La Gazette du Canada, Partie I, volume 157, numĂ©ro 25 : Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (SATP – opĂ©rations au-delĂ  de la visibilitĂ© directe et autres)

Le 24 juin 2023

Fondement législatif
Loi sur l’aéronautique

Ministère responsable
Ministère des Transports

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Enjeux : Les progrès technologiques continuent de faire Ă©voluer le secteur des systèmes d’aĂ©ronefs tĂ©lĂ©pilotĂ©s (SATP), grâce au dĂ©veloppement de systèmes plus gros et des niveaux plus Ă©levĂ©s d’automatisation qui ont le potentiel de crĂ©er de nouvelles possibilitĂ©s Ă©conomiques et de travailler de manière plus rapide et plus sĂ©curitaire qu’une personne ou qu’un autre mode de transport, souvent Ă  moindre coĂ»t. Le gouvernement du Canada (le gouvernement) a prĂ©sentĂ© le premier ensemble de règles en matière de SATP en 2019, qui rĂ©pondait aux prĂ©occupations en matière de sĂ©curitĂ© et crĂ©ait un environnement souple et prĂ©visible pour les petits SATP volant en visibilitĂ© directe. Cependant, la technologie a continuĂ© d’accĂ©lĂ©rer depuis, et l’industrie a confirmĂ© que l’absence de rĂ©glementation concernant les SATP de taille moyenne et les opĂ©rations au-delĂ  de la visibilitĂ© directe constitue un obstacle important Ă  la croissance Ă©conomique dans le secteur. Ă€ ce jour, les opĂ©rations au-delĂ  de la visibilitĂ© directe et l’utilisation de SATP de taille moyenne ne peuvent ĂŞtre effectuĂ©es qu’au moyen d’un processus d’approbation au cas par cas, ce qui peut prendre du temps et entraĂ®ner un fardeau administratif pour l’industrie des SATP. Un environnement rĂ©glementaire plus souple et adaptĂ© est nĂ©cessaire pour que l’industrie puisse continuer de se dĂ©velopper.

Pour libérer le potentiel des SATP de taille moyenne et des opérations au-delà de la visibilité directe, des modifications réglementaires sont nécessaires pour permettre l’exécution d’opérations plus courantes, assurer la prévisibilité réglementaire et soutenir la croissance économique. Une démarche en ce sens aiderait l’industrie canadienne des SATP à demeurer concurrentielle sur le marché mondial tout en soutenant la reprise économique au Canada après la pandémie.

Description : Le projet de règlement autoriserait les opĂ©rations avec un aĂ©ronef tĂ©lĂ©pilotĂ© (ATP) pesant jusqu’à 150 kg de voler en visibilitĂ© directe et instaurerait des règles pour les opĂ©rations courantes au-delĂ  de la visibilitĂ© directe avec un ATP pesant jusqu’à 150 kg au-dessus de zones peu peuplĂ©es, Ă  basses altitudes et dans l’espace aĂ©rien non contrĂ´lĂ©. La proposition retirerait l’exigence d’obtenir un certificat d’opĂ©rations aĂ©riennes spĂ©cialisĂ©es (COAS) pour ces opĂ©rations, qui nĂ©cessitent actuellement l’obtention de Transports Canada (TC) au cas par cas. Les modifications comprennent des exigences proposĂ©es pour une nouvelle certification des pilotes, de nouvelles normes techniques pour les aĂ©ronefs et les systèmes de soutien, de nouvelles procĂ©dures opĂ©rationnelles, comme l’augmentation des distances par rapport aux aĂ©roports, aux hĂ©liports et aux personnes, ainsi que de nouvelles exigences pour les personnes et les organisations qui utilisent des SATP au-delĂ  de la visibilitĂ© directe. De plus, cette proposition mettrait Ă  jour les frais de service existants et introduirait de nouveaux frais pour les nouveaux services qui seraient fournis au secteur des SATP.

Justification : Le secteur des SATP progresse rapidement et prĂ©sente de nouveaux cas d’utilisation, y compris la livraison de colis dans des collectivitĂ©s Ă©loignĂ©es; l’évaluation d’un incendie pour dĂ©tecter les points chauds ; les Ă©valuations des rĂ©percussions environnementales et les inspections des infrastructures qui peuvent ĂŞtre effectuĂ©es de façon plus efficiente et efficace que si elles Ă©taient effectuĂ©es par un aĂ©ronef traditionnel, d’autres modes de transport ou par une personne. Au cours des quatre dernières annĂ©es, TC a menĂ© des projets pilotes, collaborĂ© Ă  la recherche et au dĂ©veloppement avec le Conseil national de recherches du Canada et dĂ©livrĂ© des centaines de COAS afin d’obtenir les renseignements nĂ©cessaires pour Ă©laborer un cadre de sĂ©curitĂ© qui offre Ă  la fois de la souplesse et de la prĂ©visibilitĂ© aux exploitants de SATP, tout en favorisant la croissance Ă©conomique et l’innovation.

Les coĂ»ts des modifications proposĂ©es devraient se chiffrer Ă  26,02 millions de dollars sur une pĂ©riode de dix ans, soit de 2024 Ă  2033. Les coĂ»ts s’appliqueraient principalement Ă  l’industrie pour satisfaire aux exigences en matière de maintenance et de certification ainsi que l’augmentation des coĂ»ts d’exploitation. Les coĂ»ts s’appliqueraient au gouvernement pour la maintenance d’une plateforme de service en ligne (le portail de gestion des drones ou PGD), ainsi que pour la mobilisation relative Ă  la rĂ©glementation et les activitĂ©s d’application de la loi. Les avantages monĂ©tisĂ©s prĂ©vus, qui sont estimĂ©s Ă  40,23 millions de dollars sur la pĂ©riode de 10 ans, dĂ©couleraient principalement de l’autorisation d’exploiter des SATP gĂ©nĂ©rant une grande valeur et l’élimination du besoin de dĂ©livrer des COAS pour certaines opĂ©rations de SATP, une augmentation des profits des fabricants nationaux de SATP et une augmentation des activitĂ©s des pilotes de loisir. Les modifications devraient donc se traduire par un avantage net monĂ©taire global de 14,21 millions de dollars sur la pĂ©riode de dix ans. Les coĂ»ts et les avantages sont exprimĂ©s en dollars de 2022 actualisĂ©s par rapport Ă  l’annĂ©e de rĂ©fĂ©rence 2024 Ă  un taux de 7 %.

La règle du « un pour un Â» s’appliquerait, car les modifications proposĂ©es allĂ©geraient le fardeau administratif des intervenants touchĂ©s d’un total de 3,76 millions de dollars en dollars de 2012, Ă  un taux de 7 %, ou une valeur annualisĂ©e de 535 501 $. Par ailleurs, 24 137 petites entreprises seraient touchĂ©es, ce qui reprĂ©senterait un coĂ»t total de 15,54 millions de dollars (644 $ par entreprise) sur la pĂ©riode de dix ans, en dollars de 2022 actualisĂ©s jusqu’en 2024, Ă  un taux de 7 %. TC avait consultĂ© Ă  de nombreuses reprises d’autres autoritĂ©s de l’aviation civile ailleurs dans le monde afin d’harmoniser les approches en matière de rĂ©glementation, dans la mesure du possible. Ă€ ce jour, l’approche de TC en matière de rĂ©glementation des opĂ©rations nationales est semblable Ă  celle de pays comme le BrĂ©sil, les États-Unis, l’Union europĂ©enne et l’Australie.

Enjeux

L’industrie des SATP (aussi connue sous le nom d’industrie des drones) connaĂ®t une croissance rapide au Canada et dans le monde entier. On prĂ©voit qu’elle passera de 22,5 milliards de dollars amĂ©ricains en 2020 Ă  42,8 milliards de dollars amĂ©ricains en 2025 (The Drone Market Report, 2020). L’évolution de la technologie et des diffĂ©rents cas d’utilisation des drones continuent de devancer les règlements actuels du gouvernement. En effet, de nouveaux règlements sont nĂ©cessaires pour soutenir l’industrie et autoriser des opĂ©rations plus complexes de façon rĂ©gulière. Ă€ l’heure actuelle, des règles applicables aux petits drones exploitĂ©s en visibilitĂ© directe sont en place; toutefois, pour utiliser des drones au-delĂ  de la visibilitĂ© directe et piloter des drones de taille moyenne, les exploitants doivent d’abord obtenir un COAS. Ce processus, qui se dĂ©roule au cas par cas, peut exiger beaucoup de temps de la part des demandeurs et des fonctionnaires du Ministère et entraĂ®ner des rĂ©percussions Ă©conomiques nĂ©gatives, y compris un fardeau administratif, pour l’industrie des drones.

En 2019, TC a publiĂ© la Feuille de route pour l’examen rĂ©glementaire dans le secteur des transports en rĂ©ponse Ă  la première ronde d’examens rĂ©glementaires ciblĂ©s du SecrĂ©tariat du Conseil du TrĂ©sor (SCT). Dans le cadre de l’examen, les intervenants ont dĂ©clarĂ© que l’absence d’une rĂ©glementation encadrant les opĂ©rations au-delĂ  de la visibilitĂ© directe constituait un obstacle Ă  la croissance Ă©conomique de l’industrie des drones. De plus, une Ă©tude rĂ©alisĂ©e en 2019 par Avascent a interrogĂ© 15 secteurs industriels canadiens qui utilisent actuellement des drones, dont l’agriculture, les mines, le milieu universitaire et l’immobilier et l’application de la loi, et a constatĂ© que 80 % des rĂ©pondants estimaient que l’absence d’une rĂ©glementation encadrant les opĂ©rations au-delĂ  de la visibilitĂ© directe Ă©tait un obstacle Ă  la croissance du secteur. L’industrie a Ă©galement exprimĂ© son intĂ©rĂŞt pour un environnement rĂ©glementaire plus prĂ©visible pour les essais de plus gros aĂ©ronefs (plus de 25 kg) dans le cadre d’opĂ©rations en visibilitĂ© directe afin de dĂ©velopper de nouvelles technologies de façon rentable en permettant l’exĂ©cution des essais plus rapidement.

Pour veiller à une utilisation sécuritaire des drones alors que le secteur et la technologie évoluent et croissent rapidement, le gouvernement doit prendre une approche proactive et itérative à la réglementation, introduisant une série de règles au fil du temps qui permettent d’avoir des opérations de plus en plus complexes. Cela permettrait d’avoir un marché canadien compétitif et appuierait l’innovation au Canada. Si la réglementation n’est pas prévisible, elle pourrait faire courir le risque que l’industrie des SATP doive déménager à l’extérieur du Canada pour demeurer économiquement viable.

Le gouvernement fait la promotion d’une approche Ă©quilibrĂ©e en ce qui a trait au financement des programmes du gouvernement en fonction de laquelle ceux qui profitent des services du programme paient une part des coĂ»ts pour ces services. MĂŞme si des frais ont Ă©tĂ© introduits en 2019 pour les services de drone volant en visibilitĂ© directe de TC (par exemple l’immatriculation), les COAS sont actuellement Ă©mis sans frais pour le demandeur, ce qui signifie que le coĂ»t de la prestation de ces services est assumĂ© par les contribuables canadiens et non pas le bĂ©nĂ©ficiaire du service. Les modifications proposĂ©es comprennent des frais pour les services aux SATP, y compris les COAS, afin de mieux s’aligner au principe de l’utilisateur-payeur.

Contexte

Les technologies des drones transforment la façon dont les gens travaillent dans des industries comme l’agriculture, l’exploitation minière, la recherche et le sauvetage, l’inspection des infrastructures, la photographie et le cinéma. Par exemple, un drone peut être utilisé pour recueillir des données de manière plus efficace pour communiquer de l’information à l’agriculture de précision ou garder une personne à l’abri du danger lors de l’évaluation d’un incendie pour repérer les points chauds avant de dépêcher des pompiers. Dans certaines situations, l’utilisation d’un drone, par opposition à un aéronef traditionnel, comme pour inspecter un pont, une ligne électrique ou un pipeline, peut-être moins coûteuse, prendre moins de temps et être plus sécuritaire parce que le pilote peut rester sur le sol. Les premiers intervenants utilisent aussi régulièrement des drones pour trouver des personnes disparues, localiser des suspects et transporter des fournitures de premiers soins dans des situations d’urgence. Les drones sont également devenus un nouveau passe-temps pour les adeptes de l’aviation, nouveaux ou aguerris, qui prennent des photos ou qui font des courses de drones.

L’aviation civile canadienne relève du ministre des Transports en vertu de la Loi sur l’aĂ©ronautique (la Loi). En vertu de la Loi, le ministre est responsable de l’élaboration des règlements rĂ©gissant l’aĂ©ronautique et de la surveillance de toutes les questions liĂ©es Ă  l’aĂ©ronautique. En 2019, le gouvernement a publiĂ© le premier ensemble de règles au Canada pour les drones utilisĂ©s en visibilitĂ© directe qui pèsent jusqu’à 25 kg, inclusivement, avec la crĂ©ation de la partie IX du Règlement de l’aviation canadien (RAC). Ces règles Ă©tablissent la base sur laquelle des projets rĂ©glementaires futurs — y compris les modifications actuellement proposĂ©es — se baseront alors que le Canada travaille pour intĂ©grer progressivement des technologies de SATP de plus en plus complexes dans le rĂ©seau de transport. Pour appuyer la mise en Ĺ“uvre de la partie IX, TC a Ă©laborĂ© un système en ligne — le portail de gestion des drones – oĂą les Canadiens peuvent immatriculer leur drone, passer un examen de compĂ©tences, recevoir leur certificat de pilote et soumettre leur paiement pour ces services. Ă€ partir de fĂ©vrier 2023, près de 74 000 petits drones avaient Ă©tĂ© immatriculĂ©s auprès de TC, comparativement Ă  37 000 aĂ©ronefs traditionnels, et plus de 88 000 certificats de pilote ont Ă©tĂ© dĂ©livrĂ©s Ă  des pilotes de drones partout au Canada.

Avant l’entrĂ©e en vigueur de la partie IX du RAC, la seule façon de faire voler un drone Ă  des fins commerciales Ă©tait d’obtenir un COAS, un processus examinĂ© et approuvĂ© au cas par cas, et les activitĂ©s rĂ©crĂ©atives Ă©taient assujetties Ă  un arrĂŞtĂ© d’urgence, qui Ă©nonçait un ensemble de règles temporaires. Les règles relatives aux opĂ©rations en visibilitĂ© directe de la partie IX ont rĂ©duit le besoin de dĂ©poser des demandes de COAS en Ă©tablissant un seuil en dessous duquel un COAS n’était pas requis. Cette mesure a permis la croissance de l’industrie. Cependant, les progrès technologiques ont entraĂ®nĂ© une augmentation des demandes d’approbation de COAS pour des opĂ©rations plus complexes.

Les cas d’utilisation de drones évoluent et se multiplient de façon constante. Il existe un grand potentiel d’utiliser la réglementation pour soutenir l’intégration sécuritaire et prévisible des drones dans le système d’aviation en général, tout en encourageant l’innovation et le développement dans l’industrie des drones. Les opérations au-delà de la visibilité directe sont l’avenir des drones, et l’introduction d’opérations courantes dans des environnements à faible risque favoriserait l’innovation et le développement de nouvelles technologies de drones de sorte que l’industrie puisse s’attaquer à des opérations plus complexes et s’intégrer au système plus vaste de l’aviation. Les drones plus gros et les opérations au-delà de la visibilité directe peuvent franchir un plus grand nombre de zones géographiques sur une période plus courte et peuvent également recueillir plus de données en exigeant un moins grand nombre de déploiements par rapport aux opérations en visibilité directe.

L’Ontario Society of Professional Engineers a signalĂ© que l’utilisation de services de drones pourrait profiter aux industries canadiennes qui contribuent actuellement Ă  plus de 600 milliards de dollars au produit intĂ©rieur brut du Canada. En Ontario seulement, l’industrie aĂ©rospatiale a créé plus de 22 000 emplois en 2019. Le gouvernement du QuĂ©bec a Ă©galement affectĂ© des fonds Ă  l’appui du dĂ©veloppement d’une grappe de drones utilisĂ©s Ă  des fins commerciales dans le cadre de sa stratĂ©gie de l’aĂ©rospatiale pour 2016 Ă  2026, reconnaissant ainsi le potentiel et les capacitĂ©s de l’industrie des drones.

Au cours des trois dernières annĂ©es, TC a collaborĂ© avec l’industrie Ă  des projets pilotes, Ă  des essais et Ă  des activitĂ©s de recherche et de dĂ©veloppement sur les opĂ©rations au-delĂ  de la visibilitĂ© directe liĂ©s Ă  des sujets comme l’évitement des collisions, la comprĂ©hension des rĂ©percussions des conditions mĂ©tĂ©orologiques sur les vols de drones et les essais d’impact des collisions, tout en dĂ©livrant des COAS pour les opĂ©rations Ă  plus faible risque au-delĂ  de la visibilitĂ© directe. TC a utilisĂ© l’évaluation des risques opĂ©rationnels spĂ©cifiques (EROS) internationalement reconnue de la Joint Authorities for Rulemaking on Unmanned Systems (JARUS), pour Ă©laborer un cadre de sĂ©curitĂ© pour les drones de taille moyenne et les opĂ©rations Ă  plus faible risque au-delĂ  de la visibilitĂ© directe, afin d’assurer une expansion sĂ©curitaire des opĂ©rations de drone. L’EROS est un outil d’évaluation des risques qui tient compte de facteurs comme l’altitude, le type d’espace aĂ©rien et la capacitĂ© de dĂ©tecter et d’éviter d’autres aĂ©ronefs. Ă€ ce jour, TC a approuvĂ© plus de 190 demandes de COAS pour des opĂ©rations Ă  plus faible risque au-delĂ  de la visibilitĂ© directe. Les connaissances acquises grâce Ă  la collaboration avec l’industrie, aux projets pilotes et Ă  la recherche et au dĂ©veloppement ont permis au Ministère de mieux comprendre les facteurs de sĂ©curitĂ© Ă  prendre en considĂ©ration pour Ă©laborer un cadre de rĂ©glementation sĂ»r, prĂ©visible et efficace pour les opĂ©rations Ă  plus faible risque au-delĂ  de la visibilitĂ© directe.

Ă€ mesure que cette nouvelle industrie continuera de prendre de l’expansion, l’industrie des drones contribuera Ă©galement Ă  la reprise Ă©conomique après la COVID-19 en crĂ©ant de nouveaux emplois et de nouvelles possibilitĂ©s dans diffĂ©rents secteurs, comme la foresterie, l’exploitation minière et la protection de l’environnement, en plus d’appuyer la prestation de services aux collectivitĂ©s Ă©loignĂ©es et autochtones et de renforcer la chaĂ®ne d’approvisionnement. Elle permettra Ă©galement aux entreprises de rĂ©aliser des Ă©conomies puisque les tâches, telles que la collecte de donnĂ©es, peuvent ĂŞtre effectuĂ©es de manière plus efficace et rĂ©duire les risques associĂ©s aux tâches dangereuses. Bien que la COVID-19 ait entraĂ®nĂ© des rĂ©percussions importantes sur l’industrie de l’aviation traditionnelle, l’industrie des drones a continuĂ© de croĂ®tre au cours des premières annĂ©es de la pandĂ©mie. En 2021, NAV CANADA, le fournisseur de services de navigation aĂ©rienne du Canada, a signalĂ© une augmentation de 40 % des autorisations d’accès Ă  l’espace aĂ©rien contrĂ´lĂ© pour des drones.

La mise en Ĺ“uvre d’un nouveau cadre rĂ©glementaire pour les drones de taille moyenne et les opĂ©rations Ă  plus faible risque au-delĂ  de la visibilitĂ© directe favoriserait la croissance et l’investissement dans l’économie canadienne. Cela permettrait Ă©galement Ă  TC de rĂ©affecter des ressources Ă  la dĂ©livrance de COAS pour des opĂ©rations plus complexes – par exemple dans les centres urbains, Ă  des altitudes plus Ă©levĂ©es ou pour des aĂ©ronefs plus gros — et Ă  l’intĂ©gration avec le secteur de l’aviation en gĂ©nĂ©ral.

La modernisation des frais, la Loi sur les frais de service et la Directive sur l’imputation et les autorisations financières spéciales

Les modifications réglementaires proposées introduiraient de nouveaux services et frais qui appuient le cadre élargi des SATP. La modernisation des frais est une priorité du gouvernement, comme le démontre l’introduction de la Loi sur les frais de service (LFS) dans le budget de 2017. La LFS indique que le gouvernement appuie les ministères et les organismes qui mettent à jour les frais qu’ils facturent pour les produits et services. Cela représente aussi l’engagement du gouvernement à moderniser ses services et à offrir de la valeur aux Canadiens en établissant des normes de service, en remettant une portion des frais payés aux clients lorsque les normes de service ne sont pas respectées, en ajustant les frais annuellement selon l’indice des prix à la consommation, et en rendant les résultats publics grâce à un rapport annuel.

La modernisation des rĂ©gimes de frais de TC s’aligne avec les buts de Transports 2030 : Un plan stratĂ©gique pour l’avenir des transports au Canada, une initiative de modernisation dont le champion est le ministre des Transports. Les rĂ©gimes de service et de frais de TC dans de nombreux secteurs d’activitĂ©s sont mis Ă  jour en consultation avec les intervenants pour fournir des services plus prĂ©visibles Ă  l’industrie, garantissant ainsi la durabilitĂ© des services de TC, et s’assurant que ceux qui profitent des services paient une part appropriĂ©e des coĂ»ts pour les services.

Le régime de frais existant pour les services et les activités de SATP a été créé en 2019 pour appuyer les règlements sur les opérations en visibilité directe. Les modifications proposées se baseraient sur cela pour récupérer une plus grande part des coûts d’administration de l’immatriculation des drones, ainsi que de chercher à récupérer les frais pour les nouveaux services, comme les fonctions d’examen et de certification, qui appuient les opérations en visibilité directe et au-delà de la visibilité directe, en plus de la prestation d’autres services qui seraient fournis pour appuyer le cadre élargi des SATP, comme la délivrance des COAS.

Les changements proposés adhèrent aux exigences de la Directive sur l’imputation et les autorisations financières spéciales qui, entre autres choses, donnent un aperçu des pratiques et contrôles de gestion pour s’assurer que les pratiques de facturation pour les services sont cohérentes dans l’ensemble du gouvernement et que les montants facturés respectent les limites législatives. Conformément à la Directive, TC a élaboré et publié une proposition de frais pour les frais de SATP nouveaux et mis à jour et a tenu des consultations au printemps de 2021.

Objectif

Les modifications proposĂ©es visent trois objectifs :

Prévisibilité réglementaire, croissance économique et innovation

Les modifications proposées visent à soutenir la croissance économique et l’innovation, refléter les progrès technologiques et permettre à l’industrie canadienne des drones de demeurer concurrentielle sur le marché mondial des drones tout en autorisant l’utilisation des drones et les essais en toute sécurité dans des environnements à faible risque. Pour ce faire, les modifications réglementaires s’éloigneraient du traitement au cas par cas de certaines opérations de drones en remplaçant les exigences relatives à la délivrance d’un COAS pour les drones de taille moyenne dans les opérations en visibilité directe et les opérations à plus faible risque au-delà de la visibilité directe par un nouveau cadre réglementaire. Cela créerait un environnement réglementaire prévisible et souple pour l’industrie des drones, ce qui appuierait la planification des investissements à long terme tout en réduisant le fardeau administratif coûteux imposé aux entreprises.

Atténuation des risques pour la sécurité

Les modifications proposées visent aussi à atténuer les risques pour les autres utilisateurs de l’espace aérien et les personnes au sol, tout en permettant l’utilisation sécuritaire et la mise à l’essai de SATP dans des environnements à faible risque et en veillant à ce que les pilotes aient une base de connaissances pertinente. Les modifications proposées mettent l’accent sur les règles de sécurité pour le pilote, le produit, les procédures et l’organisation.

Modernisation des frais

La modernisation du rĂ©gime de frais de TC est un Ă©lĂ©ment clĂ© du plan de transformation du Ministère. Le rĂ©gime de services et de frais de TC est mis Ă  jour en consultation avec les intervenants afin d’offrir un service plus prĂ©visible Ă  l’industrie, d’assurer la durabilitĂ© des services de TC et de veiller Ă  ce que les entitĂ©s qui bĂ©nĂ©ficient des services paient une part appropriĂ©e du coĂ»t de ceux-ci.

Conformément à l’initiative de modernisation des frais de TC, les modifications proposées introduiraient des frais nouveaux et des frais mis à jour pour les services liés aux activités des drones. Ces frais visent à recouvrer une partie des coûts de la prestation des services de TC auprès des entités qui bénéficient des activités, y compris les coûts d’administration de l’immatriculation, de l’examen et de la certification des drones, ainsi que de la prestation d’autres services qui seraient fournis à l’appui du programme, comme la délivrance de COAS.

Description

Portée

Les modifications proposĂ©es s’appuieraient sur la partie IX du RAC et instaureraient de nouvelles exigences pour tenir compte des risques accrus de deux nouvelles catĂ©gories d’exploitation :

Les nouvelles exigences peuvent ĂŞtre regroupĂ©es dans les catĂ©gories des « 3 P Â» : le pilote (formation et certification du pilote), le produit (aĂ©ronef et systèmes de soutien) et les procĂ©dures (règles d’exploitation). De plus, TC propose de nouvelles exigences pour les personnes et les organisations qui exploitent des opĂ©rations au-delĂ  de la visibilitĂ© directe, comme la nomination d’un cadre supĂ©rieur responsable, et l’exigence d’établir des programmes de formation et des processus de gestion des risques. Ces exigences seront abordĂ©es plus en dĂ©tail ci-dessous. Ces nouvelles exigences permettraient une surveillance organisationnelle plus claire associĂ©e Ă  des opĂ©rations Ă  plus grande Ă©chelle, couvrant des zones gĂ©ographiques plus vastes, ainsi qu’une augmentation du nombre et des types de drones exploitĂ©s.

Clarification des exigences de propriété canadienne pour les services aériens commerciaux

Les modifications proposĂ©es prĂ©ciseraient les exigences relatives Ă  la propriĂ©tĂ© pour exploiter des drones Ă  des fins commerciales au Canada, en s’alignant sur les règles existantes pour l’aviation traditionnelle. L’exploitation d’un service aĂ©rien commercial (l’utilisation de l’aĂ©ronef contre rĂ©munĂ©ration) au Canada est rĂ©servĂ©e Ă  :

De plus, si un drone transporte du fret, l’exploitant continuera d’être assujetti Ă  la dĂ©finition de « Canadien Â» en vertu de la Loi sur les transports au Canada (LTC) et devra demander un permis d’exploitation commerciale auprès de l’Office des transports du Canada. Les « services aĂ©riens spĂ©cialisĂ©s Â» signifient la cartographie aĂ©rienne, les levĂ©s topographiques aĂ©riens, la photographie aĂ©rienne, la gestion des incendies de forĂŞt, la lutte contre l’incendie, la publicitĂ© aĂ©rienne, le remorquage de planeurs, les sauts en parachute, la construction aĂ©rienne, l’hĂ©liportage, les excursions aĂ©riennes, la formation au pilotage, l’inspection et la surveillance aĂ©riennes, et l’épandage aĂ©rien. Les exploitants Ă©trangers de pays avec lesquels le Canada a conclu un accord commercial peuvent obtenir l’autorisation d’offrir des services aĂ©riens spĂ©cialisĂ©s pour autant qu’ils soient dĂ©tenteurs d’un COAS. Les entitĂ©s de pays avec lesquels le Canada n’a pas conclu d’accord commercial qui dĂ©sirent exploiter des activitĂ©s commerciales pourraient demander une exemption Ă  la rĂ©glementation en communiquant avec Transports Canada Aviation civile. Les exploitants Ă©trangers qui dĂ©sirent utiliser leur drone Ă  des fins rĂ©crĂ©atives ou qui ne sont pas assujettis Ă  ce qui prĂ©cède, mais ils devraient obtenir un certificat d’opĂ©rations aĂ©riennes spĂ©cialisĂ©es.

Incorporation par renvoi

Il y a quatre normes Ă©laborĂ©es par TC et deux publications de TC (TP) qui seraient incorporĂ©es par renvoi tel que modifiĂ© de temps Ă  autre dans le cadre de cette proposition. L’incorporation par renvoi est un terme utilisĂ© pour dĂ©crire un mĂ©canisme qui permet qu’un document ou une liste qui n’est pas dans le texte du règlement soit inclus dans le règlement. Cela fournit plus de dĂ©tails sur la façon de se conformer au règlement. L’incorporation de ces Ă©lĂ©ments est conforme Ă  la portĂ©e de l’autoritĂ© de la loi d’habilitation (la Loi sur l’aĂ©ronautique) et ces documents et normes peuvent ĂŞtre correctement qualifiĂ©s d’élaboration des règlements. Les incorporations par renvoi sont les suivantes :

1. Norme 921 — AĂ©ronefs tĂ©lĂ©pilotĂ©s

Cette norme a dĂ©jĂ  Ă©tĂ© incorporĂ©e dans le cadre de la Partie IX du RAC et a Ă©tĂ© mise Ă  jour pour appuyer les nouvelles exigences de certification et de formation des pilotes.

2. Norme 922 — Assurance de la sĂ©curitĂ© des SATP

Cette norme a déjà été incorporée dans le cadre de la Partie IX du RAC et a été mise à jour pour appuyer les nouvelles exigences techniques de l’ATP.

3. Standard 923 — DĂ©tection et Ă©vitement en visibilitĂ© directe

Il s’agit d’une nouvelle norme qui a été élaborée pour appuyer la détection et l’évitement d’autres aéronefs.

4. Standard 924 — Exigences mĂ©dicales pour les pilotes de SATP

Il s’agit d’une nouvelle norme qui a été élaborée pour appuyer la condition physique des pilotes.

5. TP 15263 — Connaissances exigĂ©es pour les pilotes de systèmes d’aĂ©ronefs tĂ©lĂ©pilotĂ©s de 250 g jusqu’à 150 kg, inclusivement dans les opĂ©rations de base et avancĂ©es

Il s’agit d’un TP existant de TC, qui est déjà incorporé à la partie IX du RAC, et une nouvelle version a été créée pour refléter les nouvelles exigences de connaissances pour les titulaires d’un certificat de pilote en opérations avancées.

6. TP 15530 — Connaissances exigĂ©es pour les pilotes de systèmes d’aĂ©ronefs tĂ©lĂ©pilotĂ©s fonctionnant au-delĂ  de la visibilitĂ© directe du pilote

Il s’agit d’un nouveau TP qui a été élaboré pour appuyer les nouvelles exigences de connaissances pour les opérations complexes de niveau 1.

Toutes les normes et les TP seraient disponibles sur le site Web de TC. Une fois le règlement en vigueur, TC surveillerait l’évolution de l’industrie, y compris toute nouvelle information provenant des organismes de normalisation et le rendement en matière de sécurité des opérations assujetties aux nouvelles normes, et évaluerait si des normes devraient être mises à jour. Les mises à jour seraient communiquées aux intervenants et feraient l’objet de consultations avec ceux-ci par l’entremise du Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne (CCRRAC) de TC et seraient affichées sur le site Web de TC.

Le pilote

Élargissement des privilèges pour les certificats de pilote — opĂ©rations avancĂ©es

La partie IX actuelle du RAC a créé une base de rĂ©fĂ©rence solide en matière de sĂ©curitĂ©. Il n’y a eu aucun dĂ©cès ni blessure grave depuis son entrĂ©e en vigueur en 2019. Au cours des trois dernières annĂ©es, TC a surveillĂ© la façon dont l’industrie a Ă©voluĂ© et, après avoir rĂ©examinĂ© les connaissances requises pour obtenir un certificat de pilote — opĂ©rations avancĂ©es, TC a dĂ©terminĂ© que les opĂ©rations suivantes peuvent ĂŞtre ajoutĂ©es aux types d’opĂ©rations effectuĂ©es par les titulaires d’un certificat de pilote avancĂ© sans qu’il soit nĂ©cessaire d’obtenir un nouveau certificat de pilote :

Les règles d’exploitation supplĂ©mentaires qui sont proposĂ©es pour attĂ©nuer les risques avec les nouvelles opĂ©rations seront abordĂ©es plus en dĂ©tail ci-dessous dans la section intitulĂ©e « ProcĂ©dures Â».

Opérations à plus faible risque au-delà de la visibilité directe

Les modifications introduiraient un nouveau processus de certification du pilote pour les opĂ©rations Ă  plus faible risque au-delĂ  de la visibilitĂ© directe appelĂ©es opĂ©rations complexes de niveau 1.

Prérequis

Avant de recevoir un certificat l’autorisant Ă  mener des opĂ©rations complexes de niveau 1, un pilote doit ĂŞtre âgĂ© d’au moins 18 ans et avoir rĂ©ussi l’examen en ligne pour les opĂ©rations avancĂ©es en vertu de la partie IX du RAC afin de garantir une base suffisante de connaissances en aviation et de connaissances sur les règles de la partie IX.

Processus de certification des pilotes
  1. Le processus de certification des pilotes commencerait par la participation d’un pilote Ă  la formation obligatoire sur les SATP (« Ă©cole de formation au sol Â») donnĂ©e par une Ă©cole qui rĂ©pond aux exigences des fournisseurs de formation sur les SATP, dont il est question plus en dĂ©tail ci-dessous.
  2. Après avoir réussi la formation au sol, le pilote devra réussir un nouvel examen en ligne à choix multiples offert par l’entremise du Portail de gestion des drones (PGD) de TC. L’examen en ligne porterait sur des sujets applicables aux opérations à plus faible risque au-delà de la visibilité directe, comme les considérations relatives à la densité de la population (c’est-à-dire la concentration de personnes dans une région géographique), aux conditions météorologiques, à la façon dont le drone fonctionne, ainsi qu’à la planification de vol en profondeur, aux défaillances potentielles des systèmes, aux connaissances techniques liées aux liens de communication des systèmes, à la détection et à l’évitement des dangers et aux autres utilisateurs de l’espace aérien.
  3. Une fois que le pilote a réussi l’examen en ligne, il doit consulter un médecin titulaire d’un permis provincial ou territorial qui évaluera s’il est médicalement apte à voler en fonction d’une nouvelle norme médicale pour les SATP. Le médecin évaluerait la connaissance et la capacité d’un pilote à traiter l’information, sa santé mentale et sa consommation de médicaments, de drogues et d’alcool, autant de facteurs qui pourraient nuire à son jugement. Si le pilote répond aux exigences de la norme, le médecin signe le formulaire de déclaration créé par TC et le pilote doit confirmer à TC, par l’entremise du PGD, que cette étape a été effectuée. La norme médicale est proposée pour les opérations au-delà de la visibilité directe afin d’atténuer le risque supplémentaire associé à la prise de décision complexe requise pour effectuer un vol au-delà de la visibilité directe en s’assurant que les pilotes sont mentalement aptes à piloter.
  4. Ensuite, le pilote effectuerait un test en vol en personne sous la supervision d’un évaluateur de vol. Au début du test en vol, l’évaluateur de vol devrait vérifier l’identité du pilote et s’assurer que celui-ci a reçu le feu vert d’un médecin. Le pilote devrait ensuite réussir un test en vol qui porte sur des sujets liés au vol au-delà de la visibilité directe, comme la planification du vol, la réalisation d’une inspection du site, les procédures d’urgence, les décollages et les atterrissages, ainsi que les exigences techniques liées à l’aéronef et aux systèmes de soutien.

Une fois ces quatre Ă©tapes franchies avec succès, le pilote serait en mesure de prĂ©senter une demande en ligne par l’entremise du PGD pour obtenir un certificat de pilote pour les opĂ©rations complexes de niveau 1, qui serait dĂ©livrĂ© automatiquement lors de la rĂ©ception du paiement des frais associĂ©s.

Période de validité et de renouvellement

Le certificat de pilote de SATP pour les opĂ©rations complexes de niveau 1 n’expirerait pas, mais tous les deux ans, les pilotes devraient effectuer au moins une activitĂ© de renouvellement de formation reconnue par TC, comme d’effectuer un nouveau test en vol, de complĂ©ter des activitĂ©s de formation offertes par TC ou la reprise d’un des tests de pilotage par l’entremise du PGD. Ces activitĂ©s seront dĂ©crites dans la Norme 921 — AĂ©ronefs tĂ©lĂ©pilotĂ©s.

