Vol. 148, n^o 21 — Le 8 octobre 2014

Enregistrement

DORS/2014-207 Le 19 septembre 2014

LOI CANADIENNE SUR LA PROTECTION DE L’ENVIRONNEMENT (1999)

Règlement modifiant le Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers

C.P. 2014-935 Le 18 septembre 2014

Attendu que, conformément au paragraphe 332(1) (voir référence a) de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999) (voir référence b), le ministre de l’Environnement a fait publier dans la Partie I de la Gazette du Canada, le 8 décembre 2012, le projet de règlement intitulé Règlement modifiant le Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers, conforme en substance au texte ci-après, et que les intéressés ont ainsi eu la possibilité de présenter leurs observations à cet égard ou un avis d’opposition motivé demandant la constitution d’une commission de révision,

À ces causes, sur recommandation de la ministre de l’Environnement et en vertu des articles 160 et 162 de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999) (voir référence c), Son Excellence le Gouverneur général en conseil prend le Règlement modifiant le Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers, ci-après.

RÈGLEMENT MODIFIANT LE RÈGLEMENT SUR LES ÉMISSIONS DE GAZ À EFFET DE SERRE DES AUTOMOBILES À PASSAGERS ET DES CAMIONS LÉGERS

MODIFICATIONS

1. (1) Les définitions de « catégorie de transmissions » et « ligne de voitures », au paragraphe 1(1) du Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers (voir référence 1), sont abrogées.

(2) La définition de « masse en état de marche », au paragraphe 1(1) du même règlement, est remplacée par ce qui suit :

« masse en état de marche »
“curb weight”

« masse en état de marche » Au choix du constructeur, le poids réel d’un véhicule en état de marche, ou celui qu’il estime, compte tenu de tout équipement standard, du poids du carburant calculé selon la capacité nominale du réservoir à carburant et du poids de l’équipement facultatif.

(3) Le paragraphe 1(1) du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

« capacité de remorquage »
“towing capability”

« capacité de remorquage » La différence entre le PNBC et le PNBV d’un véhicule.

« charge utile »
“payload capability”

« charge utile » La différence entre le PNBV et la masse en état de marche d’un véhicule.

« grosse camionnette »
“full-size pick-up truck”

« grosse camionnette » Camion léger qui est doté d’une cabine pour passagers et d’une caisse de chargement sans toit fixe permanent et qui répond aux spécifications suivantes :

a) une largeur de la caisse de chargement de 121,9 cm (48 pouces) ou plus;
b) une longueur de la caisse de chargement de 152,4 cm (60 pouces) ou plus, laquelle correspond à la plus petite des longueurs suivantes, soit la longueur de caisse au plancher, soit la longueur de caisse au sommet de la carrosserie;
c) une capacité de remorquage de 2 267 kg (5 000 livres) ou plus ou une charge utile de 771 kg (1 700 livres) ou plus.

« largeur de la caisse de chargement »
“cargo box width”

« largeur de la caisse de chargement » La largeur de la caisse de chargement, mesurée à son point le plus étroit entre les passages de roues.

« longueur de caisse au plancher »
“cargo box length at the floor”

« longueur de caisse au plancher » La distance longitudinale entre l’avant intérieur de la caisse de chargement et l’intérieur du hayon fermé, mesurée sur la surface du plancher de celle-ci, le long de la ligne de centre du véhicule.

« longueur de caisse au sommet de la carrosserie »
“cargo box length at the top of the body”

« longueur de caisse au sommet de la carrosserie » La distance longitudinale entre l’avant intérieur de la caisse de chargement et l’intérieur du hayon fermé, mesurée au niveau du sommet de celle-ci, le long de la ligne de centre du véhicule.

« PNBC »
“GCWR”

« PNBC » Le poids nominal brut combiné spécifié par le fabricant comme étant le poids maximal combiné pour un véhicule tracteur, ses passagers et son chargement, plus le poids de la remorque et de son chargement.

« technologie électrique hybride complète »
“strong hybrid electric technology”

« technologie électrique hybride complète » Technologie qui comporte notamment une capacité d’arrêt-démarrage automatique et une capacité de freinage par récupération qui permet de récupérer 65 % ou plus de l’énergie de freinage totale, déterminée par la méthode d’essai prévue à l’article 116(c) de la sous-partie B de la partie 600, chapitre I, titre 40, du CFR.

« technologie électrique hybride légère »
“mild hybrid electric technology”

« technologie électrique hybride légère » Technologie qui comporte notamment une capacité d’arrêt-démarrage automatique et une capacité de freinage par récupération qui permet de récupérer au moins 15 %, mais moins de 65 % de l’énergie de freinage totale, déterminée par la méthode d’essai prévue à l’article 116(c) de la sous-partie B de la partie 600, chapitre I, titre 40, du CFR.

« véhicule au gaz naturel »
“natural gas vehicle”

« véhicule au gaz naturel » Véhicule qui est conçu pour fonctionner exclusivement au gaz naturel.

« véhicule d’incendie »
“fire fighting vehicle”

« véhicule d’incendie » Automobile à passagers ou camion léger conçus pour être utilisés en situation d’urgence, pour transporter le personnel et l’équipement et pour contribuer aux activités de lutte contre les incendies et à l’atténuation des effets d’autres situations d’urgence.

(4) Le paragraphe 1(2) du même règlement est abrogé.

2. Le paragraphe 6(2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Exception

(2) Le paragraphe (1) ne s’applique pas à l’entreprise qui, depuis le 23 septembre 2010 ou une date antérieure, est autorisée à apposer une marque nationale sur des véhicules en vertu du Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs.

3. Les paragraphes 8(3) et (4) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

Parcs de l’année de modèle 2011

(3) Les parcs d’automobiles à passagers ou de camions légers de l’année de modèle 2011 d’une entreprise ne comprennent que les véhicules construits à compter du 23 septembre 2010, sauf si elle choisit d’y inclure l’ensemble de ses automobiles à passagers ou de ses camions légers de l’année de modèle 2011 et fait mention de ce choix dans son rapport de fin d’année de modèle.

