Règlement modifiant le Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers : DORS/2023-275

La Gazette du Canada, Partie II, volume 157, numéro 26

Enregistrement
DORS/2023-275 Le 15 décembre 2023

LOI CANADIENNE SUR LA PROTECTION DE L’ENVIRONNEMENT (1999)

C.P. 2023-1297 Le 15 décembre 2023

Attendu que, conformément au paragraphe 332(1)^{référence a} de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999) ^{référence b}, le ministre de l’Environnement a fait publier dans la Partie I de la Gazette du Canada, le 31 décembre 2022, le projet de règlement intitulé Règlement modifiant le Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers, conforme en substance au texte ci-après, et que les intéressés ont ainsi eu la possibilité de présenter leurs observations à cet égard ou un avis d’opposition motivé demandant la constitution d’une commission de révision;

Attendu que, conformément au paragraphe 93(3) de cette loi, le comité consultatif national s’est vu accorder la possibilité de formuler ses conseils dans le cadre de l’article 6^{référence c} de la même loi;

Attendu que la gouverneure en conseil est d’avis que, aux termes du paragraphe 93(4) de cette loi, le projet de règlement ne vise pas un point déjà réglementé sous le régime d’une autre loi fédérale de manière à offrir une protection suffisante pour l’environnement et la santé humaine,

À ces causes, sur recommandation du ministre de l’Environnement et du ministre de la Santé et en vertu des articles 93^{référence d}, 160^{référence e}, 162 et 326^{référence f} de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999) ^{référence b}, Son Excellence la Gouverneure générale en conseil prend le Règlement modifiant le Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers, ci-après.

Règlement modifiant le Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers

Modifications

1 Le paragraphe 1(1) du Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers ^{référence 1} est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

véhicule zéro émission

Automobile qui est un véhicule électrique, un véhicule électrique hybride rechargeable ou un véhicule à pile à combustible. (zero-emission vehicle)

2 L’article 2 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Objet

2 Le présent règlement a pour objet la réduction des émissions de gaz à effet de serre provenant des automobiles à passagers et des camions légers par l’établissement :

• a) de normes d’émissions et de procédures d’essai compatibles avec les exigences fédérales des États-Unis;
• b) d’exigences qui, progressivement à compter de l’année de modèle 2026, feront que toutes les nouvelles automobiles à passagers et tous les nouveaux camions légers seront des véhicules zéro émission à partir de l’année de modèle 2035.

3 L’article 3 du même règlement est modifié par adjonction, après l’alinéa d), de ce qui suit :

• e) énonce des exigences concernant la conformité de tout parc combiné, au sens du paragraphe 30.1(1), aux exigences relatives aux véhicules zéro émission;
• f) institue un système d’unités de conformité relatif aux véhicules zéro émission.

4 L’intertitre « Exigences relatives aux parcs Â» précédant l’article 13 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Exigences relatives aux parcs — Ã©missions d’équivalent CO₂

5 L’article 15 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Arrondissement — général

15 (1) Dans les calculs prévus au présent règlement, sauf ceux visés aux alinéas 17(4)b) et (5)b), aux paragraphes 17(6) et (7) et 18.1(1), (5) et (10), aux articles 18.2 et 18.3 et aux paragraphes 18.4(1), 30.13(1), 30.14(3) et 30.21(2) et (3), les résultats sont arrondis à l’unité la plus proche, conformément à l’article 6 de la méthode ASTM E29-93a de l’ASTM International intitulée Standard Practice for Using Significant Digits in Test Data to Determine Conformance with Specifications.

Arrondissement — dixième d’unité le plus proche

(2) Dans les calculs prévus aux alinéas 17(4)b) et (5)b), aux paragraphes 17(6) et (7) et 18.1(1), (5) et (10), aux articles 18.2 et 18.3 et au paragraphe 18.4(1), les résultats sont arrondis au dixième d’unité le plus proche, conformément à l’article 6 de cette méthode.

Arrondissement — dix-millième d’unité le plus proche

(3) Dans les calculs visés aux paragraphes 30.13(1), 30.14(3), 30.21(2) et (3), les résultats sont arrondis au dix-millième d’unité le plus proche, conformément à l’article 6 de cette méthode.

6 L’article 17 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (7), de ce qui suit :

Version du CFR — paragraphes (6) et (7)

(8) Malgré la définition de CFR au paragraphe 1(1), sont visées aux paragraphes (6) et (7) les dispositions du CFR dans leur version au 28 février 2022.

7 L’élément G de la formule figurant à l’article 18 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

G

l’allocation pour l’utilisation de technologies innovatrices qui entraînent une réduction quantifiable des émissions de CO₂, qui est égale à la somme des allocations calculées conformément aux paragraphes 18.3(1), (3) ou (3.1), et (5);

8 (1) Le passage du paragraphe 18.1(2) du même règlement précédant la formule est remplacé par ce qui suit :

Valeur moyenne des émissions de gaz d’échappement liées au carbone — année de modèle 2012 et années de modèle ultérieures

(2) Sous réserve des paragraphes (8) et (10), l’entreprise calcule la valeur moyenne des émissions de gaz d’échappement liées au carbone pour chacun de ses parcs de l’année de modèle 2012 et des années de modèle ultérieures selon la formule suivante :

(2) Le passage du paragraphe 18.1(4) du même règlement précédant le tableau est remplacé par ce qui suit :

Multiplicateur pour certains véhicules

(4) Sous réserve du paragraphe (5), dans le calcul de la valeur moyenne des émissions de gaz d’échappement liées au carbone conformément au paragraphe (2) pour les parcs des années de modèle 2017 à 2024, l’entreprise peut, pour l’application des éléments B et C de la formule figurant à ce paragraphe, choisir de multiplier le nombre de véhicules à technologie de pointe, de véhicules au gaz naturel ou de véhicules à gaz naturel à double carburant de son parc par le nombre indiqué pour ces types de véhicules qui figure dans le tableau ci-après pour l’année de modèle en cause, si elle fait mention de ce choix et indique le nombre de points qui en découle et le nombre de véhicules en cause dans son rapport de fin d’année de modèle.

(3) L’article 9 du tableau du paragraphe 18.1(4) du même règlement est abrogé.

(4) Le paragraphe 18.1(5) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Exigence — véhicules électriques hybrides rechargeables

(5) L’entreprise ne peut faire le choix prévu au paragraphe (4) relativement à un véhicule électrique hybride rechargeable des années de modèle 2017 à 2024 que si celui-ci est doté d’une autonomie tout électrique égale ou supérieure à 16,4 km (10,2 milles) ou d’une autonomie tout électrique équivalente égale ou supérieure à 16,4 km (10,2 milles). L’autonomie tout électrique et l’autonomie tout électrique équivalente sont déterminées conformément à l’article 1866(b)(2) de la sous-partie S de la partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40, du CFR.

(5) Le paragraphe 18.1(9) du même règlement est abrogé.

(6) Le paragraphe 18.1(11) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Véhicules à pile à combustible

(11) Pour l’application du paragraphe (8), l’entreprise comptabilise tous les véhicules à pile à combustible avant de comptabiliser les autres véhicules à technologie de pointe.

9 (1) Le passage du paragraphe 18.3(1) du même règlement précédant la formule est remplacé par ce qui suit :

Allocation pour certaines technologies innovatrices

18.3 (1) Sous réserve des paragraphes (3) et (3.1), l’entreprise peut choisir de calculer, selon la formule ci-après, une allocation pour l’utilisation, dans son parc d’automobiles à passagers ou de camions légers de l’année de modèle 2014 et des années de modèle ultérieures, de technologies innovatrices qui entraînent une réduction quantifiable des émissions de CO₂ et qui sont visées à l’article 1869(b)(1) de la sous-partie S de la partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40, du CFR :

(2) Le passage du paragraphe 18.3(3) du même règlement précédant la formule est remplacé par ce qui suit :

Allocation maximale — certaines technologies innovatrices

(3) Si, pour une année de modèle 2014 à 2022, l’année de modèle 2027 ou une année de modèle ultérieure, l’ensemble des allocations pour technologies innovatrices qu’une entreprise choisit de déterminer pour un même véhicule, conformément à l’élément A de la formule figurant au paragraphe (1), est supérieur à 10 grammes de CO₂ par mille, l’entreprise est tenue de calculer, selon la formule ci-après, l’allocation pour l’utilisation, dans son parc d’automobiles à passagers ou de camions légers de cette année de modèle, de technologies innovatrices qui entraînent une réduction quantifiable des émissions de CO₂ qui sont visées à l’article 1869(b)(1) de la sous-partie S de la partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40, du CFR :

(3) L’article 18.3 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (3), de ce qui suit :

Allocation maximale pour certaines technologies innovatrices — années de modèle 2023 à 2026

(3.1) Si, pour une année de modèle 2023 à 2026, l’ensemble des allocations pour technologies innovatrices qu’une entreprise choisit de déterminer pour un même véhicule, conformément à l’élément A de la formule figurant au paragraphe (1), est supérieur à 15 grammes de CO₂ par mille, l’entreprise est tenue de calculer, selon la formule figurant au paragraphe (3), l’allocation pour l’utilisation, dans son parc d’automobiles à passagers ou de camions légers de cette année de modèle, de technologies innovatrices qui entraînent une réduction quantifiable des émissions de CO₂ qui sont visées à l’article 1869(b)(1) de la sous-partie S de la partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40, du CFR.

(4) Le passage du paragraphe 18.3(4) du même règlement précédant l’élément A est remplacé par ce qui suit :

Ajustement

(4) Pour l’application des paragraphes (3) et (3.1), l’entreprise est tenue de faire le calcul ci-après en veillant à ce que le résultat obtenu soit égal ou inférieur à 10 ou à 15 grammes de CO₂ par mille, selon le cas :

(Σ (A × B_a) × 195 264) + (Σ (A × B_c) × 225 865)

(Σ C_a × 195 264) + (Σ C_c × 225 865)

où :

(5) La formule figurant au paragraphe 18.3(4) du même règlement est modifiée par adjonction, après l’élément B_c, de ce qui suit :

C_a

le nombre total d’automobiles à passagers dans le parc;

C_c

le nombre total de camions légers dans le parc.

10 (1) Le passage du paragraphe 18.4(1) du même règlement précédant la formule est remplacé par ce qui suit :

Allocation pour certaines grosses camionnettes

18.4 (1) Sous réserve des paragraphes (2) à (4), l’entreprise peut choisir de calculer, selon la formule ci-après, une allocation de CO₂ pour la présence, dans son parc, de grosses camionnettes dotées de technologies électriques hybrides ou dont le rendement en matière d’émissions de gaz d’échappement liées au carbone est meilleur que la valeur cible applicable :

(2) Le paragraphe 18.4(2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Paramètre de l’allocation — technologies électriques hybrides

(2) L’allocation liée à l’utilisation de technologies électriques hybrides visée aux alinéas a) et b) de l’élément A_H de la formule figurant au paragraphe (1) ne peut être calculée à l’égard des grosses camionnettes d’une année de modèle que si le pourcentage dans le parc des grosses camionnettes de cette année de modèle qui sont dotées de ces technologies est égal ou supérieur au pourcentage prévu pour l’année de modèle à l’article 1870(a)(1) ou (2), selon la technologie dont il s’agit, de la sous-partie S de la partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40, du CFR. L’allocation visée à l’alinéa a) de l’élément A_H ne peut être calculée que pour les grosses camionnettes des années de modèle 2017 à 2021, 2023 et 2024.

(3) Le paragraphe 18.4(3) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Paramètre de l’allocation — rendement

(3) L’allocation liée au rendement en matière d’émissions de gaz d’échappement liées au carbone visée aux alinéas a) et b) de l’élément A_R de la formule figurant au paragraphe (1) ne peut être calculée à l’égard des grosses camionnettes d’une année de modèle que si le pourcentage dans le parc des grosses camionnettes de cette année de modèle qui présentent ce rendement est égal ou supérieur au pourcentage prévu pour l’année de modèle à l’article 1870(b)(1) ou (2), selon le rendement, de la sous-partie S de la partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40, du CFR. L’allocation visée à l’alinéa a) de l’élément A_R ne peut être calculée que pour les grosses camionnettes des années de modèle 2017 à 2021, 2023 et 2024.

11 (1) Le passage du paragraphe 20(3) du même règlement précédant la formule est remplacé par ce qui suit :

Calcul

(3) Sous réserve des paragraphes (3.1) à (3.4), l’entreprise calcule le nombre de points ou la valeur du déficit pour chacun de ses parcs selon la formule suivante :

(2) Le passage du paragraphe 20(3.1) du même règlement précédant la formule est remplacé par ce qui suit :

Norme de rechange — oxyde nitreux

(3.1) Pour chaque groupe d’essai pour lequel elle utilise, pour une année de modèle donnée, une norme d’émissions d’oxyde nitreux (N₂O) de rechange en application des paragraphes 10(1) ou 12(1), l’entreprise utilise la formule ci-après et ajoute le total des résultats obtenus pour chaque groupe d’essai, exprimé en mégagrammes d’équivalent CO₂, au nombre de points ou à la valeur du déficit calculés conformément au paragraphe (3) pour le parc auquel appartient le groupe d’essai :

(3) L’élément C de la formule figurant au paragraphe 20(3.1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

C

la norme d’émissions de gaz d’échappement d’oxyde nitreux (N₂O) de rechange, en application des paragraphes 10(1) ou 12(1), à laquelle l’entreprise certifie le groupe d’essai, exprimée en grammes par mille;

(4) Le passage du paragraphe 20(3.2) du même règlement précédant la formule est remplacé par ce qui suit :

Norme de rechange — méthane

(3.2) Pour chaque groupe d’essai pour lequel elle utilise, pour une année de modèle donnée, une norme d’émissions de méthane (CH₄) de rechange en application des paragraphes 10(1) ou 12(1), l’entreprise utilise la formule ci-après et ajoute le total des résultats obtenus pour chaque groupe d’essai, exprimé en mégagrammes d’équivalent CO₂, au nombre de points ou à la valeur du déficit calculés conformément au paragraphe (3) pour le parc auquel appartient le groupe d’essai :

(5) L’élément C de la formule figurant au paragraphe 20(3.2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

C

la norme d’émissions de gaz d’échappement de méthane (CH₄) de rechange, en application des paragraphes 10(1) ou 12(1), à laquelle l’entreprise certifie le groupe d’essai, exprimée en grammes par mille;

(6) Le paragraphe 20(4) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Calcul et nouveau calcul — années de modèle 2017 à 2021

(3.3) L’entreprise peut choisir de calculer ou de calculer à nouveau le nombre de points ou la valeur du déficit pour l’un de ses parcs des années de modèle 2017 à 2021 en faisant le choix prévu au paragraphe 18.1(4) et en appliquant l’équation figurant au paragraphe (3), après y avoir remplacé les éléments A et C par les suivants :

A

la norme moyenne rajustée d’émissions d’équivalent CO₂ exprimée en grammes par mille et calculée pour le parc conformément à l’article 17, sauf dans le cas de véhicules à technologie de pointe, de véhicules au gaz naturel ou de véhicules à gaz naturel à double carburant où, pour l’application des éléments B et C de la formule figurant au paragraphe 17(3), le nombre de véhicules est multiplié par le nombre indiqué pour ces types de véhicules dans le tableau du paragraphe 18.1(4) pour l’année de modèle en cause;

C

le résultat de la formule suivante :

N_v + Σ (N_cv × M)

où :

N_v

représente le nombre d’automobiles à passagers ou de camions légers dans le parc, à l’exclusion des véhicules à technologie de pointe, des véhicules au gaz naturel et des véhicules à gaz naturel à double carburant,

N_cv

le nombre de véhicules à technologie de pointe, de véhicules au gaz naturel ou de véhicules à gaz naturel à double carburant dans le parc, selon le cas,

M

le multiplicateur indiqué dans le tableau du paragraphe 18.1(4) pour ce type de véhicule selon l’année de modèle en cause.

Années de modèle 2022 à 2024

(3.4) Si l’entreprise fait le choix prévu au paragraphe 18.1(4) pour les années de modèle 2022 à 2024, les éléments A et C au paragraphe (3) sont remplacés par ceux prévus au paragraphe (3.3).

Date d’attribution

(4) Sous réserve du paragraphe (4.1), l’entreprise obtient des points ou subit un déficit à l’égard du parc à la date de présentation de son rapport de fin d’année de modèle pour l’année de modèle en cause.

Date d’attribution — années de modèle 2017 à 2021

(4.1) L’entreprise obtient des points ou réduit la valeur du déficit à l’égard de l’un de ses parcs des années de modèle 2017 à 2021 si le rapport contient les renseignements ci-après pour le parc en cause :

• a) le nombre de points ou la valeur du déficit calculés selon le paragraphe (3) et, le cas échéant, le nombre de points ou la valeur du déficit calculés selon le paragraphe (3.3) de même que la différence entre les résultats obtenus;
• b) une déclaration portant que l’entreprise a choisi de calculer à nouveau les points ou la valeur du déficit selon le paragraphe (3.3) et le nombre de points supplémentaires ou la réduction de la valeur du déficit obtenus à la suite du choix exercé de même que le nombre de véhicules en cause.

(7) Le paragraphe 20(6) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Durée de validité — points pour les années de modèle 2017 et 2018

(6) Les points obtenus pour un parc d’automobiles à passagers ou de camions légers des années de modèle 2017 et 2018 peuvent être utilisés à l’égard de tout parc d’automobiles à passagers ou de camions légers des trois années de modèle qui précèdent celle à l’égard de laquelle ils ont été obtenus et des six qui la suivent. Ils ne sont plus valides subséquemment.

Durée de validité — points pour l’année de modèle 2019 et les années de modèle ultérieures

(7) Les points obtenus pour un parc d’automobiles à passagers ou de camions légers de l’année de modèle 2019 et d’une année de modèle ultérieure peuvent être utilisés à l’égard de tout parc d’automobiles à passagers ou de camions légers des trois années de modèle qui précèdent celle à l’égard de laquelle ils ont été obtenus et des cinq qui la suivent. Ils ne sont plus valides subséquemment.

12 Le paragraphe 25(2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Calcul

(2) Elle calcule le nombre de points ou la valeur du déficit à l’égard du parc optionnel provisoire selon la formule prévue au paragraphe 20(3).

13 Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 30, de ce qui suit :

Exigences relatives au parc combiné — véhicules zéro émission

Définitions et interprétation

Définitions

30.1 (1) Les définitions qui suivent s’appliquent au présent article, aux articles 30.11 à 30.21, et aux paragraphes 33(4.1) à (5).

entreprise

S’entend au sens de l’article 149 de la Loi. (company)

exigence VZE

La performance minimale imposée au parc combiné relative aux véhicules zéro émission pour une année de modèle donnée, prévue à l’article 30.12. (ZEV requirement)

parc combiné

L’ensemble des automobiles d’une année de modèle donnée qui sont construites ou importées au Canada par une entreprise et qui sont destinées à la vente au premier usager. (combined fleet)

valeur VZE

La performance réelle du parc combiné relative aux véhicules zéro émission pour une année de modèle donnée, calculée conformément au paragraphe 30.13(1). (ZEV value)

Exception — véhicules d’urgence et véhicules d’incendie

(2) Malgré la définition de parc combiné au paragraphe (1), l’entreprise peut, pour l’application des articles 30.11 à 30.21, choisir d’exclure de son parc combiné d’une année de modèle donnée les véhicules d’urgence et les véhicules d’incendie, si elle fait mention de ce choix dans son rapport de fin d’année de modèle pour l’année de modèle en cause.

Exception — automobiles destinées à être exportées

(3) La définition de parc combiné au paragraphe (1) ne vise pas les automobiles destinées à être exportées qui sont accompagnées d’une preuve écrite attestant qu’elles ne seront pas utilisées ou vendues au Canada.

Disposition générale

Exigence relative à la valeur VZE

30.11 Sous réserve des articles 30.14 à 30.21, l’entreprise veille à ce que la valeur VZE de son parc combiné de l’année de modèle 2026 et des années de modèles ultérieures, calculée conformément à l’article 30.13, ne soit pas inférieure à l’exigence VZE pour l’année de modèle en cause.

Exigence VZE pour le parc combiné

Exigence VZE par année de modèle

30.12 L’exigence VZE pour le parc combiné d’une année de modèle figurant à la colonne 1 du tableau ci-après est indiquée à la colonne 2.

Article	Colonne 1 Année de modèle	Colonne 2 Exigence VZE
1	2026	0,20
2	2027	0,23
3	2028	0,34
4	2029	0,43
5	2030	0,60
6	2031	0,74
7	2032	0,83
8	2033	0,94
9	2034	0,97
10	2035 et ultérieures	1

Valeur VZE du parc combiné

Calcul de la valeur VZE

30.13 (1) L’entreprise calcule, pour chaque année de modèle à compter de l’année de modèle 2026, la valeur VZE de son parc combiné selon la formule suivante :

(A ÷ B) + C

où :

A

représente le nombre total de véhicules électriques et de véhicules à pile à combustible dans le parc combiné;

B

le nombre total d’automobiles dans le parc combiné;

C

à l’égard des véhicules électriques hybrides rechargeables, le moindre des résultats suivants :

• a) la contribution de ces véhicules électriques hybrides rechargeables à la performance réelle du parc combiné de l’entreprise relative aux véhicules zéro émission du parc combiné, calculée selon la formule suivante :

  (0,15 × A + 0,75 × B + C + D + 0,75 × E + F + 0,75 × G + H) ÷ I

  où :

  A

  représente, pour l’année de modèle 2026, le nombre total de véhicules électriques hybrides rechargeables dans le parc combiné dont l’autonomie tout électrique est d’au moins 35 km et d’au plus 49 km,

  B

  pour l’année de modèle 2026, le nombre total de véhicules électriques hybrides rechargeables dans le parc combiné qui sont équipés de moins de sept sièges et dont l’autonomie tout électrique est d’au moins 50 km et d’au plus 64 km,

  C

  pour l’année de modèle 2026, le nombre total de véhicules électriques hybrides rechargeables dans le parc combiné qui sont équipés d’au moins sept sièges et dont l’autonomie tout électrique est d’au moins 50 km et d’au plus 64 km,

  D

  pour l’année de modèle 2026, le nombre total de véhicules électriques hybrides rechargeables dans le parc combiné dont l’autonomie tout électrique est d’au moins 65 km,

  E

  pour l’année de modèle 2027, le nombre total de véhicules électriques hybrides rechargeables dans le parc combiné qui sont équipés de moins de sept sièges et dont l’autonomie tout électrique est d’au moins 50 km et d’au plus 79 km,

  F

  pour l’année de modèle 2027, le nombre total de véhicules électriques hybrides rechargeables dans le parc combiné qui sont équipés d’au moins sept sièges et dont l’autonomie tout électrique est d’au moins 50 km et d’au plus 79 km,

  G

  pour l’année de modèle 2028, le nombre total de véhicules électriques hybrides rechargeables dans le parc combiné dont l’autonomie tout électrique est d’au moins 50 km et d’au plus 79 km,

  H

  pour l’année de modèle 2027 et les années de modèle ultérieures, le nombre total de véhicules électriques hybrides rechargeables dans le parc combiné dont l’autonomie tout électrique est d’au moins 80 km,

  I

  le nombre total d’automobiles dans le parc combiné,

• b) la portion admissible de la contribution de ces véhicules électriques hybrides rechargeables à l’exigence VZE du parc combiné de l’entreprise, calculée selon la formule suivante :

  A × B

  où :

  A

  représente l’exigence VZE pour l’année de modèle en cause,

  B

  la portion admissible de cette exigence VZE, indiquée à la colonne 2 du tableau ci-après, pour l’année de modèle figurant à la colonne 1 :

  Article	Colonne 1 Année de modèle	Colonne 2 Portion admissible de l’exigence VZE
  1	2026	0,45
  2	2027	0,30
  3	2028 et ultérieures	0,20

Autonomie tout électrique

(2) Pour l’application du paragraphe (1), l’autonomie tout électrique est déterminée selon la formule ci-après et est arrondie au nombre entier le plus près ou, en cas d’équidistance entre deux nombres entiers, au nombre entier supérieur :

A × 0,7

où :

A

représente l’autonomie électrique réelle en kilomètres établie conformément à l’article 311(j)(4)(i) de la sous-partie D, partie 600, section de chapitre Q, chapitre I, titre 40 du CFR, arrondie à la première décimale ou, en cas d’équidistance entre deux décimales consécutives, à la plus élevée de celles-ci.