Pour continuer de satisfaire aux exigences relatives Ă  l’aptitude mĂ©dicale, un pilote devrait recevoir l’attestation d’un mĂ©decin tous les cinq ans. Les pilotes ne seraient pas tenus de prĂ©senter les documents d’attestation d’aptitude, mais devraient les conserver comme preuve de l’obtention de l’attestation. Cette pĂ©riode de renouvellement est conforme aux certificats mĂ©dicaux de catĂ©gorie 4 dans l’aviation traditionnelle.

Si l’une ou l’autre de ces exigences de renouvellement n’est pas respectĂ©e, le certificat de pilote pour les opĂ©rations complexes de niveau 1 ne sera pas valide et resterait invalide jusqu’à ce que le pilote ait terminĂ© une activitĂ© de renouvellement de formation et renouvelĂ© l’attestation du mĂ©decin.

Fournisseurs de formation sur les SATP

Pour pouvoir offrir la nouvelle formation obligatoire au sol, un fournisseur de formation sur les SATP devrait nommer un instructeur au sol en chef titulaire d’un certificat de pilote pour les opĂ©rations complexes de niveau 1 et d’une qualification d’évaluateur de vol chargĂ© de surveiller le programme de formation et qui serait responsable, au nom de l’école, de garantir la conformitĂ© aux nouvelles exigences rĂ©glementaires. La formation doit ĂŞtre dirigĂ©e par un instructeur, durer au moins 20 heures et ĂŞtre conforme au TP 15530 — Connaissances requises pour les opĂ©rations complexes de niveau 1. Le fournisseur de formation sur les SATP devra aussi fournir aux candidats la preuve qu’ils ont terminĂ© leur formation au sol. Une fois que le fournisseur de formation respecte les exigences susmentionnĂ©es, le fournisseur de formation sur les SATP dĂ©clarerait Ă  TC qu’il se conforme aux règles et qu’il serait en mesure de commencer Ă  offrir de la formation au sol pour les opĂ©rations complexes de niveau 1. L’ébauche proposĂ©e du TP 15530 sera affichĂ©e sur le site Web du CCRAC aux fins d’examen et de commentaires tout au long de la pĂ©riode pendant laquelle le projet de Règlement est disponible aux fins de commentaires dans la Partie I de la Gazette du Canada.

Évaluateurs de vol

Un Ă©valuateur de vol est un pilote de drone qui a rĂ©ussi sa certification de pilote et qui a passĂ© un examen pour obtenir une qualification d’évaluateur de vol. Ă€ l’instar des règles actuelles de la partie IX, pour offrir des examens de vol en personne, un Ă©valuateur de vol devrait travailler pour un fournisseur de formation qui a dĂ©clarĂ© Ă  TC qu’il rĂ©pond aux nouvelles exigences ci-dessus. L’évaluateur de vol devrait rĂ©ussir l’examen des opĂ©rations complexes de niveau 1 pour que sa qualification d’évaluateur de vol prĂ©existante soit valide pour qu’il puisse commencer Ă  Ă©valuer des vols.

Les produits

Immatriculation

Ces modifications proposĂ©es Ă©largiraient les exigences en matière d’immatriculation, y compris les frais, pour les drones afin d’inclure tous les drones pesant 250 g et plus. Les exigences actuelles ne s’appliquent qu’aux drones pesant plus de 250 g, jusqu’à 25 kg, inclusivement. L’immatriculation continuerait de se faire en ligne au moyen du PGD. Cela permettrait de rĂ©pondre aux demandes des intervenants qui veulent un moyen commun d’identifier les propriĂ©taires de drones de toutes tailles et de fournir Ă  TC de meilleures donnĂ©es sur le secteur canadien.

Systèmes d’aéronefs télépilotés et processus d’assurance de la sécurité

Les modifications proposĂ©es Ă©largiraient le processus de dĂ©claration de la partie IX existant pour les fabricants de SATP en instaurant un processus d’examen de TC pour certaines opĂ©rations Ă  plus grand risque appelĂ© un processus de dĂ©claration validĂ©e au prĂ©alable. Les fabricants dĂ©terminent quelles exigences techniques leurs drones et les systèmes d’appui respectent et s’ils veulent dĂ©clarer Ă  TC au moyen d’une dĂ©claration ou du processus de dĂ©claration validĂ©e au prĂ©alable. Un drone ne peut pas effectuer de vol dans les environnements opĂ©rationnels du nouveau cadre Ă  moins qu’une dĂ©claration ou une dĂ©claration validĂ©e au prĂ©alable ait Ă©tĂ© faite par le fabricant pour exploiter dans l’environnement opĂ©rationnel respectif.

1. Le processus de déclaration

En vertu de la partie IX du RAC, un fabricant peut dĂ©clarer Ă  TC que son drone rĂ©pond aux exigences techniques de la Norme 922 — Assurance de la sĂ©curitĂ© des SATP, qui vise les petits drones utilisĂ©s dans un espace aĂ©rien contrĂ´lĂ©, près de personnes ou au-dessus de personnes. Si un fabricant a fait une dĂ©claration de sĂ©curitĂ© concernant son drone, celui-ci peut ĂŞtre utilisĂ© pour ces opĂ©rations. Ă€ l’heure actuelle, les fabricants dĂ©clarent officiellement que leur drone rĂ©pond aux exigences techniques de la norme 922 en soumettant un formulaire en ligne sur le site Web de TC.

Les modifications proposĂ©es autoriseraient les fabricants qui veulent effectuer des vols avec leurs SATP dans les opĂ©rations suivantes Ă  utiliser le processus de dĂ©claration :

2. Le processus de déclaration validée au préalable (DVP)

Le processus de DVP est un processus en deux Ă©tapes qui s’appuie sur le processus de dĂ©claration existant ci-dessus en ajoutant une nouvelle Ă©tape oĂą les fabricants ou les fournisseurs de services (une organisation qui fournit un service, comme un service qui prend en charge la communication entre le drone et le contrĂ´leur ou qui prend en charge la dĂ©tection d’autres aĂ©ronefs), doivent soumettre un plan qui montre comment la conception de son aĂ©ronef ou de son système rĂ©pondra aux exigences de la Norme 922. Une fois ce plan acceptĂ© par TC, TC fournirait au fabricant ou au fournisseur de services une lettre d’acceptation. Le fabricant ou le fournisseur de services exĂ©cuterait le plan acceptĂ© et dĂ©clarerait ensuite Ă  TC que son système est conforme Ă  la Norme 922.

La norme 922 Assurance de la sécurité des SATP sera mise à jour et sera disponible sur le site Web de TC aux fins de consultation au moment de la publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada.

Les modifications proposĂ©es exigeraient des dĂ©clarations validĂ©es au prĂ©alable si un fabricant veut que ses drones puissent effectuer les opĂ©rations suivantes :

Rapport annuel sur les déclarations validées au préalable

Pour maintenir la validitĂ© d’une DVP visant un drone, les fabricants ou les fournisseurs de services devraient prĂ©senter un rapport annuel Ă  TC indiquant le nombre estimatif d’heures de vol du produit, une description de tout problème liĂ© Ă  la sĂ©curitĂ© qui a Ă©tĂ© soulevĂ© au cours de l’annĂ©e et tout changement de conception susceptible d’influer sur la conformitĂ© aux exigences de la Norme 922. En fournissant Ă  TC des renseignements sur la sĂ©curitĂ© et les modifications apportĂ©es Ă  la conception d’un produit ou d’un service, les rapports annuels tiennent les fabricants et les fournisseurs de services responsables du soutien continu du système et de la surveillance de la sĂ©curitĂ© de leur système.

Rapport de difficultés en service

Une difficultĂ© en service est une dĂ©fectuositĂ© ou un dĂ©faut qui pourrait toucher la sĂ©curitĂ© du drone ou blesser une personne. Les fabricants ou les fournisseurs de services qui ont des DVP sur leur drone ou leur système devraient Ă©tablir et tenir Ă  jour un système de dĂ©claration des difficultĂ©s en service pour les pilotes et les titulaires de certificats d’exploitant de SATP (voir ci-dessous pour plus de dĂ©tails). Les fabricants devraient fournir aux exploitants une description des systèmes ou des Ă©lĂ©ments qui sont essentiels Ă  la sĂ©curitĂ© afin qu’ils puissent en faire rapport au fabricant ou au fournisseur de services dès que possible toute difficultĂ© de service. Les fabricants et les fournisseurs de services devraient enquĂŞter sur les difficultĂ©s en service. S’il est conclu que le système ne rĂ©pond plus aux exigences techniques de la Norme 922, une mesure obligatoire, Ă  savoir une mesure visant Ă  prĂ©venir une situation dangereuse ou potentiellement dangereuse, devrait ĂŞtre Ă©laborĂ©e pour corriger le problème. Les fabricants et les fournisseurs de services devront aviser les exploitants de la mesure obligatoire dès que possible et de la validitĂ© de la dĂ©claration sur le produit ou le système de soutien.

Procédures

Règles d’exploitation pour les opérations en visibilité directe prolongée et les opérations en visibilité directe intermittente

Comme il a Ă©tĂ© mentionnĂ© prĂ©cĂ©demment, les amendements proposĂ©s Ă©largissaient les opĂ©rations qui seront autorisĂ©es en vertu de la partie IX existante du RAC afin que les titulaires actuels (et futurs) d’un certificat de pilote – opĂ©rations avancĂ©es puissent effectuer des opĂ©rations en visibilitĂ© directe prolongĂ©e et des opĂ©rations en visibilitĂ© directe intermittente en suivant les règles d’exploitation proposĂ©es, notamment les suivantes :

Règles d’exploitation pour les drones de taille moyenne dans les opérations en visibilité directe

Les exigences actuelles de la partie IX continueraient de s’appliquer aux drones de taille moyenne dans les opĂ©rations en visibilitĂ© directe comme

De plus, de nouvelles exigences sont proposées afin d’atténuer les risques pour la sécurité supplémentaires associés aux drones plus gros, comme

Règles d’exploitation pour les opérations à plus faible risque au-delà de la visibilité directe

Afin d’attĂ©nuer les risques potentiels associĂ©s aux opĂ©rations Ă  plus faible risque au-delĂ  de la visibilitĂ© directe, les pilotes devraient limiter l’exploitation Ă  un espace aĂ©rien non contrĂ´lĂ© et les opĂ©rations devraient ĂŞtre maintenues au-dessus des zones peu peuplĂ©es. Cela signifie que les pilotes ne seraient autorisĂ©s Ă  survoler que des zones de moins de 25 personnes par kilomètre carrĂ©. Un pilote devrait dĂ©terminer Ă  l’avance de la densitĂ© de la population dans sa zone de vol prĂ©vue en

D’autres exigences proposĂ©es seraient que les vols soient effectuĂ©s Ă  une altitude de moins de 400 pieds, dans un espace aĂ©rien non contrĂ´lĂ©, et Ă  l’écart des aĂ©rodromes Ă©numĂ©rĂ©s dans le SupplĂ©ment de vol – Canada.

Certificat d’exploitant de SATP (CES)

Ă€ mesure que les opĂ©rations de drones deviennent plus complexes, il est important que les entreprises et les organisations se dotent de politiques et de procĂ©dures efficaces en matière de sĂ©curitĂ© adaptĂ©es Ă  leur organisation et aux opĂ©rations qu’elles mèneront. Cela aiderait Ă  attĂ©nuer les risques associĂ©s aux plus grandes entreprises qui ont plus d’employĂ©s (par exemple la nĂ©cessitĂ© de procĂ©dures d’exploitation normalisĂ©es), aux plus grandes flottes ayant plus d’exigences de maintenance, mais aussi aux opĂ©rations dont les temps de vol au-dessus de zones gĂ©ographiques plus vastes au-delĂ  de la visibilitĂ© directe sont prolongĂ©s. Une gestion efficace des risques amĂ©liore la sĂ©curitĂ© d’une organisation et sa capacitĂ© de cerner continuellement les dangers, en plus de lui permettre de contrĂ´ler les risques en temps rĂ©el plutĂ´t qu’après coup, ce qui permet de prĂ©venir les incidents et les accidents.

TC propose un nouveau certificat d’exploitant de SATP (CES) qui s’inspire des exigences existantes pour l’aviation traditionnelle (c’est-Ă -dire un certificat d’exploitation privĂ©e en vertu de l’article 604 de la partie VI du RAC et un certificat d’exploitation aĂ©rienne en vertu de la partie VII du RAC), mais Ă  l’échelle et ajustĂ©es pour rĂ©pondre aux rĂ©alitĂ©s de l’exploitation de SATP de toutes tailles. En vertu de la partie VII du RAC, le certificat d’exploitation aĂ©rienne prĂ©voit des mesures d’attĂ©nuation des risques pour les services aĂ©riens commerciaux, tandis que le certificat d’exploitation privĂ©e vise une personne qui exploite son aĂ©ronef Ă  des fins personnelles ou commerciales Ă  plus petite Ă©chelle. Les certificats d’exploitation existants ne s’appliquent pas aux SATP; le nouveau CES proposĂ© serait requis pour tout pilote ou toute organisation qui a l’intention de mener des opĂ©rations au-delĂ  de la visibilitĂ© directe. Le pilote individuel ou l’entreprise ou l’organisation devrait dĂ©clarer Ă  TC qu’ils satisfont aux exigences du RAC par l’entremise du portail de gestion des drones. Il n’y aurait aucune exigence de renouvellement si les exigences du RAC continuent d’être respectĂ©es. Pour obtenir un CES, les pilotes, les entreprises et les organisations seraient tenus de disposer de politiques et de procĂ©dures qui reflètent la taille et la complexitĂ© des opĂ©rations qu’ils effectueraient et qui comprennent des Ă©lĂ©ments comme les suivants :

Le cadre supérieur responsable et la personne responsable de l’entretien pourraient être la même personne dans les cas où il n’y a qu’un seul pilote visé par un CES ou dans le cas d’organisations de plus petite taille.

Frais proposés pour les services

TC propose d’imposer des frais pour les services à l’appui des modifications proposées pour les opérations en visibilité directe de drones de taille moyenne et les opérations à plus faible risque au-delà de la visibilité directe, comme de nouveaux certificats de pilote et des lettres d’acceptation pour les déclarations validées au préalable.

TC a effectué un exercice exhaustif d’établissement des coûts conformément aux Lignes directrices sur l’établissement des coûts du Secrétariat du Conseil du Trésor. Une estimation complète des coûts a été effectuée. Elle portait sur tous les coûts pertinents liés à la prestation d’une activité ou d’un service, y compris les coûts directs et indirects. L’exercice d’établissement des coûts effectué relativement aux modifications proposées tenait compte de différents éléments comme les coûts salariaux, les régimes d’avantages sociaux, la formation et les déplacements, les locaux à bureaux, les services de soutien internes et les coûts de développement et d’entretien des systèmes de technologie de l’information. Le coût total de la prestation d’une activité est le montant maximal que TC pourrait facturer.

TC a tenu compte des avantages publics et privĂ©s de ses services de drones et une analyse a rĂ©vĂ©lĂ© que les utilisateurs commerciaux et rĂ©crĂ©atifs de drones et les fabricants de drones profitent principalement des activitĂ©s liĂ©es aux drones de TC, dans une proportion qui varie de 80 Ă  100 %, selon l’activitĂ© envisagĂ©e. Elle a Ă©galement rĂ©vĂ©lĂ© que le public profite des activitĂ©s liĂ©es aux drones de TC qui appuient l’innovation et le dĂ©veloppement Ă©conomique, maintiennent la sĂ©curitĂ© et permettent des services publics fondĂ©s sur les drones (par exemple les services non commerciaux de premiers intervenants dont les avantages reviennent entièrement au public). La fourchette en pourcentage des avantages publics par rapport aux avantages privĂ©s aide Ă  dĂ©terminer le montant des coĂ»ts que TC pourrait recouvrer en imposant des frais pour ces activitĂ©s.

TC a également tenu compte d’exemples de frais semblables imposés ailleurs dans le monde pour l’exploitation de drones pour établir les frais. Comme il est indiqué plus loin dans la section intitulée Coopération et harmonisation en matière de réglementation, les frais proposés par TC pour les drones sont comparables à ceux d’autres administrations. TC a également tenu compte des répercussions sur les intervenants, comme d’autres frais qu’un client devrait payer pour exploiter ses activités dans l’espace des drones, et de l’incidence de chaque droit sur des groupes d’intervenants différents. Les frais majorés proposés, comme ceux relatifs au traitement des demandes de COAS très complexes, sont généralement payables par les entreprises commerciales et reflètent le niveau d’effort plus élevé que doit engager TC pour fournir le service. Des frais moins élevés, comme pour l’immatriculation des drones, sont payables par un large éventail de clients, y compris les exploitants à des fins récréatives.

Dans l’ensemble, les frais proposĂ©s visent Ă  Ă©quilibrer un certain nombre d’objectifs, notamment les suivants :

Facturer des frais aux utilisateurs des activités et des services de drones de TC réduirait le fardeau financier des contribuables canadiens.

Veuillez consulter le tableau ci-dessous pour connaître les frais actuels et les frais proposés. Les particuliers et les entreprises devront payer ces frais pour accéder au service et ils pourront effectuer le paiement en ligne en utilisant une carte de crédit.

Services et frais proposés
Service Service existant/nouveau service Frais actuels Frais proposés Estimation du nombre annuel de transactions Taux de recouvrement des coûts
Immatriculation d’un drone Existant 5 $ 10 $ 26 436 98 %
Examen des opĂ©rations complexes de niveau 1 Nouveau S. O. 50 $ 232 38 %
Certificat de pilote – OpĂ©rations complexes de niveau 1 Nouveau S. O. 125 $ 84 44 %
DĂ©clarations validĂ©es au prĂ©alable Nouveau S. O. 1 200 $ 15 43 %
Certificat d’exploitant de SATP Nouveau S. O. 250 $ 43 15 %
Certificat d’opĂ©rations aĂ©riennes spĂ©cialisĂ©es – Faible complexitĂ© note * du tableau b1 Existant S. O. 150 $ 445 36 %
Certificat d’opĂ©rations aĂ©riennes spĂ©cialisĂ©es – ComplexitĂ© Ă©levĂ©e note * du tableau b1 Existant S. O. 2 000 $ 97 32 %
Modification d’un certificat d’opĂ©rations aĂ©riennes spĂ©cialisĂ©es existant note * du tableau b1 Existant S. O. 60 $ 51 11 %

Note(s) du tableau b1

Note * du tableau b1

Ces frais ne s’appliqueraient pas aux fournisseurs de services d’intervention d’urgence, aux organismes de sĂ©curitĂ© publique ou Ă  d’autres organismes gouvernementaux (par exemple les services de police, les municipalitĂ©s) dans le cas des COAS dĂ©livrĂ©s dans le but d’autoriser des opĂ©rations non commerciales des premiers intervenants ou des services d’urgence ou des opĂ©rations de dĂ©tection de menaces imminentes. Ces services gĂ©nèrent des avantages purement publics — il n’y a pas de profit ou d’autre avantage " privĂ© " pour le demandeur du COAS.

Retour Ă  la note * du tableau b1

Une fois les frais entrés en vigueur, TC présenterait un rapport annuel sur les coûts des activités et des services ainsi que sur les revenus générés, conformément à la LFS. Pour les frais qui répondent à certains critères en vertu de la LFS, TC ferait rapport sur les résultats de rendement des normes de service et effectuerait des remises aux clients si les normes de service ne sont pas respectées, conformément à la Politique sur les remises de TC accessible au public. De plus, TC rajusterait les frais chaque année en fonction de l’inflation et, comme il a été mentionné précédemment, ce rajustement annuel des frais s’appliquerait également aux frais pour les opérations en visibilité directe existants.

Certains des frais proposĂ©s sont considĂ©rĂ©s comme de faible importance, au sens du Règlement sur les frais de faible importance (c’est-Ă -dire ceux dont le prix est infĂ©rieur Ă  150 $ Ă  l’entrĂ©e en vigueur). En vertu de la LFS, les frais de faible importance ne sont pas assujettis Ă  des remises, Ă  des normes de rendement ou Ă  un rajustement annuel automatique. Toutefois, TC prĂ©voit de respecter les normes de service internes pour tous ses frais liĂ©s aux drones et de rajuster tous les frais liĂ©s aux drones en fonction de l’inflation, peu importe la dĂ©signation de faible importance.

Élaboration de la réglementation

Consultation

Consultation précoce et projets pilotes

En 2017, TC a lancĂ© des projets pilotes avec l’industrie afin de mieux comprendre la technologie et les risques pour la sĂ©curitĂ© associĂ©e, tout en permettant aux exploitants d’acquĂ©rir de l’expĂ©rience sur le terrain. Le centre d’intĂ©rĂŞt de ces premiers projets pilotes Ă©tait de collaborer avec des premiers intervenants pour mener des opĂ©rations en visibilitĂ© directe prolongĂ©e dans les rĂ©gions rurales. Ces projets pilotes comprenaient des opĂ©rations, comme des essais d’opĂ©rations de recherche et de sauvetage et la livraison de fournitures de premiers soins. TC a appris que la technologie laissait encore place Ă  la croissance, mais que les opĂ©rations dans les rĂ©gions rurales crĂ©aient un environnement sĂ©curitaire pour les essais. En 2018, TC a lancĂ© un appel de projets pilotes pour des opĂ©rations au-delĂ  de la visibilitĂ© directe qui ont Ă©tĂ© menĂ©es de 2018 Ă  2019 avec des entreprises, comme Postes Canada, Canadian UAV et Drone Delivery Canada, afin d’effectuer des opĂ©rations dans des rĂ©gions Ă©loignĂ©es, des levĂ©s de pipelines sur de longues distances et la livraison de fournitures essentielles.

Peu après l’entrĂ©e en vigueur des premières règles sur les drones au Canada concernant la visibilitĂ© directe en 2019, TC a tenu l’atelier Parlons drones, une sĂ©ance de travail de deux jours qui a rĂ©uni environ 125 intervenants pour discuter de l’avenir des opĂ©rations au-delĂ  de la visibilitĂ© directe. Les participants comprenaient des reprĂ©sentants de diffĂ©rents segments de l’industrie (par exemple exploitants, fabricants, fournisseurs de formation) ainsi que des reprĂ©sentants du milieu universitaire, d’organismes d’application de la loi, d’autres ministères fĂ©dĂ©raux et d’organisations provinciales et municipales. Les intervenants ont indiquĂ© le besoin de se doter d’un cadre souple pour s’adapter Ă  l’évolution rapide de la technologie, et ce, le plus tĂ´t possible. S’appuyant sur ce qui est ressorti des commentaires entendus lors de l’atelier Parlons drones, des commentaires de l’industrie naissante, des rĂ©sultats de la recherche et du dĂ©veloppement et des projets pilotes, TC a Ă©laborĂ© un cadre pour la dĂ©livrance de COAS pour les opĂ©rations au-delĂ  de la visibilitĂ© directe, qui a Ă©tĂ© distribuĂ© aux intervenants lors de la ConfĂ©rence de 2019 de Systèmes tĂ©lĂ©commandĂ©s Canada qui s’est tenue Ă  Ottawa (Ontario). Ce cadre a utilisĂ© l’évaluation des risques opĂ©rationnels spĂ©cifiques internationalement reconnue pour fournir une base de rĂ©fĂ©rence pour les mesures d’attĂ©nuation des risques et le type d’opĂ©rations que TC pourrait autoriser, ce qui, en retour, a accru la prĂ©visibilitĂ© pour les intervenants et a rĂ©duit le temps de traitement des demandes de COAS.

Avis de consultation sur les modifications proposées

TC a adopté une approche par étapes pour la consultation sur les modifications proposées, ce qui a permis au Ministère de fournir aux intervenants des éléments plus faciles à assimiler sur lesquels formuler des commentaires, ainsi que de tenir compte des nouvelles considérations découlant de la rétroaction et des progrès de l’industrie.

Au printemps 2020, TC a publiĂ© un avis de proposition de modification (APM) assorti d’une pĂ©riode de consultation de 60 jours dĂ©crivant un cadre proposĂ© pour les drones de taille moyenne exploitĂ©s dans des opĂ©rations en visibilitĂ© directe et des opĂ©rations Ă  plus faible risque au-delĂ  de la visibilitĂ© directe. Au cours de la pĂ©riode de commentaires, TC a reçu 230 mĂ©moires de la part d’un large Ă©ventail d’intervenants, y compris des fabricants, des exploitants commerciaux, des organismes de sĂ©curitĂ© publique et des membres de la communautĂ© aĂ©ronautique en gĂ©nĂ©ral. Des consultations virtuelles ont Ă©tĂ© tenues par la suite pour fournir des Ă©claircissements, rĂ©pondre Ă  d’autres questions et recevoir des commentaires des intervenants. Des questions et des prĂ©occupations ont Ă©tĂ© soulevĂ©es au sujet de la façon dont TC a tenu compte des risques pour la sĂ©curitĂ© des autres utilisateurs de l’espace aĂ©rien et des personnes au sol. Pour rĂ©pondre Ă  ces questions et Ă  ces prĂ©occupations, TC a fourni des dĂ©tails supplĂ©mentaires sur la façon dont il a dĂ©fini et Ă©valuĂ© les environnements proposĂ©s pour les nouvelles opĂ©rations de drones. Dans l’ensemble, l’industrie des drones a appuyĂ© les règles, indiquant que l’approche proposĂ©e Ă©tablirait un bon Ă©quilibre entre l’attĂ©nuation des risques pour la sĂ©curitĂ© et une plus grande marge de manĹ“uvre pour la croissance de l’industrie. L’industrie des drones a Ă©galement exprimĂ© le besoin que les modifications proposĂ©es soient publiĂ©es le plus tĂ´t possible.

Afin d’étoffer l’APM, au printemps 2021, TC a publiĂ© une proposition sur les frais d’utilisation, assortie d’une pĂ©riode de consultation de 30 jours. Cette proposition a fourni un cadre et une ventilation des nouveaux services qui seraient fournis pour appuyer les modifications proposĂ©es, le coĂ»t de la prestation de ces services et le coĂ»t pour les intervenants d’accĂ©der Ă  ces services. TC a reçu 50 mĂ©moires au cours de la pĂ©riode de commentaires. Les commentaires Ă©taient mitigĂ©s : certains appuyaient l’instauration de frais, tandis que d’autres s’inquiĂ©taient de l’incidence de coĂ»ts supplĂ©mentaires sur l’industrie. TC a tenu compte de la rĂ©troaction, mais après avoir examinĂ© les observations et effectuĂ© une analyse plus approfondie, il a dĂ©terminĂ© que les frais proposĂ©s Ă©tablissent un Ă©quilibre efficace entre les avantages privĂ©s et publics et n’aurait pas d’effet disproportionnĂ© sur le secteur. Les frais proposĂ©s sont aussi cohĂ©rents avec les frais facturĂ©s pour des services semblables dans d’autres pays. De plus, certains rĂ©pondants ont suggĂ©rĂ© que les frais proposĂ©s pour les exploitants commerciaux Ă©taient trop bas et qu’ils devraient ĂŞtre augmentĂ©s pour tenir compte des avantages Ă©conomiques importants que les services de TC procurent aux clients commerciaux.

Ă€ l’automne 2021, TC a publiĂ© un document de consultation afin de fournir des dĂ©tails supplĂ©mentaires sur les exigences relatives Ă  l’attestation mĂ©dicale proposĂ©es pour les SATP qui avaient Ă©tĂ© indiquĂ©es pour la première fois dans l’APM de 2020. Il y a eu certains commentaires sur le document de consultation concernant la façon dont les mĂ©decins appuieraient la mise en Ĺ“uvre et si une formation serait disponible. Les commentaires de l’Association pour l’évolution aĂ©rienne du Canada, qui reprĂ©sente la majoritĂ© des intervenants en matière de drones au Canada, indiquaient qu’en gĂ©nĂ©ral les membres n’étaient pas prĂ©occupĂ©s par la proposition telle qu’elle Ă©tait rĂ©digĂ©e. TC a tenu d’autres consultations auprès d’organismes nationaux qui reprĂ©sentent les mĂ©decins, comme la FĂ©dĂ©ration des ordres des mĂ©decins du Canada (FOMC), et la proposition a Ă©tĂ© bien accueillie. Les membres de la FOMC ont reconnu l’importance d’introduire des exigences mĂ©dicales pour attĂ©nuer les risques supplĂ©mentaires associĂ©s Ă  des opĂ©rations de drones plus complexes.

Consultations supplémentaires et documents à l’appui

Tout au long du processus de consultation, TC a partagĂ© l’orientation Ă  l’appui et les normes proposĂ©es qui seraient intĂ©grĂ©es au projet de règlement. Par exemple, la Circulaire d’information (CI) 903-001 — Ă‰valuation des risques opĂ©rationnels des systèmes d’aĂ©ronef tĂ©lĂ©pilotĂ©s a Ă©tĂ© publiĂ©e sous forme d’ébauche en juillet 2019 pendant plusieurs mois afin de permettre aux intervenants de fournir des commentaires et d’aider Ă  l’amĂ©liorer. La CI 903-001 a servi de document d’orientation pour les demandeurs de COAS qui dĂ©siraient effectuer des opĂ©rations au-delĂ  de la visibilitĂ© directe, ainsi que pour une sĂ©rie de concepts et de procĂ©dures qui ont Ă©tĂ© intĂ©grĂ©s dans la prĂ©sente proposition, comme les exigences relatives aux feux anticollision, aux opĂ©rations en visibilitĂ© directe prolongĂ©e et aux procĂ©dures de dĂ©tection et d’évitement des autres utilisateurs de l’espace aĂ©rien.

De plus, les premières Ă©bauches du document TP 15530 — Connaissances requises pour les opĂ©rations complexes de niveau 1 ont Ă©tĂ© incluses dans les consultations avec les fournisseurs de formation et la norme 922 — Assurance de la sĂ©curitĂ© des SATP (qui renferment des exigences techniques applicables Ă  l’aĂ©ronef et aux systèmes de soutien) a Ă©tĂ© distribuĂ©e Ă  d’autres autoritĂ©s de l’aviation civile aux États-Unis et dans l’Union europĂ©enne afin d’obtenir des renseignements et des commentaires avant de finaliser la proposition rĂ©glementaire. TC a reçu des commentaires sur les exigences techniques que les drones doivent respecter, ainsi que sur les sujets qui devraient ĂŞtre abordĂ©s dans les nouveaux examens de connaissances, comme les cibles de sĂ©curitĂ© pour dĂ©tecter d’autres aĂ©ronefs et quelles connaissances en aviation les pilotes devraient avoir pour voler au-delĂ  de la visibilitĂ© directe. La rĂ©troaction a Ă©tĂ© examinĂ©e attentivement, prise en compte et intĂ©grĂ©e dans l’élaboration des modifications proposĂ©es, des normes et des documents d’orientation.

Obligations relatives aux traités modernes et consultation et mobilisation des Autochtones

Conformément à la Directive du Cabinet sur l’approche fédérale pour la mise en œuvre des traités modernes, une analyse a été effectuée afin de déterminer si le projet de règlement entraîne des répercussions sur des traités modernes. Cette évaluation a examiné la portée géographique et l’objet de la proposition par rapport aux traités modernes en vigueur et, après examen, aucune répercussion sur les traités modernes n’a été cernée.

Choix de l’instrument

L’une des forces motrices de la crĂ©ation et de la mise en Ĺ“uvre de la partie IX existante du RAC a Ă©tĂ© le nombre accru d’incidents de sĂ©curitĂ© associĂ©s Ă  la popularitĂ© croissante des petits drones, conjuguĂ© Ă  la croissance exponentielle d’une nouvelle industrie et Ă  la demande d’un cadre de rĂ©glementation pour attĂ©nuer les risques pour la sĂ©curitĂ©, pour assurer la prĂ©visibilitĂ© et pour soutenir l’innovation. Après l’entrĂ©e en vigueur de la partie IX et l’élaboration d’élĂ©ments de programme de soutien, y compris l’éducation, la sensibilisation, la surveillance et les outils d’application de la loi, le rĂ´le principal de la rĂ©glementation dans ce secteur est passĂ© Ă  la facilitation de l’innovation et de la croissance Ă©conomique.

Ă€ l’heure actuelle, TC fait appel aux organismes de rĂ©glementation existants pour dĂ©livrer des COAS au cas par cas pour les opĂ©rations Ă  plus faible risque au-delĂ  de la visibilitĂ© directe, et a approuvĂ© plus de 190 demandes de COAS Ă  ce jour. Bien que le COAS soit une exigence rĂ©glementaire, chaque COAS est approuvĂ© selon le principe du premier arrivĂ©, premier servi, opĂ©ration par opĂ©ration. Les COAS permettent Ă  TC de travailler directement avec les intervenants afin de mettre Ă  l’essai et de peaufiner diverses mesures d’attĂ©nuation des risques, d’acquĂ©rir de l’expĂ©rience et des connaissances qui aideront Ă  Ă©clairer l’élaboration de règlements futurs, tout en permettant Ă  l’industrie d’acquĂ©rir de l’expĂ©rience d’exploitation sans compromettre la sĂ©curitĂ©. Le processus de dĂ©livrance des COAS est un moyen essentiel pour TC de faciliter les premières Ă©tapes de l’innovation et d’acquĂ©rir une comprĂ©hension des risques connexes pour la sĂ©curitĂ©; toutefois, l’utilisation continue des COAS devient un fardeau administratif coĂ»teux Ă  mesure que le secteur et la technologie mĂ»rissent de sorte que la rĂ©glementation devient un instrument plus efficace. L’industrie canadienne des drones continue de rĂ©clamer des règlements sur les opĂ©rations au-delĂ  de la visibilitĂ© directe pour faciliter le dĂ©ploiement Ă  grande Ă©chelle, favoriser la croissance des entreprises canadiennes et maintenir la position du Canada en tant qu’environnement rĂ©glementaire favorable Ă  l’investissement. Comme il dĂ©livre des COAS pour les opĂ©rations Ă  plus faible risque au-delĂ  de la visibilitĂ© directe et les opĂ©rations en visibilitĂ© directe Ă  faible risque avec des drones de taille moyenne depuis quatre ans, le Ministère dispose des donnĂ©es probantes, des donnĂ©es et des mesures d’attĂ©nuation des risques nĂ©cessaires pour appuyer une plus grande marge de manĹ“uvre dans le secteur des drones en introduisant un cadre rĂ©glementaire prĂ©cis afin de permettre que les opĂ©rations courantes aient lieu.

En l’absence de règlements pour permettre de plus grandes marges de manœuvre, l’exigence relative aux COAS demeurerait la même et la seule façon d’accroître les opérations courantes serait d’embaucher plus de ressources ministérielles pour traiter les demandes de COAS, ce qui entraînerait une augmentation des dépenses pour les contribuables. De plus, les options non réglementaires n’offriraient pas de prévisibilité et de certitude quant à l’avenir d’une industrie croissante. L’industrie a besoin de certitude pour investir et se développer en vue d’opérations futures plus complexes, ce qui, en retour, permettrait à TC d’axer ses efforts sur des opérations plus complexes et de suivre le rythme des progrès technologiques. Des règlements sont nécessaires pour offrir une plus grande flexibilité afin de soutenir l’expansion des opérations de drones et l’innovation tout en garantissant que les opérations de drones continuent d’être menées de manière sûre, cohérente et prévisible.

En outre, des modifications réglementaires sont nécessaires pour introduire des redevances pour les services de drones existants fournis par TC, tels que la délivrance de COAS, ainsi que pour les nouveaux services qui seraient fournis dans le cadre de cette proposition. En vertu de la Loi sur l’aéronautique, TC a le pouvoir de facturer des frais pour les services et pour ce faire, ils doivent être inscrits dans les règlements. Le gouvernement favorise une approche équilibrée du financement des programmes gouvernementaux selon laquelle ceux qui reçoivent et/ou bénéficient des services du programme devraient payer une part raisonnable des coûts de ces services. Bien que TC impose actuellement des frais pour certains services liés aux drones, comme les enregistrements et les examens, les coûts de traitement des COAS sont assumés par les contribuables canadiens. Des frais doivent être introduits pour s’assurer que les coûts de prestation de ces services sont rééquilibrés plus équitablement entre les contribuables canadiens et les intervenants (par exemple les exploitants de drones) qui bénéficient de ces services. Par conséquent, pour modifier les frais existants et en introduire de nouveaux, il faudrait apporter des modifications réglementaires.

Analyse de la réglementation

Les modifications réglementaires proposées élimineraient les obstacles à la croissance du secteur des SATP, comme l’imprévisibilité de la réglementation et le fardeau administratif des approbations au cas par cas, tout en maintenant la sécurité du système aérien et des Canadiens. Les modifications proposées répondraient également aux préoccupations des intervenants exprimées dans le cadre de l’examen réglementaire de 2018 du SCT et respecteraient les engagements de TC énoncés dans la Feuille de route pour l’examen réglementaire dans le secteur des transports publiée en 2019 afin de fournir plus de clarté et de marge de manœuvre pour les SATP.