Véhicules d’urgence

(4) Malgré le paragraphe (1), l’entreprise peut, pour l’application des articles 10, 13 à 31 et 33 à 40, choisir d’exclure de ses parcs et de ses parcs optionnels provisoires d’automobiles à passagers et de camions légers de l’année de modèle en cours à la date d’entrée en vigueur du présent paragraphe ou d’une année de modèle ultérieure les véhicules d’urgence si elle fait mention de ce choix dans son rapport de fin d’année de modèle pour cette année de modèle.

4. L’article 9 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (3), de ce qui suit :

Exception — véhicules d’incendie et ambulances

(4) Malgré le paragraphe (2), les véhicules d’incendie ou les ambulances peuvent être dotés d’un dispositif de mise en échec si celui-ci est activé automatiquement afin de maintenir la vitesse, le couple ou la puissance lors d’une intervention d’urgence :

a) dans le cas où le système antipollution est dans un état anormal;
b) dans le cas où le dispositif fonctionne pour conserver l’état normal du système antipollution.

5. Le paragraphe 10(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Normes d’émissions — oxyde nitreux et méthane

10. (1) Sous réserve du paragraphe (2) et de l’article 12, les automobiles à passagers et les camions légers de l’année de modèle 2012 ou d’une année de modèle ultérieure doivent être conformes aux normes d’émissions de gaz d’échappement d’oxyde nitreux (N₂O) et de méthane (CH₄) ci-après pour l’année de modèle en cause :

a) soit les normes visant l’oxyde nitreux (N₂O) et le méthane (CH₄) prévues à l’article 1818(f)(1) de la sous-partie S de la partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40, du CFR;
b) soit les normes visant l’oxyde nitreux (N₂O) prévues à l’article 1818(f)(1) de la sous-partie S de la partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40, du CFR et les normes de rechange visant le méthane (CH₄) déterminées conformément à l’article 1818(f)(3) de cette sous-partie;
c) soit les normes de rechange visant l’oxyde nitreux (N₂O) déterminées conformément à l’article 1818(f)(3) de la sous-partie S de la partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40, du CFR et les normes visant le méthane (CH₄) prévues à l’article 1818(f)(1) de cette sous-partie;
d) soit les normes de rechange visant l’oxyde nitreux (N₂O) et le méthane (CH₄) déterminées conformément à l’article 1818(f)(3) de la sous-partie S de la partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40, du CFR.

6. L’article 11 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Interprétation des normes

11. Les normes visées à l’article 10 sont les normes d’homologation et d’utilisation pour la durée de vie utile applicable, compte tenu des méthodes d’essai, des carburants et des méthodes de calcul qui sont prévus à leur égard à la sous-partie B de la partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40, du CFR et à la sous-partie B de la partie 600, section de chapitre Q, chapitre I, titre 40 du CFR.

7. (1) Le paragraphe 14(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Non-application des normes relatives aux émissions d’équivalent CO₂

14. (1) L’entreprise qui a construit ou importé au moins une automobile à passagers ou un camion léger, mais, au total, au plus 749 automobiles à passagers et camions légers pour l’une ou l’autre des années de modèle 2008 ou 2009 en vue de les vendre au Canada n’est pas tenue de se conformer aux articles 13 et 17 à 20 pour les véhicules de l’année de modèle 2012 ou d’une année de modèle ultérieure si les conditions suivantes sont réunies :

a) l’entreprise a construit ou importé, en vue de les vendre au Canada, un nombre moyen d’automobiles à passagers et de camions légers des trois années de modèle consécutives précédant l’année de modèle qui précède l’année de modèle en cause qui est inférieur à 750;
b) l’entreprise fournit la déclaration prévue à l’article 35.

Nouvelles entreprises — année de modèle 2017 et années de modèle ultérieures

(1.1) L’entreprise qui n’a construit ou importé aucune automobile à passagers ni aucun camion léger des années de modèle 2011 à 2016 en vue de les vendre au Canada au cours des années civiles 2010 à 2016 n’est pas tenue de se conformer aux articles 13 et 17 à 20 pour les véhicules de l’année de modèle 2017 ou d’une année de modèle ultérieure si elle fournit la déclaration prévue à l’article 35 et si :

a) dans le cas de la première année de modèle pour laquelle elle construit ou importe des automobiles à passagers ou des camions légers en vue de les vendre au Canada, elle en construit ou importe au total moins de 750;
b) dans le cas de la deuxième année de modèle pour laquelle elle construit ou importe des automobiles à passagers ou des camions légers en vue de les vendre au Canada, elle en construit ou importe au total moins de 750;
c) dans le cas de la troisième année de modèle pour laquelle elle construit ou importe des automobiles à passagers ou des camions légers en vue de les vendre au Canada, elle en construit ou importe au total moins de 750;
d) dans le cas de toute autre année de modèle ultérieure, le nombre moyen d’automobiles à passagers et de camions légers qu’elle construit ou importe pour cette année de modèle et qu’elle a construits ou importés pour les deux années de modèles antérieures, en vue de les vendre au Canada, est moins de 750.

(2) Le passage du paragraphe 14(2) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

Conditions

(2) Si le nombre moyen d’automobiles à passagers et de camions légers des trois années de modèle consécutives précédant l’année de modèle en cause construits ou importés par l’entreprise en vue de les vendre au Canada est égal ou supérieur à 750 — pour une raison autre que l’acquisition par l’entreprise d’une autre entreprise —, l’entreprise devient assujettie aux articles 13, 17 à 20 et 33, à l’égard de ses automobiles à passagers et camions légers de l’année de modèle ci-après :

8. L’article 15 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Arrondissement — général

15. (1) Dans les calculs prévus au présent règlement, sauf ceux visés aux alinéas 17(4)b) et (5)b), aux paragraphes 17(6) et (7), à l’article 18, aux paragraphes 18.1(1), (2), (5) et (10), aux articles 18.2 et 18.3 et au paragraphe 18.4(1), les résultats sont arrondis à l’unité la plus proche, conformément à l’article 6 de la méthode ASTM E 29-93a de l’ASTM International intitulée Standard Practice for Using Significant Digits in Test Data to Determine Conformance with Specifications.