Système d’unités de conformité ou de déficit

Obtention des unités

30.14 (1) À compter de l’année de modèle 2026, l’entreprise obtient des unités de conformité à l’égard de son parc combiné si la valeur VZE de celui-ci est supérieure à l’exigence VZE pour l’année de modèle en cause et si elle inclut ces unités de conformité dans son rapport de fin d’année de modèle.

Déficit

(2) À compter de l’année de modèle 2026, l’entreprise subit un déficit à l’égard de son parc combiné si la valeur VZE de celui-ci est inférieure à l’exigence VZE pour l’année de modèle en cause.

Calcul

(3) L’entreprise calcule le nombre d’unités de conformité ou le déficit pour son parc combiné d’une année de modèle donnée selon la formule suivante :

(A − B) × C

où :

A

représente la valeur VZE de son parc combiné pour l’année de modèle;

B

l’exigence VZE pour l’année de modèle;

C

le nombre total d’automobiles dans le parc combiné.

Date d’attribution

(4) L’entreprise obtient des unités de conformité ou subit un déficit à l’égard du parc combiné à la date de présentation de son rapport de fin d’année de modèle pour l’année de modèle en cause.

Utilisation des unités – date ultime

(5) Les unités de conformité obtenues pour un parc combiné de l’une des années de modèle 2026 à 2034 peuvent être utilisées pour compenser le déficit subi à l’égard de tout parc combiné des trois années de modèle qui précèdent l’année de modèle à l’égard de laquelle elles ont été obtenues et, au plus tard, de la première en date des années de modèle suivantes :

• a) la cinquième année de modèle qui suit celle à l’égard de laquelle les unités ont été obtenues;
• b) l’année de modèle 2034.

Limite de validité

(6) Aucune unité de conformité n’est valide après la date à laquelle l’entreprise présente le rapport de fin d’année de modèle pour l’année de modèle 2035.

Compensation de déficits et utilisation d’unités

Déficit

30.15 (1) Sous réserve du paragraphe (4), l’entreprise est tenue d’utiliser les unités de conformité qu’elle a obtenues à l’égard du parc combiné d’une année de modèle donnée pour compenser tout déficit subi à l’égard de son parc combiné.

Excédent d’unités

(2) L’entreprise peut soit accumuler en totalité ou en partie tout excédent d’unités de conformité pour compenser un déficit futur, soit le transférer en totalité ou en partie à une autre entreprise.

Compensation

(3) Le déficit d’une entreprise peut être compensé par application :

• a) s’agissant d’un déficit à l’égard des années de modèle 2026 et 2027, d’un nombre d’unités égal au déficit, formé :
  • (i) soit d’unités de conformité qu’elle a obtenues en vertu de l’article 30.14, d’unités de conformité précoce qu’elle a obtenues en vertu de l’article 30.16 ou d’unités de bornes de recharge qu’elle a créées en vertu de l’article 30.21,
  • (ii) soit d’unités de conformité ou d’unités de bornes de recharge qui lui sont transférées par une autre entreprise,
  • (iii) soit d’une combinaison de ces unités;
• b) s’agissant d’un déficit à l’égard des années de modèle 2028 à 2030, d’un nombre d’unités égal au déficit, formé :
  • (i) soit d’unités de conformité qu’elle a obtenues en vertu de l’article 30.14 ou d’unités de bornes de recharge qu’elle a créées en vertu de l’article 30.21,
  • (ii) soit d’unités de conformité ou d’unités de bornes de recharge qui lui sont transférées par une autre entreprise,
  • (iii) soit d’une combinaison de ces unités;
• c) s’agissant d’un déficit à l’égard des années de modèle 2031 à 2034, d’un nombre d’unités égal au déficit, formé d’unité de conformité qu’elle a obtenues en vertu de l’article 30.14 ou qui lui sont transférées par une autre entreprise ou d’une combinaison de ces unités.

Compensation de déficits — somme des unités de conformité précoce et des unités de bornes de recharge

(4) La somme des unités de conformité précoce et des unités de bornes de recharge, y compris des unités de bornes de recharge qui sont transférées par une autre entreprise, que l’entreprise utilise pour compenser le déficit subi à l’égard du parc combiné de l’une des années de modèle 2026 à 2030 ne peut excéder, pour l’année de modèle en cause, le résultat du calcul suivant :

0,1 × A × B

où :

A

représente l’exigence VZE pour l’année de modèle en cause;

B

le nombre total d’automobiles dans le parc combiné.

Compensation des déficits des années de modèle 2026 à 2034 — dates ultimes

(5) Le déficit subi pour un parc combiné d’une année de modèle donnée est compensé au plus tard :

• a) s’agissant d’un déficit à l’égard des années de modèle 2026 à 2031, à la date de présentation du rapport de fin d’année de modèle pour la troisième année de modèle qui suit celle à l’égard de laquelle il est subi;
• b) s’agissant d’un déficit à l’égard des années de modèle 2032 à 2034, à la date de présentation du rapport de fin d’année de modèle pour l’année de modèle 2035.

Aucune compensation — année de modèle 2035 et années de modèles ultérieures

(6) Nul déficit subi à l’égard du parc combiné de l’année de modèle 2035 et des années de modèle ultérieures ne peut être compensé.

Unités de conformité précoce — véhicules zéro émission des années de modèle 2024 et 2025

Obtention des unités

30.16 (1) L’entreprise peut obtenir des unités de conformité précoce à l’égard de son parc combiné de l’année de modèle 2024 et 2025 s’il y a des véhicules zéro émission dans son parc combiné, si le résultat des calculs prévus aux paragraphes (2) et (3) est positif et si elle inclut les unités dans son rapport de fin d’année de modèle pour l’année de modèle en cause.

Calcul — année de modèle 2024

(2) Le nombre d’unités de conformité précoce que peut obtenir l’entreprise pour son parc combiné de l’année de modèle 2024 est égal au moindre des nombres suivants :

• a) le nombre d’unités calculé selon la formule suivante :

  0,12 × A

  où :

  A

  représente le nombre total d’automobiles dans le parc combiné;

• b) le nombre d’unités calculé selon la formule suivante :

  (0,15 × A + 0,75 × B + C + D ) − (0,08 × E)

  où :

  A

  représente le nombre total de véhicules électriques hybrides rechargeables dans le parc combiné dont l’autonomie tout électrique est d’au moins 35 km et d’au plus 49 km,

  B

  le nombre total de véhicules électriques hybrides rechargeables dans le parc combiné qui sont équipés de moins de sept sièges et dont l’autonomie tout électrique est d’au moins 50 km et d’au plus 64 km,

  C

  le nombre total de véhicules électriques hybrides rechargeables dans le parc combiné qui sont équipés d’au moins sept sièges et dont l’autonomie tout électrique est d’au moins 50 km et d’au plus 64 km,

  D

  le nombre total de véhicules électriques, de véhicules à pile à combustible et, s’ils ont une autonomie tout électrique d’au moins 65 km, de véhicules électriques hybrides rechargeables dans le parc combiné,

  E

  le nombre total d’automobiles dans le parc combiné.

Calcul — année de modèle 2025

(3) Le nombre d’unités de conformité précoce que peut obtenir l’entreprise pour son parc combiné de l’année de modèle 2025 est égal au moindre des nombres suivants :

• a) le nombre d’unités calculé selon la formule suivante :

  0,07 × A

  où :

  A

  représente le nombre total d’automobiles dans le parc combiné;

• b) le nombre d’unités calculé selon la formule suivante :

  (0,15 × A + 0,75 × B + C + D ) − (0,13 × E)

  où :

  A

  représente le nombre total de véhicules électriques hybrides rechargeables dans le parc combiné dont l’autonomie tout électrique est d’au moins 35 km et d’au plus 49 km,

  B

  le nombre total de véhicules électriques hybrides rechargeables dans le parc combiné qui sont équipés de moins de sept sièges et dont l’autonomie tout électrique est d’au moins 50 km et d’au plus 64 km,

  C

  le nombre total de véhicules électriques hybrides rechargeables dans le parc combiné qui sont équipés d’au moins sept sièges et dont l’autonomie tout électrique est d’au moins 50 km et d’au plus 64 km,

  D

  le nombre total de véhicules électriques, de véhicules à pile à combustible et, s’ils ont une autonomie tout électrique d’au moins 65 km, de véhicules électriques hybrides rechargeables dans le parc combiné,

  E

  le nombre total d’automobiles dans le parc combiné.

Date d’attribution

(4) L’entreprise obtient les unités de conformité précoce à l’égard du parc combiné à la date de présentation du rapport de fin d’année de modèle pour l’année de modèle en cause.

Accumulation

(5) L’entreprise peut accumuler les unités de conformité précoce mais ne peut les transférer.

Limite de validité

(6) Aucune unité de conformité précoce n’est valide après la date à laquelle l’entreprise présente le rapport de fin d’année de modèle pour l’année de modèle 2027.

Projet enregistré d’installation de bornes de recharge – unités de bornes de recharge

Enregistrement

30.17 Sous réserve de l’article 30.19, le ministre peut, sur demande d’une seule entreprise, enregistrer tout projet d’installation de bornes de recharge afin que soient créées des unités de bornes de recharge à l’égard du projet si la demande contient les éléments prévues à l’article 30.18. Il procède à l’enregistrement au plus tard le 31 décembre 2027.

Demande d’enregistrement — contenu

30.18 La demande d’enregistrement du projet contient ce qui suit :

• a) les nom, adresses municipale et postale, numéro de téléphone et, le cas échéant, adresse électronique de l’entreprise;
• b) les nom, titre, adresses municipale et postale, numéro de téléphone et, le cas échéant, adresse électronique de la personne autorisée à agir pour le compte de l’entreprise;
• c) les nom, titre, adresses municipale et postale, numéro de téléphone et, le cas échéant, adresse électronique d’une personne-ressource autre que celle visée à l’alinéa b);
• d) le cas échéant, les renseignements visés aux alinéas a) à c) à l’égard de chaque entreprise et tierce partie qui investit dans le projet;
• e) les renseignements ci-après relatifs au projet :
  • (i) le nom sous lequel le projet est désigné,
  • (ii) l’estimation du montant total de l’investissement dans le projet et, le cas échéant, du montant que chaque entreprise et tierce partie investit ainsi que la proportion, exprimée en pourcentage, que leur investissement représente par rapport à l’investissement total,
  • (iii) l’estimation du nombre de bornes de recharge,
  • (iv) la puissance nominale de chaque borne,
  • (v) les coordonnées de chaque borne selon le Système de positionnement global (GPS) en degrés décimaux au cent millième près,
  • (vi) la date prévue de mise en service de chaque borne,
  • (vii) l’estimation du nombre d’unités de bornes de recharge qui seront créées;
• f) une déclaration attestant ce qui suit :
  • (i) le projet vise l’installation de bornes de recharge pour véhicules zéro émission,
  • (ii) les bornes de recharge seront certifiées pour utilisation au Canada et installées au Canada de manière permanente à des endroits où il n’y a pas de bornes ou pour augmenter le nombre de bornes déjà installées à un endroit donné,
  • (iii) elles possèderont une puissance nominale d’au moins 150 kW,
  • (iv) elles pourront être utilisées – au même tarif et sans restriction de puissance de sortie – en tout temps par les véhicules zéro émission équipés d’un port de charge compatible ou de l’adaptateur approprié, peu importe la marque et le modèle du véhicule,
  • (v) elles seront mises en service au plus tôt le 1^er janvier 2024 et au plus tard le 31 décembre 2027 ou, s’il est antérieur, au deuxième anniversaire de la date d’enregistrement du projet,
  • (vi) elles demeureront en service pendant au moins cinq ans,
  • (vii) aucune contribution financière ne sera versée et aucun autre avantage ne sera accordé à l’égard du projet dans le cadre d’un programme gouvernemental,
  • (viii) aucune unité de conformité ne sera créée en vertu des articles 102 et 103 du Règlement sur les combustibles propres à l’égard du projet.

Enregistrement — conditions

30.19 Le ministre n’enregistre le projet d’installation de bornes de recharge conformément à l’article 30.17 que s’il est convaincu que la déclaration visée à l’alinéa 30.18f) sera respectée.

Annulation de l’enregistrement

30.20 Le ministre annule l’enregistrement de tout projet d’installation de bornes de recharge pour lequel l’un des sous-alinéas 30.18f)(i), (vii) ou (viii) n’est pas respecté.

Création d’unités de bornes de recharge

30.21 (1) L’entreprise peut créer des unités de bornes de recharge à l’égard de tout projet d’installation de bornes de recharge enregistré si les conditions suivantes sont réunies :

• a) les bornes de recharge ont été mises en service au plus tôt le 1^er janvier 2024 et au plus tard le 31 décembre 2027 ou, s’il est antérieur, au deuxième anniversaire de la date d’enregistrement du projet;
• b) l’entreprise inclut les unités dans son rapport de fin d’année de modèle.

Nombre d’unités — un seul investisseur

(2) Dans le cas où elle est le seul investisseur dans le projet enregistré, l’entreprise calcule le nombre d’unités de bornes de recharge qu’elle crée selon la formule suivante :

A ÷ B

où :

A

représente le moindre des montants suivants :

• a) le montant total de son investissement dans le projet;
• b) la somme des montants représentant l’investissement maximal admissible pour chaque borne de recharge conformément au tableau suivant :

  Colonne 1 Puissance nominale des bornes de recharge	Colonne 2 Investissement maximal par borne de recharge
  150 kW à 199 kW	150 000 $
  200 kW ou plus	200 000 $

B

20 000 $.

Nombre d’unités — investisseurs multiples

(3) Dans le cas où elle investit dans le projet enregistré avec d’autres entreprises ou tierces parties, l’entreprise calcule le nombre d’unités de bornes de recharge qu’elle crée selon la formule suivante :

(A ÷ B) × C

où :

A

représente le moindre des montants suivants :

• a) le montant total de l’investissement dans le projet;
• b) la somme des montants représentant l’investissement maximal admissible pour chaque borne de recharge conformément au tableau du paragraphe (2);

B

20 000 $;

C

la proportion en pourcentage de son investissement par rapport au montant total de l’investissement dans le projet.

Date d’attribution

(4) L’entreprise crée les unités de bornes de recharge à l’égard du projet enregistré à la date de présentation de son rapport de fin d’année de modèle pour l’année de modèle en cause.

Accumulation et transfert

(5) L’entreprise peut accumuler en totalité ou en partie les unités de bornes de recharge créées à l’égard du projet enregistré et les transférer en totalité ou en partie à une autre entreprise.

Annulation d’unités de bornes de recharge

(6) Le ministre annule :

• a) pour chaque borne de recharge du projet enregistré qui ne respecte pas l’un des sous-alinéas 30.18f)(ii) à (vi), les unités de bornes de recharge créées à l’égard de la borne;
• b) dans le cas où l’enregistrement du projet est annulé par application de l’article 30.20, les unités créées à l’égard du projet.

Limite de validité

(7) Aucune unité de bornes de recharge n’est valide après la date à laquelle l’entreprise présente son rapport de fin d’année de modèle pour l’année de modèle 2030.

14 L’article 33 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (4), de ce qui suit :

Autres renseignements — unités de conformité précoce et unités de bornes de recharge

(4.1) Le rapport de fin d’année de modèle contient également les renseignements ci-après à l’égard du parc combiné de l’entreprise :

• a) s’il y a lieu, relativement aux unités de conformité précoce obtenues :
  • (i) le nombre d’unités obtenues,
  • (ii) le nombre total de véhicules électriques hybrides rechargeables dont l’autonomie tout électrique est d’au moins 35 km et d’au plus 49 km,
  • (iii) le nombre total de véhicules électriques hybrides rechargeables qui sont équipés de moins de sept sièges et dont l’autonomie tout électrique est d’au moins 50 km et d’au plus 64 km,
  • (iv) le nombre total de véhicules électriques hybrides rechargeables qui sont équipés d’au moins sept sièges et dont l’autonomie tout électrique est d’au moins 50 km et d’au plus 64 km,
  • (v) le nombre total de véhicules électriques, de véhicules à pile à combustible et, s’ils ont une autonomie tout électrique d’au moins 65 km, de véhicules électriques hybrides rechargeables;
• b) s’il y a lieu, relativement aux unités de bornes de recharge créées :
  • (i) le nom et le numéro d’identification du projet d’installation de bornes de recharge par rapport auquel elles l’ont été,
  • (ii) le cas échéant, les renseignements visés à l’alinéa 30.18d) concernant le projet,
  • (iii) le montant total de l’investissement dans le projet et, le cas échéant, le montant que chaque entreprise et tierce partie a investi ainsi que la proportion en pourcentage de leur investissement par rapport au montant total de l’investissement dans le projet,
  • (iv) le nombre de bornes de recharge installées dans le cadre du projet et la puissance nominale de chacune,
  • (v) les coordonnées de chaque borne de recharge selon le Système de positionnement global (GPS) en degrés décimaux au cent millième près et, le cas échéant, leur adresse municipale,
  • (vi) la date à laquelle les bornes de recharge ont été mises en service,
  • (vii) le nombre d’unités de bornes de recharge créées à l’égard du projet,
  • (viii) une déclaration de chaque entreprise et tierce partie qui a investi dans le projet indiquant le montant total de leur investissement et, dans le cas d’une entreprise, le nombre d’unités de bornes de recharge qu’elle a créées, le cas échéant.

Autres renseignements – bornes de recharge

(4.2) Les rapports de fin d’année de modèle des cinq années de modèle qui suivent celle dans laquelle sont créées des unités de bornes de recharge contiennent également les renseignements suivants :

• a) la durée totale – en jours et en heures – de la période pendant laquelle chaque borne a été hors service pendant l’année civile qui correspond à celle du rapport de fin d’année de modèle, le pourcentage que cette période a représenté sur l’année et la raison des interruptions de service;
• b) le nombre total de kWh que les bornes de recharge ont fourni au cours de l’année civile qui correspond à celle du rapport de fin d’année de modèle.

Autres renseignements — transfert d’unités de conformité et d’unités de bornes de recharge

(4.3) Le rapport de fin d’année de modèle contient également, pour tout transfert par l’entreprise ou à celle-ci d’unités de conformité ou d’unités de bornes de recharge effectué depuis le rapport de fin d’année de modèle précédent, les renseignements suivants :

• a) le nom et l’adresse municipale de l’entreprise qui a transféré les unités, ainsi que son adresse postale si elle est différente, et l’année de modèle à l’égard de laquelle les unités ont été obtenues ou créées par celle-ci;
• b) le nom et l’adresse municipale de l’entreprise à qui ont été transférées les unités, ainsi que son adresse postale si elle est différente, et l’année de modèle à l’égard de laquelle les unités ont été obtenues ou créées;
• c) le nombre d’unités transférées et la date du transfert.

Contenu — véhicules zéro émission

(5) Le rapport de fin d’année de modèle pour l’année de modèle 2026 et les années de modèle ultérieures contient également, à l’égard du parc combiné de l’entreprise, les renseignements suivants :

• a) s’il y a lieu, une déclaration portant que l’entreprise a choisi d’exclure les véhicules d’urgence et les véhicules d’incendie de son parc combiné;
• b) le nombre total d’automobiles;
• c) le nombre total de véhicules électriques et de véhicules à pile à combustible;
• d) le nombre total de véhicules électriques hybrides rechargeables, ventilé de la manière ci-après en fonction de leur autonomie tout électrique, calculée conformément au paragraphe 30.13(2) :
  • (i) pour l’année de modèle 2026 :
    • (A) ceux dont l’autonomie est d’au moins 35 km et d’au plus 49 km,
    • (B) ceux équipés de moins de sept sièges et dont l’autonomie est d’au moins 50 km et d’au plus 64 km,
    • (C) ceux équipés d’au moins sept sièges et dont l’autonomie est d’au moins 50 km et d’au plus 64 km,
    • (D) ceux dont l’autonomie est d’au moins 65 km,
  • (ii) pour l’année de modèle 2027 :
    • (A) ceux équipés de moins de sept sièges et dont l’autonomie est d’au moins 50 km et d’au plus 79 km,
    • (B) ceux équipés d’au moins sept sièges et dont l’autonomie est d’au moins 50 km et d’au plus 79 km,
    • (C) ceux dont l’autonomie est d’au moins 80 km,
  • (iii) pour l’année de modèle 2028, ceux dont l’autonomie est d’au moins 50 km et d’au plus 79 km,
  • (iv) pour l’année de modèle 2028 et les années de modèle ultérieures, ceux dont l’autonomie est d’au moins 80 km;
• e) la valeur VZE calculée conformément à l’article 30.13 et l’autonomie électrique réelle utilisée dans le calcul prévu au paragraphe 30.13(2) pour chaque véhicule électrique hybride rechargeable;
• f) le nombre total d’unités de conformité ou le déficit calculés conformément au paragraphe 30.14(3);
• g) le nombre total d’unités de conformité utilisées pour compenser le déficit subi à l’égard du parc combiné pour l’année de modèle en cause ou tout déficit antérieur subi à l’égard du parc combiné et, le cas échéant, les renseignements visés au paragraphe (4.3) qui les concernent;
• h) le nombre d’unités de conformité précoce qui ont été utilisées pour compenser le déficit subi à l’égard du parc combiné pour l’année de modèle en cause ou tout déficit antérieur subi à l’égard du parc combiné et l’année de modèle à l’égard de laquelle les unités ont été obtenues;
• i) le nombre d’unités de bornes de recharge qui ont été utilisées pour compenser le déficit subi à l’égard du parc combiné pour l’année de modèle en cause ou tout déficit antérieur subi à l’égard du parc combiné et, le cas échéant, les renseignements visés au paragraphe (4.3) qui les concernent;
• j) pour chaque année de modèle, le bilan des unités de conformité, des unités de conformité précoce, des unités de bornes de recharge et des déficits.

Entrée en vigueur

15 Le présent règlement entre en vigueur à la date de son enregistrement.

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Enjeux

Comme l’indique le Plan de réduction des émissions de 2022^{référence 2}, il est impératif de lutter contre les changements climatiques et de passer à une économie à faibles émissions de carbone. Les émissions de gaz à effet de serre (GES) sont les principaux contributeurs aux changements climatiques, et le secteur des transports compte pour 28 % des émissions nationales de GES. Les automobiles et les camions légers sont à l’origine de près de 40 % des émissions de ce secteur^{référence 3}. Réduire les émissions dans tous les secteurs, y compris les transports, est nécessaire pour lutter contre les changements climatiques et atteindre l’objectif du gouvernement du Canada de réduire les émissions nationales de GES de 40 % à 45 % par rapport aux niveaux de 2005 d’ici 2030 et celui de carboneutralité d’ici 2050.

De plus, selon un examen ministériel du Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers (REGESAPCL ou le Règlement) réalisé en 2021, le Règlement nécessite des changements aux dispositions administratives et des assouplissements pour les années de modèle antérieures à 2026. L’incorporation par renvoi des normes moyennes d’émissions de GES du parc de véhicules légers des États-Unis est également modifiée d’ambulatoire à statique en réponse à la proposition de l’Environmental Protection Agency (EPA) des États-Unis visant à modifier la numérotation de la section du Code of Federal Regulations (CFR) des États-Unis qui est référencée dans le Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers.

