La Gazette du Canada, Partie I, volume 157, numéro 25 : Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (SATP – opérations au-delà de la visibilité directe et autres)

Le 24 juin 2023

Fondement législatif
Loi sur l’aéronautique

Ministère responsable
Ministère des Transports

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Enjeux

L’industrie des SATP (aussi connue sous le nom d’industrie des drones) connaît une croissance rapide au Canada et dans le monde entier. On prévoit qu’elle passera de 22,5 milliards de dollars américains en 2020 à 42,8 milliards de dollars américains en 2025 (The Drone Market Report, 2020). L’évolution de la technologie et des différents cas d’utilisation des drones continuent de devancer les règlements actuels du gouvernement. En effet, de nouveaux règlements sont nécessaires pour soutenir l’industrie et autoriser des opérations plus complexes de façon régulière. À l’heure actuelle, des règles applicables aux petits drones exploités en visibilité directe sont en place; toutefois, pour utiliser des drones au-delà de la visibilité directe et piloter des drones de taille moyenne, les exploitants doivent d’abord obtenir un COAS. Ce processus, qui se déroule au cas par cas, peut exiger beaucoup de temps de la part des demandeurs et des fonctionnaires du Ministère et entraîner des répercussions économiques négatives, y compris un fardeau administratif, pour l’industrie des drones.

En 2019, TC a publié la Feuille de route pour l’examen réglementaire dans le secteur des transports en réponse à la première ronde d’examens réglementaires ciblés du Secrétariat du Conseil du Trésor (SCT). Dans le cadre de l’examen, les intervenants ont déclaré que l’absence d’une réglementation encadrant les opérations au-delà de la visibilité directe constituait un obstacle à la croissance économique de l’industrie des drones. De plus, une étude réalisée en 2019 par Avascent a interrogé 15 secteurs industriels canadiens qui utilisent actuellement des drones, dont l’agriculture, les mines, le milieu universitaire et l’immobilier et l’application de la loi, et a constaté que 80 % des répondants estimaient que l’absence d’une réglementation encadrant les opérations au-delà de la visibilité directe était un obstacle à la croissance du secteur. L’industrie a également exprimé son intérêt pour un environnement réglementaire plus prévisible pour les essais de plus gros aéronefs (plus de 25 kg) dans le cadre d’opérations en visibilité directe afin de développer de nouvelles technologies de façon rentable en permettant l’exécution des essais plus rapidement.

Pour veiller à une utilisation sécuritaire des drones alors que le secteur et la technologie évoluent et croissent rapidement, le gouvernement doit prendre une approche proactive et itérative à la réglementation, introduisant une série de règles au fil du temps qui permettent d’avoir des opérations de plus en plus complexes. Cela permettrait d’avoir un marché canadien compétitif et appuierait l’innovation au Canada. Si la réglementation n’est pas prévisible, elle pourrait faire courir le risque que l’industrie des SATP doive déménager à l’extérieur du Canada pour demeurer économiquement viable.

Le gouvernement fait la promotion d’une approche équilibrée en ce qui a trait au financement des programmes du gouvernement en fonction de laquelle ceux qui profitent des services du programme paient une part des coûts pour ces services. Même si des frais ont été introduits en 2019 pour les services de drone volant en visibilité directe de TC (par exemple l’immatriculation), les COAS sont actuellement émis sans frais pour le demandeur, ce qui signifie que le coût de la prestation de ces services est assumé par les contribuables canadiens et non pas le bénéficiaire du service. Les modifications proposées comprennent des frais pour les services aux SATP, y compris les COAS, afin de mieux s’aligner au principe de l’utilisateur-payeur.

Contexte

Les technologies des drones transforment la façon dont les gens travaillent dans des industries comme l’agriculture, l’exploitation minière, la recherche et le sauvetage, l’inspection des infrastructures, la photographie et le cinéma. Par exemple, un drone peut être utilisé pour recueillir des données de manière plus efficace pour communiquer de l’information à l’agriculture de précision ou garder une personne à l’abri du danger lors de l’évaluation d’un incendie pour repérer les points chauds avant de dépêcher des pompiers. Dans certaines situations, l’utilisation d’un drone, par opposition à un aéronef traditionnel, comme pour inspecter un pont, une ligne électrique ou un pipeline, peut-être moins coûteuse, prendre moins de temps et être plus sécuritaire parce que le pilote peut rester sur le sol. Les premiers intervenants utilisent aussi régulièrement des drones pour trouver des personnes disparues, localiser des suspects et transporter des fournitures de premiers soins dans des situations d’urgence. Les drones sont également devenus un nouveau passe-temps pour les adeptes de l’aviation, nouveaux ou aguerris, qui prennent des photos ou qui font des courses de drones.

L’aviation civile canadienne relève du ministre des Transports en vertu de la Loi sur l’aéronautique (la Loi). En vertu de la Loi, le ministre est responsable de l’élaboration des règlements régissant l’aéronautique et de la surveillance de toutes les questions liées à l’aéronautique. En 2019, le gouvernement a publié le premier ensemble de règles au Canada pour les drones utilisés en visibilité directe qui pèsent jusqu’à 25 kg, inclusivement, avec la création de la partie IX du Règlement de l’aviation canadien (RAC). Ces règles établissent la base sur laquelle des projets réglementaires futurs — y compris les modifications actuellement proposées — se baseront alors que le Canada travaille pour intégrer progressivement des technologies de SATP de plus en plus complexes dans le réseau de transport. Pour appuyer la mise en Å“uvre de la partie IX, TC a élaboré un système en ligne — le portail de gestion des drones – où les Canadiens peuvent immatriculer leur drone, passer un examen de compétences, recevoir leur certificat de pilote et soumettre leur paiement pour ces services. À partir de février 2023, près de 74 000 petits drones avaient été immatriculés auprès de TC, comparativement à 37 000 aéronefs traditionnels, et plus de 88 000 certificats de pilote ont été délivrés à des pilotes de drones partout au Canada.

Avant l’entrée en vigueur de la partie IX du RAC, la seule façon de faire voler un drone à des fins commerciales était d’obtenir un COAS, un processus examiné et approuvé au cas par cas, et les activités récréatives étaient assujetties à un arrêté d’urgence, qui énonçait un ensemble de règles temporaires. Les règles relatives aux opérations en visibilité directe de la partie IX ont réduit le besoin de déposer des demandes de COAS en établissant un seuil en dessous duquel un COAS n’était pas requis. Cette mesure a permis la croissance de l’industrie. Cependant, les progrès technologiques ont entraîné une augmentation des demandes d’approbation de COAS pour des opérations plus complexes.

Les cas d’utilisation de drones évoluent et se multiplient de façon constante. Il existe un grand potentiel d’utiliser la réglementation pour soutenir l’intégration sécuritaire et prévisible des drones dans le système d’aviation en général, tout en encourageant l’innovation et le développement dans l’industrie des drones. Les opérations au-delà de la visibilité directe sont l’avenir des drones, et l’introduction d’opérations courantes dans des environnements à faible risque favoriserait l’innovation et le développement de nouvelles technologies de drones de sorte que l’industrie puisse s’attaquer à des opérations plus complexes et s’intégrer au système plus vaste de l’aviation. Les drones plus gros et les opérations au-delà de la visibilité directe peuvent franchir un plus grand nombre de zones géographiques sur une période plus courte et peuvent également recueillir plus de données en exigeant un moins grand nombre de déploiements par rapport aux opérations en visibilité directe.

L’Ontario Society of Professional Engineers a signalé que l’utilisation de services de drones pourrait profiter aux industries canadiennes qui contribuent actuellement à plus de 600 milliards de dollars au produit intérieur brut du Canada. En Ontario seulement, l’industrie aérospatiale a créé plus de 22 000 emplois en 2019. Le gouvernement du Québec a également affecté des fonds à l’appui du développement d’une grappe de drones utilisés à des fins commerciales dans le cadre de sa stratégie de l’aérospatiale pour 2016 à 2026, reconnaissant ainsi le potentiel et les capacités de l’industrie des drones.

Au cours des trois dernières années, TC a collaboré avec l’industrie à des projets pilotes, à des essais et à des activités de recherche et de développement sur les opérations au-delà de la visibilité directe liés à des sujets comme l’évitement des collisions, la compréhension des répercussions des conditions météorologiques sur les vols de drones et les essais d’impact des collisions, tout en délivrant des COAS pour les opérations à plus faible risque au-delà de la visibilité directe. TC a utilisé l’évaluation des risques opérationnels spécifiques (EROS) internationalement reconnue de la Joint Authorities for Rulemaking on Unmanned Systems (JARUS), pour élaborer un cadre de sécurité pour les drones de taille moyenne et les opérations à plus faible risque au-delà de la visibilité directe, afin d’assurer une expansion sécuritaire des opérations de drone. L’EROS est un outil d’évaluation des risques qui tient compte de facteurs comme l’altitude, le type d’espace aérien et la capacité de détecter et d’éviter d’autres aéronefs. À ce jour, TC a approuvé plus de 190 demandes de COAS pour des opérations à plus faible risque au-delà de la visibilité directe. Les connaissances acquises grâce à la collaboration avec l’industrie, aux projets pilotes et à la recherche et au développement ont permis au Ministère de mieux comprendre les facteurs de sécurité à prendre en considération pour élaborer un cadre de réglementation sûr, prévisible et efficace pour les opérations à plus faible risque au-delà de la visibilité directe.

À mesure que cette nouvelle industrie continuera de prendre de l’expansion, l’industrie des drones contribuera également à la reprise économique après la COVID-19 en créant de nouveaux emplois et de nouvelles possibilités dans différents secteurs, comme la foresterie, l’exploitation minière et la protection de l’environnement, en plus d’appuyer la prestation de services aux collectivités éloignées et autochtones et de renforcer la chaîne d’approvisionnement. Elle permettra également aux entreprises de réaliser des économies puisque les tâches, telles que la collecte de données, peuvent être effectuées de manière plus efficace et réduire les risques associés aux tâches dangereuses. Bien que la COVID-19 ait entraîné des répercussions importantes sur l’industrie de l’aviation traditionnelle, l’industrie des drones a continué de croître au cours des premières années de la pandémie. En 2021, NAV CANADA, le fournisseur de services de navigation aérienne du Canada, a signalé une augmentation de 40 % des autorisations d’accès à l’espace aérien contrôlé pour des drones.

La mise en Å“uvre d’un nouveau cadre réglementaire pour les drones de taille moyenne et les opérations à plus faible risque au-delà de la visibilité directe favoriserait la croissance et l’investissement dans l’économie canadienne. Cela permettrait également à TC de réaffecter des ressources à la délivrance de COAS pour des opérations plus complexes – par exemple dans les centres urbains, à des altitudes plus élevées ou pour des aéronefs plus gros — et à l’intégration avec le secteur de l’aviation en général.

La modernisation des frais, la Loi sur les frais de service et la Directive sur l’imputation et les autorisations financières spéciales

Les modifications réglementaires proposées introduiraient de nouveaux services et frais qui appuient le cadre élargi des SATP. La modernisation des frais est une priorité du gouvernement, comme le démontre l’introduction de la Loi sur les frais de service (LFS) dans le budget de 2017. La LFS indique que le gouvernement appuie les ministères et les organismes qui mettent à jour les frais qu’ils facturent pour les produits et services. Cela représente aussi l’engagement du gouvernement à moderniser ses services et à offrir de la valeur aux Canadiens en établissant des normes de service, en remettant une portion des frais payés aux clients lorsque les normes de service ne sont pas respectées, en ajustant les frais annuellement selon l’indice des prix à la consommation, et en rendant les résultats publics grâce à un rapport annuel.

La modernisation des régimes de frais de TC s’aligne avec les buts de Transports 2030 : Un plan stratégique pour l’avenir des transports au Canada, une initiative de modernisation dont le champion est le ministre des Transports. Les régimes de service et de frais de TC dans de nombreux secteurs d’activités sont mis à jour en consultation avec les intervenants pour fournir des services plus prévisibles à l’industrie, garantissant ainsi la durabilité des services de TC, et s’assurant que ceux qui profitent des services paient une part appropriée des coûts pour les services.

Le régime de frais existant pour les services et les activités de SATP a été créé en 2019 pour appuyer les règlements sur les opérations en visibilité directe. Les modifications proposées se baseraient sur cela pour récupérer une plus grande part des coûts d’administration de l’immatriculation des drones, ainsi que de chercher à récupérer les frais pour les nouveaux services, comme les fonctions d’examen et de certification, qui appuient les opérations en visibilité directe et au-delà de la visibilité directe, en plus de la prestation d’autres services qui seraient fournis pour appuyer le cadre élargi des SATP, comme la délivrance des COAS.

Les changements proposés adhèrent aux exigences de la Directive sur l’imputation et les autorisations financières spéciales qui, entre autres choses, donnent un aperçu des pratiques et contrôles de gestion pour s’assurer que les pratiques de facturation pour les services sont cohérentes dans l’ensemble du gouvernement et que les montants facturés respectent les limites législatives. Conformément à la Directive, TC a élaboré et publié une proposition de frais pour les frais de SATP nouveaux et mis à jour et a tenu des consultations au printemps de 2021.

Objectif

Les modifications proposées visent trois objectifs :

Prévisibilité réglementaire, croissance économique et innovation

Les modifications proposées visent à soutenir la croissance économique et l’innovation, refléter les progrès technologiques et permettre à l’industrie canadienne des drones de demeurer concurrentielle sur le marché mondial des drones tout en autorisant l’utilisation des drones et les essais en toute sécurité dans des environnements à faible risque. Pour ce faire, les modifications réglementaires s’éloigneraient du traitement au cas par cas de certaines opérations de drones en remplaçant les exigences relatives à la délivrance d’un COAS pour les drones de taille moyenne dans les opérations en visibilité directe et les opérations à plus faible risque au-delà de la visibilité directe par un nouveau cadre réglementaire. Cela créerait un environnement réglementaire prévisible et souple pour l’industrie des drones, ce qui appuierait la planification des investissements à long terme tout en réduisant le fardeau administratif coûteux imposé aux entreprises.

Atténuation des risques pour la sécurité

Les modifications proposées visent aussi à atténuer les risques pour les autres utilisateurs de l’espace aérien et les personnes au sol, tout en permettant l’utilisation sécuritaire et la mise à l’essai de SATP dans des environnements à faible risque et en veillant à ce que les pilotes aient une base de connaissances pertinente. Les modifications proposées mettent l’accent sur les règles de sécurité pour le pilote, le produit, les procédures et l’organisation.

Modernisation des frais

La modernisation du régime de frais de TC est un élément clé du plan de transformation du Ministère. Le régime de services et de frais de TC est mis à jour en consultation avec les intervenants afin d’offrir un service plus prévisible à l’industrie, d’assurer la durabilité des services de TC et de veiller à ce que les entités qui bénéficient des services paient une part appropriée du coût de ceux-ci.

Conformément à l’initiative de modernisation des frais de TC, les modifications proposées introduiraient des frais nouveaux et des frais mis à jour pour les services liés aux activités des drones. Ces frais visent à recouvrer une partie des coûts de la prestation des services de TC auprès des entités qui bénéficient des activités, y compris les coûts d’administration de l’immatriculation, de l’examen et de la certification des drones, ainsi que de la prestation d’autres services qui seraient fournis à l’appui du programme, comme la délivrance de COAS.

Description

Portée

Les modifications proposées s’appuieraient sur la partie IX du RAC et instaureraient de nouvelles exigences pour tenir compte des risques accrus de deux nouvelles catégories d’exploitation :

• Drones de taille moyenne pesant plus de 25 kg et jusqu’à 150 kg, inclusivement, pour les opérations en visibilité directe près ou au-dessus de personnes, aussi bien dans un espace aérien contrôlé que non contrôlé ;
• Drones pesant 250 g jusqu’à 150 kg, inclusivement, exploités au-delà de la visibilité directe dans des zones inhabitées et peu peuplées, à moins de 400 pieds au-dessus du sol et dans un espace aérien non contrôlé.

Les nouvelles exigences peuvent être regroupées dans les catégories des « 3 P Â» : le pilote (formation et certification du pilote), le produit (aéronef et systèmes de soutien) et les procédures (règles d’exploitation). De plus, TC propose de nouvelles exigences pour les personnes et les organisations qui exploitent des opérations au-delà de la visibilité directe, comme la nomination d’un cadre supérieur responsable, et l’exigence d’établir des programmes de formation et des processus de gestion des risques. Ces exigences seront abordées plus en détail ci-dessous. Ces nouvelles exigences permettraient une surveillance organisationnelle plus claire associée à des opérations à plus grande échelle, couvrant des zones géographiques plus vastes, ainsi qu’une augmentation du nombre et des types de drones exploités.

Clarification des exigences de propriété canadienne pour les services aériens commerciaux

Les modifications proposées préciseraient les exigences relatives à la propriété pour exploiter des drones à des fins commerciales au Canada, en s’alignant sur les règles existantes pour l’aviation traditionnelle. L’exploitation d’un service aérien commercial (l’utilisation de l’aéronef contre rémunération) au Canada est réservée à :

• un citoyen canadien ou un résident permanent;
• toute administration publique du Canada ou ses mandataires;
• une personne morale ou entité constituée ou formée au Canada sous le régime de lois fédérales ou provinciales et contrôlée de fait par des Canadiens et dont au moins 75 % des intérêts avec droit de vote sont détenus et contrôlés par des Canadiens.

De plus, si un drone transporte du fret, l’exploitant continuera d’être assujetti à la définition de « Canadien Â» en vertu de la Loi sur les transports au Canada (LTC) et devra demander un permis d’exploitation commerciale auprès de l’Office des transports du Canada. Les « services aériens spécialisés Â» signifient la cartographie aérienne, les levés topographiques aériens, la photographie aérienne, la gestion des incendies de forêt, la lutte contre l’incendie, la publicité aérienne, le remorquage de planeurs, les sauts en parachute, la construction aérienne, l’héliportage, les excursions aériennes, la formation au pilotage, l’inspection et la surveillance aériennes, et l’épandage aérien. Les exploitants étrangers de pays avec lesquels le Canada a conclu un accord commercial peuvent obtenir l’autorisation d’offrir des services aériens spécialisés pour autant qu’ils soient détenteurs d’un COAS. Les entités de pays avec lesquels le Canada n’a pas conclu d’accord commercial qui désirent exploiter des activités commerciales pourraient demander une exemption à la réglementation en communiquant avec Transports Canada Aviation civile. Les exploitants étrangers qui désirent utiliser leur drone à des fins récréatives ou qui ne sont pas assujettis à ce qui précède, mais ils devraient obtenir un certificat d’opérations aériennes spécialisées.

Incorporation par renvoi

Il y a quatre normes élaborées par TC et deux publications de TC (TP) qui seraient incorporées par renvoi tel que modifié de temps à autre dans le cadre de cette proposition. L’incorporation par renvoi est un terme utilisé pour décrire un mécanisme qui permet qu’un document ou une liste qui n’est pas dans le texte du règlement soit inclus dans le règlement. Cela fournit plus de détails sur la façon de se conformer au règlement. L’incorporation de ces éléments est conforme à la portée de l’autorité de la loi d’habilitation (la Loi sur l’aéronautique) et ces documents et normes peuvent être correctement qualifiés d’élaboration des règlements. Les incorporations par renvoi sont les suivantes :

1. Norme 921 — Aéronefs télépilotés

Cette norme a déjà été incorporée dans le cadre de la Partie IX du RAC et a été mise à jour pour appuyer les nouvelles exigences de certification et de formation des pilotes.

2. Norme 922 — Assurance de la sécurité des SATP

Cette norme a déjà été incorporée dans le cadre de la Partie IX du RAC et a été mise à jour pour appuyer les nouvelles exigences techniques de l’ATP.

3. Standard 923 — Détection et évitement en visibilité directe

Il s’agit d’une nouvelle norme qui a été élaborée pour appuyer la détection et l’évitement d’autres aéronefs.

4. Standard 924 — Exigences médicales pour les pilotes de SATP

Il s’agit d’une nouvelle norme qui a été élaborée pour appuyer la condition physique des pilotes.

5. TP 15263 — Connaissances exigées pour les pilotes de systèmes d’aéronefs télépilotés de 250 g jusqu’à 150 kg, inclusivement dans les opérations de base et avancées

Il s’agit d’un TP existant de TC, qui est déjà incorporé à la partie IX du RAC, et une nouvelle version a été créée pour refléter les nouvelles exigences de connaissances pour les titulaires d’un certificat de pilote en opérations avancées.

6. TP 15530 — Connaissances exigées pour les pilotes de systèmes d’aéronefs télépilotés fonctionnant au-delà de la visibilité directe du pilote

Il s’agit d’un nouveau TP qui a été élaboré pour appuyer les nouvelles exigences de connaissances pour les opérations complexes de niveau 1.

Toutes les normes et les TP seraient disponibles sur le site Web de TC. Une fois le règlement en vigueur, TC surveillerait l’évolution de l’industrie, y compris toute nouvelle information provenant des organismes de normalisation et le rendement en matière de sécurité des opérations assujetties aux nouvelles normes, et évaluerait si des normes devraient être mises à jour. Les mises à jour seraient communiquées aux intervenants et feraient l’objet de consultations avec ceux-ci par l’entremise du Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne (CCRRAC) de TC et seraient affichées sur le site Web de TC.

Le pilote

Élargissement des privilèges pour les certificats de pilote — opérations avancées

La partie IX actuelle du RAC a créé une base de référence solide en matière de sécurité. Il n’y a eu aucun décès ni blessure grave depuis son entrée en vigueur en 2019. Au cours des trois dernières années, TC a surveillé la façon dont l’industrie a évolué et, après avoir réexaminé les connaissances requises pour obtenir un certificat de pilote — opérations avancées, TC a déterminé que les opérations suivantes peuvent être ajoutées aux types d’opérations effectuées par les titulaires d’un certificat de pilote avancé sans qu’il soit nécessaire d’obtenir un nouveau certificat de pilote :

• les opérations en visibilité directe avec un drone de taille moyenne (plus de 25 kg jusqu’à 150 kg inclusivement);
• les opérations en visibilité directe prolongée, à l’aide d’un observateur visuel pour balayer du regard l’espace aérien;
• les opérations en visibilité directe intermittente, ce qui permettrait au drone de contourner un obstacle (par exemple un immeuble) sans l’aide d’un observateur visuel.

Les règles d’exploitation supplémentaires qui sont proposées pour atténuer les risques avec les nouvelles opérations seront abordées plus en détail ci-dessous dans la section intitulée « Procédures Â».

Opérations à plus faible risque au-delà de la visibilité directe

Les modifications introduiraient un nouveau processus de certification du pilote pour les opérations à plus faible risque au-delà de la visibilité directe appelées opérations complexes de niveau 1.

Prérequis

Avant de recevoir un certificat l’autorisant à mener des opérations complexes de niveau 1, un pilote doit être âgé d’au moins 18 ans et avoir réussi l’examen en ligne pour les opérations avancées en vertu de la partie IX du RAC afin de garantir une base suffisante de connaissances en aviation et de connaissances sur les règles de la partie IX.

Processus de certification des pilotes

1. Le processus de certification des pilotes commencerait par la participation d’un pilote à la formation obligatoire sur les SATP (« Ã©cole de formation au sol Â») donnée par une école qui répond aux exigences des fournisseurs de formation sur les SATP, dont il est question plus en détail ci-dessous.
2. Après avoir réussi la formation au sol, le pilote devra réussir un nouvel examen en ligne à choix multiples offert par l’entremise du Portail de gestion des drones (PGD) de TC. L’examen en ligne porterait sur des sujets applicables aux opérations à plus faible risque au-delà de la visibilité directe, comme les considérations relatives à la densité de la population (c’est-à-dire la concentration de personnes dans une région géographique), aux conditions météorologiques, à la façon dont le drone fonctionne, ainsi qu’à la planification de vol en profondeur, aux défaillances potentielles des systèmes, aux connaissances techniques liées aux liens de communication des systèmes, à la détection et à l’évitement des dangers et aux autres utilisateurs de l’espace aérien.
3. Une fois que le pilote a réussi l’examen en ligne, il doit consulter un médecin titulaire d’un permis provincial ou territorial qui évaluera s’il est médicalement apte à voler en fonction d’une nouvelle norme médicale pour les SATP. Le médecin évaluerait la connaissance et la capacité d’un pilote à traiter l’information, sa santé mentale et sa consommation de médicaments, de drogues et d’alcool, autant de facteurs qui pourraient nuire à son jugement. Si le pilote répond aux exigences de la norme, le médecin signe le formulaire de déclaration créé par TC et le pilote doit confirmer à TC, par l’entremise du PGD, que cette étape a été effectuée. La norme médicale est proposée pour les opérations au-delà de la visibilité directe afin d’atténuer le risque supplémentaire associé à la prise de décision complexe requise pour effectuer un vol au-delà de la visibilité directe en s’assurant que les pilotes sont mentalement aptes à piloter.
4. Ensuite, le pilote effectuerait un test en vol en personne sous la supervision d’un évaluateur de vol. Au début du test en vol, l’évaluateur de vol devrait vérifier l’identité du pilote et s’assurer que celui-ci a reçu le feu vert d’un médecin. Le pilote devrait ensuite réussir un test en vol qui porte sur des sujets liés au vol au-delà de la visibilité directe, comme la planification du vol, la réalisation d’une inspection du site, les procédures d’urgence, les décollages et les atterrissages, ainsi que les exigences techniques liées à l’aéronef et aux systèmes de soutien.

Une fois ces quatre étapes franchies avec succès, le pilote serait en mesure de présenter une demande en ligne par l’entremise du PGD pour obtenir un certificat de pilote pour les opérations complexes de niveau 1, qui serait délivré automatiquement lors de la réception du paiement des frais associés.

Période de validité et de renouvellement

Le certificat de pilote de SATP pour les opérations complexes de niveau 1 n’expirerait pas, mais tous les deux ans, les pilotes devraient effectuer au moins une activité de renouvellement de formation reconnue par TC, comme d’effectuer un nouveau test en vol, de compléter des activités de formation offertes par TC ou la reprise d’un des tests de pilotage par l’entremise du PGD. Ces activités seront décrites dans la Norme 921 — Aéronefs télépilotés.

Pour continuer de satisfaire aux exigences relatives à l’aptitude médicale, un pilote devrait recevoir l’attestation d’un médecin tous les cinq ans. Les pilotes ne seraient pas tenus de présenter les documents d’attestation d’aptitude, mais devraient les conserver comme preuve de l’obtention de l’attestation. Cette période de renouvellement est conforme aux certificats médicaux de catégorie 4 dans l’aviation traditionnelle.

Si l’une ou l’autre de ces exigences de renouvellement n’est pas respectée, le certificat de pilote pour les opérations complexes de niveau 1 ne sera pas valide et resterait invalide jusqu’à ce que le pilote ait terminé une activité de renouvellement de formation et renouvelé l’attestation du médecin.

Fournisseurs de formation sur les SATP

Pour pouvoir offrir la nouvelle formation obligatoire au sol, un fournisseur de formation sur les SATP devrait nommer un instructeur au sol en chef titulaire d’un certificat de pilote pour les opérations complexes de niveau 1 et d’une qualification d’évaluateur de vol chargé de surveiller le programme de formation et qui serait responsable, au nom de l’école, de garantir la conformité aux nouvelles exigences réglementaires. La formation doit être dirigée par un instructeur, durer au moins 20 heures et être conforme au TP 15530 — Connaissances requises pour les opérations complexes de niveau 1. Le fournisseur de formation sur les SATP devra aussi fournir aux candidats la preuve qu’ils ont terminé leur formation au sol. Une fois que le fournisseur de formation respecte les exigences susmentionnées, le fournisseur de formation sur les SATP déclarerait à TC qu’il se conforme aux règles et qu’il serait en mesure de commencer à offrir de la formation au sol pour les opérations complexes de niveau 1. L’ébauche proposée du TP 15530 sera affichée sur le site Web du CCRAC aux fins d’examen et de commentaires tout au long de la période pendant laquelle le projet de Règlement est disponible aux fins de commentaires dans la Partie I de la Gazette du Canada.

Évaluateurs de vol

Un évaluateur de vol est un pilote de drone qui a réussi sa certification de pilote et qui a passé un examen pour obtenir une qualification d’évaluateur de vol. À l’instar des règles actuelles de la partie IX, pour offrir des examens de vol en personne, un évaluateur de vol devrait travailler pour un fournisseur de formation qui a déclaré à TC qu’il répond aux nouvelles exigences ci-dessus. L’évaluateur de vol devrait réussir l’examen des opérations complexes de niveau 1 pour que sa qualification d’évaluateur de vol préexistante soit valide pour qu’il puisse commencer à évaluer des vols.

Les produits

Immatriculation

Ces modifications proposées élargiraient les exigences en matière d’immatriculation, y compris les frais, pour les drones afin d’inclure tous les drones pesant 250 g et plus. Les exigences actuelles ne s’appliquent qu’aux drones pesant plus de 250 g, jusqu’à 25 kg, inclusivement. L’immatriculation continuerait de se faire en ligne au moyen du PGD. Cela permettrait de répondre aux demandes des intervenants qui veulent un moyen commun d’identifier les propriétaires de drones de toutes tailles et de fournir à TC de meilleures données sur le secteur canadien.

Systèmes d’aéronefs télépilotés et processus d’assurance de la sécurité

Les modifications proposées élargiraient le processus de déclaration de la partie IX existant pour les fabricants de SATP en instaurant un processus d’examen de TC pour certaines opérations à plus grand risque appelé un processus de déclaration validée au préalable. Les fabricants déterminent quelles exigences techniques leurs drones et les systèmes d’appui respectent et s’ils veulent déclarer à TC au moyen d’une déclaration ou du processus de déclaration validée au préalable. Un drone ne peut pas effectuer de vol dans les environnements opérationnels du nouveau cadre à moins qu’une déclaration ou une déclaration validée au préalable ait été faite par le fabricant pour exploiter dans l’environnement opérationnel respectif.

1. Le processus de déclaration

En vertu de la partie IX du RAC, un fabricant peut déclarer à TC que son drone répond aux exigences techniques de la Norme 922 — Assurance de la sécurité des SATP, qui vise les petits drones utilisés dans un espace aérien contrôlé, près de personnes ou au-dessus de personnes. Si un fabricant a fait une déclaration de sécurité concernant son drone, celui-ci peut être utilisé pour ces opérations. À l’heure actuelle, les fabricants déclarent officiellement que leur drone répond aux exigences techniques de la norme 922 en soumettant un formulaire en ligne sur le site Web de TC.

Les modifications proposées autoriseraient les fabricants qui veulent effectuer des vols avec leurs SATP dans les opérations suivantes à utiliser le processus de déclaration :

• l’utilisation d’un drone de taille moyenne dans un espace aérien contrôlé;
• l’utilisation d’un drone de taille moyenne dans un espace aérien non contrôlé;
• l’utilisation d’un drone de taille moyenne loin des personnes;
• l’utilisation d’un drone au-delà de la visibilité directe à l’écart des zones peuplées, à moins de 400 pieds, et dans l’espace aérien non contrôlé.

2. Le processus de déclaration validée au préalable (DVP)

Le processus de DVP est un processus en deux étapes qui s’appuie sur le processus de déclaration existant ci-dessus en ajoutant une nouvelle étape où les fabricants ou les fournisseurs de services (une organisation qui fournit un service, comme un service qui prend en charge la communication entre le drone et le contrôleur ou qui prend en charge la détection d’autres aéronefs), doivent soumettre un plan qui montre comment la conception de son aéronef ou de son système répondra aux exigences de la Norme 922. Une fois ce plan accepté par TC, TC fournirait au fabricant ou au fournisseur de services une lettre d’acceptation. Le fabricant ou le fournisseur de services exécuterait le plan accepté et déclarerait ensuite à TC que son système est conforme à la Norme 922.

La norme 922 — Assurance de la sécurité des SATP sera mise à jour et sera disponible sur le site Web de TC aux fins de consultation au moment de la publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada.

Les modifications proposées exigeraient des déclarations validées au préalable si un fabricant veut que ses drones puissent effectuer les opérations suivantes :

• les opérations en visibilité directe avec des drones de taille moyenne près et au-dessus des personnes,
• certaines opérations au-delà de la visibilité directe dans l’espace aérien non contrôlé, à moins de 400 pieds, et au-dessus de zones peu peuplées.

Rapport annuel sur les déclarations validées au préalable

Pour maintenir la validité d’une DVP visant un drone, les fabricants ou les fournisseurs de services devraient présenter un rapport annuel à TC indiquant le nombre estimatif d’heures de vol du produit, une description de tout problème lié à la sécurité qui a été soulevé au cours de l’année et tout changement de conception susceptible d’influer sur la conformité aux exigences de la Norme 922. En fournissant à TC des renseignements sur la sécurité et les modifications apportées à la conception d’un produit ou d’un service, les rapports annuels tiennent les fabricants et les fournisseurs de services responsables du soutien continu du système et de la surveillance de la sécurité de leur système.

Rapport de difficultés en service

Une difficulté en service est une défectuosité ou un défaut qui pourrait toucher la sécurité du drone ou blesser une personne. Les fabricants ou les fournisseurs de services qui ont des DVP sur leur drone ou leur système devraient établir et tenir à jour un système de déclaration des difficultés en service pour les pilotes et les titulaires de certificats d’exploitant de SATP (voir ci-dessous pour plus de détails). Les fabricants devraient fournir aux exploitants une description des systèmes ou des éléments qui sont essentiels à la sécurité afin qu’ils puissent en faire rapport au fabricant ou au fournisseur de services dès que possible toute difficulté de service. Les fabricants et les fournisseurs de services devraient enquêter sur les difficultés en service. S’il est conclu que le système ne répond plus aux exigences techniques de la Norme 922, une mesure obligatoire, à savoir une mesure visant à prévenir une situation dangereuse ou potentiellement dangereuse, devrait être élaborée pour corriger le problème. Les fabricants et les fournisseurs de services devront aviser les exploitants de la mesure obligatoire dès que possible et de la validité de la déclaration sur le produit ou le système de soutien.

Procédures

Règles d’exploitation pour les opérations en visibilité directe prolongée et les opérations en visibilité directe intermittente

Comme il a été mentionné précédemment, les amendements proposés élargissaient les opérations qui seront autorisées en vertu de la partie IX existante du RAC afin que les titulaires actuels (et futurs) d’un certificat de pilote – opérations avancées puissent effectuer des opérations en visibilité directe prolongée et des opérations en visibilité directe intermittente en suivant les règles d’exploitation proposées, notamment les suivantes :

• lorsqu’il effectue des opérations en visibilité directe prolongée, le drone doit demeurer à une certaine distance du pilote, tandis qu’une deuxième personne balaye du regard l’espace aérien et avise le pilote de la présence de tout autre utilisateur de l’espace aérien ou de tout autre danger;
• lorsqu’il effectue des opérations en visibilité directe intermittente, un pilote peut contourner un obstacle avec son drone sans maintenir une visibilité directe pour autant qu’il garde le drone à une certaine distance de l’obstacle. Cela permettrait de réaliser des tâches comme l’inspection d’un immeuble ou la prise de photos d’une maison aux fins de transactions immobilières.

Règles d’exploitation pour les drones de taille moyenne dans les opérations en visibilité directe

Les exigences actuelles de la partie IX continueraient de s’appliquer aux drones de taille moyenne dans les opérations en visibilité directe comme

• les opérations dans l’espace aérien non contrôlé continueraient d’être à moins de 400 pieds;
• les opérations dans l’espace aérien contrôlé continueraient d’exiger l’autorisation du contrôle de la circulation aérienne.

De plus, de nouvelles exigences sont proposées afin d’atténuer les risques pour la sécurité supplémentaires associés aux drones plus gros, comme

• augmenter la distance minimale avec les personnes qui ne participent pas à l’opération. Cela réduirait le risque qu’un drone plus gros cause des blessures à une personne;
• intégrer d’autres considérations relatives à la planification du vol, comme les conditions météorologiques et la nécessité de s’assurer que le drone ne vole pas par conditions de faible visibilité qui auraient une incidence sur la capacité du pilote de maintenir la visibilité directe.

