La Gazette du Canada, Partie I, volume 160, numéro 33 : Règlement modifiant le Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers

Le 15 août 2026

Fondement législatif
Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999)

Ministères responsables
Ministère de l’Environnement
Ministère de la Santé

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Enjeux

Le Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers (ci-après dénommé le « Règlement Â») exige actuellement que les véhicules zéro émission (VZE) représentent au moins 20 % des véhicules légers neufs de l’année de modèle 2026 mis en vente, 60 % pour l’année de modèle 2030 et 100 % pour l’année de modèle 2035 et au-delà. Ces exigences sont connues sous le nom de « norme sur la disponibilité des véhicules électriques Â» (NDVE). Bien que la transition vers les VZE soit un élément clé de l’avenir électrifié du Canada et essentielle pour atteindre la carboneutralité d’ici 2050, elle se déroule dans un contexte d’incertitude économique à court terme. Depuis la finalisation de la NDVE, le paysage plus vaste des VZE a changé : le programme Incitatifs pour les véhicules zéro émission (iVZE) a pris fin, et les États-Unis ont annulé leur soutien fédéral aux véhicules électriques et mis en place des droits de douane élevés sur les intrants de production de véhicules, comme l’acier et l’aluminium. Cette évolution du marché a contribué à la baisse des ventes de VZE au Canada, qui sont passées d’environ 14 % en 2024 à environ 9 % en 2025^{référence 3}. Dans ces circonstances, les exigences actuelles relatives aux VZE pourraient accroître la pression sur les fabricants automobiles alors qu’ils font face aux incertitudes qui pèsent sur un marché automobile nord-américain intégré, comme les fluctuations dans la demande des consommateurs et l’évolution des conditions du marché et du commerce. De telles pressions pourraient créer des défis à court terme en matière de compétitivité pour les fabricants automobiles canadiens sur le marché nord-américain, ce qui pourrait avoir des répercussions sur l’investissement et l’emploi dans le secteur. Le passage d’une approche normative à une approche qui favorise la réduction des émissions de gaz à effet de serre d’une manière neutre sur le plan technologique, tout en continuant de faire augmenter les ventes de VZE au fil du temps, offre la souplesse nécessaire aux fabricants automobiles canadiens. Étant donné que l’élaboration d’une approche propre au Canada en matière de normes d’émissions de gaz à effet de serre (GES) est complexe et nécessite une analyse approfondie et une mobilisation des intervenants, et que les exigences actuelles relatives aux VZE entrent en vigueur en 2026, une mesure réglementaire rapide pour éliminer les exigences relatives aux VZE est nécessaire comme première étape de la mise en Å“uvre de normes d’émissions de GES souveraines et plus ambitieuses pour les véhicules légers.

De plus, un certain nombre de modifications administratives au Règlement sont nécessaires pour assurer la continuité du programme au Canada en réponse au règlement final de l’Environmental Protection Agency des États-Unis (EPA des États-Unis) visant à abroger toutes les normes relatives aux émissions de gaz à effet de serre des véhicules.

Contexte

Le secteur des transports est la deuxième source d’émissions de gaz à effet de serre en importance au Canada. En 2024, 28 % des émissions totales de gaz à effet de serre au Canada provenaient de ce secteur^{référence 4}. En décembre 2015, le Canada et ses partenaires internationaux ont conclu l’Accord de Paris, une entente destinée à lutter contre les changements climatiques et à limiter l’augmentation de la température moyenne mondiale à bien moins de 2 Â°C, ainsi qu’à poursuivre les efforts visant à limiter l’augmentation de la température à 1,5 Â°C par rapport aux niveaux préindustriels. Dans le cadre de son engagement au titre de l’Accord de Paris, le Canada a pour objectif d’atteindre la carboneutralité d’ici 2050.

Pour atteindre ces objectifs, le Canada dispose d’une série de règlements sur les émissions des véhicules et des moteurs afin de réduire les émissions de gaz à effet de serre du secteur du transport routier. Le Règlement est établi en vertu de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999) [LCPE] et s’applique aux fabricants et aux importateurs de véhicules au Canada. Il a été publié pour la première fois^{référence 5} dans la Partie II de la Gazette du Canada le 13 octobre 2010, et a établi des normes d’émissions de gaz à effet de serre pour les automobiles à passagers et les camions légers neufs à compter de l’année de modèle 2011. Il a depuis été modifié, notamment au moyen de modifications^{référence 6} en 2014 qui ont accru la rigueur des normes d’émissions de gaz à effet de serre et établi des normes annuelles moyennes progressivement plus rigoureuses pour les parcs automobiles de l’année de modèle 2017 à l’année de modèle 2025. En 2023, des modifications ont été apportées au Règlement afin d’établir des exigences relatives aux VZE pour les automobiles à passagers et les camions légers mis en vente au Canada. Les exigences en matière de VZE commencent pour l’année de modèle 2026, dont l’obligation qu’au moins 20 % des véhicules légers neufs de l’année de modèle 2026 mis en vente soient des VZE. Les exigences augmentent chaque année pour atteindre 60 % pour l’année de modèle 2030 et 100 % pour l’année de modèle 2035 et au-delà. Bien que la transition vers des VZE soit un élément clé de l’avenir électrifié du Canada et cruciale pour l’atteinte de la carboneutralité d’ici 2050, elle se déroule dans un contexte d’incertitude économique importante à court terme. L’incertitude récente de la politique américaine pourrait influer sur l’abordabilité et la disponibilité des VZE au Canada en raison du marché nord-américain intégré.

Au début de 2025, les États-Unis ont imposé au Canada une série de droits de douane nouveaux et élargis sur les automobiles, les pièces automobiles, les camions, les autobus et des ressources, comme l’acier, l’aluminium et le cuivre. Comme plus de 90 % des véhicules fabriqués au Canada et 60 % des pièces fabriquées au Canada sont exportés aux États-Unis, les tarifs américains sur les automobiles menacent l’industrie canadienne de la fabrication automobile. Le secteur canadien de l’automobile emploie plus de 500 000 travailleurs, contribue à hauteur de plus de 16 G$ par année au produit intérieur brut (PIB) du Canada et constitue l’une des plus grandes industries d’exportation du pays — la production nationale ayant dépassé 1,2 million de véhicules à passagers en 2025. Depuis avril 2025, les véhicules fabriqués au Canada sont soumis à des droits de douane américains de 25 % sur le contenu non américain (la valeur du contenu américain dans les automobiles conformes à l’Accord Canada–États-Unis–Mexique [ACEUM] est exemptée). Le Canada a donc réagi en imposant des représailles tarifaires sur les véhicules américains non conformes à l’Accord Canada–États-Unis–Mexique. Toutes ces mesures ont créé une grande incertitude pour l’industrie automobile canadienne. Dans ce contexte d’incertitude, les ventes historiques totales de VZE ont chuté, passant de 14 % des ventes totales d’automobiles à passagers neuves en 2024 à seulement 9 % des ventes totales d’automobiles à passagers neuves en 2025. Alors que les ventes de VE continuent d’augmenter à l’échelle mondiale, une automobile neuve sur quatre vendue dans le monde étant électrique en 2025 selon l’Agence internationale de l’énergie, le Canada fait partie d’un marché automobile nord-américain plus vaste, qui a connu des taux d’adoption plus lents par rapport à d’autres marchés régionaux, notamment l’Europe et l’Asie^{référence 7}. Pour aider le secteur à relever les défis immédiats posés par les mesures commerciales des États-Unis tout en se préparant à un avenir sans émissions, le premier ministre a annoncé le 5 septembre 2025 que la NDVE ferait l’objet d’un examen de 60 jours et que les exigences pour l’année de modèle 2026 seraient supprimées.

Le 5 février 2026, le premier ministre a annoncé la stratégie automobile du Canada, qui comprend de nouvelles mesures visant à accélérer les investissements dans le secteur de la fabrication automobile du Canada afin d’aider l’industrie à s’adapter, à croître et à se diversifier vers de nouveaux marchés, et à encourager les investissements dans les technologies propres et les véhicules électriques. Le gouvernement a annoncé son intention de renforcer la demande intérieure en rendant les véhicules électriques plus abordables grâce à la réintroduction d’incitatifs à l’achat et à des mesures visant à améliorer le réseau national de recharge. En complément, le Canada a également annoncé des mesures visant à réduire les droits de douane sur un nombre limité de VE chinois à faible coût. De plus, le gouvernement a annoncé son intention de renforcer les normes canadiennes sur les émissions de gaz à effet de serre des véhicules légers et de mettre le Canada sur la voie d’atteindre un objectif de 75 % de ventes de véhicules électriques d’ici 2035 et de 90 % d’ici 2040. Le premier ministre a fait remarquer que ces normes plus rigoureuses et souveraines en matière d’émissions de gaz à effet de serre permettraient au gouvernement d’abroger la NDVE, offrant ainsi aux fabricants une plus grande flexibilité dans le choix des technologies pour réduire les émissions de leur parc automobile et répondre aux préférences des consommateurs à court terme, tout en favorisant l’adoption des véhicules électriques au fil du temps.

Les règlements du Canada sur les émissions des véhicules et des moteurs ont toujours été alignés sur ceux de l’EPA des États-Unis. Pour un alignement efficace sur l’EPA des États-Unis, l’incorporation par renvoi est utilisée dans les règlements sur les émissions des véhicules et des moteurs comme technique pour intégrer certaines dispositions du Code of Federal Regulations, comme plusieurs normes d’émissions et procédures d’essai. Toutefois, le 18 février 2026, l’EPA des États-Unis a publié son règlement final visant à annuler son constat de mise en danger de 2009, le fondement de la réglementation des émissions de gaz à effet de serre des véhicules aux États-Unis, et à abroger toutes les normes d’émissions de gaz à effet de serre et les exigences réglementaires connexes pour les véhicules légers, moyens et lourds, à compter du 20 avril 2026.

Objectif

L’objectif des modifications proposées est d’éliminer les exigences relatives aux VZE au titre du Règlement. Cette première étape réglementaire doit avoir lieu rapidement pour assurer la certitude concernant la NDVE existante, qui entre en vigueur en 2026. Elle donnera au gouvernement le temps nécessaire pour élaborer des normes d’émissions de GES plus rigoureuses, propres au Canada, et pour mobiliser les intervenants à leur égard, afin de réduire les émissions de gaz à effet de serre d’une manière neutre sur le plan technologique, tout en offrant une certaine souplesse à l’industrie automobile canadienne en cette période d’incertitude économique importante. Les nouvelles normes d’émissions de GES seront conçues pour mettre le Canada sur la voie d’atteindre l’objectif de 75 % de VE dans les ventes de véhicules d’ici 2035 et de 90 % d’ici 2040.

Les modifications proposées comprennent également les changements administratifs nécessaires à l’application continue du Règlement à la suite de l’abrogation par le gouvernement américain de toutes les normes d’émissions de GES et des exigences réglementaires connexes pour les véhicules légers, moyens et lourds et leurs moteurs.

Description

Exigences de la NDVE

Les modifications proposées abrogeraient toutes les dispositions liées aux exigences relatives aux VZE qui ont été introduites en 2023. Une fois ces dispositions abrogées, les entreprises n’auraient plus l’obligation de se conformer aux exigences relatives aux VZE, ni de calculer et de déclarer les unités de conformité ou le déficit pour leur parc automobile.

Modifications administratives

Les modifications proposées modifieraient toutes les références au texte réglementaire de l’EPA des États-Unis dans le Code of Federal Regulations pour qu’elles soient statiques et renvoient à une version particulière du Code of Federal Regulations telle qu’elle existait avant l’abrogation par l’EPA des États-Unis. Cela permettrait de conserver dans le Règlement les procédures d’essai et les méthodes de calcul conçues pour le cadre relatif aux émissions de gaz à effet de serre.

Enfin, les modifications proposées corrigeraient certaines références au Code of Federal Regulations et apporteraient d’autres changements administratifs pour maintenir le cadre réglementaire actuel, comme des modifications aux définitions et des dispositions d’arrondissement.

Élaboration de la réglementation

Consultation

En 2025, le Canada a été confronté à une importante incertitude économique à court terme en raison des droits de douane américains et d’autres facteurs qui ont eu un impact majeur sur l’industrie automobile canadienne. En outre, en juillet 2025, l’EPA des États-Unis a annoncé une proposition visant à abroger son règlement sur les émissions de gaz à effet de serre pour les véhicules et les moteurs en annulant son constat de mise en danger, ce qui a ajouté à l’incertitude réglementaire au Canada compte tenu du marché harmonisé. L’administration américaine a également supprimé les incitatifs et les politiques en faveur des VZE. De plus, les ventes de VZE aux consommateurs ont diminué en raison de divers facteurs. Dans ce contexte, il a été reconnu qu’il serait prudent d’examiner la faisabilité et la durabilité de la NDVE pour qu’elle continue de refléter les réalités du marché tout en reconnaissant que la transition vers les VZE est importante pour les efforts d’électrification et de décarbonation à long terme du Canada et la compétitivité du secteur automobile canadien dans un marché mondial qui se tourne de plus en plus vers les VZE.

Le 5 septembre 2025, le premier ministre a annoncé que des modifications seraient apportées à la NDVE afin de supprimer l’exigence relative aux VZE pour l’année de modèle 2026 et a lancé un examen de 60 jours de la NDVE. Le ministère de l’Environnement (le « Ministère Â») a entamé des consultations sur la NDVE et a ensuite conclu l’examen le 4 novembre 2025.

Le Ministère a consulté diverses parties intéressées, notamment des organisations non gouvernementales (ONG), des associations de l’industrie, des fabricants automobiles, d’autres ministères, des organisations et des gouvernements autochtones et des signataires de traités modernes, ainsi que des gouvernements provinciaux et territoriaux. Plus de 130 parties prenantes ciblées et organisations autochtones, gouvernements et signataires de traités modernes ont été invités à rencontrer le Ministère dans le cadre d’une rencontre bilatérale et à présenter leurs commentaires par écrit. Au cours de l’examen de 60 jours, plus de 40 réunions bilatérales ont eu lieu entre le Ministère et les parties intéressées, et 42 mémoires ont été reçus. Le ministre de l’Environnement (le « ministre Â») a également tenu quatre tables rondes distinctes avec des associations de fabricants d’automobiles et des ONG.

Résumé des commentaires reçus

Dans l’ensemble, les commentaires reçus par le Ministère sont partagés sur la question de savoir si la NDVE devrait être abrogée ou modifiée. Les parties prenantes qui ont formulé des recommandations sur la manière de modifier la NDVE ont généralement convenu que des modifications importantes étaient nécessaires pour en assurer la viabilité.