Contexte

Le Règlement a été publié en octobre 2010 en vertu de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999) [LCPE]; il établissait des normes d’émissions de GES pour les véhicules légers des années de modèle 2011 à 2016, en harmonie avec les nouvelles normes de l’EPA des États-Unis. Ce règlement exigeait des importateurs et des fabricants de véhicules neufs qu’ils respectent des normes moyennes d’émissions de GES de plus en plus rigoureuses pour les parcs automobiles. En 2014, le Canada a modifié le Règlement pour établir des normes d’émissions de GES visant les années de modèle 2017 à 2025, en harmonie avec les normes revues de l’EPA des États-Unis. Le Règlement comportait également une approche d’incorporation par renvoi afin d’optimiser l’alignement continu avec la règle de l’EPA des États-Unis qui ne cesse d’évoluer.

En 2018, les États-Unis ont effectué une évaluation de mi-mandat de leur règlement modifié qui a déterminé que les normes des années ultérieures étaient trop rigoureuses et devaient être réduites. En 2020, un règlement final américain a été publié pour réduire la rigueur des normes moyennes d’émissions de GES applicables aux parcs automobiles pour les années de modèle 2021 à 2026 et les faire passer d’environ 5 % par année à environ 1,5 %. Les normes canadiennes se sont ainsi assouplies, puisque les normes d’émissions des États-Unis ont été incorporées par renvoi dans le Règlement. En février 2021, le Canada a mené sa propre évaluation^{référence 4} des répercussions de la règle finale américaine la plus récente et de la possibilité d’établir des normes moyennes d’émissions de GES plus rigoureuses pour les parcs automobiles au Canada par rapport à celles prévues dans la règle finale américaine. Cependant, l’EPA des États-Unis a diffusé une nouvelle règle finale plus tard au cours de cette même année, qui augmentait la rigueur d’environ 10 % pour les années de modèle 2023 et 2026 et d’au moins 5 % pour les années de modèle 2024 et 2025. Avant la publication de la règle finale américaine, le Canada a annoncé, par l’entremise du Plan climatique renforcé, qu’il travaillerait en vue d’harmoniser le Règlement avec les normes d’émissions de GES les plus rigoureuses en Amérique du Nord après 2025, que ce soit au niveau fédéral ou étatique des États-Unis. Le 5 mai 2023, l’EPA des États-Unis a publié un avis de projet de règlement (ci-après appelé « APR Â») pour les normes d’émissions de polluants multiples visant les véhicules légers et moyens de l’année de modèle 2027 et ultérieures (PDF)^{référence 5}. Cette proposition établirait des normes supplémentaires d’émissions de GES augmentant d’environ 13 % par année pour les véhicules légers des années de modèle (AM) 2027 à 2032, en plus des nouvelles normes sur les polluants atmosphériques. L’alignement sur ces normes d’émission de GES nécessiterait un processus réglementaire distinct après la publication de la règle finale américaine.

En juin 2021, le gouvernement du Canada a approuvé une stratégie renouvelée et intégrée de véhicule zéro émission (VZE) pour les véhicules légers, fixant un objectif obligatoire voulant que la totalité des véhicules légers neufs vendus soit carboneutre d’ici 2035^{référence 6}. En mars 2022, le gouvernement du Canada a publié son Plan de réduction des émissions pour 2030 (PDF) [PRÉ], qui présentait une feuille de route pour atteindre ses engagements en matière de climat, telle que la réduction des émissions nationales de GES de 40 % à 45 % par rapport aux niveaux de 2005 d’ici 2030 conformément à l’Accord de Paris, et l’atteinte de l’objectif de carboneutralité d’ici 2050. Le PRÉ comprend un plan visant à présenter des règlements exigeant que la totalité des automobiles et des camions légers vendus consiste en des VZE d’ici 2035, avec des cibles provisoires de 20 %, d’ici 2026, et de 60 %, d’ici 2030

Mesures complémentaires menées par d’autres ministères fédéraux

L’élaboration des modifications au Règlement (ci-après appelé « modifications Â») a reposé sur de vastes consultations et la coordination avec d’autres ministères, en particulier Transports Canada (TC), Ressources naturelles Canada (RNCan) et Innovation, Sciences et Développement économique Canada (ISDE). Chacun de ces ministères est responsable de la mise en Å“uvre de mesures complémentaires clés qui contribueront à la transition au Canada de véhicules émettant des GES à des VZE.

Infrastructure pour les VZE

Depuis 2016, le gouvernement du Canada a fait d’importants investissements dans les infrastructures pour les VZE, notamment dans le cadre de l’Initiative pour le déploiement d’infrastructures pour les véhicules électriques et les carburants de remplacement (IDIVECR) et le Programme d’infrastructure pour les véhicules à émission zéro^{référence 7} (PIVEZ). L’IDIVECR^{référence 8}, qui a pris fin le 31 mars 2022, a soutenu le déploiement de bornes de recharge rapides publiques pour les véhicules électriques le long du réseau routier dans l’ensemble du Canada, de postes de ravitaillement en gaz naturel le long des principaux itinéraires de marchandises et de postes de ravitaillement en hydrogène dans les principales régions métropolitaines. Le budget de 2019 allouait à RNCan 130 millions de dollars sur cinq ans pour la mise en Å“uvre du PIVEZ. En outre, l’Énoncé économique de l’automne de 2020 prévoyait un montant supplémentaire de 150 millions de dollars pour agrandir davantage les infrastructures du Canada à l’intention des VZE et déployer des bornes de recharge de véhicules électriques et des postes de ravitaillement en hydrogène dans les communautés, notamment les immeubles résidentiels à logements multiples, les milieux de travail, en bordure de rue et les stationnements publics.

Le budget de 2022 comprenait un montant supplémentaire de 400 millions de dollars pour refinancer le PIVEZ et 500 millions de dollars à la Banque de l’infrastructure du Canada (BIC) afin d’investir dans les infrastructures de recharge et de ravitaillement à grande échelle pour les VZE qui généreront des revenus et serviront l’intérêt public. Les objectifs du gouvernement du Canada en matière d’infrastructure de recharge et de ravitaillement des VZE sont actuellement de 84 500 bornes de recharge et de 45 postes de ravitaillement en hydrogène à déployer d’ici 2029. En date de septembre 2023, les deux programmes de RNCan avaient sélectionné 43 050 projets de bornes de recharge de véhicules électriques, 36 projets de postes de ravitaillement en hydrogène et 22 projets de postes de ravitaillement en gaz naturel aux fins de financement, dont 9 623 sont déjà ouverts. En octobre 2023, les données de localisation en direct des stations de RNCan indiquent que les conducteurs de VZE ​​au Canada ont accès à un total de 24 763 ports de recharge répartis dans 10 249 emplacements de bornes de recharge^{référence 9}.

Incitatifs pour les VZE

Depuis 2019, le gouvernement du Canada a investi plus de 2 milliards de dollars dans le programme d’Incitatifs pour les véhicules zéro émission (iVZE) de Transports Canada^{référence 10}. Ce programme offre des incitatifs à l’achat pouvant atteindre 5 000 $ pour les véhicules légers admissibles jusqu’au 31 mars 2025 sous réserve de la disponibilité du financement. À ce jour, plus de 300 000 incitatifs avaient été versés aux Canadiens et aux entreprises canadiennes, qui ont pu choisir parmi plus de 50 modèles admissibles. Le programme iVZE est complété par des programmes incitatifs offerts par plusieurs gouvernements provinciaux et territoriaux. L’impact combiné des mesures fédérales, provinciales et territoriales a contribué à faire passer la part de marché des nouveaux VZE de 3,1 % en 2019 à 8,9 % en 2022 et à environ 10 % pour le premier semestre 2023, selon S&P Global Mobility^{référence 11}. Les prix de transaction des véhicules sont régulièrement évalués pour garantir que le programme iVZE est correctement ciblé, et le gouvernement continuera de le faire à l’avenir.

Transition industrielle aux VZE

Par l’entremise du Fonds stratégique pour l’innovation (FSI)^{référence 12} d’ISDE et des accords de contribution stratégique, le gouvernement du Canada a appuyé les efforts de l’industrie pour accélérer la production de véhicules à faibles émissions et à zéro émission et la chaîne d’approvisionnement en batteries du Canada. Depuis 2018, les fabricants de véhicules automobiles et de batteries ont annoncé plus de 26 milliards de dollars d’investissements au Canada^{référence 13} dans la transition à la production de véhicules électriques et l’établissement d’une chaîne d’approvisionnement en batteries, appuyés par plus de 3 milliards de dollars de financement de soutien du FSI^{référence 14} et un soutien à la production de la part du gouvernement par l’entremise d’accords de contribution spéciaux.

Objectif

Les modifications ont pour objectif de réduire davantage les émissions de GES attribuables au secteur des transports, comme l’énonce l’engagement du gouvernement du Canada dans le PRÉ. En outre, elles visent à réduire le fardeau réglementaire pour les entreprises qui exercent des activités sur les marchés canadiens et américains, en veillant à ce que les exigences administratives associées aux normes d’émissions de GES pour les véhicules jusqu’à l’année de modèle 2026 soient harmonisées dans les deux administrations.

Description

Le Règlement^{référence 15} a été adopté en 2010 afin de réduire les émissions de GES des automobiles et des camions légers en établissant des normes moyennes d’émissions de GES pour le parc de véhicules et des procédures d’essai qui concordent avec les exigences fédérales en vigueur aux États-Unis. Les modifications imposent de nouveaux objectifs de vente de VZE, en commençant par l’année de modèle 2026, et apportent des modifications administratives au règlement actuel sur les véhicules à compter de l’année de modèle 2017 jusqu’à l’année de modèle 2026. L’incorporation par renvoi des normes moyennes d’émissions de GES du parc de véhicules légers des États-Unis passera également d’ambulatoire (lorsque la version actuelle d’une disposition spécifiée est incorporée dans le règlement canadien, y compris toute modification future de cette disposition) à statique (lorsque la version d’une disposition spécifiée à un moment donné est intégrée au règlement canadien et ne changerait pas si des modifications futures étaient apportées à cette disposition).

Objectifs de vente de VZE

Les modifications sont apportées en vertu de la LCPE et établiront des objectifs réglementaires annuels pour les VZE, de même qu’un système de points de conformité. Elles exigent des fabricants et des importateurs qu’ils atteignent un objectif annuel en pourcentage de VZE légers neufs offerts pour la vente au Canada (ci-après appelés « objectifs de vente de VZE Â»). Ces objectifs annuels de ventes de VZE sont les suivants :

Tableau 1 : Objectifs de vente de VZE par année de modèle

Année de modèle	Objectifs de vente de VZE (%)
2026	20
2027	23
2028	34
2029	43
2030	60
2031	74
2032	83
2033	94
2034	97
2035 et les années suivantes	100

Les modifications établiront une méthode permettant de déterminer si le parc de véhicules offert pour la vente au Canada atteint l’objectif de ventes de VZE pour une année de modèle donnée. Si une entreprise dépasse son objectif de ventes de VZE, elle gagne des unités de conformité (ci-après dénommées les « points Â») pour les unités de VZE excédentaires mises en vente. Ces points peuvent servir à combler un déficit pour un nombre limité d’années ultérieures. Si une entreprise manque son objectif de vente de VZE, elle encourt un déficit de conformité qui doit être comblé par l’obtention de points dans un délai limité. Les déficits de conformité peuvent être satisfaits avec des points en banque (voir ci-dessous) en achetant des points auprès d’autres entreprises ou en créant des points par l’entremise de contributions financières de bornes de recharge.

Les modifications permettront à une entreprise d’accumuler des points excédentaires lorsqu’elle dépasse son objectif de vente de VZE pour une année de modèle donnée et d’utiliser ces points aux fins de conformité pendant les cinq années de modèle suivantes. Les entreprises n’auront plus le droit d’utiliser leurs points excédentaires pour atteindre l’objectif de vente à compter de l’année de modèle 2035. De plus, les déficits subis pour les années de modèle 2026 à 2034 devront être compensés au plus tard la troisième année de modèle qui suit celle où l’entreprise a subi le déficit et au plus tard à l’année de modèle 2035.

La valeur d’un point sera fondée sur le type de VZE et l’année de modèle. Les véhicules électriques à batterie (VEB), les véhicules à pile à combustible (VPC) et les véhicules électriques hybrides rechargeables (VEHR) dotés d’une autonomie entièrement électrique de plus de 80 km recevront un point tant que le Règlement sera en vigueur. Les VEHR dotés d’une autonomie entièrement électrique de moins de 80 km peuvent recevoir des points pour les années de modèle 2026 à 2028, ainsi que des points de VZE précoces pour les années de modèle 2024 et 2025 (les points de VZE précoces sont semblables aux points d’action précoce dans d’autres règlements sur les émissions des véhicules).

Année de modèle 2026 : Les VEHR dotés d’une autonomie entièrement électrique d’au moins 50 km et équipés d’au moins 7 sièges, ainsi que les VEHR dotés d’une autonomie entièrement électrique d’au moins 65 km, peuvent obtenir un point complet pour l’année de modèle 2026. Les VEHR dotés d’une autonomie entièrement électrique de 50 km à 64 km et équipés d’au moins 7 sièges recevront 0,75 point, tandis que les VEHR dotés d’une autonomie entièrement électrique de 35 km à 49 km recevront 0,15 point au cours de la même période.

Années de modèle 2027 et 2028 : Les VEHR dotés d’une autonomie entièrement électrique de 50 km à 79 km et équipés d’au moins 7 sièges recevront un point complet pour l’année de modèle 2027, et 0,75 point pour l’année de modèle 2028. Tous les VEHR dotés d’une autonomie entièrement électrique d’au moins 80 km recevront un point complet pour les années de modèle 2027 et 2028. Les VEHR dotés d’une autonomie entièrement électrique de 50 km à 79 km et équipés d’au moins 7 sièges recevront 0,75 point pour les années de modèle 2027 et 2028.

Années de modèle 2029 et suivantes : Les VEHR dotés d’une autonomie entièrement électrique d’au moins 80 km recevront un point complet pour l’année de modèle 2029 et les années de modèle suivantes. Aucun autre VEHR ne recevra de points pour l’année de modèle 2029 et les années de modèle suivantes.

En outre, sans égard à l’autonomie entièrement électrique de chaque VEHR, les modifications limiteront la contribution des VEHR à l’objectif de vente de VZE à 45 %, pour l’année de modèle 2026, à 30 %, pour l’année de modèle 2027, et à 20 %, pour les années de modèle 2028 et ultérieures.

Enfin, les modifications introduiront également un mécanisme d’assouplissement (détaillé dans les deux sections suivantes) qui permettront aux entreprises de recevoir des points de VZE précoces dans les années de modèle 2024 et 2025 et de créer des points en investissant dans des bornes de recharge de VZE pour les années de modèle 2024 à 2027.

Points de VZE précoces

Les modifications permettront aux entreprises d’obtenir des points pour la vente de VZE précoces dans les années de modèle 2024 et 2025 à l’intérieur d’un seuil précis. Les entreprises peuvent recevoir des points de VZE précoces uniquement pour la partie des VZE de leur parc automobile qui est inférieure à la cible de 2026 (20 %) et supérieure à 8 % en 2024, et à 13 % en 2025. Ces derniers pourcentages ont été établis en fonction de l’analyse des tendances actuelles de l’adoption des VZE au Canada et des exigences réglementaires provinciales en matière de VZE en 2024 et 2025. Ces points sont obtenus au même taux que si les véhicules avaient été vendus au cours de l’année de modèle 2026, exception faite qu’il n’existe aucun plafond quant au nombre de points que les entreprises peuvent recevoir pour les VEHR.

En outre, seules les entités réglementées en déficits peuvent utiliser les points de VZE précoces, et uniquement pour compenser leurs propres déficits des années de modèle 2026 et 2027, ce qui signifie qu’ils ne peuvent pas les échanger avec d’autres fabricants. Toutefois, la contribution combinée des points de VZE précoces et de points de bornes de recharge de VZE (décrite ci-dessous) qui peuvent être utilisés pour respecter l’obligation de conformité d’une entreprise est plafonnée à 10 % par année de modèle.

Points de bornes de recharge de VZE

Les modifications permettront également aux entités réglementées de créer des points en contribuant au déploiement de bornes de recharge. Les entités réglementées peuvent présenter des projets visant le développement de bornes de recharge au ministre pour approbation dès la publication de ces modifications, mais au plus tard le 31 décembre 2027. Les projets peuvent faire participer des tiers, mais seules les entreprises réglementées seront autorisées à créer des points de bornes de recharge de VZE. Pour être admissible, un projet de bornes de recharge doit comprendre l’installation de bornes pouvant générer des puissances électriques d’au moins 150 kW et être situées au Canada. Les bornes de recharge doivent entrer en fonction entre le 1^er janvier 2024 et le 31 décembre 2027. De plus, toutes les bornes doivent entrer en fonction au cours des deux années suivant l’approbation des projets par le ministre. Les bornes de recharge doivent être dans un lieu accessible au public à un prix égal pour tous les VZE compatibles (et les adaptateurs) et être disponibles pour utilisation 24 heures sur 24, 7 jours sur 7 ou, si elles se trouvent sur la propriété d’une entreprise, pendant les heures normales d’exploitation. Les bornes de recharge doivent demeurer fonctionnelles pendant au moins les cinq années suivant leur mise en fonction.

En outre, le projet ne doit pas servir à créer d’autres points de conformité en vertu d’un autre programme fédéral ni être financé par aucun programme d’investissement gouvernemental (fédéral, provincial ou municipal) pendant sa durée de vie. Le Règlement sur les combustibles propres, le PIVEZ et la Banque de l’infrastructure du Canada sont des exemples de programmes auxquels les projets ne peuvent être liés à l’échelle fédérale, provinciale ou municipale.

Une fois qu’un projet a été enregistré par le ministre après la réception de la demande et de la déclaration solennelle requise, les entreprises peuvent créer des points pour leurs investissements. Les points ne seront autorisés que pour les investissements jusqu’à un montant maximal par projet qui augmente de 150 000 $ pour chaque borne de recharge prévue au projet d’une puissance nominale de 150 kW à 199 kW et d’une valeur de 200 000 $ pour chaque borne prévue au projet d’une puissance nominale d’au moins 200 kW. Le Ministère fournira de plus amples renseignements sur les dépenses admissibles, conformément au PIVEZ de RNCan.

Les entreprises réglementées obtiendront un point de borne de recharge pour chaque contribution de 20 000 $. Les points créés par le déploiement des bornes de recharge peuvent être échangés librement et servir à compenser les déficits jusqu’à la fin de l’année de modèle 2030. Ils peuvent aussi servir à remplir au plus 10 % de l’obligation de conformité d’une entité réglementée dans chaque année de modèle de 2026 à 2030, la limite en 2026 et 2027 étant partagée avec les points de VZE précoces utilisés, comme il est décrit précédemment.

Si une entreprise ne respecte pas la déclaration solennelle qu’elle a faite au ministre, les points pour ce projet seront annulés.

Modifications administratives au Règlement

La plus importante modification apportée au règlement actuel est le passage à une intégration par renvoi statique des normes sur les GES contenues dans les paragraphes 17(6) et (7) du Règlement. Cela a été jugé nécessaire en raison des révisions apportées par les États-Unis au récent APR pour les années de modèle ultérieures à 2026, qui modifieraient la section du CFR des États-Unis dans laquelle se trouvent les normes américaines sur les GES et qui est actuellement référencée dans la réglementation des émissions de GES du Canada.

La réglementation canadienne fera référence à une version antérieure du CFR tel qu’il existait le 28 février 2022 plutôt que faire référence à la version la plus récente du CFR. Cela éviterait de devoir modifier toutes les références au CFR dans la réglementation canadienne actuelle, sans modifier la rigueur et les assouplissements des diverses dispositions. Les normes sur les GES d’avant 2026 aux États-Unis sont entrées en vigueur en cette date et les révisions à la réglementation canadienne sur les GES sont basées sur cette version.

En plus de ce changement, les modifications apporteront plusieurs modifications d’ordre administratif aux exigences administratives visant les années de modèle antérieures à 2026. Ces modifications mettront en œuvre les changements indiqués dans l’évaluation de mi-mandat du Règlement par le Canada afin de tenir compte de certains des changements apportés aux règles finales de 2020 et de 2021 de l’EPA des États-Unis. En outre, les modifications apporteront d’autres corrections et précisions sur certaines dispositions et mettront à jour les renvois dans la version actuelle du Règlement.

Élaboration de la réglementation

Consultation

Consultations préalables à la publication de la Partie I de la Gazette du Canada

Le Ministère a tenu des consultations avec des organisations non gouvernementales (ONG), l’industrie, des universitaires, d’autres ministères, les gouvernements provinciaux/territoriaux/municipaux et le public. À partir d’août 2020, le Ministère a commencé à mobiliser la communauté des intervenants dans le cadre de l’évaluation de mi-mandat du REGESAPCL. Cette mobilisation consistait en une série de webinaires et de séances de consultation en ligne, à l’été et l’automne de la même année, à la suite de la publication d’une règle finale par l’EPA des États-Unis en avril 2020. Un autre webinaire a été organisé en février 2021 après la publication d’un document de décision finale sur l’évaluation de mi-mandat par les États-Unis.

En décembre 2021, le Ministère a publié un document de discussion afin de solliciter des commentaires sur les mesures nécessaires pour atteindre l’objectif obligatoire de vente de VZE du Canada d’ici 2035 pour tous les nouveaux véhicules légers. Les intervenants ont été invités à soumettre leurs commentaires écrits et ils avaient jusqu’au 21 janvier 2022 pour le faire. En août 2022, le Groupe de travail technique sur les véhicules légers (le « groupe de travail technique Â») a été mis sur pied afin de mettre en commun des renseignements techniques et des points de vue sur la réglementation visant la réduction des GES émis par les véhicules légers au Canada ainsi que la transition vers les VZE. En plus de ces réunions, des représentants du Ministère ont tenu plus de 30 réunions bilatérales avec les intervenants et les partenaires avant la publication des modifications proposées.

Commentaires sur les modifications proposées publiés dans la Partie I de la Gazette du Canada

La publication des modifications proposées le 31 décembre 2022 a déclenché une période de commentaires de 75 jours durant laquelle les parties intéressées ont été invitées à soumettre leurs commentaires écrits. Le nouveau système de consultation réglementaire en ligne du gouvernement du Canada étant alors en fonction, les intervenants ont été invités à soumettre leurs commentaires par celui-ci. La période de commentaires de 75 jours a pris fin le 16 mars 2023. Tous les commentaires des intervenants qui étaient conformes aux conditions d’utilisation ont par la suite été publiés en ligne^{référence 16}.

Les modifications proposées ont également été publiées sur le site Web du Registre environnemental du Ministère relatif à la LCPE pour que l’information soit largement diffusée aux parties intéressées. Le Ministère a informé un large éventail de parties intéressées du processus officiel de consultation. Au début de 2023, le Ministère a tenu des séances d’information de groupe avec des représentants des gouvernements provinciaux et territoriaux, des entreprises réglementées et leurs associations représentatives ainsi que des ONG du secteur de l’environnement pour donner un aperçu des modifications proposées et répondre aux questions afin de mieux éclairer les éventuels commentaires écrits. Le Ministère a également tenu plusieurs réunions avec des fabricants et des importateurs réglementés individuels afin de mieux comprendre leurs points de vue sur les modifications proposées.

Le Ministère a reçu en tout 215 commentaires distincts de la part des intervenants au sujet des modifications proposées pour les exigences relatives aux émissions de GES et aux VZE antérieures à 2026. Dans le résumé des commentaires qui suit, ces intervenants sont divisés en quatre catégories distinctes : les intervenants de l’industrie (36); les ONG (20); les gouvernements et organismes provinciaux, territoriaux et municipaux (5); le public (154). Étant donné que les intervenants de l’industrie comprenaient un large éventail d’organisations, ils ont été divisés en sous-catégories : les entreprises réglementées (13); les associations d’entreprises réglementées (2); les producteurs et/ou fournisseurs d’énergie (7); les associations de producteurs et/ou de fournisseurs d’énergie (6); une association de fabricants de véhicules lourds (1); d’autres associations (7).