Règles d’exploitation pour les opérations à plus faible risque au-delà de la visibilité directe

Afin d’atténuer les risques potentiels associés aux opérations à plus faible risque au-delà de la visibilité directe, les pilotes devraient limiter l’exploitation à un espace aérien non contrôlé et les opérations devraient être maintenues au-dessus des zones peu peuplées. Cela signifie que les pilotes ne seraient autorisés à survoler que des zones de moins de 25 personnes par kilomètre carré. Un pilote devrait déterminer à l’avance de la densité de la population dans sa zone de vol prévue en

• consultant les cartes de population fournies par Statistique Canada (les cartes sont mises à jour tous les quatre ans);
• validant les cartes de Statistique Canada en effectuant une étude de site;
• répertoriant les événements locaux, les rassemblements et les autres endroits où des personnes peuvent se rassembler, comme les concerts, les festivals et les tournois sportifs.

D’autres exigences proposées seraient que les vols soient effectués à une altitude de moins de 400 pieds, dans un espace aérien non contrôlé, et à l’écart des aérodromes énumérés dans le Supplément de vol – Canada.

Certificat d’exploitant de SATP (CES)

À mesure que les opérations de drones deviennent plus complexes, il est important que les entreprises et les organisations se dotent de politiques et de procédures efficaces en matière de sécurité adaptées à leur organisation et aux opérations qu’elles mèneront. Cela aiderait à atténuer les risques associés aux plus grandes entreprises qui ont plus d’employés (par exemple la nécessité de procédures d’exploitation normalisées), aux plus grandes flottes ayant plus d’exigences de maintenance, mais aussi aux opérations dont les temps de vol au-dessus de zones géographiques plus vastes au-delà de la visibilité directe sont prolongés. Une gestion efficace des risques améliore la sécurité d’une organisation et sa capacité de cerner continuellement les dangers, en plus de lui permettre de contrôler les risques en temps réel plutôt qu’après coup, ce qui permet de prévenir les incidents et les accidents.

TC propose un nouveau certificat d’exploitant de SATP (CES) qui s’inspire des exigences existantes pour l’aviation traditionnelle (c’est-à-dire un certificat d’exploitation privée en vertu de l’article 604 de la partie VI du RAC et un certificat d’exploitation aérienne en vertu de la partie VII du RAC), mais à l’échelle et ajustées pour répondre aux réalités de l’exploitation de SATP de toutes tailles. En vertu de la partie VII du RAC, le certificat d’exploitation aérienne prévoit des mesures d’atténuation des risques pour les services aériens commerciaux, tandis que le certificat d’exploitation privée vise une personne qui exploite son aéronef à des fins personnelles ou commerciales à plus petite échelle. Les certificats d’exploitation existants ne s’appliquent pas aux SATP; le nouveau CES proposé serait requis pour tout pilote ou toute organisation qui a l’intention de mener des opérations au-delà de la visibilité directe. Le pilote individuel ou l’entreprise ou l’organisation devrait déclarer à TC qu’ils satisfont aux exigences du RAC par l’entremise du portail de gestion des drones. Il n’y aurait aucune exigence de renouvellement si les exigences du RAC continuent d’être respectées. Pour obtenir un CES, les pilotes, les entreprises et les organisations seraient tenus de disposer de politiques et de procédures qui reflètent la taille et la complexité des opérations qu’ils effectueraient et qui comprennent des éléments comme les suivants :

• nomination d’un cadre supérieur responsable;
• identification d’une personne responsable de l’entretien;
• mise en Å“uvre d’un programme de formation ;
• mise en Å“uvre de procédures d’exploitation normalisées en vol;
• mise en Å“uvre d’un processus de gestion des risques pour la sécurité.

Le cadre supérieur responsable et la personne responsable de l’entretien pourraient être la même personne dans les cas où il n’y a qu’un seul pilote visé par un CES ou dans le cas d’organisations de plus petite taille.

Frais proposés pour les services

TC propose d’imposer des frais pour les services à l’appui des modifications proposées pour les opérations en visibilité directe de drones de taille moyenne et les opérations à plus faible risque au-delà de la visibilité directe, comme de nouveaux certificats de pilote et des lettres d’acceptation pour les déclarations validées au préalable.

TC a effectué un exercice exhaustif d’établissement des coûts conformément aux Lignes directrices sur l’établissement des coûts du Secrétariat du Conseil du Trésor. Une estimation complète des coûts a été effectuée. Elle portait sur tous les coûts pertinents liés à la prestation d’une activité ou d’un service, y compris les coûts directs et indirects. L’exercice d’établissement des coûts effectué relativement aux modifications proposées tenait compte de différents éléments comme les coûts salariaux, les régimes d’avantages sociaux, la formation et les déplacements, les locaux à bureaux, les services de soutien internes et les coûts de développement et d’entretien des systèmes de technologie de l’information. Le coût total de la prestation d’une activité est le montant maximal que TC pourrait facturer.

TC a tenu compte des avantages publics et privés de ses services de drones et une analyse a révélé que les utilisateurs commerciaux et récréatifs de drones et les fabricants de drones profitent principalement des activités liées aux drones de TC, dans une proportion qui varie de 80 à 100 %, selon l’activité envisagée. Elle a également révélé que le public profite des activités liées aux drones de TC qui appuient l’innovation et le développement économique, maintiennent la sécurité et permettent des services publics fondés sur les drones (par exemple les services non commerciaux de premiers intervenants dont les avantages reviennent entièrement au public). La fourchette en pourcentage des avantages publics par rapport aux avantages privés aide à déterminer le montant des coûts que TC pourrait recouvrer en imposant des frais pour ces activités.

TC a également tenu compte d’exemples de frais semblables imposés ailleurs dans le monde pour l’exploitation de drones pour établir les frais. Comme il est indiqué plus loin dans la section intitulée Coopération et harmonisation en matière de réglementation, les frais proposés par TC pour les drones sont comparables à ceux d’autres administrations. TC a également tenu compte des répercussions sur les intervenants, comme d’autres frais qu’un client devrait payer pour exploiter ses activités dans l’espace des drones, et de l’incidence de chaque droit sur des groupes d’intervenants différents. Les frais majorés proposés, comme ceux relatifs au traitement des demandes de COAS très complexes, sont généralement payables par les entreprises commerciales et reflètent le niveau d’effort plus élevé que doit engager TC pour fournir le service. Des frais moins élevés, comme pour l’immatriculation des drones, sont payables par un large éventail de clients, y compris les exploitants à des fins récréatives.

Dans l’ensemble, les frais proposés visent à équilibrer un certain nombre d’objectifs, notamment les suivants :

• Favoriser l’innovation et les possibilités économiques dans le secteur des drones ;
• Encourager la conformité à la réglementation dans cette industrie nouvelle et en croissance ;
• Maintenir la sécurité dans le secteur des transports.

Facturer des frais aux utilisateurs des activités et des services de drones de TC réduirait le fardeau financier des contribuables canadiens.

Veuillez consulter le tableau ci-dessous pour connaître les frais actuels et les frais proposés. Les particuliers et les entreprises devront payer ces frais pour accéder au service et ils pourront effectuer le paiement en ligne en utilisant une carte de crédit.

Services et frais proposés

Service	Service existant/nouveau service	Frais actuels	Frais proposés	Estimation du nombre annuel de transactions	Taux de recouvrement des coûts
Immatriculation d’un drone	Existant	5 $	10 $	26 436	98 %
Examen des opérations complexes de niveau 1	Nouveau	S. O.	50 $	232	38 %
Certificat de pilote – Opérations complexes de niveau 1	Nouveau	S. O.	125 $	84	44 %
Déclarations validées au préalable	Nouveau	S. O.	1 200 $	15	43 %
Certificat d’exploitant de SATP	Nouveau	S. O.	250 $	43	15 %
Certificat d’opérations aériennes spécialisées – Faible complexité note * du tableau b1	Existant	S. O.	150 $	445	36 %
Certificat d’opérations aériennes spécialisées – Complexité élevée note * du tableau b1	Existant	S. O.	2 000 $	97	32 %
Modification d’un certificat d’opérations aériennes spécialisées existant note * du tableau b1	Existant	S. O.	60 $	51	11 %
Note(s) du tableau b1 Note * du tableau b1 Ces frais ne s’appliqueraient pas aux fournisseurs de services d’intervention d’urgence, aux organismes de sécurité publique ou à d’autres organismes gouvernementaux (par exemple les services de police, les municipalités) dans le cas des COAS délivrés dans le but d’autoriser des opérations non commerciales des premiers intervenants ou des services d’urgence ou des opérations de détection de menaces imminentes. Ces services génèrent des avantages purement publics — il n’y a pas de profit ou d’autre avantage " privé " pour le demandeur du COAS. Retour à la note * du tableau b1

Une fois les frais entrés en vigueur, TC présenterait un rapport annuel sur les coûts des activités et des services ainsi que sur les revenus générés, conformément à la LFS. Pour les frais qui répondent à certains critères en vertu de la LFS, TC ferait rapport sur les résultats de rendement des normes de service et effectuerait des remises aux clients si les normes de service ne sont pas respectées, conformément à la Politique sur les remises de TC accessible au public. De plus, TC rajusterait les frais chaque année en fonction de l’inflation et, comme il a été mentionné précédemment, ce rajustement annuel des frais s’appliquerait également aux frais pour les opérations en visibilité directe existants.

Certains des frais proposés sont considérés comme de faible importance, au sens du Règlement sur les frais de faible importance (c’est-à-dire ceux dont le prix est inférieur à 150 $ à l’entrée en vigueur). En vertu de la LFS, les frais de faible importance ne sont pas assujettis à des remises, à des normes de rendement ou à un rajustement annuel automatique. Toutefois, TC prévoit de respecter les normes de service internes pour tous ses frais liés aux drones et de rajuster tous les frais liés aux drones en fonction de l’inflation, peu importe la désignation de faible importance.

Élaboration de la réglementation

Consultation

Consultation précoce et projets pilotes

En 2017, TC a lancé des projets pilotes avec l’industrie afin de mieux comprendre la technologie et les risques pour la sécurité associée, tout en permettant aux exploitants d’acquérir de l’expérience sur le terrain. Le centre d’intérêt de ces premiers projets pilotes était de collaborer avec des premiers intervenants pour mener des opérations en visibilité directe prolongée dans les régions rurales. Ces projets pilotes comprenaient des opérations, comme des essais d’opérations de recherche et de sauvetage et la livraison de fournitures de premiers soins. TC a appris que la technologie laissait encore place à la croissance, mais que les opérations dans les régions rurales créaient un environnement sécuritaire pour les essais. En 2018, TC a lancé un appel de projets pilotes pour des opérations au-delà de la visibilité directe qui ont été menées de 2018 à 2019 avec des entreprises, comme Postes Canada, Canadian UAV et Drone Delivery Canada, afin d’effectuer des opérations dans des régions éloignées, des levés de pipelines sur de longues distances et la livraison de fournitures essentielles.

Peu après l’entrée en vigueur des premières règles sur les drones au Canada concernant la visibilité directe en 2019, TC a tenu l’atelier Parlons drones, une séance de travail de deux jours qui a réuni environ 125 intervenants pour discuter de l’avenir des opérations au-delà de la visibilité directe. Les participants comprenaient des représentants de différents segments de l’industrie (par exemple exploitants, fabricants, fournisseurs de formation) ainsi que des représentants du milieu universitaire, d’organismes d’application de la loi, d’autres ministères fédéraux et d’organisations provinciales et municipales. Les intervenants ont indiqué le besoin de se doter d’un cadre souple pour s’adapter à l’évolution rapide de la technologie, et ce, le plus tôt possible. S’appuyant sur ce qui est ressorti des commentaires entendus lors de l’atelier Parlons drones, des commentaires de l’industrie naissante, des résultats de la recherche et du développement et des projets pilotes, TC a élaboré un cadre pour la délivrance de COAS pour les opérations au-delà de la visibilité directe, qui a été distribué aux intervenants lors de la Conférence de 2019 de Systèmes télécommandés Canada qui s’est tenue à Ottawa (Ontario). Ce cadre a utilisé l’évaluation des risques opérationnels spécifiques internationalement reconnue pour fournir une base de référence pour les mesures d’atténuation des risques et le type d’opérations que TC pourrait autoriser, ce qui, en retour, a accru la prévisibilité pour les intervenants et a réduit le temps de traitement des demandes de COAS.

Avis de consultation sur les modifications proposées

TC a adopté une approche par étapes pour la consultation sur les modifications proposées, ce qui a permis au Ministère de fournir aux intervenants des éléments plus faciles à assimiler sur lesquels formuler des commentaires, ainsi que de tenir compte des nouvelles considérations découlant de la rétroaction et des progrès de l’industrie.

Au printemps 2020, TC a publié un avis de proposition de modification (APM) assorti d’une période de consultation de 60 jours décrivant un cadre proposé pour les drones de taille moyenne exploités dans des opérations en visibilité directe et des opérations à plus faible risque au-delà de la visibilité directe. Au cours de la période de commentaires, TC a reçu 230 mémoires de la part d’un large éventail d’intervenants, y compris des fabricants, des exploitants commerciaux, des organismes de sécurité publique et des membres de la communauté aéronautique en général. Des consultations virtuelles ont été tenues par la suite pour fournir des éclaircissements, répondre à d’autres questions et recevoir des commentaires des intervenants. Des questions et des préoccupations ont été soulevées au sujet de la façon dont TC a tenu compte des risques pour la sécurité des autres utilisateurs de l’espace aérien et des personnes au sol. Pour répondre à ces questions et à ces préoccupations, TC a fourni des détails supplémentaires sur la façon dont il a défini et évalué les environnements proposés pour les nouvelles opérations de drones. Dans l’ensemble, l’industrie des drones a appuyé les règles, indiquant que l’approche proposée établirait un bon équilibre entre l’atténuation des risques pour la sécurité et une plus grande marge de manÅ“uvre pour la croissance de l’industrie. L’industrie des drones a également exprimé le besoin que les modifications proposées soient publiées le plus tôt possible.

Afin d’étoffer l’APM, au printemps 2021, TC a publié une proposition sur les frais d’utilisation, assortie d’une période de consultation de 30 jours. Cette proposition a fourni un cadre et une ventilation des nouveaux services qui seraient fournis pour appuyer les modifications proposées, le coût de la prestation de ces services et le coût pour les intervenants d’accéder à ces services. TC a reçu 50 mémoires au cours de la période de commentaires. Les commentaires étaient mitigés : certains appuyaient l’instauration de frais, tandis que d’autres s’inquiétaient de l’incidence de coûts supplémentaires sur l’industrie. TC a tenu compte de la rétroaction, mais après avoir examiné les observations et effectué une analyse plus approfondie, il a déterminé que les frais proposés établissent un équilibre efficace entre les avantages privés et publics et n’aurait pas d’effet disproportionné sur le secteur. Les frais proposés sont aussi cohérents avec les frais facturés pour des services semblables dans d’autres pays. De plus, certains répondants ont suggéré que les frais proposés pour les exploitants commerciaux étaient trop bas et qu’ils devraient être augmentés pour tenir compte des avantages économiques importants que les services de TC procurent aux clients commerciaux.

À l’automne 2021, TC a publié un document de consultation afin de fournir des détails supplémentaires sur les exigences relatives à l’attestation médicale proposées pour les SATP qui avaient été indiquées pour la première fois dans l’APM de 2020. Il y a eu certains commentaires sur le document de consultation concernant la façon dont les médecins appuieraient la mise en Å“uvre et si une formation serait disponible. Les commentaires de l’Association pour l’évolution aérienne du Canada, qui représente la majorité des intervenants en matière de drones au Canada, indiquaient qu’en général les membres n’étaient pas préoccupés par la proposition telle qu’elle était rédigée. TC a tenu d’autres consultations auprès d’organismes nationaux qui représentent les médecins, comme la Fédération des ordres des médecins du Canada (FOMC), et la proposition a été bien accueillie. Les membres de la FOMC ont reconnu l’importance d’introduire des exigences médicales pour atténuer les risques supplémentaires associés à des opérations de drones plus complexes.

Consultations supplémentaires et documents à l’appui

Tout au long du processus de consultation, TC a partagé l’orientation à l’appui et les normes proposées qui seraient intégrées au projet de règlement. Par exemple, la Circulaire d’information (CI) 903-001 — Ã‰valuation des risques opérationnels des systèmes d’aéronef télépilotés a été publiée sous forme d’ébauche en juillet 2019 pendant plusieurs mois afin de permettre aux intervenants de fournir des commentaires et d’aider à l’améliorer. La CI 903-001 a servi de document d’orientation pour les demandeurs de COAS qui désiraient effectuer des opérations au-delà de la visibilité directe, ainsi que pour une série de concepts et de procédures qui ont été intégrés dans la présente proposition, comme les exigences relatives aux feux anticollision, aux opérations en visibilité directe prolongée et aux procédures de détection et d’évitement des autres utilisateurs de l’espace aérien.

De plus, les premières ébauches du document TP 15530 — Connaissances requises pour les opérations complexes de niveau 1 ont été incluses dans les consultations avec les fournisseurs de formation et la norme 922 — Assurance de la sécurité des SATP (qui renferment des exigences techniques applicables à l’aéronef et aux systèmes de soutien) a été distribuée à d’autres autorités de l’aviation civile aux États-Unis et dans l’Union européenne afin d’obtenir des renseignements et des commentaires avant de finaliser la proposition réglementaire. TC a reçu des commentaires sur les exigences techniques que les drones doivent respecter, ainsi que sur les sujets qui devraient être abordés dans les nouveaux examens de connaissances, comme les cibles de sécurité pour détecter d’autres aéronefs et quelles connaissances en aviation les pilotes devraient avoir pour voler au-delà de la visibilité directe. La rétroaction a été examinée attentivement, prise en compte et intégrée dans l’élaboration des modifications proposées, des normes et des documents d’orientation.

Obligations relatives aux traités modernes et consultation et mobilisation des Autochtones

Conformément à la Directive du Cabinet sur l’approche fédérale pour la mise en œuvre des traités modernes, une analyse a été effectuée afin de déterminer si le projet de règlement entraîne des répercussions sur des traités modernes. Cette évaluation a examiné la portée géographique et l’objet de la proposition par rapport aux traités modernes en vigueur et, après examen, aucune répercussion sur les traités modernes n’a été cernée.

Choix de l’instrument

L’une des forces motrices de la création et de la mise en Å“uvre de la partie IX existante du RAC a été le nombre accru d’incidents de sécurité associés à la popularité croissante des petits drones, conjugué à la croissance exponentielle d’une nouvelle industrie et à la demande d’un cadre de réglementation pour atténuer les risques pour la sécurité, pour assurer la prévisibilité et pour soutenir l’innovation. Après l’entrée en vigueur de la partie IX et l’élaboration d’éléments de programme de soutien, y compris l’éducation, la sensibilisation, la surveillance et les outils d’application de la loi, le rôle principal de la réglementation dans ce secteur est passé à la facilitation de l’innovation et de la croissance économique.

À l’heure actuelle, TC fait appel aux organismes de réglementation existants pour délivrer des COAS au cas par cas pour les opérations à plus faible risque au-delà de la visibilité directe, et a approuvé plus de 190 demandes de COAS à ce jour. Bien que le COAS soit une exigence réglementaire, chaque COAS est approuvé selon le principe du premier arrivé, premier servi, opération par opération. Les COAS permettent à TC de travailler directement avec les intervenants afin de mettre à l’essai et de peaufiner diverses mesures d’atténuation des risques, d’acquérir de l’expérience et des connaissances qui aideront à éclairer l’élaboration de règlements futurs, tout en permettant à l’industrie d’acquérir de l’expérience d’exploitation sans compromettre la sécurité. Le processus de délivrance des COAS est un moyen essentiel pour TC de faciliter les premières étapes de l’innovation et d’acquérir une compréhension des risques connexes pour la sécurité; toutefois, l’utilisation continue des COAS devient un fardeau administratif coûteux à mesure que le secteur et la technologie mûrissent de sorte que la réglementation devient un instrument plus efficace. L’industrie canadienne des drones continue de réclamer des règlements sur les opérations au-delà de la visibilité directe pour faciliter le déploiement à grande échelle, favoriser la croissance des entreprises canadiennes et maintenir la position du Canada en tant qu’environnement réglementaire favorable à l’investissement. Comme il délivre des COAS pour les opérations à plus faible risque au-delà de la visibilité directe et les opérations en visibilité directe à faible risque avec des drones de taille moyenne depuis quatre ans, le Ministère dispose des données probantes, des données et des mesures d’atténuation des risques nécessaires pour appuyer une plus grande marge de manÅ“uvre dans le secteur des drones en introduisant un cadre réglementaire précis afin de permettre que les opérations courantes aient lieu.

En l’absence de règlements pour permettre de plus grandes marges de manœuvre, l’exigence relative aux COAS demeurerait la même et la seule façon d’accroître les opérations courantes serait d’embaucher plus de ressources ministérielles pour traiter les demandes de COAS, ce qui entraînerait une augmentation des dépenses pour les contribuables. De plus, les options non réglementaires n’offriraient pas de prévisibilité et de certitude quant à l’avenir d’une industrie croissante. L’industrie a besoin de certitude pour investir et se développer en vue d’opérations futures plus complexes, ce qui, en retour, permettrait à TC d’axer ses efforts sur des opérations plus complexes et de suivre le rythme des progrès technologiques. Des règlements sont nécessaires pour offrir une plus grande flexibilité afin de soutenir l’expansion des opérations de drones et l’innovation tout en garantissant que les opérations de drones continuent d’être menées de manière sûre, cohérente et prévisible.

En outre, des modifications réglementaires sont nécessaires pour introduire des redevances pour les services de drones existants fournis par TC, tels que la délivrance de COAS, ainsi que pour les nouveaux services qui seraient fournis dans le cadre de cette proposition. En vertu de la Loi sur l’aéronautique, TC a le pouvoir de facturer des frais pour les services et pour ce faire, ils doivent être inscrits dans les règlements. Le gouvernement favorise une approche équilibrée du financement des programmes gouvernementaux selon laquelle ceux qui reçoivent et/ou bénéficient des services du programme devraient payer une part raisonnable des coûts de ces services. Bien que TC impose actuellement des frais pour certains services liés aux drones, comme les enregistrements et les examens, les coûts de traitement des COAS sont assumés par les contribuables canadiens. Des frais doivent être introduits pour s’assurer que les coûts de prestation de ces services sont rééquilibrés plus équitablement entre les contribuables canadiens et les intervenants (par exemple les exploitants de drones) qui bénéficient de ces services. Par conséquent, pour modifier les frais existants et en introduire de nouveaux, il faudrait apporter des modifications réglementaires.

Analyse de la réglementation

Les modifications réglementaires proposées élimineraient les obstacles à la croissance du secteur des SATP, comme l’imprévisibilité de la réglementation et le fardeau administratif des approbations au cas par cas, tout en maintenant la sécurité du système aérien et des Canadiens. Les modifications proposées répondraient également aux préoccupations des intervenants exprimées dans le cadre de l’examen réglementaire de 2018 du SCT et respecteraient les engagements de TC énoncés dans la Feuille de route pour l’examen réglementaire dans le secteur des transports publiée en 2019 afin de fournir plus de clarté et de marge de manœuvre pour les SATP.

Les modifications proposées aideraient également à recouvrer les coûts engagés par TC relativement aux services fournis aux pilotes canadiens et étrangers. À l’heure actuelle, il n’y a pas de frais rattachés à la délivrance des COAS, le principal mécanisme autorisant des opérations à plus faible risque au-delà de la visibilité directe et des opérations en visibilité directe avec des drones de taille moyenne en vertu de la réglementation actuelle, de sorte que les coûts de la prestation de ce service — qui profite en grande partie à des entités commerciales — sont assumés par les contribuables. Les modifications proposées rééquilibreraient une partie des coûts pour les exploitants de SATP qui bénéficient des services en instaurant des frais pour les services fournis.

Au cours de la période de dix ans, les modifications proposées entraîneraient des coûts totaux de 26,01 millions de dollars pour l’industrie nationale des SATP, le gouvernement et les exploitants de SATP à des fins récréatives. Sur le total des coûts, 14,43 millions de dollars seraient engagés par l’industrie des SATP, 9,03 millions de dollars par le gouvernement et 2,56 millions de dollars par les exploitants de SATP à des fins récréatives.

Les avantages associés aux modifications proposées seraient de 40,23 millions de dollars pour l’industrie, les exploitants à des fins récréatives et le gouvernement sur une période de dix ans. Sur le total des avantages, 24,14 millions de dollars seraient réalisés par l’industrie grâce à des profits tirés de vols supplémentaires, des économies de temps et des profits supplémentaires pour le fabricant, tandis que les 4,05 millions de dollars restants seraient réalisés par le gouvernement grâce à des économies de temps et aux droits perçus auprès de l’industrie des SATP, et 12,04 millions de dollars seraient réalisés par les exploitants de loisir grâce à des activités accrues.

Par conséquent, l’avantage net total serait de 14,21 millions de dollars actualisés jusqu’en 2024 à un taux de 7 % au cours de la période d’analyse de 10 ans (2024-2033).

Cadre analytique

Les avantages et les coûts associés aux modifications proposées sont évalués en comparant le scénario de référence au scénario réglementaire. Le scénario de référence décrit ce qui est susceptible de se produire si le gouvernement ne met pas en œuvre les modifications proposées. Le scénario réglementaire décrit les résultats prévus des modifications proposées.

Conformément à la Politique sur l’analyse coûts-avantages du SCT, la portée de cette analyse se situe au niveau sociétal et consiste à analyser les coûts et les avantages attribués aux Canadiens. L’analyse a permis d’estimer l’incidence des modifications proposées sur une période de 10 ans, soit de 2024 à 2033, l’année 2024 étant celle où les modifications proposées devraient entrer en vigueur. À moins d’indication contraire, toutes les valeurs sont exprimées en valeur actualisée en dollars canadiens de 2022 jusqu’à l’année de référence 2024 à un taux d’actualisation de 7 %. Un rapport détaillé sur l’analyse coûts-avantages (ACA) est disponible sur demande. Étant donné que les pilotes ne pourront pas exercer leurs nouveaux privilèges de vol avant 2025 (voir la section « Mise en Å“uvre Â»), les coûts et avantages liés aux nouveaux vols et certificats devraient commencer en 2025.

Les frais pour les exploitants étrangers ne sont pas considérés comme des coûts et seraient considérés comme un avantage puisqu’ils représentent un transfert de fonds au Canada. Les profits étrangers sont exclus des avantages.

Les modifications proposées pourraient entraîner certaines répercussions sectorielles indirectes sous la forme d’entreprises qui transfèrent d’autres marchés de transport traditionnel au secteur des SATP. Comme indiqué dans le Guide d’analyse coûts-avantages pour le Canada : Propositions de réglementation du SCT, seules les répercussions directes sont prises en compte pour l’analyse. Donc, ces effets secondaires ont été exclus de l’analyse. Les modifications proposées ne devraient pas influencer les prix des autres marchés, et aucune distorsion ne devrait être introduite dans les marchés secondaires.

Conformément à la Directive du Cabinet sur la réglementation et à la politique du SCT sur l’analyse coûts-avantages, TC a mené des consultations approfondies depuis 2020 concernant les détails de l’approche réglementaire envisagée spécifique à l’enregistrement et à la certification, aux exigences relatives aux pilotes, aux exigences relatives aux produits et aux exigences procédurales, ainsi que les exigences médicales liées aux pilotes de SATP et les frais de service proposés — avec des détails sur les activités associées et le ratio de partage des coûts proposé. Les consultations de TC ont fourni des renseignements détaillés sur tous les aspects prévus des modifications réglementaires proposées qui avaient été prises en compte au moment de la consultation. L’ACA s’appuie sur l’information reçue des consultations pour déterminer qui serait soumis aux impacts sur les avantages ou sur les coûts. De nombreux exemples sont utilisés dans l’ACA, notamment les suivants :

• Les informations obtenues lors des consultations ont été prises en compte lors de l’élaboration des coûts liés aux parties réglementées qui demandent des certificats et les conservent;
• Les informations obtenues lors des consultations ont été prises en compte pour l’élaboration des coûts liés à un processus de déclaration proposé pour les fabricants, qui aide les pilotes à prendre des décisions plus éclairées lors de l’achat de drones pour effectuer les nouveaux types d’opérations;
• Les informations sur les frais de service proposés ont été utilisées pour calculer les coûts pour les parties prenantes et le gouvernement;
• Les informations sur les exigences médicales ont été utilisées pour examiner les impacts sur les coûts, y compris la confirmation qu’aucune formation supplémentaire pour les médecins ne serait nécessaire étant donné qu’aucun commentaire des parties prenantes indiquant le contraire n’a été reçu par TC.

Lorsque des hypothèses supplémentaires ont été appliquées à l’ACA, elles sont fondées sur des informations publiques de l’industrie, des données des États-Unis et des experts en la matière. En voici quelques exemples :

• Les taux de croissance des enregistrements de SATP (et donc les taux de croissance anticipés des certificats) ont été prévus à l’aide des données du rapport aérospatial 2022-2042 de la Federal Aviation Administration (FAA);
• Les statistiques sur les revenus d’exploitation ont été tirées des sites Web d’entreprises offrant des services de drones;
• Des experts en la matière ont fourni des estimations sur le nombre de vols par COAS.

Les intervenants sont encouragés à faire part de leurs commentaires sur les hypothèses fournies dans le Résumé de l’étude d’impact de la réglementation et le rapport de l’ACA ^{référence 1} .

Scénario de base et scénario réglementaire

Selon le scénario de base, le nombre de pilotes de SATP nationaux continuerait à augmenter. Certains pilotes devront continuer à demander un COAS si leurs opérations ne relèvent pas de la réglementation actuelle. La demande croissante d’opérations de plus en plus complexes de SATP entraînerait des délais de plus en plus longs pour les pilotes qui demandent l’approbation d’un COAS, et l’absence de frais pour la délivrance d’un COAS continuerait de créer un déséquilibre entre ceux qui bénéficient du service (c’est-à-dire les clients utilisateurs de drones de TC) et les contribuables généraux qui doivent subventionner les activités de TC. Ce déséquilibre existerait pour d’autres activités de TC liées aux drones si elles étaient effectuées sans frais connexes. Les fabricants de drones pourront demander des déclarations pour les drones pesant jusqu’à 25 kg.

Dans le scénario réglementaire, le régime actualisé de certification des pilotes signifierait que des vols plus avancés pourraient être effectués sans qu’il soit nécessaire d’obtenir un COAS, y compris l’expansion des drones volant en visibilité directe et les opérations au-delà de la visibilité directe à moindre risque. Dans ce scénario, l’industrie des SATP connaîtrait une croissance plus importante que dans le scénario de base. Le nombre moins élevé de demandes de COAS libérerait les ressources de TC pour qu’il puisse approuver des opérations plus complexes dans des délais plus courts que dans le scénario de base. La charge financière de la prestation des services de drones de TC serait mieux équilibrée entre ceux qui en bénéficient et le contribuable en général. L’augmentation du nombre de vols pouvant être effectués dans le cadre des certificats avancés et complexes de niveau 1 permettrait d’effectuer des vols plus innovants dans le cadre des COAS. Les fabricants de SATP seraient en mesure de demander des déclarations pour les SATP de taille moyenne (25 kg à 150 kg) et des DVP pour leurs modèles de drones, ce qui devrait augmenter leur volume de ventes. Les pilotes commerciaux et de loisir pourraient effectuer en toute sécurité une plus grande variété de vols.

Intervenants touchés

Les modifications proposées auraient une gamme de répercussions pour divers intervenants au Canada, comme les fabricants de SATP, les exploitants commerciaux de SATP, les exploitants récréatifs de SATP, le gouvernement et les écoles de formation au sol de SATP. Au total, il est prévu qu’environ 145 402^{référence 2} fabricants, particuliers et exploitants seront touchés par les modifications proposées. Ce nombre représente le total des premières inscriptions tel qu’il est prévu dans l’analyse. On suppose que les groupes d’intervenants discutés ci-dessous sont des sous-ensembles de ce groupe.

L’industrie des SATP évolue rapidement. Les immatriculations et les utilisations des SATP connaissent des augmentations historiques et devraient continuer tout au long de la période de dix ans. Le nombre annuel d’immatriculations dans le scénario réglementaire devrait augmenter de 12 321 en 2024 à 15 293 en 2025 (moment où les pilotes peuvent effectuer de nouveaux vols dans le cadre de leurs certificats), et continuera selon une tendance à la hausse de 31 347 en 2033, y compris le renouvellement des immatriculations après que le SATP aura atteint la fin de sa vie. On prévoit un total de 7 212 nouveaux enregistrements de drones dans le scénario réglementaire par rapport au scénario de base.

Les fabricants de SATP qui choisissent d’obtenir une DVP pour l’un de leurs modèles de SATP seraient touchés par les modifications proposées. Il n’est pas obligatoire pour les fabricants d’obtenir des DVP si un fabricant ne désirait pas effectuer certains types d’opérations avancées. Les modèles de SATP qui ont une DVP pourraient mener certaines catégories d’opérations introduites dans les modifications proposées (à proximité ou au-dessus des personnes, ainsi que certaines opérations au-delà de la visibilité directe dans l’espace aérien non contrôlé, en dessous de 400 pieds et au-dessus d’une région à faible densité de population). Cela procurerait un avantage supplémentaire aux fabricants, car ils pourraient élargir leur bassin de clientèle. Selon les consultations avec les ingénieurs de TC et selon le nombre de Déclarations d’assurance de la sécurité qui sont actuellement reçues pour les petits SATP, il est prévu que 105 DVP seraient délivrées au cours de la période et que 20 d’entre elles iront à des fabricants nationaux. Il est supposé que chaque DVP national irait à un seul fabricant. Il est estimé que 80 % à 90 % des fabricants de SATP qui fourniraient des DVP aux Canadiens sont étrangers. Cette estimation est calculée à partir des chiffres historiques des fabricants qui ont fait des déclarations à TC (30 fabricants sur 200 actuellement déclarés à TC sont nationaux). Il manque des données à propos de la taille des fabricants et du nombre de drones que chaque fabricant vendrait. De plus, les fabricants ne peuvent pas choisir d’opter pour des DVP au cours de la période. Ces facteurs entraîneraient aussi des répercussions sur le nombre de DVP émises, et c’est pourquoi une estimation d’un expert de TC a été utilisée. Les modifications proposées permettraient également aux drones de taille moyenne de demander une déclaration standard. Il est prévu que 20 fabricants lanceraient un total de 50 nouveaux modèles de taille moyenne au cours de cette période. Les fabricants nationaux de SATP bénéficieraient de ventes supplémentaires de drones en raison de la demande accrue de tous les types de drones dans le scénario réglementaire.

Les exploitants commerciaux de SATP, y compris les évaluateurs de vol, seraient touchés par les modifications proposées. Selon le degré de leurs besoins en matière de pilotage, les pilotes seraient assujettis aux exigences de certification, y compris le certificat d’opérations avancées et le certificat d’opérations complexes de niveau 1. Ils seraient également assujettis à une exigence d’aptitude médicale s’ils devaient opter pour le certificat d’opérations complexes de niveau 1. Les évaluateurs de vol doivent être affiliés avec une école de formation de SATP qui a déclaré à TC qu’ils offrent des services pour le certificat complexe de niveau 1. Ces exigences de certification seraient administrées par l’entremise du PGD. Les pilotes touchés par ces exigences de certification seraient majoritairement des entrepreneurs indépendants qui fourniraient divers services relatifs aux SATP pour les Canadiens.

