à laquelle ont participé plus de 50 intervenants dans le but de présenter à l’industrie les modifications qu’il entend apporter au RAC. En général, l’industrie a applaudi la volonté de Transports Canada de tenir une séance de consultation additionnelle, ainsi que sa transparence, son ouverture et ses communications à l’égard des modifications. Les représentants de l’industrie ont reconnu que Transports Canada tenait compte de l’avis de l’industrie pour trouver un juste équilibre entre les objectifs liés à la sécurité aérienne et l’innovation dans l’industrie. En outre, l’éventail de frais de service présentés aux intervenants reflétait la prestation en ligne et a été bien accueilli.

Coopération réglementaire

Depuis 2015, Transports Canada et la Federal Aviation Administration (FAA) collaborent en ce qui a trait au SATP, sous l’égide du Conseil de coopération en matière de réglementation (CCR). La collaboration est axée sur l’échange de renseignements relatifs à l’élaboration et à la mise en œuvre de règlements sur les petits SATP utilisés en visibilité directe.

En juin 2016, la FAA a publié son règlement final, partie 107, Operation and Certification of Small Unmanned Aircraft Systems, pour autoriser les opérations à faible risque de SATP à des fins non récréatives. La partie IX du RAC concorde avec la portée générale, l’intention et la stratégie axée sur les risques de la FAA. Les restrictions opérationnelles de Transports Canada qui cadrent le plus avec la FAA sont celles autorisant l’exploitation de SATP à une altitude maximale de 400 pieds AGL et de nuit avec un éclairage suffisant. De plus, la FAA et Transports Canada ont établi un tarif d’immatriculation pour les SATP au bas coût de 5 $ US/CA. La FAA exige également que le pilote soit âgé d’au moins 16 ans pour le processus de certification, semblable aux opérations avancées à Transports Canada. Cela étant dit, pour les opérations de base, l’âge minimum exigé par Transports Canada est de 14 ans, ce qui favorisera davantage la croissance de l’industrie. Pour ce qui est de la distance horizontale minimale que le pilote doit conserver entre son SATP et les personnes ne participant pas au fonctionnement du SATP, la FAA n’impose pas de minimum, mais la partie 107 interdit les opérations au-dessus de personnes qui ne participent pas au fonctionnement du SATP, à moins d’avoir une dérogation. Depuis 2016, un nombre limité d’utilisateurs de SATP ont obtenu de la FAA l’autorisation de faire voler leur appareil au-dessus de personnes. Le processus de dérogation prévu à la partie 107 assure une fonction semblable à celle du processus de COAS de Transports Canada. Grâce à des systèmes fiables et aux examens normalisés permettant d’atténuer suffisamment le risque, Transports Canada a établi, aux termes de la partie IX du RAC, une marche à suivre pour la conformité en permettant aux pilotes qui disposent d’une assurance de la sécurité liée aux SATP de faire voler leur SATP au-dessus des personnes, lorsque le fabricant a fait une déclaration indiquant, entre autres, qu’il a vérifié que le modèle répond aux exigences de la norme 922.

Le Canada ne s’est toutefois pas entendu avec les États-Unis sur les avantages réciproques pour les exploitants étrangers. La FAA oblige les exploitants commerciaux étrangers à immatriculer leur SATP dans le pays où ils peuvent procéder à l’immatriculation, et à obtenir une autorisation d’exploitation de la part du département des Transports. Au Canada, les exploitants étrangers peuvent présenter une demande de COAS s’ils sont légalement autorisés à effectuer les mêmes opérations dans leur propre pays. Ils doivent fournir une preuve de ces approbations lorsqu’ils demandent un COAS.