Les modifications proposĂ©es aideraient Ă©galement Ă  recouvrer les coĂ»ts engagĂ©s par TC relativement aux services fournis aux pilotes canadiens et Ă©trangers. Ă€ l’heure actuelle, il n’y a pas de frais rattachĂ©s Ă  la dĂ©livrance des COAS, le principal mĂ©canisme autorisant des opĂ©rations Ă  plus faible risque au-delĂ  de la visibilitĂ© directe et des opĂ©rations en visibilitĂ© directe avec des drones de taille moyenne en vertu de la rĂ©glementation actuelle, de sorte que les coĂ»ts de la prestation de ce service — qui profite en grande partie Ă  des entitĂ©s commerciales — sont assumĂ©s par les contribuables. Les modifications proposĂ©es rééquilibreraient une partie des coĂ»ts pour les exploitants de SATP qui bĂ©nĂ©ficient des services en instaurant des frais pour les services fournis.

Au cours de la pĂ©riode de dix ans, les modifications proposĂ©es entraĂ®neraient des coĂ»ts totaux de 26,01 millions de dollars pour l’industrie nationale des SATP, le gouvernement et les exploitants de SATP Ă  des fins rĂ©crĂ©atives. Sur le total des coĂ»ts, 14,43 millions de dollars seraient engagĂ©s par l’industrie des SATP, 9,03 millions de dollars par le gouvernement et 2,56 millions de dollars par les exploitants de SATP Ă  des fins rĂ©crĂ©atives.

Les avantages associĂ©s aux modifications proposĂ©es seraient de 40,23 millions de dollars pour l’industrie, les exploitants Ă  des fins rĂ©crĂ©atives et le gouvernement sur une pĂ©riode de dix ans. Sur le total des avantages, 24,14 millions de dollars seraient rĂ©alisĂ©s par l’industrie grâce Ă  des profits tirĂ©s de vols supplĂ©mentaires, des Ă©conomies de temps et des profits supplĂ©mentaires pour le fabricant, tandis que les 4,05 millions de dollars restants seraient rĂ©alisĂ©s par le gouvernement grâce Ă  des Ă©conomies de temps et aux droits perçus auprès de l’industrie des SATP, et 12,04 millions de dollars seraient rĂ©alisĂ©s par les exploitants de loisir grâce Ă  des activitĂ©s accrues.

Par consĂ©quent, l’avantage net total serait de 14,21 millions de dollars actualisĂ©s jusqu’en 2024 Ă  un taux de 7 % au cours de la pĂ©riode d’analyse de 10 ans (2024-2033).

Cadre analytique

Les avantages et les coûts associés aux modifications proposées sont évalués en comparant le scénario de référence au scénario réglementaire. Le scénario de référence décrit ce qui est susceptible de se produire si le gouvernement ne met pas en œuvre les modifications proposées. Le scénario réglementaire décrit les résultats prévus des modifications proposées.

ConformĂ©ment Ă  la Politique sur l’analyse coĂ»ts-avantages du SCT, la portĂ©e de cette analyse se situe au niveau sociĂ©tal et consiste Ă  analyser les coĂ»ts et les avantages attribuĂ©s aux Canadiens. L’analyse a permis d’estimer l’incidence des modifications proposĂ©es sur une pĂ©riode de 10 ans, soit de 2024 Ă  2033, l’annĂ©e 2024 Ă©tant celle oĂą les modifications proposĂ©es devraient entrer en vigueur. Ă€ moins d’indication contraire, toutes les valeurs sont exprimĂ©es en valeur actualisĂ©e en dollars canadiens de 2022 jusqu’à l’annĂ©e de rĂ©fĂ©rence 2024 Ă  un taux d’actualisation de 7 %. Un rapport dĂ©taillĂ© sur l’analyse coĂ»ts-avantages (ACA) est disponible sur demande. Étant donnĂ© que les pilotes ne pourront pas exercer leurs nouveaux privilèges de vol avant 2025 (voir la section « Mise en Ĺ“uvre Â»), les coĂ»ts et avantages liĂ©s aux nouveaux vols et certificats devraient commencer en 2025.

Les frais pour les exploitants étrangers ne sont pas considérés comme des coûts et seraient considérés comme un avantage puisqu’ils représentent un transfert de fonds au Canada. Les profits étrangers sont exclus des avantages.

Les modifications proposĂ©es pourraient entraĂ®ner certaines rĂ©percussions sectorielles indirectes sous la forme d’entreprises qui transfèrent d’autres marchĂ©s de transport traditionnel au secteur des SATP. Comme indiquĂ© dans le Guide d’analyse coĂ»ts-avantages pour le Canada : Propositions de rĂ©glementation du SCT, seules les rĂ©percussions directes sont prises en compte pour l’analyse. Donc, ces effets secondaires ont Ă©tĂ© exclus de l’analyse. Les modifications proposĂ©es ne devraient pas influencer les prix des autres marchĂ©s, et aucune distorsion ne devrait ĂŞtre introduite dans les marchĂ©s secondaires.

ConformĂ©ment Ă  la Directive du Cabinet sur la rĂ©glementation et Ă  la politique du SCT sur l’analyse coĂ»ts-avantages, TC a menĂ© des consultations approfondies depuis 2020 concernant les dĂ©tails de l’approche rĂ©glementaire envisagĂ©e spĂ©cifique Ă  l’enregistrement et Ă  la certification, aux exigences relatives aux pilotes, aux exigences relatives aux produits et aux exigences procĂ©durales, ainsi que les exigences mĂ©dicales liĂ©es aux pilotes de SATP et les frais de service proposĂ©s — avec des dĂ©tails sur les activitĂ©s associĂ©es et le ratio de partage des coĂ»ts proposĂ©. Les consultations de TC ont fourni des renseignements dĂ©taillĂ©s sur tous les aspects prĂ©vus des modifications rĂ©glementaires proposĂ©es qui avaient Ă©tĂ© prises en compte au moment de la consultation. L’ACA s’appuie sur l’information reçue des consultations pour dĂ©terminer qui serait soumis aux impacts sur les avantages ou sur les coĂ»ts. De nombreux exemples sont utilisĂ©s dans l’ACA, notamment les suivants :

Lorsque des hypothèses supplĂ©mentaires ont Ă©tĂ© appliquĂ©es Ă  l’ACA, elles sont fondĂ©es sur des informations publiques de l’industrie, des donnĂ©es des États-Unis et des experts en la matière. En voici quelques exemples :

Les intervenants sont encouragés à faire part de leurs commentaires sur les hypothèses fournies dans le Résumé de l’étude d’impact de la réglementation et le rapport de l’ACA référence 1 .

Scénario de base et scénario réglementaire

Selon le scĂ©nario de base, le nombre de pilotes de SATP nationaux continuerait Ă  augmenter. Certains pilotes devront continuer Ă  demander un COAS si leurs opĂ©rations ne relèvent pas de la rĂ©glementation actuelle. La demande croissante d’opĂ©rations de plus en plus complexes de SATP entraĂ®nerait des dĂ©lais de plus en plus longs pour les pilotes qui demandent l’approbation d’un COAS, et l’absence de frais pour la dĂ©livrance d’un COAS continuerait de crĂ©er un dĂ©sĂ©quilibre entre ceux qui bĂ©nĂ©ficient du service (c’est-Ă -dire les clients utilisateurs de drones de TC) et les contribuables gĂ©nĂ©raux qui doivent subventionner les activitĂ©s de TC. Ce dĂ©sĂ©quilibre existerait pour d’autres activitĂ©s de TC liĂ©es aux drones si elles Ă©taient effectuĂ©es sans frais connexes. Les fabricants de drones pourront demander des dĂ©clarations pour les drones pesant jusqu’à 25 kg.

Dans le scĂ©nario rĂ©glementaire, le rĂ©gime actualisĂ© de certification des pilotes signifierait que des vols plus avancĂ©s pourraient ĂŞtre effectuĂ©s sans qu’il soit nĂ©cessaire d’obtenir un COAS, y compris l’expansion des drones volant en visibilitĂ© directe et les opĂ©rations au-delĂ  de la visibilitĂ© directe Ă  moindre risque. Dans ce scĂ©nario, l’industrie des SATP connaĂ®trait une croissance plus importante que dans le scĂ©nario de base. Le nombre moins Ă©levĂ© de demandes de COAS libĂ©rerait les ressources de TC pour qu’il puisse approuver des opĂ©rations plus complexes dans des dĂ©lais plus courts que dans le scĂ©nario de base. La charge financière de la prestation des services de drones de TC serait mieux Ă©quilibrĂ©e entre ceux qui en bĂ©nĂ©ficient et le contribuable en gĂ©nĂ©ral. L’augmentation du nombre de vols pouvant ĂŞtre effectuĂ©s dans le cadre des certificats avancĂ©s et complexes de niveau 1 permettrait d’effectuer des vols plus innovants dans le cadre des COAS. Les fabricants de SATP seraient en mesure de demander des dĂ©clarations pour les SATP de taille moyenne (25 kg Ă  150 kg) et des DVP pour leurs modèles de drones, ce qui devrait augmenter leur volume de ventes. Les pilotes commerciaux et de loisir pourraient effectuer en toute sĂ©curitĂ© une plus grande variĂ©tĂ© de vols.

Intervenants touchés

Les modifications proposĂ©es auraient une gamme de rĂ©percussions pour divers intervenants au Canada, comme les fabricants de SATP, les exploitants commerciaux de SATP, les exploitants rĂ©crĂ©atifs de SATP, le gouvernement et les Ă©coles de formation au sol de SATP. Au total, il est prĂ©vu qu’environ 145 402rĂ©fĂ©rence 2 fabricants, particuliers et exploitants seront touchĂ©s par les modifications proposĂ©es. Ce nombre reprĂ©sente le total des premières inscriptions tel qu’il est prĂ©vu dans l’analyse. On suppose que les groupes d’intervenants discutĂ©s ci-dessous sont des sous-ensembles de ce groupe.

L’industrie des SATP Ă©volue rapidement. Les immatriculations et les utilisations des SATP connaissent des augmentations historiques et devraient continuer tout au long de la pĂ©riode de dix ans. Le nombre annuel d’immatriculations dans le scĂ©nario rĂ©glementaire devrait augmenter de 12 321 en 2024 Ă  15 293 en 2025 (moment oĂą les pilotes peuvent effectuer de nouveaux vols dans le cadre de leurs certificats), et continuera selon une tendance Ă  la hausse de 31 347 en 2033, y compris le renouvellement des immatriculations après que le SATP aura atteint la fin de sa vie. On prĂ©voit un total de 7 212 nouveaux enregistrements de drones dans le scĂ©nario rĂ©glementaire par rapport au scĂ©nario de base.

Les fabricants de SATP qui choisissent d’obtenir une DVP pour l’un de leurs modèles de SATP seraient touchĂ©s par les modifications proposĂ©es. Il n’est pas obligatoire pour les fabricants d’obtenir des DVP si un fabricant ne dĂ©sirait pas effectuer certains types d’opĂ©rations avancĂ©es. Les modèles de SATP qui ont une DVP pourraient mener certaines catĂ©gories d’opĂ©rations introduites dans les modifications proposĂ©es (Ă  proximitĂ© ou au-dessus des personnes, ainsi que certaines opĂ©rations au-delĂ  de la visibilitĂ© directe dans l’espace aĂ©rien non contrĂ´lĂ©, en dessous de 400 pieds et au-dessus d’une rĂ©gion Ă  faible densitĂ© de population). Cela procurerait un avantage supplĂ©mentaire aux fabricants, car ils pourraient Ă©largir leur bassin de clientèle. Selon les consultations avec les ingĂ©nieurs de TC et selon le nombre de DĂ©clarations d’assurance de la sĂ©curitĂ© qui sont actuellement reçues pour les petits SATP, il est prĂ©vu que 105 DVP seraient dĂ©livrĂ©es au cours de la pĂ©riode et que 20 d’entre elles iront Ă  des fabricants nationaux. Il est supposĂ© que chaque DVP national irait Ă  un seul fabricant. Il est estimĂ© que 80 % Ă  90 % des fabricants de SATP qui fourniraient des DVP aux Canadiens sont Ă©trangers. Cette estimation est calculĂ©e Ă  partir des chiffres historiques des fabricants qui ont fait des dĂ©clarations Ă  TC (30 fabricants sur 200 actuellement dĂ©clarĂ©s Ă  TC sont nationaux). Il manque des donnĂ©es Ă  propos de la taille des fabricants et du nombre de drones que chaque fabricant vendrait. De plus, les fabricants ne peuvent pas choisir d’opter pour des DVP au cours de la pĂ©riode. Ces facteurs entraĂ®neraient aussi des rĂ©percussions sur le nombre de DVP Ă©mises, et c’est pourquoi une estimation d’un expert de TC a Ă©tĂ© utilisĂ©e. Les modifications proposĂ©es permettraient Ă©galement aux drones de taille moyenne de demander une dĂ©claration standard. Il est prĂ©vu que 20 fabricants lanceraient un total de 50 nouveaux modèles de taille moyenne au cours de cette pĂ©riode. Les fabricants nationaux de SATP bĂ©nĂ©ficieraient de ventes supplĂ©mentaires de drones en raison de la demande accrue de tous les types de drones dans le scĂ©nario rĂ©glementaire.

Les exploitants commerciaux de SATP, y compris les Ă©valuateurs de vol, seraient touchĂ©s par les modifications proposĂ©es. Selon le degrĂ© de leurs besoins en matière de pilotage, les pilotes seraient assujettis aux exigences de certification, y compris le certificat d’opĂ©rations avancĂ©es et le certificat d’opĂ©rations complexes de niveau 1. Ils seraient Ă©galement assujettis Ă  une exigence d’aptitude mĂ©dicale s’ils devaient opter pour le certificat d’opĂ©rations complexes de niveau 1. Les Ă©valuateurs de vol doivent ĂŞtre affiliĂ©s avec une Ă©cole de formation de SATP qui a dĂ©clarĂ© Ă  TC qu’ils offrent des services pour le certificat complexe de niveau 1. Ces exigences de certification seraient administrĂ©es par l’entremise du PGD. Les pilotes touchĂ©s par ces exigences de certification seraient majoritairement des entrepreneurs indĂ©pendants qui fourniraient divers services relatifs aux SATP pour les Canadiens.

L’élimination de l’exigence d’obtenir un COAS pour la plupart des opĂ©rations au-delĂ  de la visibilitĂ© directe Ă  faible risque et des opĂ©rations en visibilitĂ© directe avec des drones de taille moyenne visĂ©s par le certificat d’opĂ©rations avancĂ©es et le certificat d’opĂ©rations complexes de niveau 1 libĂ©rerait des ressources de TC qui pourraient ĂŞtre rĂ©affectĂ©es au traitement des demandes de COAS pour les opĂ©rations Ă  risque plus Ă©levĂ©. Cela rĂ©duirait le nombre de traitements de demandes de COAS, ce qui entraĂ®nerait des Ă©conomies de temps pour les exploitants commerciaux, car certaines opĂ©rations sont actuellement annulĂ©es en raison de retards dans les dĂ©lais de traitement. Dans le scĂ©nario rĂ©glementaire, il est prĂ©vu qu’il y aurait 12 209 demandes de COAS dans la pĂ©riode de 10 ans, et que 2 806 de ces approbations proviendraient de sources nationales. Il y aurait 13 506 demandes totales de moins dans le scĂ©nario rĂ©glementaire que dans le scĂ©nario de base.

Dans le scĂ©nario rĂ©glementaire, il y aurait 5 930 approbations de COAS (rĂ©duction de 891 par rapport Ă  la situation de rĂ©fĂ©rence), dont 1 312 pour des provenant de sources nationales (rĂ©duction de 3 015 par rapport Ă  la situation de rĂ©fĂ©rence). Il convient de noter que la rĂ©duction du nombre d’approbations pour les opĂ©rateurs nationaux est supĂ©rieure Ă  la rĂ©duction totale du nombre d’approbations pour les opĂ©rateurs Ă©trangers. Cela s’explique par la diminution de la proportion de demandes Ă©manant d’opĂ©rateurs nationaux par rapport aux demandes Ă©manant d’opĂ©rateurs Ă©trangers au cours de la pĂ©riode de rĂ©fĂ©rence. La proportion plus Ă©levĂ©e de demandes d’opĂ©rateurs Ă©trangers dans le scĂ©nario rĂ©glementaire signifierait qu’une plus grande proportion des approbations accordĂ©es aux opĂ©rateurs Ă©trangers.

Le programme de Certification d’exploitation de SATP (CES) serait mis en place pour les exploitants qui effectuent des opĂ©rations Ă  plus faible risque au-delĂ  de la visibilitĂ© directe. Le CES imposerait des exigences en matière de rapports qui devraient s’appliquer principalement aux grandes entitĂ©s qui emploient plusieurs pilotes, mais qu’elles toucheraient Ă©galement les pilotes individuels. On s’attend Ă  ce que 428rĂ©fĂ©rence 3 entreprises soient touchĂ©es par les exigences relatives Ă  l’obtention d’un CES, y compris 355 petites entreprisesrĂ©fĂ©rence 4 . Les coĂ»ts liĂ©s aux certificats, en particulier le certificat d’opĂ©rations avancĂ©es et le certificat d’opĂ©rations complexes de niveau 1, devraient incomber aux exploitants individuels plutĂ´t qu’aux entreprises pour lesquelles ils travaillent. Il est prĂ©vu que 1 175 pilotes commerciaux nationaux passeraient des examens pour le certificat d’opĂ©rations complexes de niveau 1, entraĂ®nant la rĂ©ussite de 428 pilotes d’opĂ©rations complexes de niveau 1. Dans le mĂŞme ordre d’idĂ©e, il est prĂ©vu que 2 092 nouveaux examens pour les opĂ©rations avancĂ©es seraient passĂ©s par des pilotes commerciaux nationaux en ce qui a trait au scĂ©nario de rĂ©fĂ©rence, crĂ©ant ainsi 495 nouveaux pilotes commerciaux nationaux effectuant des opĂ©rations avancĂ©es. On suppose que 57 % des examens avancĂ©s sont passĂ©s pour la mise Ă  jour des connaissances et ne donnent donc pas lieu Ă  la crĂ©ation de nouveaux opĂ©rateurs avancĂ©s. Il y aurait 51 430 immatriculations de drones commerciaux nationaux dans le scĂ©nario de rĂ©fĂ©rence et 1 442 immatriculations commerciales nationales de plus avec l’introduction des modifications proposĂ©es.

Les exploitants de SATP rĂ©crĂ©atifs seraient touchĂ©s de la mĂŞme façon que les exploitants commerciaux en ce qui concerne les services du PGD. C’est-Ă -dire que les exploitants d’aĂ©ronefs rĂ©crĂ©atifs devraient assumer les coĂ»ts liĂ©s au certificat d’opĂ©rations avancĂ©es, au certificat d’opĂ©rations complexes de niveau 1, au compte du PGD et aux services d’immatriculation du drone. On s’attend Ă  ce que 80 % et 20 % des exploitants de niveau avancĂ© et de niveau 1 complexe, respectivement, soient rĂ©crĂ©atifs. Il est prĂ©vu que 294 pilotes rĂ©crĂ©atifs passeraient des examens pour le certificat d’opĂ©rations complexes de niveau 1, entraĂ®nant la rĂ©ussite de 107 nouveaux pilotes d’opĂ©rations complexes de niveau 1. Dans le mĂŞme ordre d’idĂ©e, il est prĂ©vu que 8 366 nouveaux examens pour les opĂ©rations avancĂ©es seraient passĂ©s par des pilotes rĂ©crĂ©atifs nationaux en ce qui a trait au scĂ©nario de rĂ©fĂ©rence, crĂ©ant ainsi 1 982 nouveaux pilotes rĂ©crĂ©atifs nationaux effectuant des opĂ©rations avancĂ©es. On suppose que 57 % des examens avancĂ©s sont passĂ©s pour la mise en jour des connaissances et ne donnent donc pas lieu Ă  la crĂ©ation de nouveaux opĂ©rateurs avancĂ©s. Il y aurait 205 719 immatriculations de drones rĂ©crĂ©atifs au cours de la pĂ©riode de dix ans, ainsi que 5 770 de plus avec l’introduction des modifications proposĂ©es.

Les écoles de formation au sol de SATP seraient touchées par les modifications proposées en raison de leur capacité à offrir un nouveau programme d’études pour le certificat complexe de niveau 1. Les recettes tirées des droits pour les écoles de formation au sol devraient couvrir leurs coûts d’exploitation et d’élaboration du programme d’études; toutefois, elles verront une augmentation du fardeau administratif. Il y a 180 écoles au sol de SATP au Canada, dont 18 devraient adopter le nouveau programme d’études.

Le gouvernement administrerait les services à l’appui des modifications proposées en maintenant et en élaborant le PGD élargi, ainsi qu’en menant des activités d’éducation et de sensibilisation auprès des intervenants.

Nombre d’intervenants nationaux réglementaires supplémentaires
Intervenant touché Article de l’intervenant 2024 (Moyenne 2025-2032) 2033 Total
Fabricants de SATP DVP et mises Ă  jour 11 2 2 29
Déclarations et mises à jour 25 24 31 245
Exploitants commerciaux de SATP Nouveaux exploitants (opérations avancées) 0 note 5 du tableau b2 58 34 495
Nouveaux exploitants (opérations complexes de niveau 1) 0 51 21 428
Exploitants rĂ©crĂ©atifs de SATP Nouveaux exploitants (opĂ©rations avancĂ©es) 0 231 137 1 982
Nouveaux exploitants (opérations complexes de niveau 1) 0 13 5 107
Gouvernement Employés équivalent temps plein 14 8.23 7.42 S/O
Les écoles de formation au sol de SATP Écoles offrant un nouveau programme pour la première fois 18 0 0 18

Note(s) du tableau b2

Note 5 du tableau b2

Notez que cette valeur, et les autres dans cette colonne, sont égales à 0 car les exploitants ne sont pas autorisés à effectuer de nouveaux types de vols avant 2025 (voir la section sur la mise en œuvre pour plus de détails).

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Données et méthodologie

Limites et principales hypothèses

En raison de la nature nouvelle et en constante évolution du secteur des SATP, de multiples limites de données et d’analyses ont été rencontrées dans cette analyse. Les données historiques sur les immatriculations des SATP étaient limitées aux données disponibles dans le PGD remontant à 2019. Pour cette raison, la capacité de prévision de l’avenir était limitée. Pour substituer cela, les données d’immatriculation des États-Unis ont été utilisées en fonction du rapport FAA Aerospace report 2022-2042référence 5 . En raison de ces limites, en plus de l’évolution constante de la technologie des SATP qui peuvent se produire tout au long de la période, les prévisions présentées pourraient ne pas refléter correctement ce à quoi le marché des SATP pourrait ressembler à l’avenir.

En raison du nombre limitĂ© de donnĂ©es accessibles au public, de nombreuses principales hypothèses sont faites dans l’analyse comme suit :

Des hypothèses plus détaillées concernant les coûts en temps, ainsi que leurs sources (c’est-à-dire les consultations, les experts en la matière, la recherche, etc.) sont présentées dans le rapport de l’ACA, qui peut être demandé si des informations supplémentaires sont nécessaires.

Prévisions relatives à l’immatriculation des SATP

L’immatriculation des SATP est prévue sur la base des hypothèses énumérées ci-dessus. On s’attend à ce que cette modification, ainsi qu’une diminution des restrictions d’entrée sur le marché, augmente la demande de SATP dans les années suivant 2025.

Pour calculer le nombre d’exploitants touchĂ©s par les modifications rĂ©glementaires, les remplacements de drones ne sont pas pris en compte lors de l’application des ratios de demande. Pour calculer le nombre total d’immatriculations de SATP auxquelles les frais s’appliqueraient, une durĂ©e de vie moyenne d’un drone (huit ans)rĂ©fĂ©rence 6 comme dĂ©couvert au moyen d’une Ă©valuation d’un drone et de la durĂ©e de vie de la batterie, est utilisĂ©e. Il est prĂ©sumĂ© que les pilotes ne prendraient pas leur retraite pendant cette pĂ©riode puisqu’ils ont investi beaucoup de temps et de ressources dans leur carrière, comparativement Ă  d’autres exploitants de SATP. Donc, il est supposĂ© que les exploitants immatriculeraient un autre drone après huit ans. Ce cycle commence au dĂ©but de l’ensemble de donnĂ©es de prĂ©vision en 2019. Cela signifierait une augmentation soudaine des immatriculations en 2027, reflĂ©tant l’immatriculation d’un drone pour remplacer celui qui avait d’abord Ă©tĂ© immatriculĂ© en 2019 et qui a atteint sa durĂ©e de vie. Notez que mĂŞme si les modifications proposĂ©es devraient ĂŞtre enregistrĂ©es en 2024, les pilotes ne pourraient pas effectuer des vols avec les nouveaux certificats avant 2025, et donc il est prĂ©sumĂ© que les bonds de demande associĂ©s Ă  la rĂ©glementation auraient lieu en 2025. Si l’on inclut les remplacements, les immatriculations de drones devraient augmenter Ă  15 293 en 2025, retourner Ă  13 459 en 2026, et augmenter Ă  31 347 d’ici 2033.

Lors du calcul du nombre d’exploitants commerciaux, nous ne savons pas combien d’exploitants relèveraient d’une grande entreprise. Selon cela, et en raison du fait que l’industrie des SATP est principalement composée de petites entreprises et d’entrepreneurs indépendants, il est présumé que chaque exploitant travaillerait pour une seule entreprise.

Profit par vol

Dans la présente analyse, le profit par vol représente les profits générés par les exploitants de SATP de différents types d’opérations. Cette analyse prévoit le nombre prévu de vols effectués pour chacun des différents types de certificats dans le scénario de base et dans le scénario réglementaire. Ces estimations des profits par vol sont utilisées pour calculer les avantages que les exploitants de SATP pourraient tirer.

Pour chaque type de certificat, le revenu par vol est calculĂ© et multipliĂ© par la marge bĂ©nĂ©ficiaire positive moyenne (47,3 %)rĂ©fĂ©rence 7 . Cette marge bĂ©nĂ©ficiaire correspond au secteur du transport aĂ©rien non rĂ©gulier code SCIAN 48121. D’autres rĂ©sultats sont prĂ©sentĂ©s dans l’Analyse de sensibilitĂ© pour montrer ce qui se passerait si cette marge de profit pour les exploitants de SATP s’inscrivait dans les limites supĂ©rieures ou infĂ©rieures des marges de profit gĂ©nĂ©rĂ©es.

Vols visés par le COAS

Selon le scĂ©nario de rĂ©fĂ©rence, le revenu par vol visĂ© par le COAS a Ă©tĂ© calculĂ© en utilisant la moyenne des frais de service au Canada d’après l’information publiĂ©e sur les sites Web des entreprises de dronesrĂ©fĂ©rence 8 . Comme le traitement des demandes de COAS exigerait plus de planification et d’efforts que le traitement de demandes visant d’autres types de vols, on suppose que le traitement des demandes visant ces vols serait plus coĂ»teux. Pour cette raison, une moyenne des services les plus coĂ»teux facturĂ©s par les entreprises a Ă©tĂ© utilisĂ©e comme approximation des revenus de base par vol visĂ© par un COAS Ă  459,03 $. Cela se traduirait par des profits de 217,12 $ par vol.

Selon le scĂ©nario rĂ©glementaire, on s’attend Ă  ce que le revenu moyen d’un vol de COAS augmente par rapport au scĂ©nario de rĂ©fĂ©rence. Cela s’explique par le fait que des opĂ©rations plus complexes seraient effectuĂ©es parce que certaines opĂ©rations ne sont plus assujetties Ă  un COAS. Pour quantifier cette augmentation, l’augmentation des coĂ»ts par vol Ă  laquelle les exploitants feraient face, en ce qui a trait Ă  l’augmentation des frais des COAS, est ajoutĂ©e Ă  la valeur de rĂ©fĂ©rence des coĂ»ts des opĂ©rations exigeant un COAS. En tenant compte de cette valeur ajoutĂ©e, on s’attend Ă  ce que le scĂ©nario rĂ©glementaire relatif aux opĂ©rations exigeant un COAS gĂ©nère 547,44 $. Cela se traduirait par un profit de 258,92 $ par vol. Les rĂ©sultats sont prĂ©sentĂ©s dans la section intitulĂ©e l’Analyse de sensibilitĂ© afin de saisir ce qui se passerait si le prix augmentait davantage.

Le nombre de vols par annĂ©e est indiquĂ© sous forme de moyenne par rapport aux estimations fournies par les experts, soit 8 et 25. De ce nombre, 16,5 vols sont utilisĂ©s comme nombre moyen de vols exigeant un COAS par annĂ©e.

Vols exigeant un certificat de pilote — opĂ©rations avancĂ©es

Le revenu par vol exigeant un certificat de pilote — opĂ©rations avancĂ©es a Ă©tĂ© calculĂ© de la mĂŞme façon que le revenu pour les vols exigeant un COAS. On suppose que les vols de base se situeraient Ă  l’extrĂ©mitĂ© infĂ©rieure des frais que les entreprises factureraient et que, par consĂ©quent, les prix des opĂ©rations avancĂ©es se situeraient entre le prix de base et le prix des opĂ©rations exigeant un COAS. Pour cette raison, on utilise la moyenne des prix moyens facturĂ©s par l’entreprise dans la mĂŞme analyse. Cela signifie qu’une opĂ©ration avancĂ©e gĂ©nĂ©rerait un revenu de 305,95 $, ce qui se traduirait par des profits de 144,71 $ par opĂ©ration. Comme il est indiquĂ© dans le rapport sur les estimations pour l’aĂ©rospatiale de la FAA, le nombre moyen d’opĂ©rations avancĂ©es par pilote par annĂ©e est de 14,46 et cette valeur est utilisĂ©e dans les scĂ©narios de rĂ©fĂ©rence et rĂ©glementairerĂ©fĂ©rence 9 .

Vols exigeant un certificat d’opĂ©rations complexes de niveau 1

Le calcul des revenus par opĂ©ration au-delĂ  de la visibilitĂ© directe suit une mĂ©thodologie et un raisonnement semblables Ă  ceux utilisĂ©s pour les opĂ©rations exigeant un COAS. Étant donnĂ© que les vols au-delĂ  de la visibilitĂ© directe sont actuellement effectuĂ©s en vertu d’un COAS dans le scĂ©nario de rĂ©fĂ©rence, on prĂ©voit que les revenus issus de ces opĂ©rations seraient semblables Ă  ceux issus d’opĂ©rations exigeant un COAS dans le scĂ©nario de rĂ©fĂ©rence de 459,03 $ (217,12 $ de profit par vol). Le nombre moyen de vols devrait Ă©galement ĂŞtre Ă©gal au nombre de vols exigeant un COAS par annĂ©e, soit 16,16.

Coûts

Le coĂ»t total associĂ© aux modifications proposĂ©es est estimĂ© Ă  26,02 millions de dollars sur une pĂ©riode de 10 ans. De ce montant, 14,43 millions de dollars seraient engagĂ©s par l’industrie, 9,03 millions de dollars par le gouvernement et 2,56 millions de dollars par les exploitants de SATP rĂ©crĂ©atifsrĂ©fĂ©rence 10.

Industrie

On s’attend Ă  ce que les coĂ»ts pour les exploitants commerciaux et les fabricants totalisent 14,43 millions de dollars. Ces coĂ»ts comprennent les frais et le temps de main-d’œuvre requis pour accĂ©der aux services Ă©tablis par les modifications proposĂ©es pour les exploitants et les fabricants canadiens. Ils sont ventilĂ©s en d’autres catĂ©gories pour diffĂ©rents certificats ci-dessous. Les coĂ»ts prĂ©sentĂ©s dans cette section sont tous exprimĂ©s sur la base de la diffĂ©rence entre le scĂ©nario de rĂ©glementation et le scĂ©nario de rĂ©fĂ©rence. Cela signifie que les coĂ»ts indiquĂ©s pour les certificats d’opĂ©rations avancĂ©es et les opĂ©rations exigeant un COAS sont Ă©quivalents Ă  la diffĂ©rence des coĂ»ts entre le scĂ©nario de rĂ©fĂ©rence et le scĂ©nario rĂ©glementaire. Autrement dit, les coĂ»ts totaux indiquĂ©s pour les certificats d’opĂ©rations avancĂ©s et les opĂ©rations exigeant un COAS dans le scĂ©nario de rĂ©fĂ©rence sont soustraits des coĂ»ts totaux engagĂ©s dans le scĂ©nario rĂ©glementaire. Voir le nombre d’intervenants nationaux rĂ©glementaires supplĂ©mentaires dans la section intitulĂ©e « Intervenants touchĂ©s Â» pour une rĂ©fĂ©rence au nombre d’intervenants pour chaque catĂ©gorie.

1. Certificat d’exploitant de SATP (CES)

Un CES serait requis pour les exploitants qui souhaitent effectuer des opĂ©rations au-delĂ  de la visibilitĂ© directe, Ă  plus faible risque, en vertu des modifications proposĂ©es, y compris les exploitants individuels de SATP. On prĂ©voit que la majoritĂ© de ceux qui payent pour obtenir un CES sera des organisations qui emploient plusieurs pilotes de SATP. Toutefois, les pilotes individuels recrutĂ©s dans le cadre du CES d’une entreprise pourraient toujours choisir d’avoir leur propre CES. On prĂ©sume que 80 % des exploitants prĂ©vus de niveau 1 complexe obtiendraient un CES.

Les coĂ»ts pour les entreprises associĂ©es au CES devraient atteindre un total de 3,43 millions de dollars. Ces coĂ»ts dĂ©coulent des coĂ»ts en temps initiaux et rĂ©currents, ainsi que les frais. Les coĂ»ts initiaux pour le CES seraient associĂ©s Ă  des tâches comme la nomination d’employĂ©s pour une tâche, la structuration organisationnelle et la formation. Les tâches rĂ©currentes pour les titulaires de CES comprendraient des tâches comme les procĂ©dures d’élaboration pour la collecte et l’analyse des donnĂ©es, la crĂ©ation et le maintien d’un manuel d’exploitation et l’établissement d’un programme d’assurance de la qualitĂ© pour la maintenance. Les coĂ»ts uniques du CES devraient totaliser 0,38 million de dollars au cours de la pĂ©riode, les coĂ»ts rĂ©currents devraient totaliser 2,96 millions de dollars et les frais devraient totaliser 0,09 million de dollars. Les salaires des employĂ©s du CES varient entre 32 $ et 78 $ par heure, y compris les frais gĂ©nĂ©raux. Les tâches initiales prendraient de 2 Ă  160 heures (selon la tâche), alors que les coĂ»ts rĂ©currents prendraient entre 1 et 75 heures. Le temps total requis pour le CES initial devrait ĂŞtre de 490 heures, tandis que la charge de travail annuelle continue devrait prendre 1 079 heures. Cependant, il est prĂ©vu que la plupart de ces tâches soient effectuĂ©es dans le scĂ©nario de base avec des COAS au-delĂ  de la visibilitĂ© directe. Le temps total supplĂ©mentaire requis au dĂ©part devrait donc ĂŞtre de 45,25 heures, tandis que le temps total supplĂ©mentaire requis annuellement devrait ĂŞtre de 28,5 heures. Cela signifie Ă  environ 91 % des coĂ»ts initiaux et environ 97 % des coĂ»ts permanents, qui seraient engagĂ©s dans le scĂ©nario de base (et donc exclus de l’analyse). Ces coĂ»ts supplĂ©mentaires s’appliqueraient Ă  428 individus/entreprises affectĂ©s par les exigences du CES. Les hypothèses relatives aux coĂ»ts temporels du CES Ă©taient basĂ©es sur les opinions des experts en la matière de TC.

2. Régime de certification des pilotes (certificats du PGD)

Les coĂ»ts du certificat du PGD comprennent les coĂ»ts reliĂ©s au certificat des opĂ©rations avancĂ©es et des opĂ©rations complexes de niveau 1. Les coĂ»ts associĂ©s Ă  l’inscription au compte du PGD et Ă  l’immatriculation du SATP sont aussi pris en compte. Les coĂ»ts de ces certificats devraient s’élever Ă  2,65 millions de dollars au cours de la pĂ©riode visĂ©e, et une part importante des coĂ»ts serait engagĂ©e en 2025, annĂ©e oĂą l’on prĂ©voit le plus grand nombre d’inscriptions de nouveaux exploitants et de nouveaux pilotes. Les coĂ»ts en temps pour les exploitants commerciaux sont calculĂ©s en utilisant un taux salarial de 54,23 $ (qui comprend des frais gĂ©nĂ©raux de 25 %). Ce traitement provient d’une moyenne de diverses sources sur les salaires/traitements des pilotes de SATPrĂ©fĂ©rence 11. Les coĂ»ts sont ensuite ventilĂ©s selon les diffĂ©rents types de certificats ci-dessous.