À l’exception des entreprises qui importent exclusivement des véhicules électriques, les fabricants ont exprimé une préférence générale pour des normes relatives aux gaz à effet de serre fondées sur le rendement par rapport à des exigences réglementaires obligatoires relatives aux VZE dans la NDVE. Plusieurs fabricants ont recommandé de reporter la mise en Å“uvre de la NDVE entre 2028 et 2030. D’autres fabricants ont proposé diverses modifications de la NDVE, notamment des changements visant à réduire la rigueur des exigences réglementaires annuelles relatives aux VZE pour qu’elles correspondent aux conditions du marché et à la demande des consommateurs, la suppression de l’exigence de 100 %, l’ajout de considérations de crédit pour les véhicules hybrides conventionnels, et des modifications au programme de crédit existant. De plus, quelques fabricants ont recommandé une harmonisation des exigences fédérales et provinciales relatives aux VZE. Les associations de l’industrie ont indiqué que l’utilisation de normes d’émissions de gaz à effet de serre neutres sur le plan technologique pour encourager l’adoption des VZE était préférable aux cibles relatives aux VZE. Elles ont également fait remarquer que les cibles relatives aux VZE de la NDVE sont irréalistes et inatteignables en raison de la faible demande des consommateurs, des problèmes liés à l’abordabilité, du manque d’infrastructures et de l’incertitude économique associée aux politiques et aux droits de douane américains. Les associations de l’industrie ont déclaré que les cibles irréalistes relatives aux VZE réduisaient également la disponibilité des véhicules traditionnels tout en augmentant le prix des véhicules à un moment où il n’y avait pas d’incitatifs à l’achat. Elles ont indiqué que la technologie et l’adoption des VZE n’avaient pas répondu aux attentes.

Les entreprises qui importent exclusivement des véhicules électriques se sont déclarées favorables au maintien de la NDVE sans délai supplémentaire, tout en reconnaissant que l’exigence de 100 % pour 2035 pourrait ne pas être appropriée. Elles ont fait remarquer que la NDVE garantirait la disponibilité des VZE au Canada et leur abordabilité à long terme, et ont préconisé une certitude réglementaire.

Un syndicat général canadien a fait remarquer que la NDVE accorde la priorité aux ventes de véhicules électriques plutôt qu’à la production nationale et à la stratégie industrielle, qu’elle manque d’incitatifs pour les fabricants automobiles canadiens et qu’elle bénéficie de façon disproportionnée aux fabricants automobiles qui produisent exclusivement des véhicules électriques sans engagement de fabrication ou de main-d’œuvre au Canada. Le syndicat a également fait remarquer que la NDVE ne parvient pas à maintenir les ventes de véhicules électriques après l’arrêt des incitatifs à l’achat et qu’il est peu probable qu’elle influence les chaînes d’approvisionnement nord-américaines en raison d’une part de marché plus faible. Le syndicat a recommandé de reporter la mise en œuvre de la NDVE jusqu’en 2030.

Les ONG ont fourni une grande variété de commentaires pour aider à éclairer les futures mesures réglementaires. Certaines ONG ont suggéré qu’aucune modification de la NDVE n’était nécessaire et se sont opposées au report de sa mise en Å“uvre, tandis que d’autres ont préconisé des exigences réglementaires annuelles moins strictes relatives aux VZE. Outre les réactions mitigées concernant les exigences réglementaires relatives aux VZE, les commentaires concernant les véhicules qui devraient recevoir des unités de conformité de VZE et le nombre d’unités potentiel approprié étaient également variés. Environ la moitié des ONG se sont déclarées opposées à l’inclusion des VE hybrides conventionnels dans le programme d’unités de conformité, tandis que d’autres ont suggéré que ces véhicules pourraient être inclus avec une portée limitée. Environ la moitié des ONG ont également exprimé leur appui au retrait de l’exigence de 100 % de VZE, et certaines d’entre elles ont recommandé la modification du plafond pour les véhicules électriques hybrides rechargeables (VEHR), par exemple en supprimant entièrement le plafond ou en assouplissant ses exigences.

La majorité des provinces et des territoires qui ont fait part de leurs commentaires se sont prononcés en faveur d’un assouplissement des exigences de la NDVE, déclarant que l’abordabilité est un obstacle et qu’il faut faire davantage pour appuyer l’infrastructure de recharge et l’état de préparation du réseau. Certaines provinces et certains territoires ont fait part de leurs préoccupations concernant la viabilité des véhicules électriques dans les collectivités rurales et éloignées. Au moment de la rédaction du présent document, la Colombie-Britannique examinait sa politique réglementaire sur les VZE et le Québec avait proposé une modification visant à réduire la rigueur de sa réglementation sur les VZE.

Deux gouvernements autochtones ont fait part de leurs commentaires et de leurs préoccupations au sujet des changements climatiques, tout en cernant les défis liés à la mise en œuvre de la NDVE dans les collectivités nordiques et éloignées où l’infrastructure électrique et de recharge est moins développée, où les distances à parcourir sont longues, où le climat froid a une incidence sur la performance des batteries et où l’abordabilité est déjà un défi. Un troisième gouvernement autochtone a rencontré le Ministère pour en apprendre davantage sur l’annonce du gouvernement concernant l’abrogation de la NDVE et l’établissement de normes de rendement plus strictes en matière d’émissions de gaz à effet de serre.

Au cours de l’examen de 60 jours, les parties prenantes ont généralement convenu que l’électrification des transports était la voie de l’avenir. Les parties prenantes ont également largement reconnu l’importance de la réduction des émissions de gaz à effet de serre et des polluants atmosphériques pour atteindre la carboneutralité d’ici 2050 au Canada. Cependant, ils ont fait remarquer que les exigences actuelles de la NDVE nécessitent des mesures de soutien pour accroître la demande des consommateurs, comme l’élargissement de l’infrastructure de recharge, des incitatifs à l’achat et une plus grande sensibilisation des consommateurs. De l’avis général, le Canada traverse actuellement une période d’incertitude marquée par des défis économiques et stratégiques qui ont une incidence sur l’adoption des VZE.

Le Ministère a tenu compte des commentaires formulés par les parties prenantes dans le cadre de l’examen de 60 jours de la NDVE et, le 5 février 2026, le premier ministre a annoncé que le gouvernement du Canada introduirait des normes d’émissions de gaz à effet de serre plus strictes pour les véhicules légers, ce qui mettrait le Canada sur la voie d’atteindre 75 % de ventes de véhicules électriques d’ici 2035 et 90 % de ventes de véhicules électriques d’ici 2040, réduisant ainsi l’empreinte carbone du Canada et assurant son leadership mondial en matière d’énergie propre. Dans le cadre de cette annonce, le gouvernement a indiqué son intention de renforcer la demande intérieure en rendant les véhicules électriques plus abordables grâce à la réintroduction d’incitatifs à l’achat et à des mesures visant à améliorer le réseau national de recharge. Ces normes d’émissions de gaz à effet de serre plus strictes et souveraines seraient propres au Canada et permettraient au gouvernement d’abroger la NDVE. Cette approche devrait offrir une plus grande flexibilité en permettant aux fabricants d’utiliser une gamme de technologies pour répondre aux normes et aux préférences des consommateurs à court terme, tout en favorisant l’adoption des véhicules électriques au fil du temps. La section relative au choix de l’instrument décrit les diverses options envisagées par le Ministère.

À la suite de l’annonce de février, le Ministère a tenu, sur demande, des discussions bilatérales informelles avec certains intervenants, notamment des organisations non gouvernementales environnementales, des fabricants d’équipement d’origine (FEO) et leurs associations. Les intervenants ont exprimé leur intérêt à comprendre l’approche proposée par le Ministère concernant des normes d’émissions de GES futures, plus rigoureuses, comme annoncé dans la stratégie automobile. Les intervenants de l’industrie ont souligné l’importance de l’abrogation immédiate de la NDVE, des coûts liés à la conformité avec de futures normes d’émissions de GES plus rigoureuses, et de la nécessité de discussions sur celles-ci pour s’assurer qu’elles sont réalistes. Des ONG ont fait valoir l’importance de normes d’émissions de GES rigoureuses pour limiter le plus possible la perte des réductions d’émissions et des avantages connexes pour la santé en l’absence de la NDVE et ont exprimé le désir de discuter des futures normes d’émissions de GES. Le Ministère a l’intention de mener un processus de consultation distinct sur les futures normes d’émissions de GES plus rigoureuses et informera les parties intéressées de la possibilité de présenter des commentaires à ce moment-là.

Mobilisation des Autochtones, consultation et obligations découlant des traités modernes

Comme l’exige la Directive du Cabinet sur l’approche fédérale pour la mise en œuvre des traités modernes, une évaluation des répercussions des traités modernes a été réalisée pour les modifications proposées. L’évaluation a porté sur la portée géographique et l’objet des modifications proposées par rapport aux traités modernes en vigueur. L’évaluation a permis de déterminer que les modifications proposées nécessiteraient une consultation avec la Première Nation de Tsawwassen, car certains fabricants de véhicules légers sont situés sur leurs terres visées par un traité moderne. L’évaluation a également mis en évidence les répercussions possibles sur les titulaires de droits issus de traités modernes situés dans des collectivités nordiques. Par conséquent, des activités de mobilisation ont été entreprises avant la publication des modifications proposées afin de permettre à la Première Nation de Tsawwassen, à d’autres organisations et gouvernements autochtones et aux signataires de traités modernes de participer au processus d’élaboration de la réglementation relative à cette proposition.

Lors d’une réunion avec le Ministère en décembre 2024, la Première Nation de Tsawwassen a confirmé que ses membres ne fabriquent ni n’importent de véhicules légers, et aucun commentaire n’a été reçu au cours de l’examen de 60 jours ou après l’annonce de la stratégie automobile du gouvernement. Deux gouvernements autochtones et des signataires de traités modernes situés dans des collectivités nordiques ont formulé des commentaires pendant l’examen de 60 jours à propos de leurs préoccupations au sujet des défis particuliers auxquels font face les collectivités nordiques et éloignées en ce qui concerne la NDVE, et un autre gouvernement autochtone s’est enquis des mesures annoncées dans la stratégie automobile du gouvernement (voir la section « Consultation Â» ci-dessus). Ces trois gouvernements autochtones ont exprimé leur intérêt à recevoir un avis de publication des modifications proposées dans la partie I de la Gazette du Canada. Tous les commentaires reçus ont été pris en compte lors de l’élaboration du projet de règlement. Le Ministère informera les organisations et gouvernements autochtones et les signataires de traités modernes de la publication des modifications proposées dans la Partie I de la Gazette du Canada et les invitera à soumettre leurs commentaires.

La Déclaration des Nations Unies sur les droits des peuples autochtones (la déclaration) est un instrument international portant sur les droits de la personne qui établit des normes minimales pour la survie, la dignité et le bien-être des peuples autochtones. En vertu de la Loi sur la Déclaration des Nations Unies sur les droits des peuples autochtones, le gouvernement du Canada est déterminé à prendre des mesures efficaces, y compris des mesures législatives et politiques, en consultation et en coopération avec les peuples autochtones, afin d’atteindre les objectifs de la déclaration. Les modifications proposées pourraient contribuer à la mise en Å“uvre de la déclaration en atténuant les répercussions potentielles pour les peuples autochtones du Nord qui auraient pu se produire dans le cadre de la NDVE. Conformément à l’article 5.1 de la Politique sur l’Inuit Nunangat, les organisations inuites signataires de traités ont été incluses dans les listes de distribution aux fins de mobilisation et ont été invitées à formuler des commentaires sur cette proposition.

Choix de l’instrument

Depuis la publication de la NDVE en décembre 2023, le paysage plus vaste des VZE a considérablement changé. Le programme iVZE^{référence 8}, qui a depuis été remplacé par le Programme pour l’abordabilité des véhicules électriques (PAVE), a pris fin en mars 2025, les États-Unis ont annulé leur soutien fédéral aux véhicules électriques, et l’EPA des États-Unis a abrogé toutes ses normes relatives aux émissions de gaz à effet de serre des véhicules routiers et des moteurs. Cette évolution du marché a contribué à la baisse des ventes de VZE au Canada, qui sont passées d’environ 14 % en 2024 à environ 9 % en 2025^{référence 9}. Au début de 2026, les ventes de VZE ont commencé à rebondir, les VZE représentant environ 10 % des ventes totales de véhicules en moyenne de janvier à avril, les ventes de mars à elles seules atteignant environ 12 %^{référence 10} après la mise en place du PAVE. Toutefois, cela demeure considérablement inférieur à l’exigence de 20 % pour les véhicules de l’année de modèle 2026.

Dans ces circonstances, les exigences actuelles en matière de VZE pourraient exercer une pression supplémentaire sur les fabricants automobiles alors qu’ils font face aux incertitudes qui pèsent sur un marché automobile nord-américain intégré, comme les changements récents dans la demande des consommateurs et l’évolution des conditions du marché et du commerce. De telles pressions pourraient créer des défis à court terme en matière de compétitivité pour les fabricants automobiles canadiens sur le marché nord-américain, ce qui pourrait avoir des répercussions sur l’investissement et l’emploi dans le secteur.

Ces facteurs ont contribué à la décision du gouvernement d’examiner la NDVE en septembre 2025. Pour relever ces défis, les quatre options possibles suivantes ont été envisagées : 1) maintenir le statu quo; 2) abroger la NDVE; 3) reporter ou assouplir la NDVE; 4) abroger la NDVE et lancer des normes d’émissions de gaz à effet de serre renforcées. Ces options ont été évaluées en fonction de l’atteinte des objectifs environnementaux du Canada tout en allégeant le fardeau de la conformité pour l’industrie automobile, qui doit composer avec des changements commerciaux mondiaux plus vastes et l’incertitude économique.

Le maintien du statu quo soutiendrait l’engagement du Canada à atteindre la carboneutralité d’ici 2050 et garantirait des progrès continus vers l’atteinte des objectifs environnementaux et de santé publique. Toutefois, le maintien du niveau actuel de rigueur des exigences relatives aux VZE limiterait la capacité de l’industrie automobile à répondre à l’incertitude économique, y compris les perturbations de la chaîne d’approvisionnement et les pressions commerciales internationales, telles que les droits de douane. Cela pourrait entraîner une augmentation des coûts de production et des coûts des intrants, ce qui accentuerait les pressions financières sur les fabricants et les importateurs et pourrait entraîner une hausse du prix des véhicules pour les consommateurs.