L’élimination de l’exigence d’obtenir un COAS pour la plupart des opérations au-delà de la visibilité directe à faible risque et des opérations en visibilité directe avec des drones de taille moyenne visés par le certificat d’opérations avancées et le certificat d’opérations complexes de niveau 1 libérerait des ressources de TC qui pourraient être réaffectées au traitement des demandes de COAS pour les opérations à risque plus élevé. Cela réduirait le nombre de traitements de demandes de COAS, ce qui entraînerait des économies de temps pour les exploitants commerciaux, car certaines opérations sont actuellement annulées en raison de retards dans les délais de traitement. Dans le scénario réglementaire, il est prévu qu’il y aurait 12 209 demandes de COAS dans la période de 10 ans, et que 2 806 de ces approbations proviendraient de sources nationales. Il y aurait 13 506 demandes totales de moins dans le scénario réglementaire que dans le scénario de base.

Dans le scénario réglementaire, il y aurait 5 930 approbations de COAS (réduction de 891 par rapport à la situation de référence), dont 1 312 pour des provenant de sources nationales (réduction de 3 015 par rapport à la situation de référence). Il convient de noter que la réduction du nombre d’approbations pour les opérateurs nationaux est supérieure à la réduction totale du nombre d’approbations pour les opérateurs étrangers. Cela s’explique par la diminution de la proportion de demandes émanant d’opérateurs nationaux par rapport aux demandes émanant d’opérateurs étrangers au cours de la période de référence. La proportion plus élevée de demandes d’opérateurs étrangers dans le scénario réglementaire signifierait qu’une plus grande proportion des approbations accordées aux opérateurs étrangers.

Le programme de Certification d’exploitation de SATP (CES) serait mis en place pour les exploitants qui effectuent des opérations à plus faible risque au-delà de la visibilité directe. Le CES imposerait des exigences en matière de rapports qui devraient s’appliquer principalement aux grandes entités qui emploient plusieurs pilotes, mais qu’elles toucheraient également les pilotes individuels. On s’attend à ce que 428^{référence 3} entreprises soient touchées par les exigences relatives à l’obtention d’un CES, y compris 355 petites entreprises^{référence 4} . Les coûts liés aux certificats, en particulier le certificat d’opérations avancées et le certificat d’opérations complexes de niveau 1, devraient incomber aux exploitants individuels plutôt qu’aux entreprises pour lesquelles ils travaillent. Il est prévu que 1 175 pilotes commerciaux nationaux passeraient des examens pour le certificat d’opérations complexes de niveau 1, entraînant la réussite de 428 pilotes d’opérations complexes de niveau 1. Dans le même ordre d’idée, il est prévu que 2 092 nouveaux examens pour les opérations avancées seraient passés par des pilotes commerciaux nationaux en ce qui a trait au scénario de référence, créant ainsi 495 nouveaux pilotes commerciaux nationaux effectuant des opérations avancées. On suppose que 57 % des examens avancés sont passés pour la mise à jour des connaissances et ne donnent donc pas lieu à la création de nouveaux opérateurs avancés. Il y aurait 51 430 immatriculations de drones commerciaux nationaux dans le scénario de référence et 1 442 immatriculations commerciales nationales de plus avec l’introduction des modifications proposées.

Les exploitants de SATP récréatifs seraient touchés de la même façon que les exploitants commerciaux en ce qui concerne les services du PGD. C’est-à-dire que les exploitants d’aéronefs récréatifs devraient assumer les coûts liés au certificat d’opérations avancées, au certificat d’opérations complexes de niveau 1, au compte du PGD et aux services d’immatriculation du drone. On s’attend à ce que 80 % et 20 % des exploitants de niveau avancé et de niveau 1 complexe, respectivement, soient récréatifs. Il est prévu que 294 pilotes récréatifs passeraient des examens pour le certificat d’opérations complexes de niveau 1, entraînant la réussite de 107 nouveaux pilotes d’opérations complexes de niveau 1. Dans le même ordre d’idée, il est prévu que 8 366 nouveaux examens pour les opérations avancées seraient passés par des pilotes récréatifs nationaux en ce qui a trait au scénario de référence, créant ainsi 1 982 nouveaux pilotes récréatifs nationaux effectuant des opérations avancées. On suppose que 57 % des examens avancés sont passés pour la mise en jour des connaissances et ne donnent donc pas lieu à la création de nouveaux opérateurs avancés. Il y aurait 205 719 immatriculations de drones récréatifs au cours de la période de dix ans, ainsi que 5 770 de plus avec l’introduction des modifications proposées.

Les écoles de formation au sol de SATP seraient touchées par les modifications proposées en raison de leur capacité à offrir un nouveau programme d’études pour le certificat complexe de niveau 1. Les recettes tirées des droits pour les écoles de formation au sol devraient couvrir leurs coûts d’exploitation et d’élaboration du programme d’études; toutefois, elles verront une augmentation du fardeau administratif. Il y a 180 écoles au sol de SATP au Canada, dont 18 devraient adopter le nouveau programme d’études.

Le gouvernement administrerait les services à l’appui des modifications proposées en maintenant et en élaborant le PGD élargi, ainsi qu’en menant des activités d’éducation et de sensibilisation auprès des intervenants.

Nombre d’intervenants nationaux réglementaires supplémentaires

Intervenant touché	Article de l’intervenant	2024	(Moyenne 2025-2032)	2033	Total
Fabricants de SATP	DVP et mises à jour	11	2	2	29
	Déclarations et mises à jour	25	24	31	245
Exploitants commerciaux de SATP	Nouveaux exploitants (opérations avancées)	0 note 5 du tableau b2	58	34	495
	Nouveaux exploitants (opérations complexes de niveau 1)	0	51	21	428
Exploitants récréatifs de SATP	Nouveaux exploitants (opérations avancées)	0	231	137	1 982
	Nouveaux exploitants (opérations complexes de niveau 1)	0	13	5	107
Gouvernement	Employés équivalent temps plein	14	8.23	7.42	S/O
Les écoles de formation au sol de SATP	Écoles offrant un nouveau programme pour la première fois	18	0	0	18
Note(s) du tableau b2 Note 5 du tableau b2 Notez que cette valeur, et les autres dans cette colonne, sont égales à 0 car les exploitants ne sont pas autorisés à effectuer de nouveaux types de vols avant 2025 (voir la section sur la mise en œuvre pour plus de détails). Retour à la note 5 du tableau b2

Données et méthodologie

Limites et principales hypothèses

En raison de la nature nouvelle et en constante évolution du secteur des SATP, de multiples limites de données et d’analyses ont été rencontrées dans cette analyse. Les données historiques sur les immatriculations des SATP étaient limitées aux données disponibles dans le PGD remontant à 2019. Pour cette raison, la capacité de prévision de l’avenir était limitée. Pour substituer cela, les données d’immatriculation des États-Unis ont été utilisées en fonction du rapport FAA Aerospace report 2022-2042^{référence 5} . En raison de ces limites, en plus de l’évolution constante de la technologie des SATP qui peuvent se produire tout au long de la période, les prévisions présentées pourraient ne pas refléter correctement ce à quoi le marché des SATP pourrait ressembler à l’avenir.

En raison du nombre limité de données accessibles au public, de nombreuses principales hypothèses sont faites dans l’analyse comme suit :

• Le nombre de base des immatriculations des SATP et les examens avancés passés augmentera selon les taux de croissance prévus par la FAA, jusqu’en 2026 inclusivement. Ensuite, les immatriculations augmenteront à un taux de croissance moyen constant dérivé des taux de la FAA et des taux historiques canadiens;
• Il y aura une augmentation du nombre d’immatriculations de drones en 2025 de 20 % au-delà du scénario de référence pour tenir compte d’une augmentation de la demande d’immatriculations, un bond similaire à ce qui a été vu en 2019 après la partie IX de la réglementation. Cela sera suivi d’une plus petite augmentation de la demande résiduelle au cours des années suivantes;
• Le nombre de demandes de COAS nationaux diminuera de 88 % en 2025 dans le scénario réglementaire et continuera ensuite au même taux de croissance que dans le scénario de référence. Cela permet de tenir compte de la diminution de la demande des COAS (plus d’information est fournie ci-après);
• La demande des services restera à un taux constant avec le nombre de drones immatriculés comme en 2019. Cette hypothèse est due au manque de données pour les nouveaux services;
• La profitabilité du secteur des SATP serait équivalente à 47,3 % selon la profitabilité du Système de classification des industries de l’Amérique du Nord (SCIAN) 48121. Cela est utilisé comme valeur de substitution en raison du manque de données sur la profitabilité des exploitants de SATP;
• Tous les SATP prévus de voler au-delà de la visibilité directe dans le scénario réglementaire devraient avoir des feux anticollision déjà installés par le fabricant de leur drone. Cette hypothèse est faite parce que la plupart des pilotes de vols au-delà de la visibilité directe de niveau 1 complexe passeront d’un COAS où cette exigence est déjà présente, et parce que l’installation de feux anticollision fait généralement partie du processus normal de fabrication des drones de cette catégorie.

Des hypothèses plus détaillées concernant les coûts en temps, ainsi que leurs sources (c’est-à-dire les consultations, les experts en la matière, la recherche, etc.) sont présentées dans le rapport de l’ACA, qui peut être demandé si des informations supplémentaires sont nécessaires.

Prévisions relatives à l’immatriculation des SATP

L’immatriculation des SATP est prévue sur la base des hypothèses énumérées ci-dessus. On s’attend à ce que cette modification, ainsi qu’une diminution des restrictions d’entrée sur le marché, augmente la demande de SATP dans les années suivant 2025.

Pour calculer le nombre d’exploitants touchés par les modifications réglementaires, les remplacements de drones ne sont pas pris en compte lors de l’application des ratios de demande. Pour calculer le nombre total d’immatriculations de SATP auxquelles les frais s’appliqueraient, une durée de vie moyenne d’un drone (huit ans)^{référence 6} comme découvert au moyen d’une évaluation d’un drone et de la durée de vie de la batterie, est utilisée. Il est présumé que les pilotes ne prendraient pas leur retraite pendant cette période puisqu’ils ont investi beaucoup de temps et de ressources dans leur carrière, comparativement à d’autres exploitants de SATP. Donc, il est supposé que les exploitants immatriculeraient un autre drone après huit ans. Ce cycle commence au début de l’ensemble de données de prévision en 2019. Cela signifierait une augmentation soudaine des immatriculations en 2027, reflétant l’immatriculation d’un drone pour remplacer celui qui avait d’abord été immatriculé en 2019 et qui a atteint sa durée de vie. Notez que même si les modifications proposées devraient être enregistrées en 2024, les pilotes ne pourraient pas effectuer des vols avec les nouveaux certificats avant 2025, et donc il est présumé que les bonds de demande associés à la réglementation auraient lieu en 2025. Si l’on inclut les remplacements, les immatriculations de drones devraient augmenter à 15 293 en 2025, retourner à 13 459 en 2026, et augmenter à 31 347 d’ici 2033.

Lors du calcul du nombre d’exploitants commerciaux, nous ne savons pas combien d’exploitants relèveraient d’une grande entreprise. Selon cela, et en raison du fait que l’industrie des SATP est principalement composée de petites entreprises et d’entrepreneurs indépendants, il est présumé que chaque exploitant travaillerait pour une seule entreprise.

Profit par vol

Dans la présente analyse, le profit par vol représente les profits générés par les exploitants de SATP de différents types d’opérations. Cette analyse prévoit le nombre prévu de vols effectués pour chacun des différents types de certificats dans le scénario de base et dans le scénario réglementaire. Ces estimations des profits par vol sont utilisées pour calculer les avantages que les exploitants de SATP pourraient tirer.

Pour chaque type de certificat, le revenu par vol est calculé et multiplié par la marge bénéficiaire positive moyenne (47,3 %)^{référence 7} . Cette marge bénéficiaire correspond au secteur du transport aérien non régulier code SCIAN 48121. D’autres résultats sont présentés dans l’Analyse de sensibilité pour montrer ce qui se passerait si cette marge de profit pour les exploitants de SATP s’inscrivait dans les limites supérieures ou inférieures des marges de profit générées.

Vols visés par le COAS

Selon le scénario de référence, le revenu par vol visé par le COAS a été calculé en utilisant la moyenne des frais de service au Canada d’après l’information publiée sur les sites Web des entreprises de drones^{référence 8} . Comme le traitement des demandes de COAS exigerait plus de planification et d’efforts que le traitement de demandes visant d’autres types de vols, on suppose que le traitement des demandes visant ces vols serait plus coûteux. Pour cette raison, une moyenne des services les plus coûteux facturés par les entreprises a été utilisée comme approximation des revenus de base par vol visé par un COAS à 459,03 $. Cela se traduirait par des profits de 217,12 $ par vol.

Selon le scénario réglementaire, on s’attend à ce que le revenu moyen d’un vol de COAS augmente par rapport au scénario de référence. Cela s’explique par le fait que des opérations plus complexes seraient effectuées parce que certaines opérations ne sont plus assujetties à un COAS. Pour quantifier cette augmentation, l’augmentation des coûts par vol à laquelle les exploitants feraient face, en ce qui a trait à l’augmentation des frais des COAS, est ajoutée à la valeur de référence des coûts des opérations exigeant un COAS. En tenant compte de cette valeur ajoutée, on s’attend à ce que le scénario réglementaire relatif aux opérations exigeant un COAS génère 547,44 $. Cela se traduirait par un profit de 258,92 $ par vol. Les résultats sont présentés dans la section intitulée l’Analyse de sensibilité afin de saisir ce qui se passerait si le prix augmentait davantage.

Le nombre de vols par année est indiqué sous forme de moyenne par rapport aux estimations fournies par les experts, soit 8 et 25. De ce nombre, 16,5 vols sont utilisés comme nombre moyen de vols exigeant un COAS par année.

Vols exigeant un certificat de pilote — opérations avancées

Le revenu par vol exigeant un certificat de pilote — opérations avancées a été calculé de la même façon que le revenu pour les vols exigeant un COAS. On suppose que les vols de base se situeraient à l’extrémité inférieure des frais que les entreprises factureraient et que, par conséquent, les prix des opérations avancées se situeraient entre le prix de base et le prix des opérations exigeant un COAS. Pour cette raison, on utilise la moyenne des prix moyens facturés par l’entreprise dans la même analyse. Cela signifie qu’une opération avancée générerait un revenu de 305,95 $, ce qui se traduirait par des profits de 144,71 $ par opération. Comme il est indiqué dans le rapport sur les estimations pour l’aérospatiale de la FAA, le nombre moyen d’opérations avancées par pilote par année est de 14,46 et cette valeur est utilisée dans les scénarios de référence et réglementaire^{référence 9} .

Vols exigeant un certificat d’opérations complexes de niveau 1

Le calcul des revenus par opération au-delà de la visibilité directe suit une méthodologie et un raisonnement semblables à ceux utilisés pour les opérations exigeant un COAS. Étant donné que les vols au-delà de la visibilité directe sont actuellement effectués en vertu d’un COAS dans le scénario de référence, on prévoit que les revenus issus de ces opérations seraient semblables à ceux issus d’opérations exigeant un COAS dans le scénario de référence de 459,03 $ (217,12 $ de profit par vol). Le nombre moyen de vols devrait également être égal au nombre de vols exigeant un COAS par année, soit 16,16.

Coûts

Le coût total associé aux modifications proposées est estimé à 26,02 millions de dollars sur une période de 10 ans. De ce montant, 14,43 millions de dollars seraient engagés par l’industrie, 9,03 millions de dollars par le gouvernement et 2,56 millions de dollars par les exploitants de SATP récréatifs^{référence 10}.

Industrie

On s’attend à ce que les coûts pour les exploitants commerciaux et les fabricants totalisent 14,43 millions de dollars. Ces coûts comprennent les frais et le temps de main-d’œuvre requis pour accéder aux services établis par les modifications proposées pour les exploitants et les fabricants canadiens. Ils sont ventilés en d’autres catégories pour différents certificats ci-dessous. Les coûts présentés dans cette section sont tous exprimés sur la base de la différence entre le scénario de réglementation et le scénario de référence. Cela signifie que les coûts indiqués pour les certificats d’opérations avancées et les opérations exigeant un COAS sont équivalents à la différence des coûts entre le scénario de référence et le scénario réglementaire. Autrement dit, les coûts totaux indiqués pour les certificats d’opérations avancés et les opérations exigeant un COAS dans le scénario de référence sont soustraits des coûts totaux engagés dans le scénario réglementaire. Voir le nombre d’intervenants nationaux réglementaires supplémentaires dans la section intitulée « Intervenants touchés Â» pour une référence au nombre d’intervenants pour chaque catégorie.

1. Certificat d’exploitant de SATP (CES)

Un CES serait requis pour les exploitants qui souhaitent effectuer des opérations au-delà de la visibilité directe, à plus faible risque, en vertu des modifications proposées, y compris les exploitants individuels de SATP. On prévoit que la majorité de ceux qui payent pour obtenir un CES sera des organisations qui emploient plusieurs pilotes de SATP. Toutefois, les pilotes individuels recrutés dans le cadre du CES d’une entreprise pourraient toujours choisir d’avoir leur propre CES. On présume que 80 % des exploitants prévus de niveau 1 complexe obtiendraient un CES.

Les coûts pour les entreprises associées au CES devraient atteindre un total de 3,43 millions de dollars. Ces coûts découlent des coûts en temps initiaux et récurrents, ainsi que les frais. Les coûts initiaux pour le CES seraient associés à des tâches comme la nomination d’employés pour une tâche, la structuration organisationnelle et la formation. Les tâches récurrentes pour les titulaires de CES comprendraient des tâches comme les procédures d’élaboration pour la collecte et l’analyse des données, la création et le maintien d’un manuel d’exploitation et l’établissement d’un programme d’assurance de la qualité pour la maintenance. Les coûts uniques du CES devraient totaliser 0,38 million de dollars au cours de la période, les coûts récurrents devraient totaliser 2,96 millions de dollars et les frais devraient totaliser 0,09 million de dollars. Les salaires des employés du CES varient entre 32 $ et 78 $ par heure, y compris les frais généraux. Les tâches initiales prendraient de 2 à 160 heures (selon la tâche), alors que les coûts récurrents prendraient entre 1 et 75 heures. Le temps total requis pour le CES initial devrait être de 490 heures, tandis que la charge de travail annuelle continue devrait prendre 1 079 heures. Cependant, il est prévu que la plupart de ces tâches soient effectuées dans le scénario de base avec des COAS au-delà de la visibilité directe. Le temps total supplémentaire requis au départ devrait donc être de 45,25 heures, tandis que le temps total supplémentaire requis annuellement devrait être de 28,5 heures. Cela signifie à environ 91 % des coûts initiaux et environ 97 % des coûts permanents, qui seraient engagés dans le scénario de base (et donc exclus de l’analyse). Ces coûts supplémentaires s’appliqueraient à 428 individus/entreprises affectés par les exigences du CES. Les hypothèses relatives aux coûts temporels du CES étaient basées sur les opinions des experts en la matière de TC.

2. Régime de certification des pilotes (certificats du PGD)

Les coûts du certificat du PGD comprennent les coûts reliés au certificat des opérations avancées et des opérations complexes de niveau 1. Les coûts associés à l’inscription au compte du PGD et à l’immatriculation du SATP sont aussi pris en compte. Les coûts de ces certificats devraient s’élever à 2,65 millions de dollars au cours de la période visée, et une part importante des coûts serait engagée en 2025, année où l’on prévoit le plus grand nombre d’inscriptions de nouveaux exploitants et de nouveaux pilotes. Les coûts en temps pour les exploitants commerciaux sont calculés en utilisant un taux salarial de 54,23 $ (qui comprend des frais généraux de 25 %). Ce traitement provient d’une moyenne de diverses sources sur les salaires/traitements des pilotes de SATP^{référence 11}. Les coûts sont ensuite ventilés selon les différents types de certificats ci-dessous.

A) Certificat de pilote — opérations avancées

Les pilotes de SATP commerciaux seraient tenus d’être détenteurs d’un certificat de pilote — opérations avancées pour effectuer certaines des catégories d’opérations visées par les modifications proposées, y compris les opérations en visibilité directe prolongée. Les coûts associés à cette exigence seraient composés de coûts en temps pour passer l’examen des opérations avancées et l’examen en vol associé.

L’examen des opérations avancées devrait prendre neuf heures à effectuer, y compris la préparation, et l’examen en vol devrait prendre 0,75 heure de plus. Pour les exploitants commerciaux, cela équivaudrait à des coûts en temps de 532 $, y compris les frais généraux.

Les exploitants d’opérations avancées seraient obligés de payer les frais associés à l’obtention d’un certificat, ceux-ci sont expliqués ci-après.

• Les frais comprendraient 10 $ pour passer l’examen.
• Un montant de 25 $ pour délivrer le certificat, qui serait versé au gouvernement.
• Un montant de 258 $ pour passer l’examen en vol.

Pour garder leur certificat avancé, les pilotes devraient faire preuve de la mise à jour de leurs connaissances tous les deux ans. Cela pourrait se faire en passant l’un des examens du PGD à nouveau, en effectuant un examen en vol ou en participant à une conférence, ou en passant l’examen de la mise à jour des connaissances de TC. La liste susmentionnée n’englobe pas toutes les activités qu’un pilote peut effectuer pour faire preuve de la mise à jour de ses connaissances, mais fournit quelques exemples. Pour cette analyse, il est présumé que les pilotes reprendraient l’examen avancé (au prix de 10 $) ou passeraient un examen (gratuit) de la mise à jour des connaissances de TC afin de respecter l’exigence. Il faut également compter une heure pour repasser l’examen avancé, et l’on suppose que 57 % des opérateurs se présenteront à l’examen avancé à des fins de mise à jour, sur la base des données historiques. Cet examen devrait être plus simple que les examens du PGD et ne devrait prendre qu’une heure. Pour la période envisagée, les coûts pour prendre ces examens devraient être de 0,05 million de dollars aux exploitants effectuant des opérations avancées. Les pilotes devraient seulement passer cet examen, ainsi que consigner leur réussite dans leurs propres registres. Cela entraînerait un coût de temps de 54,23 $ par mise à jour des connaissances, par exploitant, y compris les frais généraux et pour l’examen de compétence, et 64,23 $ par opérateur pour l’examen avancé.

Les coûts pour les exploitants commerciaux associés à l’obtention d’un certificat de pilote — opérations avancées seraient équivalents à 0,73 million de dollars au cours de la période d’analyse de 10 ans à un taux d’actualisation de 7 %. Notez que les coûts n’augmentent pas pour le certificat de pilote — opérations avancées dans le scénario de référence; toutefois, il est présumé qu’il y aurait une augmentation de la demande pour le certificat des opérations avancées. Les exploitants représentant la demande accrue engageraient tous les coûts du certificat des opérations avancées.

B) Certificat d’opérations complexes de niveau 1

Les pilotes de SATP doivent détenir un certificat d’opérations complexes de niveau 1 pour effectuer des opérations à plus faible risque au-delà de la visibilité directe. Le coût total pour les exploitants commerciaux relativement au certificat d’opérations complexes de niveau 1 devrait être de 1,71 million de dollars. Les coûts du certificat complexe de niveau 1 sont ventilés ci-dessous.

Les coûts pour les exploitants ayant trait aux écoles de formation au sol sont composés des frais payés par le pilote pour s’inscrire dans un cours d’école de formation au sol et le coût du temps de travail associé à la participation au cours. Au cours de la période d’analyse de 10 ans, le coût de temps associé à l’école de formation au sol serait de 0,55 million de dollars. Il est présumé que l’école de sol de SATP prendrait 16 heures, y compris la préparation et les études. Les pilotes devraient aussi verser des frais de 660 $. Au total, cela coûtera 1 532 $ à chaque exploitant, y compris les frais généraux. On suppose que les 660 $ de frais couvriraient tous les coûts supplémentaires associés aux modifications proposées pour les écoles de formation au sol de SATP.

Le coût associé à la portion écrite de l’examen des opérations complexes de niveau 1 comprend le temps de main-d’œuvre du pilote (neuf heures, y compris les études) et des frais pour passer l’examen (50 $ par tentative); cela équivaudrait à 0,55 million de dollars au cours de la période. Pour la portion pratique, les coûts associés comprennent le temps de main-d’œuvre (0,75 heure) et des frais versés à l’évaluateur de vol (258 $ par tentative). Donc, les coûts concernant l’examen de vol pour l’industrie seraient de 0,11 million de dollars. Au cours de la période d’analyse de 10 ans à un taux d’actualisation de 7 %, le coût total associé aux parties pratique et écrite de cette exigence serait de 0,65 million de dollars. En total, cela coûterait 913 $ à chaque exploitant, y compris les frais généraux.

Pour qu’un pilote obtienne un certificat d’opérations complexes de niveau 1, il doit satisfaire certaines exigences médicales. Cela nécessiterait que le pilote subisse un examen médical afin d’obtenir son certificat, et, par la suite, tous les cinq ans. En ce qui a trait aux coûts, cela signifierait un frais et des coûts de temps. Les coûts de temps seraient estimés à une heure et les frais devraient s’élever à 184 $ par examen. Cela équivaudrait à un coût par exploitant par examen de 237 $. Au cours de la période d’analyse de 10 ans à un taux d’actualisation de 7 %, le coût serait de 0,41 million de dollars.

Afin d’obtenir leur certificat d’opérations complexes de niveau 1, les pilotes doivent payer des frais de 125 $. Au cours de la période de 10 ans, cela devrait coûter 0,05 million de dollars aux pilotes.

Afin de garder leur certificat d’opérations complexes de niveau 1, les pilotes devront démontrer la mise à jour de leurs connaissances tous les deux ans. Cela fonctionnerait de la même façon que pour la mise à jour des connaissances du certificat des opérations avancées. En raison du coût plus élevé de l’examen complexe de niveau 1, on suppose que tous les opérateurs passeront l’examen gratuit de mise à jour des connaissances ou l’examen avancé pour prouver leur mise à jour des connaissances. Au total, cela coûterait 0,05 million de dollars aux exploitants au cours de la période.

C) Création de compte PGD et immatriculation de drones

Les pilotes devront créer un compte dans le PGD pour accéder aux services du PGD et immatriculer leur SATP dans le PGD. Au total, on s’attend à ce que l’ouverture d’un compte et l’immatriculation du SATP coûtent 0,21 million de dollars en temps et en frais.

3. Augmentation des dépenses d’exploitation

L’industrie verrait une augmentation des dépenses opérationnelles pour plusieurs types de vol associés aux modifications proposées. L’exigence d’un observateur visuel augmenterait les coûts pour les opérations en visibilité directe prolongée, et l’exigence de cartographie de la population augmenterait les coûts pour les vols effectués en vertu du certificat complexe de niveau 1. Les coûts totaux liés à l’augmentation des dépenses opérationnelles devraient s’élever à 0,38 million de dollars.

On estime que 25 % des opérations avancées supplémentaires comprendraient les opérations en visibilité directe prolongée. On prévoit que la plupart des opérations comportant les opérations en visibilité directe prolongée se produiront dans le scénario de base du certificat avancé en utilisant des observateurs visuels. Dans ce cas, il en résulterait une économie de coûts pour ces exploitants, car leur observateur visuel serait plus productif par rapport au scénario de base. L’observateur serait plus productif parce que le SATP serait autorisé à une plus grande distance de l’observateur par rapport au scénario de base. Il est prévu que 75 % des opérations en visibilité directe prolongées se déroulent de cette manière. Les 25 % restants seraient de nouvelles opérations générées par une demande supplémentaire. Pour ces opérations, on prévoit une augmentation des coûts d’exploitation de 136 $ par opération en raison de la présence d’un observateur visuel pendant 2,5 heures. Cela se traduirait par des coûts totaux de 0,06 million de dollars. Les avantages connexes sont examinés dans la section intitulée Avantages qualitatifs.

Des coûts supplémentaires en temps associés à la cartographie de la population pour les vols du certificat complexe de niveau 1 seraient engagés. On suppose qu’il faudrait 10 minutes aux exploitants pour rechercher sur le site Web de Statistique Canada les données sur la population et identifier les événements ou rassemblements locaux qui pourraient avoir lieu avant d’effectuer une opération. Cela entraînerait une augmentation des coûts d’exploitation de 9,09 $ par opération et un coût total de 0,33 million de dollars.

Tous les vols au-delà de la visibilité directe dans le cadre du certificat complexe de niveau 1 seraient tenus d’effectuer une étude de site et toutes les opérations de SATP doivent faire l’objet d’une étude de site dans le scénario de base et le scénario réglementaire. Par conséquent, cette exigence n’entraînerait aucun coût.

4. Déclarations validées au préalable

Les fabricants seraient touchés s’ils choisissaient d’obtenir leurs drones avec une DVP. Les coûts associés aux DVP se rapportent au temps qu’il faut pour obtenir et tenir à jour la déclaration, ainsi que les frais. Les frais de délivrance pour une DVP seraient de 1 200 $ chacune. Il est présumé que chaque DVP aurait 260 pages et chaque page prendrait environ 10 minutes à rédiger et que le taux de rémunération des personnes qui rédigent les pages serait de 54,53 $/heure, y compris les frais généraux, conformément aux exploitants commerciaux. En plus de la DVP initiale, le maintien des DVP obligerait les fabricants à aviser TC annuellement et cela devrait prendre 15 minutes par DVP, par année. Les fabricants seraient censés conserver leur statut de DVP pendant cinq ans, après quoi 60 % des modèles feraient l’objet d’une mise à jour nécessitant un nouveau PVD. La mise à jour du PVD devrait prendre 8,85 heures, et les fabricants devraient à nouveau payer une redevance. Le scénario de base prévoit que les rapports sur les difficultés rencontrées dans le cadre du service continu seront entièrement réalisés; par conséquent, aucun coût supplémentaire n’est prévu. Au cours de la période de dix ans, les coûts liés au DVP pour les fabricants canadiens devraient totaliser 0,07 million de dollars. Les estimations des coûts en temps de DVP ont été basées sur l’opinion des experts en la matière de TC.

5. Déclarations pour les drones de taille moyenne

Les fabricants verraient une augmentation des coûts liés aux déclarations pour les drones de taille moyenne s’ils choisissaient de déclarer leurs modèles à TC. Il n’y a pas de frais associés à une déclaration, mais il y aurait des coûts en temps pour les fabricants associés à la rédaction des pages, et des coûts administratifs associés à l’envoi de la déclaration à TC. On prévoit que 50 drones de taille moyenne seront vendus par 20 fabricants nationaux au cours de la période visée, 25 de ces drones étant vendus en 2024. Les exigences de conformité initiales devraient prendre 44,25 heures; ces heures seraient associées à l’élaboration de la documentation destinée aux consommateurs et à la familiarisation avec les exigences. Soixante pour cent des drones commercialisés feraient l’objet de mises à jour annuelles, ce qui nécessiterait 8,85 heures supplémentaires par an. On prévoit que 95 % des modèles mis en circulation répondront à toutes les exigences énumérées ci-dessus dans le scénario de base. Il y aurait une exigence d’information à déclarer à TC pour chaque nouveau modèle et chaque mise à jour annuelle continue, ce qui devrait prendre 15 minutes à un taux salarial de 54,53 $/heure. Au total, les coûts supplémentaires associés aux déclarations pour les drones de taille moyenne s’élèveraient à 0,01 million de dollars. Les estimations concernant les nouveaux modèles de drones et la conformité de base ont été élaborées à partir de l’opinion des experts en la matière de TC.

6. Coûts des évaluateurs de vol

Les évaluateurs de vol seraient tenus de déclarer à TC qu’ils offrent des examens en vol pour le certificat complexe de niveau 1. Cette mesure toucherait environ 206 Ã©valuateurs de vol. Il faudrait à chaque évaluateur de vol environ 33 minutes pour envoyer un courriel à TC. Cela entraînerait des coûts totaux de 527 $ sur une période de dix ans.

Gouvernement

Les coûts pour le gouvernement devraient totaliser 9,03 millions de dollars. Ces coûts sont associés à l’expansion continue et la maintenance du PGD, ainsi qu’à la mobilisation des intervenants, à l’application de la loi et au traitement des déclarations et des DVP. On s’attend à ce que les coûts associés aux tâches susmentionnées s’élèvent à 9,03 millions de dollars et soient seulement composés de coûts de main-d’œuvre. Ces coûts supplémentaires sont générés par les employés supplémentaires qui seraient embauchés pour aider avec l’application et la mise en Å“uvre des modifications proposées. Les coûts associés à l’élaboration du programme s’élèveraient à 1,60 million de dollars entre 2024 et 2033. Le nombre total d’ETP irait de 14 en 2024 à 7,42 entre 2028 et 2033. Il doit être noté que les coûts du gouvernement énumérés ici ne comprennent pas les coûts engagés avant la mise en Å“uvre du règlement proposé en 2024 qui est hors de la portée de la présente analyse. Les coûts qui seraient engagés avant la date de mise en Å“uvre comprennent l’expansion par TC du PGD afin de s’adapter aux nouveaux certificats et le recouvrement des coûts. Le gouvernement investirait des ressources en main-d’œuvre et en technologie dans le PGD avant la date de publication des modifications proposées. Comme ces coûts seraient engagés avant la date de publication des modifications proposées, ils seraient considérés comme irrécupérables et, par conséquent, ne relèvent pas de la portée de la présente analyse.

Exploitants à des fins récréatives

À l’instar des règles régissant les petits SATP exploités en visibilité directe instaurées en 2019, les modifications proposées n’établissent pas de règles distinctes pour les exploitants à des fins commerciales et récréatives. Toutefois, compte tenu du nombre d’exploitants à des fins récréatives au Canada, cette analyse décrira les répercussions des modifications proposées qui sont propres aux exploitants à des fins récréatives afin de donner au public une meilleure idée des répercussions.

Les exploitants à des fins récréatives assumeraient des coûts liés aux certificats du PGD de la même façon que les exploitants à des fins commerciales. Au cours de la période de dix ans, ces coûts devraient totaliser 2,56 millions de dollars. La répartition est présentée ci-dessous.

Pour mener certaines catégories d’activités en vertu des modifications proposées, les exploitants à des fins récréatives seraient tenus d’obtenir un certificat d’opérations avancées ou un certificat d’opérations complexes de niveau 1. Ces certificats accorderaient aux pilotes de loisir les mêmes privilèges qu’aux pilotes professionnels. Les frais et les coûts de main-d’œuvre associés au certificat d’opérations avancées et aux certificats d’opérations complexes de niveau 1 seraient de 1,47 million de dollars et de 0,29 million de dollars respectivement.

Les exploitants à des fins récréatives assumeraient les coûts en temps associés à la création du compte et à l’immatriculation des drones. Les coûts seraient également liés à l’augmentation des frais d’immatriculation des drones, qui passeraient de 5 $ dans le scénario de référence à 10 $ dans le scénario réglementaire. Les coûts totaux liés à la création du compte et à l’immatriculation des drones devraient s’élever à 0,81 million de dollars.

Écoles de formation au sol de SATP

Les coûts pour les écoles au sol de SATP associés au développement du nouveau curriculum devraient être couverts par les frais payés par les exploitants de SATP. Cependant, il y aurait une certaine charge administrative associée à la déclaration à TC qu’ils offrent le nouveau programme. Cela prendrait trois minutes à un taux horaire de 54,23 $, y compris les frais généraux. On estime que 18 écoles sur 180 déclareraient à TC qu’elles offrent le nouveau programme d’études, ce qui représente un coût total de 45,86 $ (2,55 $ par entreprise). Toutes les déclarations devraient avoir lieu en 2025.

Avantages

On s’attend à ce que les avantages des modifications proposées totalisent 40,23 millions de dollars au cours de la période d’analyse. Ils peuvent être ventilés entre les avantages pour le gouvernement, qui totaliseraient 4,05 millions de dollars, et les avantages pour l’industrie, qui totaliseraient 24,14 millions de dollars et des avantages pour les exploitants de loisir qui s’élèveraient à 12,04 millions de dollars.