A) Certificat de pilote — opĂ©rations avancĂ©es

Les pilotes de SATP commerciaux seraient tenus d’être dĂ©tenteurs d’un certificat de pilote — opĂ©rations avancĂ©es pour effectuer certaines des catĂ©gories d’opĂ©rations visĂ©es par les modifications proposĂ©es, y compris les opĂ©rations en visibilitĂ© directe prolongĂ©e. Les coĂ»ts associĂ©s Ă  cette exigence seraient composĂ©s de coĂ»ts en temps pour passer l’examen des opĂ©rations avancĂ©es et l’examen en vol associĂ©.

L’examen des opĂ©rations avancĂ©es devrait prendre neuf heures Ă  effectuer, y compris la prĂ©paration, et l’examen en vol devrait prendre 0,75 heure de plus. Pour les exploitants commerciaux, cela Ă©quivaudrait Ă  des coĂ»ts en temps de 532 $, y compris les frais gĂ©nĂ©raux.

Les exploitants d’opérations avancées seraient obligés de payer les frais associés à l’obtention d’un certificat, ceux-ci sont expliqués ci-après.

Pour garder leur certificat avancĂ©, les pilotes devraient faire preuve de la mise Ă  jour de leurs connaissances tous les deux ans. Cela pourrait se faire en passant l’un des examens du PGD Ă  nouveau, en effectuant un examen en vol ou en participant Ă  une confĂ©rence, ou en passant l’examen de la mise Ă  jour des connaissances de TC. La liste susmentionnĂ©e n’englobe pas toutes les activitĂ©s qu’un pilote peut effectuer pour faire preuve de la mise Ă  jour de ses connaissances, mais fournit quelques exemples. Pour cette analyse, il est prĂ©sumĂ© que les pilotes reprendraient l’examen avancĂ© (au prix de 10 $) ou passeraient un examen (gratuit) de la mise Ă  jour des connaissances de TC afin de respecter l’exigence. Il faut Ă©galement compter une heure pour repasser l’examen avancĂ©, et l’on suppose que 57 % des opĂ©rateurs se prĂ©senteront Ă  l’examen avancĂ© Ă  des fins de mise Ă  jour, sur la base des donnĂ©es historiques. Cet examen devrait ĂŞtre plus simple que les examens du PGD et ne devrait prendre qu’une heure. Pour la pĂ©riode envisagĂ©e, les coĂ»ts pour prendre ces examens devraient ĂŞtre de 0,05 million de dollars aux exploitants effectuant des opĂ©rations avancĂ©es. Les pilotes devraient seulement passer cet examen, ainsi que consigner leur rĂ©ussite dans leurs propres registres. Cela entraĂ®nerait un coĂ»t de temps de 54,23 $ par mise Ă  jour des connaissances, par exploitant, y compris les frais gĂ©nĂ©raux et pour l’examen de compĂ©tence, et 64,23 $ par opĂ©rateur pour l’examen avancĂ©.

Les coĂ»ts pour les exploitants commerciaux associĂ©s Ă  l’obtention d’un certificat de pilote — opĂ©rations avancĂ©es seraient Ă©quivalents Ă  0,73 million de dollars au cours de la pĂ©riode d’analyse de 10 ans Ă  un taux d’actualisation de 7 %. Notez que les coĂ»ts n’augmentent pas pour le certificat de pilote — opĂ©rations avancĂ©es dans le scĂ©nario de rĂ©fĂ©rence; toutefois, il est prĂ©sumĂ© qu’il y aurait une augmentation de la demande pour le certificat des opĂ©rations avancĂ©es. Les exploitants reprĂ©sentant la demande accrue engageraient tous les coĂ»ts du certificat des opĂ©rations avancĂ©es.

B) Certificat d’opĂ©rations complexes de niveau 1

Les pilotes de SATP doivent dĂ©tenir un certificat d’opĂ©rations complexes de niveau 1 pour effectuer des opĂ©rations Ă  plus faible risque au-delĂ  de la visibilitĂ© directe. Le coĂ»t total pour les exploitants commerciaux relativement au certificat d’opĂ©rations complexes de niveau 1 devrait ĂŞtre de 1,71 million de dollars. Les coĂ»ts du certificat complexe de niveau 1 sont ventilĂ©s ci-dessous.

Les coĂ»ts pour les exploitants ayant trait aux Ă©coles de formation au sol sont composĂ©s des frais payĂ©s par le pilote pour s’inscrire dans un cours d’école de formation au sol et le coĂ»t du temps de travail associĂ© Ă  la participation au cours. Au cours de la pĂ©riode d’analyse de 10 ans, le coĂ»t de temps associĂ© Ă  l’école de formation au sol serait de 0,55 million de dollars. Il est prĂ©sumĂ© que l’école de sol de SATP prendrait 16 heures, y compris la prĂ©paration et les Ă©tudes. Les pilotes devraient aussi verser des frais de 660 $. Au total, cela coĂ»tera 1 532 $ Ă  chaque exploitant, y compris les frais gĂ©nĂ©raux. On suppose que les 660 $ de frais couvriraient tous les coĂ»ts supplĂ©mentaires associĂ©s aux modifications proposĂ©es pour les Ă©coles de formation au sol de SATP.

Le coĂ»t associĂ© Ă  la portion Ă©crite de l’examen des opĂ©rations complexes de niveau 1 comprend le temps de main-d’œuvre du pilote (neuf heures, y compris les Ă©tudes) et des frais pour passer l’examen (50 $ par tentative); cela Ă©quivaudrait Ă  0,55 million de dollars au cours de la pĂ©riode. Pour la portion pratique, les coĂ»ts associĂ©s comprennent le temps de main-d’œuvre (0,75 heure) et des frais versĂ©s Ă  l’évaluateur de vol (258 $ par tentative). Donc, les coĂ»ts concernant l’examen de vol pour l’industrie seraient de 0,11 million de dollars. Au cours de la pĂ©riode d’analyse de 10 ans Ă  un taux d’actualisation de 7 %, le coĂ»t total associĂ© aux parties pratique et Ă©crite de cette exigence serait de 0,65 million de dollars. En total, cela coĂ»terait 913 $ Ă  chaque exploitant, y compris les frais gĂ©nĂ©raux.

Pour qu’un pilote obtienne un certificat d’opĂ©rations complexes de niveau 1, il doit satisfaire certaines exigences mĂ©dicales. Cela nĂ©cessiterait que le pilote subisse un examen mĂ©dical afin d’obtenir son certificat, et, par la suite, tous les cinq ans. En ce qui a trait aux coĂ»ts, cela signifierait un frais et des coĂ»ts de temps. Les coĂ»ts de temps seraient estimĂ©s Ă  une heure et les frais devraient s’élever Ă  184 $ par examen. Cela Ă©quivaudrait Ă  un coĂ»t par exploitant par examen de 237 $. Au cours de la pĂ©riode d’analyse de 10 ans Ă  un taux d’actualisation de 7 %, le coĂ»t serait de 0,41 million de dollars.

Afin d’obtenir leur certificat d’opĂ©rations complexes de niveau 1, les pilotes doivent payer des frais de 125 $. Au cours de la pĂ©riode de 10 ans, cela devrait coĂ»ter 0,05 million de dollars aux pilotes.

Afin de garder leur certificat d’opĂ©rations complexes de niveau 1, les pilotes devront dĂ©montrer la mise Ă  jour de leurs connaissances tous les deux ans. Cela fonctionnerait de la mĂŞme façon que pour la mise Ă  jour des connaissances du certificat des opĂ©rations avancĂ©es. En raison du coĂ»t plus Ă©levĂ© de l’examen complexe de niveau 1, on suppose que tous les opĂ©rateurs passeront l’examen gratuit de mise Ă  jour des connaissances ou l’examen avancĂ© pour prouver leur mise Ă  jour des connaissances. Au total, cela coĂ»terait 0,05 million de dollars aux exploitants au cours de la pĂ©riode.

C) Création de compte PGD et immatriculation de drones

Les pilotes devront crĂ©er un compte dans le PGD pour accĂ©der aux services du PGD et immatriculer leur SATP dans le PGD. Au total, on s’attend Ă  ce que l’ouverture d’un compte et l’immatriculation du SATP coĂ»tent 0,21 million de dollars en temps et en frais.

3. Augmentation des dépenses d’exploitation

L’industrie verrait une augmentation des dĂ©penses opĂ©rationnelles pour plusieurs types de vol associĂ©s aux modifications proposĂ©es. L’exigence d’un observateur visuel augmenterait les coĂ»ts pour les opĂ©rations en visibilitĂ© directe prolongĂ©e, et l’exigence de cartographie de la population augmenterait les coĂ»ts pour les vols effectuĂ©s en vertu du certificat complexe de niveau 1. Les coĂ»ts totaux liĂ©s Ă  l’augmentation des dĂ©penses opĂ©rationnelles devraient s’élever Ă  0,38 million de dollars.

On estime que 25 % des opĂ©rations avancĂ©es supplĂ©mentaires comprendraient les opĂ©rations en visibilitĂ© directe prolongĂ©e. On prĂ©voit que la plupart des opĂ©rations comportant les opĂ©rations en visibilitĂ© directe prolongĂ©e se produiront dans le scĂ©nario de base du certificat avancĂ© en utilisant des observateurs visuels. Dans ce cas, il en rĂ©sulterait une Ă©conomie de coĂ»ts pour ces exploitants, car leur observateur visuel serait plus productif par rapport au scĂ©nario de base. L’observateur serait plus productif parce que le SATP serait autorisĂ© Ă  une plus grande distance de l’observateur par rapport au scĂ©nario de base. Il est prĂ©vu que 75 % des opĂ©rations en visibilitĂ© directe prolongĂ©es se dĂ©roulent de cette manière. Les 25 % restants seraient de nouvelles opĂ©rations gĂ©nĂ©rĂ©es par une demande supplĂ©mentaire. Pour ces opĂ©rations, on prĂ©voit une augmentation des coĂ»ts d’exploitation de 136 $ par opĂ©ration en raison de la prĂ©sence d’un observateur visuel pendant 2,5 heures. Cela se traduirait par des coĂ»ts totaux de 0,06 million de dollars. Les avantages connexes sont examinĂ©s dans la section intitulĂ©e Avantages qualitatifs.

Des coĂ»ts supplĂ©mentaires en temps associĂ©s Ă  la cartographie de la population pour les vols du certificat complexe de niveau 1 seraient engagĂ©s. On suppose qu’il faudrait 10 minutes aux exploitants pour rechercher sur le site Web de Statistique Canada les donnĂ©es sur la population et identifier les Ă©vĂ©nements ou rassemblements locaux qui pourraient avoir lieu avant d’effectuer une opĂ©ration. Cela entraĂ®nerait une augmentation des coĂ»ts d’exploitation de 9,09 $ par opĂ©ration et un coĂ»t total de 0,33 million de dollars.

Tous les vols au-delà de la visibilité directe dans le cadre du certificat complexe de niveau 1 seraient tenus d’effectuer une étude de site et toutes les opérations de SATP doivent faire l’objet d’une étude de site dans le scénario de base et le scénario réglementaire. Par conséquent, cette exigence n’entraînerait aucun coût.

4. Déclarations validées au préalable

Les fabricants seraient touchĂ©s s’ils choisissaient d’obtenir leurs drones avec une DVP. Les coĂ»ts associĂ©s aux DVP se rapportent au temps qu’il faut pour obtenir et tenir Ă  jour la dĂ©claration, ainsi que les frais. Les frais de dĂ©livrance pour une DVP seraient de 1 200 $ chacune. Il est prĂ©sumĂ© que chaque DVP aurait 260 pages et chaque page prendrait environ 10 minutes Ă  rĂ©diger et que le taux de rĂ©munĂ©ration des personnes qui rĂ©digent les pages serait de 54,53 $/heure, y compris les frais gĂ©nĂ©raux, conformĂ©ment aux exploitants commerciaux. En plus de la DVP initiale, le maintien des DVP obligerait les fabricants Ă  aviser TC annuellement et cela devrait prendre 15 minutes par DVP, par annĂ©e. Les fabricants seraient censĂ©s conserver leur statut de DVP pendant cinq ans, après quoi 60 % des modèles feraient l’objet d’une mise Ă  jour nĂ©cessitant un nouveau PVD. La mise Ă  jour du PVD devrait prendre 8,85 heures, et les fabricants devraient Ă  nouveau payer une redevance. Le scĂ©nario de base prĂ©voit que les rapports sur les difficultĂ©s rencontrĂ©es dans le cadre du service continu seront entièrement rĂ©alisĂ©s; par consĂ©quent, aucun coĂ»t supplĂ©mentaire n’est prĂ©vu. Au cours de la pĂ©riode de dix ans, les coĂ»ts liĂ©s au DVP pour les fabricants canadiens devraient totaliser 0,07 million de dollars. Les estimations des coĂ»ts en temps de DVP ont Ă©tĂ© basĂ©es sur l’opinion des experts en la matière de TC.

5. Déclarations pour les drones de taille moyenne

Les fabricants verraient une augmentation des coĂ»ts liĂ©s aux dĂ©clarations pour les drones de taille moyenne s’ils choisissaient de dĂ©clarer leurs modèles Ă  TC. Il n’y a pas de frais associĂ©s Ă  une dĂ©claration, mais il y aurait des coĂ»ts en temps pour les fabricants associĂ©s Ă  la rĂ©daction des pages, et des coĂ»ts administratifs associĂ©s Ă  l’envoi de la dĂ©claration Ă  TC. On prĂ©voit que 50 drones de taille moyenne seront vendus par 20 fabricants nationaux au cours de la pĂ©riode visĂ©e, 25 de ces drones Ă©tant vendus en 2024. Les exigences de conformitĂ© initiales devraient prendre 44,25 heures; ces heures seraient associĂ©es Ă  l’élaboration de la documentation destinĂ©e aux consommateurs et Ă  la familiarisation avec les exigences. Soixante pour cent des drones commercialisĂ©s feraient l’objet de mises Ă  jour annuelles, ce qui nĂ©cessiterait 8,85 heures supplĂ©mentaires par an. On prĂ©voit que 95 % des modèles mis en circulation rĂ©pondront Ă  toutes les exigences Ă©numĂ©rĂ©es ci-dessus dans le scĂ©nario de base. Il y aurait une exigence d’information Ă  dĂ©clarer Ă  TC pour chaque nouveau modèle et chaque mise Ă  jour annuelle continue, ce qui devrait prendre 15 minutes Ă  un taux salarial de 54,53 $/heure. Au total, les coĂ»ts supplĂ©mentaires associĂ©s aux dĂ©clarations pour les drones de taille moyenne s’élèveraient Ă  0,01 million de dollars. Les estimations concernant les nouveaux modèles de drones et la conformitĂ© de base ont Ă©tĂ© Ă©laborĂ©es Ă  partir de l’opinion des experts en la matière de TC.

6. Coûts des évaluateurs de vol

Les Ă©valuateurs de vol seraient tenus de dĂ©clarer Ă  TC qu’ils offrent des examens en vol pour le certificat complexe de niveau 1. Cette mesure toucherait environ 206 Ă©valuateurs de vol. Il faudrait Ă  chaque Ă©valuateur de vol environ 33 minutes pour envoyer un courriel Ă  TC. Cela entraĂ®nerait des coĂ»ts totaux de 527 $ sur une pĂ©riode de dix ans.

Gouvernement

Les coĂ»ts pour le gouvernement devraient totaliser 9,03 millions de dollars. Ces coĂ»ts sont associĂ©s Ă  l’expansion continue et la maintenance du PGD, ainsi qu’à la mobilisation des intervenants, Ă  l’application de la loi et au traitement des dĂ©clarations et des DVP. On s’attend Ă  ce que les coĂ»ts associĂ©s aux tâches susmentionnĂ©es s’élèvent Ă  9,03 millions de dollars et soient seulement composĂ©s de coĂ»ts de main-d’œuvre. Ces coĂ»ts supplĂ©mentaires sont gĂ©nĂ©rĂ©s par les employĂ©s supplĂ©mentaires qui seraient embauchĂ©s pour aider avec l’application et la mise en Ĺ“uvre des modifications proposĂ©es. Les coĂ»ts associĂ©s Ă  l’élaboration du programme s’élèveraient Ă  1,60 million de dollars entre 2024 et 2033. Le nombre total d’ETP irait de 14 en 2024 Ă  7,42 entre 2028 et 2033. Il doit ĂŞtre notĂ© que les coĂ»ts du gouvernement Ă©numĂ©rĂ©s ici ne comprennent pas les coĂ»ts engagĂ©s avant la mise en Ĺ“uvre du règlement proposĂ© en 2024 qui est hors de la portĂ©e de la prĂ©sente analyse. Les coĂ»ts qui seraient engagĂ©s avant la date de mise en Ĺ“uvre comprennent l’expansion par TC du PGD afin de s’adapter aux nouveaux certificats et le recouvrement des coĂ»ts. Le gouvernement investirait des ressources en main-d’œuvre et en technologie dans le PGD avant la date de publication des modifications proposĂ©es. Comme ces coĂ»ts seraient engagĂ©s avant la date de publication des modifications proposĂ©es, ils seraient considĂ©rĂ©s comme irrĂ©cupĂ©rables et, par consĂ©quent, ne relèvent pas de la portĂ©e de la prĂ©sente analyse.

Exploitants à des fins récréatives

À l’instar des règles régissant les petits SATP exploités en visibilité directe instaurées en 2019, les modifications proposées n’établissent pas de règles distinctes pour les exploitants à des fins commerciales et récréatives. Toutefois, compte tenu du nombre d’exploitants à des fins récréatives au Canada, cette analyse décrira les répercussions des modifications proposées qui sont propres aux exploitants à des fins récréatives afin de donner au public une meilleure idée des répercussions.

Les exploitants Ă  des fins rĂ©crĂ©atives assumeraient des coĂ»ts liĂ©s aux certificats du PGD de la mĂŞme façon que les exploitants Ă  des fins commerciales. Au cours de la pĂ©riode de dix ans, ces coĂ»ts devraient totaliser 2,56 millions de dollars. La rĂ©partition est prĂ©sentĂ©e ci-dessous.

Pour mener certaines catĂ©gories d’activitĂ©s en vertu des modifications proposĂ©es, les exploitants Ă  des fins rĂ©crĂ©atives seraient tenus d’obtenir un certificat d’opĂ©rations avancĂ©es ou un certificat d’opĂ©rations complexes de niveau 1. Ces certificats accorderaient aux pilotes de loisir les mĂŞmes privilèges qu’aux pilotes professionnels. Les frais et les coĂ»ts de main-d’œuvre associĂ©s au certificat d’opĂ©rations avancĂ©es et aux certificats d’opĂ©rations complexes de niveau 1 seraient de 1,47 million de dollars et de 0,29 million de dollars respectivement.

Les exploitants Ă  des fins rĂ©crĂ©atives assumeraient les coĂ»ts en temps associĂ©s Ă  la crĂ©ation du compte et Ă  l’immatriculation des drones. Les coĂ»ts seraient Ă©galement liĂ©s Ă  l’augmentation des frais d’immatriculation des drones, qui passeraient de 5 $ dans le scĂ©nario de rĂ©fĂ©rence Ă  10 $ dans le scĂ©nario rĂ©glementaire. Les coĂ»ts totaux liĂ©s Ă  la crĂ©ation du compte et Ă  l’immatriculation des drones devraient s’élever Ă  0,81 million de dollars.

Écoles de formation au sol de SATP

Les coĂ»ts pour les Ă©coles au sol de SATP associĂ©s au dĂ©veloppement du nouveau curriculum devraient ĂŞtre couverts par les frais payĂ©s par les exploitants de SATP. Cependant, il y aurait une certaine charge administrative associĂ©e Ă  la dĂ©claration Ă  TC qu’ils offrent le nouveau programme. Cela prendrait trois minutes Ă  un taux horaire de 54,23 $, y compris les frais gĂ©nĂ©raux. On estime que 18 Ă©coles sur 180 dĂ©clareraient Ă  TC qu’elles offrent le nouveau programme d’études, ce qui reprĂ©sente un coĂ»t total de 45,86 $ (2,55 $ par entreprise). Toutes les dĂ©clarations devraient avoir lieu en 2025.

Avantages

On s’attend Ă  ce que les avantages des modifications proposĂ©es totalisent 40,23 millions de dollars au cours de la pĂ©riode d’analyse. Ils peuvent ĂŞtre ventilĂ©s entre les avantages pour le gouvernement, qui totaliseraient 4,05 millions de dollars, et les avantages pour l’industrie, qui totaliseraient 24,14 millions de dollars et des avantages pour les exploitants de loisir qui s’élèveraient Ă  12,04 millions de dollars.

L’industrie (exploitants commerciaux de SATP)

Les avantages pour les opĂ©rations commerciales devraient totaliser 23,10 millions de dollars au cours de la pĂ©riode d’analyse. Ces avantages peuvent ĂŞtre ventilĂ©s entre le profit tirĂ© des nouvelles opĂ©rations prĂ©vues dans le scĂ©nario rĂ©glementaire et des Ă©conomies de temps pour l’obtention d’un COAS. Ces avantages sont examinĂ©s plus en dĂ©tail ci-dessous.

Profit accru

Dans le scĂ©nario rĂ©glementaire, on s’attend Ă  ce qu’un plus grand nombre de vols soient effectuĂ©s en raison de l’instauration du certificat d’opĂ©rations complexes de niveau 1 et de l’élargissement du certificat d’opĂ©rations avancĂ©es. Au total, l’avantage attendu de l’augmentation du nombre de vols Ă©quivaudrait Ă  12,56 millions de dollars. Ces avantages peuvent ĂŞtre ventilĂ©s entre les vols au-delĂ  de la visibilitĂ© directe effectuĂ©s en vertu du certificat d’opĂ©rations complexes de niveau 1, ce qui devrait gĂ©nĂ©rer des profits pour les exploitants de SATP de 7,76 millions de dollars et les vols supplĂ©mentaires en vertu du certificat de pilote —opĂ©rations avancĂ©es, ce qui devrait gĂ©nĂ©rer des profits pour les exploitants de SATP de 4,80 millions de dollars. Il convient de signaler que ce chiffre ne reprĂ©sente que les profits gĂ©nĂ©rĂ©s pour des exploitants supplĂ©mentaires en raison de l’augmentation de la demande; il ne reprĂ©sente pas les profits provenant de toutes les opĂ©rations avancĂ©es, car la plupart se poursuivraient de toute façon dans le scĂ©nario de rĂ©fĂ©rence. Cela ne tient pas compte non plus de l’augmentation des coĂ»ts d’exploitation prĂ©sentĂ©e dans la section CoĂ»ts de l’analyse.

Économies de coûts pour la main-d’œuvre concernant les COAS

Dans le scĂ©nario de rĂ©fĂ©rence, la pleine capacitĂ© de TC Ă  traiter les demandes de COAS est atteinte. Dans le scĂ©nario rĂ©glementaire, TC aurait une plus grande capacitĂ© de traitement des demandes de COAS grâce Ă  la rĂ©affectation des ressources utilisĂ©es pour les tâches de base liĂ©es Ă  la dĂ©livrance de COAS au traitement des demandes de certificats d’opĂ©rations complexes et de certificats d’opĂ©rations avancĂ©es de niveau 1. La diminution du nombre de COAS requis devrait permettre Ă  l’industrie d’économiser 10,54 millions de dollars en coĂ»ts de temps au cours de la pĂ©riode d’analyse. Ces avantages dĂ©couleraient du fait que l’industrie n’aurait plus besoin de prĂ©senter autant de demandes de COAS. Le temps qu’elle y consacre est autant de temps qu’elle ne consacre pas aux demandes qui ne sont pas nĂ©cessaires. Cela est calculĂ© en utilisant le taux de rĂ©munĂ©ration de 54,23 $ (y compris les frais gĂ©nĂ©raux) multipliĂ© par le coĂ»t de temps associĂ© Ă  une demande de COAS (20,5 heures). Le total des coĂ»ts en temps du scĂ©nario rĂ©glementaire est ensuite soustrait du coĂ»t total dans le scĂ©nario de rĂ©fĂ©rence pour calculer le temps Ă©conomisĂ©. Il est prĂ©vu que l’industrie dĂ©pensera 0,28 million d’heures de moins sur les demandes de COAS dans le scĂ©nario rĂ©glementaire que dans le scĂ©nario de rĂ©fĂ©rence.

Industrie (fabricants de SATP)

Les fabricants nationaux de SATP seraient touchĂ©s par les modifications proposĂ©es en raison de l’augmentation de la demande d’enregistrement des SATP. En utilisant la part des fabricants Ă©trangers et nationaux (sur la base de la dĂ©claration historique Ă  TC), on estime que les fabricants nationaux vendraient 1 370 drones supplĂ©mentaires au cours de la pĂ©riode de 10 ans par rapport au scĂ©nario de baserĂ©fĂ©rence 12. En supposant un taux de profit de 47,3 % et un prix de vente moyen de 2 214 $, cela gĂ©nĂ©rerait un avantage de 1,04 million de dollars pour les fabricants nationauxrĂ©fĂ©rence 13.

Gouvernement du Canada

Les prestations gouvernementales peuvent être réparties de façon à réduire les coûts d’administration des COAS au cours des premières années du programme et les frais perçus auprès des utilisateurs des services de SATP.

Revenus liés aux frais

Les frais gouvernementaux perçus Ă  partir du PGD comprennent les frais pour des activitĂ©s comme la dĂ©livrance de certificats et l’examen de certification. Les frais perçus pour les COAS comprennent les frais de dĂ©livrance d’un COAS pour des opĂ©rations peu complexes, les frais de dĂ©livrance d’un COAS pour des opĂ©rations très complexes et les frais de modification d’un COAS. La perception de droits canadiens dans le scĂ©nario rĂ©glementaire reprĂ©senterait un rééquilibrage des coĂ»ts refilĂ©s aux contribuables canadiens pour l’industrie canadienne des SATP, et la perception de frais imposĂ©s Ă  des entitĂ©s Ă©trangères reprĂ©senterait un avantage net pour le gouvernement. Les frais supplĂ©mentaires perçus auprès des utilisateurs Ă©trangers et canadiens devraient totaliser 3,57 millions de dollars au cours de la pĂ©riode.

Les frais pour l’examen des opĂ©rations complexes de niveau 1, le certificat complexe de niveau 1, la DVP et le CES sont tous associĂ©s aux nouveaux services. Le total des revenus liĂ©s aux frais supplĂ©mentaires pour ces nouveaux services devrait s’élever Ă  0,43 million de dollars au cours de la pĂ©riode. Les services restants sont existants, et certains d’entre eux verront des augmentations de frais comme indiquĂ© dans la section intitulĂ©e Élaboration de la rĂ©glementation. Les revenus liĂ©s aux frais ayant trait Ă  ces services existants seraient Ă©gaux Ă  3,14 millions de dollars au cours de la pĂ©riode.

Économies de coût en temps pour les COAS

Comparativement au scĂ©nario de rĂ©fĂ©rence, on s’attend Ă  ce qu’il y ait moins de demandes de COAS au cours des premières annĂ©es du programme en raison d’un plus grand nombre d’opĂ©rations autorisĂ©es en vertu du certificat de pilote — opĂ©rations avancĂ©es et du certificat d’opĂ©rations complexes de niveau 1. Cela se traduirait par des Ă©conomies de coĂ»ts pour le gouvernement jusqu’en 2033, inclusivement, en raison de la diminution du nombre de demandes de COAS. Ces Ă©conomies s’élèveraient Ă  0,48 million de dollars de 2025 Ă  2033.

Exploitants récréatifs

On s’attend Ă  ce que les exploitants rĂ©crĂ©atifs tirent des avantages des modifications proposĂ©es. Les avantages pour les pilotes commerciaux ont Ă©tĂ© calculĂ©s par les profits supplĂ©mentaires qu’ils recevraient avec leurs certificats supplĂ©mentaires. On s’attend aussi Ă  ce que les pilotes de loisir effectuent des vols supplĂ©mentaires en raison des modifications proposĂ©es. En utilisant leurs nouveaux privilèges en vertu du certificat anticipĂ© ou en obtenant le certificat complexe de niveau 1, les pilotes de loisir seraient autorisĂ©s Ă  effectuer en toute sĂ©curitĂ© des vols qui Ă©taient auparavant interdits ou qui nĂ©cessitaient un COAS. Cela permettrait aux pilotes de loisir de changer la façon dont certaines activitĂ©s, telles que les courses de drones et la photographie aĂ©rienne, sont menĂ©es et pourrait conduire Ă  de nouvelles innovations grâce Ă  une plus grande libertĂ© de crĂ©ation. Certains Ă©vĂ©nements tels que les courses de drones avec un dispositif de vue Ă  la première personne ont Ă©tĂ© fortement restreints par les rĂ©glementations existantes. Les dispositifs de vue Ă  la première personne transforment le vol de drones en un sport. Les pilotes de drones portent des lunettes spĂ©ciales (ou mĂŞme des tĂ©lĂ©phones portables adaptĂ©s en tant que lunettes) qui se connectent directement Ă  une camĂ©ra Ă  bord du drone qu’ils pilotent. Cette camĂ©ra transmet un flux en direct du drone au casque des lunettesrĂ©fĂ©rence 14. Les modifications proposĂ©es permettraient aux exploitants rĂ©crĂ©atifs de mieux participer Ă  ce sport, ainsi que d’autres activitĂ©s rĂ©crĂ©atives, tout en maintenant la sĂ©curitĂ©. La valeur moyenne d’une journĂ©e rĂ©crĂ©ative tirĂ©e de la documentation existante a Ă©tĂ© utilisĂ©e comme approximation pour calculer les avantages pour les exploitants rĂ©crĂ©atifsrĂ©fĂ©rence 15. Cette valeur a Ă©tĂ© calculĂ©e sur la base d’une mĂ©thode de volontĂ© de payer, qui tient compte des coĂ»ts de dĂ©placement et a Ă©tĂ© utilisĂ©e pour dĂ©duire les avantages associĂ©s Ă  diverses activitĂ©s rĂ©crĂ©atives. La documentation existante a Ă©tĂ© utilisĂ©e comme approximation en raison de la jeunesse de l’industrie des SATP au Canada et du manque de donnĂ©es provenant d’études de prĂ©fĂ©rences rĂ©vĂ©lĂ©es sur la volontĂ© de payer spĂ©cifiques aux activitĂ©s rĂ©crĂ©atives des drones. Il est probable que la valeur approximative fournie soit une faible estimation des avantages rĂ©crĂ©atifs que les exploitants recevraient en raison de leurs nouveaux privilèges. En effet, en raison des modifications proposĂ©es, on s’attend Ă  ce que certains exploitants de drones de loisir existants remplacent des drones existants, ou Ă  ce que de nouveaux exploitants de drones entrent sur le marchĂ© des loisirs et achètent de nouveaux drones (c’est-Ă -dire qu’ils augmentent la valeur par rapport Ă  l’approximation des coĂ»ts de dĂ©placement). En dollars canadiens de 2022, cette valeur Ă©tait Ă©gale Ă  84,97 $. On a supposĂ© que le nombre moyen de vols par an fĂ»t le mĂŞme que celui des exploitants commerciaux pour les certificats de vol associĂ©s. Il en rĂ©sulte un avantage total de 11,28 millions de dollars pour les vols rĂ©crĂ©atifs avancĂ©s et un avantage total de 0,76 million de dollars pour les vols rĂ©crĂ©atifs complexes de niveau 1. L’augmentation totale des avantages rĂ©crĂ©atifs serait Ă©gale Ă  12,04 millions de dollars.

État des coûts-avantages
Coûts monétisés
Intervenant touché Description du coût 2024 Moyenne 2025-2032 2033 Total (valeur actuelle) Valeur annualisée
Gouvernement Administration 2,06 M$ 0,81 M$ 0,51 M$ 9,03 M$ 1,29 M$
Industrie
(Exploitants commerciaux)
Certifications (temps et frais) 0,21 M$ 0,74 M$ 0,44 M$ 6,55 M$ 0,93 M$
Industrie (Exploitants commerciaux) L’augmentation des coĂ»ts d’exploitation 0,00 M$ 0,04 M$ 0,04 M$ 0,38 M$ 0,05 M$
Industrie (Exploitants commerciaux) COAS – Perte de Profit 0,00 M$ 0,85 M$ 0,58 M$ 7,40 M$ 1,05 M$
Industrie (Fabricants) DĂ©claration validĂ©e au prĂ©alable (coĂ»t ajoutĂ©) 0,04 M$ 0,00 M$ 0,00 M$ 0,08 M$ 0,01 M$
Industrie (Fabricants) Déclaration (coût ajouté) 0,00 M$ 0,00 M$ 0,00 M$ 0,01 M$ 0,00 M$
Exploitants Ă  des fins rĂ©crĂ©atives Certifications (temps et frais) 0,05 M$ 0,29 M$ 0,16 M$ 2,56 M$ 0,36 M$
L’école au sol SATP Déclaration à TC 0,00 M$ 0,00 M$ 0,00 M$ 0,00 M$ 0,00 M$
Tous les intervenants CoĂ»ts totaux 2,36 M$ 2,74 M$ 1,73 M$ 26,02 M$ 3,70 M$

Veuillez noter que les coĂ»ts dans certaines lignes sont indiquĂ©s comme 0,00 M parce que le coĂ»t Ă©tait si faible. Par exemple, les dĂ©clarations d’école au sol ont coĂ»tĂ© 45 $ sur la pĂ©riode considĂ©rĂ©e. Comme tout est indiquĂ© en millions dans ce tableau, ce montant a Ă©tĂ© arrondi Ă  la baisse.

Avantages monétisés
Intervenant touché Description de l’avantage 2024 Moyenne 2025-2032 2033 Total (valeur actuelle) Valeur annualisée
Gouvernement Revenus tirĂ©s des frais (services existants) 0,37 M$ 0,31 M$ 0,27 M$ 3,14 M$ 0,45 M$
Gouvernement Revenus tirĂ©s des frais (nouveaux services) 0,07 M$ 0,04 M$ 0,01 M$ 0,43 M$ 0,06 M$
Gouvernement Économies en main-d’œuvre pour le COAS 0,00 M$ 0,06 M$ 0,00 M$ 0,48 M$ 0,07 M$
Industrie (Exploitants commerciaux) Augmentation des profits 0,00 M$ 1,40 M$ 1,38 M$ 12,56 M$ 1,79 M$
Industrie (Exploitants commerciaux) Économies en main-d’œuvre pour le COAS 0,00 M$ 1,17 M$ 1,20 M$ 10,54 M$ 1,50 M$
Industrie (Fabricants) Augmentation des profits 0,00 M$ 0,09 M$ 0,30 M$ 1,04 M$ 0,15 M$
Exploitants récréatifs Activités accrues 0,00 M$ 1,33 M$ 1,40 M$ 12,04 M$ 1,71 M$
Tous les intervenants Total des avantages 0,44 M$ 4,40 M$ 4,57 M$ 40,23 M$ 5,73 M$
Résumé des coûts et avantages monétisés
Incidences 2024 Moyenne 2025-2032 2033 Total (valeur actuelle) Valeur annualisée
CoĂ»ts totaux 2,36 M$ 2,74 M$ 1,73 M$ 26,02 M$ 3,70 M$
Total des avantages 0,44 M$ 4,40 M$ 4,57 M$ 40,23 M$ 5,73 M$
INCIDENCE NETTE -1,92 M$ 1,66 M$ 2,84 M$ 14,21 M$ 2,02 M$

Avantages qualitatifs

Exploitants Ă  des fins commerciales

Les exploitants à des fins commerciales peuvent réaliser des économies supplémentaires liées à leur capacité de mener certains types d’opérations au-delà de la visibilité directe et d’utiliser de plus gros drones. Les drones plus gros et les opérations au-delà de la visibilité directe peuvent franchir un plus grand nombre de zones géographiques sur une période plus courte et peuvent également recueillir plus de données en exigeant un moins grand nombre de déploiements par rapport aux opérations en visibilité directe. Il en est ainsi parce que l’opérateur n’a pas besoin de garder le drone dans son champ de vision. Les scénarios où l’utilisation au-delà de la visibilité directe au lieu d’en visibilité directe entraînerait des économies de coûts pour les exploitants sont probablement propres à certains exploitants en particulier; par conséquent, compte tenu du manque de données sur les vols précis de ces exploitants, cet avantage n’a pas pu être quantifié. De plus, si les avantages de la transition d’un vol en visibilité directe à un vol au-delà de la visibilité directe compensaient les coûts pour des vols précis dans le scénario de référence, il est présumé que les exploitants auraient probablement demandé un COAS afin de réaliser ces avantages. La capacité des exploitants à des fins commerciales d’effectuer des opérations au-delà de la visibilité directe en vertu de certificats, ainsi que la disponibilité d’une capacité de traitement supplémentaire des demandes de COAS visant des opérations plus complexes, devrait augmenter l’appétit pour l’innovation des exploitants à des fins commerciales. Une plus grande liberté pour mener des opérations au-delà de la visibilité directe pourrait mener à de nouvelles façons d’utiliser les SATP en vertu des certificats existants. Dans l’ensemble, une plus grande marge de manœuvre devrait entraîner une augmentation des services offerts aux Canadiens et ferait progresser le marché des SATP de nouvelles façons.