L’abrogation de la NDVE et le maintien des normes actuelles d’émissions de gaz à effet de serre de l’année de modèle 2026 pour les années de modèles futures offriraient une souplesse réglementaire aux fabricants et aux importateurs, permettant au secteur automobile de déterminer le meilleur éventail de technologies disponibles en fonction de la demande du marché et de l’état de préparation technologique. Bien que cette approche puisse alléger les pressions financières et opérationnelles sur les fabricants automobiles et favoriser l’abordabilité à court terme, elle ralentirait les progrès vers la réduction des émissions de gaz à effet de serre, ce qui aurait des répercussions négatives sur l’environnement et la santé humaine en raison de la pollution atmosphérique persistante et des effets sur le climat. L’abrogation de la NDVE pourrait également avoir une incidence sur la capacité du Canada à respecter ses engagements en matière de climat.

Le report ou l’assouplissement des exigences de la NDVE apporterait un certain degré de certitude réglementaire quant au déploiement continu des VZE tout en allégeant le fardeau que représente la mise en conformité pour l’industrie. Toutefois, cette option pourrait ne pas fournir aux parties réglementées suffisamment de souplesse pour s’adapter efficacement aux pressions imprévues du marché, comme l’évolution des conditions commerciales et les perturbations de la chaîne d’approvisionnement.

L’abrogation de la NDVE et l’application de normes d’émissions de gaz à effet de serre renforcées constitueraient une approche équilibrée qui préserverait certaines réductions d’émissions tout en réduisant le fardeau que représente la mise en conformité, en soutenant la compétitivité de l’industrie et en améliorant l’abordabilité pour les consommateurs. Les normes canadiennes sur les émissions de gaz à effet de serre des véhicules ont toujours été alignées sur celles de l’EPA des États-Unis. Toutefois, en raison des récents changements de politique aux États-Unis, y compris l’annulation de l’« Endangerment Finding Â» (conclusion sur la dangerosité) concernant les gaz à effet de serre et l’abrogation subséquente des normes d’émissions de gaz à effet de serre pour les véhicules, le Canada devrait tracer une voie indépendante visant les émissions de gaz à effet de serre provenant du secteur des transports routiers.

Le remplacement de la NDVE par des normes d’émissions de GES plus rigoureuses, propres au Canada, permet d’établir un équilibre entre les objectifs économiques et environnementaux. Étant donné que les exigences actuelles de la NDVE sont censées s’appliquer à partir de l’année de modèle 2026, une mesure réglementaire rapide est nécessaire avant que les obligations de conformité juridique n’entrent en vigueur. Le fait d’agir rapidement pour abroger la NDVE apporterait une certitude réglementaire à l’industrie et constitue la première phase des travaux réglementaires prévus. Conformément à la stratégie automobile de 2026, le gouvernement travaille à l’élaboration de normes plus rigoureuses en matière d’émissions de gaz à effet de serre, qui mettraient le Canada sur la voie d’atteindre les objectifs de 75 % de ventes de VE d’ici 2035 et de 90 % d’ici 2040. Ces normes d’émissions de GES seraient proposées dans le cadre d’une modification réglementaire à venir.

La figure 1 ci-dessous présente la trajectoire des ventes de VZE dans le cadre de la NDVE; dans un scénario où la NDVE est abrogée et où les ventes de VZE sont déterminées par la demande des consommateurs et les normes actuelles en matière de GES (stagnation aux normes rigoureuses de 2026). La figure fournit également un exemple illustratif des ventes de VZE dans le cadre de normes améliorées en matière de GES, qui placent le Canada sur la voie d’atteindre l’objectif de 75 % de véhicules électriques dans les ventes de véhicules d’ici 2035 et de 90 % d’ici 2040.

Figure 1 : Ventes annuelles de VZE selon divers scénarios

Figure 1 : Ventes annuelles de VZE selon divers scénarios - Version textuelle

La figure 1 est un graphique linéaire qui illustre trois trajectoires des ventes annuelles de VZE en tant que part des ventes globales de véhicules légers. L'axe des y représente les ventes de VZE en pourcentage des ventes globales de véhicules légers, allant de zéro à 100 %. L'axe des x représente l'année, allant de 2026 à 2050. Il y a trois lignes sur le graphique. La première ligne illustre la trajectoire prévue de la part des VZE dans le cadre de la norme sur la disponibilité des véhicules électriques. Cette ligne commence à 20 % et a une pente positive jusqu'en 2035, où elle atteint 100%, et reste inchangée jusqu'en 2050. La deuxième ligne représente la projection de Transports Canada pour les ventes de VZE en fonction de la demande des consommateurs en l'absence d'exigences en matière de VZE. Cette ligne commence juste en dessous de 20 % en 2026 et augmente plus lentement que dans le scénario NDVE pour atteindre un peu plus de 80 % en 2050. La troisième ligne est un exemple illustratif de ce à quoi pourraient ressembler les ventes de VZE dans le cadre de normes renforcées en matière de GES qui placent le Canada sur la voie d'atteindre 75 % des ventes de VE en 2035 et 90 % en 2040. Cette ligne augmente linéairement et passe d'environ 20 % en 2028 à 75 % en 2035, puis à 90 % en 2040, après quoi elle se stabilise jusqu'en 2050.

La zone au-dessus de la troisième ligne et en dessous de la première ligne est désignée par la zone « A Â», la zone au-dessus de la deuxième ligne et en dessous de l'objectif de 75 % sur la troisième ligne est désignée par la zone « B Â», et la zone au-dessus de la deuxième ligne et de l'objectif de 75%, et en dessous de l'objectif de 90 % sur la troisième ligne est désignée par la zone « C Â».

Bien que l’abrogation de la NDVE à elle seule, représentée par les zones A plus B plus C, devrait se traduire par une perte de réductions d’émissions de GES de 326 mégatonnes (Mt) au cours de la période de 2026 à 2050, l’établissement ultérieur de normes améliorées en matière d’émissions de GES dans un avenir proche pourrait éviter environ 145 Mt de ces réductions perdues au cours de la même période (zones B plus C). Il est important de noter qu’il s’agit d’un exemple illustratif de l’adoption des VZE qui permet d’atteindre les objectifs gouvernementaux de 75 % et de 90 % de VE dans les ventes de véhicules. Les réductions exactes des émissions attribuables aux futures normes d’émissions de GES seraient évaluées dans une analyse ultérieure parallèlement à la publication de ces normes dans la Gazette du Canada.

Tableau 1 : Variation cumulative des émissions de GES attribuable aux changements de politiques progressifs

	Variation des émissions de GES (Mt)	Aire selon la figure
Abrogation de la NDVE	−326	A + B + C
Objectif de 2035 (75 %)	100	B
Ajouter : objectif de 2040 (90 %)	45	C

L’analyse coûts-avantages (ACA) qui suit présente l’incidence prévue des modifications proposées dans le cas où le nombre de VZE vendus serait inférieur à celui du scénario du statu quo, dans lequel la NDVE est en vigueur.

Analyse de la réglementation

Contexte

Les modifications proposées font partie de la stratégie automobile annoncée par le premier ministre le 5 février 2026. Dans le cadre de cette stratégie, le gouvernement propose d’abroger la NDVE et d’instaurer des normes plus rigoureuses en matière d’émissions de gaz à effet de serre, mettant ainsi le Canada sur la voie vers l’atteinte de l’objectif de 75 % de ventes de VE d’ici 2035 et de 90 % d’ici 2040. En outre, la stratégie automobile comprend des mesures visant à accélérer les investissements dans le secteur de la fabrication automobile au Canada afin d’encourager les investissements dans les technologies propres et les VZE, et à renforcer la demande intérieure en rendant les VZE plus abordables grâce à la réintroduction d’incitatifs à l’achat et à des mesures visant à améliorer le réseau national de recharge. Cette approche devrait offrir une plus grande flexibilité en permettant aux fabricants d’utiliser une gamme de technologies pour répondre aux préférences des consommateurs à court terme, tout en favorisant la réduction des émissions de gaz à effet de serre et l’adoption des VZE au fil du temps.

Résumé de l’analyse coûts-avantages

Les modifications proposées devraient entraîner une diminution du nombre de VZE achetés au Canada comparativement aux prévisions selon la NDVE. Il en résulterait des coûts évités pour les acheteurs de véhicules qui n’auraient plus à assumer le coût initial plus élevé d’un VZE ni le coût associé à l’installation d’une borne de recharge à domicile. Ces coûts évités sont estimés à 57,6 G$ entre 2026 et 2050. Ces mêmes consommateurs renonceraient à des économies d’énergie estimées à 53,8 G$ sur la même période. Les modifications proposées devraient également entraîner une perte de réductions d’émissions de gaz à effet de serre de 326 Mt, évaluée à 94,2 G$ en dommages mondiaux potentiels attribuables aux changements climatiques, pour un coût sociétal net total de 90,3 G$.

Cadre d’analyse

L’analyse compare le scénario de référence, qui comprend le Règlement actuel (NDVE et normes d’émissions de GES actuelles), à un scénario réglementaire dans lequel la NDVE est abrogée. Pour estimer l’incidence des modifications proposées, l’analyse tient compte des principales catégories d’effets différentiels attendus, soit les coûts initiaux des véhicules et des bornes de recharge, la consommation d’énergie et les émissions de gaz à effet de serre. Elle repose sur l’hypothèse simplifiée selon laquelle les véhicules d’une année de modèle donnée sont vendus au cours de la même année civile (c’est-à-dire les véhicules de l’année de modèle 2028 sont vendus au cours de l’année civile 2028). La période d’analyse est de 25 ans (2026 à 2050), ce qui couvre la période au cours de laquelle les exigences de la NDVE auraient commencé (année de modèle 2026) et atteint leur pleine rigueur (année de modèle 2035), puis s’étend jusqu’en 2050.

Les coûts des VZE ont été estimés à partir de sources publiées, comme Statistique Canada, le California Air Resources Board (CARB) et l’EPA des États-Unis. Les changements dans la consommation annuelle nette d’énergie et les émissions de gaz à effet de serre ont été estimés à l’aide des résultats du modèle énergie-émissions-économie pour le Canada (E3MC) du Ministère de 2026 à 2050. La valeur de la variation des émissions de GES a été calculée à l’aide de la méthode du coût social des émissions de gaz à effet de serre (CS-GES) du Ministère. Les émissions de polluants atmosphériques ont été quantifiées, mais leurs effets sur la santé et l’environnement n’ont pas été quantifiés ni monétisés et n’ont été pris en compte que de manière qualitative. Les effets différentiels ont été déterminés par la comparaison d’un scénario de référence avec un scénario réglementaire qui reflète les principaux aspects des modifications proposées. L’analyse du cas central ne permet pas d’évaluer l’incidence de l’atteinte de l’objectif du gouvernement de 75 % de véhicules électriques dans les ventes de véhicules neufs d’ici 2035. Cela est cependant considéré dans le cadre de l’analyse de sensibilité.

Lorsque les sources utilisaient des dollars américains, les valeurs ont été converties en dollars canadiens selon la parité du pouvoir d’achat de 2024. Tous les montants sont présentés en dollars canadiens de 2024, gonflés à l’aide du déflateur du PIB du Canada du scénario de référence de 2025 du Ministère et actualisés au taux de 2 % par année (jusqu’en 2026) lorsqu’ils sont présentés sous forme de valeur actualisée. Il s’agit du taux d’actualisation actuellement utilisé par le gouvernement du Canada pour établir le coût des répercussions des gaz à effet de serre (de plus amples renseignements sur cette approche sont présentés dans la section « Réductions des émissions de gaz à effet de serre non réalisées Â»).

Scénario de référence

Le scénario de référence est fondé sur les projections du scénario de référence de 2025 du Ministère^{référence 11}. Ces projections tiennent compte des politiques en vigueur à la mi-2025, comme le règlement sur les VZE au Québec et en Colombie-Britannique ainsi que la réglementation fédérale sur les VZE (NDVE).

Le scénario de référence reflète la trajectoire des exigences relatives aux VZE, qui passent de 20 % pour l’année de modèle 2026 à 100 % pour l’année de modèle 2035 et au-delà. Les normes d’émissions de gaz à effet de serre pour le parc automobile en 2026 devraient avoir une valeur moyenne globale de 172 g/mille et demeurer constantes jusqu’en 2050. Le nombre d’automobiles à passagers neuves vendues chaque année est calculé à partir des données sur les ventes de véhicules neufs en 2025 de Statistique Canada^{référence 12} En 2025, le nombre de ventes totales d’automobiles à passagers neuves s’élevait à 1,9 million^{référence 13}. À compter de 2026, cette analyse suppose que les ventes de véhicules neufs augmenteront d’environ 1 % par année, ce qui correspond au taux de croissance démographique selon le scénario de référence de 2025 du Ministère.

Selon le cadre réglementaire de la NDVE, les entreprises qui dépassent les exigences réglementaires gagneraient des unités de conformité^{référence 14} qu’elles peuvent accumuler et utiliser ou échanger ultérieurement avec d’autres fabricants, alors que celles qui ne les respectent pas se retrouveraient avec un déficit devant être compensé dans un délai déterminé. D’autres mesures de flexibilité sont disponibles, y compris des unités de conformité partielles pour certains VEHR, la création d’unités en contribuant au déploiement de bornes de recharge pour VZE et des unités de conformité anticipée pour une partie des ventes de VZE en 2024 et en 2025. L’analyse suppose qu’il n’y a pas de banque ou d’échange d’unités de conformité et que tous les VZE reçoivent une unité complète, et elle ne tient pas compte de la manière dont les unités anticipées ou partielles pourraient avoir une incidence sur le type de VZE fabriqués ou importés par les entreprises réglementées. Ainsi, l’analyse suppose que toutes les exigences réglementaires du scénario de référence sont entièrement satisfaites grâce à l’adoption des VZE et que les exigences de l’année de modèle sont satisfaites au cours de l’année civile correspondante.

Scénario réglementaire

Le scénario réglementaire reflète l’abrogation des exigences de la NDVE. Dans ce scénario, la demande en VZE de la part de parties non réglementées est une estimation de la demande future en VZE établie par Transports Canada et comprend le programme d’incitatifs pour les VE (PAVE) récemment annoncé. Bien que diverses dynamiques de marché, comme les défis liés à la chaîne d’approvisionnement et les prélèvements internationaux, puissent faire en sorte que l’offre accuse un retard par rapport à la demande, cette analyse suppose l’absence de telles frictions. Ainsi, le scénario réglementaire reflète une adoption des VZE conforme à la demande en VZE modélisée. La figure 2 montre la part prévue des ventes de VZE dans les scénarios de référence et réglementaire.