L’industrie (exploitants commerciaux de SATP)

Les avantages pour les opérations commerciales devraient totaliser 23,10 millions de dollars au cours de la période d’analyse. Ces avantages peuvent être ventilés entre le profit tiré des nouvelles opérations prévues dans le scénario réglementaire et des économies de temps pour l’obtention d’un COAS. Ces avantages sont examinés plus en détail ci-dessous.

Profit accru

Dans le scénario réglementaire, on s’attend à ce qu’un plus grand nombre de vols soient effectués en raison de l’instauration du certificat d’opérations complexes de niveau 1 et de l’élargissement du certificat d’opérations avancées. Au total, l’avantage attendu de l’augmentation du nombre de vols équivaudrait à 12,56 millions de dollars. Ces avantages peuvent être ventilés entre les vols au-delà de la visibilité directe effectués en vertu du certificat d’opérations complexes de niveau 1, ce qui devrait générer des profits pour les exploitants de SATP de 7,76 millions de dollars et les vols supplémentaires en vertu du certificat de pilote —opérations avancées, ce qui devrait générer des profits pour les exploitants de SATP de 4,80 millions de dollars. Il convient de signaler que ce chiffre ne représente que les profits générés pour des exploitants supplémentaires en raison de l’augmentation de la demande; il ne représente pas les profits provenant de toutes les opérations avancées, car la plupart se poursuivraient de toute façon dans le scénario de référence. Cela ne tient pas compte non plus de l’augmentation des coûts d’exploitation présentée dans la section Coûts de l’analyse.

Économies de coûts pour la main-d’œuvre concernant les COAS

Dans le scénario de référence, la pleine capacité de TC à traiter les demandes de COAS est atteinte. Dans le scénario réglementaire, TC aurait une plus grande capacité de traitement des demandes de COAS grâce à la réaffectation des ressources utilisées pour les tâches de base liées à la délivrance de COAS au traitement des demandes de certificats d’opérations complexes et de certificats d’opérations avancées de niveau 1. La diminution du nombre de COAS requis devrait permettre à l’industrie d’économiser 10,54 millions de dollars en coûts de temps au cours de la période d’analyse. Ces avantages découleraient du fait que l’industrie n’aurait plus besoin de présenter autant de demandes de COAS. Le temps qu’elle y consacre est autant de temps qu’elle ne consacre pas aux demandes qui ne sont pas nécessaires. Cela est calculé en utilisant le taux de rémunération de 54,23 $ (y compris les frais généraux) multiplié par le coût de temps associé à une demande de COAS (20,5 heures). Le total des coûts en temps du scénario réglementaire est ensuite soustrait du coût total dans le scénario de référence pour calculer le temps économisé. Il est prévu que l’industrie dépensera 0,28 million d’heures de moins sur les demandes de COAS dans le scénario réglementaire que dans le scénario de référence.

Industrie (fabricants de SATP)

Les fabricants nationaux de SATP seraient touchés par les modifications proposées en raison de l’augmentation de la demande d’enregistrement des SATP. En utilisant la part des fabricants étrangers et nationaux (sur la base de la déclaration historique à TC), on estime que les fabricants nationaux vendraient 1 370 drones supplémentaires au cours de la période de 10 ans par rapport au scénario de base^{référence 12}. En supposant un taux de profit de 47,3 % et un prix de vente moyen de 2 214 $, cela générerait un avantage de 1,04 million de dollars pour les fabricants nationaux^{référence 13}.

Gouvernement du Canada

Les prestations gouvernementales peuvent être réparties de façon à réduire les coûts d’administration des COAS au cours des premières années du programme et les frais perçus auprès des utilisateurs des services de SATP.

Revenus liés aux frais

Les frais gouvernementaux perçus à partir du PGD comprennent les frais pour des activités comme la délivrance de certificats et l’examen de certification. Les frais perçus pour les COAS comprennent les frais de délivrance d’un COAS pour des opérations peu complexes, les frais de délivrance d’un COAS pour des opérations très complexes et les frais de modification d’un COAS. La perception de droits canadiens dans le scénario réglementaire représenterait un rééquilibrage des coûts refilés aux contribuables canadiens pour l’industrie canadienne des SATP, et la perception de frais imposés à des entités étrangères représenterait un avantage net pour le gouvernement. Les frais supplémentaires perçus auprès des utilisateurs étrangers et canadiens devraient totaliser 3,57 millions de dollars au cours de la période.

Les frais pour l’examen des opérations complexes de niveau 1, le certificat complexe de niveau 1, la DVP et le CES sont tous associés aux nouveaux services. Le total des revenus liés aux frais supplémentaires pour ces nouveaux services devrait s’élever à 0,43 million de dollars au cours de la période. Les services restants sont existants, et certains d’entre eux verront des augmentations de frais comme indiqué dans la section intitulée Élaboration de la réglementation. Les revenus liés aux frais ayant trait à ces services existants seraient égaux à 3,14 millions de dollars au cours de la période.

Économies de coût en temps pour les COAS

Comparativement au scénario de référence, on s’attend à ce qu’il y ait moins de demandes de COAS au cours des premières années du programme en raison d’un plus grand nombre d’opérations autorisées en vertu du certificat de pilote — opérations avancées et du certificat d’opérations complexes de niveau 1. Cela se traduirait par des économies de coûts pour le gouvernement jusqu’en 2033, inclusivement, en raison de la diminution du nombre de demandes de COAS. Ces économies s’élèveraient à 0,48 million de dollars de 2025 à 2033.

Exploitants récréatifs

On s’attend à ce que les exploitants récréatifs tirent des avantages des modifications proposées. Les avantages pour les pilotes commerciaux ont été calculés par les profits supplémentaires qu’ils recevraient avec leurs certificats supplémentaires. On s’attend aussi à ce que les pilotes de loisir effectuent des vols supplémentaires en raison des modifications proposées. En utilisant leurs nouveaux privilèges en vertu du certificat anticipé ou en obtenant le certificat complexe de niveau 1, les pilotes de loisir seraient autorisés à effectuer en toute sécurité des vols qui étaient auparavant interdits ou qui nécessitaient un COAS. Cela permettrait aux pilotes de loisir de changer la façon dont certaines activités, telles que les courses de drones et la photographie aérienne, sont menées et pourrait conduire à de nouvelles innovations grâce à une plus grande liberté de création. Certains événements tels que les courses de drones avec un dispositif de vue à la première personne ont été fortement restreints par les réglementations existantes. Les dispositifs de vue à la première personne transforment le vol de drones en un sport. Les pilotes de drones portent des lunettes spéciales (ou même des téléphones portables adaptés en tant que lunettes) qui se connectent directement à une caméra à bord du drone qu’ils pilotent. Cette caméra transmet un flux en direct du drone au casque des lunettes^{référence 14}. Les modifications proposées permettraient aux exploitants récréatifs de mieux participer à ce sport, ainsi que d’autres activités récréatives, tout en maintenant la sécurité. La valeur moyenne d’une journée récréative tirée de la documentation existante a été utilisée comme approximation pour calculer les avantages pour les exploitants récréatifs^{référence 15}. Cette valeur a été calculée sur la base d’une méthode de volonté de payer, qui tient compte des coûts de déplacement et a été utilisée pour déduire les avantages associés à diverses activités récréatives. La documentation existante a été utilisée comme approximation en raison de la jeunesse de l’industrie des SATP au Canada et du manque de données provenant d’études de préférences révélées sur la volonté de payer spécifiques aux activités récréatives des drones. Il est probable que la valeur approximative fournie soit une faible estimation des avantages récréatifs que les exploitants recevraient en raison de leurs nouveaux privilèges. En effet, en raison des modifications proposées, on s’attend à ce que certains exploitants de drones de loisir existants remplacent des drones existants, ou à ce que de nouveaux exploitants de drones entrent sur le marché des loisirs et achètent de nouveaux drones (c’est-à-dire qu’ils augmentent la valeur par rapport à l’approximation des coûts de déplacement). En dollars canadiens de 2022, cette valeur était égale à 84,97 $. On a supposé que le nombre moyen de vols par an fût le même que celui des exploitants commerciaux pour les certificats de vol associés. Il en résulte un avantage total de 11,28 millions de dollars pour les vols récréatifs avancés et un avantage total de 0,76 million de dollars pour les vols récréatifs complexes de niveau 1. L’augmentation totale des avantages récréatifs serait égale à 12,04 millions de dollars.

État des coûts-avantages

• Nombre d’années : 10 ans, de 2024 à 2033
• Année de référence pour l’établissement des coûts : 2022
• Année de référence de la valeur actualisée : 2024
• Taux d’actualisation : 7 %

Coûts monétisés

Intervenant touché	Description du coût	2024	Moyenne 2025-2032	2033	Total (valeur actuelle)	Valeur annualisée
Gouvernement	Administration	2,06 M$	0,81 M$	0,51 M$	9,03 M$	1,29 M$
Industrie (Exploitants commerciaux)	Certifications (temps et frais)	0,21 M$	0,74 M$	0,44 M$	6,55 M$	0,93 M$
Industrie (Exploitants commerciaux)	L’augmentation des coûts d’exploitation	0,00 M$	0,04 M$	0,04 M$	0,38 M$	0,05 M$
Industrie (Exploitants commerciaux)	COAS – Perte de Profit	0,00 M$	0,85 M$	0,58 M$	7,40 M$	1,05 M$
Industrie (Fabricants)	Déclaration validée au préalable (coût ajouté)	0,04 M$	0,00 M$	0,00 M$	0,08 M$	0,01 M$
Industrie (Fabricants)	Déclaration (coût ajouté)	0,00 M$	0,00 M$	0,00 M$	0,01 M$	0,00 M$
Exploitants à des fins récréatives	Certifications (temps et frais)	0,05 M$	0,29 M$	0,16 M$	2,56 M$	0,36 M$
L’école au sol SATP	Déclaration à TC	0,00 M$	0,00 M$	0,00 M$	0,00 M$	0,00 M$
Tous les intervenants	Coûts totaux	2,36 M$	2,74 M$	1,73 M$	26,02 M$	3,70 M$

Veuillez noter que les coûts dans certaines lignes sont indiqués comme 0,00 M parce que le coût était si faible. Par exemple, les déclarations d’école au sol ont coûté 45 $ sur la période considérée. Comme tout est indiqué en millions dans ce tableau, ce montant a été arrondi à la baisse.

Avantages monétisés

Intervenant touché	Description de l’avantage	2024	Moyenne 2025-2032	2033	Total (valeur actuelle)	Valeur annualisée
Gouvernement	Revenus tirés des frais (services existants)	0,37 M$	0,31 M$	0,27 M$	3,14 M$	0,45 M$
Gouvernement	Revenus tirés des frais (nouveaux services)	0,07 M$	0,04 M$	0,01 M$	0,43 M$	0,06 M$
Gouvernement	Économies en main-d’œuvre pour le COAS	0,00 M$	0,06 M$	0,00 M$	0,48 M$	0,07 M$
Industrie (Exploitants commerciaux)	Augmentation des profits	0,00 M$	1,40 M$	1,38 M$	12,56 M$	1,79 M$
Industrie (Exploitants commerciaux)	Économies en main-d’œuvre pour le COAS	0,00 M$	1,17 M$	1,20 M$	10,54 M$	1,50 M$
Industrie (Fabricants)	Augmentation des profits	0,00 M$	0,09 M$	0,30 M$	1,04 M$	0,15 M$
Exploitants récréatifs	Activités accrues	0,00 M$	1,33 M$	1,40 M$	12,04 M$	1,71 M$
Tous les intervenants	Total des avantages	0,44 M$	4,40 M$	4,57 M$	40,23 M$	5,73 M$

Résumé des coûts et avantages monétisés

Incidences	2024	Moyenne 2025-2032	2033	Total (valeur actuelle)	Valeur annualisée
Coûts totaux	2,36 M$	2,74 M$	1,73 M$	26,02 M$	3,70 M$
Total des avantages	0,44 M$	4,40 M$	4,57 M$	40,23 M$	5,73 M$
INCIDENCE NETTE	-1,92 M$	1,66 M$	2,84 M$	14,21 M$	2,02 M$

Avantages qualitatifs

Exploitants à des fins commerciales

Les exploitants à des fins commerciales peuvent réaliser des économies supplémentaires liées à leur capacité de mener certains types d’opérations au-delà de la visibilité directe et d’utiliser de plus gros drones. Les drones plus gros et les opérations au-delà de la visibilité directe peuvent franchir un plus grand nombre de zones géographiques sur une période plus courte et peuvent également recueillir plus de données en exigeant un moins grand nombre de déploiements par rapport aux opérations en visibilité directe. Il en est ainsi parce que l’opérateur n’a pas besoin de garder le drone dans son champ de vision. Les scénarios où l’utilisation au-delà de la visibilité directe au lieu d’en visibilité directe entraînerait des économies de coûts pour les exploitants sont probablement propres à certains exploitants en particulier; par conséquent, compte tenu du manque de données sur les vols précis de ces exploitants, cet avantage n’a pas pu être quantifié. De plus, si les avantages de la transition d’un vol en visibilité directe à un vol au-delà de la visibilité directe compensaient les coûts pour des vols précis dans le scénario de référence, il est présumé que les exploitants auraient probablement demandé un COAS afin de réaliser ces avantages. La capacité des exploitants à des fins commerciales d’effectuer des opérations au-delà de la visibilité directe en vertu de certificats, ainsi que la disponibilité d’une capacité de traitement supplémentaire des demandes de COAS visant des opérations plus complexes, devrait augmenter l’appétit pour l’innovation des exploitants à des fins commerciales. Une plus grande liberté pour mener des opérations au-delà de la visibilité directe pourrait mener à de nouvelles façons d’utiliser les SATP en vertu des certificats existants. Dans l’ensemble, une plus grande marge de manœuvre devrait entraîner une augmentation des services offerts aux Canadiens et ferait progresser le marché des SATP de nouvelles façons.

Les modifications proposées introduiraient des exigences relatives aux observateurs visuels pour les vols en visibilité directe prolongée. Il est prévu que ces vols remplaceront les vols qui ont eu lieu dans le scénario de base avec les observateurs visuels existants. Les modifications proposées donneraient une plus grande liberté à l’observateur ou aux observateurs visuels et réduiraient le nombre d’observateurs visuels présents pour ces opérations. Globalement, cela se traduirait par des économies pour ceux qui exercent ces nouveaux privilèges dans le scénario réglementaire. De plus, on prévoit que les vols en visibilité directe prolongée amélioreraient la productivité des exploitants.

Fabricants

Les fabricants de SATP peuvent décider d’obtenir une DVP pour leurs drones. Cela pourrait entraîner des avantages pour le fabricant sous la forme d’une augmentation des profits. Les consommateurs pourraient être plus enclins à acheter un SATP qui a une DVP plutôt qu’un SATP qui n’en a pas parce que le système aurait reçu l’approbation préalable d’effectuer certains types d’opérations sans qu’il soit nécessaire d’apporter des modifications. Même si le nombre de DVP a été estimé dans l’analyse, nous ne savons pas comment ces DVP influenceraient les ventes par les fabricants de SATP canadiens. Les avantages généraux découlant de l’augmentation des profits sont présentés dans la section Avantages; toutefois, les DVP peuvent apporter aux fabricants de nouvelles possibilités de différencier et d’élargir la demande pour leurs produits. Des avantages similaires seraient réalisés par les fabricants qui optent pour des déclarations pour leurs drones de taille moyenne.

Observateurs et aviation traditionnelle

Les observateurs et l’aviation traditionnelle bénéficieraient d’une atténuation continue des risques pour la sécurité. Cela viendrait du fait que des pilotes hautement qualifiés amélioreraient leurs compétences et auraient une meilleure compréhension et capacité d’effectuer des opérations plus avancées comme des opérations au-delà de la visibilité directe. Les modifications proposées assureraient le maintien de la sécurité des opérations des exploitants à des fins commerciales et récréatives qui effectuent des vols plus avancés.

Analyse de la distribution

Distribution des frais

L’introduction des modifications proposées augmenterait les frais existants et introduirait de nouveaux frais pour les exploitants de SATP nationaux et étrangers. Cette ACA prend en compte les répercussions réglementaires sur les Canadiens et la société canadienne. Les frais pour les exploitants de SATP nationaux seraient perçus comme un recouvrement des coûts. Les frais pour les opérateurs étrangers seraient perçus comme un avantage net pour la société canadienne, puisqu’ils représenteraient un transfert d’argent au Canada. Dans le corps principal de l’analyse, les frais pour les exploitants de SATP nationaux et étrangers sont inclus dans la section intitulée Avantages alors que les frais pour les exploitants étrangers sont exclus de la section intitulée Coûts. Le tableau ci-après indique les frais supplémentaires qui seraient perçus par le gouvernement dans le scénario réglementaire par rapport au scénario de référence.

Distribution des frais pour les exploitants nationaux et étrangers

Frais	Année de référence (2024)	Moyenne (2025-2032)	Année finale (2033)	Total (valeur actuelle)	Valeur annualisée
National	0,27 M$	0,18 M$	0,14 M$	1,82 M$	0, 26 M$
Étranger	0,17 M$	0,18 M$	0,15 M$	1,75 M$	0,25 M$
Total	0,44 M$	0,36 M$	0,29 M$	3,57 M$	0,51 M$

Coûts et avantages par type de certificats

Les tableaux suivants répartissent les coûts et les avantages selon les certificats avancés et complexe niveau 1. Notez que les coûts ne correspondent pas au total des coûts des certificats présentés dans l’ACA, car ils comprennent également le CES et le COAS. Notez également que le total des avantages ne correspond pas au total de l’énoncé de l’ACA, car l’énoncé de l’ACA comprend les profits accrus du COAS.

Coûts par certificat avancé et complexe de niveau 1

Intervenant	Type de certificat	Année de base (2024)	Moyenne (2025-2032)	Année finale (2033)	Total (valeur actuelle)	Valeur annualisée
Exploitants à des fins récréatives	Certificat avancé	0 M$	0,17 M$	0,08 M$	1,47 M$	0,21 M$
Exploitants à des fins récréatives	Certificat complexe de niveau 1	0 M$	0,03 M$	0,01 M$	0,029 M$	0,04 M$
Exploitants commerciaux	Certificat avancé	0 M$	0,09 M$	0,04 M$	0,73 M$	0,10 M$
Exploitants commerciaux	Certificat complexe de niveau 1	0 M$	0.21 M$	0,06 M$	1,71 M$	0,24 M$
Total		0 M$	0,50 M$	0,19 M$	4,20 M$	0,60 M$

Avantages pour les exploitants par type de certificat

Partie Prenante	Type de certifcat	Année de base (2024)	Moyenne (2025-2032)	Année finale (2033)	Total (valeur actuelle)	Valeur annualisée
Exploitants à des fins récréatives	Certificat avancé	0 M$	1,24 M$	1,32 M$	11,28 M$	1,61 $M
Exploitants à des fins récréatives	Certificat complexe de niveau 1	0 M$	0,08 M$	0,08 M$	0,76 M$	0,11 M$
Exploitants commerciaux	Certificat avancé	0 M$	0,53 M$	0,56 M$	4,80 M$	0,68 M$
Exploitants commerciaux	Certificat complexe de niveau 1	0 M$	0,87 M$	0,82 M$	7,76 M$	1,10 M$
Total	Total	0 M$	2,73 M$	2,78 M$	24,60 M$	3,50 M$

Analyse de sensibilité

Analyse de sensibilité à variable unique

Étant donné que l’industrie des SATP en est encore à ses balbutiements, les estimations et les hypothèses utilisées dans cette analyse sont incertaines. Une analyse de sensibilité a donc été effectuée sur certaines des variables les plus percutantes.

Scénarios de croissance

Pour les besoins de cette analyse, trois scénarios sont dérivés de trois taux de croissance différents élaborés par la FAA. Le scénario de croissance moyenne représente la structure de prix utilisée dans le corps principal de l’analyse avec un scénario de croissance plus faible et plus forte hypothétisé dans l’analyse de sensibilité. Les effets de la modification de ce paramètre sont présentés dans le tableau ci-dessous.

Les prévisions relatives à l’immatriculation des drones de la FAA présentaient trois scénarios de croissance distincts (faible, moyenne et forte). Cette prévision a été établie sur la tendance observée dans les immatriculations, les opinions d’experts recueillies dans le cadre des ateliers annuels du Transportation Research Board; l’examen des prévisions disponibles de l’industrie; des études de marché/de l’industrie et un modèle de série chronologique sur les tendances en matière d’immatriculation dégagées de données mensuelles^{référence 16}. Les marges de confiance fournies par la FAA sont liées à l’évolution des technologies, comme les piles, et à la baisse des prix. Les taux de croissance moyens de 2019 à 2026 fournis par la FAA sont de 11 %, 13 % et 14 % pour les scénarios de croissance faible, moyenne et forte, respectivement. Il convient de noter qu’il s’agit des moyennes des taux de croissance non constants fournis dans le rapport de la FAA. Les taux de croissance exacts calculés à partir des prévisions relatives à l’immatriculation des drones de la FAA ont été utilisés pour projeter le nombre d’immatriculations jusqu’en 2026 inclusivement. Pour les années suivant 2026, on a utilisé un taux de croissance moyen calculé à partir des données historiques du PGD et des prévisions de la FAA. Ce taux de croissance moyen est présenté entre parenthèses dans la première ligne du tableau suivant.

Sensibilité à la croissance

Scénarios de croissance	Scénario de croissance faible (-1,4 %)	Scénario de croissance moyenne (2,6 %) (analyse centrale)	Scénario de croissance forte (4,8 %)
Valeur actualisée nette (avantage)	12,13 M$	14,21 M$	15,33 M$

Rentabilité du secteur des SATP

Pour calculer les avantages que les exploitants de SATP à des fins commerciales recevraient, le taux de rentabilité du SCIAN 48121 (transport aérien non régulier) a été appliqué aux revenus prévus des exploitants et fabricants^{référence 17}. Cette source présentait une fourchette de rentabilité pour le transport aérien non régulier. Dans l’analyse centrale, la moyenne des quartiles rentables des entreprises a été utilisée. Les entreprises non rentables ont été exclues parce qu’on suppose que les exploitants qui utilisent les certificats d’opérations avancées et d’opérations complexes de niveau 1 auraient déjà connu du succès en effectuant des opérations de base avant d’élargir leurs activités. Le tableau ci-dessous montre comment l’avantage net serait touché si la rentabilité du secteur connaissait des taux de rentabilité plus faibles ou plus élevés, comme ils sont présentés dans la Performance financière – Statistiques relatives à l’industrie canadienne du gouvernement.

Rentabilité du secteur des SATP

Taux de rentabilité	7 %	34,9 %	47,3 % (moyenne) (analyse centrale)	100 %
Avantage net	8,93 M$	12,58 M$	14,21 M$	21,11 M$

Avantage supplémentaire du COAS

Cette analyse de sensibilité examine comment le profit par opération augmenterait si le profit généré par opération en vertu du COAS augmentait dans le scénario réglementaire. Dans l’analyse centrale, les revenus par vol sont augmentés par les coûts supplémentaires que les exploitants engageraient en raison des augmentations de frais de demande de COAS, le profit étant calculé en fonction du taux de rentabilité de l’industrie. Cette analyse de sensibilité montre ce qui se produirait si le profit était augmenté au-delà de ce seuil par des intervalles de pourcentage. Les intervalles présentés varient de 0 % (analyse centrale) à 50 %. Le profit par opération et la valeur actualisée nette pour chaque scénario sont présentés ci-dessous.

Sensibilité du bénéfice du COAS

Profit supplémentaire	0 % (Analyse centrale)	10 %	20 %	30 %	40 %	50 %
Profit par opération en vertu du COAS (référence/réglementaire)	217,12 $ / 258,92 $	217,12 $ / 284,81 $	217,12 $ / 310,70 $	217,12 $ / 336,59 $	217,12 $ / 362,49 $	217,12 $ / 388,38 $
Valeur actualisée nette	14,21 M$	14,46 M$	14,71 M$	14,95 M$	15,20 M$	15,45 M$

Taux d’actualisation

L’analyse centrale a utilisé un taux d’actualisation de 7 %, comme l’a recommandé le SCT. Aux fins de l’analyse de sensibilité, le tableau ci-dessous présente les résultats si un taux d’actualisation de 0 % était utilisé, ainsi qu’un taux d’actualisation de 3 %. Ces trois taux d’actualisation ont été choisis conformément au Guide d’analyse coûts-avantages pour le Canada : propositions de réglementation du SCT.

Sensibilité du taux d’actualisation

Taux d’actualisation	0 %	3 %	7 % (analyse centrale)
Valeur actualisée nette	23,03 M$	18,66 M$	14,21 M$

Analyse de Monte Carlo

L’analyse de sensibilité ci-dessus examine ce qu’il advient de la valeur nette dans les valeurs centrales et extrêmes. Cependant, certaines variables peuvent ne pas être des valeurs constantes et peuvent être associées à des distributions de probabilité. Une simulation de Monte Carlo a été réalisée en supposant que certaines variables avaient des distributions probabilistes comportant une grande part d’incertitude. Ces variables comprennent : le nombre de vols de COAS et de titulaires de certificats complexes de niveau 1 par an (distribution en forme de cloche avec une moyenne de 16,16 et un écart-type de 6,73); le taux de réduction initial des COAS (distribution triangulaire allant de 0,8 à 0,95); et l’amélioration de l’efficacité des COAS (distribution triangulaire allant de 0 % à 15 % d’amélioration annuelle). Le nombre annuel de vols de titulaires de certificats de niveau 1 complexe représente le nombre moyen de vols productifs que les opérateurs de niveau 1 complexe effectueraient par an. Le taux de réduction initial des COAS représente la diminution en pourcentage des demandes de COAS nationaux reçues en 2025, les opérateurs étant en mesure d’exercer leurs nouveaux privilèges. L’amélioration de l’efficacité des COAS représente l’augmentation de l’efficacité des processeurs de COAS de TC sur 5 ans. Une simulation a été effectuée 10 000 fois et les valeurs moyennes ont été présentées comme l’analyse centrale tout au long du texte.

Une simulation de Monte Carlo a été réalisée pour mesurer la fréquence à laquelle les bénéfices nets seraient inférieurs à la valeur centrale (bénéfices nets attendus) et la fréquence à laquelle les bénéfices nets seraient inférieurs à 0. En d’autres termes, quel pourcentage de temps la valeur actuelle nette des bénéfices sera-t-elle inférieure à la valeur centrale ou à 0, compte tenu des distributions appliquées aux variables ci-dessus. Les résultats des simulations indiquent que, à paramètres de sensibilité non distribués constants, la valeur actuelle nette est inférieure à la valeur centrale dans 55.64 % des cas, et qu’elle est inférieure à 0 % des cas.

Analyse de sensibilité des scénarios

Les analyses de sensibilité des scénarios ont été effectuées en considérant les bénéfices les plus faibles, les plus probables et les plus élevés. Pour cet exercice, les bénéfices ont été évalués à leurs valeurs extrêmes, de sorte que les bénéfices nets puissent être analysés à leurs limites supérieures et inférieures. Les variables prises en compte pour ces analyses sont les mêmes que celles utilisées pour l’analyse de sensibilité à une seule variable (à l’exclusion du taux d’actualisation), ainsi que pour l’analyse de Monte Carlo, et sont combinées simultanément, ce qui permet d’obtenir trois scénarios différents. Pour les scénarios les plus bas et les plus élevés, les valeurs minimales et maximales respectives sont tirées des simulations de Monte Carlo.

Le tableau ci-dessous présente la sensibilité des bénéfices nets. Il inclut le taux de réduction des COAS, les trois différents scénarios de croissance fournis par la FAA, le nombre de vols productifs par Certificat complexe de niveau 1 délivré, la marge bénéficiaire des exploitants de RPAS, l’amélioration de l’efficacité des COAS et le bénéfice supplémentaire résultant des vols réglementaires des COAS.

Résultats	Le plus bas	Le plus probable	Le plus élevé
Valeur actuelle nette	6,54 M$	14,21 M$	39,05 M$

Lentille des petites entreprises

L’analyse dans le cadre de la lentille des petites entreprises a conclu que les modifications proposées entraîneraient des répercussions sur les petites entreprises.

Au total, on prévoit que 145 402 fabricants, particuliers et exploitants seront touchés par les modifications proposées. Les personnes qui ne sont pas des entrepreneurs ne sont pas considérées comme de petites entreprises. Au total, environ 24 137^{référence 18} petites entreprises seraient touchées par les modifications proposées.

L’industrie canadienne des drones peut être qualifiée de « fragmentée et principalement composée de petits exploitants dont les revenus sont stables, mais stagnants Â», avec le revenu annuel total médian des organisations du secteur des drones étant inférieur à 500 000 $, selon l’analyse de la conjoncture du marché des SATP d’Avascent de 2019. Le même rapport a révélé qu’en 2019, plus de 50 % des organisations de l’industrie des drones avaient été fondées il y a moins de cinq ans.

Certaines des mesures que les entreprises pourraient devoir prendre pour se conformer aux modifications proposées comprennent l’élaboration de procédures d’opérations aériennes et la formation des équipages sur les procédures d’opérations aériennes. Ces coûts se rapportent au CES. Des mesures comme le respect d’un calendrier de maintenance sont déjà des dispositions standard des conditions de délivrance du COAS pour des opérations à plus faible risque au-delà de la visibilité directe. On s’attend à ce que 428 entreprises doivent se conformer aux exigences du CES. Le coût annuel moyen par entreprise pour obtenir et maintenir un CES devrait être de 803 $. L’enquête de 2021-2022 de l’Association pour l’évolution aérienne du Canada sur l’industrie des SATP estime que 83 % des entreprises touchées seraient considérées comme de petites entreprises. Cela signifie que 355 petites entreprises seraient touchées par les exigences du CES, ce qui entraînerait un coût total pour les petites entreprises de 2,85 millions de dollars.

Les petites entreprises seraient tenues de se conformer aux exigences relatives à la création de comptes du PGD et à l’immatriculation des SATP dans le PGD. Les coûts administratifs totaux liés au temps consacré à la création de comptes et à l’immatriculation des SATP dans le PGD par les nouveaux participants devraient s’élever à 11 041 $. Il y aurait également une augmentation des frais de 5 $ à 10 $, ce qui aurait une incidence sur toutes les immatriculations prévues de SATP, pas seulement sur les nouveaux venus dans le marché. Au total, cela entraînerait des coûts de 0,16 million de dollars pour les petites entreprises exploitant des SATP.

Une augmentation des frais s’appliquerait aux demandes de COAS qui sont offertes sans frais pour le demandeur dans le scénario de référence. Les nouveaux frais sont de 2 000 $ pour une demande de COAS visant des opérations très complexes, de 150 $ pour une demande visant des opérations peu complexes et de 60 $ pour modifier un COAS. Au total, cela entraînerait des coûts de 1,03 million de dollars pour les petites entreprises au cours de la période de dix ans.

Les petites entreprises verraient une augmentation des coûts associés à l’augmentation des coûts d’exploitation, comme décrit dans la section intitulée « Coûts Â». L’augmentation des coûts d’exploitation associés à la cartographie de la population serait de 0,27 million de dollars, et l’augmentation des coûts associés aux observateurs visuels en visibilité directe prolongée serait de 0,05 million de dollars.

Bien que les coûts initiaux pour les exploitants augmenteraient, les modifications proposées permettraient aux pilotes d’effectuer un plus grand nombre d’opérations qui n’auraient pas été autorisées dans le scénario de référence sans demander un COAS. De plus, bien que les pilotes aient pu effectuer certaines opérations avancées avec un COAS dans le scénario de référence, la capacité de traitement des demandes de COAS est atteinte. Par conséquent, dans le scénario de référence, si un exploitant veut effectuer une opération en vertu d’un COAS, il risque d’être confronté à un long temps d’attente et ne pas être en mesure d’achever l’opération voulue dans la période prévue. Dans le scénario réglementaire, les pilotes devraient faire face à des coûts initiaux plus élevés à l’entrée sur le marché, car ils devraient obtenir les certifications nécessaires. Cependant, les coûts de main-d’œuvre récurrents seraient considérablement réduits en raison de l’élimination des demandes de COAS pour de nombreuses opérations. Par conséquent, les modifications proposées profiteraient aux petites entreprises parce qu’elles faciliteraient l’utilisation des SATP pour des opérations plus avancées. Les modifications proposées visent à imposer le minimum de coûts possibles aux petites entreprises tout en facilitant l’exécution d’opérations avancées en toute sécurité.

Les fabricants de SATP seraient touchés par les modifications proposées, car ils pourraient choisir de présenter une demande de DVP. Cela garantirait que leur SATP aurait les autorisations nécessaires pour effectuer des vols plus avancés comme des opérations au-delà de la visibilité directe. Il y a de l’incertitude quant au nombre de petits fabricants en tant que sous-ensemble de tous les fabricants qui présenteraient une demande au titre du processus de DVP. En supposant que chaque fabricant présente une demande au titre du processus de DVP, 17 petites entreprises présenteraient une telle demande pour un DVP et maintenir les mises à jour du DVP pendant 5 ans. Cela équivaudrait à des coûts totaux de 0,06 million de dollars pour les petites entreprises manufacturières, y compris les frais qu’elles devraient payer. Les demandes de DVP ne seraient pas obligatoires, mais les fabricants profiteraient de la prévisibilité qu’une DVP pourrait leur offrir (par exemple accroître la demande pour les produits du fabricant et les investissements dans ceux-ci).

De la même manière que pour les DVP, les fabricants de SATP produisant des SATP moyens seraient impactés s’ils choisissaient de demander une déclaration. On s’attendrait à ce que 16 petites entreprises produisant des drones de taille moyenne aient une déclaration. L’utilisation des déclarations entraînerait des coûts supplémentaires de 0,01 million de dollars pour les fabricants. Il convient de noter que, comme pour les DVP, les déclarations ne seraient pas obligatoires pour les fabricants, mais ces derniers bénéficieraient d’une augmentation des ventes et de la prévisibilité s’ils choisissaient de les faire.

Les écoles de vol et les évaluateurs de vol verraient augmenter les coûts administratifs liés à la déclaration à TC qu’ils sont en mesure de fournir leurs services associés au certificat complexe de niveau 1. Deux cent sept évaluateurs de vol et 18 écoles au sol seraient touchés. On estime que les évaluateurs de vol devront assumer des coûts totaux de 528 $ et les écoles au sol des coûts totaux de 46 $ sur une période de dix ans. On prévoit que chacun de ces intervenants est une petite entreprise.

Les petites entreprises tireraient des avantages de l’introduction des modifications proposées. Les nouveaux types de certificats (certificats complexes de niveau 1 et certificats avancés modifiés) permettraient aux petites entreprises d’effectuer des vols qui n’étaient pas autorisés (autrement qu’en vertu des COAS) dans le scénario de base. Cela se traduirait par 10,42 millions de dollars de profits supplémentaires pour les petites entreprises. L’introduction de ces nouveaux types de certificats permettrait aux petites entreprises de réaliser des économies de temps liées aux demandes de COAS qu’elles n’auraient plus à soumettre, ce qui se traduirait par des économies de temps de 8,75 millions de dollars pour les petites entreprises. Les fabricants bénéficieraient de l’augmentation des profits, ce qui se traduirait par des profits totaux pour les petites entreprises de 0,81 million de dollars. Au total, ces changements procureraient aux petites entreprises des avantages de 19,98 millions de dollars.

En raison des limites des données, on ne sait pas exactement combien d’opérations, parmi celles énumérées ci-dessous, seraient effectuées par chaque entreprise. Le nombre total d’entreprises touchées ci-dessous représente le nombre total d’activités commerciales prévues^{référence 19}. Il est probable qu’il s’agisse d’une surestimation du nombre d’entreprises, car chaque petite entreprise mènerait probablement l’une ou plusieurs des activités énumérées ci-dessous à plusieurs reprises. Cependant, il n’y a pas de données à l’appui de cette hypothèse.