Le Ministère a tenu compte de ces commentaires lors de l’élaboration des modifications finales. Les paragraphes qui suivent résument les problèmes majeurs soulevés par les parties intéressées au sujet des modifications proposées et l’analyse du Ministère qui a mené à l’élaboration des modifications finales. De manière générale, les fabricants et importateurs réglementés ont exprimé que le Canada devrait mettre en place des soutiens plus solides pour la transition vers les VZE, comme une infrastructure de recharge supplémentaire et des incitatifs plus forts, et ont déclaré que sans ces soutiens, le gouvernement devrait adopter des exigences moins strictes en matière de VZE ​​et des assouplissements accrus. Les entreprises réglementées qui importent uniquement des VZE et les organisations non gouvernementales ont généralement plaidé en faveur de normes plus strictes et des assouplissements réduits.

Rigueur des objectifs

Certains fabricants de VZE uniquement ont recommandé des objectifs plus stricts. D’un autre côté, les grands fabricants réglementés proposant une gamme de produits diversifiés, ainsi qu’autres associations, ont proposé des objectifs moins stricts, des courbes d’adoption différentes ou seulement les objectifs du PRÉ sans mesures provisoires. D’autres entreprises réglementées ont demandé un allègement temporaire des objectifs afin de leur donner le temps de faire les investissements nécessaires pour développer des produits de VZE. De même, un représentant de l’industrie des équipements automobiles a plaidé une approche davantage basée sur les performances, avec des assouplissements supplémentaires, en particulier pour les VEHR. Une entreprise dont les activités comprennent la production d’hydrogène a indiqué son soutien aux objectifs des VZE et a en outre souligné l’importance de la certitude réglementaire pour son activité. Une entreprise réglementée a également appuyé des objectifs provisoires et l’harmonisation avec le programme Advanced Clean Car II (ACCII) de la Californie.

De nombreuses ONG ont plaidé des objectifs de vente plus stricts pour les VZE, harmonisés avec ceux d’administrations comme la Colombie-Britannique, le Québec et la Californie. Elles ont laissé entendre que les objectifs proposés étaient trop cléments et qu’ils seraient mis en œuvre trop lentement, ce qui ne favoriserait pas une distribution équitable des VZE et une réduction rapide des émissions de GES. Certaines ONG ont recommandé de commencer à imposer des objectifs de vente de VZE plus tôt et de rester ouvertes aux révisions pour des ajustements à la hausse. Les ONG ont également fait valoir que des objectifs plus ambitieux sont essentiels pour respecter l’engagement du Canada à réduire les émissions de GES.

Réponse : Les modifications maintiennent la rigueur des objectifs. Ces objectifs entraîneront une augmentation continue de l’adoption des VZE conformément aux engagements pris dans le PRÉ.

Le fait de resserrer les objectifs de VZE au cours des premières années n’entraînerait probablement pas une augmentation significative du nombre de VZE vendus au Canada, en raison du cycle de conception et de construction de nouveaux modèles de véhicules qui s’étend sur plusieurs années. Au lieu de cela, des objectifs plus stricts devraient probablement entraîner une augmentation des flux financiers des fabricants d’automobiles conventionnels vers les entreprises qui ont un excédent de points. Les sorties de capitaux vers ces entreprises riches en points réduiraient la capacité d’autres entreprises réglementées de « fabricants automobiles conventionnels Â» de faciliter leur propre transition vers les VZE et d’offrir aux consommateurs un plus large éventail d’options de VZE dans toutes les gammes de prix.

L’utilisation des objectifs de VZE définis par le PRÉ seulement pour les trois années de modèle 2026, 2030 et 2035, sans aucun objectif dans les années intermédiaires, réduirait la certitude que le Canada continuerait à faire des progrès consistants et constants vers ses objectifs en matière de VZE. Les objectifs annuels offrent également plus de certitude aux entités non réglementées qui soutiennent la transition, tels que les exploitants de bornes de recharge et du réseau électrique. Réglementer uniquement les années 2026, 2030 et 2035 éliminerait la possibilité de reporter les déficits jusqu’à trois ans, ce qui signifie que les modifications proposées offriraient probablement moins de souplesse. Par conséquent, le Ministère a maintenu les objectifs annuels pour les années de modèle 2026 à 2035 et les années ultérieures dans les modifications.

Les modifications intègrent plusieurs assouplissements, comme les options permettant de générer des points de VZE précoces, d’accumuler et d’échanger des points et de créer des points en contribuant à l’infrastructure de recharge des VZE. Les entreprises réglementées peuvent choisir d’utiliser ces assouplissements pendant qu’elles élargissent leur porte-folio de produits de VZE pour atteindre les objectifs de vente de VZE.

Le Ministère a déterminé que les modifications proposées établissaient un équilibre approprié entre défier les entités réglementées afin d’accélérer la transition vers les VZE conformément à l’engagement du Canada à l’égard du PRÉ et en veillant à ce que les objectifs soient réalistes. Le Ministère n’a donc pas modifié les niveaux de rigueur des valeurs cibles dans les modifications, mais il a modifié les dispositions d’assouplissement en réponse aux commentaires des parties prenantes, comme il est détaillé ci-dessous (voir la section « Assouplissements Â»).

Considérations régionales

Un large éventail d’intervenants a exprimé leur appui à l’égard des considérations et des exigences régionales. Il s’agissait notamment de plusieurs gouvernements provinciaux et d’un organisme municipal, de plusieurs ONG, de certains membres du public et d’une entreprise réglementée qui ne détenait que des VEB. Ces intervenants ont affirmé que le Ministère devrait s’assurer à ce que les modifications proposées augmentent l’adoption des VZE dans toutes les régions du pays et ont plaidé qu’il tienne compte des exigences régionales. Certains intervenants ont également exprimé des inquiétudes quant à l’utilisation des VZE dans les climats nordiques plus froids.

Certaines entreprises réglementées et associations d’entreprises réglementées ont indiqué que les modifications proposées ne devraient pas tenir compte des exigences régionales. Elles ont fait remarquer qu’il est courant pour les concessionnaires d’échanger des véhicules entre eux une fois qu’ils ont été fournis par le fabricant, y compris au-delà des frontières provinciales. Elles ont également indiqué que les différentes régions du pays sont à des niveaux différents de préparation aux VZE, certaines ayant des programmes incitatifs provinciaux déjà en place, d’autres ayant déjà une infrastructure de recharge importante et un bassin de consommateurs qui manifestent un vif intérêt pour les VZE. Ces intervenants étaient d’avis que les exigences régionales seraient susceptibles de causer des pénuries de VZE dans les régions faisant l’objet du plus grand d’intérêt de la part des consommateurs, et des inventaires de VZE invendus dans celles où il y a le moins d’intérêt de la part des consommateurs.

Réponse : Le Ministère a conclu que les exigences relatives aux VZE à l’échelle nationale demeurent la structure la plus appropriée pour les modifications. L’analyse du Ministère indique que la rigueur des normes est suffisante pour favoriser l’adoption accrue des VZE dans toutes les régions du pays, même après avoir tenu compte des règlements sur les VZE du Québec et de la Colombie-Britannique.

De plus, les exigences nationales donnent aux entreprises réglementées la souplesse nécessaire pour répondre aux besoins des marchés où l’intérêt des consommateurs est grand et où les infrastructures sont bien préparées et plus lentement dans les zones où l’intérêt des consommateurs et la préparation des infrastructures sont moindres, alors que les VZE continuent de gagner des parts de marché partout au pays. Les changements climatiques sont un enjeu d’ordre mondial et non un enjeu localisé. Les exigences nationales sont conformes à l’objectif clé des modifications, qui est de réduire les émissions de GES du secteur des transports. Comme il est expliqué plus en détail ci-dessous, le Ministère reconnaît que les véhicules hybrides rechargeables pourraient être l’option privilégiée pour les VZE pour de nombreuses communautés nordiques et éloignées, tant à court terme que jusqu’en 2035 et au-delà.

Traitement des VEHR

Un large éventail d’intervenants de l’industrie, ainsi que des ONG et des membres du public, ont appuyé l’inclusion des VEHR dans les modifications proposées. Les ONG ont largement convenu de la nécessité de fournir des points partiels et décroissants pour les VEHR à courte et à moyenne autonomie. Une grande variété de parties prenantes a exprimé le point de vue selon lequel les VEHR pourraient jouer un rôle particulièrement important dans les communautés éloignées, nordiques et rurales, où l’infrastructure pour les VZE est moins développée et susceptible d’arriver plus tard. En outre, plusieurs commentaires du public indiquaient que le Ministère ne devrait pas restreindre la capacité des entreprises réglementées d’offrir des VEHR ou d’accroître leur offre de VEHR, surtout dans les régions éloignées et rurales, car le marché s’adaptera aux besoins des consommateurs et à l’état de préparation de l’infrastructure de recharge.

Quelques entreprises réglementées, et certains membres du public, se sont opposés à l’inclusion des VEHR, certains affirmant qu’ils ne fournissent pas suffisamment d’avantages sur le plan environnemental ou que la technologie des batteries électriques a suffisamment progressé pour que les VEHR ne soient plus nécessaires. Les ONG s’entendaient sur le fait que les incitatifs à l’achat de VEHR devaient être réduits au fil du temps, ce qui reflète leur perception du statut transitoire de ces véhicules et de leur éventuelle sous-utilisation.

Réponse : À la lumière des commentaires reçus, le Ministère continuera d’inclure les VEHR dans sa définition de véhicules zéro émission, étant donné qu’ils constituent une option nécessaire pour les communautés confrontées à des difficultés d’électrification, comme celles qui sont plus éloignées ou plus au nord, et qu’ils offrent aux organismes réglementés et aux consommateurs plus de choix pour se conformer aux modifications.

En outre, le Ministère a apporté plusieurs modifications au traitement des VEHR. L’exigence relative au seuil d’autonomie entièrement électrique pour qu’un VEHR reçoive un point a été réduit, passant de la proposition initiale de 80 km à au moins 65 km, pour l’année de modèle 2026, et retourne à 80 km à compter de l’année de modèle 2027. Le seuil minimal d’autonomie entièrement électrique pour les VEHR afin d’obtenir 0,15 point par véhicule a été augmenté de 16 km à 35 km pour l’année de modèle 2026. Enfin, les VEHR ayant au moins 7 places assises et une autonomie d’au moins 50 km généreront 1,0 point pour les années de modèle 2026 et 2027, ce qui augmentera jusqu’à la même autonomie minimale de 80 km pour tous les VEHR pour les années de modèle 2028 et ultérieures.

Ces modifications font en sorte que les points de VEHR sont plus représentatifs des modèles de VEHR actuellement sur le marché ou qui devraient l’être à court terme, et fournissent des points supplémentaires pour les véhicules ayant une plus grande capacité assise, qui ont des options de fonctionnement électrique à batterie plus limitées que dans d’autres segments du marché des véhicules légers.

Définition des technologies applicables aux véhicules

Les commentaires reçus des entreprises réglementées et de leurs associations, des ONG et du public ont plaidé en faveur de l’inclusion des véhicules utilisant d’autres technologies et types de carburant dans la définition des VZE. Un large éventail d’intervenants de l’industrie a proposé de tenir compte des futures percées technologiques et des politiques neutres sur le plan technologique. Les ONG et le public ont recommandé d’intégrer des véhicules capables d’utiliser des carburants renouvelables, comme le propane et les carburants à base d’hydrogène, couplé aux véhicules électriques. De plus, il y avait un large consensus parmi les ONG en faveur d’une définition plus précise des technologies automobiles applicables qui priorise les objectifs de réduction des émissions.

De nombreuses ONG, un organisme municipal et certains membres du public ont commenté l’inclusion des VEHR dans la définition des VZE. Certaines ONG et certains membres du public ont proposé de limiter l’inclusion des VEHR, tandis que d’autres ont affirmé que les VEHR n’étaient pas de véritables VZE et qu’ils devraient être complètement exclus ou découragés. Quelques membres du public ont proposé un système de compensation des pénalités dans le cadre duquel les ventes de VEHR réduiraient les pénalités.

Réponse : Le Ministère a déterminé que la définition actuelle des VZE demeure appropriée, car les véhicules électriques à batterie, hybrides rechargeables et à pile à combustible restent actuellement les seuls véhicules capables de fonctionner sans émissions. Le Règlement sur les combustibles propres du Canada garantira séparément que l’essence et le diesel que les Canadiens utilisent quotidiennement deviendront progressivement plus propres au fil du temps et que des alternatives abordables seront de plus en plus accessibles aux consommateurs. Le potentiel d’introduction de nouvelles technologies de véhicules capables de fonctionner avec zéro émission pourra être abordé dans des mesures réglementaires ultérieures lorsque l’on en saura davantage sur ces technologies.

Le Ministère continuera d’inclure les VEHR dans la définition des VZE, reconnaissant le rôle important que ces véhicules devraient jouer dans la transition vers les VZE. Cette réponse tient compte des commentaires des Canadiens dans les régions où l’adoption des VZE sera la plus difficile, comme les régions éloignées, rurales et nordiques où l’infrastructure de recharge est moins développée, et les régions les plus froides du pays où le rendement des batteries à température froide est le plus préoccupant.

Interaction avec d’autres exigences

Un fabricant de VZE uniquement, plusieurs ONG, un organisme municipal et certains membres du public ont demandé au Ministère d’envisager diverses méthodes pour faire en sorte que les règlements fédéraux interagissent avec les règlements provinciaux actuels ou futurs. Ces parties prenantes suggéraient la prohibition des véhicules qui reçoivent des points en vertu des règlements provinciaux d’obtenir un point en vertu du règlement fédéral.

Les entreprises réglementées, ainsi que certaines ONG et les gouvernements provinciaux, ont plaidé en faveur de politiques fortes axées sur la demande, comme l’augmentation des rabais aux consommateurs pour appuyer l’achat de VZE, l’accélération du déploiement des ressources actuelles pour l’infrastructure de recharge ainsi que des programmes de perfectionnement des travailleurs et d’éducation des consommateurs, pour compléter les politiques axées sur l’offre qui sont mises en œuvre.

Les entreprises réglementées, les producteurs et/ou les fournisseurs d’énergie et une autre association ont souligné l’importance d’harmoniser les modifications avec celles de l’EPA des États-Unis pour tenir compte de la nature intégrée du marché nord-américain des véhicules. La plupart des entreprises réglementées ont plaidé que le Canada continue de se conformer aux normes moyennes d’émissions de GES du parc de l’EPA des États-Unis, affirmant qu’il s’agit de la façon la plus efficace d’atteindre les objectifs de GES et de VZE tout en protégeant la compétitivité des entreprises réglementées.

Réponse : Le Ministère a déterminé que les exigences relatives aux VZE à l’échelle nationale constituent la structure réglementaire la plus appropriée. Les VZE continuent de gagner des parts de marché dans tout le pays, et les exigences nationales en matière de VZE ​​donneraient aux entités réglementées la flexibilité nécessaire pour répondre aux marchés où l’intérêt des consommateurs est important et où les infrastructures sont prêtes. Les entités réglementées ont indiqué que l’approvisionnement en VZE est réparti sur une base nationale et que les besoins régionaux ne généreraient aucun approvisionnement supplémentaire pour le Canada.

Les efforts des gouvernements fédéral et provinciaux pour soutenir davantage la transition vers les VZE, comme les incitatifs, les investissements dans l’infrastructure et les règlements provinciaux, continueront de jouer un rôle important, tout comme les règlements fédéraux. Ces modifications sont suffisamment strictes pour assurer une adoption accrue des VZE dans toutes les régions du pays, conformément aux objectifs à l’échelle nationale, tout en permettant la transition à des rythmes variables dans les différentes régions.

Le Ministère reconnaît le rôle important que les normes d’émissions de GES axées sur le rendement ont déjà joué et continueront de jouer dans la réduction des émissions de GES des véhicules légers, et le gouvernement s’est déjà engagé à harmoniser le Règlement aux normes de rendement les plus strictes en Amérique du Nord ultérieures à 2025^{référence 17}. Le Ministère comprend qu’à l’heure actuelle, les nouvelles normes de l’EPA des États-Unis sur les polluants multiples, qui ont été proposées en mai 2023, seraient les plus strictes en Amérique du Nord (voir la section « Choix de l’instrument Â»).

Assouplissements

Toutes les entreprises réglementées qui offrent la vente des véhicules conventionnels et des VZE et certaines associations représentatives ont plaidé en faveur du développement d’un programme de points pour les VZE précoces, faisant remarquer qu’il s’agissait d’une caractéristique de nombreux autres programmes réglementaires des VZE, dont ceux de la Californie, du Québec et de la Colombie-Britannique, ainsi que les règles américaines antérieures et proposées sur les GES.

Plusieurs ONG et de nombreux membres du public ont indiqué qu’ils appuyaient l’imposition d’une pénalité de 20 000 $ par VZE non vendu par rapport à l’objectif de vente de l’entreprise à la fin de chaque année de modèle. Les ONG et les membres du public ont fait remarquer que ces types de sanctions sont courants dans d’autres administrations comme le Québec, la Colombie-Britannique et la Californie.

Réponse : Le Ministère met en Å“uvre un programme de points de VZE précoces qui sera établi dans le cadre de ces modifications. En réponse aux commentaires reçus, le programme de points pour les VZE précoces offrira de la souplesse aux entreprises réglementées alors qu’elles s’adaptent aux modifications, tout en réduisant au minimum l’incidence de cette disposition sur les ventes réelles de VZE dans les années de modèle 2026 à 2030 en imposant des limites appropriées pour l’utilisation des points de VZE précoces. De plus amples renseignements sur l’option de points de VZE précoces sont disponibles dans la section « Description Â».

Mécanisme de conformité des activités liées aux VZE et infrastructure de recharge des VZE

Les points de vue étaient partagés au sujet de l’inclusion des activités liées aux VZE dans les modifications proposées. Bien que certaines ONG et certains membres du public aient recommandé de resserrer ou d’éliminer cette disposition, d’autres ont convenu que le Règlement devrait inclure un mécanisme de conformité limité conçu pour étendre l’infrastructure des VZE comme moyen de surmonter les préoccupations des consommateurs concernant les VZE sans avoir d’impact négatif sur les objectifs globaux des modifications proposées.

Certaines ONG et entreprises réglementées qui produisent exclusivement des VZE se sont opposées sur les activités liées aux VZE et plaidaient pour une structure réglementaire dans laquelle la vente de VZE au Canada serait la seule façon de générer des points. La plupart des autres entreprises réglementées ont déclaré que la disposition sur les activités liées aux VZE dans les modifications proposées ne constituerait pas une analyse de rentabilisation suffisamment solide pour leur permettre de faire ces investissements.

Certains gouvernements provinciaux ont insisté sur l’importance d’élargir l’infrastructure de recharge des VZE, en particulier dans les régions mal desservies, et ont proposé l’utilisation de « points de conformité Â» pour encourager une telle expansion.

Réponse : Le Ministère a mis à jour la disposition sur les points attribués pour les activités liées aux VZE au moyen d’un système permettant aux entreprises d’obtenir des points en investissant dans l’infrastructure de recharge des VZE. Le système d’infrastructure de recharge des VZE permet aux fabricants d’automobiles réglementés d’obtenir des points pour des investissements précis et préapprouvés dans l’infrastructure de recharge. Plus précisément, le nouveau système de points pour l’infrastructure de recharge des VZE permettra aux entreprises réglementées de réclamer un point par tranche de 20 000 $ investis dans l’infrastructure de recharge qui est accessible au public et dont la capacité de recharge est d’au moins 150 kW. Les points pour l’infrastructure de recharge des VZE ne peuvent toutefois pas être générés si un projet reçoit des incitatifs dans le cadre d’un programme gouvernemental ou des points en vertu d’un autre programme réglementaire fédéral.

Accumulation de points et durée de vie des déficits

Les intervenants de toutes les catégories ont généralement appuyé les modifications proposées concernant l’accumulation de points, leurs durées de vie et le temps disponible pour compenser un déficit, mais certains ont fait des suggestions sur des changements qui, selon eux, amélioreraient le système de points.

De nombreuses ONG ainsi qu’un organisme municipal ont fait diverses recommandations sur la manière de modifier le programme de points, y compris des points de vue sur les délais pour l’accumulation et le mécanisme d’autorisation pour utiliser les points. Ces intervenants étaient généralement contre l’idée que les entreprises réglementées puissent accumuler des points excédentaires. Certaines ONG ont également proposé de raccourcir la durée de vie des points accumulés, de limiter le nombre de points pouvant être accumulés et d’introduire des dispositions régionales pour rajuster la valeur des points en fonction de l’endroit où un véhicule est vendu.

Quelques ONG ont également recommandé de limiter les déficits qui peuvent être reportés. Certaines ont proposé de réduire le nombre d’années pendant lesquelles les entreprises pourraient reporter des déficits ou d’éliminer complètement la capacité de reporter un déficit.

Réponse : Les modifications maintiennent la structure réglementaire initialement proposée qui permet de reporter les déficits jusqu’à trois ans et les points jusqu’à cinq ans, tous les points excédentaires expirant après l’année de modèle 2034 et sans option d’utiliser les points excédentaires pour les années de modèle 2035 et ultérieures. Cette intention est conforme au traitement des points en vertu des règlements actuels sur les polluants atmosphériques et les émissions de GES aux États-Unis et au Canada, et donne suffisamment de souplesse aux entreprises réglementées pour qu’elles respectent leurs obligations au fil du temps tout en veillant à ce que la réduction d’émissions et les objectifs de VZE fédéraux soient atteints.

Analyse coûts-avantages : effets sur la qualité de l’air

Certains intervenants ont souligné d’autres répercussions qui, selon eux, devraient être incluses dans l’analyse coûts-avantages. Plus particulièrement, certains intervenants ont insisté sur l’importance de monétiser les bénéfices pour la santé de la réduction de la pollution atmosphérique, en se reportant à l’analyse réalisée par le Atmospheric Fund à l’aide des estimations régionales des avantages par tonne (APT) publiées par Santé Canada pour calculer les bénéfices nationaux pour la santé de la réduction de la pollution atmosphérique^{référence 18}.

Réponse : Le Ministère reconnaît la valeur de la monétisation des bénéfices pour la santé de la réduction de la pollution atmosphérique associés aux modifications, mais il n’a pas été possible d’effectuer une modélisation complète de la qualité de l’air en raison de contraintes de temps et de ressources.

Bien que Santé Canada ait publié un rapport qui estime la valeur monétaire des bénéfices pour la santé associée à une réduction d’une tonne de certains polluants atmosphériques, cette méthode d’évaluation des bénéfices pour la santé a été jugée inappropriée pour évaluer les bénéfices pour la santé associés aux modifications. Les valeurs des APT dans l’étude de Santé Canada ont été estimées pour le sud-ouest de la Colombie-Britannique et le corridor Windsor-Québec pour l’année civile 2015, tandis que l’analyse visant les modifications relatives aux VZE aura des impacts de portée nationale. En outre, le Québec et la Colombie-Britannique ont des mandats provinciaux relatifs aux VZE qui limitent déjà la quantité de VZE supplémentaires et les répercussions connexes sur la qualité de l’air qui peuvent être attribuées aux modifications dans ces régions. Également, étant donné que les valeurs des APT ont été calculées pour 2015 et qu’elles sont en partie influencées par la répartition de la population lors de cette année, l’application de ces valeurs aux réductions des polluants atmosphériques jusqu’en 2050 introduit une incertitude considérable dans les estimations selon différentes hypothèses de croissance économique.