Figure 2 : Part annuelle prévue des ventes de VZE dans les scénarios de référence et réglementaire

Figure 2 : Part annuelle prévue des ventes de VZE dans les scénarios de référence et réglementaire - Version textuelle

La figure 2 est un graphique linéaire qui illustre deux trajectoires des ventes annuelles de VZE en tant que part des ventes globales de véhicules légers : l'une est désignée comme le scénario de référence où la NDVE est en place, et l'autre est le scénario réglementaire où la NDVE est abrogée. L'axe des y représente les ventes de VZE en pourcentage des ventes globales de véhicules légers, allant de zéro à 100 %. L'axe des x représente l'année, allant de 2026 à 2050. Il y a deux lignes sur le graphique. La première ligne illustre la trajectoire prévue de la part des VZE dans le cadre de la norme sur la disponibilité des véhicules électriques. Cette ligne commence à 20 % et a une pente positive jusqu'en 2035, où elle atteint 100 %, et reste inchangée jusqu'en 2050. La deuxième ligne représente les ventes prévues de VZE en fonction de la demande des consommateurs en l'absence d'exigences en matière de VZE. Cette ligne commence juste en dessous de 20 % en 2026 et augmente plus lentement que dans le scénario NDVE pour atteindre un peu plus de 80 % en 2050.

Avantages monétisés (et quantifiés)

Les avantages monétisés dans la présente analyse représentent l’impact de l’abrogation de la NDVE en termes d’économies de véhicules, de bornes de recharge et de coûts administratifs.

Coûts évités pour la fabrication des VZE et des bornes de recharge à domicile

L’analyse projette les coûts de recharge des véhicules et de recharge à domicile dans les scénarios de référence et réglementaire pour la fabrication (ou l’importation) de VZE et l’installation d’un plus grand nombre de bornes de recharge à domicile. Pour estimer les ventes futures de véhicules, une projection a été faite avec les données sur les ventes de véhicules de 2025 de Statistique Canada au moyen du taux de croissance démographique du scénario de référence ministériel de 2025, qui est d’environ 1 % par année.

Les modifications proposées devraient entraîner une diminution des ventes de VZE dans le scénario réglementaire, comparativement au scénario de référence. Compte tenu du cadre analytique décrit ci-dessus, cela permettrait d’éviter des coûts dans la fabrication des VZE et l’achat de bornes de recharge à domicile. L’analyse utilise des estimations des coûts différentiels pour passer d’un véhicule à essence traditionnel à quatre types de VZE : les voitures électriques à batterie (VEB) de taille moyenne et les camions légers électriques à batterie dotés d’une autonomie entièrement électrique de 480 km, ainsi que les VEHR de taille moyenne et les camions légers dotés d’une autonomie entièrement électrique de 80 km. On suppose que les écarts des coûts de fabrication se répercutent sur les consommateurs dans le prix des véhicules, même si la différence de coût entre les VZE et les véhicules conventionnels devrait diminuer avec le temps. On suppose donc que les coûts évités dans le cadre de la présente analyse profiteraient aux consommateurs. Les coûts différentiels évités pour les véhicules sont tirés du rapport du CARB^{référence 15} Le rapport a estimé les différences de coûts jusqu’en 2035, après quoi la présente analyse considère que les prix différentiels demeurent constants. Le tableau 2 ci-dessous montre les prix différentiels des VZE, ajustés en dollars canadiens de 2024, pour certains types de véhicules au cours de certaines années. Seules les voitures électriques à batterie devraient voir leur prix diminuer au fil du temps, de sorte qu’elles seraient moins chères que leurs équivalents conventionnels d’ici 2033. Les trois autres types de véhicules ne devraient pas atteindre la parité de prix avec leurs équivalents conventionnels au cours de la période d’analyse. Le coût évité de la fabrication des VZE est estimé à 16,4 G$ sur la période d’analyse.

Tableau 2 : Prix différentiels des VZE pour certains types de véhicules au cours de certaines années (en dollars de 2024)

Type de véhicule	2026	2030	2035
Voitures électriques à batterie	3 550	1 050	(850)
Camions légers électriques à batterie	7 700	3 700	705
Voitures électriques hybrides rechargeables	4 250	3 400	2 750
Camions légers électriques hybrides rechargeables	6 150	4 850	3 850

L’analyse suppose que les VZE sont vendus avec un câble compatible avec une prise de 120 V. Cependant, un rapport de la National Academy of Sciences (NAS) indique qu’environ 80 % des consommateurs de VZE achèteraient du matériel supplémentaire pour passer à une prise et à une borne de recharge de 240 V afin d’accélérer la recharge à domicile. La baisse des ventes de VZE qui découlerait des modifications proposées se traduirait par une baisse des ventes de bornes de recharge à domicile, ce qui se traduirait par une économie pour les ménages. L’analyse d’impact de la réglementation de l’EPA des États-Unis intitulée Multi-Pollutant Emissions Standards for Model Years 2027 and Later Light-Duty and Medium-Duty Vehicles a estimé les coûts de base, de niveau intermédiaire et de niveau élevé des bornes de recharge à domicile de niveau 2 destinées aux maisons unifamiliales et non unifamiliales^{référence 16}. L’analyse réalisée pour cette proposition utilise les estimations de coût de niveau intermédiaire de l’EPA des États-Unis et suppose une répartition égale des maisons unifamiliales et non unifamiliales, d’après les données du recensement de 2021, qui indiquent qu’environ 53 % des habitations au Canada sont des maisons unifamiliales^{référence 17}. Il en résulte un coût moyen de borne de recharge d’environ 4 160 $, qui est ensuite considéré comme une économie de coûts pour 80 % des personnes qui n’achèteraient plus de VZE à la suite des modifications proposées (conformément au rapport de la NAS susmentionné). Les coûts évités aux consommateurs pour l’achat d’équipements supplémentaires pour la recharge à domicile sont estimés à 41,2 G$ au cours de la période d’analyse.

Les coûts différentiels évités des VZE et des bornes de recharge à domicile sont estimés à 57,6 G$ en valeur actualisée.

Coûts évités grâce à la réduction des exigences administratives

L’abrogation de la NDVE permettrait d’éviter des coûts pour les fabricants et les importateurs qui ne seraient plus tenus de mener des activités liées à la création ou à l’échange d’unités de VZE. Les économies de coûts annualisées sont estimées à 0,1 M$ par année. Au cours de la période d’analyse, les coûts évités de ces exigences administratives sont estimés à 2,8 M$ en valeur actualisée. Les détails de ces économies de coûts sont présentés dans la section “Règle du « un pour un Â»”.

Tableau 3 : Avantages monétisés (M$)

• Nombre d’années : 25 (2026 à 2050)
• Année du prix : 2024
• Valeur actualisée de l’année de référence : 2026
• Taux d’actualisation : 2 %

Avantages monétisés	Montant non actualisé – 2026	Montant non actualisé – 2035	Montant non actualisé – 2050	Montant actualisé – 2026 à 2050	Montant annualisé
Coûts liés aux VZE évités	51	856	18	16 406	840
Coûts liés aux bornes de recharge à domicile évités	40	3 661	1 417	41 201	2 110
Coûts administratifs évités	0,1	0,1	0,1	2,8	0,1
Avantages totaux	92	4 516	1 436	57 610	2 951

Remarque : Les chiffres ayant été arrondis, leur somme peut ne pas correspondre aux totaux indiqués.

Coûts monétisés (et quantifiés)

Les coûts monétisés dans la présente analyse représentent l’incidence de l’abrogation de la NDVE en ce qui concerne les économies d’énergie et les réductions des émissions de gaz à effet de serre non réalisées.

Économies nettes d’énergie non réalisées provenant des VZE

Comme il est décrit ci-dessus, les modifications proposées devraient entraîner une diminution de l’adoption des VZE au fil du temps, et, puisque les VZE sont plus efficaces sur le plan énergétique que leurs équivalents conventionnels, il en résulterait pour les ménages une augmentation des coûts énergétiques associés à l’utilisation de leurs véhicules. Les coûts d’électricité associés à la recharge des VZE sont estimés dans la présente analyse au moyen du modèle E3MC du Ministère. Les VEB n’utilisent que de l’électricité, tandis que le modèle suppose que les VEHR fonctionnent avec leur batterie 65 % du temps et avec de l’essence les 35 % restants. Le modèle E3MC fournit des projections sur la quantité d’électricité et de carburants liquides requise dans chaque scénario ainsi que des prévisions des prix de l’énergie. Le prix de l’énergie varie au Canada, et les résultats du modèle E3MC reflètent ces différences régionales. Les projections des prix des carburants liquides comprises dans le scénario de référence sont éclairées par les projections de la Régie de l’énergie du Canada. La présente analyse part du principe que toutes les charges sont effectuées à domicile. Les modifications proposées devraient permettre d’éviter des coûts d’électricité de 59,8 G$, qui devraient être compensés par l’augmentation des dépenses en carburants liquides, estimées à 113,6 G$. L’augmentation nette estimée des coûts énergétiques est donc de 53,8 G$.

La figure 3 ci-dessous montre le coût annuel évité des VZE, y compris les bornes de recharge à domicile, par rapport aux coûts énergétiques nets pendant toute la période d’analyse. Comme il est indiqué ci-dessous, les coûts énergétiques sociétaux nets dépasseraient les coûts initiaux totaux évités des VZE sur une base annuelle d’ici 2038. Ces répercussions devraient être subies par les propriétaires de véhicules qui économiseraient sur le coût d’achat initial d’un véhicule, mais paieraient ensuite plus en coûts énergétiques nets.

Figure 3 : Coûts évités des VZE et coûts énergétiques nets par année (M$)

Figure 3 : Coûts évités des VZE et coûts énergétiques nets par année (M$) - Version textuelle

La figure 3 illustre un graphique à barres. L'axe des y représente les coûts différentiels et les économies de coûts, allant de moins 8 milliards de dollars à 6 milliards de dollars positifs. L'axe des x représente les années, allant de 2026 à 2050. Les barres du graphique représentent le coût estimé évité des VZE et de leurs chargeurs (valeurs négatives) et les économies énergétiques nettes perdues associées à l'adoption accrue des VZE (valeurs positives). Les coûts des VZE et de leurs chargeurs commencent à environ 90 millions de dollars en 2026, puis augmentent régulièrement jusqu'en 2032, où ils culminent à environ 5,7 milliards de dollars. Après cette date, les coûts diminuent continuellement d'année en année jusqu'en 2050, année où ils atteignent environ 1,4 milliard de dollars. Les économies nettes d'énergie sont d'environ 25 millions en 2026, mais augmentent régulièrement au fil du temps jusqu'à atteindre un sommet en 2042 à environ 4,3 milliards de dollars, puis diminuent légèrement au fil du temps pour se terminer à environ 4,0 milliards de dollars en 2050.

Réductions des émissions de gaz à effet de serre non réalisées

Étant donné que la NDVE devait permettre de réduire considérablement les émissions de gaz à effet de serre dans le secteur des transports, son abrogation ferait de ces réductions un coût de renonciation, c’est-à-dire une perte des avantages escomptés. Au total, sur la période de 2026 à 2050, l’abrogation de la NDVE devrait se traduire par une perte d’environ 326 Mt de réductions d’émissions de gaz à effet de serre. Les effets différentiels de ce scénario sont représentés par la zone A plus la zone B plus la zone C dans la figure 1 de la section « Choix de l’instrument Â».

Les modifications proposées constituent une première étape indispensable dans la transition vers une approche visant à favoriser les réductions d’émissions de gaz à effet de serre de manière neutre sur le plan technologique et apporteraient une sécurité réglementaire pour l’industrie pendant que le gouvernement élabore des normes renforcées et spécifiques au Canada en matière d’émissions de gaz à effet de serre. De futures modifications visant à renforcer les normes d’émissions de gaz à effet de serre atténueraient certaines de ces réductions d’émissions de gaz à effet de serre non réalisées. L’analyse de sensibilité fournit un exemple de la façon dont les futures normes en matière de gaz à effet de serre pourraient préserver une partie des réductions non réalisées et de ce que serait l’incidence de leur introduction, par rapport à la NDVE. Pour établir le coût des réductions d’émissions de gaz à effet de serre non réalisées attribuables aux modifications proposées, la quantité de réductions d’émissions de gaz à effet de serre non réalisées chaque année a été multipliée par le coût social du carbone (CSC) tiré du barème du Ministère. En avril 2023, le Ministère a publié son Estimation du coût social des gaz à effet de serre — Orientation provisoire actualisée pour le gouvernement du Canada. La valeur du CSC utilisée dans la présente analyse et exprimée en dollars de 2024 est de 309 $ par tonne en 2026 et augmente pour atteindre 443 $ en 2050. La valeur actuelle estimée des réductions d’émissions de gaz à effet de serre non réalisées de 326 Mt est de 94,2 G$ pour la période d’analyse allant de 2026 à 2050.

Tableau 4 : Coûts monétisés (M$)

Répercussions monétisées	Montant non actualisé – 2026	Montant non actualisé – 2035	Montant non actualisé – 2050	Montant actualisé – 2026 à 2050	Montant annualisé
Économies d’énergie non réalisées	26	2 859	3 984	53 769	2 754
Avantages liés aux gaz à effet de serre non réalisés	3	4 459	8 033	94 190	4 824
Coûts totaux	29	7 317	12 017	147 959	7 579

Remarque : Les chiffres ayant été arrondis, leur somme peut ne pas correspondre aux totaux indiqués.

Réductions des polluants atmosphériques non réalisées

Les véhicules légers autres que les VZE sont une source importante d’émissions de polluants atmosphériques, notamment de particules fines (PM_2,5), d’oxydes d’azote (NOx), de composés organiques volatils (COV) et de monoxyde de carbone (CO), parmi d’autres substances toxiques. Ces émissions de polluants atmosphériques peuvent avoir une incidence disproportionnée sur les enfants, les personnes âgées, les personnes ayant des problèmes de santé sous-jacents et les personnes vivant dans des zones à forte exposition^{référence 18,référence 19}.

Les modifications proposées devraient entraîner une perte d’avantages pour la santé de la population du Canada, car le nombre de VZE mis en vente dans le cadre du scénario réglementaire serait inférieur à celui du scénario de référence. Le tableau 5 ci-dessous présente l’augmentation estimée, en pourcentage, de certains polluants attribuables aux modifications proposées.

Tableau 5 : Augmentation en pourcentage des émissions de certains polluants atmosphériques au cours de certaines années
Remarque : Les pourcentages peuvent être supérieurs à 100 %, car ils représentent des augmentations en l’absence de la NDVE.