Arrondissement — dixième d’unité le plus proche

(2) Dans les calculs prévus aux alinéas 17(4)b) et (5)b), aux paragraphes 17(6) et (7), à l’article 18, aux paragraphes 18.1(1), (2), (5) et (10), aux articles 18.2 et 18.3 et au paragraphe 18.4(1), les résultats sont arrondis au dixième d’unité le plus proche.

9. (1) Les paragraphes 17(2) et (3) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

Calcul de la norme moyenne d’émissions d’équivalent CO₂ pour l’année de modèle 2012 et les années de modèle ultérieures

(3) Sous réserve des articles 24 et 28.1, l’entreprise calcule la norme moyenne d’émissions d’équivalent CO₂ pour son parc d’automobiles à passagers et son parc de camions légers de l’année de modèle 2012 et des années de modèle ultérieures selon la formule suivante :

où :

A représente la valeur cible d’émissions de CO₂ déterminée conformément aux paragraphes (4), (5), (6) ou (7), selon le cas, pour chaque groupe d’automobiles à passagers ou de camions légers et exprimée en grammes de CO₂ par mille;
B le nombre d’automobiles à passagers ou de camions légers dans le groupe en cause;
C le nombre total d’automobiles à passagers ou de camions légers dans le parc.

(2) Le passage du paragraphe 17(4) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

Valeurs cibles — automobiles à passagers des années de modèle 2012 à 2016

(4) Pour les parcs des années de modèle 2012 à 2016, la valeur cible d’émissions de CO₂ applicable à un groupe d’automobiles à passagers d’une année de modèle donnée correspond à ce qui suit :

(3) Le passage de l’article 5 du tableau de l’alinéa 17(4)a) du même règlement figurant dans la colonne 1 est remplacé par ce qui suit :

Article	Colonne 1 Année de modèle
5.	2016

(4) Le passage de l’article 5 du tableau de l’alinéa 17(4)b) du même règlement figurant dans la colonne 1 est remplacé par ce qui suit :

Article	Colonne 1 Année de modèle
5.	2016

(5) Le passage de l’article 5 du tableau de l’alinéa 17(4)c) du même règlement figurant dans la colonne 1 est remplacé par ce qui suit :

Article	Colonne 1 Année de modèle
5.	2016

(6) Le passage du paragraphe 17(5) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

Valeurs cibles — camions légers des années de modèle 2012 à 2016

(5) Pour les parcs des années de modèle 2012 à 2016, la valeur cible d’émissions de CO₂ applicable à un groupe de camions légers d’une année de modèle donnée correspond à ce qui suit :

(7) Le passage de l’article 5 du tableau de l’alinéa 17(5)a) du même règlement figurant dans la colonne 1 est remplacé par ce qui suit :

Article	Colonne 1 Année de modèle
5.	2016

(8) Le passage de l’article 5 du tableau de l’alinéa 17(5)b) du même règlement figurant dans la colonne 1 est remplacé par ce qui suit :

Article	Colonne 1 Année de modèle
5.	2016

(9) Le passage de l’article 5 du tableau de l’alinéa 17(5)c) du même règlement figurant dans la colonne 1 est remplacé par ce qui suit :

Article	Colonne 1 Année de modèle
5.	2016

(10) L’article 17 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (5), de ce qui suit :

Valeurs cibles — automobiles à passagers de l’année de modèle 2017 et des années de modèle ultérieures

(6) La valeur cible d’émissions de CO₂ applicable à un groupe donné d’automobiles à passagers de l’année de modèle 2017 et des années de modèle ultérieures correspond à la valeur déterminée pour ce groupe conformément à l’article 1818(c)(2)(i) de la sous-partie S de la partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40, du CFR.

Valeurs cibles — camions légers de l’année de modèle 2017 et des années de modèle ultérieures

(7) La valeur cible d’émissions de CO₂ applicable à un groupe donné de camions légers de l’année de modèle 2017 et des années de modèle ultérieures correspond à la valeur déterminée pour ce groupe conformément à l’article 1818(c)(3)(i) de la sous-partie S de la partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40, du CFR.

10. L’article 18 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Valeur moyenne des émissions d’équivalent CO₂

18. L’entreprise calcule la valeur moyenne des émissions d’équivalent CO₂ pour son parc d’automobiles à passagers et son parc de camions légers de l’année de modèle 2011 et des années de modèle ultérieures selon la formule suivante :

D – E – F – G – H

où :

D représente la valeur moyenne des émissions de gaz d’échappement liées au carbone pour chaque parc, calculée conformément aux paragraphes 18.1(1) et (2), compte tenu des paragraphes 18.1(6) et (7);
E l’allocation pour la réduction des fuites de frigorigènes provenant du système de climatisation, calculée conformément au paragraphe 18.2(1);
F l’allocation pour l’amélioration de l’efficacité du système de climatisation, calculée conformément au paragraphe 18.2(2);
G l’allocation pour l’utilisation de technologies innovatrices qui entraînent une réduction quantifiable des émissions de CO₂, qui est égale à la somme des allocations calculées conformément aux paragraphes 18.3(1) ou (3), et (5);
H l’allocation de CO₂ pour les grosses camionnettes, calculée conformément au paragraphe 18.4(1).

Valeur moyenne des émissions de gaz d’échappement liées au carbone — année de modèle 2011

18.1 (1) La valeur moyenne des émissions de gaz d’échappement liées au carbone, exprimée en grammes d’équivalent CO₂ par mille, pour le parc de l’entreprise de l’année de modèle 2011 est calculée par division de 8 887 par l’économie de carburant du parc pour cette année de modèle, calculée selon la formule suivante :

où :

A représente l’économie de carburant déterminée conformément aux dispositions ci-après, compte tenu du paragraphe 19(2), pour chaque type de modèle, exprimée en milles par gallon :
- a) dans le cas des véhicules à technologie de pointe, l’article 208 de la sous-partie C de la partie 600, chapitre I, titre 40, du CFR pour l’année de modèle en cause;
- b) dans tout autre cas, l’article 510(c)(2) de la sous-partie F de la partie 600, chapitre I, titre 40, du CFR pour l’année de modèle en cause;
B le nombre de véhicules du type de modèle en cause dans le parc;
C le nombre total de véhicules dans le parc.