Par conséquent, les projections de réductions de certaines émissions de polluants atmosphériques ont été quantifiées dans l’analyse coûts-avantages, mais les bénéfices potentiels pour la santé de ces réductions n’ont pas été monétisés.

Analyse coûts-avantages : autres problèmes

Dans l’ensemble, les autres commentaires sur l’analyse coûts-avantages ont mis en évidence deux autres problèmes importants : l’analyse devrait tenir compte des coûts d’installation des bornes de recharge à domicile; les répercussions de l’harmonisation avec des normes nord-américaines plus strictes en matière d’émissions des véhicules.

Réponse : Le Ministère a mis à jour l’analyse pour tenir compte des coûts d’installation des bornes de recharge [voir la section « Retombées monétaires (et quantifiées) Â»]. De plus, le Ministère a envisagé un autre scénario où il y aurait harmonisation avec les nouvelles normes d’émissions des véhicules plus strictes proposées par l’EPA des États-Unis (voir la section « Analyse des attributions Â»).

Obligations relatives aux traités modernes et consultation et mobilisation des Autochtones

Les modifications ont été soumises à une évaluation des répercussions des traités modernes, conformément à la Directive du Cabinet sur l’approche fédérale pour la mise en œuvre des traités modernes. L’évaluation a examiné la portée géographique et l’objet des modifications par rapport aux traités modernes en vigueur. L’évaluation n’a relevé aucune implication ni obligation relative aux traités modernes.

Choix de l’instrument

Les modifications visent à réduire les émissions de GES des véhicules légers pour atteindre les objectifs annoncés en matière de climat. Maintenir le statu quo ne sera probablement pas suffisant pour atteindre l’objectif de réduction des émissions du Canada de 40 % à 45 % d’ici 2030 par rapport aux niveaux de 2005. De plus, la méthode historique de réduction des émissions attribuables aux automobiles à passagers et aux camions légers uniquement à l’aide de normes moyennes d’émissions de GES de plus en plus rigoureuses pour les parcs automobiles ne permettrait pas d’atteindre la carboneutralité d’ici 2050.

Le Plan climatique renforcé (voir la section « Contexte Â») comprenait des engagements pris par le gouvernement du Canada pour harmoniser le Règlement avec les normes d’émissions de GES les plus strictes en Amérique du Nord et pour accélérer et élargir la disponibilité des VZE pour les consommateurs au moyen de règlements et de programmes incitatifs appropriés. Cela a été suivi d’engagements supplémentaires dans le PRÉ publié en 2022 (voir la section « Contexte Â»), dans lequel le gouvernement du Canada a réitéré son engagement à mettre en Å“uvre un mandat de vente qui exige qu’au moins 20 % de tous les véhicules légers neufs vendus soient des VZE en 2026 et que cette proportion atteigne au moins 60 % d’ici 2030 comme mesures provisoires pour atteindre l’objectif obligatoire du Canada de 100 % d’ici 2035.

En 2023, l’EPA des États-Unis a publié l’avis de proposition de règlement afin d’augmenter les normes d’émissions des véhicules légers à compter de 2027, et son analyse a conclu qu’une stratégie de conformité profitable ferait en sorte que l’industrie produise plus de VEB. Il est donc possible de comparer l’incidence sur les ventes de VZE directement en établissant des objectifs de vente réglementaires ou indirectement en adoptant les normes d’émissions plus strictes des États-Unis. Le Ministère a estimé l’incidence que ces deux mesures réglementaires auraient sur les ventes de VZE au Canada au cours de la période de 2027 à 2035, comme le montre la figure 1 ci-dessous.

Figure 1 : Attribution de l’adoption des VZE

Figure 1 : Attribution de l’adoption des VZE

La figure 1 est un graphique linéaire qui illustre trois trajectoires des ventes annuelles de VZE en proportion des ventes globales de véhicules légers. L'axe des y représente les ventes de VZE en pourcentage des ventes globales de véhicules légers, allant de zéro à 100 %. L'axe des x représente l'année, allant de 2027 à 2035. Il y a trois lignes sur le graphique. La première ligne illustre la trajectoire attendue de la part des VZE dans le scénario de référence. Cette ligne commence autour de 20 % et présente une pente positive jusqu'en 2035 où elle se termine à environ 50 %. La deuxième ligne représente la trajectoire de la part des VZE dans le scénario réglementaire et suit les rigueurs annuelles présentées dans le tableau 1. Cette ligne commence juste au-dessus de 20 % en 2027 et augmente plus rapidement que le scénario de référence, pour atteindre 100 % en 2035. La troisième ligne représente la trajectoire prévue des ventes de VZE selon les normes d'émission de GES proposées par l'EPA des États-Unis pour l'après-2026. Cette ligne commence autour de 35 % en 2027 et reste au-dessus de la deuxième ligne jusqu'en 2030, date à laquelle elles se croisent à 60 %, à partir de là, la ligne augmente jusqu'à 67 % en 2032 où elle s'aplatit jusqu'en 2035. La zone au-dessus de la deuxième ligne et en dessous de la troisième la ligne de 2027 à 2030 est désignée par la zone « B », la zone au-dessus de la troisième ligne et en dessous de la deuxième ligne de 2030 à 2035 est désignée par la zone « A », et la zone au-dessus de la première ligne et en dessous des deux autres lignes est désignée par la zone « C Â».

Comme il est indiqué ci-dessus, l’une ou l’autre des options réglementaires devrait accroître les ventes de VZE : À elles seules, les cibles de VZE augmenteraient les ventes dans la zone représentée par A plus C, et l’harmonisation avec les normes d’émissions américaines plus sévères telles qu’elles sont définies dans l’avis de proposition de règlement devrait faire augmenter les ventes de VZE dans la zone représentée par B plus C. En combinant les deux options, on s’attendrait à maximiser les ventes de VZE dans la zone représentée par A plus B plus C. Cependant, bien que l’avis de proposition de règlement encourage l’adoption des VZE, il ne l’exige pas pour se conformer au règlement sur les GES, ce qui signifie que l’établissement de cibles pour les VZE est le seul mécanisme qui obligera le parc à passer à des ventes de VZE d’au moins 60 %, d’ici 2030, et de 100 %, d’ici 2035, ce qui mettra le Canada sur la bonne voie pour atteindre son objectif d’émissions nettes nulles d’ici à 2050 dans ce secteur.

Réglementer un plus grand nombre de ventes de VZE le plus rapidement possible était également un engagement explicite du PRÉ :

• « Le Canada doit agir rapidement et de manière urgente pour décarboner les transports, particulièrement les transports routiers qui constituent la plus importante source d’émissions dans ce secteur. Ceci permettra de s’assurer que le secteur des transports contribue significativement à l’atteinte de la cible de réduction des émissions de 2030 du Canada et se positionne sur une trajectoire de carboneutralité d’ici 2050. Â»

L’analyse coûts-avantages qui suit évalue deux scénarios pour réglementer des cibles de ventes de VZE afin de fournir une estimation des limites supérieure et inférieure de l’attribution des ventes de VZE dans les modifications : le premier scénario estime toutes les répercussions qui pourraient être attribuées à l’établissement de cibles de ventes pour les VZE, y compris certaines qui pourraient également être attribuées à l’engagement du Canada d’adopter des normes d’émissions des véhicules plus strictes après 2026 (un scénario d’attribution complète est représenté par la zone A plus C dans la figure 1 ci-dessus). Le second intègre des renseignements provenant de l’avis de proposition de règlement de l’EPA afin de tenir compte de l’engagement du Canada à adopter des normes d’émissions des véhicules plus strictes après 2026. Ce scénario d’attribution partiel (représenté par la zone A à la figure 1 ci-dessus) estime les répercussions qui pourraient être attribuées uniquement à l’établissement de cibles pour les VZE (voir la section consacrée à l’analyse des attributions pour plus de détails). L’analyse montre qu’il y a des bénéfices nets associés avec les modifications dans l’un ou l’autre des scénarios d’attribution, avec des bénéfices nets plus importants dans le scénario d’attribution complète (cas central).

Analyse de la réglementation

Les modifications visant des changements administratifs du Règlement ne devraient pas avoir d’incidence mesurable, car elles sont principalement de nature technique. Les incidences estimées dans la présente analyse sont donc seulement attribuables aux modifications proposées visant à ajouter des objectifs de vente de VZE.

Selon les estimations pour 2024 à 2050, les modifications devraient entraîner des coûts supplémentaires liés aux VZE et aux bornes de recharge résidentielles de 54,1 milliards de dollars pour les consommateurs qui passent aux VZE à la suite des modifications. Ces mêmes consommateurs devraient réaliser des économies nettes d’énergie de 36,7 milliards de dollars au cours de cette période. Les réductions cumulatives des émissions de GES attribuables aux modifications sont également estimées à 362 mégatonnes (Mt), soit 96,1 milliards de dollars en termes de dommages mondiaux évités induits par le changement climatique. Ces réductions des émissions de GES aideront le Canada à atteindre ses engagements internationaux de réduction des émissions de GES pour 2030 et 2050. Les avantages totaux des modifications sont ainsi estimés à 132,8 milliards de dollars, et les avantages nets à 78,6 milliards de dollars.

Cadre analytique

Pour estimer l’incidence des modifications, une analyse coûts-avantages a été effectuée de manière à tenir compte de trois grandes catégories de retombées monétaires, de façon semblable à l’approche adoptée pour l’évaluation de mi-parcours du Règlement^{référence 4}. Ces retombées sont des coûts supplémentaires liés aux VZE et aux bornes de recharge résidentielles, des économies nettes d’énergie et des réductions des émissions de GES. Des frais administratifs mineurs pourraient également commencer à être engagés dès l’entrée en vigueur des modifications. La période de l’analyse est de 27 ans (de 2024 à 2050), ce qui couvre la période où les dispositions d’assouplissement précoces de VZE entreront en vigueur (année de modèle 2024), la période où les exigences visant les VZE entreront en vigueur (année de modèle 2026) pour atteindre leur rigueur maximale (année de modèle 2035), puis se prolongeront jusqu’en 2050 pour illustrer la tendance dans les avantages nets cumulatifs découlant de la transition continue vers un plus grand nombre de VZE dans le parc de véhicules légers en réaction aux modifications.

Les coûts des VZE sont estimés à partir de sources publiées, comme celles de Statistique Canada, du California Air Resources Board (CARB) et de l’EPA des États-Unis, tandis que les économies nettes d’énergie et les réductions des émissions de GES sont estimées au moyen du Modèle énergie-émissions-économie du Canada (E3MC). La valeur des réductions des émissions de GES est calculée au moyen de la méthode du coût social des émissions de gaz à effet de serre (CS-GES) du Ministère. Les réductions de la pollution atmosphérique sont également quantifiées, mais pas de façon monétaire, tandis que d’autres incidences sont prises en considération de manière qualitative. Les retombées supplémentaires sont déterminées par la comparaison d’un scénario de référence avec un scénario réglementaire qui reflète les principaux aspects des modifications visant les VZE. Dans les cas où les sources utilisaient le dollar américain, les dollars ont été convertis en dollars canadiens au moyen des parités de pouvoir d’achat de 2022^{référence 19}. Tous les montants sont présentés en prix canadiens de 2022, et actualisés à 2 % par année (jusqu’en 2024) lorsqu’ils sont présentés sous forme de valeur actualisée. Il s’agit du taux d’actualisation à court terme de Ramsey actuellement utilisé par le gouvernement du Canada pour monétiser les réductions de GES (de plus amples informations sur cette approche sont présentées dans la section sur les avantages).

Mises à jour de l’analyse à la suite de la publication des modifications proposées dans la Partie I de la Gazette du Canada

Les commentaires reçus à la suite de la publication des modifications proposées comprenaient des commentaires des intervenants et des parties intéressées au sujet de l’analyse réglementaire. Certains de ces commentaires soulignaient l’importance de tenir compte du coût d’installation des bornes de recharge à domicile. En réponse à ces commentaires, le Ministère a examiné les renseignements sur le coût d’installation des bornes et a mis à jour l’analyse pour tenir compte de ces nouvelles données.

De plus, des renseignements à jour publiés depuis la publication des modifications proposées ont été intégrés à l’analyse, notamment des directives mises à jour sur le coût social des émissions de gaz à effet de serre (incluant le dioxyde de carbone) publiées par le Ministère en avril 2023. Ces nouvelles valeurs applicables au coût social de gaz à effet de serre ont été intégrées dans l’analyse des modifications afin d’évaluer plus précisément les avantages des dommages mondiaux évités dus au changement climatique et de refléter l’état le plus récent de la science du climat. Pour assurer la cohérence avec la méthodologie utilisée pour déterminer le coût social actualisé des gaz à effet de serre, l’analyse a également actualisé le taux d’actualisation à 2 %. Enfin, les projections de base pour les VZE ont été mises à jour en fonction des renseignements les plus récents.

Les prix ont également été mis à jour et sont présentés en dollars canadiens de 2022, et l’année de référence pour l’actualisation des coûts et des avantages à leur valeur actuelle a été mise à jour jusqu’en 2024. Au total, ces mises à jour ont entraîné une augmentation des coûts estimatifs, qui sont passés de 24,4 milliards de dollars, selon les estimations des modifications proposées, à 54,1 milliards de dollars. Les réductions d’émissions attribuables aux modifications sont passées d’environ 430 Mt à 362 Mt, ce qui reflète l’augmentation du nombre de VZE vendus dans le scénario de référence. Malgré la diminution des réductions de GES imputables aux modifications, la valeur accrue des réductions de GES a fait passer les avantages liés aux GES de 19,2 milliards de dollars à 96,1 milliards de dollars au cours de la période de l’analyse.

Scénario de référence

Le scénario de référence est fondé sur les projections du scénario de référence ministériel de 2021^{référence 20}, ajustées pour tenir compte des projections de Transport Canada pour 2022 sur les taux de pénétration des VZE. Les projections du scénario de référence ministériel tiennent compte des politiques actuellement en place, comme les règlements sur les VZE du Québec et de la Colombie-Britannique. Comme les normes moyennes d’émissions de GES du parc d’automobiles et de camions légers du Canada sont harmonisées à celles des États-Unis, le scénario de référence tient compte des normes moyennes d’émissions de GES réglementées du parc automobile jusqu’à l’année de modèle 2026, comme l’indique le règlement définitif de l’EPA visant à revoir les normes d’émissions de GES applicables aux véhicules légers publiées en 2021^{référence 21}. Il est présumé qu’après 2026, les normes moyennes d’émissions de GES du parc demeureront constantes au niveau de 2026. Ainsi, le scénario de référence fournit une approximation des émissions de GES et de la consommation d’énergie futures en fonction des pratiques actuelles et des mesures stratégiques mises en Å“uvre. C’est pourquoi la présente analyse ne tient pas compte des politiques futures, telles que l’alignement potentiel sur les normes de GES proposées après 2026 qui ont été publiées par l’EPA des États-Unis dans l’avis de proposition de règlement de mai 2023. Toutefois, compte tenu des antécédents du Canada en matière d’alignement et de l’engagement qu’il a pris dans Un environnement sain et une économie saine ^{référence 22} de s’aligner sur les futures normes de GES les plus strictes en Amérique du Nord, les implications potentielles de l’alignement du Canada sur les normes nord-américaines plus strictes en matière d’émissions des véhicules sont évaluées dans un autre scénario. (Voir la section « Analyse des attributions Â»).

Le nombre de véhicules neufs vendus chaque année est issu des données de ventes de l’année de modèle 2019 fournies par Statistique Canada^{référence 23}. En 2019, les ventes totales de véhicules neufs se chiffraient à 1,98 million. À partir de 2022, cette analyse suppose que la vente de véhicules neufs augmentera selon le taux de croissance de la population^{référence 20} au Canada. Les années 2020 et 2021 ont été omises en raison des circonstances économiques particulières de la COVID-19 qui ont touché l’industrie. Les projections de Transports Canada pour 2022 sur les taux de pénétration des VZE sont ensuite appliquées pour estimer la part des VZE présents dans le scénario de référence. De plus, les prévisions de Transports Canada concernant le pourcentage relatif de chaque type de VZE sont aussi appliquées pour estimer le nombre de nouvelles ventes des quatre types de VZE représentatifs inclus dans la présente analyse.

Scénario réglementaire

Le scénario réglementaire assume l’hypothèse selon laquelle les modifications permettraient d’atteindre les objectifs de ventes de VZE précisés pour chaque année. Ces objectifs sont spécifiés par année de modèle, et l’analyse présume que les résultats de chaque année de modèle sont obtenus pendant la même année civile. Le modèle E3MC a ensuite servi à modéliser la façon dont une augmentation du pourcentage de VZE influence les émissions de GES des tuyaux d’échappement et la consommation d’énergie par les véhicules. Les normes moyennes d’émissions de GES du parc de véhicules autres que les VZE demeurent constantes dans le scénario réglementaire aux niveaux de l’année de modèle 2026. Les coûts sont fondés sur l’estimation des prix des VZE supplémentaires et le pourcentage accru de VZE (et de bornes de recharge résidentielles). Les taux de vente de véhicules et de renouvellement du parc automobile sont censés être les mêmes dans le scénario réglementaire que dans le scénario de référence.

Les modifications établiront le nombre minimal de points dont une entreprise réglementée a besoin pour se conformer au Règlement. L’augmentation annuelle de la rigueur des objectifs de ventes de VZE commencerait par l’année de modèle 2026 et atteindrait 100 % à l’année de modèle 2035. Les entreprises qui dépassent les exigences réglementaires reçoivent des points qu’elles peuvent accumuler et utiliser ou échanger ultérieurement avec d’autres fabricants, alors que celles qui ne les respectent pas se retrouvent avec un déficit qui doit être compensé. Bien que certains VEHR soient admissibles à des parts de point en vertu du Règlement pour certaines années de modèle, l’analyse tient pour acquis que tous les VZE ont reçu le nombre de points maximum et ne tient pas compte de la façon dont les parts de point reçues par certains VEHR pourraient influencer le type de VZE fabriqués ou importés par les entreprises réglementées. Des options d’accumulation de points sont également offertes dans les modifications, mais l’analyse présume qu’il n’y a aucune accumulation de points.

Les modifications offriront également à l’industrie une option d’assouplissement en matière de conformité grâce à laquelle les fabricants ou les importateurs pourraient créer des points en contribuant au déploiement de bornes de recharge de VZE ouvertes avant le 31 décembre 2027 de manière à respecter une portion de leur obligation annuelle en matière de conformité pour les années de modèle 2026 à 2030. Étant donné que le prix proposé pour ce point (20 000 $) est beaucoup plus élevé que les coûts supplémentaires estimés des VZE, l’analyse présume qu’en règle général les fabricants et importateurs de véhicules ne choisiront pas d’investir dans l’infrastructure pour les VZE, mais qu’ils atteindraient plutôt la totalité de leur obligation annuelle en matière de conformité par la fabrication ou l’importation de VZE supplémentaires.

De plus, les modifications offriront une autre option d’assouplissement en matière de conformité où les fabricants et les importateurs pourraient recevoir des points de conformité précoces pour une partie des ventes de VZE réalisées en 2024 et 2025. Ces points peuvent servir à compenser les déficits en 2026 et 2027, mais ne peuvent pas dépasser 10 % de l’obligation de conformité globale d’une entreprise réglementée au cours de ces années. De plus, le régime de points de conformité précoces a une portée limitée et est conçu pour encourager les ventes supplémentaires au cours des années 2024 et 2025. Par conséquent, l’utilisation de cet assouplissement en matière de conformité n’est pas considérée comme ayant une incidence importante sur les réductions futures des GES attribuables aux modifications, et l’analyse ne tient donc pas compte de l’impact de ces points.

Figure 2 : Pourcentage annuel prévu de ventes de VZE dans les scénarios de référence et réglementaire

Figure 2 : Part annuelle projetée des ventes de VZE dans les scénarios de référence et réglementaires

La figure 2 est un graphique linéaire qui illustre les ventes annuelles de VZE en proportion des ventes globales de véhicules légers dans les scénarios de référence et réglementaires. L'axe des y représente les ventes de VZE en pourcentage des ventes globales de véhicules légers, allant de zéro à 100 %. L'axe des x représente l'année, allant de 2026 à 2050. Il y a deux lignes sur ce graphique. La première ligne illustre la trajectoire attendue de la part des VZE dans le scénario de référence. Cette ligne commence à un peu moins de 20 % et présente une pente positive jusqu'en 2050 où elle se termine à environ 80 %. La deuxième ligne représente la trajectoire de la part des VZE dans le scénario réglementaire et suit les exigences annuelles présentées dans le tableau 1. Cette ligne commence à 20 % en 2026 et augmente plus rapidement que le scénario de référence, pour atteindre 100 %  en 2035 où il s’aplatit jusqu’en 2050.

Retombées monétaires (et quantifiées)

L’analyse estime les coûts supplémentaires d’un plus grand nombre de VZE, de bornes de recharge résidentielles et d’exigences administratives liées aux VZE, ainsi que les avantages des économies nettes d’énergie réalisées grâce à la transition aux VZE. Les réductions des émissions de GES sont quantifiées et établies en valeur monétaire, tandis que les réductions de la pollution atmosphérique sont seulement quantifiées dans la présente analyse.

Coûts de fabrication des VZE et des bornes de recharge à domicile, et exigences administratives en matière de production de rapports

Les modifications devraient entraîner des coûts supplémentaires liés aux véhicules et aux bornes de recharge à domicile en raison de la fabrication (ou de l’importation) et de l’installation d’un plus grand nombre de bornes de recharge à domicile pour respecter les modifications. Dans la présente analyse, il est présumé que le nombre total de véhicules neufs est le même dans les scénarios de référence et réglementaire. Le prix initial plus élevé du véhicule pourrait éventuellement entraîner une réduction de la quantité de véhicules achetés, mais cet effet est censé être compensé par les économies d’énergie offertes par les VZE, que les fabricants utiliseront dans leur marketing pour s’assurer que les consommateurs sont conscients de cet avantage. Pour prévoir le nombre de véhicules vendus jusqu’en 2050, les données sur les ventes de véhicules en 2019 de Statistique Canada sont augmentées à l’aide d’un taux de croissance de la population de 1 % prévu dans le scénario de référence ministériel de 2021. Dans le scénario réglementaire, le pourcentage de VZE neufs est accru pour s’aligner sur les objectifs annuels de VZE. L’analyse estime les coûts liés à la transition à quatre types de VZE : les voitures électriques à batterie de taille moyenne, les camions légers électriques à batterie dotés d’une autonomie entièrement électrique de 480 km ainsi que les voitures électriques hybrides rechargeables et les camions légers électriques hybrides rechargeables dotés d’une autonomie entièrement électrique de 80 km. En 2035, les voitures électriques à batterie de taille moyenne représentent 30 % des ventes de VZE, les camions légers électriques à batterie, environ 50 %, et les véhicules électriques hybrides rechargeables, les 20 % restants. La proportion de chaque type de véhicule en pourcentage des ventes globales de VZE demeure constante dans les deux scénarios.