Type de polluants atmosphériques	2026	2035	2050
Particules fines (PM2,5)	< 1 %	9 %	19 %
Oxydes d’azote	< 1 %	20 %	98 %
Composés organiques volatils	< 1 %	24 %	112 %
Monoxyde de carbone	< 1 %	26 %	163 %

On s’attendait à ce que la NDVE réduise considérablement les polluants atmosphériques dans le secteur des transports, en particulier parce que le parc de véhicules légers routiers aurait vu ses émissions diminuer progressivement au fil des années. Ainsi, l’ampleur de l’augmentation en pourcentage des émissions de polluants atmosphériques dans le tableau ci-dessus est attribuable à la comparaison avec un scénario de référence qui comprend la NDVE et qui aurait donc eu des émissions de polluants atmosphériques relativement plus faibles que le scénario réglementaire.

Répercussions qualitatives

L’analyse n’a permis que de quantifier certains effets et d’attribuer une valeur monétisée à ceux qui sont les plus susceptibles de contribuer à l’effet net dans l’ACA. D’autres répercussions sont examinées qualitativement ci-dessous, et les répercussions sur la compétitivité de l’industrie sont décrites dans la section « Analyse de répartition Â».

Avantages qualitatifs

Les avantages qualitatifs sont examinés ci-dessous sous l’angle de l’impact du choix des véhicules sur le bien-être des consommateurs, de la demande en électricité et des répercussions sur la chaîne d’approvisionnement.

Impact du choix de véhicule sur le bien-être des consommateurs

On s’attendait à ce que la NDVE ait un impact négatif sur le choix des consommateurs qui préfèrent les véhicules conventionnels. Les modifications proposées devraient donc améliorer le bien-être des consommateurs en éliminant les exigences relatives aux ventes de VZE et en donnant à l’industrie la souplesse nécessaire pour utiliser une gamme de technologies afin de répondre aux préférences des consommateurs.

Demande d’électricité

Les modifications proposées devraient entraîner une diminution de la demande d’électricité pour les VZE. Selon les estimations, la demande d’électricité pour les VZE en 2035 diminuera, passant de 6 % de la demande globale d’électricité avec la NDVE en place à 3 % avec les modifications proposées, et de 11 % à 8 % en 2050. Cela pourrait alléger quelque peu la pression sur le réseau électrique.

Répercussions sur la chaîne d’approvisionnement

Les modifications proposées offriraient une certaine souplesse réglementaire aux entreprises en abrogeant les exigences relatives aux VZE. Cette flexibilité devrait profiter aux entreprises, car elle leur permet de s’adapter à l’évolution des conditions du marché et aux perturbations de la chaîne d’approvisionnement, comme la rareté des minéraux critiques et l’acquisition de batteries.

Coûts qualificatifs

Les coûts qualificatifs sont examinés ci-dessous sous l’angle des économies de coûts d’entretien non réalisées, des infrastructures accessibles au public et des réductions des émissions en amont non réalisées.

Économies de coûts d’entretien non réalisées

Les propriétaires de véhicules qui auraient acheté des VZE dans le cadre de la NDVE auraient dû bénéficier d’économies sur les coûts d’entretien pendant la durée de vie utile de ces véhicules. Les véhicules entièrement électriques ont moins de pièces mobiles que les autres véhicules non entièrement électriques, n’ont pas besoin de vidange d’huile ou de mise au point du moteur, et n’ont pas de bougie ni de filtre à air moteur, qui doivent généralement être remplacés. Une étude du département de l’Énergie des États-Unis estime que la possession d’un véhicule électrique se traduit par une économie de deux cents par kilomètre parcouru sur les coûts d’entretien^{référence 20}, ce qui pourrait représenter une économie estimée à 320 $ par an pour un véhicule parcourant 16 000 km par an^{référence 21}. Les modifications proposées devraient entraîner une baisse des ventes de VZE; par conséquent, ces économies sur les coûts d’entretien ne seraient pas réalisées par les consommateurs qui opteraient désormais pour un véhicule autre qu’un VZE.

Infrastructures accessibles au public

La NDVE prévoit une option de flexibilité en matière de conformité qui permet aux entreprises de créer des unités en contribuant au déploiement d’infrastructures de recharge pour les VZE afin de respecter une partie de leurs obligations annuelles. L’abrogation de la NDVE supprimerait également cet incitatif pour les entreprises à investir dans de telles infrastructures. Bien que les modifications proposées puissent réduire le nombre de bornes de recharge déployées dans le cadre d’une stratégie de mise en conformité, cet effet pourrait être compensé par l’annonce du gouvernement d’élaborer une stratégie nationale sur l’infrastructure de recharge dans le cadre de la stratégie automobile^{référence 22}.

Réduction des émissions en amont perdue

Les modifications proposées devraient entraîner une diminution de la demande de batteries et d’électricité et, par la suite, des émissions de gaz à effet de serre liées à l’exploitation minière et à la production d’électricité. Les modifications proposées devraient également accroître la demande intérieure de carburants liquides et les émissions en amont liées à leur extraction et à leur production. Bien que cette analyse ne permette pas de quantifier les retombées des émissions en amont, une étude portant sur trois régions du Canada dont la production d’électricité comporte diverses intensités de carbone a révélé que les VEHR émettent considérablement moins de gaz à effet de serre du puits à la roue, même dans les régions où les secteurs de l’électricité ont une intensité de carbone relativement plus élevée^{référence 23}. On peut donc s’attendre à ce que les modifications proposées entraînent une perte de réductions d’émissions du point de vue du puits à la roue.

Résumé des résultats quantifiés et monétisés de l’analyse coûts-avantages

On estime que les modifications proposées entraîneront une diminution du nombre de VZE vendus au Canada comparativement à ce qui était prévu dans le cadre de la NDVE. Il en résulterait des coûts évités pour les acheteurs de véhicules qui n’auraient plus à assumer le coût initial plus élevé d’un VZE ni le coût associé à l’installation d’une borne de recharge à domicile. Ces coûts évités sont estimés à 57,6 G$ entre 2026 et 2050. Ces mêmes consommateurs renonceraient à des économies d’énergie estimées à 53,8 G$ sur la même période. Les modifications proposées devraient entraîner une perte de réductions d’émissions de gaz à effet de serre de 326 Mt, évaluée à 94,2 G$ en dommages potentiels mondiaux causés par les changements climatiques, pour un coût net total de 90,3 G$, comme le montre le tableau 6 ci-dessous. Toute modification future visant à renforcer les normes d’émissions de gaz à effet de serre devrait permettre d’atténuer une partie de ces coûts.

Les modifications proposées devraient également entraîner une perte de réductions d’émissions de polluants atmosphériques au cours de la période. En 2050, les émissions de PM_2,5 provenant des véhicules légers devraient augmenter de 19 % comparativement à un scénario avec la NDVE; les émissions de NOx, de 98 %; les émissions de COV, de 112 %; et les émissions de CO, de 163 % (voir le tableau 5 ci-dessus). Il devrait en résulter une diminution des avantages pour la santé humaine. La valeur de ces changements n’est pas monétisée dans cette analyse.

Tableau 6 : Résumé des coûts et avantages monétisés (M$)

Remarque : Le tableau ci-dessous montre un avantage net en 2026, car l’avantage associé aux coûts de véhicules évités cette année-là est supérieur aux coûts attribuables aux économies d’énergie non réalisées et aux émissions de gaz à effet de serre qui n’ont pas été évitées. Comme il y a moins de VZE sur les routes pendant la période d’analyse, ces coûts dépassent les avantages, ce qui se traduit par des coûts nets au cours des dernières années.

• Nombre d’années : 25 (2026 à 2050)
• Année du prix : 2024
• Valeur actualisée de l’année de référence : 2026
• Taux d’actualisation : 2 %

Répercussions monétisées	Montant non actualisé — 2026	Montant non actualisé — 2035	Montant non actualisé — 2050	Montant actualisé — 2026 à 2050	Montant annualisé
Avantages totaux	92	4 516	1 436	57 610	2 951
Coûts totaux	29	7 317	12 017	147 959	7 579
Avantage net total (coûts)	63	(2 801)	(10 582)	(90 349)	(4 628)

Analyse de l’incertitude

Le coût net estimé pourrait être supérieur ou inférieur si toutes les répercussions qualitatives étaient monétisées, si les estimations des paramètres utilisées dans le calcul étaient supérieures ou inférieures, ou si un autre calendrier d’analyse était adopté. Les valeurs monétisées des répercussions qualitatives ne sont pas considérées comme ayant une incidence significative sur l’estimation du coût net, tandis que les répercussions d’autres estimations des paramètres sont examinées dans une analyse de sensibilité ci-dessous. L’adoption d’un autre calendrier d’analyse devrait modifier l’ampleur tant des coûts que des avantages, mais ne devrait pas modifier le résultat de l’analyse en termes de coût net.

Comme le montre le tableau ci-dessus, les modifications proposées devraient entraîner un coût net pour la société, sur la base des paramètres évalués. Toutefois, les répercussions potentielles sur l’industrie automobile qui n’ont pas été évaluées dans cette ACA sont plutôt examinées à la section « Répercussions sur la compétitivité Â» ci-dessous. Il convient également de noter que les modifications proposées font partie d’une stratégie pour le secteur automobile qui vise à générer d’autres avantages pour la société canadienne (voir la section « Contexte Â»).

Analyse de sensibilité des paramètres clés de l’ACA

Les résultats monétisés présentés dans l’ACA sont fondés sur des estimations de paramètres clés susceptibles de changer à la lumière de nouveaux renseignements. Pour en tenir compte, des analyses de sensibilité ont été effectuées pour évaluer les effets de valeurs de paramètres plus ou moins élevées sur la conclusion estimée (coût net) de l’analyse. Les estimations des paramètres sont modifiées séparément et selon certaines combinaisons. Si cette variation ne modifie pas la conclusion sur le coût net de l’analyse, la conclusion n’est pas sensible à la variable évaluée. Pour les paramètres évalués, la conclusion du coût net n’est sensible qu’à un scénario avec 50 % d’économies de coûts supérieures et 50 % d’économies d’énergie perdues inférieures, ce qui donne une estimation des avantages nets de 25 milliards de dollars, comme le montre le tableau 7 ci-dessous.

Coût des VZE

Le scénario central utilise les estimations des coûts du CARB, mais divers facteurs peuvent agir sur les coûts futurs d’un VZE. Par exemple, des avancées technologiques plus rapides ou grandes que prévu et des économies d’échelle pourraient donner lieu à des coûts moins élevés que ce qu’indiquent les projections. De même, l’accès réduit aux ressources minérales, les droits de douane et les problèmes liés à la chaîne d’approvisionnement mondiale pourraient entraîner des coûts plus élevés que ceux actuellement prévus. Pour tenir compte de cette variabilité potentielle, une analyse de sensibilité a été réalisée en tenant compte de la manière dont l’incidence nette des modifications proposées pourrait être touchée par des coûts de VZE 50 % plus élevés ou plus faibles que ce qui est utilisé dans le scénario central. Cette variation possible des coûts initiaux des véhicules donnerait lieu à une gamme de coûts nets allant de 82,1 G$ à 98,6 G$. Par conséquent, la conclusion de l’analyse indiquant un coût net n’est pas sensible à cette variable.

Coûts des bornes de recharge à domicile

Les coûts des bornes de recharge à domicile utilisés dans le scénario central sont fondés sur les coûts de niveau intermédiaire de l’analyse de l’EPA des États-Unis et supposent que 80 % de tous les acheteurs de VZE passeront à une borne de recharge de niveau 2. Les coûts futurs des bornes de recharge à domicile et la proportion de personnes passant à une borne de recharge de niveau 2 pourraient varier. Pour en tenir compte, une analyse de sensibilité a été réalisée afin d’examiner l’incidence que des coûts de bornes de recharge à domicile 50 % plus élevés ou plus faibles que les valeurs prévues auraient sur les effets des modifications proposées. Ces variations du comportement des consommateurs et des coûts des bornes de recharge donneraient lieu à une gamme de coûts nets allant de 69,7 G$ à 110,9 G$. La conclusion de l’analyse indiquant un coût net n’est pas sensible à cette variable.

Prix des carburants liquides

Les projections liées aux coûts de l’éthanol, de l’essence et du diesel utilisés dans le scénario central proviennent du modèle E3MC. Si les coûts réels des carburants liquides dans l’avenir étaient plus élevés ou plus faibles que les valeurs prévues, les coûts en carburant seraient touchés de manière proportionnelle. Une analyse de sensibilité a été réalisée afin d’examiner l’incidence que des coûts de carburant 50 % plus élevés ou plus faibles que les valeurs prévues auraient sur les effets nets des modifications proposées. Cette variation possible du coût des carburants liquides donnerait lieu à une gamme de coûts nets allant de 33,6 G$ à 147,1 G$. Par conséquent, la conclusion de l’analyse indiquant un coût net n’est pas sensible à cette variable.

Prix de l’électricité

Comme pour les carburants liquides, les projections liées aux coûts de l’électricité utilisées dans le scénario central proviennent du modèle E3MC. Les variations du prix de l’électricité peuvent être attribuables à de nombreux facteurs, notamment le type de production d’électricité et la pression accrue sur le réseau. Les coûts de l’électricité peuvent être plus élevés pour les consommateurs en raison des primes appliquées au coût de l’électricité aux bornes de recharge publiques, ou ils peuvent être plus faibles pour les consommateurs qui auraient profité de la tarification différenciée en fonction de la charge de pointe. Si la possibilité d’une augmentation ou d’une baisse de 50 % des coûts prévus de l’électricité est considérée, une gamme de coûts nets allant de 60,5 G$ à 120,2 G$ est obtenue. Par conséquent, la conclusion de l’analyse indiquant un coût net n’est pas sensible à cette variable.

Taux d’actualisation

Le Guide d’analyse coûts-avantages pour le Canada : propositions de réglementation indique que les propositions de réglementation relatives à la santé humaine ou aux biens et services environnementaux doivent utiliser un taux d’actualisation social. Le scénario central présenté au tableau 6 utilise un taux d’actualisation social de 2 %, qui est le taux d’actualisation à court terme de Ramsey actuellement utilisé par le gouvernement du Canada pour établir le coût des réductions de gaz à effet de serre. Des analyses de sensibilité ont été réalisées en utilisant des taux d’actualisation de 1,5 % et de 2,5 % ainsi que des valeurs annuelles connexes du CSC afin de comparer les estimations. Les estimations du CSC utilisées dans cette analyse de sensibilité se rapportant à ces taux d’actualisation se trouvent dans le document Estimation du coût social des émissions de gaz à effet de serre — Orientation provisoire actualisée pour le Gouvernement du Canada. L’utilisation du taux d’actualisation de 1,5 % entraîne un coût net de 160,8 G$, et celle du taux d’actualisation de 2,5 %, de 51,8 G$. Par conséquent, la conclusion de l’analyse indiquant un coût net n’est pas sensible à ces différents taux d’actualisation et valeurs du CSC.