Les modifications proposées introduiraient des exigences relatives aux observateurs visuels pour les vols en visibilité directe prolongée. Il est prévu que ces vols remplaceront les vols qui ont eu lieu dans le scénario de base avec les observateurs visuels existants. Les modifications proposées donneraient une plus grande liberté à l’observateur ou aux observateurs visuels et réduiraient le nombre d’observateurs visuels présents pour ces opérations. Globalement, cela se traduirait par des économies pour ceux qui exercent ces nouveaux privilèges dans le scénario réglementaire. De plus, on prévoit que les vols en visibilité directe prolongée amélioreraient la productivité des exploitants.

Fabricants

Les fabricants de SATP peuvent décider d’obtenir une DVP pour leurs drones. Cela pourrait entraîner des avantages pour le fabricant sous la forme d’une augmentation des profits. Les consommateurs pourraient être plus enclins à acheter un SATP qui a une DVP plutôt qu’un SATP qui n’en a pas parce que le système aurait reçu l’approbation préalable d’effectuer certains types d’opérations sans qu’il soit nécessaire d’apporter des modifications. Même si le nombre de DVP a été estimé dans l’analyse, nous ne savons pas comment ces DVP influenceraient les ventes par les fabricants de SATP canadiens. Les avantages généraux découlant de l’augmentation des profits sont présentés dans la section Avantages; toutefois, les DVP peuvent apporter aux fabricants de nouvelles possibilités de différencier et d’élargir la demande pour leurs produits. Des avantages similaires seraient réalisés par les fabricants qui optent pour des déclarations pour leurs drones de taille moyenne.

Observateurs et aviation traditionnelle

Les observateurs et l’aviation traditionnelle bénéficieraient d’une atténuation continue des risques pour la sécurité. Cela viendrait du fait que des pilotes hautement qualifiés amélioreraient leurs compétences et auraient une meilleure compréhension et capacité d’effectuer des opérations plus avancées comme des opérations au-delà de la visibilité directe. Les modifications proposées assureraient le maintien de la sécurité des opérations des exploitants à des fins commerciales et récréatives qui effectuent des vols plus avancés.

Analyse de la distribution

Distribution des frais

L’introduction des modifications proposées augmenterait les frais existants et introduirait de nouveaux frais pour les exploitants de SATP nationaux et étrangers. Cette ACA prend en compte les répercussions réglementaires sur les Canadiens et la société canadienne. Les frais pour les exploitants de SATP nationaux seraient perçus comme un recouvrement des coûts. Les frais pour les opérateurs étrangers seraient perçus comme un avantage net pour la société canadienne, puisqu’ils représenteraient un transfert d’argent au Canada. Dans le corps principal de l’analyse, les frais pour les exploitants de SATP nationaux et étrangers sont inclus dans la section intitulée Avantages alors que les frais pour les exploitants étrangers sont exclus de la section intitulée Coûts. Le tableau ci-après indique les frais supplémentaires qui seraient perçus par le gouvernement dans le scénario réglementaire par rapport au scénario de référence.

Distribution des frais pour les exploitants nationaux et étrangers
Frais Année de référence
(2024)
Moyenne
(2025-2032)
Année finale
(2033)
Total
(valeur actuelle)
Valeur annualisée
National 0,27 M$ 0,18 M$ 0,14 M$ 1,82 M$ 0, 26 M$
Étranger 0,17 M$ 0,18 M$ 0,15 M$ 1,75 M$ 0,25 M$
Total 0,44 M$ 0,36 M$ 0,29 M$ 3,57 M$ 0,51 M$
Coûts et avantages par type de certificats

Les tableaux suivants rĂ©partissent les coĂ»ts et les avantages selon les certificats avancĂ©s et complexe niveau 1. Notez que les coĂ»ts ne correspondent pas au total des coĂ»ts des certificats prĂ©sentĂ©s dans l’ACA, car ils comprennent Ă©galement le CES et le COAS. Notez Ă©galement que le total des avantages ne correspond pas au total de l’énoncĂ© de l’ACA, car l’énoncĂ© de l’ACA comprend les profits accrus du COAS.

Coûts par certificat avancé et complexe de niveau 1
Intervenant Type de certificat Année de base
(2024)
Moyenne
(2025-2032)
Année finale
(2033)
Total
(valeur actuelle)
Valeur annualisée
Exploitants Ă  des fins rĂ©crĂ©atives Certificat avancĂ© 0 M$ 0,17 M$ 0,08 M$ 1,47 M$ 0,21 M$
Exploitants Ă  des fins rĂ©crĂ©atives Certificat complexe de niveau 1 0 M$ 0,03 M$ 0,01 M$ 0,029 M$ 0,04 M$
Exploitants commerciaux Certificat avancĂ© 0 M$ 0,09 M$ 0,04 M$ 0,73 M$ 0,10 M$
Exploitants commerciaux Certificat complexe de niveau 1 0 M$ 0.21 M$ 0,06 M$ 1,71 M$ 0,24 M$
Total   0 M$ 0,50 M$ 0,19 M$ 4,20 M$ 0,60 M$
Avantages pour les exploitants par type de certificat
Partie Prenante Type de certifcat Année de base (2024) Moyenne (2025-2032) Année finale (2033) Total (valeur actuelle) Valeur annualisée
Exploitants Ă  des fins rĂ©crĂ©atives Certificat avancĂ© 0 M$ 1,24 M$ 1,32 M$ 11,28 M$ 1,61 $M
Exploitants Ă  des fins rĂ©crĂ©atives Certificat complexe de niveau 1 0 M$ 0,08 M$ 0,08 M$ 0,76 M$ 0,11 M$
Exploitants commerciaux Certificat avancĂ© 0 M$ 0,53 M$ 0,56 M$ 4,80 M$ 0,68 M$
Exploitants commerciaux Certificat complexe de niveau 1 0 M$ 0,87 M$ 0,82 M$ 7,76 M$ 1,10 M$
Total Total 0 M$ 2,73 M$ 2,78 M$ 24,60 M$ 3,50 M$

Analyse de sensibilité

Analyse de sensibilité à variable unique

Étant donné que l’industrie des SATP en est encore à ses balbutiements, les estimations et les hypothèses utilisées dans cette analyse sont incertaines. Une analyse de sensibilité a donc été effectuée sur certaines des variables les plus percutantes.

Scénarios de croissance

Pour les besoins de cette analyse, trois scénarios sont dérivés de trois taux de croissance différents élaborés par la FAA. Le scénario de croissance moyenne représente la structure de prix utilisée dans le corps principal de l’analyse avec un scénario de croissance plus faible et plus forte hypothétisé dans l’analyse de sensibilité. Les effets de la modification de ce paramètre sont présentés dans le tableau ci-dessous.

Les prĂ©visions relatives Ă  l’immatriculation des drones de la FAA prĂ©sentaient trois scĂ©narios de croissance distincts (faible, moyenne et forte). Cette prĂ©vision a Ă©tĂ© Ă©tablie sur la tendance observĂ©e dans les immatriculations, les opinions d’experts recueillies dans le cadre des ateliers annuels du Transportation Research Board; l’examen des prĂ©visions disponibles de l’industrie; des Ă©tudes de marchĂ©/de l’industrie et un modèle de sĂ©rie chronologique sur les tendances en matière d’immatriculation dĂ©gagĂ©es de donnĂ©es mensuellesrĂ©fĂ©rence 16. Les marges de confiance fournies par la FAA sont liĂ©es Ă  l’évolution des technologies, comme les piles, et Ă  la baisse des prix. Les taux de croissance moyens de 2019 Ă  2026 fournis par la FAA sont de 11 %, 13 % et 14 % pour les scĂ©narios de croissance faible, moyenne et forte, respectivement. Il convient de noter qu’il s’agit des moyennes des taux de croissance non constants fournis dans le rapport de la FAA. Les taux de croissance exacts calculĂ©s Ă  partir des prĂ©visions relatives Ă  l’immatriculation des drones de la FAA ont Ă©tĂ© utilisĂ©s pour projeter le nombre d’immatriculations jusqu’en 2026 inclusivement. Pour les annĂ©es suivant 2026, on a utilisĂ© un taux de croissance moyen calculĂ© Ă  partir des donnĂ©es historiques du PGD et des prĂ©visions de la FAA. Ce taux de croissance moyen est prĂ©sentĂ© entre parenthèses dans la première ligne du tableau suivant.

Sensibilité à la croissance
Scénarios de croissance Scénario de croissance faible
(-1,4 %)
Scénario de croissance moyenne
(2,6 %) (analyse centrale)
ScĂ©nario de croissance forte (4,8 %)
Valeur actualisĂ©e nette (avantage) 12,13 M$ 14,21 M$ 15,33 M$
Rentabilité du secteur des SATP

Pour calculer les avantages que les exploitants de SATP Ă  des fins commerciales recevraient, le taux de rentabilitĂ© du SCIAN 48121 (transport aĂ©rien non rĂ©gulier) a Ă©tĂ© appliquĂ© aux revenus prĂ©vus des exploitants et fabricantsrĂ©fĂ©rence 17. Cette source prĂ©sentait une fourchette de rentabilitĂ© pour le transport aĂ©rien non rĂ©gulier. Dans l’analyse centrale, la moyenne des quartiles rentables des entreprises a Ă©tĂ© utilisĂ©e. Les entreprises non rentables ont Ă©tĂ© exclues parce qu’on suppose que les exploitants qui utilisent les certificats d’opĂ©rations avancĂ©es et d’opĂ©rations complexes de niveau 1 auraient dĂ©jĂ  connu du succès en effectuant des opĂ©rations de base avant d’élargir leurs activitĂ©s. Le tableau ci-dessous montre comment l’avantage net serait touchĂ© si la rentabilitĂ© du secteur connaissait des taux de rentabilitĂ© plus faibles ou plus Ă©levĂ©s, comme ils sont prĂ©sentĂ©s dans la Performance financière – Statistiques relatives Ă  l’industrie canadienne du gouvernement.

Rentabilité du secteur des SATP
Taux de rentabilitĂ© 7 % 34,9 % 47,3 %
(moyenne) (analyse centrale)
100 %
Avantage net 8,93 M$ 12,58 M$ 14,21 M$ 21,11 M$
Avantage supplémentaire du COAS

Cette analyse de sensibilitĂ© examine comment le profit par opĂ©ration augmenterait si le profit gĂ©nĂ©rĂ© par opĂ©ration en vertu du COAS augmentait dans le scĂ©nario rĂ©glementaire. Dans l’analyse centrale, les revenus par vol sont augmentĂ©s par les coĂ»ts supplĂ©mentaires que les exploitants engageraient en raison des augmentations de frais de demande de COAS, le profit Ă©tant calculĂ© en fonction du taux de rentabilitĂ© de l’industrie. Cette analyse de sensibilitĂ© montre ce qui se produirait si le profit Ă©tait augmentĂ© au-delĂ  de ce seuil par des intervalles de pourcentage. Les intervalles prĂ©sentĂ©s varient de 0 % (analyse centrale) Ă  50 %. Le profit par opĂ©ration et la valeur actualisĂ©e nette pour chaque scĂ©nario sont prĂ©sentĂ©s ci-dessous.

Sensibilité du bénéfice du COAS
Profit supplĂ©mentaire 0 %
(Analyse centrale)
10 % 20 % 30 % 40 % 50 %
Profit par opération en
vertu du COAS
(référence/réglementaire)
217,12 $ / 258,92 $ 217,12 $ /
284,81 $
217,12 $ /
310,70 $
217,12 $ /
336,59 $
217,12 $ /
362,49 $
217,12 $ /
388,38 $
Valeur actualisĂ©e nette 14,21 M$ 14,46 M$ 14,71 M$ 14,95 M$ 15,20 M$ 15,45 M$
Taux d’actualisation

L’analyse centrale a utilisĂ© un taux d’actualisation de 7 %, comme l’a recommandĂ© le SCT. Aux fins de l’analyse de sensibilitĂ©, le tableau ci-dessous prĂ©sente les rĂ©sultats si un taux d’actualisation de 0 % Ă©tait utilisĂ©, ainsi qu’un taux d’actualisation de 3 %. Ces trois taux d’actualisation ont Ă©tĂ© choisis conformĂ©ment au Guide d’analyse coĂ»ts-avantages pour le Canada : propositions de rĂ©glementation du SCT.

Sensibilité du taux d’actualisation
Taux d’actualisation 0 % 3 % 7 %
(analyse centrale)
Valeur actualisĂ©e nette 23,03 M$ 18,66 M$ 14,21 M$
Analyse de Monte Carlo

L’analyse de sensibilitĂ© ci-dessus examine ce qu’il advient de la valeur nette dans les valeurs centrales et extrĂŞmes. Cependant, certaines variables peuvent ne pas ĂŞtre des valeurs constantes et peuvent ĂŞtre associĂ©es Ă  des distributions de probabilitĂ©. Une simulation de Monte Carlo a Ă©tĂ© rĂ©alisĂ©e en supposant que certaines variables avaient des distributions probabilistes comportant une grande part d’incertitude. Ces variables comprennent : le nombre de vols de COAS et de titulaires de certificats complexes de niveau 1 par an (distribution en forme de cloche avec une moyenne de 16,16 et un Ă©cart-type de 6,73); le taux de rĂ©duction initial des COAS (distribution triangulaire allant de 0,8 Ă  0,95); et l’amĂ©lioration de l’efficacitĂ© des COAS (distribution triangulaire allant de 0 % Ă  15 % d’amĂ©lioration annuelle). Le nombre annuel de vols de titulaires de certificats de niveau 1 complexe reprĂ©sente le nombre moyen de vols productifs que les opĂ©rateurs de niveau 1 complexe effectueraient par an. Le taux de rĂ©duction initial des COAS reprĂ©sente la diminution en pourcentage des demandes de COAS nationaux reçues en 2025, les opĂ©rateurs Ă©tant en mesure d’exercer leurs nouveaux privilèges. L’amĂ©lioration de l’efficacitĂ© des COAS reprĂ©sente l’augmentation de l’efficacitĂ© des processeurs de COAS de TC sur 5 ans. Une simulation a Ă©tĂ© effectuĂ©e 10 000 fois et les valeurs moyennes ont Ă©tĂ© prĂ©sentĂ©es comme l’analyse centrale tout au long du texte.

Une simulation de Monte Carlo a Ă©tĂ© rĂ©alisĂ©e pour mesurer la frĂ©quence Ă  laquelle les bĂ©nĂ©fices nets seraient infĂ©rieurs Ă  la valeur centrale (bĂ©nĂ©fices nets attendus) et la frĂ©quence Ă  laquelle les bĂ©nĂ©fices nets seraient infĂ©rieurs Ă  0. En d’autres termes, quel pourcentage de temps la valeur actuelle nette des bĂ©nĂ©fices sera-t-elle infĂ©rieure Ă  la valeur centrale ou Ă  0, compte tenu des distributions appliquĂ©es aux variables ci-dessus. Les rĂ©sultats des simulations indiquent que, Ă  paramètres de sensibilitĂ© non distribuĂ©s constants, la valeur actuelle nette est infĂ©rieure Ă  la valeur centrale dans 55.64 % des cas, et qu’elle est infĂ©rieure Ă  0 % des cas.

Analyse de sensibilité des scénarios

Les analyses de sensibilité des scénarios ont été effectuées en considérant les bénéfices les plus faibles, les plus probables et les plus élevés. Pour cet exercice, les bénéfices ont été évalués à leurs valeurs extrêmes, de sorte que les bénéfices nets puissent être analysés à leurs limites supérieures et inférieures. Les variables prises en compte pour ces analyses sont les mêmes que celles utilisées pour l’analyse de sensibilité à une seule variable (à l’exclusion du taux d’actualisation), ainsi que pour l’analyse de Monte Carlo, et sont combinées simultanément, ce qui permet d’obtenir trois scénarios différents. Pour les scénarios les plus bas et les plus élevés, les valeurs minimales et maximales respectives sont tirées des simulations de Monte Carlo.

Le tableau ci-dessous présente la sensibilité des bénéfices nets. Il inclut le taux de réduction des COAS, les trois différents scénarios de croissance fournis par la FAA, le nombre de vols productifs par Certificat complexe de niveau 1 délivré, la marge bénéficiaire des exploitants de RPAS, l’amélioration de l’efficacité des COAS et le bénéfice supplémentaire résultant des vols réglementaires des COAS.

Résultats Le plus bas Le plus probable Le plus élevé
Valeur actuelle nette 6,54 M$ 14,21 M$ 39,05 M$

Lentille des petites entreprises

L’analyse dans le cadre de la lentille des petites entreprises a conclu que les modifications proposées entraîneraient des répercussions sur les petites entreprises.

Au total, on prĂ©voit que 145 402 fabricants, particuliers et exploitants seront touchĂ©s par les modifications proposĂ©es. Les personnes qui ne sont pas des entrepreneurs ne sont pas considĂ©rĂ©es comme de petites entreprises. Au total, environ 24 137rĂ©fĂ©rence 18 petites entreprises seraient touchĂ©es par les modifications proposĂ©es.

L’industrie canadienne des drones peut ĂŞtre qualifiĂ©e de « fragmentĂ©e et principalement composĂ©e de petits exploitants dont les revenus sont stables, mais stagnants Â», avec le revenu annuel total mĂ©dian des organisations du secteur des drones Ă©tant infĂ©rieur Ă  500 000 $, selon l’analyse de la conjoncture du marchĂ© des SATP d’Avascent de 2019. Le mĂŞme rapport a rĂ©vĂ©lĂ© qu’en 2019, plus de 50 % des organisations de l’industrie des drones avaient Ă©tĂ© fondĂ©es il y a moins de cinq ans.

Certaines des mesures que les entreprises pourraient devoir prendre pour se conformer aux modifications proposĂ©es comprennent l’élaboration de procĂ©dures d’opĂ©rations aĂ©riennes et la formation des Ă©quipages sur les procĂ©dures d’opĂ©rations aĂ©riennes. Ces coĂ»ts se rapportent au CES. Des mesures comme le respect d’un calendrier de maintenance sont dĂ©jĂ  des dispositions standard des conditions de dĂ©livrance du COAS pour des opĂ©rations Ă  plus faible risque au-delĂ  de la visibilitĂ© directe. On s’attend Ă  ce que 428 entreprises doivent se conformer aux exigences du CES. Le coĂ»t annuel moyen par entreprise pour obtenir et maintenir un CES devrait ĂŞtre de 803 $. L’enquĂŞte de 2021-2022 de l’Association pour l’évolution aĂ©rienne du Canada sur l’industrie des SATP estime que 83 % des entreprises touchĂ©es seraient considĂ©rĂ©es comme de petites entreprises. Cela signifie que 355 petites entreprises seraient touchĂ©es par les exigences du CES, ce qui entraĂ®nerait un coĂ»t total pour les petites entreprises de 2,85 millions de dollars.

Les petites entreprises seraient tenues de se conformer aux exigences relatives Ă  la crĂ©ation de comptes du PGD et Ă  l’immatriculation des SATP dans le PGD. Les coĂ»ts administratifs totaux liĂ©s au temps consacrĂ© Ă  la crĂ©ation de comptes et Ă  l’immatriculation des SATP dans le PGD par les nouveaux participants devraient s’élever Ă  11 041 $. Il y aurait Ă©galement une augmentation des frais de 5 $ Ă  10 $, ce qui aurait une incidence sur toutes les immatriculations prĂ©vues de SATP, pas seulement sur les nouveaux venus dans le marchĂ©. Au total, cela entraĂ®nerait des coĂ»ts de 0,16 million de dollars pour les petites entreprises exploitant des SATP.

Une augmentation des frais s’appliquerait aux demandes de COAS qui sont offertes sans frais pour le demandeur dans le scĂ©nario de rĂ©fĂ©rence. Les nouveaux frais sont de 2 000 $ pour une demande de COAS visant des opĂ©rations très complexes, de 150 $ pour une demande visant des opĂ©rations peu complexes et de 60 $ pour modifier un COAS. Au total, cela entraĂ®nerait des coĂ»ts de 1,03 million de dollars pour les petites entreprises au cours de la pĂ©riode de dix ans.

Les petites entreprises verraient une augmentation des coĂ»ts associĂ©s Ă  l’augmentation des coĂ»ts d’exploitation, comme dĂ©crit dans la section intitulĂ©e « CoĂ»ts Â». L’augmentation des coĂ»ts d’exploitation associĂ©s Ă  la cartographie de la population serait de 0,27 million de dollars, et l’augmentation des coĂ»ts associĂ©s aux observateurs visuels en visibilitĂ© directe prolongĂ©e serait de 0,05 million de dollars.

Bien que les coûts initiaux pour les exploitants augmenteraient, les modifications proposées permettraient aux pilotes d’effectuer un plus grand nombre d’opérations qui n’auraient pas été autorisées dans le scénario de référence sans demander un COAS. De plus, bien que les pilotes aient pu effectuer certaines opérations avancées avec un COAS dans le scénario de référence, la capacité de traitement des demandes de COAS est atteinte. Par conséquent, dans le scénario de référence, si un exploitant veut effectuer une opération en vertu d’un COAS, il risque d’être confronté à un long temps d’attente et ne pas être en mesure d’achever l’opération voulue dans la période prévue. Dans le scénario réglementaire, les pilotes devraient faire face à des coûts initiaux plus élevés à l’entrée sur le marché, car ils devraient obtenir les certifications nécessaires. Cependant, les coûts de main-d’œuvre récurrents seraient considérablement réduits en raison de l’élimination des demandes de COAS pour de nombreuses opérations. Par conséquent, les modifications proposées profiteraient aux petites entreprises parce qu’elles faciliteraient l’utilisation des SATP pour des opérations plus avancées. Les modifications proposées visent à imposer le minimum de coûts possibles aux petites entreprises tout en facilitant l’exécution d’opérations avancées en toute sécurité.

Les fabricants de SATP seraient touchĂ©s par les modifications proposĂ©es, car ils pourraient choisir de prĂ©senter une demande de DVP. Cela garantirait que leur SATP aurait les autorisations nĂ©cessaires pour effectuer des vols plus avancĂ©s comme des opĂ©rations au-delĂ  de la visibilitĂ© directe. Il y a de l’incertitude quant au nombre de petits fabricants en tant que sous-ensemble de tous les fabricants qui prĂ©senteraient une demande au titre du processus de DVP. En supposant que chaque fabricant prĂ©sente une demande au titre du processus de DVP, 17 petites entreprises prĂ©senteraient une telle demande pour un DVP et maintenir les mises Ă  jour du DVP pendant 5 ans. Cela Ă©quivaudrait Ă  des coĂ»ts totaux de 0,06 million de dollars pour les petites entreprises manufacturières, y compris les frais qu’elles devraient payer. Les demandes de DVP ne seraient pas obligatoires, mais les fabricants profiteraient de la prĂ©visibilitĂ© qu’une DVP pourrait leur offrir (par exemple accroĂ®tre la demande pour les produits du fabricant et les investissements dans ceux-ci).

De la mĂŞme manière que pour les DVP, les fabricants de SATP produisant des SATP moyens seraient impactĂ©s s’ils choisissaient de demander une dĂ©claration. On s’attendrait Ă  ce que 16 petites entreprises produisant des drones de taille moyenne aient une dĂ©claration. L’utilisation des dĂ©clarations entraĂ®nerait des coĂ»ts supplĂ©mentaires de 0,01 million de dollars pour les fabricants. Il convient de noter que, comme pour les DVP, les dĂ©clarations ne seraient pas obligatoires pour les fabricants, mais ces derniers bĂ©nĂ©ficieraient d’une augmentation des ventes et de la prĂ©visibilitĂ© s’ils choisissaient de les faire.

Les Ă©coles de vol et les Ă©valuateurs de vol verraient augmenter les coĂ»ts administratifs liĂ©s Ă  la dĂ©claration Ă  TC qu’ils sont en mesure de fournir leurs services associĂ©s au certificat complexe de niveau 1. Deux cent sept Ă©valuateurs de vol et 18 Ă©coles au sol seraient touchĂ©s. On estime que les Ă©valuateurs de vol devront assumer des coĂ»ts totaux de 528 $ et les Ă©coles au sol des coĂ»ts totaux de 46 $ sur une pĂ©riode de dix ans. On prĂ©voit que chacun de ces intervenants est une petite entreprise.

Les petites entreprises tireraient des avantages de l’introduction des modifications proposĂ©es. Les nouveaux types de certificats (certificats complexes de niveau 1 et certificats avancĂ©s modifiĂ©s) permettraient aux petites entreprises d’effectuer des vols qui n’étaient pas autorisĂ©s (autrement qu’en vertu des COAS) dans le scĂ©nario de base. Cela se traduirait par 10,42 millions de dollars de profits supplĂ©mentaires pour les petites entreprises. L’introduction de ces nouveaux types de certificats permettrait aux petites entreprises de rĂ©aliser des Ă©conomies de temps liĂ©es aux demandes de COAS qu’elles n’auraient plus Ă  soumettre, ce qui se traduirait par des Ă©conomies de temps de 8,75 millions de dollars pour les petites entreprises. Les fabricants bĂ©nĂ©ficieraient de l’augmentation des profits, ce qui se traduirait par des profits totaux pour les petites entreprises de 0,81 million de dollars. Au total, ces changements procureraient aux petites entreprises des avantages de 19,98 millions de dollars.

En raison des limites des données, on ne sait pas exactement combien d’opérations, parmi celles énumérées ci-dessous, seraient effectuées par chaque entreprise. Le nombre total d’entreprises touchées ci-dessous représente le nombre total d’activités commerciales prévuesréférence 19. Il est probable qu’il s’agisse d’une surestimation du nombre d’entreprises, car chaque petite entreprise mènerait probablement l’une ou plusieurs des activités énumérées ci-dessous à plusieurs reprises. Cependant, il n’y a pas de données à l’appui de cette hypothèse.

Résumé de la lentille des petites entreprises
Coûts de la conformité (millions)
Activité Valeur annualisée Valeur actualisée
Frais d’immatriculation de SATP - 0,02 M$ - 0,16 M$
Exigences de conformitĂ© du CES - 0,41 M$ - 2,85 M$
ConformitĂ© de la dĂ©claration validĂ©e au prĂ©alable - 0,01 M$ - 0,06 M$
Conformité de la déclaration $0.00 M - 0.01 M$
Augmentation des frais liĂ©s au COAS - 0,15 M$ - 1,03 M$
Augmentation des coûts d’exploitation - 0,05 M$ - 0,32 M$
Augmentation des bénéfices des certificats 1,48 M$ 10,42 M$
Augmentation des bénéfices des fabricants 0,11 M$ 0,08 M$
CoĂ»t total de la conformitĂ© 0,97 M$ 6,80 M$
Frais administratifs
Activité Valeur annualisée Valeur actualisée
Comptes du PGD et temps requis pour l’immatriculation de SATP - 1 572 $ - 11 041 $
Exigences administratives liĂ©es au CES - 54 $ - 381 $
CoĂ»t administratif de la dĂ©claration validĂ©e au prĂ©alable - 127 $ - 893 $
CoĂ»t administratif de la dĂ©claration - 289 $ - 2 030 $
DĂ©clarations de l’école au sol et des Ă©valuateurs de vol - 82 $ - 574 $
Économies de temps du COAS 1 245 527 $ 8 748 061 $
CoĂ»t administratif total 1 243 403 $ 8 748 061 $
Impacts nets (millions)
Totaux Valeur annualisée Valeur actuelle
Coûts de conformités total 0,97 M$ 6,80M$
Impacts administratives total 1,24 M$ 8,73 M$
Impact net (toutes les petites entreprises touchées) 2,21 M$ 15,54 M$
Impact net par petite entreprise 91,64 $ 643,65 $

Règle du « un pour un Â»

La règle du « un pour un Â» s’appliquerait puisque les modifications proposĂ©es entraĂ®neraient des changements graduels dans le fardeau administratif des entreprises. Toutes les valeurs Ă©numĂ©rĂ©es ci-dessous sont prĂ©sentĂ©es en dollars de 2012, actualisĂ©s jusqu’à 2012 Ă  un taux de 7 %.

On s’attend Ă  ce que l’instauration des modifications proposĂ©es entraĂ®ne une diminution du fardeau administratif, surtout en raison de la diminution du nombre de demandes de COAS. Dans le scĂ©nario de rĂ©fĂ©rence, il faudrait en moyenne 20,5 heures pour remplir une demande de COAS. La demande devrait ĂŞtre envoyĂ©e Ă  TC et l’approbation devrait ĂŞtre obtenue avant d’effectuer certaines opĂ©rations. L’introduction des modifications proposĂ©es permettrait aux entreprises d’effectuer certaines opĂ©rations en vertu d’un certificat d’opĂ©rations avancĂ©es ou d’un certificat d’opĂ©rations complexes de niveau 1. Cela Ă©liminerait les coĂ»ts administratifs pour l’industrie, compte tenu de la diminution du nombre de demandes de COAS qu’il est nĂ©cessaire d’envoyer. Au total, la diminution du nombre de demandes de COAS entraĂ®nerait des Ă©conomies de coĂ»ts de 3,77 millions de dollars pour les exploitants (prière de consulter les Ă©conomies de coĂ»ts concernant la main-d’œuvre pour les demandes de COAS dans la section intitulĂ©e Avantages pour obtenir plus d’information).

Les nouvelles tâches administratives associĂ©es aux modifications proposĂ©es seraient la crĂ©ation de comptes dans le PGD, l’immatriculation des SATP dans le PGD, dĂ©clarer Ă  TC que les entreprises du CES rĂ©pondent aux exigences du RAC et la mise Ă  jour du PGD avec les exigences mĂ©dicales complĂ©tĂ©es pour les exploitants de niveau 1 complexe. Il s’agit toutes d’activitĂ©s ponctuelles. Les inscriptions de comptes prendraient environ 10 minutes Ă  remplir, les immatriculations de SATP prendraient 30 secondes, et la dĂ©claration mĂ©dicale prendrait 15 secondes (il s’agirait de cocher une case dans le PGD), le tout Ă  un taux de salaire de 43,89 $, y compris les frais gĂ©nĂ©raux. Les tâches du CES comprennent trois tâches qui prennent 30 secondes chacunerĂ©fĂ©rence 20. Le taux de salaire irait de 25,91 $ Ă  63,07 $, y compris les frais gĂ©nĂ©raux pour les tâches.

Les fabricants de SATP devraient Ă©galement prĂ©senter rĂ©gulièrement des rapports Ă  TC dans le cadre du processus pour obtenir une DVP. Il est prĂ©vu qu’il faudra 15 minutes annuellement, calculĂ© selon un taux de salaire de 43,89 $, y compris les frais gĂ©nĂ©raux. Les dĂ©clarations des fabricants nĂ©cessiteraient Ă©galement la prĂ©sentation d’un rapport Ă  TC pour la dĂ©claration initiale et toute mise Ă  jour ultĂ©rieure du modèle; les coĂ»ts en temps pour cela devraient ĂŞtre les mĂŞmes que pour la dĂ©claration annuelle des DVP. L’augmentation totale prĂ©vue de la charge administrative associĂ©e Ă  ces nouvelles activitĂ©s administratives serait de 1 348 $ sur la pĂ©riode de dix ans.

Les coĂ»ts pour les Ă©coles de formation au sol de SATP associĂ©s au dĂ©veloppement du nouveau curriculum devraient ĂŞtre couverts par les frais payĂ©s par les exploitants de SATP. Cependant, il y aurait une certaine charge administrative associĂ©e Ă  la dĂ©claration Ă  TC qu’ils offrent le nouveau programme d’études. Cela prendrait trois minutes Ă  un taux horaire de 43,89 $, y compris les frais gĂ©nĂ©raux. On estime que 18 Ă©coles sur 180 dĂ©clareront Ă  TC qu’elles offrent le nouveau programme d’études, ce qui reprĂ©sente un coĂ»t total de 16,39 $. Toutes les dĂ©clarations devraient avoir lieu en 2025. Les Ă©valuateurs de vol seraient Ă©galement tenus de dĂ©clarer Ă  TC qu’ils offrent des services liĂ©s au certificat complexe de niveau 1. On prĂ©voit que cette mesure aura une incidence sur 207 Ă©valuateurs de vol, qui devront envoyer un courriel Ă  TC. On prĂ©voit que cette dĂ©marche prendra trois minutes par opĂ©rateur, Ă  un taux de rĂ©munĂ©ration de 43,89 $, et entraĂ®nera des coĂ»ts administratifs totaux de 189 $ sur une pĂ©riode de dix ans. Toutes les activitĂ©s devraient avoir lieu en 2025.

L’incidence nette du changement du fardeau administratif sur les entreprises au cours de la pĂ©riode de 10 ans devrait ĂŞtre une rĂ©duction de 3,76 millions de dollars en dollars de 2012, actualisĂ©s Ă  un taux de 7 % jusqu’en 2012.

AnnĂ©e de rĂ©fĂ©rence de la valeur actualisĂ©e : 2012
RĂ©duction annualisĂ©e des coĂ»ts administratifs 535 501 $
RĂ©duction annualisĂ©e des coĂ»ts administratifs par entreprise 240,06 $

Coopération et harmonisation en matière de réglementation

TC entretient plusieurs relations bilatérales et multilatérales solides avec des pays du monde entier afin de s’aligner sur des partenaires internationaux et d’harmoniser ses exigences avec eux, dans la mesure du possible, pour soutenir la recherche et le développement, contribuer à l’élaboration de normes et échanger de l’information et des pratiques exemplaires. De plus, TC collabore activement avec l’Organisation de l’aviation civile internationale dans le cadre d’initiatives comme le groupe d’experts sur les SATP, Drone Enable (un symposium qui mobilise les intervenants de toutes les disciplines) et les discussions sur l’innovation. À l’heure actuelle, TC ne propose que de réglementer les opérations nationales; toutefois, il continue de travailler en étroite collaboration avec ses homologues internationaux, notamment les États-Unis, afin de réduire au minimum les différences entre les régimes nationaux en vue de permettre des opérations transfrontalières et internationales à l’avenir.

Deux fois par année, TC tient une réunion bilatérale avec la Federal Aviation Authority des États-Unis pour discuter de l’élaboration de politiques, de règlements et de programmes sur les drones, et plus fréquemment dans le cadre d’un groupe de travail chargé d’élaborer un cadre pour les futures opérations transfrontalières et la reconnaissance mutuelle. Le Canada se réunit aussi aux deux semaines avec les autorités de l’aviation des États-Unis, du Brésil et de l’Union européenne dans le cadre d’un groupe quadrilatéral qui se penche sur l’alignement, l’harmonisation et le partage des pratiques exemplaires liées aux exigences de sécurité des systèmes télépilotés. TC entretient une relation de travail étroite avec l’Australie et un protocole d’entente est en cours d’élaboration pour renforcer davantage ce partenariat.

L’approche actuelle du Canada à l’égard des drones de plus grande taille et des opérations à plus faible risque au-delà de la visibilité directe est semblable à celle d’autres pays, comme le Brésil, les États-Unis et l’Union européenne, qui autorisent actuellement les opérations au-delà de la visibilité directe au cas par cas avec des restrictions, comme des altitudes maximales, des exigences que doit respecter le fabricant dans son système et des certifications de pilote supplémentaires en suivant des procédures semblables à celles utilisées pour obtenir un COAS.