Valeur moyenne des émissions de gaz d’échappement liées au carbone — année de modèle 2012 et années de modèle ultérieures

(2) Sous réserve des paragraphes (8) à (10), l’entreprise calcule la valeur moyenne des émissions de gaz d’échappement liées au carbone pour chacun de ses parcs de l’année de modèle 2012 et des années de modèle ultérieures selon la formule suivante :

où :

A représente la valeur des émissions de gaz d’échappement liées au carbone ci-après pour chaque type de modèle, comprenant, si le choix prévu au paragraphe 10(2) a été exercé, les émissions de gaz d’échappement d’oxyde nitreux (N₂O) et de méthane (CH₄) :
- a) dans le cas des véhicules électriques et des véhicules à pile à combustible, 0 gramme d’équivalent CO₂ par mille;
- b) dans le cas des véhicules électriques hybrides rechargeables, la valeur déterminée conformément à l’article 113(n)(2) de la sous-partie B de la partie 600, chapitre I, titre 40, du CFR pour l’année de modèle en cause et compte tenu du paragraphe 19(2), eu égard aux précisions ci-après, et exprimée en grammes d’équivalent CO₂ par mille :
  - (i) la valeur qui est attribuable aux émissions de gaz d’échappement est déterminée conformément à l’article 510(j)(2) de la sous-partie F de la partie 600, chapitre I, titre 40, du CFR,
  - (ii) la valeur équivalente qui est attribuable au réseau électrique pour l’électricité qui sert à recharger le système de stockage d’énergie est égale à 0 gramme d’équivalent CO₂ par mille;
- c) dans tout autre cas, la valeur déterminée conformément à l’article 510(j)(2) de la sous-partie F de la partie 600, chapitre I, titre 40, du CFR pour l’année de modèle en cause, compte tenu du paragraphe 19(2), et exprimée en grammes d’équivalent CO₂ par mille;
B le nombre de véhicules du type de modèle en cause dans le parc;
C le nombre total de véhicules dans le parc.

Technologie de pointe

(3) Dans le calcul de la valeur moyenne des émissions de gaz d’échappement liées au carbone conformément aux paragraphes (1) et (2) pour les parcs des années de modèle 2011 à 2016, l’entreprise peut, pour l’application des éléments B et C de la formule figurant à ces paragraphes, choisir de multiplier par 1,2 le nombre de véhicules à technologie de pointe de son parc, si elle fait mention de ce choix et indique le nombre de points qui en découle dans son rapport de fin d’année de modèle.

Multiplicateur pour certains véhicules

(4) Sous réserve du paragraphe (5), dans le calcul de la valeur moyenne des émissions de gaz d’échappement liées au carbone conformément au paragraphe (2) pour les parcs des années de modèle 2017 à 2025, l’entreprise peut, pour l’application des éléments B et C de la formule figurant à ce paragraphe, choisir de multiplier le nombre de véhicules à technologie de pointe, de véhicules au gaz naturel ou de véhicules à gaz naturel à double carburant de son parc, par le nombre indiqué pour ces types de véhicules qui figure dans le tableau ci-après pour l’année de modèle en cause, si elle fait mention de ce choix et indique le nombre de points qui en découle et le nombre de véhicules en cause dans son rapport de fin d’année de modèle.

Article	Colonne 1 Année de modèle	Colonne 2 Multiplicateur des véhicules électriques et des véhicules à pile à combustible	Colonne 3 Multiplicateur des véhicules électriques hybrides rechargeables	Colonne 4 Multiplicateur des véhicules au gaz naturel et des véhicules à gaz naturel à double carburant
1.	2017	2,5	2,1	1,6
2.	2018	2,5	2,1	1,6
3.	2019	2,5	2,1	1,6
4.	2020	2,25	1,95	1,45
5.	2021	2,0	1,8	1,3
6.	2022	1,5	1,3	1,0
7.	2023	1,5	1,3	1,0
8.	2024	1,5	1,3	1,0
9.	2025	1,5	1,3	1,0

Exigence — véhicules électriques hybrides rechargeables

(5) L’entreprise ne peut faire le choix prévu au paragraphe (4) relativement à un véhicule électrique hybride rechargeable des années de modèle 2017 à 2025 que si celui-ci est doté d’une autonomie tout électrique égale ou supérieure à 16,4 km (10,2 milles) ou d’une autonomie tout électrique équivalente égale ou supérieure à 16,4 km (10,2 milles). L’autonomie tout électrique et l’autonomie tout électrique équivalente sont déterminées conformément à l’article 1866(b)(2)(ii) de la sous-partie S de la partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40, du CFR.

Plafond pour les véhicules à double carburant

(6) Pour l’application des paragraphes (1) et (2) pour les parcs des années de modèle 2011 à 2015 ainsi que, pour l’application de l’article 29, pour les parcs des années de modèle 2008 à 2010, si un parc comporte des véhicules à alcool à double carburant ou des véhicules à gaz naturel à double carburant, la valeur moyenne des émissions de gaz d’échappement liées au carbone pour le parc est la plus élevée des valeurs suivantes :

a) la valeur moyenne des émissions de gaz d’échappement liées au carbone pour le parc, calculée conformément à ces paragraphes;
b) la valeur moyenne des émissions de gaz d’échappement liées au carbone pour le parc, calculée conformément à ces paragraphes à partir de l’hypothèse selon laquelle tous les véhicules à alcool à double carburant et les véhicules à gaz naturel à double carburant fonctionnent seulement à l’essence ou au carburant diesel, moins la limite applicable prévue à l’article 510(i) de la souspartie F de la partie 600, chapitre I, titre 40, du CFR.