Scénarios combinés

Deux scénarios combinés de variables ont également été envisagés. Le scénario le plus pessimiste verrait des économies de 50 % en moins sur les coûts des véhicules et des chargeurs et 50 % sur les coûts énergétiques perdus. Il en résulte un coût net de 205,8 G$. Dans le meilleur des cas, les économies de 50 % sur les coûts des véhicules et des chargeurs et les coûts énergétiques perdus seraient réduites de 50 %. Il en résulte des avantages nets de 25,1 G$. La conclusion nette des modifications proposées est donc sensible au meilleur scénario combiné.

Comportement stratégique de l’entreprise

Dans le scénario de référence, où la NDVE demeure en place, à mesure que les pourcentages annuels de ventes de nouveaux VZE augmentent, les émissions moyennes de gaz à effet de serre du parc automobile devraient diminuer, toutes choses étant égales par ailleurs. Les entreprises pourraient tenir compte de la combinaison de véhicules conventionnels qu’elles vendent et de la mesure dans laquelle elles pourraient modifier l’efficacité des véhicules conventionnels afin de respecter les normes moyennes globales du parc automobile. Si les entreprises choisissent de produire un parc de véhicules conventionnels moins efficace ou de rendre les véhicules conventionnels moins efficaces, on pourrait considérer qu’elles adoptent un comportement stratégique visant à réduire les coûts tout en respectant leurs obligations au titre de la NDVE et des normes relatives aux émissions de gaz à effet de serre. Les occasions pour les entreprises de s’engager dans ce comportement stratégique devraient diminuer à mesure que les normes d’émissions moyennes de gaz à effet de serre des parcs automobiles et le pourcentage des ventes de VZE augmenteront, car les véhicules conventionnels deviendront moins attrayants pour les consommateurs à mesure que le rendement du carburant diminuera. Lorsqu’un cas illustratif a été modélisé pour présenter l’impact potentiel de ce comportement stratégique des entreprises, le rendement du carburant modélisé a diminué d’environ 10 %. Cela s’explique par le fait que le volet « choix des consommateurs Â» du modèle E3MC a modélisé des consommateurs qui optimisent leur préférence technologique en fonction du compromis entre les coûts et l’efficacité. Ainsi, le modèle montre que ce comportement stratégique de l’entreprise est limité, étant donné la préférence des consommateurs pour des options de transport à coûts d’utilisation moins élevés. Ce scénario se traduirait par une réduction de la perte d’avantages liés aux gaz à effet de serre et d’économies d’énergie, ce qui correspondrait à un coût net de 77 G$. Par conséquent, la conclusion de l’analyse indiquant un coût net n’est pas sensible à cette variable.

Scénarios politiques futurs

Le gouvernement a l’intention d’instaurer des normes plus rigoureuses en matière d’émissions de gaz à effet de serre, ce qui mettrait le Canada sur la voie vers l’atteinte d’un objectif de 75 % de ventes de VE d’ici 2035. Ce scénario suppose que les normes améliorées en matière de gaz à effet de serre qui seront mises en place à partir de 2028 et qui seront renforcées jusqu’en 2035, de sorte que 75 % des ventes de VZE seraient atteintes cette année-là si elles étaient utilisées comme voie de conformité. Ces normes d’émission de gaz à effet de serre seront prolongées après 2035. Il est important de noter que ces chiffres s’appuient sur un exemple illustratif d’adoption des VZE permettant d’atteindre l’objectif fixé par le gouvernement, à savoir 75 % de ventes de VE d’ici 2035. Les réductions exactes des émissions attribuables aux normes futures en matière d’émissions de gaz à effet de serre seraient évaluées dans le cadre d’une analyse ultérieure, parallèlement à leur publication dans la Gazette du Canada. Dans ce scénario à titre d’exemple, on estime que l’atteinte d’un taux de 75 % de ventes de VE d’ici 2035 pourrait permettre de préserver les réductions d’émissions de gaz à effet de serre d’environ 100 Mt. Selon la monétisation de tous les impacts de ce scénario, le coût net inférieur serait de 63,1 G$, par rapport à la politique actuelle de la NDVE. D’autres mesures visant à favoriser l’adoption des VZE, telles que celles ayant pour objectif d’atteindre 90 % de ventes de VE d’ici 2040, devraient permettre de réduire encore davantage les réductions d’émissions non réalisées, ce qui se traduirait par un coût net encore plus faible.

Tableau 7 : Résumé des analyses de sensibilité

Variable	Scénario de l’analyse de sensibilité	Avantage net total (coût), G$
Scénario central	S.O.	(90,3)
Écart de coût plus élevé pour les VZE	50 % de plus	(82,1)
Écart de coût plus faibles pour les VZE	50 % de moins	(98,6)
Prix plus élevés des bornes de recharge à domicile	50 % de plus	(69,7)
Prix plus faibles des bornes de recharge à domicile	50 % de moins	(110,9)
Prix plus élevés des carburants liquides	50 % de plus	(147,1)
Prix plus faibles des carburants liquides	50 % de moins	(33,6)
Prix plus élevés de l’électricité	50 % de plus	(60,5)
Prix plus faibles de l’électricité	50 % de moins	(120,2)
Taux d’actualisation plus élevé (et CSC associé)	2,5 %	(51,8)
Taux d’actualisation plus faible (et CSC associé)	1,5 %	(160,8)
Scénario combiné — pire scénario	Coût plus faible des VZE, prix plus élevés des carburants liquides, prix plus faibles de l’électricité	(205,8)
Scénario combiné — meilleur scénario	Coût plus élevé des VZE, prix plus faibles des carburants liquides, prix plus élevés de l’électricité	25.1
Comportement stratégique des entreprises	Voir le texte ci-dessus	(77.0)
Scénario politique futur	Inclure une cible de 75 % d’ici 2035	(63,1)

Limites analytiques

Le scénario de référence suppose que tous les fabricants et importateurs se seraient pleinement conformés à la NDVE en déployant des VZE. Toutefois, compte tenu des incertitudes qui pèsent actuellement sur le secteur automobile, il pourrait être difficile pour certaines entreprises d’utiliser uniquement des VZE pour se conformer. De plus, si le coût de conformité dans le scénario de référence était plus élevé que celui estimé dans l’ACA, soit en raison des coûts plus élevés des VZE, soit parce que le coût des unités échangées est plus élevé que les coûts différentiels estimés des VZE, les économies de coûts pourraient être plus importantes que celles estimées dans l’analyse ci-dessus. Cette dynamique pourrait entraîner un coût net inférieur à celui estimé dans l’analyse ci-dessus. Certaines de ces répercussions potentielles sur les coûts sont examinées dans la section « Analyse de répartition Â» ci-dessous.

Les estimations de coûts pour les VZE utilisées dans cette analyse provenaient d’un rapport de 2022. Bien qu’elles aient été actualisées en dollars de 2024, il pourrait s’agir d’une sous-estimation des prix actuels en raison de la variabilité du marché des VZE depuis la publication du rapport. Les analyses de sensibilité menées ci-dessus sur le coût des VZE tentent de démontrer la variabilité potentielle de ce coût.

Cela dit, cette analyse n’utilise pas de modèle de cycle de vie qui pourrait tenir compte d’autres répercussions des modifications proposées, en particulier en ce qui concerne les émissions de gaz à effet de serre en amont découlant de la diminution de la production d’électricité et de l’augmentation de la production de carburants fossiles. L’analyse ne tient pas compte non plus des coûts qui peuvent être associés aux changements dans l’extraction de minéraux pour la production de batteries et à l’élimination en fin de vie des véhicules et de leurs pièces.

Les projections d’émissions sont sujettes à l’incertitude et sont considérées comme un éventail de résultats plausibles. De nombreux événements qui façonnent les émissions et les marchés de l’énergie sont impossibles à prévoir. De plus, il est impossible de prévoir avec certitude l’évolution future des technologies, de la démographie et des ressources. Les scénarios de projection reposent sur une série d’hypothèses plausibles concernant, entre autres, les croissances démographique et économique, les prix, la demande et l’offre d’énergie, ainsi que l’évolution des technologies d’efficacité énergétique.

Analyse de répartition

Les modifications proposées devraient alléger le fardeau imposé à l’industrie, qui doit composer avec les incertitudes du marché, telles que les droits de douane. Ces répercussions sont examinées dans la sous-section « Répercussions sur la compétitivité Â». De plus, les modifications proposées pourraient avoir des effets disproportionnés sur diverses sous-populations au Canada, car les coûts et les avantages ne devraient pas être répartis uniformément. Les avantages non réalisés associés aux émissions de gaz à effet de serre sont de nature mondiale, tandis que les effets sur la pollution atmosphérique sont ressentis différemment à l’échelle du Canada. L’ACA estime les effets différentiels d’une réduction du nombre de VZE par rapport à la NDVE. Comme ces effets ne sont pas répartis uniformément dans la société, ils sont examinés plus en détail dans la sous-section « Analyse comparative entre les sexes plus Â» ci-dessous.

Répercussions sur la compétitivité

Le secteur automobile canadien est un moteur économique important qui a contribué au PIB national à hauteur d’environ 16,8 G$ en 2024^{référence 35}. Il s’agit de l’une des plus grandes industries manufacturières du pays, qui emploie directement plus de 125 000 personnes et soutient environ 500 000 emplois au total (y compris les fournisseurs de pièces et les réseaux de concessionnaires). Le secteur automobile canadien a été confronté à plusieurs chocs économiques historiques importants. Entre 2007 et 2009, l’industrie a perdu 43 500 emplois, soit une diminution de 28,5 % de la main-d’œuvre en raison des répercussions de la crise financière mondiale^{référence 26}. Le maintien des exigences de la NDVE, alors que la capacité d’adaptation du secteur automobile canadien est compromise par les défis économiques auxquels il fait face actuellement, pourrait avoir un impact négatif sur le secteur, entraînant une contraction du PIB sectoriel et de l’emploi.

Environ deux millions de véhicules neufs sont vendus au Canada chaque année, dont environ 12 % sont fabriqués au pays, tandis que le reste est importé^{référence 29}. Environ la moitié de ces importations proviennent des États-Unis, qui ont toujours été le principal partenaire commercial du Canada. La loi américaine sur la réduction de l’inflation a entraîné des investissements importants dans le secteur de la fabrication automobile aux États-Unis, et il a été estimé que, d’ici 2027, les États-Unis seraient en mesure de produire environ 5,8 millions de VE neufs^{référence 30}. À la suite des changements législatifs survenus à la fin de 2025, la capacité de production de VE aux États-Unis devrait atteindre 4,7 millions d’unités d’ici 2028, tandis que les ventes estimées de VE aux États-Unis seraient de 3,2 millions d’unités en 2030^{référence 32,référence 31}. Bien que ces estimations suggèrent qu’il y aurait une offre suffisante de VE à vendre au Canada pour atteindre les objectifs de la NDVE, l’incertitude commerciale crée des risques pour le secteur automobile canadien.

Dans le cadre de la NDVE, environ 1,2 million de VZE devraient être mis en vente au Canada en 2030, ce qui représenterait une demande minimale estimée à 4,4 millions de VE au Canada et aux États-Unis cette année-là. Comme la NDVE serait plus stricte, la demande en VZE au Canada aurait augmenté, et la production tant au Canada qu’aux États-Unis pourrait ne pas avoir été suffisante pour répondre à la demande totale en Amérique du Nord. Cela pourrait mener les importateurs à dépendre davantage des VZE provenant d’autres pays ou à devoir se conformer par d’autres moyens (par exemple réduction des ventes ou achat d’un plus grand volume d’unités de conformité plus coûteuses). Enfin, depuis que les obligations de la NDVE doivent être respectées par les fabricants et les importateurs individuels, il y aurait probablement des effets différents au niveau des entreprises, certaines d’entre elles devant peut-être assumer des coûts beaucoup plus élevés pour se conformer que d’autres. Les modifications proposées visent à éviter ces conséquences économiques imprévues.

L’analyse précédente de l’ACA suppose que les exigences de la NDVE dans le scénario de référence seraient entièrement satisfaites par le déploiement de VZE. Toutefois, selon le Règlement, les fabricants et les importateurs peuvent également gagner des unités pour se conformer en investissant dans l’infrastructure de recharge, en achetant des unités d’autres fabricants, en utilisant des unités mises en banque les années précédentes ou en reportant un déficit à compenser au cours des années suivantes. Les pressions auxquelles le secteur est confronté font qu’il est plus difficile pour les entreprises de se conformer à la NDVE par le seul déploiement de VZE et qu’il est plus probable que certaines entreprises devront respecter leurs obligations en matière de conformité en investissant dans l’infrastructure de VZE (investissement limité à la satisfaction d’un maximum de 10 % des obligations de conformité pour chaque année-modèle comprise entre 2026 et 2030), en abaissant les prix des VZE ou en renonçant aux ventes. Ces difficultés pourraient imposer un fardeau financier important au secteur, qui fait déjà face à des défis considérables sans nécessairement générer des réductions directes de gaz à effet de serre.

De plus, chaque FEO serait confronté à des défis uniques pour adapter la composition de son parc de véhicules afin de répondre aux exigences de la NDVE, ce qui pourrait engendrer des coûts économiques disproportionnés. Ces coûts disproportionnés pourraient avoir une incidence sur les marges bénéficiaires, ce qui pourrait avoir des répercussions sur l’emploi dans le secteur canadien de l’automobile. Les modifications proposées allégeraient une partie de ce fardeau économique pour l’industrie et éviteraient ainsi les répercussions négatives des pertes d’emplois potentielles attribuables à la NDVE.