Résumé de la lentille des petites entreprises

• Petites entreprises touchées : 24 137
• Nombre d’années : 10 ans, de 2024 à 2033
• Année de référence pour l’établissement des coûts : 2024
• Année de référence de la valeur actualisée : 2022
• Taux d’actualisation : 7 %

Coûts de la conformité (millions)

Activité	Valeur annualisée	Valeur actualisée
Frais d’immatriculation de SATP	- 0,02 M$	- 0,16 M$
Exigences de conformité du CES	- 0,41 M$	- 2,85 M$
Conformité de la déclaration validée au préalable	- 0,01 M$	- 0,06 M$
Conformité de la déclaration	$0.00 M	- 0.01 M$
Augmentation des frais liés au COAS	- 0,15 M$	- 1,03 M$
Augmentation des coûts d’exploitation	- 0,05 M$	- 0,32 M$
Augmentation des bénéfices des certificats	1,48 M$	10,42 M$
Augmentation des bénéfices des fabricants	0,11 M$	0,08 M$
Coût total de la conformité	0,97 M$	6,80 M$

Frais administratifs

Activité	Valeur annualisée	Valeur actualisée
Comptes du PGD et temps requis pour l’immatriculation de SATP	- 1 572 $	- 11 041 $
Exigences administratives liées au CES	- 54 $	- 381 $
Coût administratif de la déclaration validée au préalable	- 127 $	- 893 $
Coût administratif de la déclaration	- 289 $	- 2 030 $
Déclarations de l’école au sol et des évaluateurs de vol	- 82 $	- 574 $
Économies de temps du COAS	1 245 527 $	8 748 061 $
Coût administratif total	1 243 403 $	8 748 061 $

Impacts nets (millions)

Totaux	Valeur annualisée	Valeur actuelle
Coûts de conformités total	0,97 M$	6,80M$
Impacts administratives total	1,24 M$	8,73 M$
Impact net (toutes les petites entreprises touchées)	2,21 M$	15,54 M$
Impact net par petite entreprise	91,64 $	643,65 $

Règle du « un pour un Â»

La règle du « un pour un Â» s’appliquerait puisque les modifications proposées entraîneraient des changements graduels dans le fardeau administratif des entreprises. Toutes les valeurs énumérées ci-dessous sont présentées en dollars de 2012, actualisés jusqu’à 2012 à un taux de 7 %.

On s’attend à ce que l’instauration des modifications proposées entraîne une diminution du fardeau administratif, surtout en raison de la diminution du nombre de demandes de COAS. Dans le scénario de référence, il faudrait en moyenne 20,5 heures pour remplir une demande de COAS. La demande devrait être envoyée à TC et l’approbation devrait être obtenue avant d’effectuer certaines opérations. L’introduction des modifications proposées permettrait aux entreprises d’effectuer certaines opérations en vertu d’un certificat d’opérations avancées ou d’un certificat d’opérations complexes de niveau 1. Cela éliminerait les coûts administratifs pour l’industrie, compte tenu de la diminution du nombre de demandes de COAS qu’il est nécessaire d’envoyer. Au total, la diminution du nombre de demandes de COAS entraînerait des économies de coûts de 3,77 millions de dollars pour les exploitants (prière de consulter les économies de coûts concernant la main-d’œuvre pour les demandes de COAS dans la section intitulée Avantages pour obtenir plus d’information).

Les nouvelles tâches administratives associées aux modifications proposées seraient la création de comptes dans le PGD, l’immatriculation des SATP dans le PGD, déclarer à TC que les entreprises du CES répondent aux exigences du RAC et la mise à jour du PGD avec les exigences médicales complétées pour les exploitants de niveau 1 complexe. Il s’agit toutes d’activités ponctuelles. Les inscriptions de comptes prendraient environ 10 minutes à remplir, les immatriculations de SATP prendraient 30 secondes, et la déclaration médicale prendrait 15 secondes (il s’agirait de cocher une case dans le PGD), le tout à un taux de salaire de 43,89 $, y compris les frais généraux. Les tâches du CES comprennent trois tâches qui prennent 30 secondes chacune^{référence 20}. Le taux de salaire irait de 25,91 $ à 63,07 $, y compris les frais généraux pour les tâches.

Les fabricants de SATP devraient également présenter régulièrement des rapports à TC dans le cadre du processus pour obtenir une DVP. Il est prévu qu’il faudra 15 minutes annuellement, calculé selon un taux de salaire de 43,89 $, y compris les frais généraux. Les déclarations des fabricants nécessiteraient également la présentation d’un rapport à TC pour la déclaration initiale et toute mise à jour ultérieure du modèle; les coûts en temps pour cela devraient être les mêmes que pour la déclaration annuelle des DVP. L’augmentation totale prévue de la charge administrative associée à ces nouvelles activités administratives serait de 1 348 $ sur la période de dix ans.

Les coûts pour les écoles de formation au sol de SATP associés au développement du nouveau curriculum devraient être couverts par les frais payés par les exploitants de SATP. Cependant, il y aurait une certaine charge administrative associée à la déclaration à TC qu’ils offrent le nouveau programme d’études. Cela prendrait trois minutes à un taux horaire de 43,89 $, y compris les frais généraux. On estime que 18 écoles sur 180 déclareront à TC qu’elles offrent le nouveau programme d’études, ce qui représente un coût total de 16,39 $. Toutes les déclarations devraient avoir lieu en 2025. Les évaluateurs de vol seraient également tenus de déclarer à TC qu’ils offrent des services liés au certificat complexe de niveau 1. On prévoit que cette mesure aura une incidence sur 207 évaluateurs de vol, qui devront envoyer un courriel à TC. On prévoit que cette démarche prendra trois minutes par opérateur, à un taux de rémunération de 43,89 $, et entraînera des coûts administratifs totaux de 189 $ sur une période de dix ans. Toutes les activités devraient avoir lieu en 2025.

L’incidence nette du changement du fardeau administratif sur les entreprises au cours de la période de 10 ans devrait être une réduction de 3,76 millions de dollars en dollars de 2012, actualisés à un taux de 7 % jusqu’en 2012.

Année de référence de la valeur actualisée : 2012

Réduction annualisée des coûts administratifs	535 501 $
Réduction annualisée des coûts administratifs par entreprise	240,06 $

Coopération et harmonisation en matière de réglementation

TC entretient plusieurs relations bilatérales et multilatérales solides avec des pays du monde entier afin de s’aligner sur des partenaires internationaux et d’harmoniser ses exigences avec eux, dans la mesure du possible, pour soutenir la recherche et le développement, contribuer à l’élaboration de normes et échanger de l’information et des pratiques exemplaires. De plus, TC collabore activement avec l’Organisation de l’aviation civile internationale dans le cadre d’initiatives comme le groupe d’experts sur les SATP, Drone Enable (un symposium qui mobilise les intervenants de toutes les disciplines) et les discussions sur l’innovation. À l’heure actuelle, TC ne propose que de réglementer les opérations nationales; toutefois, il continue de travailler en étroite collaboration avec ses homologues internationaux, notamment les États-Unis, afin de réduire au minimum les différences entre les régimes nationaux en vue de permettre des opérations transfrontalières et internationales à l’avenir.

Deux fois par année, TC tient une réunion bilatérale avec la Federal Aviation Authority des États-Unis pour discuter de l’élaboration de politiques, de règlements et de programmes sur les drones, et plus fréquemment dans le cadre d’un groupe de travail chargé d’élaborer un cadre pour les futures opérations transfrontalières et la reconnaissance mutuelle. Le Canada se réunit aussi aux deux semaines avec les autorités de l’aviation des États-Unis, du Brésil et de l’Union européenne dans le cadre d’un groupe quadrilatéral qui se penche sur l’alignement, l’harmonisation et le partage des pratiques exemplaires liées aux exigences de sécurité des systèmes télépilotés. TC entretient une relation de travail étroite avec l’Australie et un protocole d’entente est en cours d’élaboration pour renforcer davantage ce partenariat.

L’approche actuelle du Canada à l’égard des drones de plus grande taille et des opérations à plus faible risque au-delà de la visibilité directe est semblable à celle d’autres pays, comme le Brésil, les États-Unis et l’Union européenne, qui autorisent actuellement les opérations au-delà de la visibilité directe au cas par cas avec des restrictions, comme des altitudes maximales, des exigences que doit respecter le fabricant dans son système et des certifications de pilote supplémentaires en suivant des procédures semblables à celles utilisées pour obtenir un COAS.

Le Canada est l’un des premiers pays à proposer des règlements pour les opérations courantes au-delà de la visibilité directe; cependant, la proposition est alignée sur l’orientation d’autres partenaires internationaux comme l’Union européenne sur des sujets comme les seuils de poids et la nouvelle certification de pilote, ainsi que l’accent mis sur les exigences organisationnelles assortissant le certificat d’exploitant de SATP proposé. En mars 2022, le Aviation Rulemaking Committee de la FAA a publié un rapport qui fournit des renseignements, des conseils et des recommandations pour les opérations au-delà de la visibilité directe proposées aux États-Unis. Le rapport s’harmonise bien avec l’approche proposée par TC dans des domaines comme les opérations en visibilité directe prolongée et les opérations en visibilité directe intermittente, en créant des environnements d’exploitation à moindre risque et des approches progressives de la sécurité des systèmes et de la certification des pilotes.

Dans le cadre de l’élaboration de normes, TC est également membre de JARUS, un groupe d’experts en réglementation de l’aviation du monde entier. TC participe également à d’autres groupes de travail aux côtés de la Radio Technical Commission for Aeronautics et de l’American Society for Testing and Materials. Ces groupes de travail ont fourni des renseignements sur les objectifs de rendement de la norme 922 liés au maintien de la connectivité entre le drone et sa station de contrôle, ainsi que sur les effets des conditions météorologiques sur diverses conceptions de drones.

Enfin, TC a également effectué des comparaisons internationales pour s’assurer que les frais liés à l’exploitation de drones proposés dans la proposition de frais se situaient généralement dans la fourchette des frais exigés dans d’autres pays. Étant donné que le Canada est l’un des premiers pays parmi ses partenaires internationaux à proposer des règlements et des frais qui permettent des opérations courantes à plus faible risque au-delà de la visibilité directe, peu de pays offrent des comparaisons directes pour les frais liés à l’exploitation de drones au-delà de la visibilité directe. Pour régler ce problème, TC a examiné de façon plus générale les frais liés à l’exploitation de drones dans les administrations qui appliquent des approches réglementaires et des initiatives d’éducation en matière de sécurité semblables à celles du Canada, notamment les États-Unis, le Royaume-Uni, l’Union européenne et l’Australie, afin d’aider à évaluer la comparabilité des frais étrangers. Dans l’ensemble, les frais actuels et proposés de TC liés à l’exploitation de drones, lorsque la comparaison est possible, sont semblables à ceux d’autres pays, surtout si l’on tient compte du fait que les certificats et les immatriculations de TC n’expirent pas en ce qui concerne les drones. Par exemple, aux États-Unis, les frais liés à l’exploitation de drones varient d’un minimum de 7 $CAN pour l’immatriculation d’un drone (valide pour trois ans) à un maximum de 211 $CAN pour un certificat pour un système aéronef télépiloté (valide pour deux ans). Les frais équivalents proposés par TC sont de 10 $ pour l’immatriculation d’un drone et de 25 $ à 125 $ pour un certificat de pilote. Les autorisations d’exploitation commerciale du Royaume-Uni comportent des frais de 332 $ à 431 $ CA, tandis que l’équivalent de TC, le CES proposé, coûterait 250 $.

Évaluation environnementale stratégique

Conformément à la Directive du Cabinet sur l’évaluation environnementale des projets de politiques, de plans et de programmes et à l’Énoncé de politique de TC sur l’évaluation environnementale stratégique (2013), le processus d’évaluation environnementale stratégique a été suivi pour cette proposition et une évaluation du transport durable a été réalisée. L’évaluation a tenu compte des effets potentiels sur les objectifs et les cibles environnementaux de la Stratégie fédérale de développement durable. L’évaluation a révélé que les modifications proposées n’entraîneraient pas d’effets environnementaux.

Bien que TC ne dispose pas de données suffisantes pour quantifier les impacts potentiels, il pourrait y avoir des avantages environnementaux supplémentaires découlant de la réduction de la dépendance à l’égard des aéronefs traditionnels pour certaines activités, et de l’utilisation accrue des drones dans les situations d’urgence, comme les feux de forêt.

Analyse comparative entre les sexes plus

On ne s’attend pas à ce que les modifications proposées entraînent des répercussions différentes en fonction de facteurs d’identification comme le sexe, la race, l’ethnicité, la sexualité, la religion, etc. Toutefois, il convient de souligner que l’aviation est traditionnellement une industrie dominée par les hommes et que l’industrie des drones est semblable. L’analyse de la conjoncture du marché des SATP d’Avascent de 2019 a révélé que les Canadiens qui s’identifient comme des femmes ne représentent que 2,6 % de l’industrie canadienne des drones. L’industrie des drones est également largement composée de personnes dans les tranches de revenu supérieures et TC cherchera des occasions de travailler avec l’industrie et d’autres ministères pour améliorer la compréhension des avantages du secteur des drones sur la qualité de vie dans tous les groupes grâce à des activités de collecte de données sur l’emploi dans le secteur et la participation à celui-ci.

Mise en œuvre, conformité et application, et normes de service

Mise en Å“uvre

Les modifications proposées auraient une période d’entrée en vigueur échelonnée selon laquelle certaines dispositions entreraient en vigueur lors de leur publication dans la Partie II de la Gazette du Canada, comme la possibilité d’immatriculer des drones, la présentation de déclaration et le fait de passer de nouveaux examens pour les pilotes, et d’autres entreraient en vigueur le 1^er avril 2025, comme l’exécution des opérations avec des drones de taille moyenne et au-delà de la visibilité directe dans les environnements à plus faible risque. Cela donnerait l’occasion aux intervenants d’obtenir leur certification et de se familiariser avec les nouvelles règles avant la saison de vol de 2025.

Expansion des services numériques

TC élargirait le PGD existant pour offrir les nouveaux services décrits dans les modifications proposées. Plus précisément, il prévoit de faire ce qui suit :

• élargir l’immatriculation pour permettre l’immatriculation de tous les drones de plus de 250 g;
• présenter le nouvel examen à choix multiples pour le certificat de pilote de SATP pour les opérations complexes de niveau 1;
• permettre la déclaration d’admissibilité médicale;
• délivrer le nouveau certificat de pilote de SATP pour les opérations complexes de niveau 1;
• présenter les demandes de déclaration validée au préalable pour les fabricants;
• permettre la déclaration et la délivrance du certificat d’exploitation de SATP.

Les mises à niveau du PGD seront élaborées avant la publication finale des règles proposées pour que les services soient accessibles dès la publication dans la Partie II de la Gazette du Canada. Toutefois, comme susmentionné, les pilotes ne seraient pas en mesure de voler en vertu des nouvelles règles avant le 1^er avril 2025. Cela laisserait du temps pour la certification, tout en tenant compte de l’augmentation du volume de trafic dans le PGD et de tout retard possible. S’il y a des retards dans le système, TC a proposé des normes de service qui sont abordées plus en détail ci-dessous.

Le PGD répond aux normes de prestation de services numériques de TC et du gouvernement en matière de protection, de sécurité et de gestion de l’information. TC procédera à une nouvelle évaluation pour l’expansion afin de soutenir les modifications proposées et les nouveaux services qui seront offerts. Le PGD utilise actuellement une ouverture de session sécurisée à l’aide de GCKey et TC étudiera des mesures de sécurité supplémentaires, comme l’authentification à deux facteurs, dans le cadre des nouvelles fonctionnalités du PGD. TC effectuera également une nouvelle évaluation des facteurs relatifs à la vie privée pour les mises à niveau du système afin de soutenir les modifications proposées pour assurer la gestion efficace des données personnelles.

Éducation et sensibilisation

TC élaborerait une stratégie de sensibilisation à la sécurité et un plan de consultation avant la publication dans la Partie II de la Gazette du Canada, pour mobiliser les intervenants pendant la période d’entrée en vigueur afin de maintenir et d’améliorer la sécurité de l’espace aérien canadien en appuyant une industrie des SATP bien informée, tout en encourageant l’innovation et l’intérêt pour l’aviation. TC élaborerait également des documents d’orientation, comme des circulaires d’information, des mises à jour du Manuel d’information aéronautique et de la page Web de TC sur les drones, afin d’appuyer la mise en Å“uvre des modifications proposées de manière à aider l’industrie à savoir comment se conformer aux nouvelles règles.

Conformité et application

L’utilisation sécuritaire des drones au Canada demeure une responsabilité partagée entre TC et les pilotes de drones. En vertu de la Loi, le ministre des Transports a le pouvoir d’imposer des sanctions administratives pécuniaires (SAP) à quiconque contrevient aux dispositions désignées de la Loi et du RAC. La plupart des dispositions de la partie IX du RAC sont appliquées par l’imposition de SAP conformément aux articles 7.6 à 8.2 de la Loi, qui prévoient une amende maximale de 5 000 $ pour les particuliers et de 25 000 $ pour les sociétés et comprennent la suspension ou l’annulation potentielle du document d’aviation canadien d’une personne. Les modifications proposées continueraient d’être appliquées par l’imposition de SAP.

Les infractions plus graves pourraient donner lieu à des poursuites au criminel ou être punissables sur déclaration de culpabilité par procédure sommaire, lorsque cela est permis. Dans certains cas, pour les infractions moins graves, les inspecteurs de l’application de la loi de TC peuvent offrir des conseils verbaux avant d’imposer une SAP et utiliser un système progressif dans le cadre duquel des sanctions de niveau inférieur sont imposées aux auteurs d’une première et d’une deuxième infraction, le cas échéant. Dans d’autres cas, pour des problèmes plus graves, la SAP de niveau supérieur peut être imposée.

Surveillance

Dans le cadre d’un programme de surveillance efficace, TC effectue des activités de surveillance pour surveiller la conformité aux exigences de sécurité (par exemple inspections planifiées et réactives). Après l’entrée en vigueur du règlement proposé, une stratégie de surveillance serait élaborée et intégrée aux activités de surveillance à l’échelle du ministère et au plan national de surveillance de l’aviation civile. La stratégie de surveillance pour les drones serait principalement axée sur les secteurs à plus haut risque, notamment en veillant à ce que les fabricants se conforment aux exigences de la déclaration validée au préalable et à ce que les détenteurs de CES se conforment aux exigences réglementaires. TC effectuerait également une surveillance ponctuelle en cas d’incident.

Normes de service

La plupart des nouveaux services seraient offerts en ligne par l’entremise du PGD de TC, comme l’immatriculation des drones et la distribution des examens menant à l’obtention du nouveau certificat de pilote de SATP pour les opérations complexes de niveau 1. Les services de transactions seraient disponibles sur demande et offerts en temps réel par l’entremise du PGD, un système sécurisé accessible 24 heures sur 24, 7 jours sur 7. Parfois, le système en ligne peut rencontrer des difficultés et une intervention peut être nécessaire. Dans ces cas, on respecterait une norme de service de 10 jours. D’autres nouveaux services qui seraient offerts, comme les déclarations validées au préalable et la délivrance de COAS, exigeraient des examens de la part d’experts en aviation et en génie, et observeraient des normes de service différentes, comme il est indiqué dans le tableau ci-dessous. La conception du PGD nécessite l’achèvement de chaque étape afin d’aller de l’avant. Par exemple, une fois qu’un pilote réussit l’examen en ligne, il pourra obtenir un examen en vol et une fois cet examen réussi, il sera automatiquement admissible à faire une demande de certificat de pilote. En cas d’échec à un examen ou à une révision en vol, le pilote pourra refaire cette étape après 24 heures.

Activités proposées par TC et nouvelles normes de service

Catégorie	Activité proposée	Norme de service proposée
Immatriculation d’un drone	Délivrer un certificat d’immatriculation de drone	Automatisée. Si des problèmes se présentent et qu’une intervention est requise, 10 jours ouvrables après la réception d’une demande complète.
Examens	Effectuer un examen pour les opérations complexes de niveau 1	Automatisée. Si des problèmes se présentent et qu’une intervention est requise, 10 jours ouvrables après la réception d’une demande complète.
Certificats	Délivrer un certificat de pilote pour les opérations complexes de niveau 1	Automatisée. Si des problèmes se présentent et qu’une intervention est requise, 10 jours ouvrables après la réception d’une demande complète.
Fabricants Déclarations	Lettre d’acceptation – Déclaration validée au préalable	60 jours ouvrables après la réception d’une demande dûment remplie.
Certificats d’exploitation et d’exploitant	Délivrer un certificat d’exploitation de SATP (CES)	Automatisée. Si des problèmes se présentent et qu’une intervention est requise, 10 jours ouvrables après la réception d’une demande complète.
Certificats d’exploitation et d’exploitant	Délivrer un certificat d’opérations aériennes spécialisées (COAS) – opérations peu complexes	30 jours ouvrables après la réception d’une demande dûment remplie.
Certificats d’exploitation et d’exploitant	Délivrer un certificat d’opérations aériennes spécialisées (COAS) – opérations très complexes	60 jours ouvrables après la réception d’une demande dûment remplie.
Certificats d’exploitation et d’exploitant	Délivrer de nouveau un certificat d’opérations aériennes spécialisées (COAS) avec une modification mineure	30 jours ouvrables après la réception d’une demande dûment remplie.

Ces normes de service s’appliquent aux demandes d’activité pour lesquelles le client a satisfait aux critères de demande. Les normes de service seraient réexaminées deux ans après l’entrée en vigueur des modifications. La plupart des services seraient automatisés, et un suivi minimal serait requis. D’autres services, comme les COAS et les DVP, feraient l’objet d’un suivi manuel en conjonction avec d’autres systèmes de suivi ministériels.

La LFS confère au ministre des Transports de remettre une partie des frais qui ont été perçus si la norme de service applicable n’est pas respectée. La remise aurait lieu conformément à la politique de remise de TC.

Personne-ressource

Groupe de travail relatif aux systèmes d’aéronef télépilotés, AARV

Aviation civile
Groupe de la sécurité et de la sûreté
Transports Canada
Place de Ville, Tour C
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Téléphone : 613‑993‑7284 ou 1‑800‑305‑2059
Courriel : TC.RPASRegulations-ReglementsSATP.TC@tc.gc.ca

PROJET DE RÉGLEMENTATION

Avis est donné que la gouverneure en conseil, en vertu de l’alinéa 4.4(2)b)^{référence a}, de l’article 4.9^{référence b}, du paragraphe 5.9(1)^{référence c} et des alinéas 6.71(3)a)^{référence d} et 7.6(1)a)^{référence e} et b)^{référence f} de la Loi sur l’aéronautique ^{référence g}, se propose de prendre le Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (SATP – opérations au-delà de la visibilité directe et autres), ci-après.

Les intéressés peuvent présenter leurs observations au sujet du projet de règlement dans les quatre-vingt-dix jours suivant la date de publication du présent avis. Ils sont fortement encouragés à le faire au moyen de l’outil en ligne disponible à cet effet sur le site Web de la Gazette du Canada. S’ils choisissent plutôt de présenter leurs observations par courriel, par la poste ou par tout autre moyen, ils sont priés d’y citer la Partie I de la Gazette du Canada, ainsi que la date de publication du présent avis, et d’envoyer le tout au Groupe de travail SATP (AARV), Aviation Civile, Groupe de la sécurité et de la sûreté, ministère des Transports, Place de Ville, Tour C, 330, rue Sparks, Ottawa (Ontario) K1A 0N5 (courriel : TC.RPASInfo-InfoRPAS.TC@tc.gc.ca).

Ottawa, le 15 juin 2023

La greffière adjointe du Conseil privé
Wendy Nixon

Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (SATP – opérations au-delà de la visibilité directe et autres)

Modifications

1 (1) La définition de petit aéronef télépiloté, au paragraphe 101.01(1) du Règlement de l’aviation canadien ^{référence 21}, est abrogée.

(2) Le paragraphe 101.01(1) du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

liaison de commande et de contrôle

Liaison de données entre l’aéronef télépiloté et le poste de contrôle utilisé pour la gestion d’un vol. (command and control link)

poste de contrôle

Les installations et équipement qui sont situés à distance de l’aéronef télépiloté et à partir desquels celui-ci est contrôlé et surveillé. (control station)

2 L’article 103.12 du même règlement est modifié par adjonction, après l’alinéa i), de ce qui suit :

• j) en ce qui concerne un exploitant de SATP, du gestionnaire supérieur responsable nommé par l’exploitant de SATP en application de l’article 106.02.

3 La partie IX de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Article 900.06 Â», de ce qui suit :

Colonne I Texte désigné	Colonne II Montant maximal de l’amende ($)
	Personne physique	Personne morale
Article 900.07	3 000	15 000
Paragraphe 900.08(1)	1 000	5 000
Article 900.09	5 000	25 000
Article 900.13	5 000	25 000
Article 900.14	3 000	15 000
Paragraphe 900.18(1)	1 000	5 000
Article 900.19	1 000	5 000
Article 900.20	1 000	5 000

4 L’intertitre qui précède la mention « Article 901.02 Â» de la partie IX de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement est remplacé par ce qui suit :

SOUS-PARTIE 1 — PETITS AÉRONEFS TÉLÉPILOTÉS ET AÉRONEFS TÉLÉPILOTÉS MOYENS

5 Les mentions « Article 901.02 Â» à « Article 901.09 Â» qui figurent dans la colonne I de la sous-partie 1 de la partie IX de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement et les montants figurant dans la colonne II en regard de ces mentions sont abrogés.

6 La mention « Paragraphe 901.12(1) Â» qui figure dans la colonne I de la sous-partie 1 de la partie IX de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement et les montants figurant dans la colonne II en regard de cette mention sont abrogés.

7 La mention « Article 901.13 Â» qui figure dans la colonne I de la sous-partie 1 de la partie IX de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement est remplacée par la mention « Paragraphe 901.13(1) Â».

8 Les mentions « Paragraphe 901.14(1) Â» et « Paragraphe 901.14(2) Â» qui figurent dans la colonne I de la sous-partie 1 de la partie IX de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement et les montants figurant dans la colonne II en regard de ces mentions sont remplacés par ce qui suit :

Colonne I Texte désigné	Colonne II Montant maximal de l’amende ($)
	Personne physique	Personne morale
Article 901.14	3 000	15 000

9 La mention « Article 901.30 Â» qui figure dans la colonne I de la sous-partie 1 de la partie IX de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement et les montants figurant dans la colonne II en regard de cette mention sont remplacés par ce qui suit :

Colonne I Texte désigné	Colonne II Montant maximal de l’amende ($)
	Personne physique	Personne morale
Paragraphe 901.30(1)	1 000	5 000
Paragraphe 901.30(2)	1 000	5 000

10 La mention « Article 901.34 Â» qui figure dans la colonne I de la sous-partie 1 de la partie IX de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement et les montants figurant dans la colonne II en regard de cette mention sont remplacés par ce qui suit :

Colonne I Texte désigné	Colonne II Montant maximal de l’amende ($)
	Personne physique	Personne morale
Paragraphe 901.34(1)	1 000	5 000
Paragraphe 901.34(2)	1 000	5 000
Paragraphe 901.34(3)	1 000	5 000

11 La sous-partie 1 de la partie IX de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Article 901.38 Â», de ce qui suit :

Colonne I Texte désigné	Colonne II Montant maximal de l’amende ($)
	Personne physique	Personne morale
Article 901.38.1	1 000	5 000

12 Le passage de la mention « Paragraphe 901.41(1) Â» qui figure dans la sous-partie 1 de la partie IX de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement figurant dans la colonne II est remplacée par ce qui suit :

Colonne II Montant maximal de l’amende ($)
Personne physique	Personne morale
3 000	15 000

13 Le passage de la mention « Paragraphe 901.47(3) Â» qui figure dans la sous-partie 1 de la partie IX de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement figurant dans la colonne II est remplacée par ce qui suit :

Colonne II Montant maximal de l’amende ($)
Personne physique	Personne morale
3 000	15 000

14 La sous-partie 1 de la partie IX de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Paragraphe 901.47(3) Â», de ce qui suit :

Colonne I Texte désigné	Colonne II Montant maximal de l’amende ($)
	Personne physique	Personne morale
Paragraphe 901.47(4)	3 000	15 000

15 La sous-partie 1 de la partie IX de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Paragraphe 901.49(2) Â», de ce qui suit :

Colonne I Texte désigné	Colonne II Montant maximal de l’amende ($)
	Personne physique	Personne morale
Article 901.50	1 000	5 000
Article 901.51	3 000	15 000

16 La sous-partie 1 de la partie IX de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Article 901.58 Â», de ce qui suit :

Colonne I Texte désigné	Colonne II Montant maximal de l’amende ($)
	Personne physique	Personne morale
Article 901.59	1 000	5 000

17 La sous-partie 1 de la partie IX de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Article 901.67 Â», de ce qui suit :

Colonne I Texte désigné	Colonne II Montant maximal de l’amende ($)
	Personne physique	Personne morale
Article 901.68	1 000	5 000

18 La mention « Paragraphe 901.69(1) Â» qui figure dans la colonne I de la sous-partie 1 de la partie IX de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement est remplacée par la mention « Article 901.69 Â».

19 La sous-partie 1 de la partie IX de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Paragraphe 901.71(1) Â», de ce qui suit :

Colonne I Texte désigné	Colonne II Montant maximal de l’amende ($)
	Personne physique	Personne morale
Paragraphe 901.71(3)	1 000	5 000

20 Les mentions « Paragraphe 901.76(1) Â» à « Article 901.87 Â» qui figurent dans la colonne I de la sous-partie 1 de la partie IX de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement et les montants figurant dans la colonne II en regard de ces mentions sont remplacés par ce qui suit :

Colonne I Texte désigné	Colonne II Montant maximal de l’amende ($)
	Personne physique	Personne morale
Paragraphe 901.74(1)	1 000	5 000
Paragraphe 901.74(2)	1 000	5 000
Article 901.75	1 000	5 000
Article 901.88	1 000	5 000
Paragraphe 901.89(1)	1 000	5 000
Article 901.91	1 000	5 000
Paragraphe 901.92(1)	1 000	5 000
Paragraphe 901.92(2)	1 000	5 000
Article 901.93	1 000	5 000
Article 901.94	1 000	5 000
Article 901.95	1 000	5 000
Article 901.96	1 000	5 000
Article 901.97	1 000	5 000
Paragraphe 901.98(1)	1 000	5 000
Paragraphe 901.98(2)	1 000	5 000
Paragraphe 901.175(1)	3 000	15 000
Paragraphe 901.175(2)	3 000	15 000
Article 901.177	1 000	5 000
Article 901.178	1 000	5 000
Alinéa 901.180a)	1 000	5 000
Alinéa 901.180b)	1 000	5 000
Alinéa 901.180c)	1 000	5 000
Article 901.181	1 000	5 000
Paragraphe 901.182(1)	1 000	5 000
Paragraphe 901.182(2)	1 000	5 000
Article 901.183	1 000	5 000
Article 901.184	1 000	5 000
Paragraphe 901.194(3)	3 000	15 000
Paragraphe 901.194(7)	1 000	5 000
Article 901.195	3 000	15 000
Article 901.197	3 000	15 000
Article 901.198	3 000	15 000
Article 901.199	1 000	5 000
Article 901.200	3 000	15 000
Paragraphe 901.201(1)	3 000	15 000
Paragraphe 901.201(2)	3 000	15 000
Paragraphe 901.217(1)	1 000	5 000
Paragraphe 901.217(2)	1 000	5 000
Paragraphe 901.217(3)	1 000	5 000
Paragraphe 901.217(4)	1 000	5 000
Paragraphe 901.218(1)	1 000	5 000
Paragraphe 901.219(1)	1 000	5 000
Paragraphe 901.219(3)	1 000	5 000
Paragraphe 901.219(4)	1 000	5 000
Paragraphe 901.219(5)	1 000	5 000
Paragraphe 901.220(1)	1 000	5 000
Paragraphe 901.220(2)	1 000	5 000
Paragraphe 901.221(1)	1 000	5 000
Paragraphe 901.221(2)	1 000	5 000
Article 901.222	1 000	5 000
Paragraphe 901.223(1)	1 000	5 000
Paragraphe 901.223(2)	1 000	5 000

21 Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 104.06, de ce qui suit :

Rajustement annuel

104.06.1 Les redevances prévues dans les dispositions ci-après sont rajustées le 1^er avril de chaque exercice en fonction du taux de variation sur douze mois de l’indice d’ensemble des prix à la consommation du Canada du mois d’avril de l’exercice précédent, publié par Statistique Canada sous le régime de la Loi sur la statistique :

• a) l’alinéa 3d) de l’annexe II de la présente sous-partie;
• b) les articles 26 à 31 de l’annexe IV de la présente sous-partie;
• c) l’article 16 de l’annexe VI de la présente sous-partie;
• d) l’article 19 de l’annexe VII de la présente sous-partie.

22 L’alinéa 104.06.1d) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• d) les alinéas 1e) à g) de l’annexe VII de la présente sous-partie;
• e) l’article 19 de l’annexe VII de la présente sous-partie.

23 Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 104.06.1, de ce qui suit :

Exception — certaines opérations d’intervention d’urgence

104.06.2 Malgré l’article 104.02, la redevance imposée à l’égard des documents visés aux alinéas 1e) à g) de la colonne I de l’annexe VII de la présente sous-partie n’est pas exigible d’un organisme gouvernemental à l’égard d’une opération d’intervention d’urgence.

24 Les renvois qui suivent le titre « ANNEXE II Â», à l’annexe II de la sous-partie 4 de la partie I du même règlement, sont remplacés par ce qui suit :

(articles 104.01 et 104.02 et alinéa 104.06.1a))

25 L’alinéa 3d) de l’annexe II de la sous-partie 4 de la partie I du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Article	Colonne I Document ou mesures préalables pour lesquels des redevances sont imposées	Colonne II Redevances ($)
3	d) une immatriculation d’un aéronef télépiloté	10

26 Les renvois qui suivent le titre « ANNEXE IV Â», à l’annexe IV de la sous-partie 4 de la partie I du même règlement, sont remplacés par ce qui suit :

(articles 104.01 et 104.02 et alinéas 104.06a) et 104.06.1b))

27 L’annexe IV de la sous-partie 4 de la partie I du même règlement est modifiée par adjonction, après l’article 29, de ce qui suit :

Article	Colonne I Document ou mesures préalables pour lesquels des redevances sont imposées	Colonne II Redevances ($)
30	Tenue d’un examen ou d’une reprise d’examen pour un certificat de pilote — aéronef télépiloté — opérations complexes de niveau 1, ou pour la mise à jour des connaissances	50
31	Délivrance d’un certificat de pilote — aéronef télépiloté — opérations complexes de niveau 1	125

28 Les renvois qui suivent le titre « ANNEXE VI Â», à l’annexe VI de la sous-partie 4 de la partie I du même règlement, sont remplacés par ce qui suit :

(articles 104.01 et 104.02 et alinéa 104.06.1c))

29 L’annexe VI de la sous-partie 4 de la partie I du même règlement est modifiée par adjonction, après l’article 15, de ce qui suit :

Article	Colonne I Document ou mesures préalables pour lesquels des redevances sont imposées	Colonne II Redevances ($)
16	Délivrance d’une lettre d’acceptation (RAC 901.196)	1 200

30 (1) Les renvois qui suivent le titre « ANNEXE VII Â», à l’annexe VII de la sous-partie 4 de la partie I du même règlement, sont remplacés par ce qui suit :

(articles 104.01 et 104.02 et alinéa 104.06.1d))

(2) Les renvois qui suivent le titre « ANNEXE VII Â», à l’annexe VII de la sous-partie 4 de la partie I du même règlement, sont remplacés par ce qui suit :

(articles 104.01 et 104.02, alinéas 104.06.1d) et e) et article 104.06.2)

31 L’article 1 de l’annexe VII de la sous-partie 4 de la partie I du même règlement est modifié par adjonction, après l’alinéa d), de ce qui suit :

Article	Colonne I Document ou mesures préalables pour lesquels des redevances sont imposées	Colonne II Redevances ($)
1	e) de toute opération de faible complexité liée à un SATP (RAC 903.02(1))	150
	f) de toute opération de haute complexité liée à un SATP (RAC 903.02(2))	2 000
	g) d’une modification apportée à un certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP	60

32 L’annexe VII de la sous-partie 4 de la partie I du même règlement est modifiée par adjonction, après l’article 18, de ce qui suit :

Article	Colonne I Document ou mesures préalables pour lesquels des redevances sont imposées	Colonne II Redevances ($)
Exploitants de SATP
19	Délivrance d’un certificat d’exploitation de SATP	250

33 L’article 106.01 du même règlement est modifié par adjonction, après l’alinéa f), de ce qui suit :

• g) le certificat d’exploitation de SATP délivré en vertu de l’article 901.214.