Valeur de remplacement

(7) Pour l’application de l’article 510(j)(2)(vi) de la sous-partie F de la partie 600, chapitre I, titre 40, du CFR, l’entreprise peut utiliser une valeur de remplacement pour le facteur de pondération F si elle fournit au ministre une preuve établissant que cette valeur est plus représentative de son parc.

Plafond — jusqu’à l’année de modèle 2016

(8) Pour l’application des alinéas a) et b) de l’élément A de la formule figurant au paragraphe (2), l’entreprise remplace la valeur des émissions de gaz d’échappement liées au carbone, représentée par l’élément A de la formule figurant à ce paragraphe, par la valeur déterminée conformément au paragraphe (10) pour tout véhicule électrique et tout véhicule électrique hybride rechargeable qui fait partie de ses parcs de l’année de modèle en cours à la date d’entrée en vigueur du présent paragraphe et des années de modèle ultérieures jusqu’à l’année de modèle 2016 et qui est en sus du nombre maximal applicable de véhicules à technologie de pointe ci-après :

a) 30 000, dans le cas où l’entreprise a construit ou importé moins de 3 750 véhicules à technologie de pointe de l’année de modèle 2012 en vue de les vendre au Canada et elle a déjà inclus 30 000 véhicules à technologie de pointe dans ses parcs des années de modèle 2011 à 2016, ou dans ses parcs des années de modèle 2008 à 2016 dans le cas où elle a obtenu des points d’action précoce à l’égard de ses parcs des années de modèle 2008 à 2010;
b) 45 000, dans le cas où l’entreprise a construit ou importé 3 750 véhicules à technologie de pointe de l’année de modèle 2012 ou plus en vue de les vendre au Canada et elle a déjà inclus 45 000 véhicules à technologie de pointe dans ses parcs des années de modèle 2011 à 2016, ou dans ses parcs des années de modèle 2008 à 2016 dans le cas où elle a obtenu des points d’action précoce à l’égard de ses parcs des années de modèle 2008 à 2010.

Plafond — années de modèle 2022 à 2025

(9) Pour l’application des alinéas a) et b) de l’élément A de la formule figurant au paragraphe (2), l’entreprise remplace la valeur des émissions de gaz d’échappement liées au carbone, représentée par l’élément A de la formule figurant à ce paragraphe, par la valeur déterminée conformément au paragraphe (10) pour tout véhicule électrique et tout véhicule électrique hybride rechargeable qui fait partie de ses parcs des années de modèle 2022 à 2025 et qui est en sus du nombre maximal applicable de véhicules à technologie de pointe ci-après :

a) 30 000, dans le cas où l’entreprise a construit ou importé moins de 45 000 véhicules à technologie de pointe des années de modèle 2019 à 2021 en vue de les vendre au Canada;
b) 90 000, dans le cas où l’entreprise a construit ou importé 45 000 véhicules à technologie de pointe des années de modèle 2019 à 2021 ou plus en vue de les vendre au Canada.

Véhicule électrique et véhicule électrique hybride rechargeable en sus du nombre maximal

(10) Pour tout véhicule électrique et tout véhicule électrique hybride rechargeable en sus du nombre maximal applicable, la valeur des émissions de gaz d’échappement liées au carbone pour une année de modèle donnée est déterminée conformément aux dispositions ci-après du CFR, compte tenu du paragraphe 19(2) et exprimée en grammes d’équivalent CO₂ par mille :

a) s’il s’agit d’un véhicule électrique, l’article 113(n)(1) de la sous-partie B de la partie 600, chapitre I, titre 40, du CFR — abstraction faite du nombre maximal visé à l’élément « CREE » —, sauf que l’élément « AVGUSUP » pour le calcul qui figure à cet article est égal à 0,210;
b) s’il s’agit d’un véhicule électrique hybride rechargeable, l’article 113(n)(2) de la sous-partie B de la partie 600, chapitre I, titre 40, du CFR, eu égard aux précisions ci-après :
- (i) la valeur qui est attribuable aux émissions de gaz d’échappement est déterminée conformément à l’article 510(j)(2) de la sous-partie F de la partie 600, chapitre I, titre 40, du CFR,
- (ii) la valeur équivalente qui est attribuable au réseau électrique pour l’électricité qui sert à recharger le système de stockage d’énergie est déterminée conformément à l’article 113(n)(1) de la sous-partie B de la partie 600, chapitre I, titre 40, du CFR — abstraction faite du nombre maximal visé à l’élément « CREE » —, sauf que l’élément « AVGUSUP » est égal à 0,210.

Véhicules à pile à combustible

(11) Pour l’application des paragraphes (8) et (9), l’entreprise doit d’abord comptabiliser tous les véhicules à pile à combustible avant de comptabiliser les autres véhicules à technologie de pointe.

Allocation pour la réduction des fuites de frigorigènes

18.2 (1) L’entreprise peut choisir de calculer, selon la formule ci-après, une allocation pour l’utilisation, dans son parc d’automobiles à passagers ou de camions légers, de systèmes de climatisation dotés de technologies conçues pour réduire les fuites de frigorigènes :

où :

A représente la réduction des fuites d’équivalent CO₂ pour chaque système de climatisation qui est doté de ces technologies dans le parc, déterminée conformément à l’article 1867 de la partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40, du CFR et exprimée en grammes d’équivalent CO₂ par mille;
B le nombre d’automobiles à passagers ou de camions légers dans le parc qui sont dotés du système de climatisation;
C le nombre total d’automobiles à passagers ou de camions légers dans le parc.