Pour leur part, les États membres de l’Union européenne en sont tous à des étapes différentes de la mise en œuvre de règles en matière de SATP, mais ils sont assujettis aux exigences et aux directives de l’Union européenne et de l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA). L’AESA n’a pas encore finalisé de cadre réglementaire pour les SATP, mais elle en a proposé un en mai 2017 dans l’Avis de proposition de modification 2017-05. Ce cadre comprend cinq catégories fondées sur le poids de l’aéronef télépiloté et les risques qu’il pose pour les personnes. La stratégie européenne constitue une solution de rechange à la réglementation des SATP, par comparaison avec les deux catégories de règles du Canada — opérations de base et opérations avancées.

Le Canada est membre de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) et intègre les normes de l’OACI dans le RAC. Pour le moment, l’OACI ne dispose à proprement parler d’aucune norme pour les opérations en visibilité directe. Elle a toutefois élaboré des directives (voir la note de bas de page 20) quant au type de renseignements que les exploitants sont tenus de présenter à l’autorité de l’aviation du pays dans lequel ils comptent exploiter leur appareil. Le régime actuel de Transports Canada et l’émission d’un COAS vont en ce sens. L’OACI se concentre davantage sur les SATP de plus grande taille qui seront certifiés comme aéronefs et pour lesquels des règlements futurs seront adoptés au Canada. La pièce jointe 2 permet de comparer la réglementation relative aux SATP sur la scène internationale.

Pièce jointe 2 : Comparaison de la réglementation à l’échelle internationale

Le vert représente les domaines où il y a des dispositions en place qui permettent les opérations d’avoir lieu et le rouge représente les domaines où les opérations ne sont pas permises.

Justification

En premier lieu, l’utilisation grandissante des SATP ainsi que le nombre croissant d’incidents de sécurité justifient la prise de mesures pour atténuer les risques tant pour l’aviation que pour les personnes au sol. Les campagnes de sensibilisation de Transports Canada et l’Arrêté d’urgence ont eu un certain effet en ce sens (comme le montre la faible diminution du nombre d’incidents de SATP signalés en 2017). Toutefois, les risques que représente la croissance rapide de l’utilisation des SATP sont suffisamment importants pour justifier d’autres mesures réglementaires afin de s’assurer que les pilotes de SATP savent comment utiliser leur aéronef de manière sécuritaire.

En deuxième lieu, le système de COAS prévu actuellement dans le RAC est très coûteux pour les entreprises et comporte une part d’incertitude, même pour les pilotes avertis qui utilisent leur aéronef dans des opérations à faible risque. Les restrictions actuelles ne sont pas proportionnelles au degré et au type de risques présentés. Par conséquent, les nouvelles modifications éliminent les exigences liées aux COAS pour la grande majorité des utilisations (par exemple les SATP utilisés en visibilité directe ayant une masse entre 250 g et 25 kg) pour les remplacer par des exigences moins coûteuses liées à la certification des pilotes afin de veiller à ce que les pilotes soient bien informés et utilisent leur aéronef de manière sécuritaire. Les modifications permettront par conséquent d’harmoniser les coûts avec les risques.

Réduction du nombre d’opérations exigeant un COAS

En dépit du risque croissant pour l’aviation, la stratégie réglementaire actuelle ne contribue pas à soutenir l’innovation et la croissance économique dans l’industrie. En 2010, Transports Canada a délivré 66 COAS pour des activités liées aux SATP et, au cours des six années subséquentes, le volume a doublé presque chaque année, pour atteindre 4 096 en 2017. Transports Canada a eu du mal à suivre le rythme et à appuyer l’industrie aux termes de l’actuel RAC. Par ailleurs, on s’attend à ce que la demande de COAS continue de croître dans l’industrie. Le temps consacré par les entreprises aux demandes de COAS varie aussi considérablement d’une opération à l’autre, ce qui constitue une tâche récurrente, et la norme de service de Transports Canada qui est de 20 jours ouvrables n’est pas adaptée à la demande de l’industrie. Les pilotes commerciaux perdent des contrats et perdent du temps à remplir des demandes au lieu de travailler et de générer un revenu. Souvent, les demandes de contrat arrivent dans un court préavis et l’entreprise se retrouve dans une situation de non-conformité parce qu’elle ne veut pas perdre le contrat. De plus, le processus de COAS ne tient pas compte du fait que la technologie évolue pratiquement chaque jour, ce qui donne ainsi lieu à de nouveaux cas d’utilisation. Pour tirer parti de ces utilisations, les entreprises doivent souvent présenter une autre demande de COAS. Ainsi, cette industrie en croissance requiert un environnement réglementaire stable et adapté à la plupart des cas d’utilisation et qui permet d’assurer plus aisément la conformité.