Le Canada est l’un des premiers pays Ă  proposer des règlements pour les opĂ©rations courantes au-delĂ  de la visibilitĂ© directe; cependant, la proposition est alignĂ©e sur l’orientation d’autres partenaires internationaux comme l’Union europĂ©enne sur des sujets comme les seuils de poids et la nouvelle certification de pilote, ainsi que l’accent mis sur les exigences organisationnelles assortissant le certificat d’exploitant de SATP proposĂ©. En mars 2022, le Aviation Rulemaking Committee de la FAA a publiĂ© un rapport qui fournit des renseignements, des conseils et des recommandations pour les opĂ©rations au-delĂ  de la visibilitĂ© directe proposĂ©es aux États-Unis. Le rapport s’harmonise bien avec l’approche proposĂ©e par TC dans des domaines comme les opĂ©rations en visibilitĂ© directe prolongĂ©e et les opĂ©rations en visibilitĂ© directe intermittente, en crĂ©ant des environnements d’exploitation Ă  moindre risque et des approches progressives de la sĂ©curitĂ© des systèmes et de la certification des pilotes.

Dans le cadre de l’élaboration de normes, TC est Ă©galement membre de JARUS, un groupe d’experts en rĂ©glementation de l’aviation du monde entier. TC participe Ă©galement Ă  d’autres groupes de travail aux cĂ´tĂ©s de la Radio Technical Commission for Aeronautics et de l’American Society for Testing and Materials. Ces groupes de travail ont fourni des renseignements sur les objectifs de rendement de la norme 922 liĂ©s au maintien de la connectivitĂ© entre le drone et sa station de contrĂ´le, ainsi que sur les effets des conditions mĂ©tĂ©orologiques sur diverses conceptions de drones.

Enfin, TC a Ă©galement effectuĂ© des comparaisons internationales pour s’assurer que les frais liĂ©s Ă  l’exploitation de drones proposĂ©s dans la proposition de frais se situaient gĂ©nĂ©ralement dans la fourchette des frais exigĂ©s dans d’autres pays. Étant donnĂ© que le Canada est l’un des premiers pays parmi ses partenaires internationaux Ă  proposer des règlements et des frais qui permettent des opĂ©rations courantes Ă  plus faible risque au-delĂ  de la visibilitĂ© directe, peu de pays offrent des comparaisons directes pour les frais liĂ©s Ă  l’exploitation de drones au-delĂ  de la visibilitĂ© directe. Pour rĂ©gler ce problème, TC a examinĂ© de façon plus gĂ©nĂ©rale les frais liĂ©s Ă  l’exploitation de drones dans les administrations qui appliquent des approches rĂ©glementaires et des initiatives d’éducation en matière de sĂ©curitĂ© semblables Ă  celles du Canada, notamment les États-Unis, le Royaume-Uni, l’Union europĂ©enne et l’Australie, afin d’aider Ă  Ă©valuer la comparabilitĂ© des frais Ă©trangers. Dans l’ensemble, les frais actuels et proposĂ©s de TC liĂ©s Ă  l’exploitation de drones, lorsque la comparaison est possible, sont semblables Ă  ceux d’autres pays, surtout si l’on tient compte du fait que les certificats et les immatriculations de TC n’expirent pas en ce qui concerne les drones. Par exemple, aux États-Unis, les frais liĂ©s Ă  l’exploitation de drones varient d’un minimum de 7 $CAN pour l’immatriculation d’un drone (valide pour trois ans) Ă  un maximum de 211 $CAN pour un certificat pour un système aĂ©ronef tĂ©lĂ©pilotĂ© (valide pour deux ans). Les frais Ă©quivalents proposĂ©s par TC sont de 10 $ pour l’immatriculation d’un drone et de 25 $ Ă  125 $ pour un certificat de pilote. Les autorisations d’exploitation commerciale du Royaume-Uni comportent des frais de 332 $ Ă  431 $ CA, tandis que l’équivalent de TC, le CES proposĂ©, coĂ»terait 250 $.

Évaluation environnementale stratégique

Conformément à la Directive du Cabinet sur l’évaluation environnementale des projets de politiques, de plans et de programmes et à l’Énoncé de politique de TC sur l’évaluation environnementale stratégique (2013), le processus d’évaluation environnementale stratégique a été suivi pour cette proposition et une évaluation du transport durable a été réalisée. L’évaluation a tenu compte des effets potentiels sur les objectifs et les cibles environnementaux de la Stratégie fédérale de développement durable. L’évaluation a révélé que les modifications proposées n’entraîneraient pas d’effets environnementaux.

Bien que TC ne dispose pas de données suffisantes pour quantifier les impacts potentiels, il pourrait y avoir des avantages environnementaux supplémentaires découlant de la réduction de la dépendance à l’égard des aéronefs traditionnels pour certaines activités, et de l’utilisation accrue des drones dans les situations d’urgence, comme les feux de forêt.

Analyse comparative entre les sexes plus

On ne s’attend pas Ă  ce que les modifications proposĂ©es entraĂ®nent des rĂ©percussions diffĂ©rentes en fonction de facteurs d’identification comme le sexe, la race, l’ethnicitĂ©, la sexualitĂ©, la religion, etc. Toutefois, il convient de souligner que l’aviation est traditionnellement une industrie dominĂ©e par les hommes et que l’industrie des drones est semblable. L’analyse de la conjoncture du marchĂ© des SATP d’Avascent de 2019 a rĂ©vĂ©lĂ© que les Canadiens qui s’identifient comme des femmes ne reprĂ©sentent que 2,6 % de l’industrie canadienne des drones. L’industrie des drones est Ă©galement largement composĂ©e de personnes dans les tranches de revenu supĂ©rieures et TC cherchera des occasions de travailler avec l’industrie et d’autres ministères pour amĂ©liorer la comprĂ©hension des avantages du secteur des drones sur la qualitĂ© de vie dans tous les groupes grâce Ă  des activitĂ©s de collecte de donnĂ©es sur l’emploi dans le secteur et la participation Ă  celui-ci.

Mise en œuvre, conformité et application, et normes de service

Mise en œuvre

Les modifications proposĂ©es auraient une pĂ©riode d’entrĂ©e en vigueur Ă©chelonnĂ©e selon laquelle certaines dispositions entreraient en vigueur lors de leur publication dans la Partie II de la Gazette du Canada, comme la possibilitĂ© d’immatriculer des drones, la prĂ©sentation de dĂ©claration et le fait de passer de nouveaux examens pour les pilotes, et d’autres entreraient en vigueur le 1er avril 2025, comme l’exĂ©cution des opĂ©rations avec des drones de taille moyenne et au-delĂ  de la visibilitĂ© directe dans les environnements Ă  plus faible risque. Cela donnerait l’occasion aux intervenants d’obtenir leur certification et de se familiariser avec les nouvelles règles avant la saison de vol de 2025.

Expansion des services numériques

TC Ă©largirait le PGD existant pour offrir les nouveaux services dĂ©crits dans les modifications proposĂ©es. Plus prĂ©cisĂ©ment, il prĂ©voit de faire ce qui suit :

Les mises Ă  niveau du PGD seront Ă©laborĂ©es avant la publication finale des règles proposĂ©es pour que les services soient accessibles dès la publication dans la Partie II de la Gazette du Canada. Toutefois, comme susmentionnĂ©, les pilotes ne seraient pas en mesure de voler en vertu des nouvelles règles avant le 1er avril 2025. Cela laisserait du temps pour la certification, tout en tenant compte de l’augmentation du volume de trafic dans le PGD et de tout retard possible. S’il y a des retards dans le système, TC a proposĂ© des normes de service qui sont abordĂ©es plus en dĂ©tail ci-dessous.

Le PGD répond aux normes de prestation de services numériques de TC et du gouvernement en matière de protection, de sécurité et de gestion de l’information. TC procédera à une nouvelle évaluation pour l’expansion afin de soutenir les modifications proposées et les nouveaux services qui seront offerts. Le PGD utilise actuellement une ouverture de session sécurisée à l’aide de GCKey et TC étudiera des mesures de sécurité supplémentaires, comme l’authentification à deux facteurs, dans le cadre des nouvelles fonctionnalités du PGD. TC effectuera également une nouvelle évaluation des facteurs relatifs à la vie privée pour les mises à niveau du système afin de soutenir les modifications proposées pour assurer la gestion efficace des données personnelles.

Éducation et sensibilisation

TC Ă©laborerait une stratĂ©gie de sensibilisation Ă  la sĂ©curitĂ© et un plan de consultation avant la publication dans la Partie II de la Gazette du Canada, pour mobiliser les intervenants pendant la pĂ©riode d’entrĂ©e en vigueur afin de maintenir et d’amĂ©liorer la sĂ©curitĂ© de l’espace aĂ©rien canadien en appuyant une industrie des SATP bien informĂ©e, tout en encourageant l’innovation et l’intĂ©rĂŞt pour l’aviation. TC Ă©laborerait Ă©galement des documents d’orientation, comme des circulaires d’information, des mises Ă  jour du Manuel d’information aĂ©ronautique et de la page Web de TC sur les drones, afin d’appuyer la mise en Ĺ“uvre des modifications proposĂ©es de manière Ă  aider l’industrie Ă  savoir comment se conformer aux nouvelles règles.

Conformité et application

L’utilisation sĂ©curitaire des drones au Canada demeure une responsabilitĂ© partagĂ©e entre TC et les pilotes de drones. En vertu de la Loi, le ministre des Transports a le pouvoir d’imposer des sanctions administratives pĂ©cuniaires (SAP) Ă  quiconque contrevient aux dispositions dĂ©signĂ©es de la Loi et du RAC. La plupart des dispositions de la partie IX du RAC sont appliquĂ©es par l’imposition de SAP conformĂ©ment aux articles 7.6 Ă  8.2 de la Loi, qui prĂ©voient une amende maximale de 5 000 $ pour les particuliers et de 25 000 $ pour les sociĂ©tĂ©s et comprennent la suspension ou l’annulation potentielle du document d’aviation canadien d’une personne. Les modifications proposĂ©es continueraient d’être appliquĂ©es par l’imposition de SAP.

Les infractions plus graves pourraient donner lieu à des poursuites au criminel ou être punissables sur déclaration de culpabilité par procédure sommaire, lorsque cela est permis. Dans certains cas, pour les infractions moins graves, les inspecteurs de l’application de la loi de TC peuvent offrir des conseils verbaux avant d’imposer une SAP et utiliser un système progressif dans le cadre duquel des sanctions de niveau inférieur sont imposées aux auteurs d’une première et d’une deuxième infraction, le cas échéant. Dans d’autres cas, pour des problèmes plus graves, la SAP de niveau supérieur peut être imposée.

Surveillance

Dans le cadre d’un programme de surveillance efficace, TC effectue des activitĂ©s de surveillance pour surveiller la conformitĂ© aux exigences de sĂ©curitĂ© (par exemple inspections planifiĂ©es et rĂ©actives). Après l’entrĂ©e en vigueur du règlement proposĂ©, une stratĂ©gie de surveillance serait Ă©laborĂ©e et intĂ©grĂ©e aux activitĂ©s de surveillance Ă  l’échelle du ministère et au plan national de surveillance de l’aviation civile. La stratĂ©gie de surveillance pour les drones serait principalement axĂ©e sur les secteurs Ă  plus haut risque, notamment en veillant Ă  ce que les fabricants se conforment aux exigences de la dĂ©claration validĂ©e au prĂ©alable et Ă  ce que les dĂ©tenteurs de CES se conforment aux exigences rĂ©glementaires. TC effectuerait Ă©galement une surveillance ponctuelle en cas d’incident.

Normes de service

La plupart des nouveaux services seraient offerts en ligne par l’entremise du PGD de TC, comme l’immatriculation des drones et la distribution des examens menant Ă  l’obtention du nouveau certificat de pilote de SATP pour les opĂ©rations complexes de niveau 1. Les services de transactions seraient disponibles sur demande et offerts en temps rĂ©el par l’entremise du PGD, un système sĂ©curisĂ© accessible 24 heures sur 24, 7 jours sur 7. Parfois, le système en ligne peut rencontrer des difficultĂ©s et une intervention peut ĂŞtre nĂ©cessaire. Dans ces cas, on respecterait une norme de service de 10 jours. D’autres nouveaux services qui seraient offerts, comme les dĂ©clarations validĂ©es au prĂ©alable et la dĂ©livrance de COAS, exigeraient des examens de la part d’experts en aviation et en gĂ©nie, et observeraient des normes de service diffĂ©rentes, comme il est indiquĂ© dans le tableau ci-dessous. La conception du PGD nĂ©cessite l’achèvement de chaque Ă©tape afin d’aller de l’avant. Par exemple, une fois qu’un pilote rĂ©ussit l’examen en ligne, il pourra obtenir un examen en vol et une fois cet examen rĂ©ussi, il sera automatiquement admissible Ă  faire une demande de certificat de pilote. En cas d’échec Ă  un examen ou Ă  une rĂ©vision en vol, le pilote pourra refaire cette Ă©tape après 24 heures.

Activités proposées par TC et nouvelles normes de service
Catégorie Activité proposée Norme de service proposée
Immatriculation d’un drone DĂ©livrer un certificat d’immatriculation de drone AutomatisĂ©e. Si des problèmes se prĂ©sentent et qu’une intervention est requise, 10 jours ouvrables après la rĂ©ception d’une demande complète.
Examens Effectuer un examen pour les opĂ©rations complexes de niveau 1 AutomatisĂ©e. Si des problèmes se prĂ©sentent et qu’une intervention est requise, 10 jours ouvrables après la rĂ©ception d’une demande complète.
Certificats DĂ©livrer un certificat de pilote pour les opĂ©rations complexes de niveau 1 AutomatisĂ©e. Si des problèmes se prĂ©sentent et qu’une intervention est requise, 10 jours ouvrables après la rĂ©ception d’une demande complète.
Fabricants DĂ©clarations Lettre d’acceptation – DĂ©claration validĂ©e au prĂ©alable 60 jours ouvrables après la rĂ©ception d’une demande dĂ»ment remplie.
Certificats d’exploitation et d’exploitant DĂ©livrer un certificat d’exploitation de SATP (CES) AutomatisĂ©e. Si des problèmes se prĂ©sentent et qu’une intervention est requise, 10 jours ouvrables après la rĂ©ception d’une demande complète.
Certificats d’exploitation et d’exploitant DĂ©livrer un certificat d’opĂ©rations aĂ©riennes spĂ©cialisĂ©es (COAS) – opĂ©rations peu complexes 30 jours ouvrables après la rĂ©ception d’une demande dĂ»ment remplie.
Certificats d’exploitation et d’exploitant DĂ©livrer un certificat d’opĂ©rations aĂ©riennes spĂ©cialisĂ©es (COAS) – opĂ©rations très complexes 60 jours ouvrables après la rĂ©ception d’une demande dĂ»ment remplie.
Certificats d’exploitation et d’exploitant DĂ©livrer de nouveau un certificat d’opĂ©rations aĂ©riennes spĂ©cialisĂ©es (COAS) avec une modification mineure 30 jours ouvrables après la rĂ©ception d’une demande dĂ»ment remplie.

Ces normes de service s’appliquent aux demandes d’activité pour lesquelles le client a satisfait aux critères de demande. Les normes de service seraient réexaminées deux ans après l’entrée en vigueur des modifications. La plupart des services seraient automatisés, et un suivi minimal serait requis. D’autres services, comme les COAS et les DVP, feraient l’objet d’un suivi manuel en conjonction avec d’autres systèmes de suivi ministériels.

La LFS confère au ministre des Transports de remettre une partie des frais qui ont été perçus si la norme de service applicable n’est pas respectée. La remise aurait lieu conformément à la politique de remise de TC.

Personne-ressource

Groupe de travail relatif aux systèmes d’aéronef télépilotés, AARV

Aviation civile
Groupe de la sécurité et de la sûreté
Transports Canada
Place de Ville, Tour C
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
TĂ©lĂ©phone : 613‑993‑7284 ou 1‑800‑305‑2059
Courriel : TC.RPASRegulations-ReglementsSATP.TC@tc.gc.ca

PROJET DE RÉGLEMENTATION

Avis est donnĂ© que la gouverneure en conseil, en vertu de l’alinĂ©a 4.4(2)b)rĂ©fĂ©rence a, de l’article 4.9rĂ©fĂ©rence b, du paragraphe 5.9(1)rĂ©fĂ©rence c et des alinĂ©as 6.71(3)a)rĂ©fĂ©rence d et 7.6(1)a)rĂ©fĂ©rence e et b)rĂ©fĂ©rence f de la Loi sur l’aĂ©ronautique rĂ©fĂ©rence g, se propose de prendre le Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (SATP – opĂ©rations au-delĂ  de la visibilitĂ© directe et autres), ci-après.

Les intĂ©ressĂ©s peuvent prĂ©senter leurs observations au sujet du projet de règlement dans les quatre-vingt-dix jours suivant la date de publication du prĂ©sent avis. Ils sont fortement encouragĂ©s Ă  le faire au moyen de l’outil en ligne disponible Ă  cet effet sur le site Web de la Gazette du Canada. S’ils choisissent plutĂ´t de prĂ©senter leurs observations par courriel, par la poste ou par tout autre moyen, ils sont priĂ©s d’y citer la Partie I de la Gazette du Canada, ainsi que la date de publication du prĂ©sent avis, et d’envoyer le tout au Groupe de travail SATP (AARV), Aviation Civile, Groupe de la sĂ©curitĂ© et de la sĂ»retĂ©, ministère des Transports, Place de Ville, Tour C, 330, rue Sparks, Ottawa (Ontario) K1A 0N5 (courriel : TC.RPASInfo-InfoRPAS.TC@tc.gc.ca).

Ottawa, le 15 juin 2023

La greffière adjointe du Conseil privé
Wendy Nixon

Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (SATP – opĂ©rations au-delĂ  de la visibilitĂ© directe et autres)

Modifications

1 (1) La dĂ©finition de petit aĂ©ronef tĂ©lĂ©pilotĂ©, au paragraphe 101.01(1) du Règlement de l’aviation canadien rĂ©fĂ©rence 21, est abrogĂ©e.

(2) Le paragraphe 101.01(1) du mĂŞme règlement est modifiĂ© par adjonction, selon l’ordre alphabĂ©tique, de ce qui suit :

liaison de commande et de contrĂ´le
Liaison de données entre l’aéronef télépiloté et le poste de contrôle utilisé pour la gestion d’un vol. (command and control link)
poste de contrĂ´le
Les installations et équipement qui sont situés à distance de l’aéronef télépiloté et à partir desquels celui-ci est contrôlé et surveillé. (control station)

2 L’article 103.12 du mĂŞme règlement est modifiĂ© par adjonction, après l’alinĂ©a i), de ce qui suit :

3 La partie IX de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du mĂŞme règlement est modifiĂ©e par adjonction, après la mention « Article 900.06 Â», de ce qui suit :

Colonne I

Texte désigné

Colonne II

Montant maximal de l’amende ($)

Personne physique Personne morale
Article 900.07 3 000 15 000
Paragraphe 900.08(1) 1 000 5 000
Article 900.09 5 000 25 000
Article 900.13 5 000 25 000
Article 900.14 3 000 15 000
Paragraphe 900.18(1) 1 000 5 000
Article 900.19 1 000 5 000
Article 900.20 1 000 5 000

4 L’intertitre qui prĂ©cède la mention « Article 901.02 Â» de la partie IX de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du mĂŞme règlement est remplacĂ© par ce qui suit :

SOUS-PARTIE 1 — PETITS AÉRONEFS TÉLÉPILOTÉS ET AÉRONEFS TÉLÉPILOTÉS MOYENS

5 Les mentions « Article 901.02 Â» Ă  « Article 901.09 Â» qui figurent dans la colonne I de la sous-partie 1 de la partie IX de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du mĂŞme règlement et les montants figurant dans la colonne II en regard de ces mentions sont abrogĂ©s.

6 La mention « Paragraphe 901.12(1) Â» qui figure dans la colonne I de la sous-partie 1 de la partie IX de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du mĂŞme règlement et les montants figurant dans la colonne II en regard de cette mention sont abrogĂ©s.

7 La mention « Article 901.13 Â» qui figure dans la colonne I de la sous-partie 1 de la partie IX de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du mĂŞme règlement est remplacĂ©e par la mention « Paragraphe 901.13(1) Â».

8 Les mentions « Paragraphe 901.14(1) Â» et « Paragraphe 901.14(2) Â» qui figurent dans la colonne I de la sous-partie 1 de la partie IX de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du mĂŞme règlement et les montants figurant dans la colonne II en regard de ces mentions sont remplacĂ©s par ce qui suit :

Colonne I

Texte désigné

Colonne II

Montant maximal de l’amende ($)

Personne physique Personne morale
Article 901.14 3 000 15 000
9 La mention « Article 901.30 Â» qui figure dans la colonne I de la sous-partie 1 de la partie IX de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du mĂŞme règlement et les montants figurant dans la colonne II en regard de cette mention sont remplacĂ©s par ce qui suit :

Colonne I

Texte désigné

Colonne II

Montant maximal de l’amende ($)

Personne physique Personne morale
Paragraphe 901.30(1) 1 000 5 000
Paragraphe 901.30(2) 1 000 5 000
10 La mention « Article 901.34 Â» qui figure dans la colonne I de la sous-partie 1 de la partie IX de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du mĂŞme règlement et les montants figurant dans la colonne II en regard de cette mention sont remplacĂ©s par ce qui suit :

Colonne I

Texte désigné

Colonne II

Montant maximal de l’amende ($)

Personne physique Personne morale
Paragraphe 901.34(1) 1 000 5 000
Paragraphe 901.34(2) 1 000 5 000
Paragraphe 901.34(3) 1 000 5 000
11 La sous-partie 1 de la partie IX de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du mĂŞme règlement est modifiĂ©e par adjonction, après la mention « Article 901.38 Â», de ce qui suit :

Colonne I

Texte désigné

Colonne II

Montant maximal de l’amende ($)

Personne physique Personne morale
Article 901.38.1 1 000 5 000
12 Le passage de la mention « Paragraphe 901.41(1) Â» qui figure dans la sous-partie 1 de la partie IX de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du mĂŞme règlement figurant dans la colonne II est remplacĂ©e par ce qui suit :

Colonne II

Montant maximal de l’amende ($)

Personne physique Personne morale
3 000 15 000
13 Le passage de la mention « Paragraphe 901.47(3) Â» qui figure dans la sous-partie 1 de la partie IX de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du mĂŞme règlement figurant dans la colonne II est remplacĂ©e par ce qui suit :

Colonne II

Montant maximal de l’amende ($)

Personne physique Personne morale
3 000 15 000
14 La sous-partie 1 de la partie IX de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du mĂŞme règlement est modifiĂ©e par adjonction, après la mention « Paragraphe 901.47(3) Â», de ce qui suit :

Colonne I

Texte désigné

Colonne II

Montant maximal de l’amende ($)

Personne physique Personne morale
Paragraphe 901.47(4) 3 000 15 000
15 La sous-partie 1 de la partie IX de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du mĂŞme règlement est modifiĂ©e par adjonction, après la mention « Paragraphe 901.49(2) Â», de ce qui suit :

Colonne I

Texte désigné

Colonne II

Montant maximal de l’amende ($)

Personne physique Personne morale
Article 901.50 1 000 5 000
Article 901.51 3 000 15 000
16 La sous-partie 1 de la partie IX de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du mĂŞme règlement est modifiĂ©e par adjonction, après la mention « Article 901.58 Â», de ce qui suit :

Colonne I

Texte désigné

Colonne II

Montant maximal de l’amende ($)

Personne physique Personne morale
Article 901.59 1 000 5 000
17 La sous-partie 1 de la partie IX de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du mĂŞme règlement est modifiĂ©e par adjonction, après la mention « Article 901.67 Â», de ce qui suit :

Colonne I

Texte désigné

Colonne II

Montant maximal de l’amende ($)

Personne physique Personne morale
Article 901.68 1 000 5 000

18 La mention « Paragraphe 901.69(1) Â» qui figure dans la colonne I de la sous-partie 1 de la partie IX de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du mĂŞme règlement est remplacĂ©e par la mention « Article 901.69 Â».

19 La sous-partie 1 de la partie IX de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du mĂŞme règlement est modifiĂ©e par adjonction, après la mention « Paragraphe 901.71(1) Â», de ce qui suit :

Colonne I

Texte désigné

Colonne II

Montant maximal de l’amende ($)

Personne physique Personne morale
Paragraphe 901.71(3) 1 000 5 000
20 Les mentions « Paragraphe 901.76(1) Â» Ă  « Article 901.87 Â» qui figurent dans la colonne I de la sous-partie 1 de la partie IX de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du mĂŞme règlement et les montants figurant dans la colonne II en regard de ces mentions sont remplacĂ©s par ce qui suit :

Colonne I

Texte désigné

Colonne II

Montant maximal de l’amende ($)

Personne physique Personne morale
Paragraphe 901.74(1) 1 000 5 000
Paragraphe 901.74(2) 1 000 5 000
Article 901.75 1 000 5 000
Article 901.88 1 000 5 000
Paragraphe 901.89(1) 1 000 5 000
Article 901.91 1 000 5 000
Paragraphe 901.92(1) 1 000 5 000
Paragraphe 901.92(2) 1 000 5 000
Article 901.93 1 000 5 000
Article 901.94 1 000 5 000
Article 901.95 1 000 5 000
Article 901.96 1 000 5 000
Article 901.97 1 000 5 000
Paragraphe 901.98(1) 1 000 5 000
Paragraphe 901.98(2) 1 000 5 000
Paragraphe 901.175(1) 3 000 15 000
Paragraphe 901.175(2) 3 000 15 000
Article 901.177 1 000 5 000
Article 901.178 1 000 5 000
AlinĂ©a 901.180a) 1 000 5 000
AlinĂ©a 901.180b) 1 000 5 000
AlinĂ©a 901.180c) 1 000 5 000
Article 901.181 1 000 5 000
Paragraphe 901.182(1) 1 000 5 000
Paragraphe 901.182(2) 1 000 5 000
Article 901.183 1 000 5 000
Article 901.184 1 000 5 000
Paragraphe 901.194(3) 3 000 15 000
Paragraphe 901.194(7) 1 000 5 000
Article 901.195 3 000 15 000
Article 901.197 3 000 15 000
Article 901.198 3 000 15 000
Article 901.199 1 000 5 000
Article 901.200 3 000 15 000
Paragraphe 901.201(1) 3 000 15 000
Paragraphe 901.201(2) 3 000 15 000
Paragraphe 901.217(1) 1 000 5 000
Paragraphe 901.217(2) 1 000 5 000
Paragraphe 901.217(3) 1 000 5 000
Paragraphe 901.217(4) 1 000 5 000
Paragraphe 901.218(1) 1 000 5 000
Paragraphe 901.219(1) 1 000 5 000
Paragraphe 901.219(3) 1 000 5 000
Paragraphe 901.219(4) 1 000 5 000
Paragraphe 901.219(5) 1 000 5 000
Paragraphe 901.220(1) 1 000 5 000
Paragraphe 901.220(2) 1 000 5 000
Paragraphe 901.221(1) 1 000 5 000
Paragraphe 901.221(2) 1 000 5 000
Article 901.222 1 000 5 000
Paragraphe 901.223(1) 1 000 5 000
Paragraphe 901.223(2) 1 000 5 000

21 Le mĂŞme règlement est modifiĂ© par adjonction, après l’article 104.06, de ce qui suit :

Rajustement annuel

104.06.1 Les redevances prĂ©vues dans les dispositions ci-après sont rajustĂ©es le 1er avril de chaque exercice en fonction du taux de variation sur douze mois de l’indice d’ensemble des prix Ă  la consommation du Canada du mois d’avril de l’exercice prĂ©cĂ©dent, publiĂ© par Statistique Canada sous le rĂ©gime de la Loi sur la statistique :

22 L’alinĂ©a 104.06.1d) du mĂŞme règlement est remplacĂ© par ce qui suit :

23 Le mĂŞme règlement est modifiĂ© par adjonction, après l’article 104.06.1, de ce qui suit :

Exception — certaines opĂ©rations d’intervention d’urgence

104.06.2 MalgrĂ© l’article 104.02, la redevance imposĂ©e Ă  l’égard des documents visĂ©s aux alinĂ©as 1e) Ă  g) de la colonne I de l’annexe VII de la prĂ©sente sous-partie n’est pas exigible d’un organisme gouvernemental Ă  l’égard d’une opĂ©ration d’intervention d’urgence.

24 Les renvois qui suivent le titre « ANNEXE II Â», Ă  l’annexe II de la sous-partie 4 de la partie I du mĂŞme règlement, sont remplacĂ©s par ce qui suit :

(articles 104.01 et 104.02 et alinĂ©a 104.06.1a))

25 L’alinĂ©a 3d) de l’annexe II de la sous-partie 4 de la partie I du mĂŞme règlement est remplacĂ© par ce qui suit :
Article

Colonne I

Document ou mesures préalables pour lesquels des redevances sont imposées

Colonne II

Redevances ($)

3 d) une immatriculation d’un aéronef télépiloté 10

26 Les renvois qui suivent le titre « ANNEXE IV Â», Ă  l’annexe IV de la sous-partie 4 de la partie I du mĂŞme règlement, sont remplacĂ©s par ce qui suit :

(articles 104.01 et 104.02 et alinĂ©as 104.06a) et 104.06.1b))

27 L’annexe IV de la sous-partie 4 de la partie I du mĂŞme règlement est modifiĂ©e par adjonction, après l’article 29, de ce qui suit :
Article

Colonne I

Document ou mesures préalables pour lesquels des redevances sont imposées

Colonne II

Redevances ($)

30 Tenue d’un examen ou d’une reprise d’examen pour un certificat de pilote — aĂ©ronef tĂ©lĂ©pilotĂ© — opĂ©rations complexes de niveau 1, ou pour la mise Ă  jour des connaissances 50
31 DĂ©livrance d’un certificat de pilote — aĂ©ronef tĂ©lĂ©pilotĂ© — opĂ©rations complexes de niveau 1 125

28 Les renvois qui suivent le titre « ANNEXE VI Â», Ă  l’annexe VI de la sous-partie 4 de la partie I du mĂŞme règlement, sont remplacĂ©s par ce qui suit :

(articles 104.01 et 104.02 et alinĂ©a 104.06.1c))

29 L’annexe VI de la sous-partie 4 de la partie I du mĂŞme règlement est modifiĂ©e par adjonction, après l’article 15, de ce qui suit :
Article

Colonne I

Document ou mesures préalables pour lesquels des redevances sont imposées

Colonne II

Redevances ($)

16 DĂ©livrance d’une lettre d’acceptation (RAC 901.196) 1 200

30 (1) Les renvois qui suivent le titre « ANNEXE VII Â», Ă  l’annexe VII de la sous-partie 4 de la partie I du mĂŞme règlement, sont remplacĂ©s par ce qui suit :

(articles 104.01 et 104.02 et alinĂ©a 104.06.1d))

(2) Les renvois qui suivent le titre « ANNEXE VII Â», Ă  l’annexe VII de la sous-partie 4 de la partie I du mĂŞme règlement, sont remplacĂ©s par ce qui suit :

(articles 104.01 et 104.02, alinĂ©as 104.06.1d) et e) et article 104.06.2)

31 L’article 1 de l’annexe VII de la sous-partie 4 de la partie I du mĂŞme règlement est modifiĂ© par adjonction, après l’alinĂ©a d), de ce qui suit :
Article

Colonne I

Document ou mesures préalables pour lesquels des redevances sont imposées

Colonne II

Redevances ($)

1 e) de toute opĂ©ration de faible complexitĂ© liĂ©e Ă  un SATP (RAC 903.02(1)) 150
f) de toute opĂ©ration de haute complexitĂ© liĂ©e Ă  un SATP (RAC 903.02(2)) 2 000
g) d’une modification apportĂ©e Ă  un certificat d’opĂ©rations aĂ©riennes spĂ©cialisĂ©es — SATP 60
32 L’annexe VII de la sous-partie 4 de la partie I du mĂŞme règlement est modifiĂ©e par adjonction, après l’article 18, de ce qui suit :
Article

Colonne I

Document ou mesures préalables pour lesquels des redevances sont imposées

Colonne II

Redevances ($)

Exploitants de SATP
19 Délivrance d’un certificat d’exploitation de SATP 250

33 L’article 106.01 du mĂŞme règlement est modifiĂ© par adjonction, après l’alinĂ©a f), de ce qui suit :

34 L’alinĂ©a 106.03b) du mĂŞme règlement est remplacĂ© par ce qui suit :

35 L’article 400.01.1 du mĂŞme règlement est remplacĂ© par ce qui suit :

400.01.1 La présente partie ne s’applique pas à l’égard de la délivrance d’un document d’aviation canadien relativement à l’utilisation de systèmes d’aéronefs télépilotés.

36 Le passage du paragraphe 501.01(1) du mĂŞme règlement prĂ©cĂ©dant l’alinĂ©a a) est remplacĂ© par ce qui suit :

501.01 (1) Sous rĂ©serve du paragraphe (2), le propriĂ©taire d’un aĂ©ronef canadien, autre qu’un avion ultra-lĂ©ger ou un aĂ©ronef tĂ©lĂ©pilotĂ© qui est un Ă©lĂ©ment d’un système d’aĂ©ronef tĂ©lĂ©pilotĂ© pour lequel aucun document d’approbation de la conception n’a Ă©tĂ© dĂ©livrĂ© et aucune demande de dĂ©livrance d’un tel document n’a Ă©tĂ© prĂ©sentĂ©e en vertu de la sous-partie 21 de la prĂ©sente partie, doit prĂ©senter au ministre un Rapport annuel d’information sur la navigabilitĂ© aĂ©rienne relatif Ă  cet aĂ©ronef, en la forme et de la manière prĂ©vues au chapitre 501 du Manuel de navigabilitĂ©, lequel rapport est :

37 Le passage de l’article 507.01 du mĂŞme règlement prĂ©cĂ©dant l’alinĂ©a a) est remplacĂ© par ce qui suit :

507.01 La prĂ©sente sous-partie s’applique aux aĂ©ronefs, sauf les avions ultra-lĂ©gers, les ailes libres et les aĂ©ronefs tĂ©lĂ©pilotĂ©s qui sont un Ă©lĂ©ment d’un système d’aĂ©ronef tĂ©lĂ©pilotĂ© pour lequel aucun document d’approbation de la conception n’a Ă©tĂ© dĂ©livrĂ© et aucune demande de dĂ©livrance d’un tel document n’a Ă©tĂ© prĂ©sentĂ©e en vertu de la sous-partie 21 de la prĂ©sente partie, qui sont :

38 Le passage de l’article 509.01 du mĂŞme règlement prĂ©cĂ©dant l’alinĂ©a a) est remplacĂ© par ce qui suit :

509.01 La prĂ©sente sous-partie s’applique aux aĂ©ronefs ci-après qui satisfont aux exigences d’exportation prĂ©vues au chapitre 509 du Manuel de navigabilitĂ©, sauf les aĂ©ronefs exploitĂ©s en vertu d’un certificat spĂ©cial de navigabilitĂ© de la catĂ©gorie de maintenance par le propriĂ©taire ou de la catĂ©gorie de construction amateur, les avions ultra-lĂ©gers, les ailes libres et les aĂ©ronefs tĂ©lĂ©pilotĂ©s qui sont un Ă©lĂ©ment d’un système d’aĂ©ronef tĂ©lĂ©pilotĂ© pour lequel aucun document d’approbation de la conception n’a Ă©tĂ© dĂ©livrĂ© et aucune demande de dĂ©livrance d’un tel document n’a Ă©tĂ© prĂ©sentĂ©e en vertu de la sous-partie 21 de la prĂ©sente partie :

39 Le passage de l’article 571.01 du mĂŞme règlement prĂ©cĂ©dant l’alinĂ©a a) est remplacĂ© par ce qui suit :

571.01 La prĂ©sente sous-partie s’applique aux travaux de maintenance et aux travaux Ă©lĂ©mentaires exĂ©cutĂ©s sur les aĂ©ronefs ci-après, Ă  l’exception des avions ultra-lĂ©gers, des ailes libres et des systèmes d’aĂ©ronef tĂ©lĂ©pilotĂ©s pour lesquels aucun document d’approbation de la conception n’a Ă©tĂ© dĂ©livrĂ© et aucune demande de dĂ©livrance d’un tel document n’a Ă©tĂ© prĂ©sentĂ©e en vertu de la sous-partie 21 de la prĂ©sente partie :

40 L’intertitre prĂ©cĂ©dant l’article 601.04 du mĂŞme règlement est remplacĂ© par ce qui suit :

Vols dans l’espace aérien de classe F à statut spécial réglementé ou à statut spécial à service consultatif

41 L’article 700.01.1 du mĂŞme règlement est remplacĂ© par ce qui suit :

700.01.1 La présente partie ne s’applique pas à l’égard de l’utilisation de systèmes d’aéronefs télépilotés.

42 (1) Les dĂ©finitions de autonome, dispositif de vue Ă  la première personne, fonctions de dĂ©tection et d’évitement, liaison de commande et de contrĂ´le, poste de contrĂ´le, système d’interruption du vol et visibilitĂ© directe ou VLOS Ă  l’article 900.01 du mĂŞme règlement, sont abrogĂ©es.