Les coûts de fabrication des VZE ont tendance à être plus élevés que ceux des véhicules conventionnels et on s’attend à ce qu’ils soient directement assumés par les consommateurs qui opteront pour l’achat d’un VZE dans le scénario réglementaire, même si les écarts de prix devraient diminuer au fil du temps. L’estimation des coûts supplémentaires des véhicules pour la présente analyse est adoptée à partir d’un rapport du CARB^{référence 24}, dans lequel les prix (à l’exclusion des incitatifs) sont présentés en dollars américains de 2020 (mais convertis en dollars canadiens de 2022 dans la présente analyse). Il est présumé que tous les VZE sont dotés des fonctions supplémentaires de traction intégrale et des fonctions nécessaires par temps froid. Dans le rapport, on estime que les voitures électriques à batterie de taille moyenne entraîneraient des coûts supplémentaires de 3 650 $ en 2026, puis le prix diminuerait pour devenir moins élevé que celui des voitures conventionnelles équivalentes d’ici 2033. Les trois autres types de véhicules n’atteignent pas la parité avec les prix des véhicules conventionnels. Dans ce rapport, le prix des camions légers électriques à batterie augmente de 7 880 $ en 2026, puis diminue pour atteindre une augmentation de coûts estimée à 725 $ d’ici 2035. L’augmentation des coûts des voitures électriques hybrides rechargeables de taille moyenne est estimée à 4 375 $, en 2026, et à 2 805 $, d’ici 2035. L’augmentation des coûts des camions légers électriques hybrides rechargeables est estimée à 6 305 $, en 2026, et à 3 950 $, d’ici 2035. Après 2035, l’analyse conserve ces prix supplémentaires. Le total des coûts supplémentaires liés à l’achat d’un plus grand nombre de VZE est estimé à 15,6 milliards de dollars calculés selon la valeur actualisée.

Tableau 2 : Prix (économies) supplémentaires des VZE pour certains véhicules pendant les années choisies (en dollars indexés de 2022)

Type de véhicule à zéro émission	2026	2030	2035
Voitures électriques à batterie	3 650	1 085	(875)
Camions légers électriques à batterie	7 880	3 805	725
Voitures électriques hybrides rechargeables	4 375	3 500	2 805
Camions électriques hybrides rechargeables	6 305	4 975	3 950

En plus d’acheter le véhicule, de nombreux consommateurs achèteront de l’équipement pour recharger leur véhicule à domicile. Les véhicules électriques sont généralement munis d’un cordon de recharge et peuvent être rechargés directement sur une prise de 120 volts; cependant, une borne de recharge de niveau deux en courant alternatif nécessite une prise de 240 volts et permettrait d’augmenter la vitesse de recharge, la faisant passer de 4 km à 6 km à 16 km à 32 km par heure de recharge. Bien que le coût du câble de recharge soit inclus dans les prix des VZE décrits au tableau 2, la mise à niveau vers une borne de recharge à domicile de niveau deux nécessiterait un investissement supplémentaire. L’analyse de l’EPA^{référence 25} dans son récent avis de proposition de règlement estime les niveaux de coûts faibles, moyens et élevés pour les bornes de recharge à domicile de niveau deux, qui sont résumés ci-dessous dans le tableau 3. Les coûts faibles sont calculés en supposant que seule une prise de 240 volts est installée, les coûts élevés supposent l’achat et l’installation d’une unité de niveau deux (comme une unité murale), tandis que les coûts moyens sont une moyenne des deux autres niveaux de coûts. L’analyse utilise les coûts moyens et suppose une répartition égale entre les maisons unifamiliales et non unifamiliales, une estimation fondée sur les données du recensement de Statistique Canada^{référence 26} qui montre qu’en 2016, environ 53 % des logements occupés étaient des maisons unifamiliales. Selon un rapport de la National Academy of Sciences (NAS)^{référence 27} des États-Unis, environ 80 % des véhicules électriques sont achetés avec une borne de recharge à domicile de niveau deux. La proportion de VZE achetés avec un chargeur diminuera probablement au fil du temps à mesure que les consommateurs commenceront à remplacer les VZE existants plutôt que les non VZE. Cependant, cette analyse maintient l’hypothèse de 80 % tout au long de la période d’analyse. Le coût d’achat de l’équipement de recharge pour les consommateurs correspond au coût moyen estimé multiplié par 80 % du nombre croissant de VZE vendus, pour un total de 38,5 milliards de dollars en valeur actualisée. D’autres scénarios ont été examinés dans l’analyse de sensibilité.

Tableau 3 : Prix des bornes de recharge à domicile de niveau deux (en dollars indexés de 2022)

Coût des bornes de recharge	Maison unifamiliale	Maison non unifamiliale
Faible	1 120	4 630
Moyen	1 545	5 190
Élevé	2 105	5 755

Les coûts supplémentaires totaux liés aux véhicules et aux bornes de recharge à domicile sont estimés à 54,1 milliards de dollars en valeur actualisée, comme le montre le tableau 4 ci-dessous.

La plupart des fabricants et des importateurs sont déjà tenus de présenter des rapports de conformité au Ministère en vertu du Règlement. Toutefois, les modifications exigeront l’inclusion de renseignements supplémentaires et viseront d’autres fabricants et importateurs qui sont exemptés de diverses exigences de déclaration en vertu du Règlement. Les modifications introduisent de nouvelles exigences relatives aux VZE, en vertu desquelles les fabricants et les importateurs devront présenter des documents décrivant leur production ou leur importation de VZE, leur contribution au déploiement de bornes de recharge pour VZE ou les échanges de points avec d’autres fabricants ou importateurs. Les coûts administratifs annualisés découlant des exigences de déclaration supplémentaires sont estimés à 125 000 $ par année. Au cours de la période d’analyse, ces coûts d’administration sont estimés à 2,6 millions de dollars en valeur actualisée.

Les coûts de conformité liés à la fabrication ou à l’importation d’un plus grand nombre de VZE, de l’installation de bornes de recharge, et au respect des exigences administratives des modifications, s’élèvent à 54,1 milliards de dollars, comme il est indiqué ci-dessous.

Tableau 4 : Résumé des coûts monétisés (en millions de dollars)

• Nombre d’années : 27 (de 2024 à 2050)
• Année budgétaire pour les prix : 2022
• Année de valeur actualisée pour l’actualisation : 2024
• Taux d’actualisation social : 2 % par année

Avantages monétisés(coûts)	Montant non actualisé — 2024	Montant non actualisé — 2035	Montant non actualisé — 2050	Montant actualisé — 2024 à 2050	Montant annualisé
Coûts des véhicules	–	783	228	15 575	752
Coût des bornes de recharge	–	2 956	1 502	38 539	1 861
Frais administratifs	0,1	0,1	0,1	2,6	0,1
Coût total des VZE	0,1	3 739	1 730	54 117	2 613

Ces coûts supplémentaires se répercuteraient sur les acheteurs de VZE, qui engageraient également des coûts permanents pour recharger leur VZE plutôt que de payer les coûts des combustibles fossiles pour leur véhicule conventionnel. Ces coûts énergétiques sont abordés dans la section « Ã‰conomies d’énergie nettes Â» ci-après, car les répercussions de cette demande énergétique supplémentaire devraient constituer un avantage net pour les propriétaires de VZE.

Le gouvernement du Canada ne devrait pas engager de coûts supplémentaires au-delà de ceux nécessaires pour aviser les parties prenantes des modifications. En effet, le cadre réglementaire actuel devrait rester le même et les politiques et les programmes de mise en œuvre, de conformité et d’application de la loi actuels devraient continuer de s’appliquer.

Avantages monétisés (et quantifiés)

Les principaux avantages estimés dans la présente analyse sont les économies d’énergie nettes réalisées par ceux qui achètent des VZE à la suite des modifications et la réduction des émissions de GES grâce à ces VZE qui permettra au Canada de respecter ses engagements internationaux visant à réduire les dommages à l’échelle mondiale causés par les changements climatiques. Les émissions de polluants atmosphériques devraient également diminuer, ce qui devrait présenter des avantages directs pour les Canadiens.

Économies d’énergie nettes

Même si les consommateurs devront supporter des coûts pour recharger leurs véhicules électriques, les VZE n’ont pas besoin de carburants liquides conventionnels pour fonctionner (bien que les VEHR puissent utiliser à la fois de l’électricité et des carburants liquides) et sont plus écoénergétiques que les véhicules conventionnels équivalents. Le département de l’Énergie des États-Unis estime que les véhicules conventionnels perdent la majeure partie de l’énergie produite par le carburant qu’ils consomment dans des inefficacités et des accessoires d’alimentation, et qu’ils n’utilisent que 12 % à 30 % de leur énergie provenant du carburant pour se déplacer^{référence 28}. À l’inverse, on estime que les VZE sont efficaces à 60 % à 73 % et, après avoir tenu compte du freinage par récupération, ce chiffre pourrait augmenter à 77 % à 100 % d’efficacité^{référence 29}. Cette efficacité accrue est le principal moteur des économies d’énergie associées à la possession d’un VZE. Les coûts énergétiques associés à la recharge des VZE sont estimés dans la présente analyse au moyen du modèle E3MC du Ministère. Les VEB n’utilisent que de l’électricité, tandis que le modèle suppose que les VEHR fonctionnent avec leur batterie 65 % du temps, et avec de l’essence, les 35 % restants. Ce modèle fournit des projections de la hausse de la demande d’électricité associée à une augmentation des ventes de VZE ainsi que des prévisions du prix de l’électricité. Comme il est indiqué dans le scénario de référence de 2021, le prix de l’électricité varie au Canada, et les résultats du modèle E3MC reflètent ces différences régionales. De même, le modèle E3MC permet de modéliser la diminution de la demande en carburant liquide due à une baisse des ventes de véhicules conventionnels selon le scénario réglementaire, tandis que la valeur monétisée est obtenue en utilisant les projections des prix de carburant liquide du scénario de référence pour les mélanges d’essence et de diesel. Les projections des prix des carburants liquides comprises dans le scénario de référence sont éclairées par les projections de la Régie de l’énergie du Canada. Cette analyse part du principe que toutes les charges sont effectuées à domicile.

En valeur actualisée, l’augmentation totale du coût d’achat de l’électricité pour la période de l’analyse est estimée à 63,3 milliards de dollars. Cette augmentation devrait être compensée par les économies de combustibles fossiles, qui sont estimées à 100,0 milliards de dollars. On estime donc que les modifications proposées entraîneraient des économies d’énergie nettes d’une valeur de 36,7 milliards de dollars pour la période de l’analyse.

Tableau 5 : Coûts (et économies) d’énergie en millions de dollars

Impacts énergétiques monétisés	Montant non actualisé — 2024	Montant non actualisé — 2035	Montant non actualisé — 2050	Montant actualisé — 2024 à 2050
Coûts d’électricité	–	2 600	7 081	63 277
Économies de carburant	–	(3 975)	(11 563)	(99 966)
Économies d’énergie nettes	–	(1 375)	(4 482)	(36 689)

Les coûts supplémentaires annuels associés à l’achat d’un plus grand nombre de VZE et de bornes de recharge augmentent en fonction de la rigueur des modifications proposées de 2026 à 2035, puis chutent au cours des années suivantes, à mesure que le nombre de VZE de référence augmente annuellement, comme il est indiqué à la figure 3 ci-après. Entre-temps, les économies d’énergie nettes augmentent avec le temps à mesure que le parc de véhicules se renouvelle.

Figure 3 : Coûts annuels des VZE et économies d’énergie nettes

Figure 3 : Coûts annuels des VZE et économies d’énergie

La figure 3 illustre un graphique à barres, l'axe des y représentant le coût estimé des VZE et de leurs chargeurs (indiqués par des valeurs positives) et les économies d'énergie nettes associées à l'adoption accrue des VZE (désignées par des valeurs négatives), allant de 6 milliards de dollars négatifs à positif de 6 milliards de dollars. L'axe des x représente l'année de 2026 à 2050. Les coûts des VZE et de leurs chargeurs commencent à environ 500 millions de dollars en 2026, diminuent légèrement en 2027, puis augmentent régulièrement jusqu'en 2033, où ils culminent à environ 4,7 milliards de dollars. Après ce point, les coûts diminuent continuellement d’année en année jusqu’en 2050, date à laquelle ils s’élèveront à environ 1,7 milliard de dollars. Les économies nettes d’énergie sont proches de zéro en 2026, mais augmentent régulièrement au fil du temps jusqu’à atteindre un sommet en 2049 autour de 4,7 milliards de dollars, puis une légère baisse en 2050.

Réduction des émissions de gaz à effet de serre

Les modifications aideront le Canada à respecter ses engagements en matière de climat en réduisant les émissions d’échappement des automobiles et des camions légers. Les VEB ne produisent aucune émission de GES lorsqu’ils sont en marche, tandis que les VEHR en produisent moins; le modèle suppose qu’ils fonctionnent à batterie 65 % du temps, et à l’essence les 35 % restants. Selon ces projections, on estime qu’au cours de la période de l’analyse (de 2024 à 2050), les modifications réduiront les émissions de GES d’environ 362 Mt par rapport au scénario de référence. La figure 4 ci-dessous présente les réductions annuelles de GES pour la période 2026 à 2050, les années de l’analyse au cours desquelles les exigences relatives aux VZE sont en vigueur et les réductions progressives des émissions de GES prévues.

Figure 4 : Réductions annuelles supplémentaires de GES en mégatonnes (Mt)

Figure 4: Réductions annuelles supplémentaires de GES en mégatonnes (Mt)

La figure 4 illustre un graphique à barres représentant les réductions supplémentaires annuelles de GES, l'axe des y représentant les réductions des émissions de GES en mégatonnes de zéro à 30 mégatonnes d'équivalent dioxyde de carbone, et l'axe des x représentant l'année de 2026 à 2050. Réductions des émissions de GES commence près de zéro en 2026, augmente lentement d’année en année, pour atteindre cinq mégatonnes en 2032 et 25 mégatonnes en 2045. Les réductions des émissions de GES continuent d’augmenter jusqu’à atteindre un sommet en 2049 autour de 28 mégatonnes, puis diminuent légèrement en 2050.

Pour attribuer une valeur monétisée à ces avantages, nous avons multiplié la quantité des émissions de GES évitées chaque année par le coût social du carbone (CSC) tiré du barème du Ministère. En novembre 2022, l’EPA des États-Unis a publié son rapport provisoire sur le coût social des GES^{référence 30} (le rapport provisoire de l’EPA des États-Unis), dans lequel les méthodologies et les valeurs du coût social des gaz à effet de serre (CS-GES) ont été mises à jour et présentées pour le CO₂, le CH₄ et le N₂O. En avril 2023, le Ministère a publié une ébauche de lignes directrices sur le CS-GES pour le Canada^{référence 31}, en harmonie avec les valeurs de ce coût social proposées par l’EPA des États-Unis. La nouvelle valeur du coût social du carbone utilisée dans cette analyse et exprimée en dollars constants de 2022 est de 298 $ en 2026 et augmente à 427 $ en 2050.

Au cours de la période de l’analyse, les avantages monétisés cumulatifs de la réduction des émissions de GES découlant de la transition vers les VZE s’élèveraient à 96,1 milliards de dollars en valeur actualisée pour un horizon de 27 ans.

Tableau 6 : Total des avantages pécuniaires en million de dollars

Impacts monétisés	Montant non actualisé — 2024	Montant non actualisé — 2035	Montant non actualisé — 2050	Montant actualisé — 2024 à 2050	Montant annualisé
Avantages liés aux GES	–	3 491	11 843	96 070	4 640
Économies d’énergie nettes	–	1 375	4 482	36 689	1 772
Total des avantages	–	4 866	16 325	132 759	6 411

Réduction de la pollution atmosphérique

Les véhicules routiers sont une source importante d’exposition à la pollution atmosphérique. Près de la moitié des Canadiens vivent à proximité de routes à forte circulation. Les personnes à faible statut socioéconomique sont plus susceptibles de vivre dans ces secteurs que les Canadiens plus riches. De plus, environ 50 % des écoles et des établissements de soins de longue durée au Canada sont situés à proximité de routes à forte circulation^{référence 32}. La pollution atmosphérique causée par les véhicules routiers augmente le risque d’asthme et de leucémie chez les enfants et de cancer du poumon chez les adultes^{référence 33,référence 34}. L’analyse de Santé Canada indique que, dans l’ensemble, les émissions de tous les véhicules routiers au Canada contribuent à environ 1 200 décès prématurés et à des millions de problèmes de santé non mortels chaque année, ce qui correspond à une valeur économique totale d’environ 9,5 milliards de dollars par année. Les émissions des véhicules légers contribuent plus particulièrement à environ 37 % du fardeau pour la santé associée à la pollution de l’air par les véhicules routiers^{référence 35}. Les enfants, les personnes âgées, les personnes ayant des problèmes de santé sous-jacents et celles vivant dans des zones d’exposition élevée sont des populations qui peuvent être touchées de manière disproportionnée par les effets néfastes de la pollution atmosphérique.

Les véhicules légers visés par les modifications sont une source importante d’émissions de polluants atmosphériques, dont les particules fines (PM_2,5), les oxydes d’azote (NO_x), les composés organiques volatils (COV), le monoxyde de carbone (CO) et d’autres substances toxiques. Ces émissions contribuent également aux concentrations ambiantes de polluants secondaires préoccupants pour la santé, dont les PM_2,5 et l’ozone (deux composantes principales du smog). Les VZE donnent une occasion de lutter contre la pollution atmosphérique liée à la circulation, en offrant des avantages immédiats et locaux pour la santé de la population canadienne, et ces avantages s’accumuleront à l’avenir pour toute la durée de vie des VZE. Le tableau 7 ci-dessous présente les réductions estimées de certains polluants attribuables aux modifications.

Tableau 7 : Réductions en pourcentage des émissions de certains polluants atmosphériques pour des années choisies

Type de polluants atmosphériques	2024	2035	2050
Particules fines (PM2,5)	–	10 %	36 %
Oxydes d’azote	–	11 %	50 %
Composés organiques volatils	–	13 %	61 %
Monoxyde de carbone	–	16 %	68 %

À mesure que les objectifs annuels en matière de VZE seront atteints, le parc de véhicules routiers se renouvellera, ce qui entraînera une réduction accrue des polluants atmosphériques dans les dernières années de l’analyse. Compte tenu de la nature et de l’ampleur de ces réductions, les modifications devraient bénéficier directement de nombreux Canadiens, dont les populations les plus exposées et qui peuvent être touchées de manière disproportionnée par la pollution atmosphérique due aux véhicules routiers.

Effets qualitatifs

L’analyse n’a permis que de quantifier certains effets et d’attribuer une valeur monétisée à ceux qui sont les plus susceptibles de contribuer à l’effet net dans l’analyse coûts-avantages. Les autres effets sont évalués de façon qualitative ci-dessous.

Économies de coûts d’entretien

Les modifications devraient permettre aux consommateurs de réaliser des économies de coûts d’entretien, car les véhicules entièrement électriques (VE) ont moins de pièces mobiles que les véhicules conventionnels, ne nécessitent pas de vidange d’huile ni de mise au point du moteur et ne contiennent ni bougies d’allumage ni filtres à air pour moteur qui peuvent généralement nécessiter un remplacement. Une étude réalisée par le département américain de l’Énergie a permis d’estimer que le fait de posséder un véhicule électrique entraîne une économie de deux cents par kilomètre parcouru pour l’entretien^{référence 36}, soit une économie de 300 $ par an pour un véhicule parcourant 15 000 kilomètres par an^{référence 37}.

Impacts sur le temps de ravitaillement

Une étude de la documentation réalisée par la National Academy of Sciences a révélé qu’environ 80 % de toutes les recharges sont effectuées à domicile^{référence 38}. Bien que la recharge d’un VZE prenne plus de temps que le ravitaillement d’un véhicule conventionnel, les consommateurs qui rechargent leur VZE la nuit à la maison gagneraient du temps puisqu’ils n’ont pas à s’arrêter à une station-service. Cependant, les personnes qui ne rechargent pas leur VZE à domicile pourraient connaître une augmentation du temps de ravitaillement, car même les bornes de recharge les plus rapides dépassent le temps moyen de ravitaillement en carburant des véhicules conventionnels. Cette évaluation ne tient pas compte de la fréquence du ravitaillement, qui peut être plus élevée avec les VEB de faible autonomie, et les VEHR qui fonctionnent à l’essence et à l’électricité. L’analyse n’est pas en mesure de fournir une estimation fiable des incidences nettes sur le temps de ravitaillement en carburant.

Infrastructures plus accessibles au public

Les modifications apportent la certitude réglementaire que le marché évolue vers plus de VZE, ce qui devrait inciter une augmentation des investissements privés dans les infrastructures de recharge publiques. Les bornes de recharge rapide à courant continu peuvent recharger un VE en 30 minutes environ^{référence 39}, ce qui est considérablement plus long que le temps de ravitaillement moyen d’un véhicule conventionnel. Diverses entreprises peuvent choisir de tirer profit de l’occasion pour augmenter la circulation de piétons dans leurs établissements en investissant dans les infrastructures de recharge. Ces investissements accrus dans les infrastructures de recharge accessibles au public profiteraient également aux conducteurs canadiens, car ils permettraient que les bornes de recharge de VZE soient plus facilement accessibles et mieux situées.

Effet de rebond (véhicules conduits plus souvent en raison des avantages liés aux coûts d’exploitation réduits)

Les modifications généreront des économies d’énergie, dont certaines devraient servir à accroître la conduite. Ce phénomène est appelé « effet de rebond Â» et correspond à l’élasticité-prix des kilomètres parcourus par rapport au coût du carburant par kilomètre. Des travaux de recherche universitaire menés aux États-Unis sur les déplacements de véhicules légers entre 1966 et 2007 ont révélé que le prix de l’essence a un effet statistiquement significatif sur la distance parcourue^{référence 40}. Comme le coût de l’électricité pour conduire un VZE est moins élevé que celui de l’essence ou du diesel pour un véhicule conventionnel, les consommateurs pourraient parcourir plus de kilomètres et encore économiser de l’argent.

Augmentation de la congestion, des accidents et du bruit

Comme il est mentionné précédemment, les économies d’énergie peuvent encourager les consommateurs à conduire davantage, un phénomène appelé « effet de rebond Â». Par conséquent, les véhicules peuvent passer plus de temps sur la route, ce qui augmenterait les effets externes négatifs liés à la conduite, comme la congestion routière, les accidents de la route et le bruit. Bien que les VZE soient plus silencieux que leurs homologues conventionnels, l’augmentation du nombre de véhicules sur la route pourrait entraîner une hausse des autres bruits associés aux véhicules, comme ceux des klaxons. Non seulement le temps supplémentaire passé à conduire pourrait causer plus d’accidents, mais les accidents pourraient également devenir plus mortels. Les VZE tendent à être plus lourds que les véhicules conventionnels en raison du poids des batteries à bord, et des études ont montré que le taux de mortalité par accident augmente à mesure que le différentiel de poids entre les véhicules augmente^{référence 41}.

Impacts sur le bien-être des consommateurs liés au choix du véhicule

Les modifications devraient entraîner une perte de choix pour les consommateurs qui préfèrent les véhicules non VZE, car ces véhicules finiront par être progressivement retirés du marché des véhicules légers. De plus, les VZE devraient généralement coûter plus cher que les véhicules conventionnels, et cette augmentation du prix des véhicules pourrait entraîner une réduction de la quantité de véhicules achetés.

Par ailleurs, le nombre total de VZE, ainsi que la variété des modèles de VZE disponibles à la vente au Canada, devraient augmenter à la suite des modifications. On peut s’attendre à ce que cela ait un impact positif sur le bien-être des consommateurs pour les Canadiens désireux d’acheter un VZE, qui sont actuellement confrontés à un choix plus limité de véhicules. L’ampleur de ces effets sur le bien-être des consommateurs est difficile à estimer, mais les pertes ne devraient pas être importantes, surtout si l’on tient compte de la manière dont les consommateurs évaluent les économies d’énergie.

État de préparation du réseau accru

Les modifications augmenteront le nombre de VZE sur la route et, par conséquent, la demande sur le réseau électrique. Une forte augmentation de la demande d’électricité, particulièrement en période de pointe, pourrait entraîner une hausse du prix de l’électricité. Cette hausse ne devrait cependant pas être importante, car les modifications ne devraient augmenter que la demande d’électricité relative aux VZE en tant que pourcentage de la demande d’électricité globale, et la faire passer de 2,4 % selon le scénario de référence à 5,0 % selon le scénario réglementaire en 2035. D’ici 2050, la demande d’électricité relative aux VZE devrait passer de 5,2 % à 9,5 % de la demande d’électricité globale au Canada. Cela représente une augmentation de la demande globale de 4,3 % d’ici 2050. En outre, la demande d’électricité provenant d’un parc de bornes de recharge public pourrait dépasser la capacité de pointe d’un transformateur de circuit d’alimentation résidentiel et il va falloir investir pour augmenter la charge de pointe en kilowattheures. Or, la recharge devrait en grande partie être effectuée la nuit, en dehors des heures de pointe, par la plupart des consommateurs qui investissent dans une borne de recharge à domicile. Cette évolution sera probablement encouragée par les compagnies d’électricité qui continueront à baisser le prix de l’électricité en dehors des heures de pointe afin d’atténuer la demande sur le réseau.