Réduire les risques pour la sécurité publique

Les risques considérables pour la sécurité découlent du fait que les SATP sont utilisés de manière imprudente ou dans des zones où ils sont interdits. Tous les mois, au Canada, un grand nombre d’incidents sont signalés où des aéronefs télépilotés sont utilisés à haute altitude, dans des trajectoires de vol ou à proximité de personnes se trouvant au sol. De nombreux pilotes de SATP ne sont pas au courant des règles actuelles ou des risques que posent ces situations pour la sécurité. De plus, on s’attend à ce que ces risques augmentent avec la popularité grandissante des SATP. L’uniformisation des connaissances et des examens, et l’instauration d’exigences sur la mise à jour régulière des connaissances feront en sorte que les connaissances des pilotes demeurent actuelles. Ces exigences entraîneront de nouveaux coûts pour les pilotes utilisant leur aéronef à des fins récréatives, mais elles sont nécessaires pour que ceux-ci disposent d’une solide base de connaissances en vue de réduire les risques pour la sécurité.

Pour améliorer le suivi et l’application de la loi et ainsi accroître encore davantage l’efficacité des services de gestion de la circulation aérienne dans l’avenir, il est obligatoire de faire immatriculer tous les aéronefs télépilotés de 250 g à 25 kg. L’immatriculation est une solution à faible coût qui permet d’identifier les SATP utilisés de manière non sécuritaire ou non conforme.

De plus, la fiabilité des SATP en tant que telle varie considérablement d’un modèle à l’autre, ce qui accroît encore plus les risques pour l’aviation et les personnes. L’utilisation d’un aéronef télépiloté à proximité ou au-dessus de personnes et dans l’espace aérien contrôlé représente le plus grand risque en ce qui a trait à la fiabilité du système. Beaucoup de facteurs peuvent avoir une incidence sur la fiabilité d’un SATP. Par exemple, les matériaux utilisés dans la construction du SATP ont une grande incidence sur la force de l’impact et les dommages causés en cas d’incidents où l’aéronef heurte quelqu’un ou s’écrase dans un parebrise ^{référence 38}. Malheureusement, il n’y a pas de consensus au sein de l’industrie à l’heure actuelle quant aux normes de conception des SATP. En l’absence d’une intervention de Transports Canada, il y a un risque de blessures graves. C’est pourquoi le Ministère instaure la norme 922 — Assurance de la sécurité des SATP et impose aux fabricants des objectifs de sécurité qu’ils doivent atteindre pour améliorer la fiabilité des SATP exploités dans des zones à risques élevés, soit l’espace aérien contrôlé et à proximité ou au-dessus de personnes.

Frais de service

Transports Canada a entrepris une vaste opération visant à planifier les coûts du programme de SATP et à établir les frais de service appropriés. La stratégie à l’égard de l’établissement des coûts cadre avec les lignes directrices du Secrétariat du Conseil du Trésor sur l’établissement des coûts et vise à élaborer des estimations de coûts transparentes et défendables. Pour établir les coûts aux fins de recouvrement, il faut calculer l’ensemble des coûts nécessaires à la réalisation d’une activité. En ce qui a trait aux frais de service recouvrables, l’ensemble des coûts correspond à la limite supérieure admissible des frais et constitue le point de départ pour établir le tarif. L’estimation du coût complet tient par ailleurs compte de tous les coûts pertinents en ressources qui ont été engagés pour réaliser une activité ou fournir un service, y compris les coûts directs et indirects. L’exercice d’établissement de coûts pour les SATP prend en compte les coûts salariaux, les régimes d’avantages sociaux, la formation et les déplacements, les locaux à bureaux, les services de soutien à l’interne, de même que l’entretien et le développement des systèmes de technologie de l’information. Ces coûts ont été imputés aux activités et services liés aux SATP en fonction de l’utilisation des ressources et du niveau d’effort.