Allocation pour l’amélioration de l’efficacité du système de climatisation

(2) L’entreprise peut choisir de calculer, selon la formule ci-après, une allocation pour l’utilisation, dans son parc d’automobiles à passagers ou de camions légers, de systèmes de climatisation dotés de technologies conçues pour réduire les émissions de CO₂ liées à ces systèmes en vue d’améliorer leur efficacité :

où :

A représente l’allocation liée à l’efficacité de la climatisation pour chaque système de climatisation qui est doté de ces technologies dans le parc, déterminée conformément aux dispositions relatives aux crédits prévues aux articles 165, 167 et 1868 de la partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40, du CFR et exprimée en grammes de CO₂ par mille;
B le nombre d’automobiles à passagers ou de camions légers dans le parc qui sont dotés du système de climatisation;
C le nombre total d’automobiles à passagers ou de camions légers dans le parc.

Allocation pour certaines technologies innovatrices

18.3 (1) Sous réserve du paragraphe (3), l’entreprise peut choisir de calculer, selon la formule ci-après, une allocation pour l’utilisation, dans son parc d’automobiles à passagers ou de camions légers de l’année de modèle 2014 et des années de modèle ultérieures, de technologies innovatrices qui entraînent une réduction quantifiable des émissions de CO₂ et qui sont visées à l’article 1869(b)(1) de la partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40, du CFR :

où :

A représente l’allocation pour chacune de ces technologies utilisées dans le parc, déterminée conformément à l’article 1869(b)(1) de la partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40, du CFR et exprimée en grammes de CO₂ par mille;
B le nombre d’automobiles à passagers ou de camions légers dans le parc qui sont dotés de la technologie innovatrice;
C le nombre total d’automobiles à passagers ou de camions légers dans le parc.

Méthode de rechange

(2) Au lieu de déterminer l’allocation pour chaque technologie innovatrice utilisée dans le parc conformément à l’élément A de la formule figurant au paragraphe (1), l’entreprise peut :

a) soit la déterminer conformément aux dispositions relatives à la méthode à cinq cycles prévues à l’article 1869(c) de la partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40, du CFR et exprimée en grammes de CO₂ par mille;
b) soit utiliser la valeur des crédits approuvée par l’EPA pour cette technologie, en application de l’article 1869(e) de la partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40, du CFR et exprimée en grammes de CO₂ par mille, si elle fournit une attestation de l’approbation de l’EPA au ministre dans le rapport de fin d’année de modèle;
c) soit la déterminer en conformité avec une méthode de rechange, si elle fournit au ministre des éléments de preuve démontrant que cette méthode permet de déterminer plus exactement la réduction d’émissions attribuable à la technologie innovatrice et que l’allocation qui a été déterminée en conformité avec cette méthode est plus représentative de la réduction.

Allocation maximale — certaines technologies innovatrices

(3) Si pour une année de modèle, l’ensemble des allocations pour technologies innovatrices qu’une entreprise choisit de déterminer, pour un même véhicule, conformément à l’élément A de la formule figurant au paragraphe (1) est supérieure à 10 grammes de CO₂ par mille, l’entreprise est tenue de calculer, selon la formule ci-après, l’allocation pour l’utilisation, dans son parc d’automobiles à passagers ou de camions légers de cette année de modèle, de technologies innovatrices qui entraînent une réduction quantifiable des émissions de CO₂ qui sont visées à l’article 1869(b)(1) de la partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40, du CFR :

où :

A représente l’allocation pour chacune de ces technologies pour laquelle une allocation est déterminée pour l’application du paragraphe (4);
B le nombre d’automobiles à passagers ou de camions légers qui sont dotés de la technologie innovatrice qui est utilisé pour l’application du paragraphe (4);
C le nombre total d’automobiles à passagers ou de camions légers dans le parc.

Ajustement

(4) Pour l’application du paragraphe (3), l’entreprise est tenue de faire le calcul ci-après en veillant à ce que le résultat obtenu soit égal ou inférieur à 10 grammes de CO₂ par mille :

où :

A représente l’allocation pour chacune des technologies innovatrices utilisées dans le parc que l’entreprise choisit de prendre en compte, déterminée conformément au paragraphe (1);
B_a le nombre d’automobiles à passagers dans le parc qui sont dotées de la technologie innovatrice que l’entreprise choisit de prendre en compte;
B_c le nombre de camions légers dans le parc qui sont dotés de la technologie innovatrice que l’entreprise choisit de prendre en compte.

Allocation pour les technologies innovatrices

(5) L’entreprise peut choisir de calculer, selon la formule ci-après, une allocation pour l’utilisation, dans son parc d’automobiles à passagers ou de camions légers, de technologies innovatrices entraînant une réduction quantifiable des émissions de CO₂ — autres que celles visées au paragraphe (1) :

où :

A représente l’allocation pour chaque technologie innovatrice utilisée dans le parc, déterminée conformément aux dispositions relatives à la méthode à cinq cycles prévues à l’article 1869(c) de la partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40, du CFR et exprimée en grammes de CO₂ par mille;

B le nombre d’automobiles à passagers ou de camions légers dans le parc qui sont dotés de la technologie;

C le nombre total d’automobiles à passagers ou de camions légers dans le parc.

Méthode de rechange pour la méthode à cinq cycles

(6) Dans le cas où la méthode à cinq cycles visée au paragraphe (5) ne permet pas de mesurer de façon adéquate la réduction des émissions attribuable à une technologie innovatrice, l’entreprise peut, au lieu de déterminer l’allocation pour la technologie innovatrice conformément à l’élément A de la formule figurant au paragraphe (5) :

a) soit utiliser la valeur des crédits approuvée par l’EPA pour cette technologie, en application de l’article 1869(e) de la partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40, du CFR et exprimée en grammes de CO₂ par mille, si elle fournit une attestation de l’approbation de l’EPA au ministre dans le rapport de fin d’année de modèle;
b) soit la déterminer en conformité avec une méthode de rechange, si elle fournit au ministre des éléments de preuve démontrant que cette méthode permet de déterminer plus exactement la réduction d’émissions attribuable à la technologie innovatrice et que l’allocation qui a été déterminée en conformité avec cette méthode est plus représentative de la réduction.