(2) Les dĂ©finitions de charge utile, mesure obligatoire et observateur visuel, Ă  l’article 900.01 du mĂŞme règlement, sont respectivement remplacĂ©es par ce qui suit :

charge utile
Système, objet ou groupe d’objets, notamment une charge à élingue, à bord d’un aéronef télépiloté ou relié à celui-ci sans être essentiel au vol. (payload)
mesure obligatoire
Inspection, réparation ou modification d’un système d’aéronef télépiloté dont l’omission entraînerait un état dangereux ou potentiellement dangereux. (mandatory action)
observateur visuel
Membre d’équipage formé pour aider le pilote à assurer la sécurité du pilotage lors d’un vol. (visual observer)

(3) L’article 900.01 du mĂŞme règlement est modifiĂ© par adjonction, selon l’ordre alphabĂ©tique, de ce qui suit :

aéronef télépiloté moyen
AĂ©ronef tĂ©lĂ©pilotĂ© dont la masse opĂ©rationnelle est supĂ©rieure Ă  25 kg (55 livres) et d’au plus 150 kg (331 livres). (medium remotely piloted aircraft)
certificat d’exploitation de SATP
Certificat dĂ©livrĂ© en vertu de l’article 901.214. (RPAS operator certificate)
exploitant de SATP
Titulaire d’un certificat d’exploitation de SATP. (RPAS operator)
géographie de vol
Région dans laquelle l’aéronef télépiloté est censé voler lors d’une opération en particulier. (flight geography)
instruction théorique au sol pour les SATP
Formation dispensée par un instructeur, à une ou plusieurs personnes, en personne ou en ligne et portant sur un programme structuré de cours, de travaux ou d’études selon un rythme personnel. (RPAS ground school instruction)
manuel d’exploitation de SATP
Le manuel Ă©tabli par l’exploitant de SATP en vertu de l’article 901.217. (RPAS operations manual)
masse opérationnelle
Masse de l’aéronef télépiloté à tout moment au cours du vol, y compris toute charge utile et tout équipement de sécurité à bord ou reliés à l’aéronef. (operating weight)
norme 922
La norme 922 — Assurance de la sĂ©curitĂ© des SATP, publiĂ©e par le ministère des Transports. (Standard 922)
norme 924
La norme 924 — Exigences mĂ©dicales relatives aux SATP, publiĂ©e par le ministère des Transports. (Standard 924)
opération en BVLOS
L’opération d’un aéronef télépiloté qui n’est pas une opération en VLOS, à l’exception d’une opération en VLOS prolongée ou d’une opération protégée. (BVLOS operation)
opération en VLOS
L’opération d’un aéronef télépiloté en VLOS. (VLOS operation)
opération en VLOS prolongée
L’opération d’un aéronef télépiloté qui n’est pas une opération en VLOS et pendant laquelle un contact visuel est maintenu sans aide avec l’espace aérien dans lequel l’aéronef est utilisé de manière suffisante pour détecter les conflits de circulation aérienne ou tout autre danger et de prendre des mesures pour les éviter. (extended VLOS operation)
opération protégée
L’opération d’un aéronef télépiloté qui n’est pas une opération en VLOS et pendant laquelle l’aéronef demeure à une distance inférieure à 200 pieds (61 m), mesurée horizontalement, d’un bâtiment ou d’une structure et à une altitude d’au plus 100 pieds (30 m) au-dessus de ce bâtiment ou de cette structure. (sheltered operation)
petit aéronef télépiloté
AĂ©ronef tĂ©lĂ©pilotĂ© dont la masse opĂ©rationnelle est d’au moins 250 g (0,55 livre) et d’au plus 25 kg (55 livres). (small remotely piloted aircraft)
procédure d’urgence
Procédure à suivre en réponse à des conditions qui peuvent mener à une situation dangereuse. (contingency procedures)
tampon de risque au sol
Espace entourant directement le volume de contingence qui, lorsque mesuré horizontalement à partir du périmètre du volume de contingence, est au moins égal à l’altitude maximale prévue pour le vol de l’aéronef télépiloté. (ground risk buffer)
VLOS
Le contact visuel maintenu sans aide avec un aéronef télépiloté qui est suffisant pour en garder le contrôle, en connaître l’emplacement et balayer du regard l’espace aérien dans lequel celui-ci est utilisé pour détecter les conflits de circulation aérienne ou tout autre danger et de prendre des mesures pour les éviter. (VLOS)
volume de contingence
Espace entourant directement la géographie de vol dans laquelle la procédure d’urgence est destinée à être utilisée pour ramener l’aéronef télépiloté dans la géographie de vol ou pour terminer le vol de manière sécuritaire. (contingency volume)
volume opérationnel
Espace qui comprend la géographie de vol, le volume de contingence et le tampon de risque au sol. (operational volume)
zone peu densément peuplée
Région où se trouvent plus de cinq personnes, mais moins de vingt-cinq, par kilomètre carré. (sparsely populated area)
zone peuplée
Région où se trouvent plus de cinq personnes par kilomètre carré. (populated area)

43 Le mĂŞme règlement est modifiĂ© par adjonction, après l’article 900.02, de ce qui suit :

Application différée de certaines dispositions

900.02.1 L’alinĂ©a 901.26b), les paragraphes 901.30(2), 901.34(2), (3) et (4) et 901.47(3) et les articles 901.74, 901.75, 901.88, 901.89, 901.91 Ă  901.94, 901.97 et 901.98 ne s’appliquent pas avant le 1er avril 2025.

44 L’article 900.02.1 du mĂŞme règlement et l’intertitre le prĂ©cĂ©dant sont abrogĂ©s.

45 L’intertitre « Section II — interdiction gĂ©nĂ©rale Â» prĂ©cĂ©dant l’article 900.06 du mĂŞme règlement est remplacĂ© par ce qui suit :

Section II — règles gĂ©nĂ©rales d’utilisation et de vol

46 Le mĂŞme règlement est modifiĂ© par adjonction, après l’article 900.06, de ce qui suit :

Entrée involontaire dans l’espace aérien réglementé

900.07 La personne qui utilise un aéronef télépiloté veille à ce que l’unité de contrôle de la circulation aérienne, la station d’information de vol ou l’organisme utilisateur compétents soit immédiatement avisé si elle perd le contrôle de l’aéronef et que celui-ci entre ou est susceptible d’entrer involontairement dans un espace aérien de classe F à statut spécial réglementé, tel que le précise le Manuel des espaces aériens désignés.

Interdiction — pĂ©rimètre de sĂ©curitĂ© d’urgence

900.08 (1) Il est interdit à toute personne d’utiliser un aéronef télépiloté au-dessus ou à l’intérieur d’un périmètre de sécurité établi par une autorité publique en réponse à une situation d’urgence.

(2) Le paragraphe (1) ne s’applique pas à l’égard de l’utilisation d’un aéronef télépiloté pour le sauvetage de vies humaines, une opération policière, une opération de lutte contre les incendies ou toute autre opération effectuée pour les besoins d’une autorité publique.

Interdiction — service aĂ©rien commercial

900.09 (1) Sous réserve des paragraphes (2) et (3), il est interdit à toute personne d’utiliser un aéronef télépiloté dont la masse opérationnelle est de 250 g (0,55 livre) ou plus pour fournir un service aérien commercial, à moins qu’elle ne soit un Canadien ou un employé, un mandataire ou un représentant d’un exploitant de SATP.

(2) Il est permis Ă  la personne qui ne respecte pas les critères prĂ©vus au paragraphe (1) d’utiliser un aĂ©ronef tĂ©lĂ©pilotĂ© pour fournir un service aĂ©rien spĂ©cialisĂ© si :

(3) Il est permis Ă  la personne qui ne respecte pas les critères prĂ©vus au paragraphe (1) d’utiliser un aĂ©ronef tĂ©lĂ©pilotĂ© pour fournir un service de transport aĂ©rien si elle est titulaire d’une licence dĂ©livrĂ©e en vertu de l’article 61 de la Loi sur les transports au Canada.

[900.10 à 900.12 réservés]

Section III — immatriculation des aĂ©ronefs tĂ©lĂ©pilotĂ©s
Immatriculation

900.13 (1) Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit à toute personne d’utiliser un système d’aéronef télépiloté qui comprend, en tant qu’élément du système, un aéronef télépiloté dont la masse opérationnelle est de 250 g (0,55 livre) ou plus, à moins que l’aéronef télépiloté ne soit immatriculé en vertu de la présente section.

(2) Il est permis Ă  toute personne d’utiliser un système d’aĂ©ronef tĂ©lĂ©pilotĂ© qui comprend un aĂ©ronef tĂ©lĂ©pilotĂ© non immatriculĂ© en vertu de la prĂ©sente section si l’utilisation est effectuĂ©e en conformitĂ© avec un certificat d’opĂ©rations aĂ©riennes spĂ©cialisĂ©es — SATP dĂ©livrĂ© en vertu de l’article 903.03.

Numéro d’immatriculation

900.14 Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aĂ©ronef tĂ©lĂ©pilotĂ©, Ă  moins que le numĂ©ro d’immatriculation visĂ© Ă  l’alinĂ©a 900.16(3)a) ne soit clairement visible sur l’aĂ©ronef tĂ©lĂ©pilotĂ©.

Conditions pour être propriétaire enregistré d’un aéronef télépiloté

900.15 (1) Sous rĂ©serve du paragraphe (2), peut ĂŞtre le propriĂ©taire enregistrĂ© d’un aĂ©ronef tĂ©lĂ©pilotĂ© :

(2) Dans le cas d’une personne physique, celle-ci doit être âgée d’au moins quatorze ans pour être le propriétaire enregistré d’un aéronef télépiloté.

Exigences relatives à l’immatriculation

900.16 (1) Sur réception d’une demande, le ministre immatricule l’aéronef télépiloté si le demandeur a qualité pour en être le propriétaire enregistré.

(2) La demande comprend les renseignements suivants :

(3) Au moment de l’immatriculation d’un aĂ©ronef tĂ©lĂ©pilotĂ©, le ministre dĂ©livre Ă  son propriĂ©taire enregistrĂ© un certificat d’immatriculation qui comprend :

Registre des aéronefs télépilotés

900.17 Le ministre Ă©tablit et tient Ă  jour un registre des aĂ©ronefs tĂ©lĂ©pilotĂ©s qui contient les renseignements ci-après au sujet de chaque aĂ©ronef pour lequel un certificat d’immatriculation a Ă©tĂ© dĂ©livrĂ© en vertu de l’article 900.16 :

Annulation du certificat d’immatriculation

900.18 (1) Le propriĂ©taire enregistrĂ© de l’aĂ©ronef tĂ©lĂ©pilotĂ© avise le ministre de la survenance de l’un ou l’autre des Ă©vĂ©nements ci-après, dans les sept jours après en avoir pris connaissance :

(2) La survenance de l’un des événements visés au paragraphe (1) entraîne l’annulation du certificat d’immatriculation d’un aéronef télépiloté.

(3) La survenance de l’un ou l’autre des Ă©vĂ©nements ci-après entraĂ®ne l’annulation du certificat d’immatriculation de l’aĂ©ronef tĂ©lĂ©pilotĂ© :

(4) Pour l’application de la présente section, le propriétaire a la garde et la responsabilité légales de l’aéronef télépiloté s’il a l’entière responsabilité de l’utilisation et de la maintenance du système d’aéronef télépiloté dont l’aéronef est un élément.

Changement de nom ou d’adresse

900.19 Le propriétaire enregistré d’un aéronef télépiloté doit aviser le ministre de tout changement de nom ou d’adresse dans les sept jours suivant le changement.

Accessibilité du certificat d’immatriculation

900.20 Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté, à moins que le certificat d’immatriculation délivré à l’égard de l’aéronef télépiloté ne lui soit facilement accessible pendant toute la durée de l’utilisation.

47 L’intertitre « Sous-partie 1 — petits aĂ©ronefs tĂ©lĂ©pilotĂ©s Â» prĂ©cĂ©dant l’article 901.01 du mĂŞme règlement est remplacĂ© par ce qui suit :

Sous-partie 1 — petits aĂ©ronefs tĂ©lĂ©pilotĂ©s et aĂ©ronefs tĂ©lĂ©pilotĂ©s moyens

48 L’article 901.01 du mĂŞme règlement est remplacĂ© par ce qui suit :

901.01 La présente sous-partie s’applique à l’égard de l’utilisation des systèmes d’aéronefs télépilotés qui comprennent, en tant qu’élément du système, un petit aéronef télépiloté ou un aéronef télépiloté moyen.

49 La section II de la sous-partie 1 de la partie IX du mĂŞme règlement est remplacĂ©e par ce qui suit :

Section II — [RĂ©servĂ©e]

[901.02 à 901.10 réservés]

50 (1) L’intertitre prĂ©cĂ©dant l’article 901.11 et les articles 901.11 et 901.12 sont remplacĂ©s par ce qui suit :

Visibilité directe (VLOS)

901.11 (1) Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté, à moins que lui-même ou un observateur visuel ne suive l’aéronef en VLOS.

(2) Il est permis au pilote d’utiliser un système d’aĂ©ronef tĂ©lĂ©pilotĂ© sans que lui-mĂŞme ou un observateur visuel n’ait Ă  suivre l’aĂ©ronef en VLOS si l’utilisation est effectuĂ©e en conformitĂ© avec un certificat d’opĂ©rations aĂ©riennes spĂ©cialisĂ©es — SATP dĂ©livrĂ© en vertu de l’article 903.03.

[901.12 réservé]

(2) Le paragraphe 901.11(2) du mĂŞme règlement est remplacĂ© par ce qui suit :

(2) Il est permis au pilote d’utiliser un système d’aĂ©ronef tĂ©lĂ©pilotĂ© sans que lui-mĂŞme ou un observateur visuel n’ait Ă  suivre l’aĂ©ronef en VLOS si l’utilisation est une opĂ©ration protĂ©gĂ©e ou une opĂ©ration en VLOS prolongĂ©e effectuĂ©e en vertu de la section V ou une opĂ©ration en BVLOS effectuĂ©e en vertu de la section VI, ou si l’opĂ©ration est effectuĂ©e en conformitĂ© avec un certificat d’opĂ©rations aĂ©riennes spĂ©cialisĂ©es — SATP dĂ©livrĂ© en vertu de l’article 903.03.

51 Les articles 901.13 Ă  901.15 du mĂŞme règlement sont remplacĂ©s par ce qui suit :

901.13 (1) Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit au pilote qui utilise un aéronef télépiloté de le faire quitter l’espace aérien intérieur canadien.

(2) Il est permis au pilote d’utiliser un aĂ©ronef tĂ©lĂ©pilotĂ© Ă  l’extĂ©rieur de l’espace aĂ©rien intĂ©rieur canadien si l’utilisation est effectuĂ©e en conformitĂ© avec un certificat d’opĂ©rations aĂ©riennes spĂ©cialisĂ©es — SATP dĂ©livrĂ© en vertu de l’article 903.03.

Espace aérien contrôlé

901.14 Sous rĂ©serve du paragraphe 901.71(1), il est interdit au pilote d’utiliser un aĂ©ronef tĂ©lĂ©pilotĂ© dans l’espace aĂ©rien contrĂ´lĂ©.

Entrée involontaire dans l’espace aérien contrôlé

901.15 Le pilote d’un aéronef télépiloté veille à ce que l’unité de contrôle de la circulation aérienne, la station d’information de vol ou l’organisme utilisateur compétents soit immédiatement avisé s’il perd le contrôle de l’aéronef et que celui-ci entre ou est susceptible d’entrer involontairement dans l’espace aérien contrôlé.

52 L’article 901.14 du mĂŞme règlement est remplacĂ© par ce qui suit :

901.14 Il est interdit au pilote d’utiliser un aĂ©ronef tĂ©lĂ©pilotĂ© dans l’espace aĂ©rien contrĂ´lĂ© sauf en conformitĂ© avec :

53 Le paragraphe 901.20(1) du mĂŞme règlement est remplacĂ© par ce qui suit :

901.20 (1) Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté lorsqu’il a recours à des observateurs visuels pour l’aider à détecter et éviter les conflits de circulation aérienne ou tout autre danger, à moins qu’une communication fiable et en temps opportun ne soit maintenue entre lui et chaque observateur visuel pendant l’utilisation.

54 L’article 901.22 du mĂŞme règlement et l’intertitre le prĂ©cĂ©dant sont remplacĂ©s par ce qui suit :

Personnes Ă  bord

901.22 Il est interdit au pilote d’utiliser un aĂ©ronef tĂ©lĂ©pilotĂ© qui transporte des personnes Ă  bord, sauf en conformitĂ© avec un certificat d’opĂ©rations aĂ©riennes spĂ©cialisĂ©es — SATP dĂ©livrĂ© en vertu de l’article 903.03.

55 (1) Le passage du paragraphe 901.23(1) de la version française du mĂŞme règlement prĂ©cĂ©dant l’alinĂ©a a) est remplacĂ© par ce qui suit :

901.23 (1) Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aĂ©ronef tĂ©lĂ©pilotĂ© Ă  moins que les procĂ©dures ci-après n’aient Ă©tĂ© Ă©tablies :

(2) L’alinĂ©a 901.23(1)b) du mĂŞme règlement est modifiĂ© par adjonction, après le sous-alinĂ©a (vi), de ce qui suit :

(3) Le paragraphe 901.23(2) du mĂŞme règlement est remplacĂ© par ce qui suit :

(2) Si le constructeur du système d’aĂ©ronef tĂ©lĂ©pilotĂ© ou la personne qui a fait la dĂ©claration visĂ©e Ă  l’article 901.194 Ă  l’égard du modèle de ce système fournit des instructions relativement aux sujets visĂ©s aux alinĂ©as (1)a) et b), les procĂ©dures Ă©tablies en vertu du paragraphe (1) doivent en tenir compte.

56 L’article 901.24 du mĂŞme règlement est remplacĂ© par ce qui suit :

901.24 Le pilote d’un aĂ©ronef tĂ©lĂ©pilotĂ© est tenu, avant le commencement d’un vol, de bien connaĂ®tre les renseignements pertinents, notamment :

57 L’article 901.26 du mĂŞme règlement est remplacĂ© par ce qui suit :

901.26 Il est interdit au pilote d’utiliser, sauf en vertu de la section V :

58 L’article 901.27 du mĂŞme règlement est remplacĂ© par ce qui suit :

901.27 Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aĂ©ronef tĂ©lĂ©pilotĂ© Ă  moins qu’il n’ait Ă©tabli, avant le dĂ©but de l’utilisation, que le volume opĂ©rationnel convient Ă  l’utilisation après avoir effectuĂ© un examen des lieux en tenant compte des facteurs suivants :

59 Les alinĂ©as 901.29b) Ă  d) du mĂŞme règlement sont remplacĂ©s par ce qui suit :

60 L’article 901.30 du mĂŞme règlement et l’intertitre le prĂ©cĂ©dant sont remplacĂ©s par ce qui suit :

Disponibilité des manuels

901.30 (1) Il est interdit au pilote d’effectuer le décollage ou le lancement d’un aéronef télépiloté, à moins que les manuels d’utilisation applicables au système d’aéronef télépiloté dont l’aéronef est un élément ne soient à la portée des membres d’équipage.

(2) Il est interdit au pilote d’effectuer le décollage ou le lancement d’un aéronef télépiloté pour effectuer une opération en BVLOS en vertu de la section VI, à moins que le manuel d’exploitation de SATP de l’exploitant de SATP ne soit à la portée des membres d’équipage.

61 L’article 901.31 du mĂŞme règlement et l’intertitre le prĂ©cĂ©dant sont remplacĂ©s par ce qui suit :

Instructions et manuels

901.31 Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté, sauf conformément aux manuels d’utilisation applicables au système et, le cas échéant, au manuel de contrôle de la maintenance de l’exploitant de SATP et au manuel d’exploitation de SATP.

62 L’article 901.32 du mĂŞme règlement est remplacĂ© par ce qui suit :

901.32 Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté dont la conception ne permet pas l’intervention d’un pilote dans la gestion d’un vol.

63 L’article 901.34 du mĂŞme règlement est remplacĂ© par ce qui suit :

901.34 (1) Il est interdit au pilote d’utiliser un aĂ©ronef tĂ©lĂ©pilotĂ© pour effectuer une opĂ©ration en VLOS, Ă  moins que les conditions mĂ©tĂ©orologiques au moment du vol ne permettent :

(2) Lorsque la visibilitĂ© au sol est Ă©gale ou infĂ©rieure Ă  quatre milles, il est interdit au pilote d’utiliser un aĂ©ronef tĂ©lĂ©pilotĂ© moyen pour effectuer une opĂ©ration en VLOS Ă  une distance de plus de la moitiĂ© de la visibilitĂ© au sol, sauf en conformitĂ© avec un certificat d’opĂ©rations aĂ©riennes spĂ©cialisĂ©es — SATP dĂ©livrĂ© en vertu de l’article 903.03.

(3) Sous rĂ©serve du paragraphe (4), il est interdit au pilote d’utiliser un aĂ©ronef tĂ©lĂ©pilotĂ© pour effectuer une opĂ©ration en BVLOS, Ă  moins que la distance de l’aĂ©ronef par rapport aux nuages ne soit d’au moins 500 pieds (152,4 m), mesurĂ©e verticalement, et d’au moins 2 000 pieds (609,6 m), mesurĂ©e horizontalement, et que :

(4) Le pilote peut utiliser un aĂ©ronef tĂ©lĂ©pilotĂ© pour effectuer une opĂ©ration en BVLOS lorsque la distance par rapport aux nuages ou la visibilitĂ© au sol est moindre que celle prĂ©vue au paragraphe (3) si, selon le cas :

64 (1) L’article 901.38 du mĂŞme règlement est remplacĂ© par ce qui suit :

901.38 (1) Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté à l’aide d’un dispositif de vue à la première personne, à moins qu’un observateur visuel ne maintienne sans aide un contact visuel avec l’espace aérien dans lequel l’aéronef télépiloté est utilisé pour détecter les conflits de circulation aérienne ou tout autre danger et de prendre des mesures pour les éviter.

(2) Pour l’application du paragraphe (1), dispositif de vue à la première personne désigne l’appareil qui génère une image vidéo et la transmet en continu sur un écran ou sur le moniteur du poste de contrôle et qui donne au pilote de l’aéronef télépiloté l’impression de le piloter du point de vue d’un pilote à bord.

(2) Le paragraphe 901.38(1) du mĂŞme règlement est remplacĂ© par ce qui suit :

901.38 (1) Il est interdit au pilote d’utiliser, sauf en vertu de la section VI, un système d’aéronef télépiloté à l’aide d’un dispositif de vue à la première personne à moins qu’un observateur visuel ne maintienne sans aide un contact visuel avec l’espace aérien dans lequel l’aéronef télépiloté est utilisé pour détecter les conflits de circulation aérienne ou tout autre danger et de prendre des mesures pour les éviter.

65 Le mĂŞme règlement est modifiĂ© par adjonction, après l’article 901.38, de ce qui suit :

Feux anticollision

901.38.1 (1) Sous réserve du paragraphe (3), il est interdit au pilote d’utiliser un aéronef télépiloté pour effectuer une opération en BVLOS, à moins que l’aéronef ne soit muni de feux anticollision et que ceux-ci ne soient allumés.

(2) Pour l’application du paragraphe (1), les feux anticollision sont conformes aux exigences suivantes :

(3) Les feux anticollision peuvent être éteints lorsque le pilote détermine, d’après les conditions d’utilisation, que cela est préférable pour des raisons de sécurité aérienne.

66 Le paragraphe 901.39(1) du mĂŞme règlement est remplacĂ© par ce qui suit :

901.39 (1) Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aĂ©ronef tĂ©lĂ©pilotĂ© pendant la nuit, Ă  moins que l’aĂ©ronef tĂ©lĂ©pilotĂ© ne soit Ă©quipĂ© des feux nĂ©cessaires pour le rendre visible au pilote ou aux observateurs visuels — qu’ils utilisent ou non des lunettes de vision nocturne — et que les feux ne soient allumĂ©s.

67 Les articles 901.40 et 901.41 sont remplacĂ©s par ce qui suit :

901.40 (1) Sous rĂ©serve des paragraphes (2) et (3), il est interdit au pilote d’utiliser simultanĂ©ment plus d’un aĂ©ronef tĂ©lĂ©pilotĂ©, Ă  moins que :

(2) Le pilote peut utiliser simultanĂ©ment plus de cinq aĂ©ronefs tĂ©lĂ©pilotĂ©s si l’utilisation est effectuĂ©e en conformitĂ© avec un certificat d’opĂ©rations aĂ©riennes spĂ©cialisĂ©es — SATP dĂ©livrĂ© en vertu de l’article 903.03.

(3) Le pilote peut utiliser simultanĂ©ment plus d’un aĂ©ronef tĂ©lĂ©pilotĂ© pour effectuer une opĂ©ration qui n’est pas une opĂ©ration en VLOS si elle est effectuĂ©e en conformitĂ© avec un certificat d’opĂ©rations aĂ©riennes spĂ©cialisĂ©es — SATP dĂ©livrĂ© en vertu de l’article 903.03.

Événements annoncés

901.41 (1) Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aĂ©ronef tĂ©lĂ©pilotĂ© lors d’un Ă©vĂ©nement annoncĂ©, sauf en conformitĂ© avec un certificat d’opĂ©rations aĂ©riennes spĂ©cialisĂ©es — SATP dĂ©livrĂ© en vertu de l’article 903.03.

(2) Le paragraphe (1) ne s’applique pas à l’égard de l’utilisation d’un système d’aéronef télépiloté utilisé pour le sauvetage de vies humaines, une opération policière, une opération de lutte contre les incendies ou toute autre opération effectuée pour les besoins d’une autorité publique.

(3) Pour l’application du paragraphe (1), événement annoncé désigne tout événement en plein air qui est annoncé au grand public, notamment un concert, un festival, un marché ou une compétition sportive.

68 (1) L’alinĂ©a 901.43(1)a) du mĂŞme règlement est abrogĂ©.

(2) L’alinĂ©a 901.43(1)d) du mĂŞme règlement est remplacĂ© par ce qui suit :

69 L’article 901.44 du mĂŞme règlement est remplacĂ© par ce qui suit :

901.44 Il est interdit au pilote de déclencher tout système qui interrompt le vol de l’aéronef télépiloté si la sécurité aérienne ou la sécurité des personnes en serait compromise ou serait susceptible de l’être.

70 Les paragraphes 901.47(2) et (3) du mĂŞme règlement sont remplacĂ©s par ce qui suit :

(2) Sous rĂ©serve de l’article 901.73, il est interdit au pilote d’utiliser un aĂ©ronef tĂ©lĂ©pilotĂ© pour effectuer une opĂ©ration en VLOS lorsque l’aĂ©ronef se trouve Ă  une distance infĂ©rieure :

(3) Il est interdit au pilote d’utiliser un aĂ©ronef tĂ©lĂ©pilotĂ© pour effectuer une opĂ©ration en BVLOS lorsque l’aĂ©ronef se trouve Ă  une distance infĂ©rieure Ă  cinq milles marins du centre d’un aĂ©rodrome inscrit dans le SupplĂ©ment de vol — Canada ou dans le SupplĂ©ment hydroaĂ©rodromes, sauf si l’opĂ©ration est effectuĂ©e en conformitĂ© avec un certificat d’opĂ©rations aĂ©riennes spĂ©cialisĂ©es — SATP dĂ©livrĂ© en vertu de l’article 903.03.

(4) Il est interdit au pilote d’utiliser un aéronef télépiloté lorsque l’aéronef se trouve à une distance inférieure à trois milles marins du centre d’un aérodrome exploité sous l’autorité du ministre de la Défense nationale, à moins d’y être autorisé par le ministère de la Défense nationale.

71 La mention « [901.50 Ă  901.52 rĂ©servĂ©s] Â», suivant l’article 901.49 du mĂŞme règlement, est remplacĂ©e par ce qui suit :

Chute d’objets

901.50 Il est interdit au pilote de mettre en danger des personnes ou des biens au sol en laissant tomber un objet d’un aéronef télépiloté en vol.

Rapport de difficultés en service

901.51 Le pilote du système d’aĂ©ronef tĂ©lĂ©pilotĂ© dont le modèle a fait l’objet de la dĂ©claration visĂ©e Ă  l’article 901.194 et Ă  l’égard duquel une lettre d’acceptation a Ă©tĂ© dĂ©livrĂ©e en vertu de l’article 901.196 veille Ă  ce que toute difficultĂ© en service Ă  signaler dĂ©couverte relativement au système soit signalĂ©e Ă  la personne qui a fait la dĂ©claration dès que possible après la dĂ©couverte.

[901.52 réservé]

72 L’article 901.53 du mĂŞme règlement est remplacĂ© par ce qui suit :

901.53 La présente section s’applique à l’égard de l’utilisation des petits aéronefs télépilotés pour effectuer une opération en VLOS dans l’espace aérien non contrôlé à une distance d’au moins de 100 pieds (30 m), mesurée horizontalement et à n’importe quelle altitude, de toute personne ne participant pas à l’opération.

73 (1) L’alinĂ©a 901.54(1)b) du mĂŞme règlement est remplacĂ© par ce qui suit :

(2) Le paragraphe 901.54(2) du mĂŞme règlement est remplacĂ© par ce qui suit :

(2) Le paragraphe (1) ne s’applique pas si l’utilisation du système d’aéronef télépiloté est effectuée sous la supervision directe d’une personne qui peut utiliser un système d’aéronef télépiloté en vertu de la présente section, de la section V ou de la section VI.

74 L’alinĂ©a 901.55b) du mĂŞme règlement est remplacĂ© par ce qui suit :

75 Le paragraphe 901.56(1) du mĂŞme règlement est remplacĂ© par ce qui suit :

901.56 (1) Il est interdit au titulaire d’un certificat de pilote — petit aĂ©ronef tĂ©lĂ©pilotĂ© (VLOS) — opĂ©rations de base, d’un certificat de pilote — aĂ©ronef tĂ©lĂ©pilotĂ© — opĂ©rations avancĂ©es ou d’un certificat de pilote — opĂ©rations complexes de niveau 1 d’utiliser un système d’aĂ©ronef tĂ©lĂ©pilotĂ© en vertu de la prĂ©sente section Ă  moins que, dans les vingt-quatre mois prĂ©cĂ©dant le vol, selon le cas :

76 (1) L’alinĂ©a 901.57a) du mĂŞme règlement est remplacĂ© par ce qui suit :

(2) L’alinĂ©a 901.57b) de la version française du mĂŞme règlement est remplacĂ© par ce qui suit :

77 L’article 901.59 du mĂŞme règlement et l’intertitre le prĂ©cĂ©dant sont remplacĂ©s par ce qui suit :

Reprise d’un examen

901.59 Il est interdit à la personne qui échoue à un examen tenu en vertu de la présente section de le reprendre dans les vingt-quatre heures qui suivent l’examen.

78 L’article 901.62 du mĂŞme règlement est remplacĂ© par ce qui suit :

901.62 La prĂ©sente section s’applique Ă  l’égard de l’utilisation d’un système d’aĂ©ronef tĂ©lĂ©pilotĂ© pour les opĂ©rations suivantes :

79 (1) L’alinĂ©a 901.63(1)b) du mĂŞme règlement est remplacĂ© par ce qui suit :

(2) Le paragraphe 901.63(2) du mĂŞme règlement est remplacĂ© par ce qui suit :

(2) Le paragraphe (1) ne s’applique pas si l’utilisation du système d’aéronef télépiloté est effectuée sous la supervision directe d’une personne qui peut utiliser un système d’aéronef télépiloté en vertu de la présente section ou de la section VI.

80 Les alinĂ©as 901.64b) et c) du mĂŞme règlement sont remplacĂ©s par ce qui suit :

81 Le paragraphe 901.65(1) du mĂŞme règlement est remplacĂ© par ce qui suit :

901.65 (1) Il est interdit au titulaire d’un certificat de pilote — aĂ©ronef tĂ©lĂ©pilotĂ© — opĂ©rations avancĂ©es ou d’un certificat de pilote — aĂ©ronef tĂ©lĂ©pilotĂ© — opĂ©rations complexes de niveau 1 d’utiliser un système d’aĂ©ronef tĂ©lĂ©pilotĂ© en vertu de la prĂ©sente section Ă  moins que, dans les vingt-quatre mois prĂ©cĂ©dant le vol, selon le cas :

82 L’alinĂ©a 901.66a) du mĂŞme règlement est remplacĂ© par ce qui suit :

83 Les articles 901.68 et 901.69 du mĂŞme règlement sont remplacĂ©s par ce qui suit :

901.68 Il est interdit à la personne qui échoue à un examen ou à une révision en vol tenus en vertu de la présente section de le reprendre dans les vingt-quatre heures qui suivent l’examen ou la révision.

DĂ©claration — opĂ©rations permises

901.69 Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aĂ©ronef tĂ©lĂ©pilotĂ© en vertu de la prĂ©sente section pour effectuer l’une des opĂ©rations ci-après, sauf si une dĂ©claration au ministre a Ă©tĂ© faite en vertu de l’article 901.194 Ă  l’égard du modèle de ce système et Ă  l’égard de chaque exigence technique prĂ©vue Ă  la norme 922 applicable Ă  l’opĂ©ration :

84 L’article 901.70 du mĂŞme règlement est remplacĂ© par ce qui suit :

901.70 (1) Il est interdit au pilote d’effectuer l’une des opĂ©rations visĂ©es Ă  l’article 901.69 au moyen d’un système d’aĂ©ronef tĂ©lĂ©pilotĂ© qui a Ă©tĂ© modifiĂ© de quelque manière que ce soit, Ă  moins que :

(2) Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aĂ©ronef tĂ©lĂ©pilotĂ© qui a Ă©tĂ© modifiĂ© de quelque manière que ce soit pour effectuer une opĂ©ration visĂ©e aux alinĂ©as 901.69g) ou h), Ă  moins que la modification n’ait Ă©tĂ© effectuĂ©e conformĂ©ment aux instructions de la personne qui a fait la dĂ©claration visĂ©e Ă  l’article 901.194 Ă  l’égard du modèle de ce système.

85 (1) Le passage du paragraphe 901.71(1) du mĂŞme règlement prĂ©cĂ©dant l’alinĂ©a a) est remplacĂ© par ce qui suit :

901.71 (1) Il est interdit au pilote d’utiliser un aĂ©ronef tĂ©lĂ©pilotĂ© en vertu de la prĂ©sente section dans l’espace aĂ©rien contrĂ´lĂ©, Ă  moins qu’il n’ait obtenu l’autorisation du fournisseur de services de la circulation aĂ©rienne responsable de la rĂ©gion d’exploitation et que les renseignements ci-après ne lui aient Ă©tĂ© fournis, sur demande :

(2) Les alinĂ©as 901.71(1)d) Ă  f) du mĂŞme règlement sont abrogĂ©s.

(3) L’article 901.71 du mĂŞme règlement est modifiĂ© par adjonction, après le paragraphe (2), de ce qui suit :

(3) Il est interdit au pilote d’utiliser un aĂ©ronef tĂ©lĂ©pilotĂ© dans l’espace aĂ©rien contrĂ´lĂ© en vertu de la prĂ©sente section. Ă  moins que l’autorisation visĂ©e au paragraphe (1) ne lui soit facilement accessible pendant l’utilisation.

86 L’article 901.73 du mĂŞme règlement est remplacĂ© par ce qui suit :

901.73 Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté en vertu de la présente section lorsque l’aéronef se trouve à une distance inférieure à trois milles marins du centre d’un aéroport ou inférieure à un mille marin d’un héliport, sauf en conformité avec la procédure établie pour l’utilisation sécuritaire des systèmes d’aéronefs télépilotés applicable à cet aéroport ou à cet héliport.