Selon les résultats de l’exercice d’établissement des coûts, il en coûterait 8,4 millions de dollars par année pour exécuter le programme des SATP. La portion recouvrable du programme (c’est-à-dire l’immatriculation des aéronefs télépilotés, les examens en ligne et la certification des pilotes et les qualifications des évaluateurs de vol) est quant à elle évaluée à 3,1 millions de dollars par année.

Évaluation des avantages publics-privés

La détermination du taux de recouvrement des coûts approprié prend en compte un certain nombre de facteurs; une des composantes importantes est alors l’outil Avantages publics-privé (APP). Cet outil a été élaboré par le SCT pour estimer la mesure dans laquelle un service fournit un avantage privé, le cas échéant, allant au-delà des avantages dont bénéficie le grand public. Pour le programme SATP, trois APP distincts ont été considérés. L’analyse effectuée par APP a déterminé que les avantages offerts aux évaluateurs de vol par les examens d’évaluateur de vol et les qualifications d’évaluateur de vol sont privés (à 100 %), tandis que l’immatriculation des SATP, ainsi que l’examen sur les connaissances et la certification des pilotes présentent des avantages privés et publics (privés à 60 %, publics à 40 %). Cela a constitué le point de départ dans la détermination d’un taux de recouvrement des coûts approprié.

Comparaison avec les tarifs internationaux

Transports Canada a ensuite effectué une recherche sur les frais de service imposés aux exploitants de SATP par les autres pays. Plusieurs pays exigent que les SATP soient immatriculés (pour des frais relativement uniformes de 5 $ ou 5 €). Il existe toutefois des cadres réglementaires correspondant aux modifications proposées dans leur ensemble; également, de nombreux autres pays élaborent actuellement des règlements et les frais de service, ce qui rend les comparaisons difficiles.

Autres éléments à prendre en compte dans les politiques de tarifs

Transports Canada a ensuite élargi son analyse pour prendre en compte la conformité et la structure du cadre réglementaire. Étant donné que le coût d’achat de nombreux SATP est peu élevé et qu’actuellement aucuns frais ne sont associés à la mise en vol de ces systèmes, il importe que le prix de l’immatriculation, des examens en ligne et de la certification du pilote ne soit pas prohibitif et qu’il ne dissuade pas les opérateurs de SATP de respecter les règles. En outre, les pilotes qui effectuent des opérations avancées doivent payer des frais additionnels pour une révision en vol par une tierce partie. Par conséquent, les frais associés à ces services sont restés relativement faibles. De même, le Règlement dépend des évaluateurs de vol participant au processus réglementaire en procédant à des révisions en vol des pilotes de SATP. Par conséquent, bien que ces services respectifs soient considérés comme présentant des avantages largement privés, le Règlement (et par conséquent, la sécurité des Canadiens) dépend du rôle de ces acteurs, et le taux de recouvrement des coûts est moins élevé que ce qui pourrait avoir été anticipé.

Justification générale des modifications

Les modifications, dont l’accent est mis sur l’amélioration des connaissances et la responsabilisation des pilotes de SATP, peuvent entraîner des avantages importants du point de vue de la sécurité. Les frais de service et le portail de gestion des drones ont été conçus pour maintenir les coûts peu élevés tout en assurant une utilisation facile des services.

L’immatriculation des aéronefs télépilotés et la certification des pilotes représentent des coûts pour les pilotes exploitant un SATP à des fins récréatives, mais elles sont nécessaires à la responsabilisation des pilotes et à l’atténuation des risques pour la sécurité de l’aviation et des personnes au sol. De plus, le système de COAS, qui était fort coûteux, est remplacé par un système de certification des pilotes dont les objectifs de sécurité restent les mêmes, mais à moindre coût et avec une incertitude commerciale réduite.