Allocation pour certaines grosses camionnettes

18.4 (1) Sous réserve des paragraphes (2) à (4), pour les parcs de camions légers des années de modèle 2017 à 2025, l’entreprise peut choisir de calculer, selon la formule ci-après, une allocation de CO₂ pour la présence, dans son parc, de grosses camionnettes dotées de technologies électriques hybrides ou dont le rendement en matière d’émissions de gaz d’échappement liées au carbone est meilleur que la valeur cible applicable :

où :

A_H représente l’allocation liée à l’utilisation de technologies électriques hybrides, selon le cas :
- a) 10 grammes de CO₂ par mille pour les technologies électriques hybrides légères;
- b) 20 grammes de CO₂ par mille pour les technologies électriques hybrides complètes;
B_H le nombre de grosses camionnettes dans le parc qui sont dotées de technologies électriques hybrides légères ou de technologies électriques hybrides complètes, selon le cas;
A_R l’allocation liée au rendement en matière d’émissions de gaz d’échappement liées au carbone de ses grosses camionnettes ci-après, selon le cas :
- a) 10 grammes de CO₂ par mille pour un rendement en matière d’émissions de gaz d’échappement liées au carbone qui est inférieur ou égal à la valeur cible qui leur est applicable, déterminée conformément au paragraphe 17(7), multipliée par 0,85 et est supérieur à cette valeur cible multipliée par 0,8;
- b) 20 grammes de CO₂ par mille pour un rendement en matière d’émissions de gaz d’échappement liées au carbone qui est inférieur ou égal à la valeur cible qui leur est applicable, déterminée conformément au paragraphe 17(7), multipliée par 0,8;
B_R le nombre de grosses camionnettes dans le parc dont le rendement en matière d’émissions de gaz d’échappement liées au carbone est situé dans l’intervalle prévu à l’alinéa a) de l’élément A_R ou est inférieur ou égal à la valeur cible qui leur est applicable, déterminée conformément au paragraphe 17(7), multipliée par 0,8, selon le cas;
C le nombre total de camions légers dans le parc.

Paramètre de l’allocation — technologies électriques hybrides

(2) L’allocation liée à l’utilisation de technologies électriques hybrides visée aux alinéas a) et b) de l’élément A_H de la formule figurant au paragraphe (1) ne peut être calculée à l’égard des grosses camionnettes d’une année de modèle que si le pourcentage dans le parc des grosses camionnettes qui sont dotées de ces technologies est égal ou supérieur au pourcentage prévu pour l’année de modèle à l’article 1870(a)(1) ou (2), selon la technologie dont il s’agit, de la partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40, du CFR. L’allocation visée à l’alinéa a) de l’élément A_H ne peut être calculée que pour les grosses camionnettes des années de modèle 2017 à 2021.

Paramètre de l’allocation — rendement

(3) L’allocation liée au rendement en matière d’émissions de gaz d’échappement liées au carbone visée aux alinéas a) et b) de l’élément A_R de la formule figurant au paragraphe (1) ne peut être calculée à l’égard des grosses camionnettes d’une année de modèle que si le pourcentage dans le parc des grosses camionnettes qui présentent ce rendement est égal ou supérieur au pourcentage prévu pour l’année de modèle à l’article 1870(b)(1) ou (2), selon le rendement, de la partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40, du CFR. L’allocation visée à l’alinéa a) de l’élément A_R ne peut être calculée que pour les grosses camionnettes des années de modèle 2017 à 2021.

Allocation unique

(4) L’entreprise ne peut attribuer à une même grosse camionnette une allocation prévue par l’élément A_H de la formule figurant au paragraphe (1) et une allocation prévue par l’élément A_R de cette formule.

Choix

(5) L’entreprise ne peut à la fois choisir de multiplier le nombre de véhicules à technologie de pointe de son parc, conformément au paragraphe 18.1(4) et choisir d’utiliser l’allocation visée à l’élément A_R de la formule figurant au paragraphe (1) pour un même véhicule.

11. L’article 19 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Interprétation des normes

19. (1) La valeur des émissions de gaz d’échappement liées au carbone et le niveau d’économie de carburant qui sont déterminés conformément à l’article 18.1 le sont compte tenu des méthodes d’essai, des carburants et des méthodes de calcul qui sont prévus à leur égard à la sous-partie B de la partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40, du CFR et à la sous-partie B de la partie 600, section de chapitre Q, chapitre I, titre 40, du CFR et compte tenu des précisions ou des renseignements supplémentaires établis par l’EPA si l’entreprise conserve une copie de ces précisions ou ces renseignements supplémentaires.

Données représentatives

(2) Lorsqu’elle détermine la valeur moyenne des émissions de gaz d’échappement liées au carbone en application de l’article 18, l’entreprise est tenue d’utiliser pour les calculs des valeurs et données qui sont représentatives, quant à la configuration, d’au moins 90 % du nombre total de véhicules dans son parc.

12. (1) Le passage du paragraphe 20(3) du même règlement précédant le mot « où » est remplacé par ce qui suit :

Calcul

(3) Sous réserve des paragraphes (3.1) et (3.2), l’entreprise calcule le nombre de points ou la valeur du déficit pour chacun de ses parcs selon l’équation suivante :

(2) L’article 20 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (3), de ce qui suit :

Norme de rechange — oxyde nitreux

(3.1) Pour chaque groupe d’essai pour lequel elle utilise, pour une année de modèle donnée, une norme d’émission d’oxyde nitreux (N₂O) de rechange en application du paragraphe 10(1), l’entreprise utilise la formule ci-après et ajoute le total des résultats obtenus pour chaque groupe d’essai, exprimé en mégagrammes d’équivalent CO₂, au nombre de points ou à la valeur du déficit calculés conformément au paragraphe (3) pour le parc auquel appartient le groupe d’essai :

où :

A représente le nombre total d’automobiles à passagers ou de camions légers dans le groupe d’essai;
B la norme d’émissions de gaz d’échappement d’oxyde nitreux (N₂O) prévue à l’article 1818(f)(1) de la sous-partie S de la partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40, du CFR, pour l’année de modèle applicable, et exprimée en grammes par mille;
C la norme d’émissions de gaz d’échappement d’oxyde nitreux (N₂O) de rechange à laquelle l’entreprise a choisi de certifier le groupe d’essai, exprimée en grammes par mille;
D la distance totale qui est présumée parcourue par les véhicules en cause, soit :
- a) pour un parc d’automobiles à passagers, 195 264 milles;
- b) pour un parc de camions légers, 225 865 milles.