Fiabilité de la chaîne d’approvisionnement en batteries

Récemment, les défis mondiaux de la chaîne d’approvisionnement ont affecté la capacité des fabricants et des importateurs de véhicules à répondre à la demande croissante de VZE. Les modifications, ainsi que des mesures réglementaires similaires dans d’autres administrations, augmenteraient encore la demande de batteries de grande taille. Si la production et l’acquisition de batteries continuent d’être dépassées par la demande de véhicules électriques, cela pourrait entraîner une augmentation des coûts des véhicules qui entraînerait des répercussions négatives sur les consommateurs.

Coûts du perfectionnement des mécaniciens

Les mécaniciens devront probablement engager des frais pour moderniser leurs ateliers et investir dans la formation pour entretenir les VZE. Ces frais seront probablement transférés en grande partie aux consommateurs par l’entremise d’une augmentation des coûts d’entretien. En outre, les mécaniciens pourraient subir une baisse de la demande liée à l’adoption accrue des VZE, car ils nécessitent moins d’entretien.

Stations-service

Les stations-service dotées de dépanneurs pourraient connaître une baisse de la circulation de piétons dans leurs magasins et, par conséquent, faire moins de profits par la vente de carburant et de biens de consommation courante. Bien que les stations-service qui investissent dans la transition vers des infrastructures de recharge puissent conserver certaines de ces ventes, elles connaîtront une concurrence accrue puisque les bornes de recharge peuvent être installées n’importe où et que de nombreux conducteurs devraient recharger leur véhicule à domicile.

Répercussions routières

Les VZE sont généralement plus lourds que les véhicules conventionnels en raison de la taille des batteries utilisées pour les alimenter. Ce poids supplémentaire, combiné à une éventuelle augmentation de la conduite associée à l’effet de rebond, pourrait entraîner une augmentation de l’usure des routes. Une étude visant à quantifier l’incidence des VZE sur l’entretien des routes a révélé que, bien que les VEB lourds comme les autobus et les poids lourds aient eu une incidence mesurable sur l’usure des routes, celle des véhicules plus petits a été jugée négligeable^{référence 42}.

Émissions en amont

Les modifications devraient entraîner une augmentation de la demande de batteries et d’électricité, ce qui devrait accroître les émissions de GES liées à l’exploitation minière et à la production d’électricité. Les modifications devraient également réduire la demande de combustibles liquides et les émissions en amont liées à leur extraction et à leur production. Bien que cette analyse ne permette pas de quantifier les retombées des émissions en amont, une étude portant sur trois régions du Canada dont la production d’électricité comporte diverses intensités de carbone a révélé que les véhicules électriques rechargeables émettent considérablement moins de GES du puits à la roue, même dans les régions où les secteurs de l’électricité ont une intensité de carbone relativement plus élevée^{référence 43}.

Résumé des résultats quantifiés et monétisés de l’analyse coûts-avantages (ACA)

Selon les estimations pour 2024 à 2050, les modifications devraient entraîner des coûts supplémentaires liés aux VZE et aux bornes de recharge résidentielles de 54,1 milliards de dollars pour les consommateurs qui passent aux VZE à la suite de celles-ci. Ces mêmes consommateurs devraient réaliser des économies nettes d’énergie de 36,7 milliards de dollars au cours de la même période. Les réductions cumulatives des émissions de GES attribuables aux modifications sont également estimées à 362 Mt, soit 96,1 milliards de dollars en dommages évités à l’échelle mondiale. Ces réductions des émissions de GES aideront le Canada à atteindre ses cibles internationales de réduction des émissions de GES pour 2030 et 2050. Les avantages totaux des modifications sont ainsi estimés à 132,8 milliards de dollars, et les avantages nets, à 78,6 milliards de dollars, comme il est illustré ci-dessous.

Les modifications devraient également réduire les émissions de polluants atmosphériques au fil du temps. En 2050, on estime que les particules atmosphériques 2,5 provenant des véhicules légers seront réduites de 36 %, les oxydes d’azote de 50 %, les composés organiques volatils de 61 % et le monoxyde de carbone de 68 % (voir le tableau 7 ci-dessus). La valeur de ces améliorations à la qualité de l’air n’est pas monétisée dans la présente analyse.

Tableau 8 : Résumé des coûts et des avantages monétisés (en millions de dollars)

• Nombre d’années : 27 (de 2024 à 2050)
• Année budgétaire pour les prix : 2022
• Année de valeur actualisée pour l’actualisation : 2024
• Taux d’actualisation social : 2 % par année

Impacts monétisés	Montant non actualisé — 2024	Montant non actualisé — 2035	Montant non actualisé — 2050	Montant actualisé — 2026 à 2050	Montant annualisé
Total des avantages	–	4 866	16 325	132 759	6 411
Coût total des VZE	0,1	3 739	1 730	54 117	2 613
Total des avantages nets (coûts)	(0,1)	1 127	14 595	78 642	3 798

Analyse de sensibilité

Les résultats monétisés de l’analyse coûts-avantages reposent sur une estimation de paramètres clés, mais les valeurs réelles pourraient être plus élevées ou faibles à celles estimées. Pour tenir compte de cette incertitude, des analyses de sensibilité ont été effectuées pour évaluer les effets d’estimations plus élevées ou faibles des paramètres sur les répercussions estimées des modifications. Dans chaque scénario, les estimations des paramètres varient de manière isolée et, en tant que telles, ne capturent pas la séquence causale potentielle que des estimations supérieures ou inférieures pourraient avoir sur d’autres facteurs, tels que la demande. De plus, une analyse d’attribution a été effectuée à l’aide d’un autre scénario de référence où les effets d’interaction d’une future politique sur la moyenne des émissions de GES du parc sont pris en compte.

Incertitude dans les estimations des paramètres

Coût des carburants : Les projections liées aux coûts de l’éthanol, de l’essence et du diesel utilisés dans le scénario central proviennent du modèle E3MC du Ministère. Si les coûts réels des carburants liquides dans l’avenir sont plus élevés ou faibles que prévu, les économies en carburant seraient touchées de manière proportionnelle. Une analyse de sensibilité tenant compte de l’incidence qu’auraient des prix du carburant 50 % plus élevés ou faibles que les valeurs prévues sur l’effet net des modifications a été réalisée. Les résultats de cette analyse montrent qu’une baisse de 50 % du coût des carburants liquides donnerait lieu à un avantage net des modifications égal à 28,7 milliards de dollars, et qu’une augmentation de 50 % du coût des carburants liquides se traduirait par un avantage net de 128,6 milliards de dollars. Par conséquent, la conclusion de l’analyse indiquant un avantage net n’est pas sensible à cette variable.

Coût de l’électricité : Comme pour les carburants, les projections liées aux coûts de l’électricité utilisée dans le scénario central proviennent du modèle E3MC du Ministère. Le prix de l’électricité pourrait fluctuer en raison d’une forte pression exercée sur le réseau électrique. De plus, les consommateurs pourraient se retrouver devant des coûts d’électricité plus élevés si des suppléments sont appliqués aux bornes de recharge publiques. D’autre part, plusieurs consommateurs pourraient bénéficier des tarifs de pointe, réduisant ainsi le coût de recharge d’un VE. Si la possibilité d’une augmentation ou d’une baisse de 50 % des coûts prévus de l’électricité est considérée, une gamme d’avantages nets allant de 47,0 à 110,3 milliards de dollars est obtenue. Par conséquent, la conclusion de l’analyse indiquant un avantage net n’est pas sensible à cette variable.

Infrastructure de recharge : Le scénario central présume que 80 % des VZE sont achetés en même temps que l’équipement de recharge. Cette hypothèse provient d’un rapport de la NAS dont les données indiquent qu’il y a environ quatre bornes de recharge à domicile pour cinq VZE aux États-Unis. Il est probable que la proportion de VZE achetés en même temps qu’une borne de recharge baisse au fil du temps au fur et à mesure que les consommateurs commenceront à remplacer leurs VZE plutôt que de remplacer des véhicules conventionnels. Cela donnerait lieu à des coûts plus faibles que ceux estimés dans le scénario central. Par ailleurs, les coûts des bornes de recharge varient et pourraient donc être plus élevés que ceux estimés dans le scénario central. Une analyse de sensibilité explorant un scénario dans lequel les coûts associés aux bornes de recharge sont 50 % plus élevés et 50 % plus faibles que ce qu’estime le scénario central a été réalisée. Cela donnerait lieu à une gamme d’avantages nets allant de 59,4 à 97,9 milliards de dollars. Par conséquent, la conclusion de l’analyse indiquant un avantage net n’est pas sensible à cette variable.

Coût des véhicules zéro émission classés comme des camions légers : Les véhicules électriques à batterie ont une puissance limitée, et toute pression supplémentaire exercée sur la batterie enlèvera de la puissance à la propulsion du véhicule et diminuera son autonomie. Le scénario central présume que les consommateurs ayant des besoins en matière de remorquage opteront pour un VEHR doté d’un ensemble de remorquage et non pour un VEB puisque l’ajout d’un ensemble de remorquage à un VEB présente un coût de fabrication considérablement plus élevé par rapport à ce qui se trouve du côté des VEHR. Il est estimé que la différence de coûts de fabrication supplémentaires entre un VEB et un VEHR pour l’ensemble de remorquage s’élèvera à environ 17 250 $ en 2026. Par conséquent, dans l’analyse du scénario central, il a été présumé que les VEB classés comme des camions légers n’étaient pas dotés d’un ensemble de remorquage. L’ajout de l’ensemble de remorquage aux camions VEB augmenterait le coût total des véhicules de 72,8 milliards de dollars, pour un avantage net de 5,8 milliards de dollars. Par conséquent, la conclusion de l’analyse indiquant un avantage net n’est pas sensible à cette variable.

Coût de base des VZE : Le scénario central utilise les estimations des coûts du CARB, mais divers facteurs peuvent agir sur les futurs coûts associés à la production de batteries pour les VZE. Par exemple, des avancées technologiques plus rapides ou grandes que prévu et des économies d’échelle pourraient donner lieu à des coûts moins élevés que ce qu’indiquent les projections. Un article récent de Goldman Sachs prévoit que les prix de batteries pour les VE chuteront plus rapidement que leur analyse précédente, l’auteur s’attendant à une baisse de 40 % des prix des batteries en 2025 par rapport aux niveaux de 2022, alors que leurs prévisions précédentes prévoyaient une baisse de 33 %^{référence 44}. De même, une demande mondiale accrue ou un accès réduit aux minéraux pourraient faire augmenter les coûts des batteries par rapport aux prévisions actuelles. Pour tenir compte de ces incertitudes, une analyse de sensibilité tenant compte de la manière dont l’incidence nette des modifications pourrait être touchée par des coûts des VZE 50 % plus élevés ou faibles que ce qui est utilisé dans le scénario central a été réalisée. Cette variation possible des coûts initiaux des véhicules donnerait lieu à une gamme d’avantages nets allant de 70,9 à 86,4 milliards de dollars. Par conséquent, la conclusion de l’analyse indiquant un avantage net n’est pas sensible à cette variable.

Taux d’actualisation : Le Guide d’analyse coûts-avantages pour le Canada : Propositions de réglementation^{référence 45} indique qu’un taux d’actualisation réel de 7 % devrait être utilisé pour la plupart des analyses coûts-avantages. Pour certaines propositions de réglementation, comme celles qui portent sur la santé humaine ou les biens et services environnementaux, les lignes directrices indiquent qu’il est plus approprié d’utiliser un taux d’actualisation social. Le scénario central présenté au tableau 8 utilise un taux d’actualisation social de 2 %, mais une analyse de sensibilité a été réalisée d’après le taux d’actualisation réel de 7 % pour comparer les estimations. L’utilisation du taux d’actualisation plus élevé donne lieu à une valeur actualisée nette globale de 26,3 milliards de dollars; la conclusion indiquant un avantage net n’est donc pas sensible au taux de rechange.

Tableau 9 : Résumé des analyses de sensibilité

Variable	Scénario de l’analyse de sensibilité	Valeur actualisée nette totale (en milliards de dollars)
Scénario central ( 2024 à 2050)	s. o.	78,6
Des prix plus élevés des carburants liquides augmenteraient les économies d’énergie nettes.	Plus élevés (50 %)	128,6
Des prix plus faibles des carburants liquides réduiraient les économies d’énergie nettes.	Plus faibles (50 %)	28,7
Des prix de l’électricité plus élevés augmenteraient les économies d’énergie nettes.	Plus élevés (50 %)	47,0
Des prix de l’électricité plus faibles diminueraient les économies d’énergie nettes.	Plus faibles (50 %)	110,3
Des coûts plus élevés pour les bornes de recharge à domicile réduiraient les avantages généraux nets des modifications.	Plus élevés (50 %)	59,4
Des coûts plus faibles pour les bornes de recharge à domicile augmenteraient les avantages généraux nets des modifications.	Plus faibles (50 %)	97,9
La fabrication de VEB classés comme des camions légers dotés d’un ensemble de remorquage augmenterait les coûts des VZE et donnerait lieu à un coût net.	Inclusion d’un ensemble de remorquage	5,8
Des prix plus élevés pour les VZE (excluant l’infrastructure de recharge résidentielle) réduiraient les avantages nets.	Plus élevés (50 %)	70,9
Des prix plus faibles pour les VZE (excluant l’infrastructure de recharge résidentielle) augmenteraient les avantages nets.	Plus faibles (50 %)	86,4
Un taux d’actualisation plus élevé réduirait la valeur actualisée des avantages nets.	7 %	26,3

Dans tous les scénarios présentés ci-dessus, l’analyse permet de conclure que les modifications donneraient quand même lieu à des avantages nets.

Analyse des attributions

Dans l’analyse du scénario central, le scénario de référence tient compte des politiques actuelles qui ont été finalisées au Canada. Même si le Canada a une longue histoire d’harmonisation et s’est engagé à s’aligner sur les normes d’émissions de GES les plus strictes en Amérique du Nord, l’avis de proposition de règlement de l’EPA n’est pas encore finalisé aux États-Unis et n’a pas été adopté dans la réglementation canadienne. Par conséquent, les normes moyennes d’émissions de GES proposées pour le parc énoncé dans l’APR n’ont pas été incluses dans le scénario central. L’APR propose de nouvelles normes moyennes de GES pour les parcs qui augmenteront au cours des années de modèle 2027 à 2032. Bien que ces normes n’imposent pas de technologie de conformité en particulier, l’analyse de l’EPA montre que les VEB sont probablement l’option de conformité la plus rentable et a conclu que si les VEB sont utilisés comme technologie de conformité de choix, le déploiement des VEB dans le cadre de l’option recommandée atteindrait environ 60 %, en 2030, et 67 %, en 2032.

Une analyse alternative a été effectuée à l’aide d’un scénario de référence ajusté qui correspond à l’option recommandée dans l’APR. Cette analyse suppose que le déploiement de VZE induit par les normes moyennes d’émissions de GES proposées pour le parc après 2026 au Canada sera égal à celui des États-Unis, et maintient la pénétration des VZE constante après 2032. Le scénario réglementaire reflète les objectifs de vente de VZE d’année en année, à l’exception des années 2027 à 2029 où le scénario réglementaire tient compte de la pénétration estimée des VZE dans le cadre de l’APR puisque celui-ci prévoit plus de ventes de VZE que le mandat de vente de VZE du Canada au cours de ces années. Ces scénarios sont présentés dans la figure 5 ci-dessous.

Figure 5 : Part annuelle prévue des ventes de VZE selon un scénario de référence et réglementaire alternatif

Figure 5 : Part annuelle projetée des ventes de VZE en utilisant un scénario de référence et réglementaire alternatif

La figure 5 est un graphique linéaire qui illustre les ventes annuelles de VZE en proportion des ventes globales de véhicules légers dans un scénario de référence ajusté qui correspond à l'option recommandée dans le NPRM et au scénario réglementaire. L'axe des y représente les ventes de VZE en pourcentage des ventes globales de véhicules légers, allant de zéro à 100 %. L'axe des X représente l'année, allant de 2026 à 2050. Il y a deux lignes sur ce graphique. La première ligne illustre la trajectoire attendue de la part des VZE dans le scénario de référence ajusté. Cette ligne commence à un peu moins de 20 % et présente une pente positive jusqu'en 2032 où elle atteint 67 %, puis s'aplatit jusqu'en 2050. La deuxième ligne représente la trajectoire de la part des VZE dans le scénario réglementaire et suit les rigueurs annuelles comme indiqué dans le tableau 1, à l'exception des années 2027 à 2029, où le scénario réglementaire reflète la pénétration estimée des VZE dans le cadre du NPRM, car le NPRM fournit plus de VZE que le mandat de vente de VZE au Canada au cours de ces années. Cette ligne commence à 20 % en 2026, puis suit la première ligne jusqu’en 2030, après quoi elle augmente plus rapidement que le scénario de référence ajusté, pour atteindre 100 % en 2035, puis s’aplatit jusqu’en 2050.

Le scénario central attribue toute adoption des VZE au-delà du scénario de référence au mandat de vente de VZE, et peut donc être considéré comme une estimation d’attribution complète. Entre-temps, l’analyse alternative offre une perspective différente, montrant une estimation d’attribution partielle de l’impact des modifications dans un scénario dans lequel un alignement réglementaire futur potentiel avec l’APR fait partie du scénario de référence et où le déploiement des VZE est utilisé comme option de conformité. Les résultats de cette analyse sont présentés dans le tableau 10 ci-dessous.

Tableau 10 : Comparaison des coûts et des avantages monétisés selon un scénario alternatif (en millions de dollars)

• Nombre d’années : 27 (de 2024 à 2050)
• Année budgétaire pour les prix : 2022
• Année de valeur actualisée pour l’actualisation : 2024
• Taux d’actualisation social : 2 % par année

Selon les estimations pour 2024 à 2050, les modifications relatives aux VZE dans le scénario alternatif devraient entraîner des coûts supplémentaires liés aux VZE et aux bornes de recharge à domicile de 45,1 milliards de dollars pour les consommateurs qui passent aux VZE à la suite des modifications. Ces mêmes consommateurs devraient réaliser des économies nettes d’énergie de 15,2 milliards de dollars au cours de la même période. Les réductions cumulatives des émissions de GES attribuables aux modifications sont également estimées à 171 Mt, ce qui représente 42,5 milliards de dollars en dommages évités à l’échelle mondiale. Ces réductions des émissions de GES aideront le Canada à atteindre ses cibles internationales de réduction des émissions de GES pour 2030 et 2050. Les modifications selon le scénario alternatif devraient donc générer des avantages totaux de 60,3 milliards de dollars, et les avantages nets de 17,9 milliards de dollars, comme il est illustré ci-dessous.

Impacts monétisés	Scénario central (attribution complète)	Scénario alternatif (attribution partielle)
Avantages liés aux GES ($)	96 070	45 129
Économies d’énergie nettes	36 689	15 194
Coût total des VZE	54 117	42 466
Total des avantages nets	78 642	17 856

Limites de l’analyse

Le scénario central n’a pas fourni d’estimation de l’incidence des politiques annoncées après le milieu de 2021 lorsque le scénario de référence a été finalisé. Par conséquent, le scénario réglementaire peut attribuer certaines des répercussions supplémentaires aux modifications qui pourraient se produire dans un scénario de référence actualisé. Des politiques complémentaires qui, par exemple, augmentent l’infrastructure des VZE, pourraient amener plus de consommateurs à préférer les VZE. Le resserrement potentiel des normes moyennes d’émissions de GES du Règlement devrait également amener les entreprises à envisager d’ajouter plus de VZE à leur parc afin de réduire les émissions moyennes du parc, même en l’absence des modifications. Un scénario analysant l’impact des modifications en présence de normes moyennes d’émissions de GES du parc plus strictes, telles qu’elles sont proposées par l’EPA, est pris en compte dans la section « Attribution Â» ci-dessus.

Cette analyse est incapable de prédire si, ou dans quelle mesure, les entreprises peuvent participer à l’établissement des prix stratégiques et à l’évolution de la composition du parc de véhicules en réponse aux modifications. Lorsque les entreprises doivent se conformer à la fois à une norme moyenne d’émissions de GES pour leur parc et à une cible de ventes de VZE, elles peuvent choisir de respecter leurs obligations en vertu des deux exigences en utilisant plus de VZE (qui réduisent leurs émissions moyennes de GES du parc) pour compenser l’augmentation des ventes de véhicules conventionnels plus rentables, mais à émissions plus élevées. Cette stratégie deviendra moins viable au Canada au fur et à mesure que les exigences en matière de ventes de VZE augmenteront à 100 % d’ici 2035. Le resserrement des normes moyennes d’émissions de GES des parcs de véhicules au Canada et aux États-Unis réduirait également ce risque.

Cette analyse ne permet pas d’estimer comment les consommateurs réagiront à l’évolution des prix des véhicules. Les coûts supplémentaires de fabrication des VZE, qui devraient se refléter dans la hausse des prix des véhicules, pourraient modifier la quantité de véhicules achetés dans le scénario réglementaire. Les entreprises pourraient choisir des stratégies de prix croisés pour optimiser les ventes, mais la quantité globale de véhicules demandés devrait diminuer en raison de la hausse des prix des véhicules. Les analyses réglementaires antérieures du Règlement n’ont pas tenu compte de cet impact, car il est difficile à estimer, et les répercussions sur l’analyse coûts-avantages ne devraient pas être importantes, surtout si l’on tient compte de la valeur que les consommateurs accordent aux économies d’énergie nettes associées aux VZE.

En utilisant le modèle E3MC pour estimer les retombées annuelles sur l’énergie et les émissions, cette analyse adopte une approche par année civile pour la déclaration des résultats plutôt que de suivre un modèle technique qui pourrait calculer les retombées sur la durée de vie de chaque année de ventes supplémentaires de véhicules (approche par année de modèle). Cette différence de perspective mène à une sous-évaluation des avantages à vie associés à ces modifications en ce qui a trait aux réductions totales des GES et aux économies d’énergie nettes liées à l’utilisation des VZE. Étant donné que les véhicules ont une espérance de vie estimée à 15 ans, les avantages au-delà de l’année de modèle 2035 sont sous-estimés.

Cela dit, cette analyse n’utilise pas de modèle de cycle de vie qui pourrait tenir compte d’autres répercussions des modifications, en particulier en ce qui concerne les émissions de GES en amont découlant de l’augmentation de la production d’électricité et de la diminution de la production de carburants fossiles. L’analyse ne tient pas compte non plus des coûts qui peuvent être associés à l’extraction de minéraux pour la production de batteries et à l’élimination en fin de vie des véhicules et de leurs pièces. Des études publiées montrent que, par rapport aux véhicules à moteur à combustion interne, les VEB produisent plus d’émissions lors de leur fabrication en raison de l’intensité des émissions provenant de la production de batteries^{référence 46}. Néanmoins, au cours du cycle de vie, on estime que les émissions des VEB sont de 50 % à 60 % inférieures à celles des véhicules conventionnels (Nealer et coll., 2015). Dans l’ensemble, cela donne à penser que les réductions nettes de GES découlant des modifications sont surévaluées. Toutefois, si l’on tient compte de la sous-estimation des émissions à vie des véhicules, l’estimation de la réduction des émissions de GES fournie dans le scénario central est probablement raisonnable.