Mise en œuvre

Pour appuyer la mise en œuvre de la partie IX du RAC, Transports Canada a créé une solution de prestation des services par voie numérique, grâce à l’élaboration d’un portail de gestion des drones en ligne qui constitue un guichet unique pour les pilotes et les propriétaires de SATP. Les pilotes et les propriétaires peuvent, en effet, au même endroit créer un compte personnel utilisant leur clé du gouvernement du Canada, immatriculer leur aéronef télépiloté, passer leur examen des connaissances et recevoir leur certificat électronique de pilote. Ils peuvent, entre autres, tester leur connaissance des procédures concernant la gestion efficace des risques et de la sécurité, la coordination avec les fournisseurs de services de navigation aérienne et les conditions météorologiques.

Les constructeurs utilisent le portail pour faire une déclaration à Transports Canada si leur modèle d’aéronef est conçu pour voler dans des espaces aériens contrôlés, près des personnes (de 5 m à 30 m de celles-ci) ou au-dessus des personnes (à moins de 5 m de celles-ci), en se servant des objectifs de sécurité fournis par le Ministère. Il incombe au manufacturier de procéder à des essais pour s’assurer que leur SATP respecte les objectifs de sécurité avant de déclarer qu’il répond aux exigences. Parmi les exemples d’exigences techniques, on peut citer le fait que le transfert d’énergie suscité par l’aéronef télépiloté n’est pas suffisant pour causer des blessures graves ou la mort, ou le fait que celui-ci comporte des mesures d’atténuation comme un parachute pour protéger les personnes s’il venait à perdre le contact avec le poste de contrôle.

Certaines modifications, par exemple celles ayant trait à l’immatriculation et à la capacité de faire les examens, entreront en vigueur le jour où le règlement modificatif sera publié dans la Partie II de la Gazette du Canada; le reste des modifications, incluant les dispositions opérationnelles, seront applicables seulement le 1^er juin 2019. Le portail de gestion des drones sera disponible le jour où les modifications seront publiées dans la Partie II de la Gazette du Canada.

Normes de service

Dans la vaste majorité des cas, les transactions liées aux SATP entre les clients et Transports Canada ont lieu en temps réel à l’aide d’un système automatisé sécurisé fonctionnel en tout temps. Il pourrait cependant, en de rares circonstances, arriver qu’une intervention extérieure au système automatisé soit requise; pour cette raison, une norme de service maximale de 10 jours s’applique à tous les services SATP. Cette norme sera réévaluée deux ans après l’entrée en vigueur des modifications.

La Loi sur les frais de service laisse au ministre des Transports la discrétion de remettre une partie des frais perçus si la norme de service applicable n’est pas respectée. La remise aura lieu conformément à la politique de remise de Transports Canada.

Sensibilisation à la sécurité

La stratégie de sensibilisation à la sécurité liée aux SATP de Transports Canada cherche à maintenir et à améliorer la sécurité de l’espace aérien canadien en appuyant une industrie des SATP bien informée tout en favorisant l’innovation et l’intérêt pour l’aviation. Transports Canada accroîtra la sensibilisation en tirant profit des collaborations existantes et en établissant de nouveaux mécanismes par lesquels l’industrie des SATP pourra obtenir des renseignements cohérents, rapides et précis sur la sécurité. Transports Canada cherche également à sensibiliser les Canadiens au fait que les SATP sont des utilisateurs légitimes de l’espace aérien qui peuvent être avantageux pour la société, du moment que les risques qui y sont associés sont atténués par le respect des règles. La page Web Canada.ca concernant la sécurité des drones continuera à être la principale source d’information sur les exigences réglementaires et sur la façon de s’y conformer. Cette page sera appuyée par des mesures visant à accroître la présence virtuelle et réelle de Transports Canada qui incluront une nouvelle présentation graphique pour tous les documents sur la sécurité liée aux SATP et une page Web Où voler mise à jour en collaboration avec le Conseil national de recherche.