34 L’alinéa 106.03b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• b) tout responsable de la maintenance nommé en vertu de l’alinéa 573.03(1)a) ou responsable de la maintenance des SATP nommé en vertu du paragraphe 901.220(1);

35 L’article 400.01.1 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

400.01.1 La présente partie ne s’applique pas à l’égard de la délivrance d’un document d’aviation canadien relativement à l’utilisation de systèmes d’aéronefs télépilotés.

36 Le passage du paragraphe 501.01(1) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

501.01 (1) Sous réserve du paragraphe (2), le propriétaire d’un aéronef canadien, autre qu’un avion ultra-léger ou un aéronef télépiloté qui est un élément d’un système d’aéronef télépiloté pour lequel aucun document d’approbation de la conception n’a été délivré et aucune demande de délivrance d’un tel document n’a été présentée en vertu de la sous-partie 21 de la présente partie, doit présenter au ministre un Rapport annuel d’information sur la navigabilité aérienne relatif à cet aéronef, en la forme et de la manière prévues au chapitre 501 du Manuel de navigabilité, lequel rapport est :

37 Le passage de l’article 507.01 du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

507.01 La présente sous-partie s’applique aux aéronefs, sauf les avions ultra-légers, les ailes libres et les aéronefs télépilotés qui sont un élément d’un système d’aéronef télépiloté pour lequel aucun document d’approbation de la conception n’a été délivré et aucune demande de délivrance d’un tel document n’a été présentée en vertu de la sous-partie 21 de la présente partie, qui sont :

38 Le passage de l’article 509.01 du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

509.01 La présente sous-partie s’applique aux aéronefs ci-après qui satisfont aux exigences d’exportation prévues au chapitre 509 du Manuel de navigabilité, sauf les aéronefs exploités en vertu d’un certificat spécial de navigabilité de la catégorie de maintenance par le propriétaire ou de la catégorie de construction amateur, les avions ultra-légers, les ailes libres et les aéronefs télépilotés qui sont un élément d’un système d’aéronef télépiloté pour lequel aucun document d’approbation de la conception n’a été délivré et aucune demande de délivrance d’un tel document n’a été présentée en vertu de la sous-partie 21 de la présente partie :

39 Le passage de l’article 571.01 du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

571.01 La présente sous-partie s’applique aux travaux de maintenance et aux travaux élémentaires exécutés sur les aéronefs ci-après, à l’exception des avions ultra-légers, des ailes libres et des systèmes d’aéronef télépilotés pour lesquels aucun document d’approbation de la conception n’a été délivré et aucune demande de délivrance d’un tel document n’a été présentée en vertu de la sous-partie 21 de la présente partie :

40 L’intertitre précédant l’article 601.04 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Vols dans l’espace aérien de classe F à statut spécial réglementé ou à statut spécial à service consultatif

41 L’article 700.01.1 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

700.01.1 La présente partie ne s’applique pas à l’égard de l’utilisation de systèmes d’aéronefs télépilotés.

42 (1) Les définitions de autonome, dispositif de vue à la première personne, fonctions de détection et d’évitement, liaison de commande et de contrôle, poste de contrôle, système d’interruption du vol et visibilité directe ou VLOS à l’article 900.01 du même règlement, sont abrogées.

(2) Les définitions de charge utile, mesure obligatoire et observateur visuel, à l’article 900.01 du même règlement, sont respectivement remplacées par ce qui suit :

charge utile

Système, objet ou groupe d’objets, notamment une charge à élingue, à bord d’un aéronef télépiloté ou relié à celui-ci sans être essentiel au vol. (payload)

mesure obligatoire

Inspection, réparation ou modification d’un système d’aéronef télépiloté dont l’omission entraînerait un état dangereux ou potentiellement dangereux. (mandatory action)

observateur visuel

Membre d’équipage formé pour aider le pilote à assurer la sécurité du pilotage lors d’un vol. (visual observer)

(3) L’article 900.01 du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

aéronef télépiloté moyen

Aéronef télépiloté dont la masse opérationnelle est supérieure à 25 kg (55 livres) et d’au plus 150 kg (331 livres). (medium remotely piloted aircraft)

certificat d’exploitation de SATP

Certificat délivré en vertu de l’article 901.214. (RPAS operator certificate)

exploitant de SATP

Titulaire d’un certificat d’exploitation de SATP. (RPAS operator)

géographie de vol

Région dans laquelle l’aéronef télépiloté est censé voler lors d’une opération en particulier. (flight geography)

instruction théorique au sol pour les SATP

Formation dispensée par un instructeur, à une ou plusieurs personnes, en personne ou en ligne et portant sur un programme structuré de cours, de travaux ou d’études selon un rythme personnel. (RPAS ground school instruction)

manuel d’exploitation de SATP

Le manuel établi par l’exploitant de SATP en vertu de l’article 901.217. (RPAS operations manual)

masse opérationnelle

Masse de l’aéronef télépiloté à tout moment au cours du vol, y compris toute charge utile et tout équipement de sécurité à bord ou reliés à l’aéronef. (operating weight)

norme 922

La norme 922 — Assurance de la sécurité des SATP, publiée par le ministère des Transports. (Standard 922)

norme 924

La norme 924 — Exigences médicales relatives aux SATP, publiée par le ministère des Transports. (Standard 924)

opération en BVLOS

L’opération d’un aéronef télépiloté qui n’est pas une opération en VLOS, à l’exception d’une opération en VLOS prolongée ou d’une opération protégée. (BVLOS operation)

opération en VLOS

L’opération d’un aéronef télépiloté en VLOS. (VLOS operation)

opération en VLOS prolongée

L’opération d’un aéronef télépiloté qui n’est pas une opération en VLOS et pendant laquelle un contact visuel est maintenu sans aide avec l’espace aérien dans lequel l’aéronef est utilisé de manière suffisante pour détecter les conflits de circulation aérienne ou tout autre danger et de prendre des mesures pour les éviter. (extended VLOS operation)

opération protégée

L’opération d’un aéronef télépiloté qui n’est pas une opération en VLOS et pendant laquelle l’aéronef demeure à une distance inférieure à 200 pieds (61 m), mesurée horizontalement, d’un bâtiment ou d’une structure et à une altitude d’au plus 100 pieds (30 m) au-dessus de ce bâtiment ou de cette structure. (sheltered operation)

petit aéronef télépiloté

Aéronef télépiloté dont la masse opérationnelle est d’au moins 250 g (0,55 livre) et d’au plus 25 kg (55 livres). (small remotely piloted aircraft)

procédure d’urgence

Procédure à suivre en réponse à des conditions qui peuvent mener à une situation dangereuse. (contingency procedures)

tampon de risque au sol

Espace entourant directement le volume de contingence qui, lorsque mesuré horizontalement à partir du périmètre du volume de contingence, est au moins égal à l’altitude maximale prévue pour le vol de l’aéronef télépiloté. (ground risk buffer)

VLOS

Le contact visuel maintenu sans aide avec un aéronef télépiloté qui est suffisant pour en garder le contrôle, en connaître l’emplacement et balayer du regard l’espace aérien dans lequel celui-ci est utilisé pour détecter les conflits de circulation aérienne ou tout autre danger et de prendre des mesures pour les éviter. (VLOS)

volume de contingence

Espace entourant directement la géographie de vol dans laquelle la procédure d’urgence est destinée à être utilisée pour ramener l’aéronef télépiloté dans la géographie de vol ou pour terminer le vol de manière sécuritaire. (contingency volume)

volume opérationnel

Espace qui comprend la géographie de vol, le volume de contingence et le tampon de risque au sol. (operational volume)

zone peu densément peuplée

Région où se trouvent plus de cinq personnes, mais moins de vingt-cinq, par kilomètre carré. (sparsely populated area)

zone peuplée

Région où se trouvent plus de cinq personnes par kilomètre carré. (populated area)

43 Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 900.02, de ce qui suit :

Application différée de certaines dispositions

900.02.1 L’alinéa 901.26b), les paragraphes 901.30(2), 901.34(2), (3) et (4) et 901.47(3) et les articles 901.74, 901.75, 901.88, 901.89, 901.91 à 901.94, 901.97 et 901.98 ne s’appliquent pas avant le 1^er avril 2025.

44 L’article 900.02.1 du même règlement et l’intertitre le précédant sont abrogés.

45 L’intertitre « Section II — interdiction générale Â» précédant l’article 900.06 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Section II — règles générales d’utilisation et de vol

46 Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 900.06, de ce qui suit :

Entrée involontaire dans l’espace aérien réglementé

900.07 La personne qui utilise un aéronef télépiloté veille à ce que l’unité de contrôle de la circulation aérienne, la station d’information de vol ou l’organisme utilisateur compétents soit immédiatement avisé si elle perd le contrôle de l’aéronef et que celui-ci entre ou est susceptible d’entrer involontairement dans un espace aérien de classe F à statut spécial réglementé, tel que le précise le Manuel des espaces aériens désignés.

Interdiction — périmètre de sécurité d’urgence

900.08 (1) Il est interdit à toute personne d’utiliser un aéronef télépiloté au-dessus ou à l’intérieur d’un périmètre de sécurité établi par une autorité publique en réponse à une situation d’urgence.

(2) Le paragraphe (1) ne s’applique pas à l’égard de l’utilisation d’un aéronef télépiloté pour le sauvetage de vies humaines, une opération policière, une opération de lutte contre les incendies ou toute autre opération effectuée pour les besoins d’une autorité publique.

Interdiction — service aérien commercial

900.09 (1) Sous réserve des paragraphes (2) et (3), il est interdit à toute personne d’utiliser un aéronef télépiloté dont la masse opérationnelle est de 250 g (0,55 livre) ou plus pour fournir un service aérien commercial, à moins qu’elle ne soit un Canadien ou un employé, un mandataire ou un représentant d’un exploitant de SATP.

(2) Il est permis à la personne qui ne respecte pas les critères prévus au paragraphe (1) d’utiliser un aéronef télépiloté pour fournir un service aérien spécialisé si :

• a) d’une part, elle est un citoyen, un résident permanent ou une personne morale d’un État étranger avec lequel le Canada a conclu un accord de libre-échange qu’il a mis en Å“uvre, autorisant cette utilisation;
• b) d’autre part, l’utilisation est effectuée en conformité avec un certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP délivré en vertu de l’article 903.03.

(3) Il est permis à la personne qui ne respecte pas les critères prévus au paragraphe (1) d’utiliser un aéronef télépiloté pour fournir un service de transport aérien si elle est titulaire d’une licence délivrée en vertu de l’article 61 de la Loi sur les transports au Canada.

[900.10 à 900.12 réservés]

Section III — immatriculation des aéronefs télépilotés

Immatriculation

900.13 (1) Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit à toute personne d’utiliser un système d’aéronef télépiloté qui comprend, en tant qu’élément du système, un aéronef télépiloté dont la masse opérationnelle est de 250 g (0,55 livre) ou plus, à moins que l’aéronef télépiloté ne soit immatriculé en vertu de la présente section.

(2) Il est permis à toute personne d’utiliser un système d’aéronef télépiloté qui comprend un aéronef télépiloté non immatriculé en vertu de la présente section si l’utilisation est effectuée en conformité avec un certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP délivré en vertu de l’article 903.03.

Numéro d’immatriculation

900.14 Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté, à moins que le numéro d’immatriculation visé à l’alinéa 900.16(3)a) ne soit clairement visible sur l’aéronef télépiloté.

Conditions pour être propriétaire enregistré d’un aéronef télépiloté

900.15 (1) Sous réserve du paragraphe (2), peut être le propriétaire enregistré d’un aéronef télépiloté :

• a) tout citoyen canadien ou résident permanent du Canada;
• b) toute personne morale ou entité constituée ou formée au Canada sous le régime de lois fédérales ou provinciales;
• c) toute administration publique du Canada ou ses mandataires.

(2) Dans le cas d’une personne physique, celle-ci doit être âgée d’au moins quatorze ans pour être le propriétaire enregistré d’un aéronef télépiloté.

Exigences relatives à l’immatriculation

900.16 (1) Sur réception d’une demande, le ministre immatricule l’aéronef télépiloté si le demandeur a qualité pour en être le propriétaire enregistré.

(2) La demande comprend les renseignements suivants :

• a) si le demandeur est une personne physique :
  • (i) son nom et son adresse,
  • (ii) sa date de naissance,
  • (iii) une mention indiquant si elle est un citoyen canadien ou un résident permanent du Canada;
• b) si le demandeur est une personne morale ou une entité constituée ou formée au Canada sous le régime de lois fédérales ou provinciales :
  • (i) sa dénomination sociale et son adresse,
  • (ii) le nom et le titre de la personne qui fait la demande,
  • (iii) le numéro d’entreprise assigné, le cas échéant, par le ministre du Revenu National;
• c) si le demandeur est Sa Majesté du chef du Canada ou d’une province :
  • (i) le nom de l’organisme gouvernemental,
  • (ii) le nom et le titre de la personne qui fait la demande;
• d) une mention indiquant si l’aéronef a été acheté ou construit par le demandeur;
• e) le cas échéant, la date de l’achat de l’aéronef par le demandeur;
• f) le cas échéant, le constructeur et le modèle de l’aéronef;
• g) le cas échéant, le numéro de série de l’aéronef;
• h) la catégorie d’aéronef, notamment s’il s’agit d’un aéronef à voilure fixe, d’un aéronef à voilure tournante, d’un aéronef hybride ou d’un aéronef plus léger que l’air;
• i) tout numéro d’immatriculation canadien qui a déjà été délivré à l’égard de l’aéronef.

(3) Au moment de l’immatriculation d’un aéronef télépiloté, le ministre délivre à son propriétaire enregistré un certificat d’immatriculation qui comprend :

• a) le numéro d’immatriculation;
• b) le nom et l’adresse du propriétaire enregistré;
• c) le cas échéant, le numéro de série de l’aéronef.

Registre des aéronefs télépilotés

900.17 Le ministre établit et tient à jour un registre des aéronefs télépilotés qui contient les renseignements ci-après au sujet de chaque aéronef pour lequel un certificat d’immatriculation a été délivré en vertu de l’article 900.16 :

• a) les noms et adresses du propriétaire enregistré;
• b) le numéro d’immatriculation visé à l’alinéa 900.16(3)a);
• c) tout autre renseignement sur l’aéronef que le ministre détermine utile pour l’immatriculation de l’aéronef télépiloté.

Annulation du certificat d’immatriculation

900.18 (1) Le propriétaire enregistré de l’aéronef télépiloté avise le ministre de la survenance de l’un ou l’autre des événements ci-après, dans les sept jours après en avoir pris connaissance :

• a) l’aéronef est détruit;
• b) l’aéronef est désaffecté;
• c) l’aéronef est porté disparu et les recherches pour le retrouver sont terminées;
• d) l’aéronef est porté disparu depuis au moins soixante jours;
• e) le propriétaire enregistré de l’aéronef en a transféré la garde et la responsabilité légales.

(2) La survenance de l’un des événements visés au paragraphe (1) entraîne l’annulation du certificat d’immatriculation d’un aéronef télépiloté.

(3) La survenance de l’un ou l’autre des événements ci-après entraîne l’annulation du certificat d’immatriculation de l’aéronef télépiloté :

• a) le propriétaire enregistré de l’aéronef est décédé;
• b) l’entité qui est le propriétaire enregistré de l’aéronef a fait l’objet d’une liquidation, d’une dissolution ou d’une fusion;
• c) le propriétaire enregistré de l’aéronef n’a plus qualité au titre de l’article 900.15 pour en être le propriétaire enregistré.

(4) Pour l’application de la présente section, le propriétaire a la garde et la responsabilité légales de l’aéronef télépiloté s’il a l’entière responsabilité de l’utilisation et de la maintenance du système d’aéronef télépiloté dont l’aéronef est un élément.

Changement de nom ou d’adresse

900.19 Le propriétaire enregistré d’un aéronef télépiloté doit aviser le ministre de tout changement de nom ou d’adresse dans les sept jours suivant le changement.

Accessibilité du certificat d’immatriculation

900.20 Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté, à moins que le certificat d’immatriculation délivré à l’égard de l’aéronef télépiloté ne lui soit facilement accessible pendant toute la durée de l’utilisation.

47 L’intertitre « Sous-partie 1 — petits aéronefs télépilotés Â» précédant l’article 901.01 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Sous-partie 1 — petits aéronefs télépilotés et aéronefs télépilotés moyens

48 L’article 901.01 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

901.01 La présente sous-partie s’applique à l’égard de l’utilisation des systèmes d’aéronefs télépilotés qui comprennent, en tant qu’élément du système, un petit aéronef télépiloté ou un aéronef télépiloté moyen.

49 La section II de la sous-partie 1 de la partie IX du même règlement est remplacée par ce qui suit :

Section II — [Réservée]

[901.02 à 901.10 réservés]

50 (1) L’intertitre précédant l’article 901.11 et les articles 901.11 et 901.12 sont remplacés par ce qui suit :

Visibilité directe (VLOS)

901.11 (1) Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté, à moins que lui-même ou un observateur visuel ne suive l’aéronef en VLOS.

(2) Il est permis au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté sans que lui-même ou un observateur visuel n’ait à suivre l’aéronef en VLOS si l’utilisation est effectuée en conformité avec un certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP délivré en vertu de l’article 903.03.

[901.12 réservé]

(2) Le paragraphe 901.11(2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(2) Il est permis au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté sans que lui-même ou un observateur visuel n’ait à suivre l’aéronef en VLOS si l’utilisation est une opération protégée ou une opération en VLOS prolongée effectuée en vertu de la section V ou une opération en BVLOS effectuée en vertu de la section VI, ou si l’opération est effectuée en conformité avec un certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP délivré en vertu de l’article 903.03.

51 Les articles 901.13 à 901.15 du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

901.13 (1) Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit au pilote qui utilise un aéronef télépiloté de le faire quitter l’espace aérien intérieur canadien.

(2) Il est permis au pilote d’utiliser un aéronef télépiloté à l’extérieur de l’espace aérien intérieur canadien si l’utilisation est effectuée en conformité avec un certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP délivré en vertu de l’article 903.03.

Espace aérien contrôlé

901.14 Sous réserve du paragraphe 901.71(1), il est interdit au pilote d’utiliser un aéronef télépiloté dans l’espace aérien contrôlé.

Entrée involontaire dans l’espace aérien contrôlé

901.15 Le pilote d’un aéronef télépiloté veille à ce que l’unité de contrôle de la circulation aérienne, la station d’information de vol ou l’organisme utilisateur compétents soit immédiatement avisé s’il perd le contrôle de l’aéronef et que celui-ci entre ou est susceptible d’entrer involontairement dans l’espace aérien contrôlé.

52 L’article 901.14 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

901.14 Il est interdit au pilote d’utiliser un aéronef télépiloté dans l’espace aérien contrôlé sauf en conformité avec :

• a) le paragraphe 901.71(1), dans le cas d’une opération effectuée en vertu de la section V;
• b) un certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP délivré en vertu de l’article 903.03, dans tout autre cas.

53 Le paragraphe 901.20(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

901.20 (1) Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté lorsqu’il a recours à des observateurs visuels pour l’aider à détecter et éviter les conflits de circulation aérienne ou tout autre danger, à moins qu’une communication fiable et en temps opportun ne soit maintenue entre lui et chaque observateur visuel pendant l’utilisation.

54 L’article 901.22 du même règlement et l’intertitre le précédant sont remplacés par ce qui suit :

Personnes à bord

901.22 Il est interdit au pilote d’utiliser un aéronef télépiloté qui transporte des personnes à bord, sauf en conformité avec un certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP délivré en vertu de l’article 903.03.

55 (1) Le passage du paragraphe 901.23(1) de la version française du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

901.23 (1) Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté à moins que les procédures ci-après n’aient été établies :

(2) L’alinéa 901.23(1)b) du même règlement est modifié par adjonction, après le sous-alinéa (vi), de ce qui suit :

• (vii) la détection et l’évitement des conflits de circulation aérienne ou de tout autre danger.

(3) Le paragraphe 901.23(2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(2) Si le constructeur du système d’aéronef télépiloté ou la personne qui a fait la déclaration visée à l’article 901.194 à l’égard du modèle de ce système fournit des instructions relativement aux sujets visés aux alinéas (1)a) et b), les procédures établies en vertu du paragraphe (1) doivent en tenir compte.

56 L’article 901.24 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

901.24 Le pilote d’un aéronef télépiloté est tenu, avant le commencement d’un vol, de bien connaître les renseignements pertinents, notamment :

• a) les résultats de l’examen des lieux effectué en vertu de l’article 901.27;
• b) toute déclaration visée à l’article 901.194 faite à l’égard du modèle de système d’aéronef télépiloté qui sera utilisé pour le vol;
• c) les compétences des membres d’équipage.

57 L’article 901.26 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

901.26 Il est interdit au pilote d’utiliser, sauf en vertu de la section V :

• a) un petit aéronef télépiloté pour effectuer une opération en VLOS à une distance de moins de 100 pieds (30 m), mesurée horizontalement et à n’importe quelle altitude, de toute personne qui ne participe pas à l’opération;
• b) un aéronef télépiloté moyen pour effectuer une opération en VLOS à une distance de moins de 500 pieds (152,4 m), mesurée horizontalement et à n’importe quelle altitude, de toute personne qui ne participe pas à l’opération.

58 L’article 901.27 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

901.27 Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté à moins qu’il n’ait établi, avant le début de l’utilisation, que le volume opérationnel convient à l’utilisation après avoir effectué un examen des lieux en tenant compte des facteurs suivants :

• a) le type d’espace aérien et toute exigence qui s’applique à la géographie de vol, notamment celles précisées dans un NOTAM;
• b) les altitudes et les trajets qui seront utilisés pour l’approche, le décollage, le lancement, l’atterrissage ou la récupération;
• c) la proximité de l’utilisation d’autres aéronefs;
• d) la proximité d’aéroports, d’héliports ou d’autres aérodromes;
• e) l’emplacement et la hauteur des obstacles, notamment les fils, les mâts, les bâtiments, les tours de téléphonie cellulaire et les turbines éoliennes;
• f) les conditions météorologiques ou environnementales prédominantes et les prévisions météorologiques pour la durée du vol;
• g) dans le cas d’une opération en VLOS, d’une opération en VLOS prolongée ou d’une opération protégée, la distance horizontale par rapport à toute personne qui ne participe pas à l’opération;
• h) dans le cas d’une opération en BVLOS, la distance par rapport à toute zone peuplée ou zone peu densément peuplée.

59 Les alinéas 901.29b) à d) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

• b) la maintenance du système d’aéronef télépiloté a été exécutée, et toutes les mesures obligatoires ont été prises, conformément aux instructions du constructeur ou de la personne qui a fait la déclaration visée à l’article 901.194 à l’égard du modèle du système et, le cas échéant, du manuel de contrôle de la maintenance de l’exploitant de SATP;
• c) l’équipement exigé par le présent règlement ou les instructions du constructeur, notamment tout élément du système qui est nécessaire pour appuyer l’utilisation du système d’aéronef télépiloté, est installé, le cas échéant, et en état de service.

60 L’article 901.30 du même règlement et l’intertitre le précédant sont remplacés par ce qui suit :

Disponibilité des manuels

901.30 (1) Il est interdit au pilote d’effectuer le décollage ou le lancement d’un aéronef télépiloté, à moins que les manuels d’utilisation applicables au système d’aéronef télépiloté dont l’aéronef est un élément ne soient à la portée des membres d’équipage.

(2) Il est interdit au pilote d’effectuer le décollage ou le lancement d’un aéronef télépiloté pour effectuer une opération en BVLOS en vertu de la section VI, à moins que le manuel d’exploitation de SATP de l’exploitant de SATP ne soit à la portée des membres d’équipage.

61 L’article 901.31 du même règlement et l’intertitre le précédant sont remplacés par ce qui suit :

Instructions et manuels

901.31 Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté, sauf conformément aux manuels d’utilisation applicables au système et, le cas échéant, au manuel de contrôle de la maintenance de l’exploitant de SATP et au manuel d’exploitation de SATP.

62 L’article 901.32 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

901.32 Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté dont la conception ne permet pas l’intervention d’un pilote dans la gestion d’un vol.

63 L’article 901.34 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

901.34 (1) Il est interdit au pilote d’utiliser un aéronef télépiloté pour effectuer une opération en VLOS, à moins que les conditions météorologiques au moment du vol ne permettent :

• a) d’une part, que l’opération soit effectuée en conformité avec tout manuel d’utilisation applicable au système d’aéronef télépiloté dont l’aéronef est un élément;
• b) d’autre part, que le pilote ou tout observateur visuel puisse effectuer la totalité du vol en VLOS.

(2) Lorsque la visibilité au sol est égale ou inférieure à quatre milles, il est interdit au pilote d’utiliser un aéronef télépiloté moyen pour effectuer une opération en VLOS à une distance de plus de la moitié de la visibilité au sol, sauf en conformité avec un certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP délivré en vertu de l’article 903.03.

(3) Sous réserve du paragraphe (4), il est interdit au pilote d’utiliser un aéronef télépiloté pour effectuer une opération en BVLOS, à moins que la distance de l’aéronef par rapport aux nuages ne soit d’au moins 500 pieds (152,4 m), mesurée verticalement, et d’au moins 2 000 pieds (609,6 m), mesurée horizontalement, et que :

• a) dans le cas d’une opération effectuée le jour, que la visibilité au sol soit d’au moins deux milles;
• b) dans le cas d’une opération effectuée la nuit, que la visibilité au sol soit d’au moins trois milles.

(4) Le pilote peut utiliser un aéronef télépiloté pour effectuer une opération en BVLOS lorsque la distance par rapport aux nuages ou la visibilité au sol est moindre que celle prévue au paragraphe (3) si, selon le cas :

• a) la déclaration visée à l’article 901.194 a été faite à l’égard du modèle de système d’aéronef télépiloté dont l’aéronef est un élément et à l’égard des exigences techniques prévues à l’article 922.10 de la norme 922 et les manuels d’utilisation applicables au système permettent cette opération dans de telles conditions;
• b) l’opération est effectuée en conformité avec un certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP délivré en vertu de l’article 903.03.

64 (1) L’article 901.38 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

901.38 (1) Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté à l’aide d’un dispositif de vue à la première personne, à moins qu’un observateur visuel ne maintienne sans aide un contact visuel avec l’espace aérien dans lequel l’aéronef télépiloté est utilisé pour détecter les conflits de circulation aérienne ou tout autre danger et de prendre des mesures pour les éviter.

(2) Pour l’application du paragraphe (1), dispositif de vue à la première personne désigne l’appareil qui génère une image vidéo et la transmet en continu sur un écran ou sur le moniteur du poste de contrôle et qui donne au pilote de l’aéronef télépiloté l’impression de le piloter du point de vue d’un pilote à bord.

(2) Le paragraphe 901.38(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

901.38 (1) Il est interdit au pilote d’utiliser, sauf en vertu de la section VI, un système d’aéronef télépiloté à l’aide d’un dispositif de vue à la première personne à moins qu’un observateur visuel ne maintienne sans aide un contact visuel avec l’espace aérien dans lequel l’aéronef télépiloté est utilisé pour détecter les conflits de circulation aérienne ou tout autre danger et de prendre des mesures pour les éviter.

65 Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 901.38, de ce qui suit :

Feux anticollision

901.38.1 (1) Sous réserve du paragraphe (3), il est interdit au pilote d’utiliser un aéronef télépiloté pour effectuer une opération en BVLOS, à moins que l’aéronef ne soit muni de feux anticollision et que ceux-ci ne soient allumés.

(2) Pour l’application du paragraphe (1), les feux anticollision sont conformes aux exigences suivantes :

• a) être de couleur blanche;
• b) à l’égard des opérations de nuit, être visibles au moyen de lunettes de vision nocturne;
• c) clignoter à une fréquence d’au moins 40, et d’au plus 100, éclats par minute;
• d) être visibles de toutes les directions en deçà de 75 degrés au-dessus et au-dessous du plan horizontal de l’aéronef, à l’exception d’angles solides de visibilité obstruée ne totalisant pas plus de 0,5 stéradian;
• e) avoir une intensité suffisante pour être visibles de toutes les directions à une distance d’au moins 1 mille.

(3) Les feux anticollision peuvent être éteints lorsque le pilote détermine, d’après les conditions d’utilisation, que cela est préférable pour des raisons de sécurité aérienne.

66 Le paragraphe 901.39(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

901.39 (1) Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté pendant la nuit, à moins que l’aéronef télépiloté ne soit équipé des feux nécessaires pour le rendre visible au pilote ou aux observateurs visuels — qu’ils utilisent ou non des lunettes de vision nocturne — et que les feux ne soient allumés.

67 Les articles 901.40 et 901.41 sont remplacés par ce qui suit :

901.40 (1) Sous réserve des paragraphes (2) et (3), il est interdit au pilote d’utiliser simultanément plus d’un aéronef télépiloté, à moins que :

• a) les aéronefs ne soient utilisés pour effectuer une opération en VLOS;
• b) les aéronefs ne soient utilisés conformément aux manuels d’utilisation applicables au système d’aéronef télépiloté;
• c) le système d’aéronef télépiloté ne soit conçu pour permettre l’utilisation de plusieurs aéronefs à partir du même poste de contrôle;
• d) le nombre d’aéronefs utilisés simultanément ne soit d’au plus cinq.

(2) Le pilote peut utiliser simultanément plus de cinq aéronefs télépilotés si l’utilisation est effectuée en conformité avec un certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP délivré en vertu de l’article 903.03.

(3) Le pilote peut utiliser simultanément plus d’un aéronef télépiloté pour effectuer une opération qui n’est pas une opération en VLOS si elle est effectuée en conformité avec un certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP délivré en vertu de l’article 903.03.

Événements annoncés

901.41 (1) Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté lors d’un événement annoncé, sauf en conformité avec un certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP délivré en vertu de l’article 903.03.

(2) Le paragraphe (1) ne s’applique pas à l’égard de l’utilisation d’un système d’aéronef télépiloté utilisé pour le sauvetage de vies humaines, une opération policière, une opération de lutte contre les incendies ou toute autre opération effectuée pour les besoins d’une autorité publique.

(3) Pour l’application du paragraphe (1), événement annoncé désigne tout événement en plein air qui est annoncé au grand public, notamment un concert, un festival, un marché ou une compétition sportive.

68 (1) L’alinéa 901.43(1)a) du même règlement est abrogé.

(2) L’alinéa 901.43(1)d) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• d) est rattachée à l’aéronef au moyen d’un câble, à moins que l’opération ne soit effectuée conformément aux manuels d’utilisation applicables au système.

69 L’article 901.44 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

901.44 Il est interdit au pilote de déclencher tout système qui interrompt le vol de l’aéronef télépiloté si la sécurité aérienne ou la sécurité des personnes en serait compromise ou serait susceptible de l’être.

70 Les paragraphes 901.47(2) et (3) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

(2) Sous réserve de l’article 901.73, il est interdit au pilote d’utiliser un aéronef télépiloté pour effectuer une opération en VLOS lorsque l’aéronef se trouve à une distance inférieure :

• a) à trois milles marins du centre d’un aéroport;
• b) à un mille marin du centre d’un héliport.

(3) Il est interdit au pilote d’utiliser un aéronef télépiloté pour effectuer une opération en BVLOS lorsque l’aéronef se trouve à une distance inférieure à cinq milles marins du centre d’un aérodrome inscrit dans le Supplément de vol — Canada ou dans le Supplément hydroaérodromes, sauf si l’opération est effectuée en conformité avec un certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP délivré en vertu de l’article 903.03.

(4) Il est interdit au pilote d’utiliser un aéronef télépiloté lorsque l’aéronef se trouve à une distance inférieure à trois milles marins du centre d’un aérodrome exploité sous l’autorité du ministre de la Défense nationale, à moins d’y être autorisé par le ministère de la Défense nationale.

71 La mention « [901.50 à 901.52 réservés] Â», suivant l’article 901.49 du même règlement, est remplacée par ce qui suit :

Chute d’objets

901.50 Il est interdit au pilote de mettre en danger des personnes ou des biens au sol en laissant tomber un objet d’un aéronef télépiloté en vol.

Rapport de difficultés en service

901.51 Le pilote du système d’aéronef télépiloté dont le modèle a fait l’objet de la déclaration visée à l’article 901.194 et à l’égard duquel une lettre d’acceptation a été délivrée en vertu de l’article 901.196 veille à ce que toute difficulté en service à signaler découverte relativement au système soit signalée à la personne qui a fait la déclaration dès que possible après la découverte.

[901.52 réservé]

72 L’article 901.53 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

901.53 La présente section s’applique à l’égard de l’utilisation des petits aéronefs télépilotés pour effectuer une opération en VLOS dans l’espace aérien non contrôlé à une distance d’au moins de 100 pieds (30 m), mesurée horizontalement et à n’importe quelle altitude, de toute personne ne participant pas à l’opération.

73 (1) L’alinéa 901.54(1)b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• b) elle est titulaire de l’un des documents suivants :
  • (i) un certificat de pilote — petit aéronef télépiloté (VLOS) — opérations de base délivré en vertu de l’article 901.55,
  • (ii) un certificat de pilote — aéronef télépiloté — opérations avancées délivré en vertu de l’article 901.64,
  • (iii) un certificat de pilote — aéronef télépiloté — opérations complexes de niveau 1 délivré en vertu de l’article 901.90.

(2) Le paragraphe 901.54(2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(2) Le paragraphe (1) ne s’applique pas si l’utilisation du système d’aéronef télépiloté est effectuée sous la supervision directe d’une personne qui peut utiliser un système d’aéronef télépiloté en vertu de la présente section, de la section V ou de la section VI.

74 L’alinéa 901.55b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• b) qu’il a terminé avec succès l’examen « Systèmes d’aéronefs télépilotés – opérations de base Â», qui est basé sur la norme intitulée Connaissances exigées pour les pilotes de systèmes d’aéronefs télépilotés de 250 g à 150 kg inclusivement — opérations de base et avancées, TP 15263, publiée par le ministre et qui traite des sujets prévus à l’article 921.01 de la norme 921 – Aéronefs télépilotés.

75 Le paragraphe 901.56(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

901.56 (1) Il est interdit au titulaire d’un certificat de pilote — petit aéronef télépiloté (VLOS) — opérations de base, d’un certificat de pilote — aéronef télépiloté — opérations avancées ou d’un certificat de pilote — opérations complexes de niveau 1 d’utiliser un système d’aéronef télépiloté en vertu de la présente section à moins que, dans les vingt-quatre mois précédant le vol, selon le cas :

• a) un certificat de pilote — petit aéronef télépiloté (VLOS) — opérations de base lui ait été délivré en vertu de l’article 901.55, un certificat de pilote — aéronef télépiloté — opérations avancées lui ait été délivré en vertu de l’article 901.64 ou un certificat de pilote — aéronef télépiloté — opérations complexes de niveau 1 lui ait été délivré en vertu de l’article 901.90;
• b) il ait terminé avec succès :
  • (i) soit l’un des examens visés aux alinéas 901.55b), 901.64b) ou 901.90e),
  • (ii) soit l’une des révisions en vol visées aux alinéas 901.64c) ou 901.90f),
  • (iii) soit l’une des activités de mise à jour des connaissances prévues à l’article 921.04 de la norme 921 – Aéronefs télépilotés.