Analyse comparative entre les sexes plus

Abordabilité

Les modifications proposées devraient atténuer les pressions à court terme sur les coûts et l’offre dans le marché des véhicules, ce qui pourrait profiter aux consommateurs confrontés à des contraintes d’abordabilité. Comme il est indiqué ci-dessus, les véhicules conventionnels sont généralement moins chers que leurs équivalents VZE. Dans l’ACA, le prix différentiel des VEB et des VEHR devrait diminuer au fil du temps. Les voitures VEB devraient atteindre la parité de prix avec les véhicules conventionnels au début des années 2030, tandis que les camionnettes et les véhicules utilitaires sport à batterie ainsi que les VEHR ne devraient pas atteindre la parité de prix avant 2035. Le fait de permettre à des véhicules plus abordables de continuer à être vendus atténuerait les problèmes d’abordabilité liés au coût initial des VZE. Les propriétaires de VZE devraient réaliser des économies opérationnelles continues par rapport aux propriétaires des véhicules conventionnels semblables. Ceux-ci incluent des économies d’énergie et d’entretien pendant toute la durée de possession d’un VZE. Ces économies à vie compensent la différence de prix initiale entre l’achat d’un VZE et l’achat d’un véhicule conventionnel. Ainsi, bien que les acheteurs de véhicules puissent éviter les coûts initiaux plus élevés associés à l’achat d’un VZE dans le cadre des modifications proposées, ils ne réaliseraient pas non plus les économies potentielles d’énergie et d’entretien associées à la possession d’un VZE.

Autres considérations

Étant donné que l’on estime que les modifications proposées entraîneront une diminution de l’adoption des VZE, les améliorations de la qualité de l’air devraient être plus progressives et moins importantes dans l’ensemble. Par conséquent, certaines populations, comme les enfants, les personnes âgées et les personnes ayant des problèmes de santé préexistants, qui sont plus vulnérables à la pollution atmosphérique, pourraient continuer de subir des effets néfastes sur la santé. Les personnes qui vivent à proximité de zones à forte circulation ainsi que les ménages et les locataires à faible revenu pourraient également continuer à subir les conséquences sanitaires liées aux émissions des véhicules.

En outre, l’abrogation de la NDVE pourrait contribuer à atténuer les pressions sur les coûts à court terme pour les fabricants automobiles, ce qui favoriserait la stabilité dans l’ensemble du secteur automobile. En offrant un allègement à l’industrie en période d’incertitude économique, les modifications proposées peuvent également contribuer à améliorer le bien-être des travailleurs. La stabilité de l’industrie devrait soutenir les travailleurs du secteur automobile et réduire le stress financier, qui peut avoir des effets négatifs sur la santé mentale.

Les collectivités rurales, éloignées et nordiques pourraient subir moins de répercussions immédiates découlant des modifications proposées en raison des contraintes actuelles en matière d’infrastructure, mais elles pourraient être confrontées à des retards à plus long terme dans l’accès à des options de véhicules plus propres.

Dans l’ensemble, bien que les modifications proposées puissent apporter une flexibilité à court terme à l’industrie et aux consommateurs de véhicules, elles pourraient donner lieu à des résultats inégaux entre les groupes de revenu, d’âge et de régions.

Lentille des petites entreprises

L’analyse effectuée selon la lentille des petites entreprises a permis de conclure que les modifications proposées n’auraient aucune incidence sur les petites entreprises canadiennes.

Règle du « un pour un Â»

La règle du « un pour un Â» s’applique, puisqu’il y a une diminution progressive du fardeau administratif pour les entreprises et les modifications sont considérées comme un retrait selon cette règle, ce qui va dans le sens des engagements pris par le gouvernement en matière de réduction du fardeau administratif. Aucun titre de règlement n’est abrogé ou ajouté.

Selon les modifications proposées, les fabricants et les importateurs de véhicules légers neufs ne seraient plus tenus de déclarer la proportion annuelle de véhicules offerts à la vente qui doivent être des VZE. Les modifications de 2023 ont permis de recenser 33 entreprises devant supporter des coûts liés aux obligations de déclaration. Bien que les données récentes indiquent que 30 fabricants et importateurs effectuent des déclarations conformément au Règlement, le chiffre total de 33 est conservé dans le calcul selon la règle du « un pour un Â» pour ce qui est de la réduction du fardeau attribuable aux modifications proposées, car il reflète la charge administrative qui avait été prise en compte lors de la modification de la NDVE. Ainsi, on présume que 33 fabricants et importateurs de véhicules légers réaliseront des économies en matière de coûts administratifs parce qu’ils ne seront plus tenus de produire des rapports sur le respect des cibles de vente de VZE. On a supposé que toutes les activités évitées étaient réalisées à un coût de main-d’œuvre d’environ 34 $/heure. On suppose que chaque partie intéressée évitera en moyenne 80 heures par année de compilation de dossiers et de production de rapports sur les obligations administratives, de même que 28 heures par année de tâches administratives liées à l’échange d’unités, au programme de bornes de recharge et à la formation continue.

Les coûts nets annualisés évités sont estimés à 44 750 $, ou 1 350 $ par entreprise^{référence 33}.

Coopération et harmonisation en matière de réglementation

La modification du Règlement afin d’offrir une plus grande souplesse à l’industrie est conforme à des mesures semblables prises par la Colombie-Britannique et le Québec, qui ont annoncé des examens de leurs mandats respectifs de vente de VZE à la lumière des défis auxquels fait face le secteur automobile. En avril 2026, la Colombie-Britannique a annoncé son intention de réviser son objectif pour 2035, le faisant passer de 100 % à 75 %, afin de l’aligner sur les nouveaux objectifs du gouvernement fédéral en matière de VZE, tout en maintenant des incitatifs pour l’infrastructure de recharge publique^{référence 34}. En juin 2026, le Québec a également proposé d’abaisser son exigence relative aux VZE pour 2035, la faisant passer de 100 % à 80 %. Par conséquent, il n’imposera plus une interdiction totale des ventes de véhicules à combustion interne neufs en 2035^{référence 28}.

L’EPA des États-Unis a finalisé l’abrogation de sa réglementation sur les gaz à effet de serre pour les véhicules et les moteurs dans son règlement final : « Rescission of the Greenhouse Gas Endangerment Finding and Motor Vehicle Greenhouse Gas Emission Standards Under the Clean Air Act Â». Bien que le Canada et les États-Unis aient toujours adopté une approche commune en matière de réglementation des émissions de gaz à effet de serre des véhicules routiers, le Canada prévoit de maintenir et de renforcer son règlement sur les émissions de gaz à effet de serre pour les véhicules légers. Des normes d’émissions de gaz à effet de serre propres au Canada continueraient d’appuyer sa trajectoire vers l’atteinte de ses objectifs environnementaux. D’autres modifications devront être apportées dans un projet de règlement ultérieur afin de redéfinir le cadre de conformité pour le Canada en l’absence du programme d’émissions de gaz à effet de serre de l’EPA des États-Unis et des exigences de certification connexes.

En outre, bien que la structure réglementaire soit différente, la proposition du Canada visant à offrir une plus grande flexibilité à l’industrie est conforme aux annonces récentes dans l’Union européenne (UE). En décembre 2025, l’UE a publié une proposition visant à assouplir les exigences provisoires relatives aux VZE et à accorder davantage de souplesse aux fabricants en matière de conformité^{référence 27}, après avoir annoncé en 2023 que tous les véhicules neufs devraient être zéro émission d’ici 2035.

Obligations internationales

Comme l’indique la Stratégie de compétitivité climatique du Canada dans le budget de 2025, le gouvernement du Canada s’engage à réduire les émissions de gaz à effet de serre et à diminuer l’intensité en carbone afin d’appuyer la compétitivité internationale et de répondre à la demande croissante des marchés mondiaux pour des produits assortis de faibles émissions de gaz à effet de serre.

Conformément à l’obligation du Canada en vertu de l’accord de l’Organisation mondiale du commerce sur les obstacles techniques au commerce de donner avis de la publication des règlements techniques proposés, les modifications proposées sont publiées aux fins de consultation pour une période de 75 jours.

Effets sur l’environnement

Conformément à la Directive du Cabinet sur l’évaluation environnementale et économique stratégique, une évaluation environnementale et économique stratégique (EEES) complète a été réalisée. L’EESE a conclu que les modifications proposées auraient un effet important sur l’environnement et la santé humaine, car elles entraîneraient un manque à gagner en termes de réductions des émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques (voir la section « Ã‰noncé des coûts et avantages Â» ci-dessus). Cette évaluation ne tient pas compte de l’intention de renforcer davantage les normes de gaz à effet de serre afin de mettre le Canada sur la voie de l’atteinte d’un objectif de 75 % de ventes de VE d’ici 2035 et de 90 % d’ici 2040, comme l’a annoncé le gouvernement. Les modifications proposées constituent la première étape de la stratégie annoncée par le gouvernement qui vise à réduire les émissions de gaz à effet de serre d’une manière neutre sur le plan technologique, tout en offrant une certaine souplesse à l’industrie automobile canadienne en cette période d’incertitude économique importante. Les modifications proposées visant à abroger la NDVE devraient avoir un effet négatif sur la Stratégie fédérale de développement durable (SFDD) 2022-2026, plus précisément l’objectif 13 : Prendre des mesures relatives aux changements climatiques et leurs impacts, puisque les modifications entraîneraient une augmentation des émissions; cependant, l’introduction future de normes plus strictes en matière de gaz à effet de serre pourrait contribuer à atténuer cet effet.

Droit à un environnement sain

Dans le cadre de l’application de la LCPE, le gouvernement du Canada a le devoir de protéger le droit à un environnement sain, comme le prévoit la LCPE, sous réserve de limites raisonnables. Un cadre de mise en Å“uvre (le « Cadre Â») énonce des considérations visant à protéger ce droit et à faire respecter les principes décrits dans le Cadre.

En ce qui concerne le principe de non-régression, le Ministère a évalué la possibilité que les modifications proposées entraînent une diminution du niveau de protection de l’environnement ou de la santé humaine. Bien que les modifications proposées devraient entraîner une augmentation des émissions par rapport au maintien en vigueur de la NVDE, elles constituent une première étape de la stratégie automobile du gouvernement, qui devrait entraîner des réductions d’émissions de gaz à effet de serre à l’aide d’une approche neutre sur le plan technologique, tout en mettant le Canada sur la voie d’un objectif de 75 % de ventes de VE en 2035, et de 90 % en 2040.

Lors de l’élaboration des modifications proposées, des facteurs environnementaux, sanitaires et économiques ont été pris en compte (voir la section « Avantages et coûts Â»). Le Ministère a tenu compte des objectifs en matière d’environnement et de santé humaine ainsi que des pressions économiques importantes auxquelles fait face le secteur automobile, y compris les répercussions des droits de douane imposés par les États-Unis sur les véhicules, l’acier et l’aluminium, ainsi que la nécessité de soutenir la compétitivité du secteur manufacturier canadien, l’investissement dans la production de VZE et l’adoption par le marché. Les considérations économiques et de temps ont été des facteurs déterminants dans la décision d’abroger la NDVE. Elles ont été mises en balance avec les objectifs en matière d’environnement et de santé humaine afin de garantir que les exigences réglementaires demeurent réalisables tout en favorisant l’adoption des VZE au fil du temps. Bien que les modifications proposées entraîneraient une réduction des avantages environnementaux par rapport à la NDVE demeurant en vigueur, elles constituent la première étape du plan annoncé par le gouvernement visant à adopter une approche neutre sur le plan technologique, qui devrait continuer de contribuer à la réduction des émissions de gaz à effet de serre au fil du temps.

D’autres éléments du Cadre ont également été pris en compte. Le Ministère a consulté les parties intéressées, y compris les communautés autochtones (voir la section « Consultation Â»), et a examiné les répercussions des modifications proposées sur les populations qui pourraient être touchées de manière disproportionnée (voir la section « Analyse comparative entre les sexes plus Â»).

Mise en œuvre, conformité et application, et normes de service

Mise en Å“uvre

Les modifications proposées entreraient en vigueur le jour de leur enregistrement. Le Ministère communiquera de façon proactive avec les fabricants et les importateurs connus d’automobiles à passagers et de camions légers, ainsi qu’avec les associations automobiles de ces secteurs, afin de veiller à ce qu’un nombre maximal de parties prenantes soient au courant de la publication des modifications réglementaires.

Conformité et application

Les membres de la communauté réglementée seraient chargés de veiller à se conformer aux modifications proposées, ainsi que de produire et de tenir à jour des preuves de cette conformité. Le Ministère continuerait de collaborer bilatéralement avec les parties réglementées pour veiller à ce qu’elles comprennent leurs obligations en matière de déclaration et fournirait une orientation sur les procédures de déclaration, et des réponses seraient fournies aux demandes de renseignements des parties prenantes. Le Ministère continuerait d’examiner les preuves de conformité et à y répondre dans les délais impartis.

Le Ministère continuerait de prendre des mesures de mise en Å“uvre et d’application de la loi en accord avec la Politique d’observation et d’application de la LCPE (la « Politique Â»)^{référence 25}. Étant donné que les modifications proposées relèveraient de la LCPE, les analystes de la LCPE et les agents d’application de la loi appliqueraient la Politique lorsqu’ils vérifieraient la conformité aux exigences réglementaires. La Politique établit l’éventail des interventions possibles en matière d’application de la loi en cas d’infractions présumées. Quand, à la suite d’une inspection ou d’une enquête, un agent d’application de la loi découvre une infraction présumée, il déciderait de la mesure à prendre en se fondant sur la Politique.

Personnes-ressources

Mark Cauchi
Directeur général
Direction de l’énergie et des transports
Environnement et Changement climatique Canada
351, boulevard Saint-Joseph
Gatineau (Québec)
K1A 0N3
Courriel : infovehiculeetmoteur-vehicleandengineinfo@ec.gc.ca

Matthew Watkinson
Directeur exécutif
Direction de l’analyse économique
Environnement et Changement climatique Canada
351, boulevard Saint-Joseph
Gatineau (Québec)
K1A 0H3
Courriel : ravd.darv@ec.gc.ca

PROJET DE RÉGLEMENTATION

Avis est donné, conformément au paragraphe 332(1)^{référence a} de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999) ^{référence b}, que la gouverneure en conseil, en vertu du paragraphe 93(1)^{référence c} et des articles 160^{référence d}, 162 et 326^{référence e} de cette loi, se propose de prendre le Règlement modifiant le Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers, ci-après.

Les intéressés peuvent présenter à la ministre de l’Environnement, dans les soixante-quinze jours suivant la date de publication du présent avis, leurs observations au sujet du projet de règlement ou, dans les soixante jours suivant cette date, un avis d’opposition motivé demandant la constitution de la commission de révision prévue à l’article 333^{référence f} de cette loi. Ceux qui présentent des observations sont fortement encouragés à le faire au moyen de l’outil en ligne disponible à cet effet sur le site Web de la Gazette du Canada. Ceux qui présentent leurs observations par tout autre moyen, ainsi que ceux qui présentent un avis d’opposition, sont priés d’y citer la Partie I de la Gazette du Canada, ainsi que la date de publication du présent avis, et d’envoyer le tout à Stéphane Couroux, directeur exécutif, Division des transports, Direction générale de la protection de l’environnement, ministère de l’Environnement, 351, boulevard Saint-Joseph, Gatineau (Québec) K1A 0H3 (courriel : infovehiculeetmoteur-vehicleandengineinfo@ec.gc.ca).