Les principaux points de contact qu’utilisera Transports Canada pour faire passer ses messages d’éducation à la sécurité se rapportent à l’achat et à l’utilisation d’un SATP : interaction avec les sites Web technologiques, les détaillants et les manufacturiers; interaction avec les associations nationales ou locales ou avec les aéroclubs; et interaction lors d’événements au sein de l’industrie. Transports Canada continuera également à cerner les caractéristiques du pilote moyen de SATP pour orienter ses efforts de sensibilisation.

Application et partenariats

L’utilisation sécuritaire des SATP au Canada est une responsabilité partagée par Transports Canada, qui élabore et fait respecter les règles, les opérateurs de SATP, qui ont l’obligation d’utiliser leur SATP de façon sécuritaire, et les organismes d’application de la loi, qui sont responsables de maintenir la sécurité publique.

En vertu de la Loi, le ministre des Transports a l’autorité nécessaire pour ordonner des sanctions administratives pécuniaires (SAP) à quiconque viole les dispositions désignées de la Loi et du RAC. En juin 2017, Transports Canada, s’est associé, conformément au paragraphe 4.3(1) de la Loi, à la Gendarmerie royale du Canada (GRC) pour ordonner des SAP relatives aux infractions désignées afin de compléter les mesures d’applications prises par l’inspectorat de Transports Canada. La plupart des dispositions de la partie IX du RAC sont appliquées selon l’évaluation des SAP imposées en vertu des articles 7.6 à 8.2 de la Loi, qui impose une amende maximale de 5 000 $ aux individus et de 25 000 $ aux corporations, et comprend la suspension ou l’annulation possible du document d’aviation canadien d’une personne. Les infractions plus graves peuvent être punissables sur déclaration de culpabilité, soit par mise en accusation, soit par procédure sommaire, lorsque la loi le permet. Cela étant dit, les inspecteurs de Transports Canada continuent d’offrir des conseils verbaux avant d’imposer une SAP et ils appliquent un système graduel selon lequel un niveau plus faible est établi pour les contrevenants dont c’est la première ou la deuxième infraction, le cas échéant. De plus, Transports Canada cherche à établir avec d’autres organismes d’applications de la loi au pays des partenariats semblables à celui l’unissant à la GRC pour faire face à la nécessité d’augmenter les capacités d’application de la Loi.

Transports Canada envisage également de prendre part à d’autres activités pour répondre à ces besoins. Le Ministère envisage notamment l’élaboration d’une trousse à outils conçue spécialement pour aider les agents d’applications de la loi qui sont en première ligne et une campagne d’application de la Loi visant les endroits où les incidents mettant en cause des aéronefs télépilotés sont le plus fréquents. La campagne servirait à sensibiliser les utilisateurs à une utilisation sécuritaire de leur SATP et à leurs responsabilités légales, et aussi à prendre les mesures d’application nécessaires.

Analyse comparative entre les sexes plus (ACS+)

Une ACS+ a été effectuée et il a été conclu que les modifications sont neutres et s’appliquent également à tous les Canadiens. Dans l’ensemble, les modifications vont assurer la sécurité de tous les Canadiens au sol et dans les airs. Elles auront toutefois plus d’effet sur les hommes, étant donné que la vaste majorité des opérateurs de SATP (à des fins récréatives et commerciales) sont actuellement des hommes. Elles exigent que les exploitants suivent de nombreuses étapes pour exploiter un SATP dans le respect de la Loi. Cela exigera des efforts, mais le résultat sera la jouissance d’un espace récréatif sécuritaire et des avantages économiques potentiels pour une industrie commerciale en croissance.