76 (1) L’alinéa 901.57a) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• a) le certificat de pilote — petit aéronef télépiloté (VLOS) — opérations de base délivré en vertu de l’article 901.55, le certificat de pilote — aéronef télépiloté — opérations avancées délivré en vertu de l’article 901.64 ou le certificat de pilote — aéronef télépiloté — opérations complexes de niveau 1 délivré en vertu de l’article 901.90;

(2) L’alinéa 901.57b) de la version française du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• b) un document démontrant que le pilote respecte les exigences relatives à la mise à jour des connaissances prévues à l’article 901.56.

77 L’article 901.59 du même règlement et l’intertitre le précédant sont remplacés par ce qui suit :

Reprise d’un examen

901.59 Il est interdit à la personne qui échoue à un examen tenu en vertu de la présente section de le reprendre dans les vingt-quatre heures qui suivent l’examen.

78 L’article 901.62 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

901.62 La présente section s’applique à l’égard de l’utilisation d’un système d’aéronef télépiloté pour les opérations suivantes :

• a) l’utilisation d’un petit aéronef télépiloté pour effectuer une opération en VLOS :
  • (i) dans l’espace aérien contrôlé,
  • (ii) à une distance de moins de 100 pieds (30 m), mais d’au moins 16,4 pieds (5 m), mesurée horizontalement et à n’importe quelle altitude, de toute personne ne participant pas à l’opération,
  • (iii) à une distance de moins de 16,4 pieds (5 m), mesurée horizontalement et à n’importe quelle altitude, de toute personne ne participant pas à l’opération,
  • (iv) à une distance inférieure à trois milles marins du centre d’un aéroport ou inférieure à un mille marin d’un héliport;
• b) l’utilisation d’un petit aéronef télépiloté pour effectuer des opérations en VLOS prolongée dans l’espace aérien non contrôlé;
• c) l’utilisation d’un petit aéronef télépiloté pour effectuer des opérations protégées;
• d) l’utilisation d’un aéronef télépiloté moyen pour effectuer une opération en VLOS dans l’espace aérien non contrôlé, à une distance de 500 pieds (152,4 m) ou plus, mesurée horizontalement et à n’importe quelle altitude, de toute personne ne participant pas à l’opération;
• e) l’utilisation d’un aéronef télépiloté moyen pour effectuer une opération en VLOS dans l’espace aérien non contrôlé, à une distance de moins de 500 pieds (152,4 m), mais d’au moins 100 pieds (30 m), mesurée horizontalement et à n’importe quelle altitude, de toute personne ne participant pas à l’opération;
• f) l’utilisation d’un aéronef télépiloté moyen pour effectuer une opération en VLOS à une distance de moins de 100 pieds (30 m), mesurée horizontalement et à n’importe quelle altitude, de toute personne ne participant pas à l’opération;
• g) l’utilisation d’un aéronef télépiloté moyen pour effectuer une opération en VLOS dans l’espace aérien contrôlé.

79 (1) L’alinéa 901.63(1)b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• b) elle est titulaire de l’un ou l’autre des documents suivants :
  • (i) un certificat de pilote — aéronef télépiloté — opérations avancées délivré en vertu de l’article 901.64,
  • (ii) un certificat de pilote — aéronef télépiloté — opérations complexes de niveau 1 délivré en vertu de l’article 901.90.

(2) Le paragraphe 901.63(2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(2) Le paragraphe (1) ne s’applique pas si l’utilisation du système d’aéronef télépiloté est effectuée sous la supervision directe d’une personne qui peut utiliser un système d’aéronef télépiloté en vertu de la présente section ou de la section VI.

80 Les alinéas 901.64b) et c) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

• b) qu’il a terminé avec succès l’examen « Systèmes d’aéronefs télépilotés – opérations avancées Â», qui est basé sur la norme intitulée Connaissances exigées pour les pilotes de systèmes d’aéronefs télépilotés de 250 g à 150 kg inclusivement — opérations de base et avancées, TP 15263, publiée par le ministre et qui traite des sujets prévus à l’article 921.02 de la norme 921 – Aéronefs télépilotés;
• c) qu’il a terminé avec succès, dans les douze mois qui précèdent la demande, une révision en vol conformément à l’article 921.02 de la norme 921 – Aéronefs télépilotés effectuée par une personne qualifiée à titre d’évaluateur de vol aux termes du paragraphe 901.175(1).

81 Le paragraphe 901.65(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

901.65 (1) Il est interdit au titulaire d’un certificat de pilote — aéronef télépiloté — opérations avancées ou d’un certificat de pilote — aéronef télépiloté — opérations complexes de niveau 1 d’utiliser un système d’aéronef télépiloté en vertu de la présente section à moins que, dans les vingt-quatre mois précédant le vol, selon le cas :

• a) un certificat de pilote — aéronef télépiloté — opérations avancées lui ait été délivré en vertu de l’article 901.64 ou un certificat de pilote — aéronef télépiloté — opérations complexes de niveau 1 lui ait été délivré en vertu de l’article 901.90;
• b) il ait terminé avec succès :
  • (i) soit l’un des examens visés aux alinéas 901.55b), 901.64b) ou 901.90e),
  • (ii) soit l’une des révisions en vol visées aux alinéas 901.64c) ou 901.90f),
  • (iii) soit l’une des activités de mise à jour des connaissances prévues à l’article 921.04 de la norme 921 – Aéronefs télépilotés.

82 L’alinéa 901.66a) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• a) le certificat de pilote — aéronef télépiloté — opérations avancées délivré en vertu de l’article 901.64 ou le certificat de pilote — aéronef télépiloté — opérations complexes de niveau 1 délivré en vertu de l’article 901.90;

83 Les articles 901.68 et 901.69 du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

901.68 Il est interdit à la personne qui échoue à un examen ou à une révision en vol tenus en vertu de la présente section de le reprendre dans les vingt-quatre heures qui suivent l’examen ou la révision.

Déclaration — opérations permises

901.69 Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté en vertu de la présente section pour effectuer l’une des opérations ci-après, sauf si une déclaration au ministre a été faite en vertu de l’article 901.194 à l’égard du modèle de ce système et à l’égard de chaque exigence technique prévue à la norme 922 applicable à l’opération :

• a) l’opération en VLOS d’un petit aéronef télépiloté dans l’espace aérien contrôlé;
• b) l’opération en VLOS d’un petit aéronef télépiloté qui est à une distance de moins de 100 pieds (30 m), mais d’au moins 16,4 pieds (5 m), mesurée horizontalement et à n’importe quelle altitude, de toute personne ne participant pas à l’opération;
• c) l’opération en VLOS d’un petit aéronef télépiloté qui est à une distance de moins de 16,4 pieds (5 m), mesurée horizontalement et à n’importe quelle altitude, de toute personne ne participant pas à l’opération;
• d) l’opération d’un petit aéronef télépiloté pour effectuer une opération protégée dans l’espace aérien contrôlé;
• e) l’opération en VLOS d’un aéronef télépiloté moyen à une distance de 500 pieds (152,4 m) ou plus, mesurée horizontalement et à n’importe quelle altitude, de toute personne ne participant pas à l’opération;
• f) l’opération en VLOS d’un aéronef télépiloté moyen à une distance de moins de 500 pieds (152,4 m), mais d’au moins 100 pieds (30 m), mesurée horizontalement et à n’importe quelle altitude, de toute personne ne participant pas à l’opération;
• g) l’opération en VLOS d’un aéronef télépiloté moyen à une distance de moins de 100 pieds (30 m), mesurée horizontalement et à n’importe quelle altitude, d’une personne ne participant pas à l’opération;
• h) l’opération en VLOS d’un aéronef télépiloté moyen dans l’espace aérien contrôlé.

84 L’article 901.70 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

901.70 (1) Il est interdit au pilote d’effectuer l’une des opérations visées à l’article 901.69 au moyen d’un système d’aéronef télépiloté qui a été modifié de quelque manière que ce soit, à moins que :

• a) d’une part, le pilote soit en mesure de démontrer au ministre que, malgré la modification, le système est toujours conforme aux exigences techniques de la norme 922 qui s’appliquent à l’égard de l’opération;
• b) d’autre part, la modification ait été effectuée conformément aux instructions du constructeur des pièces ou de l’équipement utilisés pour modifier le système, le cas échéant.

(2) Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté qui a été modifié de quelque manière que ce soit pour effectuer une opération visée aux alinéas 901.69g) ou h), à moins que la modification n’ait été effectuée conformément aux instructions de la personne qui a fait la déclaration visée à l’article 901.194 à l’égard du modèle de ce système.

85 (1) Le passage du paragraphe 901.71(1) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

901.71 (1) Il est interdit au pilote d’utiliser un aéronef télépiloté en vertu de la présente section dans l’espace aérien contrôlé, à moins qu’il n’ait obtenu l’autorisation du fournisseur de services de la circulation aérienne responsable de la région d’exploitation et que les renseignements ci-après ne lui aient été fournis, sur demande :

(2) Les alinéas 901.71(1)d) à f) du même règlement sont abrogés.

(3) L’article 901.71 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (2), de ce qui suit :

(3) Il est interdit au pilote d’utiliser un aéronef télépiloté dans l’espace aérien contrôlé en vertu de la présente section. à moins que l’autorisation visée au paragraphe (1) ne lui soit facilement accessible pendant l’utilisation.

86 L’article 901.73 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

901.73 Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté en vertu de la présente section lorsque l’aéronef se trouve à une distance inférieure à trois milles marins du centre d’un aéroport ou inférieure à un mille marin d’un héliport, sauf en conformité avec la procédure établie pour l’utilisation sécuritaire des systèmes d’aéronefs télépilotés applicable à cet aéroport ou à cet héliport.

87 La mention « [901.74 et 901.75 réservés] Â» suivant l’article 901.73 est remplacée par ce qui suit :

Opérations en VLOS prolongée et opérations protégées

901.74 (1) Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté en vertu de la présente section pour effectuer des opérations en VLOS prolongée ou des opérations protégées à moins de respecter les exigences suivantes :

• a) au moment du décollage, du lancement, de l’atterrissage et de la récupération de l’aéronef télépiloté, le pilote et le poste de contrôle sont situés dans l’aire choisie à cet effet;
• b) l’aéronef télépiloté est à une distance inférieure ou égale à deux milles marins du pilote, du poste de contrôle et de l’observateur visuel tout au long du vol;
• c) l’opération est effectuée à une distance d’au moins 100 pieds (30 m), mesurée horizontalement et à n’importe quelle altitude, de toute personne ne participant pas à l’opération.

(2) Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté en vertu de la présente section pour effectuer des opérations en VLOS prolongée, à moins qu’un observateur visuel ne maintienne sans aide un contact visuel avec l’espace aérien dans lequel l’aéronef télépiloté est utilisé de manière suffisante pour détecter les conflits de circulation aérienne ou tout autre danger et de prendre des mesures pour les éviter.

Observateurs visuels

901.75 Il est interdit à l’observateur visuel d’agir à ce titre en vertu de la présente section à l’égard des opérations en VLOS prolongées, à moins de respecter les exigences suivantes :

• a) être titulaire d’un certificat de pilote — aéronef télépiloté — opérations avancées délivré en vertu de l’article 901.64 ou d’un certificat de pilote — aéronef télépiloté — opérations complexes de niveau 1 délivré en vertu de l’article 901.90;
• b) maintenir sans aide un contact visuel avec l’espace aérien dans lequel l’aéronef télépiloté est utilisé de manière suffisante pour détecter les conflits de circulation aérienne ou tout autre danger et de prendre des mesures pour les éviter;
• c) demeurer à une distance inférieure ou égale à deux milles marins de l’aéronef télépiloté tout au long du vol.

[901.76 à 901.86 réservés]

88 Les sections VI et VII de la sous-partie 1 de la partie IX du même règlement sont remplacées par ce qui suit :

Section VI — opérations complexes de niveau 1

Application

901.87 La présente section s’applique à l’égard de l’utilisation d’un système d’aéronef télépiloté pour effectuer les opérations suivantes :

• a) l’utilisation d’un petit aéronef télépiloté ou d’un aéronef télépiloté moyen pour effectuer une opération en BVLOS dans l’espace aérien non contrôlé, à une distance d’au moins un kilomètre d’une zone peuplée;
• b) l’utilisation d’un petit aéronef télépiloté pour effectuer une opération en BVLOS dans l’espace aérien non contrôlé, au-dessus d’un zone peu densément peuplée ou à une distance de moins d’un kilomètre d’une zone peuplée.

Exigence relative au certificat d’exploitation de SATP

901.88 Il est interdit à toute personne d’utiliser un système d’aéronef télépiloté en vertu de la présente section, à moins que les conditions suivantes ne soient réunies :

• a) elle est un exploitant de SATP ou un employé, un mandataire ou un représentant de celui-ci;
• b) elle se conforme aux conditions du certificat d’exploitation de SATP délivré à l’exploitant de SATP.

Exigence relative au pilote

901.89 (1) Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit à toute personne d’utiliser un système d’aéronef télépiloté en vertu de la présente section à moins, à la fois :

• a) d’être âgée d’au moins dix-huit ans;
• b) d’être titulaire d’un certificat de pilote — aéronef télépiloté — opérations complexes de niveau 1 délivré en vertu de l’article 901.90.

(2) Le paragraphe (1) ne s’applique pas si l’utilisation du système d’aéronef télépiloté sert à la formation et est effectuée sous la supervision directe d’une personne âgée de dix-huit ans ou plus qui peut utiliser un système d’aéronef télépiloté en vertu de la présente section.

Délivrance d’un certificat de pilote — aéronef télépiloté — opérations complexes de niveau 1

901.90 Le ministre délivre, sur demande, un certificat de pilote — aéronef télépiloté — opérations complexes de niveau 1 si le demandeur lui démontre, à la fois :

• a) qu’il est âgé d’au moins dix-huit ans;
• b) qu’il respecte les exigences médicales prévues à la norme 924 en démontrant, selon le cas :
  • (i) qu’il a fait la déclaration médicale — SATP visée au paragraphe 901.156(1) et que celle-ci est valide,
  • (ii) qu’il détient un certificat médical — SATP valide délivré en vertu du paragraphe 901.157(1),
  • (iii) qu’il détient un certificat médical valide délivré en vertu de l’article 404.04, autre qu’un certificat médical portant la catégorie médicale 4 pour lequel la signature d’un médecin n’était pas requise;
• c) qu’il a terminé avec succès l’examen « Systèmes d’aéronefs télépilotés — opérations avancées Â», qui est basé sur la norme intitulée Connaissances exigées pour les pilotes de systèmes d’aéronefs télépilotés de 250 g à 150 kg inclusivement — opérations de base et avancées, TP 15263, publiée par le ministre et traitant des sujets prévus à l’article 921.02 de la norme 921 – Aéronefs télépilotés;
• d) qu’il a terminé vingt heures d’instruction théorique au sol pour les SATP dispensée par un fournisseur de formation visé à l’article 901.182 et basée sur la norme intitulée Connaissances exigées pour les pilotes de systèmes d’aéronefs télépilotés — opérations complexes de niveau 1, TP 15530, publiée par le ministre et traitant des sujets prévus à l’article 921.07 de la norme 921 – Aéronefs télépilotés;
• e) qu’il a, après avoir terminé la formation visée à l’alinéa d), terminé avec succès l’examen « Systèmes d’aéronefs télépilotés – opérations complexes de niveau 1 Â», qui est basé sur la norme intitulée Connaissances exigées pour les pilotes de systèmes d’aéronefs télépilotés — opérations complexes de niveau 1, TP 15530, publiée par le ministre et traitant des sujets prévus à l’article 921.07 de la norme 921 – Aéronefs télépilotés;
• f) qu’il a, dans les douze mois qui précèdent la date de la demande, terminé avec succès une révision en vol conformément à l’article 921.07 de la norme 921 – Aéronefs télépilotés effectuée par une personne qualifiée à titre d’évaluateur de vol aux termes du paragraphe 901.175(2).

Interdiction — aptitude physique et mentale

901.91 Il est interdit au titulaire du certificat de pilote — aéronefs télépilotés — opérations complexes de niveau 1 d’utiliser un système d’aéronef télépiloté en vertu de la présente section à moins que, selon le cas :

• a) qu’il ait fait la déclaration médicale — SATP visée au paragraphe 901.156(1) et que celle-ci soit valide;
• b) qu’il soit titulaire d’un certificat médical — SATP valide délivré en vertu du paragraphe 901.157(1);
• c) qu’il soit titulaire d’un certificat médical valide délivré en vertu de l’article 404.04, autre qu’un certificat médical portant la catégorie médicale 4 pour lequel la signature d’un médecin n’était pas requise.

Interdiction — certaines circonstances médicales

901.92 (1) Il est interdit au titulaire d’un certificat de pilote — aéronef télépiloté — opérations complexes de niveau 1 d’utiliser un système d’aéronef télépiloté en vertu de la présente section si, selon le cas :

• a) une des circonstances ci-après se produit et peut réduire la capacité du titulaire à effectuer les opérations en vertu de la présente section en toute sécurité :
  • (i) le titulaire souffre d’une maladie, d’une blessure ou d’une invalidité,
  • (ii) le titulaire prend une drogue,
  • (iii) le titulaire reçoit un traitement médical;
• b) le titulaire est victime d’un accident d’aéronef qui est attribuable, en totalité ou en partie, à l’une des circonstances visées à l’alinéa a) et qui a causé des blessures nécessitant des soins médicaux à toute personne.

(2) Il est interdit au titulaire d’un certificat de pilote — aéronef télépiloté — opérations complexes de niveau 1 visé à l’alinéa (1)b) d’utiliser un système d’aéronef télépiloté en vertu de la présente section sauf si :

• a) d’une part, le titulaire a subi l’examen médical visé à l’article 901.163;
• b) d’autre part, le médecin-examinateur a indiqué dans un rapport au ministre en application de l’alinéa 901.162b) que le titulaire est apte physiquement et mentalement à d’utiliser un système d’aéronef télépiloté en vertu de la présente section.

(3) Le ministre peut autoriser par écrit le titulaire du certificat de pilote — aéronef télépiloté — opérations complexes de niveau 1 à utiliser un système d’aéronef télépiloté en vertu de la présente section dans les circonstances prévues à l’alinéa (1)a), à condition qu’une telle autorisation soit dans l’intérêt public et que la sécurité aérienne ne risque pas d’être compromise.

Mise à jour des connaissances

901.93 Il est interdit au titulaire du certificat de pilote — aéronef télépiloté — opérations complexes de niveau 1 d’utiliser un système d’aéronef télépiloté en vertu de la présente section à moins que, dans les vingt-quatre mois précédant le vol, selon le cas :

• a) un certificat de pilote — aéronef télépiloté — opérations complexes de niveau 1 lui ait été délivré en vertu de l’article 901.90;
• b) il ait terminé avec succès :
  • (i) soit l’un des examens visés aux alinéas 901.55b), 901.64b) ou 901.90e),
  • (ii) soit l’une ou l’autre des révisions en vol visée aux alinéas 901.64c) ou 901.90f),
  • (iii) soit l’une des activités de mise à jour des connaissances prévues à l’article 921.04 de la norme 921 – Aéronefs télépilotés.

Accessibilité du certificat et des relevés

901.94 Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté en vertu de la présente section, à moins que les documents ci-après ne lui soient facilement accessibles pendant l’utilisation du système :

• a) le certificat de pilote — aéronef télépiloté — opérations complexes de niveau 1 délivré en vertu de l’article 901.90;
• b) un document démontrant que le pilote respecte les exigences relatives à la mise à jour des connaissances prévues à l’article 901.93;
• c) la déclaration médicale — SATP visée au paragraphe 901.156(1), le certificat médical — SATP valide délivré en vertu du paragraphe 901.157(1) ou le certificat médical valide délivré en vertu de l’article 404.04, autre qu’un certificat médical portant la catégorie médicale 4 pour lequel la signature d’un médecin n’était pas requise.

Règles relatives aux examens

901.95 Les actes visés aux alinéas 901.58a) à c) sont interdits relativement à tout examen tenu en vertu de la présente section.

Reprise d’un examen ou d’une révision en vol

901.96 Il est interdit à la personne qui échoue à un examen ou à une révision en vol tenus en vertu de la présente section de le reprendre dans les vingt-quatre heures qui suivent l’examen ou la révision.

Déclaration — opérations permises

901.97 (1) Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté en vertu de la présente section, sauf si la déclaration au ministre a été faite en vertu de l’article 901.194 à l’égard du modèle de ce système et à l’égard de chaque exigence technique applicable prévue à la norme 922.

(2) Malgré le paragraphe (1), il est permis au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté en vertu de la présente section sans qu’une déclaration ait été faite à l’égard des exigences techniques applicables prévues à l’article 922.10 de la norme 922 si un observateur visuel maintient sans aide un contact visuel avec l’espace aérien dans lequel l’aéronef télépiloté est utilisé d’une manière suffisante pour détecter les conflits de circulation aérienne ou tout autre danger et de prendre des mesures pour les éviter et si l’utilisation est effectuée conformément à la norme 923 — Fonctions de détection et d’évitement basées sur la vision.

Utilisation d’un système d’aéronef télépiloté modifié

901.98 (1) Il est interdit au pilote d’utiliser, en vertu de la présente section, un système d’aéronef télépiloté qui a été modifié de quelque manière que ce soit, à moins que :

• a) d’une part, le pilote soit en mesure de démontrer au ministre que, malgré la modification, le système est toujours conforme aux exigences techniques de la norme 922 qui s’appliquent à l’égard de l’utilisation;
• b) d’autre part, la modification ait été effectuée conformément aux instructions du constructeur des pièces ou de l’équipement utilisés pour modifier le système, le cas échéant.

(2) Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté qui a été modifié de quelque manière que ce soit pour effectuer l’opération visée à l’alinéa 901.87b), à moins que la modification n’ait été effectuée conformément aux instructions de la personne qui a fait la déclaration visée à l’article 901.194 à l’égard du modèle de ce système.

[901.99 à 901.109 réservés]

Section VII — [Réservée]

[901.110 à 901.132 réservés]

Section VIII — [Réservée]

[901.133 à 901.155 réservés]

Section IX — exigences médicales

Déclaration médicale — SATP

901.156 (1) Pour l’application du sous-alinéa 901.90b)(i) et de l’alinéa 901.91a), la déclaration médicale — SATP atteste que le demandeur ou le titulaire respecte les exigences relatives à l’aptitude physique et mentale prévues à la norme 924 et elle est annotée par un médecin autorisé à pratiquer la médecine au Canada.

(2) La déclaration médicale — SATP est valide à compter de la date où elle est annotée par un médecin jusqu’à l’échéance de soixante mois.

(3) Le ministre peut demander que, avant une date prévue, la personne qui a fait la déclaration médicale — SATP subisse les tests ou examens médicaux ou fournisse les renseignements médicaux supplémentaires qui sont nécessaires pour déterminer si elle répond toujours aux exigences relatives à l’aptitude physique et mentale prévues à la norme 924 et suspendre le certificat de pilote pour lequel la déclaration médicale a été faite si elle ne se conforme pas à cette demande.

Délivrance, renouvellement et période de validité du certificat médical — SATP

901.157 (1) Sous réserve du paragraphe (3) et du paragraphe 901.158(1), le ministre délivre ou renouvelle un certificat médical — SATP sur réception d’une demande s’il est démontré, au moyen d’un examen médical effectué par un médecin visé à l’article 901.161, que le demandeur respecte les exigences relatives à l’aptitude physique et mentale prévues à la norme 924.

(2) Le certificat médical — SATP est aussi renouvelé s’il est signé, daté et estampillé conformément à l’alinéa 901.163a).

(3) Le ministre :

• a) peut demander que, avant une date prévue, la personne qui demande la délivrance ou le renouvellement d’un certificat médical — SATP subisse les tests ou examens médicaux nécessaires pour déterminer si elle répond aux exigences relatives à l’aptitude physique et mentale prévues à la norme 924;
• b) ne peut délivrer ou renouveler un certificat médical — SATP avant que le demandeur n’ait subi les tests ou examens demandés en vertu de l’alinéa a);
• c) peut suspendre, ou refuser de délivrer ou de renouveler, le certificat médical — SATP du demandeur si celui-ci ne se conforme pas à la demande visée à l’alinéa a) avant la date prévue.

(4) Le ministre peut :

• a) demander que, avant une date prévue, le titulaire d’un certificat médical — SATP subisse les tests ou examens médicaux ou fournisse les renseignements médicaux supplémentaires, qui sont nécessaires pour déterminer s’il répond toujours aux exigences relatives à l’aptitude physique et mentale prévues à la norme 924;
• b) suspendre, ou refuser de renouveler, le certificat médical — SATP du titulaire si celui-ci ne se conforme pas à la demande visée à l’alinéa a) avant la date prévue.

(5) Le certificat médical — SATP est assujetti aux restrictions qui y ont été annotées en application du paragraphe 901.158(2).

(6) Le certificat médical — SATP est valide à compter de la date où l’examen médical est effectué pour la délivrance ou le renouvellement du certificat jusqu’à la première des éventualités suivantes à survenir :

• a) la fin d’une période de soixante mois;
• b) la fin de toute période de validité plus courte inscrite par le ministre sur le certificat;
• c) la délivrance d’un nouveau certificat médical — SATP au titulaire.

(7) La fin de la période de validité d’un certificat médical — SATP délivré ou renouvelé en vertu du paragraphe (1) est calculée à compter du jour suivant le premier jour du mois qui suit la date où est effectué l’examen médical en vue de la délivrance ou du renouvellement du certificat.

(8) La fin de la période de validité d’un certificat médical — SATP renouvelé aux termes du paragraphe (2) est calculée à compter, selon le cas :

• a) du jour suivant la date où la période de validité précédente prend fin, si l’examen médical en vue du renouvellement a été effectué dans les quatre-vingt-dix jours précédant la fin de cette période;
• b) du jour suivant le premier jour du mois qui suit la date où est effectué l’examen médical en vue du renouvellement, si cet examen est effectué plus de quatre-vingt-dix jours avant la fin de la période de validité précédente.

(9) Le ministre inscrit sur le certificat médical — SATP une période de validité plus courte si, à la fois :

• a) un médecin visé à l’article 901.161 la recommande dans son rapport médical;
• b) les résultats d’une évaluation effectuée en application du paragraphe 901.159(1) le justifient.

(10) Malgré le paragraphe (6), le ministre prolonge la durée de validité d’un certificat médical — SATP d’au plus soixante jours à compter de la date d’expiration de celui-ci, si les conditions suivantes sont respectées :

• a) la demande de prolongation est présentée au cours de la période de validité de celui-ci;
• b) le demandeur démontre qu’il n’a pas eu d’occasions raisonnables de subir un examen médical au cours des quatre-vingt-dix jours précédant la date d’expiration du certificat.

Assouplissement des normes médicales — restrictions

901.158 (1) Le ministre peut délivrer un certificat médical — SATP au demandeur qui ne répond pas aux exigences visées au paragraphe 901.157(1) à condition que ce soit dans l’intérêt public et que la sécurité aérienne ne risque pas d’être compromise.

(2) Lorsqu’il délivre un certificat médical — SATP en vertu du paragraphe (1), le ministre y annote les restrictions qui sont nécessaires pour assurer la sécurité aérienne.

(3) Le ministre peut modifier ou enlever toute restriction visée au paragraphe (2) lorsqu’elle n’est plus nécessaire pour assurer la sécurité aérienne.

(4) Le ministre peut suspendre ou annuler le certificat médical — SATP si le demandeur ne respecte pas les restrictions visées au paragraphe (2).

(5) Avant de délivrer un certificat médical — SATP en vertu du paragraphe (1), le ministre peut exiger que le demandeur subisse tout test pratique relatif aux fonctions de pilote prévues par la présente section ou tout examen médical nécessaire pour déterminer si le demandeur répond aux exigences relatives à l’aptitude physique et mentale prévues à la norme 924.

(6) Pour les besoins du test pratique visé au paragraphe (5), le ministre peut désigner comme examinateur toute personne qualifiée pour agir en qualité d’évaluateur de vol aux termes de l’article 901.175.

Évaluation par le ministre — aptitude physique et mentale

901.159 (1) Le ministre évalue les rapports médicaux présentés en application de l’alinéa 901.162b) pour déterminer si la personne qui demande la délivrance ou le renouvellement d’un certificat médical — SATP satisfait aux exigences relatives à l’aptitude physique et mentale prévues à la norme 924 qui sont nécessaires pour la délivrance ou le renouvellement du certificat médical — SATP.

(2) Le ministre doit, par signification à personne ou courrier recommandé à la dernière adresse connue du demandeur :

• a) aviser le demandeur des résultats de l’évaluation;
• b) dans le cas d’une demande de renouvellement du certificat médical — SATP, informer le demandeur qu’il rendra une décision fondée sur les résultats de l’évaluation, après l’expiration d’une période de trente jours suivant la date de réception de l’avis par le demandeur.

Révision de l’évaluation

901.160 (1) La personne qui demande le renouvellement d’un certificat médical — SATP et qui, selon l’évaluation du ministre, ne satisfait pas aux exigences du paragraphe 901.159(1) peut, dans les trente jours suivant la date de réception de l’avis visé au paragraphe 901.159(2) :

• a) demander au ministre de réviser l’évaluation;
• b) soumettre au ministre des renseignements supplémentaires relatifs à son aptitude physique et mentale à l’appui de sa demande.

(2) Lorsqu’une demande de révision d’une évaluation lui est soumise au titre du paragraphe (1), le ministre :

• a) d’une part, examine les renseignements supplémentaires relatifs à l’aptitude physique et mentale du demandeur;
• b) d’autre part, avise par écrit le demandeur des résultats de la révision de l’évaluation.

Autorisation d’effectuer un examen médical

901.161 Il est interdit au médecin d’effectuer l’examen médical d’un demandeur en vue de la délivrance ou du renouvellement d’un certificat médical — SATP, à moins qu’il n’effectue l’examen médical dans la région où il est autorisé à pratiquer et qu’il ne soit, selon le cas :

• a) un médecin-examinateur de l’aviation civile nommé par le ministre pour effectuer l’examen médical des demandeurs en vue de la délivrance ou du renouvellement d’un certificat médical — SATP en vertu du paragraphe 901.157(1);
• b) dans le cas où le demandeur est un membre des Forces armées canadiennes ou un cadet de l’Air, un médecin de l’Air des Forces armées canadiennes;
• c) dans le cas où le demandeur réside dans un État contractant autre que le Canada ou y subit l’examen, un médecin autorisé par le service de délivrance des licences de cet État à effectuer de tels examens.

Responsabilités du médecin-examinateur

901.162 Le médecin-examinateur ou le médecin visé aux alinéas 901.161a) ou b) qui effectue l’examen médical de la personne qui demande la délivrance ou le renouvellement d’un certificat médical — SATP :

• a) effectue l’examen médical conformément aux procédures précisées dans les Normes de délivrance des licences et de formation du personnel relatives aux exigences médicales;
• b) présente au ministre un rapport médical qui précise les résultats de l’examen médical et qui contient, si ces résultats le justifient, sa recommandation de limiter la période de validité du certificat médical — SATP à une période plus courte que celle prévue à l’alinéa 901.157(6)a).

Examen en vue de faire renouveler un certificat médical — SATP ou d’obtenir la permission de continuer à utiliser un SATP

901.163 Lorsque le titulaire d’un certificat médical — SATP subit un examen médical par un médecin visé aux alinéas 901.161a) ou b) en vue de faire renouveler son certificat médical — SATP ou d’obtenir la permission de continuer d’utiliser un système d’aéronef télépiloté en vertu de la présente section, le médecin, selon le cas :

• a) signe et date le certificat médical — SATP, y appose son tampon officiel indiquant que le titulaire est « apte Â» et lui rendre le certificat médical — SATP;
• b) informe le titulaire qu’il est « inapte Â» et lui rend le certificat médical — SATP.

[901.164 à 901.174 réservés]

Section X — formation et révision en vol

Interdiction — Ã©valuateur de vol

901.175 (1) Il est interdit à toute personne d’exercer des fonctions d’évaluateur de vol pour la révision en vol visée à l’alinéa 901.64c), à moins :

• a) d’une part, de détenir un certificat de pilote — opérations avancées annoté de la qualification d’évaluateur de vol en application de l’article 901.176 ou de détenir un certificat de pilote — opérations complexes de niveau 1 annoté de la même qualification;
• b) d’autre part, d’être en mesure de démontrer son affiliation à un fournisseur de formation qui a présenté au ministre une déclaration conforme aux exigences de l’article 921.05 ou 921.08 de la norme 921 – Aéronefs télépilotés.

(2) Il est interdit à toute personne d’exercer des fonctions d’évaluateur de vol pour la révision en vol visée à l’alinéa 901.90f) à moins :

• a) d’une part, de détenir un certificat de pilote — opérations complexes de niveau 1 annoté des qualifications d’évaluateur de vol en application de l’article 901.176;
• b) d’autre part, d’être en mesure de démontrer son affiliation avec un fournisseur de formation qui a présenté au ministre une déclaration conforme aux exigences de l’article 921.08 de la norme 921 – Aéronefs télépilotés.

Qualification d’évaluateur de vol

901.176 Le ministre annote, sur réception d’une demande, la qualification d’évaluateur de vol sur le certificat de pilote du demandeur si ce dernier lui démontre que, à la fois :

• a) il est âgé d’au moins dix-huit ans;
• b) il est titulaire d’un certificat de pilote — aéronef télépiloté — opérations avancées délivré en vertu de l’article 901.64 ou d’un certificat de pilote — aéronef télépiloté — opérations complexes de niveau 1 délivré en vertu de l’article 901.90 et respecte les exigences de mise à jour des connaissances prévues à l’article 901.65 ou 901.93, respectivement;
• c) il a été titulaire d’un des certificats visés à l’alinéa b) pendant au moins six mois immédiatement avant la date de la demande;
• d) il a terminé avec succès l’examen « Systèmes d’aéronefs télépilotés – Ã©valuateurs de vol Â», qui est basé sur la norme intitulée Connaissances exigées pour les pilotes de systèmes d’aéronefs télépilotés de 250 g à 150 kg inclusivement — opérations de base et avancées, TP 15263, publiée par le ministre traitant des sujets prévus à l’article 921.03 de la norme 921 – Aéronefs télépilotés.

Règles relatives à l’examen

901.177 Il est interdit d’accomplir les actes visés aux alinéas 901.58a) à c) relativement à l’examen visé à l’alinéa 901.176d).

Reprise de l’examen

901.178 Il est interdit à la personne qui échoue à l’examen visé à l’alinéa 901.176d) de le reprendre dans les vingt-quatre heures qui suivent l’examen.

Présentation d’une déclaration

901.179 Tout fournisseur de formation peut présenter une déclaration au ministre conformément aux exigences de l’article 921.05 ou 921.08 de la norme 921 – Aéronefs télépilotés si celui-ci est Canadien.

Exigences relatives aux fournisseurs de formation — révision en vol

901.180 Le fournisseur de formation qui a présenté au ministre la déclaration visée aux alinéas 901.175(1)b) ou (2)b) est tenu, à la fois :

• a) de soumettre au ministre le nom de toute personne qui lui est affiliée et qui se propose d’exercer des fonctions d’évaluateur de vol;
• b) de veiller à ce que la personne visée à l’alinéa a) effectue les révisions en vol conformément à l’article 901.181;
• c) si la personne visée à l’alinéa a) cesse de lui être affiliée, d’en aviser le ministre dans les sept jours suivant la date à laquelle se termine l’affiliation.