Veuillez noter que toutes les observations, y compris les pièces jointes, seront publiées sur le site Web de la Gazette du Canada dans le cadre du processus de publication préalable, sous réserve des conditions d’utilisation de ce site relatives à la formulation de commentaires.

Quiconque fournit des renseignements à la ministre peut en même temps présenter, aux termes du paragraphe 313(1)^{référence g} de cette loi, une demande de confidentialité, qu’il motive conformément au paragraphe 313(2)^{référence h} de la même loi.

Ottawa, le 6 août 2026

La greffière adjointe du Conseil privé
Janna Rinaldi

Règlement modifiant le Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers

Modifications

1 (1) La définition de véhicule zéro émission, au paragraphe 1(1) du Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers ^{référence 24}, est abrogée.

(2) Les définitions de camion de travail et CFR, au paragraphe 1(1) du même règlement, sont respectivement remplacées par ce qui suit :

camion de travail

Véhicule dont le PNBV est supérieur à 3 856 kg (8 500 livres), mais égal ou inférieur à 6 350 kg (14 000 livres), à l’exclusion de tout véhicule moyen à passagers au sens du paragraphe 1(1) du Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs. (work truck)

CFR

Le Code of Federal Regulations des États-Unis, dans sa version au 18 juin 2024, sauf disposition contraire du présent règlement. (CFR)

(3) Le passage de la définition de automobile précédant l’alinéa a), au paragraphe 1(1) du même règlement, est remplacé par ce qui suit :

automobile

Véhicule autopropulsé à quatre roues, conçu pour être utilisé sur une voie publique et dont le PNBV est inférieur à 6 350 kg (14 000 livres), à l’exclusion de :

(4) L’alinéa a) de la définition de véhicule électrique, au paragraphe 1(1) du même règlement, est remplacé par ce qui suit :

• a) est conforme aux normes d’émissions de la série 0 figurant à l’article 1811 de la sous-partie S, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40, du CFR;

2 L’article 2 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Objet

2 Le présent règlement a pour objet la réduction des émissions de gaz à effet de serre provenant des automobiles à passagers et des camions légers par l’établissement de normes d’émissions et de procédures d’essai.

3 Les alinéas 3e) et f) du même règlement sont abrogés.

4 L’article 15 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Arrondissement — général

15 (1) Dans les calculs prévus au présent règlement, sauf ceux visés aux paragraphes 17(4) et (5), à l’article 18, aux paragraphes 18.1(1), (5) et (10), aux articles 18.2 et 18.3 et au paragraphe 18.4(1), les résultats sont arrondis à l’unité la plus proche, conformément à l’article 6 de la méthode ASTM E29-93a de l’ASTM International intitulée Standard Practice for Using Significant Digits in Test Data to Determine Conformance with Specifications.

Arrondissement — dixième d’unité le plus proche

(2) Dans les calculs prévus aux paragraphes 17(4) et (5), à l’article 18, aux paragraphes 18.1(1), (5) et (10), aux articles 18.2 et 18.3 et au paragraphe 18.4(1), les résultats sont arrondis au dixième d’unité le plus proche, conformément à l’article 6 de la méthode visée au paragraphe (1).

5 (1) L’élément A de la formule figurant au paragraphe 17(3) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

A

représente la valeur cible d’émissions de CO₂ déterminée conformément aux paragraphes (4) ou (5), selon le cas, pour chaque groupe d’automobiles à passagers ou de camions légers et exprimée en grammes de CO₂ par mille;

(2) Les paragraphes 17(4) à (8) sont remplacés par ce qui suit :

Valeurs cibles — automobiles à passagers de l’année de modèle 2012 et des années de modèle ultérieures

(4) Pour les parcs de l’année de modèle 2012 et des années de modèle ultérieures, la valeur cible d’émissions de CO₂ applicable à un groupe d’automobiles à passagers d’une année de modèle donnée, correspond à ce qui suit :

• a) pour chaque groupe d’automobiles à passagers dont l’empreinte est inférieure ou égale au point de rupture inférieur, la valeur cible des émissions de CO₂ est celle qui figure à la colonne correspondante dans le tableau du présent paragraphe pour l’année de modèle en cause;
• b) pour chaque groupe d’automobiles à passagers dont l’empreinte est supérieure au point de rupture inférieur et inférieure ou égale au point de rupture supérieur, la valeur cible des émissions de CO₂ est déterminée selon la formule qui figure à la colonne correspondante dans le tableau du présent paragraphe pour l’année de modèle en cause;
• c) pour chaque groupe d’automobiles à passagers dont l’empreinte est supérieure au point de rupture supérieur, la valeur cible des émissions de CO₂ est celle qui figure à la colonne correspondante dans le tableau du présent paragraphe pour l’année de modèle en cause.

Tableau

Article	Année de modèle	Empreinte (pieds carrés)		Valeur cible des émissions de CO2 (grammes/mille)
		Point de rupture inférieur	Point de rupture supérieur	Inférieure ou égale au point de rupture inférieur	Supérieure au point de rupture inférieur et inférieure ou égale au point de rupture supérieur	Supérieure au point de rupture supérieur
1	2012	41	56	244,0	4,72 × empreinte + 50,5	315,0
2	2013	41	56	237,0	4,72 × empreinte + 43,3	307,0
3	2014	41	56	228,0	4,72 × empreinte + 34,8	299,0
4	2015	41	56	217,0	4,72 × empreinte + 23,4	288,0
5	2016	41	56	206,0	4,72 × empreinte + 12,7	277,0
6	2017	41	56	195,0	4,53 × empreinte + 8,9	263,0
7	2018	41	56	185,0	4,35 × empreinte + 6,5	250,0
8	2019	41	56	175,0	4,17 × empreinte + 4,2	238,0
9	2020	41	56	166,0	4,01 × empreinte + 1,9	226,0
10	2021	41	56	161,8	3,94 × empreinte + 0,2	220,9
11	2022	41	56	159,0	3,88 × empreinte - 0,1	217,3
12	2023	41	56	145,6	3,56 × empreinte - 0,4	199,1
13	2024	41	56	138,6	3,39 × empreinte - 0,4	189,5
14	2025	41	56	130,5	3,26 × empreinte - 3,2	179,4
15	2026 et années de modèle ultérieures	41	56	114,3	3,11 × empreinte - 13,1	160,9

Valeurs cibles — camions légers de l’année de modèle 2012 et des années de modèle ultérieures

(5) Pour les parcs de l’année de modèle 2012 et des années de modèle ultérieures, la valeur cible d’émissions de CO₂ applicable à un groupe de camions légers d’une année de modèle donnée correspond à ce qui suit :

• a) pour chaque groupe de camions légers dont l’empreinte est inférieure ou égale au point de rupture inférieur, la valeur cible des émissions de CO₂ est celle qui figure à la colonne correspondante dans le tableau du présent paragraphe pour l’année de modèle en cause;
• b) pour chaque groupe de camions légers dont l’empreinte est supérieure au point de rupture inférieur et inférieure ou égale au point de rupture supérieur, la valeur cible des émissions de CO₂ est déterminée selon la formule qui figure à la colonne correspondante dans le tableau du présent paragraphe pour l’année de modèle en cause;
• c) pour chaque groupe de camions légers dont l’empreinte est supérieure au point de rupture supérieur, la valeur cible des émissions de CO₂ est celle qui figure à la colonne correspondante dans le tableau du présent paragraphe pour l’année de modèle en cause.

Tableau

Article	Année de modèle	Empreinte (pieds carrés)		Valeur cible des émissions de CO2 (grammes/mille)
		Point de rupture inférieur	Point de rupture supérieur	Inférieure ou égale au point de rupture inférieur	Supérieure au point de rupture inférieur et inférieure ou égale au point de rupture supérieur	Supérieure au point de rupture supérieur
1	2012	41	66,0	294,0	4,04 × empreinte + 128,6	395,0
2	2013	41	66,0	284,0	4,04 × empreinte + 118,7	385,0
3	2014	41	66,0	275,0	4,04 × empreinte + 109,4	376,0
4	2015	41	66,0	261,0	4,04 × empreinte + 95,1	362,0
5	2016	41	66,0	247,0	4,04 × empreinte + 81,1	348,0
6	2017	41	50,7	238,0	4,87 × empreinte + 38,3	–
7	2017	50,7	66,0	–	4,04 × empreinte + 80,5	347,0
8	2018	41	60,2	227,0	4,76 × empreinte + 31,6	–
9	2018	60,2	66,0	–	4,04 × empreinte + 75,0	342,0
10	2019	41	66,4	220,0	4,68 × empreinte + 27,7	339,0
11	2020	41	68,3	212,0	4,57 × empreinte + 24,6	337,0
12	2021	41	68,3	206,5	4,51 × empreinte + 21,5	329,4
13	2022	41	68,3	203,0	4,44 × empreinte + 20,6	324,1
14	2023	41	74,0	181,1	3,97 × empreinte + 18,4	312,1
15	2024	41	74,0	172,1	3,77 × empreinte + 17,4	296,5
16	2025	41	74,0	159,3	3,58 × empreinte + 12,5	277,4
17	2026 et années de modèle ultérieures	41	74,0	141,8	3,41 × empreinte + 1,9	254,4

6 (1) Le passage de l’alinéa b) de l’élément A de la formule figurant au paragraphe 18.1(2) du même règlement précédant le sous-alinéa (i) est remplacé par ce qui suit :

• b) dans le cas des véhicules électriques hybrides rechargeables, la valeur déterminée conformément à l’article 116(c) de la sous-partie B de la partie 600, section de chapitre Q, chapitre I, titre 40, du CFR pour l’année de modèle en cause et compte tenu du paragraphe 19(2), eu égard aux précisions ci-après, et exprimée en grammes d’équivalent CO₂ par mille :

(2) L’alinéa 18.1(10)a) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• a) s’il s’agit d’un véhicule électrique, l’article 113(n)(1) de la sous-partie B de la partie 600, section de chapitre Q, chapitre I, titre 40, du CFR dans sa version au 28 février 2022 — abstraction faite du nombre maximal visé à l’élément « CREE Â» —, sauf que l’élément « AVGUSUP Â» pour le calcul qui figure à cet article est égal à 0,210;

(3) Le passage de l’alinéa 18.1(10)b) du même règlement précédant le sous-alinéa (i) est remplacé par ce qui suit :

• b) s’il s’agit d’un véhicule électrique hybride rechargeable, l’article 113(n)(2) de la sous-partie B de la partie 600, section de chapitre Q, chapitre I, titre 40, du CFR dans sa version au 28 février 2022, eu égard aux précisions suivantes :

(4) Le sous-alinéa 18.1(10)b)(ii) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• (ii) la valeur équivalente qui est attribuable au réseau électrique pour l’électricité qui sert à recharger le système de stockage d’énergie est déterminée conformément à l’article 113(n)(1) de la sous-partie B de la partie 600, section de chapitre Q, chapitre I, titre 40, du CFR dans sa version au 28 février 2022 — abstraction faite du nombre maximal visé à l’élément « CREE Â» —, sauf que l’élément « AVGUSUP Â» est égal à 0,210.

7 (1) Les éléments A_R et B_R de la formule figurant au paragraphe 18.4(1) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

A_R

l’allocation liée au rendement en matière d’émissions de gaz d’échappement liées au carbone de ses grosses camionnettes ci-après, selon le cas :

• a) 10 grammes de CO₂ par mille pour un rendement en matière d’émissions de gaz d’échappement liées au carbone qui est inférieur ou égal à la valeur cible qui leur est applicable, déterminée conformément au paragraphe 17(5), multipliée par 0,85 et est supérieur à cette valeur cible multipliée par 0,8;
• b) 20 grammes de CO₂ par mille pour un rendement en matière d’émissions de gaz d’échappement liées au carbone qui est inférieur ou égal à la valeur cible qui leur est applicable, déterminée conformément au paragraphe 17(5), multipliée par 0,8;

B_R

le nombre de grosses camionnettes dans le parc dont le rendement en matière d’émissions de gaz d’échappement liées au carbone est situé dans l’intervalle prévu à l’alinéa a) de l’élément A_R ou est inférieur ou égal à la valeur cible qui leur est applicable, déterminée conformément au paragraphe 17(5), multipliée par 0,8, selon le cas;

(2) Le paragraphe 18.4(2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Paramètres de l’allocation — technologies électriques hybrides

(2) L’allocation liée à l’utilisation de technologies électriques hybrides visée aux alinéas a) et b) de l’élément A_H de la formule figurant au paragraphe (1) ne peut être calculée à l’égard des grosses camionnettes d’une année de modèle que si le pourcentage dans le parc des grosses camionnettes de cette année de modèle qui sont dotées de ces technologies est égal ou supérieur au pourcentage prévu pour cette année de modèle à l’article 1870(a)(1) ou (2), selon la technologie dont il s’agit, de la sous-partie S de la partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40, du CFR. L’allocation visée à l’alinéa a) de l’élément A_H ne peut être calculée que pour les grosses camionnettes des années de modèle 2017 à 2021. L’allocation visée à l’alinéa b) de l’élément A_H ne peut être calculée que pour les grosses camionnettes des années de modèle 2017 à 2021, 2023 et 2024.

(3) Le paragraphe 18.4(3) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Paramètres de l’allocation — rendement

(3) L’allocation liée au rendement en matière d’émissions de gaz d’échappement liées au carbone visée aux alinéas a) et b) de l’élément A_R de la formule figurant au paragraphe (1) ne peut être calculée à l’égard des grosses camionnettes d’une année de modèle que si le pourcentage dans le parc des grosses camionnettes de cette année de modèle qui présentent ce rendement est égal ou supérieur au pourcentage prévu pour cette année de modèle à l’article 1870(b)(1) ou (2), selon le rendement, de la sous-partie S de la partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40, du CFR. L’allocation visée à l’alinéa a) de l’élément A_R ne peut être calculée que pour les grosses camionnettes des années de modèle 2017 à 2021. L’allocation visée à l’alinéa b) de l’élément A_R ne peut être calculée que pour les grosses camionnettes des années de modèle 2017 à 2021, 2023 et 2024.

8 Les intertitres précédant l’article 30.1 et les articles 30.1 à 30.21 du même règlement sont abrogés.

9 Les paragraphes 33(4.1) à (5) du même règlement sont abrogés.

Entrée en vigueur

10 Le présent règlement entre en vigueur à la date de son enregistrement.

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