Transports Canada entreprend des démarches pour produire un règlement et des politiques futures sur les SATP qui soient non genrés. L’industrie des SATP reflète la disparité entre les sexes que l’on peut constater dans les domaines des sciences, de la technologie, du génie et des mathématiques (STGM) avec une proportion écrasante d’ingénieurs, de manufacturiers, d’éducateurs et d’opérateurs de SATP masculins. Les données ventilées par sexe de l’industrie des SATP sont extrêmement limitées, mais de nombreux documents traitent du manque de participation féminine dans les STGM, dont le domaine de l’aviation, qui inclut les SATP. Les documents traitant de la dynamique des genres dans les STGM soulignent que le langage genré renforce les stéréotypes sur les personnes appartenant (ou non) à certains espaces. La National Aviation Space Agency (NASA) est passée à l’utilisation inclusive du langage non genré en 2006 pour signaler que l’espace était un environnement pour les hommes tout comme pour les femmes en employant des termes comme « crewed » (avec un équipage) et « uncrewed » (sans équipage) plutôt que les termes « manned » (avec un pilote) et « unmanned » (sans pilote). Dans le présent cadre réglementaire, le terme « système d’aéronef télépiloté » a remplacé le terme « système d’aéronef sans pilote » dans la même optique : même si l’industrie des SATP est actuellement dominée par les hommes, il y a de la place dans le domaine pour les filles et les femmes qui veulent y travailler ou se divertir. En employant des termes non genrés, Transports Canada appuie la neutralité vis-à-vis des opérateurs de SATP et de l’industrie dans son ensemble.

L’entrée en vigueur des modifications représentera une étape de plus vers la neutralité. Par exemple, Transports Canada élabore une campagne d’éducation à la sécurité qui est délibérément inclusive et qui s’adressera à des Canadiens de différents genres (et âges, origines ethniques, etc.). Au cours de la première année de la campagne, l’accent sera mis sur des messages délibérément inclusifs; au cours de la deuxième année, des concepts visant spécifiquement les femmes et les filles seront envisagés.

En outre, il manque de données sur les SATP ventilées selon le sexe, surtout à grande échelle. Des études sur le genre et les SATP sont prévues, ainsi que la passation de contrats pour des rapports additionnels et la présentation d’un article comparatif entre les sexes sur l’industrie des SATP au sein de l’Organisation de l’aviation civile internationale. Au fur et à mesure que des renseignements deviendront disponibles dans le système de technologie de l’information de Transports Canada, les analyses pourront être soumises à une ACS+. On pourra ainsi mieux cibler l’éducation et la promotion de la sécurité.

Finalement, Transports Canada tirera profit du travail effectué par les autres organisations fédérales sur la question des femmes dans les STGM. Par exemple, le Ministère cherchera à collaborer à la campagne de promotion des femmes dans les STGM d’Innovation, Sciences et Développement économique Canada afin de faire avancer la cause précise des femmes dans le domaine des SATP. Transports Canada s’emploiera aussi à rester au courant des travaux effectués par ses homologues fédéraux et à explorer les occasions de partenariat chaque fois que ce sera possible.

Mesures de rendement et évaluation

L’établissement d’un cadre pour mesurer et évaluer le rendement des modifications est nécessaire pour faire en sorte que celles-ci atteignent les objectifs énoncés, soient la prévisibilité réglementaire et l’atténuation des risques pour la sécurité. Le prélèvement régulier des données et les activités d’évaluation des programmes sont des outils d’évaluation importants.

Le tableau ci-dessous (tableau 6) indique les résultats attendus, les indicateurs et les sources de données pour la mesure des indicateurs selon les objectifs définis.