87 La mention « [901.74 et 901.75 rĂ©servĂ©s] Â» suivant l’article 901.73 est remplacĂ©e par ce qui suit :

Opérations en VLOS prolongée et opérations protégées

901.74 (1) Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aĂ©ronef tĂ©lĂ©pilotĂ© en vertu de la prĂ©sente section pour effectuer des opĂ©rations en VLOS prolongĂ©e ou des opĂ©rations protĂ©gĂ©es Ă  moins de respecter les exigences suivantes :

(2) Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté en vertu de la présente section pour effectuer des opérations en VLOS prolongée, à moins qu’un observateur visuel ne maintienne sans aide un contact visuel avec l’espace aérien dans lequel l’aéronef télépiloté est utilisé de manière suffisante pour détecter les conflits de circulation aérienne ou tout autre danger et de prendre des mesures pour les éviter.

Observateurs visuels

901.75 Il est interdit Ă  l’observateur visuel d’agir Ă  ce titre en vertu de la prĂ©sente section Ă  l’égard des opĂ©rations en VLOS prolongĂ©es, Ă  moins de respecter les exigences suivantes :

[901.76 à 901.86 réservés]

88 Les sections VI et VII de la sous-partie 1 de la partie IX du mĂŞme règlement sont remplacĂ©es par ce qui suit :

Section VI — opĂ©rations complexes de niveau 1
Application

901.87 La prĂ©sente section s’applique Ă  l’égard de l’utilisation d’un système d’aĂ©ronef tĂ©lĂ©pilotĂ© pour effectuer les opĂ©rations suivantes :

Exigence relative au certificat d’exploitation de SATP

901.88 Il est interdit Ă  toute personne d’utiliser un système d’aĂ©ronef tĂ©lĂ©pilotĂ© en vertu de la prĂ©sente section, Ă  moins que les conditions suivantes ne soient rĂ©unies :

Exigence relative au pilote

901.89 (1) Sous rĂ©serve du paragraphe (2), il est interdit Ă  toute personne d’utiliser un système d’aĂ©ronef tĂ©lĂ©pilotĂ© en vertu de la prĂ©sente section Ă  moins, Ă  la fois :

(2) Le paragraphe (1) ne s’applique pas si l’utilisation du système d’aĂ©ronef tĂ©lĂ©pilotĂ© sert Ă  la formation et est effectuĂ©e sous la supervision directe d’une personne âgĂ©e de dix-huit ans ou plus qui peut utiliser un système d’aĂ©ronef tĂ©lĂ©pilotĂ© en vertu de la prĂ©sente section.

DĂ©livrance d’un certificat de pilote — aĂ©ronef tĂ©lĂ©pilotĂ© — opĂ©rations complexes de niveau 1

901.90 Le ministre dĂ©livre, sur demande, un certificat de pilote — aĂ©ronef tĂ©lĂ©pilotĂ© — opĂ©rations complexes de niveau 1 si le demandeur lui dĂ©montre, Ă  la fois :

Interdiction — aptitude physique et mentale

901.91 Il est interdit au titulaire du certificat de pilote — aĂ©ronefs tĂ©lĂ©pilotĂ©s — opĂ©rations complexes de niveau 1 d’utiliser un système d’aĂ©ronef tĂ©lĂ©pilotĂ© en vertu de la prĂ©sente section Ă  moins que, selon le cas :

Interdiction — certaines circonstances mĂ©dicales

901.92 (1) Il est interdit au titulaire d’un certificat de pilote — aĂ©ronef tĂ©lĂ©pilotĂ© — opĂ©rations complexes de niveau 1 d’utiliser un système d’aĂ©ronef tĂ©lĂ©pilotĂ© en vertu de la prĂ©sente section si, selon le cas :

(2) Il est interdit au titulaire d’un certificat de pilote — aĂ©ronef tĂ©lĂ©pilotĂ© — opĂ©rations complexes de niveau 1 visĂ© Ă  l’alinĂ©a (1)b) d’utiliser un système d’aĂ©ronef tĂ©lĂ©pilotĂ© en vertu de la prĂ©sente section sauf si :

(3) Le ministre peut autoriser par Ă©crit le titulaire du certificat de pilote — aĂ©ronef tĂ©lĂ©pilotĂ© — opĂ©rations complexes de niveau 1 Ă  utiliser un système d’aĂ©ronef tĂ©lĂ©pilotĂ© en vertu de la prĂ©sente section dans les circonstances prĂ©vues Ă  l’alinĂ©a (1)a), Ă  condition qu’une telle autorisation soit dans l’intĂ©rĂŞt public et que la sĂ©curitĂ© aĂ©rienne ne risque pas d’être compromise.

Mise Ă  jour des connaissances

901.93 Il est interdit au titulaire du certificat de pilote — aĂ©ronef tĂ©lĂ©pilotĂ© — opĂ©rations complexes de niveau 1 d’utiliser un système d’aĂ©ronef tĂ©lĂ©pilotĂ© en vertu de la prĂ©sente section Ă  moins que, dans les vingt-quatre mois prĂ©cĂ©dant le vol, selon le cas :

Accessibilité du certificat et des relevés

901.94 Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aĂ©ronef tĂ©lĂ©pilotĂ© en vertu de la prĂ©sente section, Ă  moins que les documents ci-après ne lui soient facilement accessibles pendant l’utilisation du système :

Règles relatives aux examens

901.95 Les actes visĂ©s aux alinĂ©as 901.58a) Ă  c) sont interdits relativement Ă  tout examen tenu en vertu de la prĂ©sente section.

Reprise d’un examen ou d’une révision en vol

901.96 Il est interdit à la personne qui échoue à un examen ou à une révision en vol tenus en vertu de la présente section de le reprendre dans les vingt-quatre heures qui suivent l’examen ou la révision.

DĂ©claration — opĂ©rations permises

901.97 (1) Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aĂ©ronef tĂ©lĂ©pilotĂ© en vertu de la prĂ©sente section, sauf si la dĂ©claration au ministre a Ă©tĂ© faite en vertu de l’article 901.194 Ă  l’égard du modèle de ce système et Ă  l’égard de chaque exigence technique applicable prĂ©vue Ă  la norme 922.

(2) MalgrĂ© le paragraphe (1), il est permis au pilote d’utiliser un système d’aĂ©ronef tĂ©lĂ©pilotĂ© en vertu de la prĂ©sente section sans qu’une dĂ©claration ait Ă©tĂ© faite Ă  l’égard des exigences techniques applicables prĂ©vues Ă  l’article 922.10 de la norme 922 si un observateur visuel maintient sans aide un contact visuel avec l’espace aĂ©rien dans lequel l’aĂ©ronef tĂ©lĂ©pilotĂ© est utilisĂ© d’une manière suffisante pour dĂ©tecter les conflits de circulation aĂ©rienne ou tout autre danger et de prendre des mesures pour les Ă©viter et si l’utilisation est effectuĂ©e conformĂ©ment Ă  la norme 923 — Fonctions de dĂ©tection et d’évitement basĂ©es sur la vision.

Utilisation d’un système d’aéronef télépiloté modifié

901.98 (1) Il est interdit au pilote d’utiliser, en vertu de la prĂ©sente section, un système d’aĂ©ronef tĂ©lĂ©pilotĂ© qui a Ă©tĂ© modifiĂ© de quelque manière que ce soit, Ă  moins que :

(2) Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aĂ©ronef tĂ©lĂ©pilotĂ© qui a Ă©tĂ© modifiĂ© de quelque manière que ce soit pour effectuer l’opĂ©ration visĂ©e Ă  l’alinĂ©a 901.87b), Ă  moins que la modification n’ait Ă©tĂ© effectuĂ©e conformĂ©ment aux instructions de la personne qui a fait la dĂ©claration visĂ©e Ă  l’article 901.194 Ă  l’égard du modèle de ce système.

[901.99 à 901.109 réservés]

Section VII — [RĂ©servĂ©e]

[901.110 à 901.132 réservés]

Section VIII — [RĂ©servĂ©e]

[901.133 à 901.155 réservés]

Section IX — exigences mĂ©dicales
DĂ©claration mĂ©dicale — SATP

901.156 (1) Pour l’application du sous-alinĂ©a 901.90b)(i) et de l’alinĂ©a 901.91a), la dĂ©claration mĂ©dicale — SATP atteste que le demandeur ou le titulaire respecte les exigences relatives Ă  l’aptitude physique et mentale prĂ©vues Ă  la norme 924 et elle est annotĂ©e par un mĂ©decin autorisĂ© Ă  pratiquer la mĂ©decine au Canada.

(2) La dĂ©claration mĂ©dicale — SATP est valide Ă  compter de la date oĂą elle est annotĂ©e par un mĂ©decin jusqu’à l’échĂ©ance de soixante mois.

(3) Le ministre peut demander que, avant une date prĂ©vue, la personne qui a fait la dĂ©claration mĂ©dicale — SATP subisse les tests ou examens mĂ©dicaux ou fournisse les renseignements mĂ©dicaux supplĂ©mentaires qui sont nĂ©cessaires pour dĂ©terminer si elle rĂ©pond toujours aux exigences relatives Ă  l’aptitude physique et mentale prĂ©vues Ă  la norme 924 et suspendre le certificat de pilote pour lequel la dĂ©claration mĂ©dicale a Ă©tĂ© faite si elle ne se conforme pas Ă  cette demande.

DĂ©livrance, renouvellement et pĂ©riode de validitĂ© du certificat mĂ©dical — SATP

901.157 (1) Sous rĂ©serve du paragraphe (3) et du paragraphe 901.158(1), le ministre dĂ©livre ou renouvelle un certificat mĂ©dical — SATP sur rĂ©ception d’une demande s’il est dĂ©montrĂ©, au moyen d’un examen mĂ©dical effectuĂ© par un mĂ©decin visĂ© Ă  l’article 901.161, que le demandeur respecte les exigences relatives Ă  l’aptitude physique et mentale prĂ©vues Ă  la norme 924.

(2) Le certificat mĂ©dical — SATP est aussi renouvelĂ© s’il est signĂ©, datĂ© et estampillĂ© conformĂ©ment Ă  l’alinĂ©a 901.163a).

(3) Le ministre :

(4) Le ministre peut :

(5) Le certificat mĂ©dical — SATP est assujetti aux restrictions qui y ont Ă©tĂ© annotĂ©es en application du paragraphe 901.158(2).

(6) Le certificat mĂ©dical — SATP est valide Ă  compter de la date oĂą l’examen mĂ©dical est effectuĂ© pour la dĂ©livrance ou le renouvellement du certificat jusqu’à la première des Ă©ventualitĂ©s suivantes Ă  survenir :

(7) La fin de la pĂ©riode de validitĂ© d’un certificat mĂ©dical — SATP dĂ©livrĂ© ou renouvelĂ© en vertu du paragraphe (1) est calculĂ©e Ă  compter du jour suivant le premier jour du mois qui suit la date oĂą est effectuĂ© l’examen mĂ©dical en vue de la dĂ©livrance ou du renouvellement du certificat.

(8) La fin de la pĂ©riode de validitĂ© d’un certificat mĂ©dical — SATP renouvelĂ© aux termes du paragraphe (2) est calculĂ©e Ă  compter, selon le cas :

(9) Le ministre inscrit sur le certificat mĂ©dical — SATP une pĂ©riode de validitĂ© plus courte si, Ă  la fois :

(10) MalgrĂ© le paragraphe (6), le ministre prolonge la durĂ©e de validitĂ© d’un certificat mĂ©dical — SATP d’au plus soixante jours Ă  compter de la date d’expiration de celui-ci, si les conditions suivantes sont respectĂ©es :

Assouplissement des normes mĂ©dicales — restrictions

901.158 (1) Le ministre peut dĂ©livrer un certificat mĂ©dical — SATP au demandeur qui ne rĂ©pond pas aux exigences visĂ©es au paragraphe 901.157(1) Ă  condition que ce soit dans l’intĂ©rĂŞt public et que la sĂ©curitĂ© aĂ©rienne ne risque pas d’être compromise.

(2) Lorsqu’il dĂ©livre un certificat mĂ©dical — SATP en vertu du paragraphe (1), le ministre y annote les restrictions qui sont nĂ©cessaires pour assurer la sĂ©curitĂ© aĂ©rienne.

(3) Le ministre peut modifier ou enlever toute restriction visĂ©e au paragraphe (2) lorsqu’elle n’est plus nĂ©cessaire pour assurer la sĂ©curitĂ© aĂ©rienne.

(4) Le ministre peut suspendre ou annuler le certificat mĂ©dical — SATP si le demandeur ne respecte pas les restrictions visĂ©es au paragraphe (2).

(5) Avant de dĂ©livrer un certificat mĂ©dical — SATP en vertu du paragraphe (1), le ministre peut exiger que le demandeur subisse tout test pratique relatif aux fonctions de pilote prĂ©vues par la prĂ©sente section ou tout examen mĂ©dical nĂ©cessaire pour dĂ©terminer si le demandeur rĂ©pond aux exigences relatives Ă  l’aptitude physique et mentale prĂ©vues Ă  la norme 924.

(6) Pour les besoins du test pratique visĂ© au paragraphe (5), le ministre peut dĂ©signer comme examinateur toute personne qualifiĂ©e pour agir en qualitĂ© d’évaluateur de vol aux termes de l’article 901.175.

Évaluation par le ministre — aptitude physique et mentale

901.159 (1) Le ministre Ă©value les rapports mĂ©dicaux prĂ©sentĂ©s en application de l’alinĂ©a 901.162b) pour dĂ©terminer si la personne qui demande la dĂ©livrance ou le renouvellement d’un certificat mĂ©dical — SATP satisfait aux exigences relatives Ă  l’aptitude physique et mentale prĂ©vues Ă  la norme 924 qui sont nĂ©cessaires pour la dĂ©livrance ou le renouvellement du certificat mĂ©dical — SATP.

(2) Le ministre doit, par signification Ă  personne ou courrier recommandĂ© Ă  la dernière adresse connue du demandeur :

Révision de l’évaluation

901.160 (1) La personne qui demande le renouvellement d’un certificat mĂ©dical — SATP et qui, selon l’évaluation du ministre, ne satisfait pas aux exigences du paragraphe 901.159(1) peut, dans les trente jours suivant la date de rĂ©ception de l’avis visĂ© au paragraphe 901.159(2) :

(2) Lorsqu’une demande de rĂ©vision d’une Ă©valuation lui est soumise au titre du paragraphe (1), le ministre :

Autorisation d’effectuer un examen médical

901.161 Il est interdit au mĂ©decin d’effectuer l’examen mĂ©dical d’un demandeur en vue de la dĂ©livrance ou du renouvellement d’un certificat mĂ©dical — SATP, Ă  moins qu’il n’effectue l’examen mĂ©dical dans la rĂ©gion oĂą il est autorisĂ© Ă  pratiquer et qu’il ne soit, selon le cas :

Responsabilités du médecin-examinateur

901.162 Le mĂ©decin-examinateur ou le mĂ©decin visĂ© aux alinĂ©as 901.161a) ou b) qui effectue l’examen mĂ©dical de la personne qui demande la dĂ©livrance ou le renouvellement d’un certificat mĂ©dical — SATP :

Examen en vue de faire renouveler un certificat mĂ©dical — SATP ou d’obtenir la permission de continuer Ă  utiliser un SATP

901.163 Lorsque le titulaire d’un certificat mĂ©dical — SATP subit un examen mĂ©dical par un mĂ©decin visĂ© aux alinĂ©as 901.161a) ou b) en vue de faire renouveler son certificat mĂ©dical — SATP ou d’obtenir la permission de continuer d’utiliser un système d’aĂ©ronef tĂ©lĂ©pilotĂ© en vertu de la prĂ©sente section, le mĂ©decin, selon le cas :

[901.164 à 901.174 réservés]

Section X — formation et rĂ©vision en vol
Interdiction — Ă©valuateur de vol

901.175 (1) Il est interdit Ă  toute personne d’exercer des fonctions d’évaluateur de vol pour la rĂ©vision en vol visĂ©e Ă  l’alinĂ©a 901.64c), Ă  moins :

(2) Il est interdit Ă  toute personne d’exercer des fonctions d’évaluateur de vol pour la rĂ©vision en vol visĂ©e Ă  l’alinĂ©a 901.90f) Ă  moins :

Qualification d’évaluateur de vol

901.176 Le ministre annote, sur rĂ©ception d’une demande, la qualification d’évaluateur de vol sur le certificat de pilote du demandeur si ce dernier lui dĂ©montre que, Ă  la fois :

Règles relatives à l’examen

901.177 Il est interdit d’accomplir les actes visĂ©s aux alinĂ©as 901.58a) Ă  c) relativement Ă  l’examen visĂ© Ă  l’alinĂ©a 901.176d).

Reprise de l’examen

901.178 Il est interdit Ă  la personne qui Ă©choue Ă  l’examen visĂ© Ă  l’alinĂ©a 901.176d) de le reprendre dans les vingt-quatre heures qui suivent l’examen.

Présentation d’une déclaration

901.179 Tout fournisseur de formation peut prĂ©senter une dĂ©claration au ministre conformĂ©ment aux exigences de l’article 921.05 ou 921.08 de la norme 921 – AĂ©ronefs tĂ©lĂ©pilotĂ©s si celui-ci est Canadien.

Exigences relatives aux fournisseurs de formation — rĂ©vision en vol

901.180 Le fournisseur de formation qui a prĂ©sentĂ© au ministre la dĂ©claration visĂ©e aux alinĂ©as 901.175(1)b) ou (2)b) est tenu, Ă  la fois :

Conduite des révisions en vol

901.181 Il est interdit d’effectuer la rĂ©vision en vol visĂ©e aux alinĂ©as 901.64c) ou 901.90f), sauf conformĂ©ment aux exigences de l’article 921.06 de la norme 921 – AĂ©ronefs tĂ©lĂ©pilotĂ©s.

Exigences relatives aux fournisseurs de formation — instruction thĂ©orique au sol pour les SATP

901.182 (1) Il est interdit au fournisseur de formation de donner l’instruction thĂ©orique au sol pour les SATP visĂ©e Ă  l’alinĂ©a 901.90d), Ă  moins, Ă  la fois :

(2) Le fournisseur de formation est tenu d’aviser le ministre dans les trente jours qui suivent toute modification à la nomination du directeur de l’instruction au sol.

Exigences relatives au directeur de l’instruction au sol

901.183 Il est interdit Ă  toute personne d’agir en qualitĂ© de directeur de l’instruction au sol Ă  moins d’être titulaire d’un certificat de pilote — aĂ©ronef tĂ©lĂ©pilotĂ© — opĂ©rations complexes de niveau 1 dĂ©livrĂ© en vertu de l’article 901.90 annotĂ© de la qualification d’évaluateur de vol en application de l’article 901.176.

Relevé d’instruction théorique au sol

901.184 Le fournisseur de formation au sol remet un relevĂ© Ă©crit Ă  quiconque termine l’instruction thĂ©orique au sol pour les SATP visĂ©e Ă  l’alinĂ©a 901.90d).

[901.185 à 901.193 réservés]

Section XI — dĂ©claration Ă  l’égard des SATP
Déclaration

901.194 (1) La personne qui prĂ©sente au ministre une dĂ©claration Ă  l’égard d’un modèle de système d’aĂ©ronef tĂ©lĂ©pilotĂ© et Ă  l’égard de toute exigence technique prĂ©vue Ă  la norme 922 le fait conformĂ©ment au paragraphe (2).

(2) La dĂ©claration, Ă  la fois :

(3) Dans le cas du modèle de système d’aĂ©ronef tĂ©lĂ©pilotĂ© destinĂ© aux opĂ©rations visĂ©es aux alinĂ©as 901.69g) ou h) ou 901.87b), il est interdit de prĂ©senter au ministre la dĂ©claration visĂ©e au paragraphe (1) Ă  moins qu’une lettre d’acceptation n’ait Ă©tĂ© dĂ©livrĂ©e Ă  l’égard du modèle de système en vertu de l’article 901.196 dans les deux ans qui prĂ©cèdent la dĂ©claration.

(4) Les circonstances ci-après entraĂ®nent l’invaliditĂ© de la dĂ©claration :

(5) Dans le cas visĂ© Ă  l’alinĂ©a (4)b) Ă  l’égard de l’avis visĂ© Ă  l’alinĂ©a 901.195(1)b), la dĂ©claration n’est invalide qu’à l’égard des opĂ©rations visĂ©es aux alinĂ©as 901.69g) et h) et 901.87b).

(6) Dans le cas visĂ© Ă  l’alinĂ©a (4)c), la dĂ©claration n’est invalide qu’à l’égard des opĂ©rations visĂ©es aux alinĂ©as 901.69g) et h) et 901.87b) et que pendant la pĂ©riode oĂą le rapport annuel n’a pas Ă©tĂ© prĂ©sentĂ©.

(7) La personne qui prĂ©sente la dĂ©claration est tenue d’aviser le ministre de tout changement relatif aux noms, Ă  l’adresse et aux coordonnĂ©es visĂ©s Ă  l’alinĂ©a (2)a) dans les trente jours suivant le changement.

Avis au ministre

901.195 (1) La personne qui a faite au ministre la dĂ©claration visĂ©e Ă  l’article 901.194 avise ce dernier :

(2) La personne avise le ministre, dans le cas visĂ© Ă  l’alinĂ©a (1)a), dès que possible après avoir constatĂ© la lacune et, dans le cas de l’alinĂ©a (1)b), Ă  la date Ă  laquelle elle cesse de maintenir le système de rapports de difficultĂ©s en service.

Délivrance d’une lettre d’acceptation

901.196 Le ministre dĂ©livre, sur rĂ©ception d’une demande comprenant les renseignements ci-après, une lettre d’acceptation au demandeur Ă  l’égard du modèle de système d’aĂ©ronef tĂ©lĂ©pilotĂ© qui fait l’objet de la demande :

Établissement d’un système de rapports de difficultés en service

901.197 (1) La personne qui fait la dĂ©claration visĂ©e Ă  l’article 901.194 Ă  l’égard du modèle du système d’aĂ©ronef tĂ©lĂ©pilotĂ© pour lequel une lettre d’acceptation a Ă©tĂ© dĂ©livrĂ©e en vertu de l’article 901.196 Ă©tablit et maintient un système de rapports de difficultĂ©s en service en vue de recevoir, de consigner, d’analyser et d’examiner les rapports et les renseignements liĂ©s Ă  toute difficultĂ© en service Ă  signaler concernant ce modèle.

(2) Le système de rapports de difficultĂ©s en service comprend  :

Enquête sur les rapports de difficultés en service

901.198 Si la personne qui a fait la dĂ©claration visĂ©e Ă  l’article 901.194 Ă  l’égard d’un modèle de système d’aĂ©ronef tĂ©lĂ©pilotĂ© pour lequel une lettre d’acceptation a Ă©tĂ© dĂ©livrĂ©e en vertu de l’article 901.196 reçoit un rapport de difficultĂ©s en service concernant ce modèle, elle fait enquĂŞte sur la difficultĂ© en service et, si celle-ci dĂ©coule d’une lacune du modèle qui fait en sorte que le système d’aĂ©ronef tĂ©lĂ©pilotĂ© ne respecte plus les exigences techniques visĂ©es au sous-alinĂ©a 901.194(2)a)(iv), Ă©labore une mesure obligatoire pour corriger cette lacune.

Rapport annuel

901.199 (1) La personne qui a fait la dĂ©claration visĂ©e Ă  l’article 901.194 Ă  l’égard d’un modèle de système d’aĂ©ronef tĂ©lĂ©pilotĂ© pour lequel une lettre d’acceptation a Ă©tĂ© dĂ©livrĂ©e en vertu de l’article 901.196 prĂ©sente au ministre un rapport annuel Ă  l’égard de ce modèle.

(2) Le rapport annuel comprend les renseignements suivants :

(3) Le rapport annuel est prĂ©sentĂ© au ministre chaque annĂ©e au plus tard Ă  l’anniversaire de la date Ă  laquelle la dĂ©claration visĂ©e Ă  l’article 901.194 a Ă©tĂ© faite.

Documentation

901.200 La personne qui a fait la dĂ©claration visĂ©e Ă  l’article 901.194 Ă  l’égard d’un modèle de système d’aĂ©ronef tĂ©lĂ©pilotĂ© met Ă  la disposition de tout utilisateur du modèle :

Tenue de dossiers

901.201 (1) La personne qui a fait la dĂ©claration visĂ©e Ă  l’article 901.194 Ă  l’égard d’un modèle de système d’aĂ©ronef tĂ©lĂ©pilotĂ© conserve et, Ă  la demande du ministre, met Ă  la disposition de ce dernier des dossiers dans lesquels sont consignĂ©s les renseignements suivants :

(2) La personne conserve les dossiers visĂ©s au paragraphe (1) jusqu’à celle des dates ci-après qui est postĂ©rieure Ă  l’autre :

[901.202 à 901.212 réservés]

Section XII — certificat d’exploitation de SATP
Admissibilité au certificat d’exploitation de SATP

901.213 Toute personne peut ĂŞtre titulaire d’un certificat d’exploitation de SATP si :

Délivrance

901.214 (1) Le ministre, sur rĂ©ception d’une demande comportant les renseignements prĂ©vus au paragraphe (3), dĂ©livre un certificat d’exploitation de SATP au demandeur si celui-ci lui dĂ©montre qu’il est en mesure :

(2) Pour l’application du paragraphe (1), le demandeur est tenu de disposer :

(3) La demande comprend les renseignements suivants :

Contenu du certificat d’exploitation de SATP

901.215 Le certificat d’exploitation de SATP comprend les renseignements suivants :

Conditions générales relatives au certificat d’exploitation de SATP

901.216 Le certificat d’exploitation de SATP comprend les conditions gĂ©nĂ©rales suivantes :

Manuel d’exploitation de SATP

901.217 (1) Tout exploitant de SATP est tenu d’établir et de tenir Ă  jour un manuel d’exploitation de SATP qui comprend les Ă©lĂ©ments suivants :

(2) Il est tenu de modifier son manuel d’exploitation de SATP si des changements sont apportés à tout élément de son exploitation ou que le manuel n’est plus conforme aux exigences du paragraphe (1).

(3) Il fournit un exemplaire du manuel d’exploitation de SATP et de toutes les modifications qui y sont apportées à chacune des personnes qui participent aux opérations.

(4) Il fournit un exemplaire du manuel d’exploitation de SATP au ministre, à sa demande.

Processus

901.218 (1) L’exploitant de SATP est tenu d’établir et de maintenir des processus qui permettent :

(2) Les processus exigĂ©s au paragraphe (1) relèvent du gestionnaire supĂ©rieur responsable nommĂ© par l’exploitant de SATP en application de l’alinĂ©a 106.02(1)a).

Programme de formation

901.219 (1) L’exploitant de SATP établit et maintient un programme de formation qui a pour objet de permettre aux personnes qui reçoivent la formation d’acquérir la compétence pour exercer les fonctions qui leur sont assignées.

(2) Le programme de formation de l’exploitant de SATP comprend les Ă©lĂ©ments suivants :

(3) L’exploitant de SATP est tenu de veiller à ce que toute formation donnée pour satisfaire aux exigences de la présente section soit basée sur le contenu de son programme de formation.

(4) Il est interdit Ă  l’exploitant de SATP de permettre Ă  une personne d’agir en qualitĂ© d’instructeur, et Ă  toute personne d’agir en cette qualitĂ©, Ă  moins que les exigences suivantes ne soient respectĂ©es :

(5) Il est interdit Ă  l’exploitant de SATP de permettre Ă  une personne d’agir en qualitĂ© d’instructeur, et Ă  toute personne d’agir en cette qualitĂ©, Ă  moins qu’elle n’ait reçu, avant la date oĂą elle commence Ă  agir en cette qualitĂ©, une formation sur les Ă©lĂ©ments suivants :

Personne responsable de la maintenance des SATP

901.220 (1) L’exploitant de SATP nomme un responsable de la maintenance des SATP.

(2) La personne responsable de la maintenance des SATP est tenue, Ă  la fois :

Manuel de contrĂ´le de la maintenance (MCM)

901.221 (1) L’exploitant de SATP est tenu d’établir et de tenir Ă  jour un manuel de contrĂ´le de la maintenance qui contient, Ă  la fois :

(2) Il veille Ă  ce que le manuel de contrĂ´le de la maintenance soit mis Ă  la disposition du ministre sur demande de ce dernier.

Désignation d’un commandant de bord

901.222 Tout exploitant de SATP désigne un commandant de bord pour chaque opération effectuée en vertu de la section VI.

Dossiers

901.223 (1) L’exploitant de SATP tient les dossiers suivants :

(2) Il veille Ă  ce que les dossiers visĂ©s au paragraphe (1) soient mis Ă  la disposition du ministre sur demande de ce dernier et soient conservĂ©s, après leur crĂ©ation, pendant :

89 (1) L’article 903.01 du mĂŞme règlement est remplacĂ© par ce qui suit :

903.01 Il est interdit d’effectuer les opĂ©rations ci-après au moyen d’un système d’aĂ©ronef tĂ©lĂ©pilotĂ©, Ă  moins de se conformer aux dispositions du certificat d’opĂ©rations aĂ©riennes spĂ©cialisĂ©es — SATP dĂ©livrĂ© par le ministre aux termes de l’article 903.03 :

(2) L’alinĂ©a 903.01a) du mĂŞme règlement est remplacĂ© par ce qui suit :

90 Le passage de l’article 903.02 du mĂŞme règlement prĂ©cĂ©dant l’alinĂ©a a) est remplacĂ© par ce qui suit :

903.02 La demande de certificat d’opĂ©rations aĂ©riennes spĂ©cialisĂ©es — SATP est prĂ©sentĂ©e au ministre et comprend les renseignements suivants :

91 Les articles 903.02 et 903.03 du mĂŞme règlement sont remplacĂ©s par ce qui suit :

903.02 (1) Pour les besoins de la demande de certificat d’opĂ©rations aĂ©riennes spĂ©cialisĂ©es — SATP, les opĂ©rations ci-après sont des opĂ©rations de faible complexitĂ© :

(2) Pour les besoins de la demande de certificat d’opĂ©rations aĂ©riennes spĂ©cialisĂ©es — SATP, les opĂ©rations ci-après sont des opĂ©rations de haute complexitĂ© :

(3) La personne qui se propose d’utiliser un système d’aĂ©ronef tĂ©lĂ©pilotĂ© pour effectuer l’une des opĂ©rations de faible complexitĂ© prĂ©vues au paragraphe (1) prĂ©sente au ministre une demande pour un certificat d’opĂ©rations aĂ©riennes spĂ©cialisĂ©es — SATP en fournissant les renseignements suivants :

(4) La personne qui se propose d’utiliser un système d’aĂ©ronef tĂ©lĂ©pilotĂ© pour effectuer l’une des opĂ©rations de haute complexitĂ© prĂ©vues au paragraphe (2) prĂ©sente au ministre une demande de dĂ©livrance de certificat d’opĂ©rations aĂ©riennes spĂ©cialisĂ©es — SATP en fournissant les renseignements suivants :

Demande de modification du certificat d’opĂ©rations aĂ©riennes spĂ©cialisĂ©es — SATP

903.02.1 (1) Le titulaire d’un certificat d’opĂ©rations aĂ©riennes spĂ©cialisĂ©es — SATP peut prĂ©senter au ministre une demande de modification du certificat pour modifier les renseignements suivants :

(2) La demande de modification du certificat d’opĂ©rations aĂ©riennes spĂ©cialisĂ©es — SATP comprend les renseignements suivants :

DĂ©livrance et modification du certificat d’opĂ©rations aĂ©riennes spĂ©cialisĂ©es — SATP

903.03 Sur rĂ©ception d’une demande prĂ©sentĂ©e en conformitĂ© avec les articles 903.02 ou 903.02.1, le ministre dĂ©livre ou modifie le certificat d’opĂ©rations aĂ©riennes spĂ©cialisĂ©es — SATP si le demandeur lui a dĂ©montrĂ© qu’il est en mesure d’effectuer l’opĂ©ration proposĂ©e sans compromettre la sĂ©curitĂ© aĂ©rienne et la sĂ©curitĂ© des personnes.

Contenu du certificat d’opĂ©rations aĂ©riennes spĂ©cialisĂ©es — SATP

903.04 Le certificat d’opĂ©rations aĂ©riennes spĂ©cialisĂ©es — SATP contient ce qui suit :

92 Dans les passages ci-après du mĂŞme règlement, « certificat de pilote — petit aĂ©ronef tĂ©lĂ©pilotĂ© (VLOS) — opĂ©rations avancĂ©es Â» est remplacĂ© par « certificat de pilote — aĂ©ronef tĂ©lĂ©pilotĂ© — opĂ©rations avancĂ©es Â» :

Dispositions transitoires

93 (1) La redevance qui s’applique Ă  la dĂ©livrance d’un certificat d’opĂ©rations aĂ©riennes spĂ©cialisĂ©es — SATP dont la demande est prĂ©sentĂ©e avant la date d’entrĂ©e en vigueur de l’article 31 du prĂ©sent règlement est celle qui s’applique Ă  la date de prĂ©sentation de la demande.

(2) Pour l’application du paragraphe (1), la date de présentation de la demande est celle de sa livraison ou, si elle est postée, celle de sa mise à la poste, la date du cachet en faisant foi.

Entrée en vigueur

94 (1) Sous réserve du paragraphe (2), le présent règlement entre en vigueur le jour de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada.

(2) Les articles 11, 22 et 23, le paragraphe 30(2), les articles 31 et 44, le paragraphe 50(2), les articles 52, 54, 58 et 61, le paragraphe 64(2), l’article 65, les paragraphes 68(1) et 89(2) et l’article 91 entrent en vigueur le 1er avril 2025.

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Vos commentaires seront affichés sur le site Web de la Gazette du Canada à la disposition du public pour examen. Cependant, vous avez le droit de soumettre vos commentaires de façon anonyme. Le cas échéant, vos commentaires seront rendus publics et attribués à une personne anonyme. Aucun autre renseignement à votre sujet ne sera rendu public.

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Les renseignements fournis sont recueillis en vertu de la Loi sur la gestion des finances publiques, de la Loi sur le ministère des Travaux publics et des Services gouvernementaux, de la Loi de mise en Ĺ“uvre de l’Accord Canada–États-Unis–Mexique, ainsi que des lois habilitantes des organismes de rĂ©glementation concernĂ©s, aux fins de recueillir des commentaires liĂ©s aux changements rĂ©glementaires. Vos commentaires et vos documents sont recueillis dans le but d’accroĂ®tre la transparence du processus rĂ©glementaire et de rendre le gouvernement plus accessible aux Canadiens.

Les renseignements personnels soumis sont recueillis, utilisĂ©s, communiquĂ©s, conservĂ©s et protĂ©gĂ©s contre l’accès par les personnes ou les organismes non autorisĂ©s conformĂ©ment aux dispositions de la Loi sur la protection des renseignements personnels et du Règlement sur la protection des renseignements personnels. Les noms des personnes fournis ne seront pas affichĂ©s en ligne; ils seront toutefois conservĂ©s pour que nous puissions communiquer avec ces personnes au besoin. Les noms des organisations qui formulent des commentaires seront affichĂ©s en ligne.

Les renseignements soumis, y compris les renseignements personnels, seront accessibles Ă  Services publics et Approvisionnement Canada, Ă  qui incombe les responsabilitĂ©s de la page Web de la Gazette du Canada, et Ă  l’institution fĂ©dĂ©rale responsable de la gestion du changement rĂ©glementaire proposĂ©.

Toute personne est en droit de demander que les renseignements personnels la concernant lui soient communiquĂ©s ou qu’ils soient corrigĂ©s. Pour demander l’accès Ă  vos renseignements personnels ou leur correction, communiquez avec le Bureau de l’accès Ă  l’information et de la protection des renseignements personnels (AIPRP) de l’institution fĂ©dĂ©rale responsable de la gestion du changement rĂ©glementaire proposĂ©.

Vous pouvez adresser une plainte au Commissariat à la protection de la vie privée du Canada au sujet de la gestion de vos renseignements personnels par une institution fédérale.

Les renseignements personnels fournis sont versĂ©s dans le fichier de renseignements personnels POU 938 ActivitĂ©s de sensibilisation. Les personnes qui souhaitent accĂ©der Ă  leurs renseignements personnels en vertu de la Loi sur la protection des renseignements personnels doivent en faire la demande Ă  l’organisme de rĂ©glementation compĂ©tent en fournissant suffisamment de renseignements pour permettre Ă  l’institution fĂ©dĂ©rale de rĂ©cupĂ©rer les renseignements personnels concernant ces personnes. L’institution fĂ©dĂ©rale pourrait avoir de la difficultĂ© Ă  retracer les renseignements personnels au sujet de personnes qui formulent des commentaires de façon anonyme et qui demandent l’accès Ă  leurs renseignements personnels.