Les projections d’émissions sont sujettes à l’incertitude et sont considérées comme un éventail de résultats plausibles. De nombreux événements qui façonnent les émissions et les marchés de l’énergie sont impossibles à prévoir. De plus, les changements en ce qui a trait aux technologies, à la population et aux ressources ne peuvent pas être prédits avec certitude. Les scénarios de projection découlent d’une série d’hypothèses plausibles concernant, entre autres, les croissances démographique et économique, les prix, la demande et l’offre d’énergie, ainsi que l’évolution des technologies d’efficacité énergétique.

Évaluation environnementale stratégique

Conformément à la Directive du Cabinet sur l’évaluation environnementale des projets de politiques, de plans et de programmes, une évaluation environnementale stratégique pour la politique sur les VZE a été menée en 2018 et a permis de conclure que les modifications sont conformes aux objectifs de la Stratégie fédérale de développement durable (SFDD). Selon la SFDD 2022-2026, ces objectifs comprennent la protection des Canadiens contre la pollution atmosphérique, la transition vers des VZE et la prise de mesures pour lutter contre les changements climatiques en réduisant les émissions de GES.

Analyse de répartition (y compris l’analyse comparative entre les sexes plus)

Les modifications devraient avoir un effet inégal sur certaines sous-populations au Canada. Les avantages découlant de la réduction des émissions de GES sont de portée mondiale. Les avantages non monétaires des réductions de la pollution de l’air sont vécus différemment à travers le Canada et touchent différemment diverses personnes. Ceux-ci sont abordés dans la section intitulée « Réduction de la pollution atmosphérique Â». L’analyse coûts-avantages estime les coûts et les avantages supplémentaires associés à l’acquisition des VZE et, comme ces impacts ne sont pas répartis uniformément dans la société, ils sont donc examinés plus en détail ci-dessous en termes d’impacts sur l’acheteur de véhicules, puis en termes de considérations de l’analyse comparative entre les sexes plus (ACS+).

Impacts régionaux

Les avantages des modifications en matière de GES sont de nature mondiale (et non régionale). L’analyse suppose que les achats de VZE sont répartis à l’échelle régionale selon les modèles d’achat historiques et les politiques provinciales existantes. Les économies d’énergie résultant de la possession d’un VZE dépendent principalement de l’avantage en termes d’efficacité des VEB par rapport aux moteurs de véhicules non VZE (comme il est indiqué dans la section des économies d’énergie nettes). Dans le cas central, les prix régionaux de l’énergie se traduisent par des économies d’énergie nettes pour toutes les régions. L’ampleur des économies est largement due à la taille de la population, comme le montre le tableau 11 ci-dessous.

Tableau 11 : Coût énergétique total (économies) par région (millions de dollars)

• Nombre d’années : 27 (de 2024 à 2050)
• Année budgétaire pour les prix : 2022
• Année de valeur actualisée pour l’actualisation : 2024
• Taux d’actualisation social : 2 % par année

Région	Économies d’essence	Économies de diesel	Économies d’éthanol	Frais d’électricité	Économies d’énergie nettes
Alberta	(17 564)	(527)	(2 045)	15 651	(4 485)
Colombie- Britannique	(1 982)	(60)	(224)	580	(1 686)
Manitoba	(5 117)	(52)	(593)	3 136	(2 626)
Nouveau-Brunswick	(2 266)	(22)	(268)	2 000	(557)
Terre-Neuve	(2 342)	(35)	–	1 675	(701)
Territoires du Nord-Ouest	(148)	(28)	–	125	(51)
Nouvelle-Écosse	(3 012)	(55)	(107)	2 747	(426)
Nunavut	(83)	(11)	–	58	(36)
Ontario	(45 266)	(1 432)	(5 138)	28 015	(23 821)
Île-du-Prince-Édouard	(710)	(7)	(25)	706	(36)
Québec	(2 807)	(72)	(320)	1 124	(2 074)
Saskatchewan	(6 703)	(118)	(781)	7 447	(155)
Territoire du Yukon	(46)	(2)	–	12	(35)
Canada	(88 046)	(2 420)	(9 499)	63 277	(36 689)

Impacts sur l’acheteur de véhicules

Les modifications obligeront les fabricants et les importateurs de véhicules à augmenter l’offre de VZE ​​et à diminuer l’offre de véhicules conventionnels sur le marché des véhicules neufs. Cela aura probablement un impact positif pour les consommateurs qui souhaitent acheter un VZE et un impact négatif pour ceux qui souhaitent acheter un nouveau véhicule conventionnel. Le prix supplémentaire des VEB et des VEHR devrait baisser au fur et à mesure que l’offre augmente et que les coûts des batteries diminuent, les voitures VEB devant actuellement atteindre la parité de prix avec les véhicules conventionnels au début des années 2030, tandis que les camionnettes et les véhicules utilitaires sport à batterie, ainsi que les VEHR, ne devraient pas atteindre la parité de prix avant 2035. Ces tendances coïncident avec la trajectoire des modifications. Une tendance similaire vers la parité des prix est attendue sur le marché des véhicules d’occasion, selon une étude de l’International Council on Clean Transportation suggérant que la parité des prix sur le marché américain des véhicules d’occasion pourrait être atteinte entre 2025 et 2028^{référence 47}.

Même si les voitures VEB devaient atteindre la parité de prix avec des véhicules conventionnels comparables, ils pourraient ne pas être considérés comme un substitut approprié à certaines applications (par exemple à des fins de remorquage et de voyage longue distance). Bien que les VEHR puissent répondre à certaines de ces préoccupations, ils ne devraient pas atteindre la parité de prix avec les véhicules conventionnels avant 2035, contrairement aux VEB. Au fil du temps, les préférences des consommateurs vont probablement évoluer davantage en faveur des VZE au fur et à mesure que les avantages de la possession de VZE, notamment la réduction des coûts d’exploitation et de maintenance, seront mieux connus et que l’infrastructure de recharge deviendra plus largement disponible.

L’ACA prend entièrement en compte les coûts d’achat initiaux des VZE et de l’équipement de recharge domestique associé au cours de la période couverte par l’analyse. En revanche, les avantages sur la durée de vie des économies d’énergie associées à ces véhicules sont sous-estimés dans l’ACA en raison du fait que l’approche de modélisation ne capture pas les avantages sur la durée de vie d’une année de modèle donnée, mais analyse plutôt les impacts sur une période d’année civile (dans ce cas, 2024 à 2050). Ces avantages sont principalement dus à l’efficacité énergétique accrue des véhicules électriques, estimée à 60 % à 73 % d’efficacité, contre 12 % Ã  30 % d’efficacité pour un véhicule à essence traditionnel à moteur thermique (voir la section sur les économies d’énergie nettes).

Les propriétaires de VZE neufs ou usagés ​​devraient réaliser des économies opérationnelles continues par rapport aux propriétaires des véhicules conventionnels similaires. Celles-ci incluent des économies d’énergie et d’entretien pendant toute la durée de possession d’un VZE. Ces économies à vie compensent la différence de prix initiale entre l’achat d’un VZE par rapport à un véhicule conventionnel. La situation des propriétaires de VZE ​​varie et des facteurs, tels que l’accès à une borne de recharge à domicile, influenceront leur potentiel d’économies d’énergie tout au long de leur vie. L’ACA ne monétise pas les économies sur les coûts d’entretien, car il n’existe pas de données fiables spécifiques au Canada, mais certaines sources extérieures suggèrent que celles-ci pourraient atteindre jusqu’à 300 $ par an pour les VEB (voir la section « Ã‰conomies sur les coûts d’entretien Â»). Les propriétaires de VEHR ne réaliseront pas autant d’économies sur les coûts d’entretien, car ils contiennent à la fois une technologie de batterie et de moteur à combustion interne. De plus, les économies d’énergie sur la durée de vie associées à la possession d’un VEHR varieraient en fonction de l’utilisation relative du carburant liquide et de l’électricité. Pour les acheteurs de VEB, en particulier les VEB d’occasion, la diminution des coûts d’énergie et d’entretien pourrait se traduire par une baisse des coûts de transport.

On s’attend à ce que les ménages prennent leurs décisions d’achat concernant les VZE en fonction de diverses considérations, telles que le coût d’achat initial, les coûts de financement, les économies d’énergie et d’entretien à long terme et la commodité relative de la recharge. Ainsi, la décision d’acheter un VZE dépendra du budget du ménage pour l’achat de véhicules, de la disponibilité de subventions à l’achat, des options de recharge privée ou publique et d’autres facteurs tels que la compatibilité d’un VZE avec les besoins de remorquage ou les déplacements de longue distance d’un ménage. Même si de nombreux ménages peuvent bénéficier de la possession d’un VZE, tous n’auront pas la même opportunité de bénéficier de ces avantages.

Effets sur les ménages et ACS+

Un rapport récent des États-Unis rédigé par Resources for the Future^{référence 48} s’est penché sur la question de l’abordabilité des VZE pour les ménages à faible revenu a révélé que ceux-ci sont plus découragés par les prix des véhicules que les autres groupes de revenu, ce qui indique que les ménages à faible revenu seront moins susceptibles d’acheter des VZE jusqu’à ce que les VZE atteignent la parité du prix d’achat, indépendamment de leurs coûts d’exploitation réduits. Par conséquent, les modifications sont attendues d’avoir des impacts inégaux sur diverses sous-populations au Canada, en particulier au cours des premières années lorsque la plupart des VZE sur le marché sont neufs, car seuls les ménages qui achètent des VZE bénéficieront des économies d’énergie et d’entretien réalisées grâce à leur acquisition au fil du temps. On s’attend à ce que cette différence diminue, et au fur et à mesure que de plus en plus de VZE ​​usagés seront disponibles, les ménages à faible revenu auront davantage de possibilités de bénéficier de la possession de VZE.

Une autre raison pour laquelle les ménages à faible revenu ne réalisent peut-être pas tout le potentiel des économies d’énergie liées à la possession de VZE à court terme est que les ménages à faible revenu sont plus susceptibles de vivre dans des logements locatifs qui, dans certains cas, ne conviennent pas à l’équipement de recharge à domicile. Cela indique que les ménages à faible revenu, et plus généralement les ménages vivant dans des logements locatifs ou des immeubles à logements multiples, qui achètent des VZE, seront plus susceptibles de devoir compter sur des bornes de recharge publiques qui peuvent exiger un supplément sur le coût de l’électricité. Une étude publiée dans l’Examen des politiques scientifiques du Massachusetts Institute of Technology (MIT)^{référence 49} suggère que le prix des recharges à des bornes publiques pourrait être de deux à quatre fois plus élevé que le prix des recharges à domicile. De plus, les ménages qui dépendent des bornes de recharge publiques connaîtront probablement un temps de ravitaillement plus long, car même les chargeurs les plus rapides dépassent le temps moyen nécessaire aux véhicules conventionnels pour faire le plein de carburant.

Les modifications pourraient également avoir une incidence disproportionnée sur les ménages vivant dans les collectivités rurales et du Nord qui pourraient avoir un accès réduit à l’infrastructure de recharge publique. De plus, on s’attend à ce que les collectivités du Nord aient plus de difficultés à faire la transition vers les VZE en raison des périodes prolongées de températures froides qui peuvent avoir une incidence sur la gamme de véhicules électriques à batterie. En outre, les coûts de l’électricité varient d’une région à l’autre, de sorte que les Canadiens qui vivent dans des régions où les coûts de l’électricité sont élevés pourraient ne pas profiter autant des économies d’énergie que ceux qui vivent dans des régions où les coûts sont moins élevés. Pour ces raisons, les collectivités nordiques et éloignées peuvent préférer les options de VEHR, qui offriraient une plus grande souplesse en raison de leur capacité à utiliser de multiples sources de carburant, mais on estime que leurs coûts initiaux sont plus élevés que ceux des VEB.

Certains Canadiens peuvent subir un effet cumulatif lorsque les individus appartiennent aux sous-groupes régionaux et économiques susmentionnés. Pour atténuer ces effets, le gouvernement et ses partenaires continueront de travailler sur les politiques pour veiller à ce que les VZE soient accessibles pour les Canadiens malgré leurs différences économiques ou régionales et à ce que les besoins en infrastructure de recharge soient satisfaits pour l’ensemble de la population.

Comme il est indiqué dans la section intitulée « Retombées monétaires (et quantifiées) Â», les modifications devraient réduire la pollution atmosphérique, ce qui aurait un effet positif pour la plupart des Canadiens. Ces répercussions pourraient être davantage ressenties par les Canadiens qui sont à plus haut risque d’être touchés négativement par les polluants atmosphériques, notamment les enfants, les personnes âgées, les personnes ayant des problèmes de santé sous-jacents et les personnes qui vivent dans les régions fortement exposées à la circulation automobile. Les personnes ayant un statut socio-économique faible sont plus susceptibles de vivre dans des zones à forte circulation que les Canadiens plus riches. De plus, environ la moitié des écoles et des établissements de soins de longue durée au Canada sont situés à proximité de routes à forte circulation. Ainsi, les modifications bénéficieront particulièrement à ces populations.

Analyse de la compétitivité

Les modifications sont semblables aux cibles de vente de VZE réglementaires en Colombie-Britannique et au Québec, de même qu’en Californie et dans 15 autres États américains, connus comme étant les « section 177 states Â». Les fabricants et les importateurs de véhicules légers ont déjà répondu aux exigences réglementaires dans d’autres administrations, et on s’attend à ce qu’ils s’adaptent de façon semblable aux modifications. L’adoption des modifications fera augmenter la proportion de VZE réglementée dans le marché Canada–États-Unis passant de 36 % à 42 %. Les modifications ne devraient pas avoir d’effets sur la compétitivité des fabricants et des importateurs canadiens, car les entreprises à but lucratif devraient adopter des stratégies de vente adaptées aux marchés régionaux, comme elles l’ont fait dans certains états américains et certaines provinces canadiennes, et les coûts engendrés seraient répercutés sur les consommateurs sous forme de hausses de prix.

Lentille des petites entreprises

L’analyse sous la lentille des petites entreprises a conclu que les modifications n’auront aucune incidence sur les petites entreprises canadiennes. Les normes moyennes d’émissions d’équivalent CO₂ (normes de GES) du parc ne s’appliquent pas aux entreprises qui fabriquent ou importent, en moyenne, moins de 750 véhicules légers neufs au Canada par année. Ce seuil ne s’applique pas aux modifications mettant en Å“uvre les objectifs de vente de VZE, qui n’offrent aucune exemption. Les modifications visant à établir des objectifs annuels de vente de VZE compteraient toutefois une option de conformité permettant aux entreprises d’acheter des points excédentaires d’autres entreprises, de générer des points de conformité précoce à partir des ventes des années de modèle 2024 et 2025, ainsi qu’une option d’assouplissement de recharge permettant la création de points en investissant dans des projets inscrits de bornes de recharge de VZE. À l’heure actuelle, il n’y a aucune entité réglementée qui entre dans la catégorie des petites entreprises.

Règle du « un pour un Â»

La règle du « un pour un Â» s’applique, puisqu’il y a une augmentation progressive du fardeau administratif pour les entreprises et les modifications sont considérées comme un ajout en vertu de cette règle. Aucun titre réglementaire n’est abrogé ou introduit. En vertu des modifications, les fabricants et les importateurs de véhicules légers neufs seront assujettis à des exigences obligatoires qui prescrivent des proportions annuelles des véhicules offerts à la vente qui doivent être des VZE. Les coûts administratifs encourus par les fabricants et les importateurs de véhicules légers qui découlent des modifications sont liés à l’apprentissage des celles-ci, à la compilation des dossiers et à la conduite des affaires associées à l’échange et à la création de points en contribuant à des projets de bornes de recharge de VZE. L’analyse de la règle du « un pour un Â» permet d’estimer que les modifications entraîneront des coûts supplémentaires pour 33 fabricants et importateurs. Toutes les activités ont été supposées être exécutées à un coût de main-d’œuvre associé au code national des professions pour les affaires, la finance et l’administration, à un coût de 30,47$/heure. On suppose que chaque partie prenante aura besoin de 6 heures au départ pour se renseigner sur les exigences réglementaires, de 80 heures par an pour compiler des dossiers et signaler les obligations administratives, et de 29 heures supplémentaires par an pour les tâches administratives liées à l’échange de crédits, au programme de bornes de recharge et à la formation continue.

Les coûts nets annualisés sont estimés à 47 800 $, soit 1450 $ par entreprise^{référence 50}.

Coopération et harmonisation en matière de réglementation

Les objectifs de VZE légers en 2035 sont conformes aux exigences proposées en Colombie-Britannique^{référence 51} et en Californie^{référence 52}, ainsi qu’au règlement récemment mis au point au Québec^{référence 53}, qui ont tous établi un objectif visant à ce que la totalité des véhicules vendus d’ici 2035 soit des VZE. À compter de 2026, il est attendu que le règlement sur les VZE de la Californie aura été adopté dans 15 autres états américains, également appelés les États de l’article 177 (section 177 states), qui représentent collectivement près de 36 % du marché américain^{référence 54}. À l’échelle nationale, l’APR prévoit que la pénétration de VZE nécessaire pour se conformer aux normes d’émissions de GES annuelles croissantes de 2027 à 2032 correspondra à 60 % des ventes de véhicules neufs, d’ici 2030, et à 67 %, d’ici 2032^{référence 55}.

Le Ministère continue de travailler en étroite collaboration avec l’EPA des États-Unis pour maintenir une approche commune Canada–États-Unis en matière de réglementation des émissions de GES des véhicules routiers légers, dans la mesure du possible. Le Règlement continue d’inclure un grand nombre d’autres éléments du règlement américain, comme les définitions, les options de conformité et les exigences en matière de mesure et de déclaration. Le Ministère et l’EPA des États-Unis continuent de collaborer en vue de mettre en Å“uvre des normes réglementaires harmonisées et des programmes conjoints de conformité, ce qui aide à maximiser l’efficacité de l’administration des programmes respectifs dans les deux pays. Ces modifications conserveront les normes moyennes d’émissions de GES du parc qui sont harmonisées avec celles du règlement définitif de 2021 de l’EPA des États-Unis (PDF, disponible en anglais seulement).

En avril 2023, le Parlement européen a voté en faveur de nouvelles normes de GES qui réduiraient les émissions de GES des voitures et fourgonnettes neuves de 100 % d’ici 2035^{référence 56}. Cela équivaut au mandat de vente de VZE du Canada, qui exigera que toutes les nouvelles automobiles et les nouveaux camions légers de l’année de modèle 2035 soient des VZE. Cependant, pour atteindre la cible de 100 % de VZE vendus d’ici 2035, l’Union européenne a choisi d’accroître progressivement la rigueur de ses normes propres aux GES plutôt que de mettre en Å“uvre des cibles pour les VZE. Dans le cadre de l’Accord économique et commercial global (AECG) entre le Canada et l’Union européenne, le Canada poursuit le dialogue sur la réglementation avec l’Europe afin d’harmoniser autant que possible la réglementation sur les véhicules. Ce dialogue comprend des discussions sur l’harmonisation des exigences des Normes de sécurité des véhicules automobiles du Canada dans le but d’augmenter le nombre de modèles de VZE offerts et disponibles au Canada.

Mise en œuvre, conformité et application et normes de service

Mise en Å“uvre

Les modifications entreront en vigueur le jour de leur enregistrement. Le Ministère communiquera de façon proactive avec les fabricants et les importateurs connus d’automobiles et de camions légers, ainsi qu’avec les associations automobiles de ce secteur, afin de veiller à ce qu’un nombre maximal de parties prenantes soient au courant de la publication des modifications réglementaires et disposent du temps nécessaire pour se conformer aux dispositions réglementaires.

Promotion de la conformité, application de la loi et normes de service

Les membres de la communauté réglementée seront responsables de se conformer aux modifications, de produire et de tenir à jour des preuves de cette conformité. Pour aider les parties réglementées à comprendre les nouvelles exigences, les documents d’orientation actuels seront mis à jour et publiés sur le site Web du Ministère. Le matériel mis à jour fournira des détails sur les nouvelles dispositions administratives et les exigences relatives aux VZE. Ce document d’orientation comprendra également des renseignements pour répondre aux questions fréquemment posées concernant les preuves de conformité et les procédures à suivre pour soumettre les documents requis au Ministère.

En raison des nouvelles exigences qui s’appliquent aux fabricants et aux importateurs d’automobiles et de camions légers, le Ministère prévoit mettre à jour son système de déclaration pour tenir compte des nouveaux renseignements que fourniront les parties réglementées. Il continuera d’examiner les preuves de conformité présentées et d’y répondre en temps opportun, conformément aux délais de réponse établis dans le document d’orientation pour le Règlement^{référence 57}.

Le Ministère continuera de prendre des mesures de mise en Å“uvre et d’application de la loi conformément à la Politique d’observation et d’application de la LCPE (la « Politique Â»)^{référence 58}. Comme les modifications seront apportées en vertu de la LCPE, les analystes de la LCPE et les agents d’application de la loi appliqueront la Politique lorsqu’ils vérifieront la conformité aux exigences réglementaires. La Politique énonce la gamme des mesures d’application de la loi qui pourront être prises en réponse aux infractions présumées. Quand un agent d’application de la loi découvre une infraction présumée, à la suite d’une inspection ou d’une enquête, il décidera de la mesure à prendre en se fondant sur la Politique.

Mesure du rendement et évaluation

Les entités réglementées devront présenter des rapports de fin d’année de modèle au Ministère sur le rendement des automobiles et des camions légers que les entités fabriquent ou importent pour chaque année de modèle. À compter de l’année de modèle 2023, ces rapports seront utilisés pour évaluer la conformité aux modifications. Ces rapports indiqueront les normes moyennes d’émissions de GES du parc de véhicules d’une entreprise réglementée et, à compter de l’année de modèle 2024, le nombre de points d’action précoces de VZE. Ils indiqueront également les normes moyennes d’émissions de GES des parcs de véhicules des entités réglementées et, à compter de l’année de modèle 2026, les valeurs de conformité des VZE. Les entreprises devront également inclure des renseignements sur les projets de recharge de véhicules et les points générés par ces projets.

L’information contenue dans les rapports de fin d’année de modèle servira à surveiller la conformité aux exigences réglementaires, à mesurer et à évaluer le rendement des modifications et à fournir, au besoin, des données à l’appui des activités d’application de la loi. Le Ministère examinera également les preuves de conformité et les autres dossiers que les parties réglementées doivent conserver. Le gouvernement continuera à surveiller l’adoption des VE, le nombre de chargeurs disponibles, la densité de la population et d’autres facteurs afin d’évaluer les domaines dans lesquels une action gouvernementale est nécessaire et d’aider à informer les investissements futurs dans le secteur privé.

De plus, le Ministère continuera d’effectuer chaque année des tests d’émissions à partir d’échantillons d’automobiles et de camions légers afin de vérifier la conformité aux normes moyennes d’émissions de GES du parc. Le Ministère effectuera également des essais de l’autonomie électrique des VZE par rapport à celle déclarée par les entreprises et vérifiera les exigences des projets de bornes de recharge inscrits, ainsi que tout autre essai ou vérification qu’il jugera nécessaire.

Personnes-ressources

Stéphane Couroux
Directeur
Division des transports
Direction de l’énergie et des transports
Direction générale de la protection de l’environnement
Environnement et Changement climatique Canada
351, boulevard Saint-Joseph
Gatineau (Québec)
K1A 0H3
Courriel : infovehiculeetmoteur-vehicleandengineinfo@ec.gc.ca

Matthew Watkinson
Directeur exécutif
Division de l’analyse et de l’évaluation de la réglementation
Direction de l’analyse économique
Direction générale des politiques stratégiques
Environnement et Changement climatique Canada
351, boulevard Saint-Joseph
Gatineau (Québec)
K1A 0H3
Courriel : RAVD.DARV@ec.gc.ca