Tableau 6 : Indicateurs de la mesure du rendement et de l’évaluation des SATP

Objectif	Résultat attendu	Indicateur	Source des données
Prévisibilité réglementaire pour les entreprises	Les opérateurs de SATP à des fins non récréatives ont le sentiment que la réglementation permet l’utilisation prévue.	Rétroaction qualitative indiquant que les opérateurs de SATP commerciaux ont le sentiment que la réglementation permet l’utilisation prévue.	Groupes de travail sur les SATP au sein des municipalités, des premiers répondants et de l’industrie.
		La majorité des opérateurs de SATP commerciaux sont fortement d’accord ou d’accord avec l’énoncé précédent.	Sondage régulier des opérateurs de SATP.
	Des services efficaces et fiables.	La majorité des opérateurs de SATP sont fortement d’accord ou d’accord avec l’énoncé précédent.	Le niveau actuel de services fournis et leur temps de réponse, ainsi qu’un sondage donné aux opérateurs sur une base régulière.
Atténuation des risques pour la sécurité	Les opérateurs de SATP connaissent les exigences réglementaires.	Augmentation annuelle du trafic dans les pages Web traitant de la sécurité associée aux drones.	Analyse du trafic dans les pages Web traitant de la sécurité associée aux drones.
		Augmentation du nombre de nouvelles immatriculations de SATP dans le portail de gestion des drones référence 39.	Nombre de SATP immatriculés dans le portail de gestion des drones.
	Les opérateurs de SATP comprennent les exigences réglementaires.	La majorité des opérateurs de SATP sont fortement d’accord ou sont d’accord pour dire qu’ils comprennent les exigences réglementaires.	Sondage régulier des opérateurs de SATP.
	Atténuation des risques posés par les SATP envers l’aviation avec équipage.	Réduction des incidents liés aux SATP en termes de pourcentage du nombre total de SATP.	Incidents liés aux SATP signalés dans le Système de compte rendu quotidien des événements de l’Aviation civile (SCRQEAC).
			Nombre de SATP immatriculés auprès de Transports Canada.
	Atténuation des risques posés par les SATP envers les passants.	Réduction des incidents liés aux SATP en termes de pourcentage du nombre total de SATP.	Nombre d’incidents signalés dans le formulaire de rapport d’incident de drone principalement en raison d’une inquiétude pour la sécurité des personnes.
			Nombre de SATP immatriculés auprès de Transports Canada.

Transports Canada a développé un certain nombre d’outils pour faciliter l’atteinte des objectifs associés aux modifications. Les outils servent également de mécanismes de rétroaction sur la mesure du rendement. Ils incluent les éléments suivants :

• les pages Web sur la sécurité associée aux drones de Canada.ca, qui donnent des explications dans un langage clair et simple et qui servent de pivot central pour les ressources sur la sécurité associée aux SATP;
• le formulaire Web de rapport d’incident de drone que les Canadiens peuvent utiliser pour signaler à Transports Canada les incidents mettant en cause des drones;
• le portail Web de gestion des drones, axé sur les tâches, dans lequel les pilotes peuvent immatriculer leur SATP et passer des examens;
• des groupes de travail sur les SATP au sein des municipalités, des provinces/territoires, des premiers répondants et de l’industrie facilitant la communication entre Transports Canada et les divers intervenants.

Transports Canada a l’intention de procéder à des analyses environnementales de l’industrie canadienne des SATP et de sonder régulièrement les opérateurs canadiens de SATP pour faciliter le prélèvement des données sur la mesure du rendement. Les analyses environnementales et les sondages orienteront la prise de décisions concernant les politiques en définissant les nouvelles tendances et les nouveaux enjeux de l’industrie.

Les inspecteurs de l’aviation civile de Transports Canada connaissent déjà les objectifs interdépendants que le Ministère veut atteindre grâce à ces modifications. Transports Canada croit que les personnes autorisées à faire appliquer les modifications assumeront leurs responsabilités de façon à maximiser les résultats attendus.

Personne-ressource

Gestionnaire des politiques SATP
Groupe de travail relatif aux systèmes d’aéronef télépilotés, AARV
Aviation civile
Groupe de la sécurité et de la sûreté
Transports Canada
Place de Ville, Tour C
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Téléphone : 613-993-7284 ou 1-800-305-2059
Télécopieur : 613-990-1198
Courriel : TC.RPASInfo-InfoRPAS.TC@tc.gc.ca