Conduite des révisions en vol

901.181 Il est interdit d’effectuer la révision en vol visée aux alinéas 901.64c) ou 901.90f), sauf conformément aux exigences de l’article 921.06 de la norme 921 – Aéronefs télépilotés.

Exigences relatives aux fournisseurs de formation — instruction théorique au sol pour les SATP

901.182 (1) Il est interdit au fournisseur de formation de donner l’instruction théorique au sol pour les SATP visée à l’alinéa 901.90d), à moins, à la fois :

• a) d’avoir présenté au ministre une déclaration conforme aux exigences de l’article 921.08 de la norme 921 – Aéronefs télépilotés;
• b) d’avoir nommé un directeur de l’instruction au sol responsable de la tenue de l’instruction théorique au sol pour les SATP donnée par le fournisseur de formation.

(2) Le fournisseur de formation est tenu d’aviser le ministre dans les trente jours qui suivent toute modification à la nomination du directeur de l’instruction au sol.

Exigences relatives au directeur de l’instruction au sol

901.183 Il est interdit à toute personne d’agir en qualité de directeur de l’instruction au sol à moins d’être titulaire d’un certificat de pilote — aéronef télépiloté — opérations complexes de niveau 1 délivré en vertu de l’article 901.90 annoté de la qualification d’évaluateur de vol en application de l’article 901.176.

Relevé d’instruction théorique au sol

901.184 Le fournisseur de formation au sol remet un relevé écrit à quiconque termine l’instruction théorique au sol pour les SATP visée à l’alinéa 901.90d).

[901.185 à 901.193 réservés]

Section XI — déclaration à l’égard des SATP

Déclaration

901.194 (1) La personne qui présente au ministre une déclaration à l’égard d’un modèle de système d’aéronef télépiloté et à l’égard de toute exigence technique prévue à la norme 922 le fait conformément au paragraphe (2).

(2) La déclaration, à la fois :

• a) précise le nom ou la dénomination sociale de la personne qui présente la déclaration, ainsi que son nom commercial, le cas échéant, son adresse et ses coordonnées et, à l’égard du système d’aéronef télépiloté, les renseignements suivants :
  • (i) le nom du modèle,
  • (ii) les éléments configurables qui font partie du système,
  • (iii) les opérations mentionnées aux articles 901.69 ou 901.87 auxquelles le modèle de système est destiné,
  • (iv) les exigences techniques prévues à la norme 922 qui font l’objet de la déclaration;
• b) indique que la personne qui la présente a vérifié que le modèle du système est conforme aux exigences techniques qui sont précisées aux termes du sous-alinéa a)(iv) et, dans le cas du modèle pour lequel une lettre d’acceptation a été délivrée en vertu de l’article 901.196, a effectué cette vérification à l’aide des moyens indiqués dans sa demande de délivrance d’une lettre d’acceptation aux termes du sous-alinéa 901.196c)(ii).

(3) Dans le cas du modèle de système d’aéronef télépiloté destiné aux opérations visées aux alinéas 901.69g) ou h) ou 901.87b), il est interdit de présenter au ministre la déclaration visée au paragraphe (1) à moins qu’une lettre d’acceptation n’ait été délivrée à l’égard du modèle de système en vertu de l’article 901.196 dans les deux ans qui précèdent la déclaration.

(4) Les circonstances ci-après entraînent l’invalidité de la déclaration :

• a) le ministre détermine que le modèle de système d’aéronef télépiloté n’est pas conforme aux exigences techniques qui sont précisées aux termes du sous-alinéa (2)a)(iv);
• b) la personne qui a présenté la déclaration avise le ministre en vertu de l’article 901.195;
• c) la personne qui a présenté la déclaration n’a pas présenté son rapport annuel conformément à l’article 901.199.

(5) Dans le cas visé à l’alinéa (4)b) à l’égard de l’avis visé à l’alinéa 901.195(1)b), la déclaration n’est invalide qu’à l’égard des opérations visées aux alinéas 901.69g) et h) et 901.87b).

(6) Dans le cas visé à l’alinéa (4)c), la déclaration n’est invalide qu’à l’égard des opérations visées aux alinéas 901.69g) et h) et 901.87b) et que pendant la période où le rapport annuel n’a pas été présenté.

(7) La personne qui présente la déclaration est tenue d’aviser le ministre de tout changement relatif aux noms, à l’adresse et aux coordonnées visés à l’alinéa (2)a) dans les trente jours suivant le changement.

Avis au ministre

901.195 (1) La personne qui a faite au ministre la déclaration visée à l’article 901.194 avise ce dernier :

• a) de toute lacune relative au modèle de système d’aéronef télépiloté qui fait en sorte que celui-ci ne respecte plus les exigences techniques qui sont précisées aux termes sous-alinéa 901.194(2)a)(iv);
• b) si elle est tenue d’établir et de maintenir un système de rapports de difficultés en service en vertu de l’article 901.197, du fait qu’elle a cessé de le maintenir.

(2) La personne avise le ministre, dans le cas visé à l’alinéa (1)a), dès que possible après avoir constaté la lacune et, dans le cas de l’alinéa (1)b), à la date à laquelle elle cesse de maintenir le système de rapports de difficultés en service.

Délivrance d’une lettre d’acceptation

901.196 Le ministre délivre, sur réception d’une demande comprenant les renseignements ci-après, une lettre d’acceptation au demandeur à l’égard du modèle de système d’aéronef télépiloté qui fait l’objet de la demande :

• a) le nom ou la dénomination sociale du demandeur, ainsi que son nom commercial, le cas échéant, son adresse et ses coordonnées;
• b) un concept d’opération comprenant :
  • (i) une description des caractéristiques de conception principales et des spécifications du système d’aéronef télépiloté, notamment une description technique de :
    • (A) l’aéronef télépiloté, y compris la catégorie d’aéronef, notamment s’il s’agit d’un aéronef à voilure fixe, d’un aéronef à voilure tournante, d’un aéronef hybride ou d’un aéronef plus léger que l’air,
    • (B) tous les autres éléments du système qui sont nécessaires pour que celui-ci respecte les exigences techniques visées au sous-alinéa c)(i),
  • (ii) les opérations mentionnées aux articles 901.69 ou 901.87 auxquelles le modèle de système est destiné,
  • (iii) une description de toute limite d’utilisation du système, y compris les limites relatives au personnel et à l’environnement, qui doit être observée pour que le système respecte les exigences techniques visées au sous-alinéa c)(i),
  • (iv) toute procédure d’utilisation du système, les directives relatives à l’intégration et à la mise à l’essai des éléments du système, les directives relatives à l’entretien courant et à la maintenance du système,
  • (v) toute mesure obligatoire devant être prise pour que le système respecte les exigences techniques visées au sous-alinéa (iii);
• c) un plan de déclaration indiquant, à la fois :
  • (i) les exigences techniques prévues à la norme 922 à l’égard desquelles le demandeur se propose de faire la déclaration visée à l’article 901.194,
  • (ii) les moyens qui seront utilisés pour démontrer que le modèle du système d’aéronef télépiloté respecte les exigences techniques visées au sous-alinéa (i), y compris les normes de l’industrie qui seront suivies et toute dérogation envisagée à leur égard, et la façon dont ils permettront de faire cette démonstration,
  • (iii) les ressources nécessaires pour faire la démonstration visée au sous-alinéa (ii),
  • (iv) l’échéancier applicable à la démonstration de conformité visée au sous-alinéa (ii);
• d) des copies en français ou en anglais, ou dans les deux langues, des normes que le demandeur se propose de suivre pour démontrer que le système d’aéronef télépiloté respecte les exigences techniques visées au sous-alinéa c)(i);
• e) la documentation qui démontre que le demandeur possède les moyens techniques, ou a accès à des moyens techniques, qui lui permettent, à la fois :
  • (i) de procéder aux analyses et aux essais de conception pour démontrer que le système d’aéronef télépiloté respecte les exigences techniques visées au sous-alinéa c)(i),
  • (ii) de construire tout élément du système dont il est le constructeur,
  • (iii) d’appuyer l’exploitation du système en service;
• f) si le demandeur est le constructeur d’un élément du système d’aéronef télépiloté, un plan de construction qui décrit, à la fois :
  • (i) les méthodes de construction, y compris comment le demandeur prévoit assurer la cohérence de la production,
  • (ii) la procédure de contrôle de la qualité, notamment à l’égard des travaux effectués par les fournisseurs engagés par le demandeur,
  • (iii) la procédure de gestion de la configuration pour tous les éléments de la production;
• g) si le demandeur fournit un service qui est un élément du système d’aéronef télépiloté, un plan de mise en service qui décrit, à la fois :
  • (i) la procédure et les tests nécessaires à l’activation du service,
  • (ii) la procédure pour vérifier que le service fonctionne de la manière prévue;
• h) un plan de soutien à l’égard du produit qui décrit comment le demandeur prévoit appuyer l’exploitation du système d’aéronef télépiloté en service, notamment :
  • (i) une description du système de rapports de difficultés en service que le demandeur prévoit établir aux termes de l’article 901.197,
  • (ii) une description des modifications qui peuvent être apportées au système par toute personne autre que le demandeur et toute instruction à leur égard,
  • (iii) une description de la maintenance nécessaire au système et comment le système, ou des éléments de celui-ci, peut être retourné pour de la maintenance,
  • (iv) une description de la façon dont les mesures obligatoires seront mises à la disposition des utilisateurs du modèle de système.

Établissement d’un système de rapports de difficultés en service

901.197 (1) La personne qui fait la déclaration visée à l’article 901.194 à l’égard du modèle du système d’aéronef télépiloté pour lequel une lettre d’acceptation a été délivrée en vertu de l’article 901.196 établit et maintient un système de rapports de difficultés en service en vue de recevoir, de consigner, d’analyser et d’examiner les rapports et les renseignements liés à toute difficulté en service à signaler concernant ce modèle.

(2) Le système de rapports de difficultés en service comprend  :

• a) un moyen pour recevoir les rapports et les renseignements liés aux difficultés en service à signaler;
• b) des directives concernant les renseignements à présenter à la personne qui fait la déclaration.

Enquête sur les rapports de difficultés en service

901.198 Si la personne qui a fait la déclaration visée à l’article 901.194 à l’égard d’un modèle de système d’aéronef télépiloté pour lequel une lettre d’acceptation a été délivrée en vertu de l’article 901.196 reçoit un rapport de difficultés en service concernant ce modèle, elle fait enquête sur la difficulté en service et, si celle-ci découle d’une lacune du modèle qui fait en sorte que le système d’aéronef télépiloté ne respecte plus les exigences techniques visées au sous-alinéa 901.194(2)a)(iv), élabore une mesure obligatoire pour corriger cette lacune.

Rapport annuel

901.199 (1) La personne qui a fait la déclaration visée à l’article 901.194 à l’égard d’un modèle de système d’aéronef télépiloté pour lequel une lettre d’acceptation a été délivrée en vertu de l’article 901.196 présente au ministre un rapport annuel à l’égard de ce modèle.

(2) Le rapport annuel comprend les renseignements suivants :

• a) le nom de la personne qui présente le rapport;
• b) le nom du modèle de système d’aéronef télépiloté;
• c) le nombre réel ou, à défaut, estimé d’heures totales de service de ces systèmes au Canada pour l’année couverte par le rapport;
• d) le nombre de rapports de difficultés en service à signaler reçus pendant l’année couverte par le rapport, ainsi qu’un sommaire des rapports à l’égard desquels des mesures obligatoires ont été élaborées et une description de celles-ci.

(3) Le rapport annuel est présenté au ministre chaque année au plus tard à l’anniversaire de la date à laquelle la déclaration visée à l’article 901.194 a été faite.

Documentation

901.200 La personne qui a fait la déclaration visée à l’article 901.194 à l’égard d’un modèle de système d’aéronef télépiloté met à la disposition de tout utilisateur du modèle :

• a) un programme de maintenance qui comprend :
  • (i) des instructions relatives à la maintenance et à l’entretien courant du système,
  • (ii) un programme d’inspection visant le maintien de l’état de préparation du système;
• b) les mesures obligatoires qu’elle élabore émet à l’égard du système;
• c) un manuel d’utilisation qui comprend :
  • (i) une description du système,
  • (ii) les plages de poids et de centres de gravité qui délimitent l’utilisation du système en toute sécurité dans des conditions normales et en situation d’urgence et, dans le cas où une combinaison de poids et de centre de gravité est considérée comme étant sécuritaire uniquement dans certaines limites de charge, les limites, le poids et le centre de gravité correspondants,
  • (iii) à l’égard de chaque phase de vol et mode de fonctionnement, les conditions nécessaires pour assurer la stabilité des liaisons de commande et contrôle et les altitudes et vitesses minimales et maximales permettant l’utilisation en toute sécurité de l’aéronef dans des conditions normales et en situation d’urgence,
  • (iv) une description des effets des conditions météorologiques prévisibles et des autres conditions environnementales qui ont une incidence sur le rendement du système,
  • (v) les caractéristiques du système qui peuvent causer des blessures graves aux membres d’équipage durant l’utilisation,
  • (vi) les caractéristiques de conception du système qui sont destinées à protéger contre les blessures les personnes qui ne participent pas à l’utilisation, ainsi que les utilisations qui s’y rattachent,
  • (vii) les avertissements qui sont donnés au pilote en cas de toute dégradation du rendement du système qui pourraient entraîner des conditions d’utilisation non sécuritaires,
  • (viii) les procédures d’utilisation du système dans des conditions normales et en situation d’urgence,
  • (ix) des instructions d’assemblage, d’ajustement et de modification du système,
  • (x) des instructions pour l’intégration des éléments du système.

Tenue de dossiers

901.201 (1) La personne qui a fait la déclaration visée à l’article 901.194 à l’égard d’un modèle de système d’aéronef télépiloté conserve et, à la demande du ministre, met à la disposition de ce dernier des dossiers dans lesquels sont consignés les renseignements suivants :

• a) les mesures obligatoires élaborées à l’égard du système;
• b) les résultats des vérifications qu’elle a effectuées pour s’assurer que le modèle de système respecte les exigences techniques visées au sous-alinéa 901.194(2)a)(iv) et les rapports afférents;
• c) si elle est tenue d’établir et de maintenir un système de rapports de difficultés en service par application de l’article 901.197, les résultats des enquêtes sur les difficultés en service qu’elle a effectuées.

(2) La personne conserve les dossiers visés au paragraphe (1) jusqu’à celle des dates ci-après qui est postérieure à l’autre :

• a) la date qui tombe deux ans après la date de la fin définitive de la production du modèle de système d’aéronef télépiloté;
• b) la date qui tombe deux ans après la date où elle a avisé le ministre en vertu de l’article 901.195.

[901.202 à 901.212 réservés]

Section XII — certificat d’exploitation de SATP

Admissibilité au certificat d’exploitation de SATP

901.213 Toute personne peut être titulaire d’un certificat d’exploitation de SATP si :

• a) dans le cas où elle se propose de fournir un service aérien commercial, elle est Canadienne;
• b) dans tout autre cas, elle est :
  • (i) soit un citoyen canadien ou un résident permanent du Canada,
  • (ii) soit une administration publique du Canada ou l’un de ses mandataires,
  • (iii) soit une société ou une entité constituée ou formée au Canada sous le régime de lois fédérales ou provinciales.

Délivrance

901.214 (1) Le ministre, sur réception d’une demande comportant les renseignements prévus au paragraphe (3), délivre un certificat d’exploitation de SATP au demandeur si celui-ci lui démontre qu’il est en mesure :

• a) de maintenir une structure organisationnelle convenable;
• b) d’identifier, d’évaluer et d’atténuer les risques;
• c) de se conformer aux exigences du programme de formation;
• d) de se conformer aux exigences relatives à la maintenance;
• e) d’effectuer les opérations de manière sécuritaire.

(2) Pour l’application du paragraphe (1), le demandeur est tenu de disposer :

• a) d’un manuel d’exploitation de SATP conforme aux exigences de l’article 901.217;
• b) des processus prévus à l’article 901.218;
• c) d’un programme de formation conforme aux exigences de l’article 901.219.

(3) La demande comprend les renseignements suivants :

• a) le nom ou la dénomination sociale du demandeur, ainsi que son nom commercial, le cas échéant, son adresse et ses coordonnées;
• b) le nom du gestionnaire supérieur responsable;
• c) une déclaration indiquant que le demandeur dispose du manuel d’exploitation de SATP, du programme de formation et des processus visés au paragraphe (2);
• d) le type d’opération que le demandeur se propose d’effectuer et si celui-ci se propose de fournir un service aérien commercial.

Contenu du certificat d’exploitation de SATP

901.215 Le certificat d’exploitation de SATP comprend les renseignements suivants :

• a) le nom ou la dénomination sociale de l’exploitant de SATP, ainsi que son nom commercial, le cas échéant, son adresse et ses coordonnées;
• b) le numéro du certificat;
• c) la date de délivrance du certificat;
• d) les conditions générales prévues à l’article 901.216.

Conditions générales relatives au certificat d’exploitation de SATP

901.216 Le certificat d’exploitation de SATP comprend les conditions générales suivantes :

• a) l’exploitant de SATP maintient une structure organisationnelle convenable;
• b) il dispense la formation conformément à l’article 901.219;
• c) il dispose de systèmes d’aéronefs télépilotés qui sont munis de l’équipement approprié au type d’opération;
• d) il effectue la maintenance des systèmes d’aéronefs télépilotés conformément aux instructions du constructeur.

Manuel d’exploitation de SATP

901.217 (1) Tout exploitant de SATP est tenu d’établir et de tenir à jour un manuel d’exploitation de SATP qui comprend les éléments suivants :

• a) une description du rôle et des responsabilités des membres d’équipage avant, pendant et après un vol;
• b) une description du rôle et des responsabilités du personnel d’exploitation et de maintenance, et la hiérarchie et la voie hiérarchique au sein de la direction;
• c) les processus établis en application de l’article 901.218;
• d) les procédures établies à l’article 901.23;
• e) une description de la formation du personnel et leurs qualifications, y compris un plan détaillé du programme du formation de l’exploitant de SATP établi en application de l’article 901.219.

(2) Il est tenu de modifier son manuel d’exploitation de SATP si des changements sont apportés à tout élément de son exploitation ou que le manuel n’est plus conforme aux exigences du paragraphe (1).

(3) Il fournit un exemplaire du manuel d’exploitation de SATP et de toutes les modifications qui y sont apportées à chacune des personnes qui participent aux opérations.

(4) Il fournit un exemplaire du manuel d’exploitation de SATP au ministre, à sa demande.

Processus

901.218 (1) L’exploitant de SATP est tenu d’établir et de maintenir des processus qui permettent :

• a) d’établir des objectifs pour améliorer la sécurité aérienne, d’évaluer dans quelle mesure les objectifs ont été atteints et de répondre aux situations où ça n’a pas été le cas;
• b) de déceler et de documenter les dangers pour la sécurité aérienne et d’évaluer, de gérer et de documenter les risques qui y sont associés;
• c) d’évaluer l’efficacité des mesures prises pour atténuer ou éliminer les dangers et les risques qui y sont associés;
• d) de rendre compte à l’interne des dangers, des incidents et des accidents, de les analyser et de prendre des mesures correctives pour empêcher qu’ils ne se reproduisent;
• e) de faire en sorte que la maintenance soit effectuée en conformité avec le manuel de contrôle de la maintenance de l’exploitant de SATP.

(2) Les processus exigés au paragraphe (1) relèvent du gestionnaire supérieur responsable nommé par l’exploitant de SATP en application de l’alinéa 106.02(1)a).

Programme de formation

901.219 (1) L’exploitant de SATP établit et maintient un programme de formation qui a pour objet de permettre aux personnes qui reçoivent la formation d’acquérir la compétence pour exercer les fonctions qui leur sont assignées.

(2) Le programme de formation de l’exploitant de SATP comprend les éléments suivants :

• a) la formation de familiarisation;
• b) la formation initiale et annuelle, notamment :
  • (i) la formation sur les modèles d’aéronefs télépilotés exploités par l’exploitant de SATP,
  • (ii) la formation sur l’entretien courant des aéronefs télépilotés et les services d’escale,
  • (iii) la formation sur les procédures prévues dans le manuel d’exploitation de l’exploitant de SATP;
• c) un processus permettant d’évaluer les compétences de chaque personne qui reçoit la formation et d’évaluer l’efficacité du programme de formation.

(3) L’exploitant de SATP est tenu de veiller à ce que toute formation donnée pour satisfaire aux exigences de la présente section soit basée sur le contenu de son programme de formation.

(4) Il est interdit à l’exploitant de SATP de permettre à une personne d’agir en qualité d’instructeur, et à toute personne d’agir en cette qualité, à moins que les exigences suivantes ne soient respectées :

• a) la personne a démontré à l’exploitant qu’elle connait le contenu du manuel d’exploitation de SATP;
• b) si elle agit en qualité d’instructeur de vol, elle est titulaire du certificat de pilote exigé par la présente partie à l’égard des opérations à effectuer.

(5) Il est interdit à l’exploitant de SATP de permettre à une personne d’agir en qualité d’instructeur, et à toute personne d’agir en cette qualité, à moins qu’elle n’ait reçu, avant la date où elle commence à agir en cette qualité, une formation sur les éléments suivants :

• a) les processus d’enseignement et d’apprentissage;
• b) les techniques d’instruction;
• c) les rapports entre les instructeurs et les élèves.

Personne responsable de la maintenance des SATP

901.220 (1) L’exploitant de SATP nomme un responsable de la maintenance des SATP.

(2) La personne responsable de la maintenance des SATP est tenue, à la fois :

• a) de planifier et de superviser l’exécution de la maintenance des systèmes d’aéronefs télépilotés de l’exploitant de SATP, y compris la coordination des ententes de maintenance avec des tierces parties;
• b) de veiller à ce que la maintenance soit faite conformément au manuel de contrôle de la maintenance de l’exploitant de SATP.

Manuel de contrôle de la maintenance (MCM)

901.221 (1) L’exploitant de SATP est tenu d’établir et de tenir à jour un manuel de contrôle de la maintenance qui contient, à la fois :

• a) le nom de toute personne qu’il a autorisée à effectuer les travaux de maintenance;
• b) les dossiers visés à l’alinéa 901.223(1)e);
• c) une procédure relative aux activités reliées à la maintenance, à l’entretien courant et aux inspections préalables au vol et après-vol des systèmes d’aéronefs télépilotés qui est conforme, le cas échéant, aux instructions du constructeur.

(2) Il veille à ce que le manuel de contrôle de la maintenance soit mis à la disposition du ministre sur demande de ce dernier.

Désignation d’un commandant de bord

901.222 Tout exploitant de SATP désigne un commandant de bord pour chaque opération effectuée en vertu de la section VI.

Dossiers

901.223 (1) L’exploitant de SATP tient les dossiers suivants :

• a) un dossier contenant le nom des pilotes, des commandants de bord et des autres membres d’équipage qui participent à chaque vol et, à l’égard de tout système d’aéronef télépiloté, le temps de chaque vol ou série de vols;
• b) un dossier contenant le nom des employés, mandataires et représentants de l’exploitant;
• c) un dossier contenant le nom des personnes qui ont reçu toute formation qu’il a fournie et la nature de cette formation;
• d) un dossier contenant les numéros d’immatriculation des aéronefs télépilotés que l’exploitant exploite;
• e) un dossier contenant les détails des travaux relatifs aux mesures obligatoires, des travaux de maintenance, des modifications et des réparations effectués sur les systèmes d’aéronefs télépilotés, notamment :
  • (i) le nom des personnes qui les ont effectués,
  • (ii) la date à laquelle ils ont été effectués,
  • (iii) dans le cas d’une modification, le constructeur, le modèle et une description des pièces ou de l’équipement installés sur le système,
  • (iv) le cas échéant, toute instruction fournie pour réaliser les travaux.

(2) Il veille à ce que les dossiers visés au paragraphe (1) soient mis à la disposition du ministre sur demande de ce dernier et soient conservés, après leur création, pendant :

• a) douze mois, dans le cas des dossiers visés aux alinéas (1)a), b) et c);
• b) vingt-quatre mois, dans le cas des dossiers visés aux alinéas (1)d) et e).

89 (1) L’article 903.01 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

903.01 Il est interdit d’effectuer les opérations ci-après au moyen d’un système d’aéronef télépiloté, à moins de se conformer aux dispositions du certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP délivré par le ministre aux termes de l’article 903.03 :

• a) l’utilisation d’un aéronef télépiloté dont la masse opérationnelle est de plus de 25 kg (55 livres);
• b) toute autre utilisation d’un système comprenant, en tant qu’élément du système, un aéronef télépiloté dont la masse opérationnelle est de 250 g (0,55 livre) ou plus pour laquelle le ministre détermine qu’un certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP est nécessaire pour assurer la sécurité aérienne et la sécurité des personnes.

(2) L’alinéa 903.01a) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• a) l’utilisation d’un aéronef télépiloté dont la masse opérationnelle est de plus de 150 kg (331 livres);

90 Le passage de l’article 903.02 du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

903.02 La demande de certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP est présentée au ministre et comprend les renseignements suivants :

91 Les articles 903.02 et 903.03 du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

903.02 (1) Pour les besoins de la demande de certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP, les opérations ci-après sont des opérations de faible complexité :

• a) l’utilisation, à des fins autres que la fourniture d’un service aérien commercial, d’un système d’aéronef télépiloté qui comprend un aéronef télépiloté qui n’est pas immatriculé en vertu de la section III;
• b) l’utilisation d’un système lors d’un événement annoncé.

(2) Pour les besoins de la demande de certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP, les opérations ci-après sont des opérations de haute complexité :

• a) l’utilisation d’un aéronef télépiloté dont la masse opérationnelle est de plus de 150 kg (331 livres);
• b) l’utilisation, pour fournir un service aérien commercial, d’un système d’aéronef télépiloté par la personne visée au paragraphe 900.09(2);
• c) l’utilisation, pour fournir un service aérien commercial, d’un système d’aéronef télépiloté qui comprend un aéronef télépiloté qui n’est pas immatriculé en vertu de la section III;
• d) l’utilisation d’un système d’aéronef télépiloté sans que le pilote ou un observateur visuel n’ait à suivre l’aéronef en VLOS, si celle-ci n’est pas une opération protégée ou une opération en VLOS prolongée effectuée en vertu de la section V ou une opération en BVLOS effectuée en vertu de la section VI;
• e) l’utilisation d’un aéronef télépiloté à une altitude supérieure à l’une des altitudes visées au paragraphe 901.25(1), à moins qu’une telle utilisation ne soit autorisée par le paragraphe 901.71(2);
• f) l’utilisation simultanée, à partir du même poste de contrôle, de plus de cinq aéronefs télépilotés pour effectuer une opération en VLOS, ou l’utilisation de plus d’un aéronef télépiloté pour effectuer une opération qui n’est pas une opération en VLOS;
• g) l’utilisation d’un aéronef télépiloté transportant l’une des charges utiles visées au paragraphe 901.43(1);
• h) l’utilisation d’un aéronef télépiloté pour effectuer une opération en BVLOS dans un rayon de cinq milles marins d’un aérodrome inscrit dans le Supplément de vol du Canada ou dans le Supplément hydroaérodromes;
• i) l’utilisation, dans des conditions météorologiques inférieures à celles prévues à l’article 901.34, d’un aéronef télépiloté pour effectuer une opération en BVLOS ou d’un aéronef télépiloté moyen pour effectuer une opération en VLOS;
• j) l’utilisation d’un aéronef télépiloté transportant des personnes à son bord;
• k) l’utilisation d’un aéronef télépiloté à l’extérieur de l’espace aérien intérieur canadien;
• l) toute autre utilisation d’un système pour laquelle le ministre détermine qu’un certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP est nécessaire pour assurer la sécurité aérienne et la sécurité des personnes.

(3) La personne qui se propose d’utiliser un système d’aéronef télépiloté pour effectuer l’une des opérations de faible complexité prévues au paragraphe (1) présente au ministre une demande pour un certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP en fournissant les renseignements suivants :

• a) le nom ou la dénomination sociale du demandeur, ainsi que son nom commercial, le cas échéant, son adresse et ses coordonnées;
• b) la façon de communiquer avec la personne responsable des opérations;
• c) l’opération prévue au paragraphe (1) faisant l’objet de la demande;
• d) le constructeur et le modèle du système et, le cas échéant, le numéro d’immatriculation visé à l’alinéa 900.16(3)a);
• e) le numéro des certificats de pilote délivrés aux membres d’équipage;
• f) tout autre renseignement que le ministre exige relativement à la conduite sécuritaire de l’opération.

(4) La personne qui se propose d’utiliser un système d’aéronef télépiloté pour effectuer l’une des opérations de haute complexité prévues au paragraphe (2) présente au ministre une demande de délivrance de certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP en fournissant les renseignements suivants :

• a) le nom ou la dénomination sociale du demandeur, ainsi que son nom commercial, le cas échéant, son adresse et ses coordonnées;
• b) la façon de communiquer avec la personne responsable des opérations;
• c) l’opération prévue au paragraphe (2) faisant l’objet de la demande;
• d) le constructeur et le modèle du système et, le cas échéant, le numéro d’immatriculation visé à l’alinéa 900.16(3)a), ainsi qu’une description complète de l’aéronef télépiloté qui est un élément du système, y compris des renseignements sur son rendement, ses limites d’utilisation et son équipement;
• e) un plan détaillé décrivant le déroulement de l’opération;
• f) une évaluation des risques pour l’opération qui tient compte des risques au sol et en vol;
• g) le numéro des certificats de pilote délivrés aux membres d’équipage ou une description du moyen par lequel le demandeur veillera à ce que tous les membres d’équipage aient les certificats et les compétences nécessaires;
• h) dans le cas d’opérations nécessitant plus d’un membre d’équipage, la procédure normale pour les membres d’équipages;
• i) les instructions relatives au maintien du système en bon état de vol et qui font en sorte que celui-ci peut être utilisé en toute sécurité;
• j) le type, le constructeur, le modèle et les limites d’utilisation du système de détection et d’évitement qui sera utilisé, le cas échéant, et la procédure relative à la détection et à l’évitement des conflits de circulation aérienne ou de tout autre danger;
• k) tout autre renseignement que le ministre exige relativement à la conduite sécuritaire de l’opération.

Demande de modification du certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP

903.02.1 (1) Le titulaire d’un certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP peut présenter au ministre une demande de modification du certificat pour modifier les renseignements suivants :

• a) les dates et dates de remplacement de l’opération;
• b) l’emplacement de l’opération;
• c) la période de validité du certificat;
• d) le numéro des certificats de pilote délivrés aux membres d’équipage;
• e) le type, le constructeur, le modèle et les limites d’utilisation du système de détection et d’évitement qui sera utilisé et la procédure relative à la détection et à l’évitement des conflits de circulation aérienne ou de tout autre danger;
• f) dans le cas du certificat visant une opération prévue au paragraphe 903.02(1), le constructeur et le modèle du système d’aéronef télépiloté et le numéro d’immatriculation visé à l’alinéa 900.16(3)a).

(2) La demande de modification du certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP comprend les renseignements suivants :

• a) le numéro du certificat;
• b) la période de validité du certificat;
• c) la modification qui fait l’objet de la demande.

Délivrance et modification du certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP

903.03 Sur réception d’une demande présentée en conformité avec les articles 903.02 ou 903.02.1, le ministre délivre ou modifie le certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP si le demandeur lui a démontré qu’il est en mesure d’effectuer l’opération proposée sans compromettre la sécurité aérienne et la sécurité des personnes.

Contenu du certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP

903.04 Le certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP contient ce qui suit :

• a) le nom et l’adresse du titulaire du certificat;
• b) le numéro du certificat;
• c) la date de délivrance du certificat;
• d) la période de validité du certificat;
• e) le type d’opération autorisée;
• f) toute condition relative à l’opération que le ministre juge nécessaire pour assurer la sécurité aérienne et la sécurité des personnes.

92 Dans les passages ci-après du même règlement, « certificat de pilote — petit aéronef télépiloté (VLOS) — opérations avancées Â» est remplacé par « certificat de pilote — aéronef télépiloté — opérations avancées Â» :

• a) le passage de l’article 26 de l’annexe IV de la sous-partie 4 de la partie 1 figurant dans la colonne I;
• b) le passage des articles 28 et 29 de l’annexe IV de la sous-partie 4 de la partie 1 figurant dans la colonne I;
• c) l’intertitre précédant l’article 901.64;
• d) le passage de l’article 901.64 précédant l’alinéa a).

Dispositions transitoires

93 (1) La redevance qui s’applique à la délivrance d’un certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP dont la demande est présentée avant la date d’entrée en vigueur de l’article 31 du présent règlement est celle qui s’applique à la date de présentation de la demande.

(2) Pour l’application du paragraphe (1), la date de présentation de la demande est celle de sa livraison ou, si elle est postée, celle de sa mise à la poste, la date du cachet en faisant foi.

Entrée en vigueur

94 (1) Sous réserve du paragraphe (2), le présent règlement entre en vigueur le jour de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada.

(2) Les articles 11, 22 et 23, le paragraphe 30(2), les articles 31 et 44, le paragraphe 50(2), les articles 52, 54, 58 et 61, le paragraphe 64(2), l’article 65, les paragraphes 68(1) et 89(2) et l’article 91 entrent en vigueur le 1^er avril 2025.

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• commentaire haineux, diffamatoire ou obscène;
• commentaire menaçant, violent, intimidant ou harcelant;
• commentaire venant à l’encontre des lois fédérales, provinciales ou territoriales du Canada;
• commentaire qui constitue une usurpation d’identité, de la publicité ou du pollupostage;
• commentaire dont le but est d’encourager ou d’inciter une activité criminelle;
• liens externes;
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L’institution fédérale qui gère le changement réglementaire proposé conserve le droit d’examiner et de supprimer les renseignements personnels, les propos haineux ou tout autre renseignement jugé inapproprié à la publication, tel qu’il est décrit ci-dessus.

Les renseignements commerciaux confidentiels ne doivent être affichés que dans la zone de texte réservée à cette fin. En général, « renseignements commerciaux confidentiels Â» désigne les renseignements qui i) ne sont pas accessibles au public, ii) sont traités de façon confidentielle par la personne dont l’entreprise est concernée par ces renseignements et iii) ont une valeur économique réelle ou potentielle pour la personne ou ses concurrents, car ils ne sont pas accessibles au public et leur divulgation entraînerait une perte financière pour la personne ou un gain important pour ses concurrents. Les commentaires fournis dans la zone réservée aux renseignements commerciaux confidentiels qui correspondent à cette description ne seront pas rendus publics. L’institution fédérale qui gère le changement réglementaire proposé conserve le droit de rendre le commentaire public s’il n’est pas considéré qu’il s’agit d’un renseignement commercial confidentiel.

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Les renseignements fournis sont recueillis en vertu de la Loi sur la gestion des finances publiques, de la Loi sur le ministère des Travaux publics et des Services gouvernementaux, de la Loi de mise en Å“uvre de l’Accord Canada–États-Unis–Mexique, ainsi que des lois habilitantes des organismes de réglementation concernés, aux fins de recueillir des commentaires liés aux changements réglementaires. Vos commentaires et vos documents sont recueillis dans le but d’accroître la transparence du processus réglementaire et de rendre le gouvernement plus accessible aux Canadiens.

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Les renseignements personnels fournis sont versés dans le fichier de renseignements personnels POU 938 Activités de sensibilisation. Les personnes qui souhaitent accéder à leurs renseignements personnels en vertu de la Loi sur la protection des renseignements personnels doivent en faire la demande à l’organisme de réglementation compétent en fournissant suffisamment de renseignements pour permettre à l’institution fédérale de récupérer les renseignements personnels concernant ces personnes. L’institution fédérale pourrait avoir de la difficulté à retracer les renseignements personnels au sujet de personnes qui formulent des commentaires de façon anonyme et qui demandent l’accès à leurs renseignements personnels.