Norme de rechange — méthane

(3.2) Pour chaque groupe d’essai pour lequel elle utilise, pour une année de modèle donnée, une norme d’émission de méthane (CH₄) de rechange en application du paragraphe 10(1), l’entreprise utilise la formule ci-après et ajoute le total des résultats obtenus pour chaque groupe d’essai, exprimé en mégagrammes d’équivalent CO₂, au nombre de points ou à la valeur du déficit calculés conformément au paragraphe (3) pour le parc auquel appartient le groupe d’essai :

où :

A représente le nombre total d’automobiles à passagers ou de camions légers dans le groupe d’essai;
B la norme d’émissions de gaz d’échappement de méthane (CH₄) prévue à l’article 1818(f)(1) de la sous-partie S de la partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40, du CFR, pour l’année de modèle applicable, et exprimée en grammes par mille;
C la norme d’émissions de gaz d’échappement de méthane (CH₄) de rechange à laquelle l’entreprise a choisi de certifier le groupe d’essai, exprimée en grammes par mille;
D la distance totale qui est présumée parcourue par les véhicules en cause, soit :
- a) pour un parc d’automobiles à passagers, 195 264 milles;
- b) pour un parc de camions légers, 225 865 milles.

(3) Le paragraphe 20(5) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Durée de validité — points pour les années de modèle 2011 à 2016

(5) Les points obtenus pour un parc d’automobiles à passagers ou de camions légers des années de modèle 2011 à 2016 peuvent être utilisés à l’égard de tout parc d’automobiles à passagers ou de camions légers de toute année de modèle qui suit celle à l’égard de laquelle ils ont été obtenus, jusqu’à l’année de modèle 2021. Ils ne sont plus valides subséquemment.

Durée de validité — points pour l’année de modèle 2017 et les années de modèle ultérieures

(6) Les points obtenus pour un parc d’automobiles à passagers ou de camions légers de l’année de modèle 2017 ou d’une année de modèle ultérieure peuvent être utilisés à l’égard de tout parc d’automobiles à passagers ou de camions légers des cinq années de modèle qui suivent celle à l’égard de laquelle ils ont été obtenus. Ils ne sont plus valides subséquemment.

13. (1) Le paragraphe 21(2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Excédent de points

(2) Sous réserve du paragraphe (2.1), l’entreprise peut soit accumuler tout excédent de points pour compenser un déficit futur soit le transférer à une autre entreprise, sauf durant les années de modèle 2012 à 2015 et, s’il y a lieu, durant l’année de modèle 2016, si elle choisit de constituer des parcs optionnels provisoires en vertu de l’article 24.

Excédent de points — transfert interdit

(2.1) L’entreprise qui, ayant exercé le choix prévu à l’article 28.1, obtient des points à l’égard de ses parcs des années de modèle 2017 à 2020 ne peut transférer un excédent de points à une autre entreprise.

(2) Le paragraphe 21(4) de la version française du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Rajustement

(4) Le nombre de points obtenus à l’égard de parcs de l’année de modèle 2011 composés en partie de véhicules à alcool à double carburant ou de véhicules à gaz naturel à double carburant qui est disponible pour compenser un déficit à l’égard d’un parc d’automobiles à passagers ou de camions légers de l’année de modèle 2012 ou d’une année ultérieure doit être rajusté à partir de l’hypothèse selon laquelle tous les véhicules à alcool à double carburant et les véhicules à gaz naturel à double carburant fonctionnent seulement à l’essence ou au carburant diesel.

14. Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 21, de ce qui suit :

Limite d’utilisation des points de l’année de modèle 2011

21.1 (1) Malgré le paragraphe 21(3), le nombre total de points obtenus à l’égard des parcs de l’année de modèle 2011 qui peuvent être utilisés par l’entreprise pour compenser un déficit à l’égard d’un parc d’automobiles à passagers ou de camions légers d’une année de modèle donnée ou d’un parc optionnel provisoire d’automobiles à passagers ou de camions légers d’une année de modèle donnée ne peut être supérieur au nombre obtenu par le calcul suivant :

où :

A représente la norme moyenne d’émissions d’équivalent CO₂ calculée pour le parc conformément à l’article 16 pour l’année de modèle 2011, exprimée en grammes d’équivalent CO₂ par mille;
B_harmonique la valeur moyenne des émissions d’équivalent CO₂ pour le parc calculée conformément à l’article 18, exprimée en grammes d’équivalent CO₂, sauf que l’élément D de la formule figurant à cet article est calculé selon la formule suivante :

où :
- B_{Sans VTP} représente le nombre de véhicules du type de modèle en cause dans le parc, à l’exclusion des véhicules à technologie de pointe;
- A_{Sans VTP} l’économie de carburant pour chaque type de modèle, à l’exclusion des véhicules à technologie de pointe, exprimée en milles par gallon, déterminée conformément à l’article 510(c)(2) de la sous-partie F de la partie 600, chapitre I, titre 40, du CFR pour l’année de modèle 2011, compte tenu du paragraphe 19(2);
- A_VTP la valeur des émissions de gaz d’échappement liées au carbone pour chaque type de modèle de véhicules à technologie de pointe, exprimée en grammes d’équivalent CO₂ par mille, déterminée, pour l’année de modèle 2011, conformément à l’article 208 de la sous-partie C de la partie 600, chapitre I, titre 40, du CFR, compte tenu du paragraphe 19(2);
- B_VTP le nombre de véhicules à technologie de pointe du type de modèle en cause dans le parc;
- C le nombre total d’automobiles à passagers ou de camions légers dans le parc;
C le nombre total d’automobiles à passagers ou de camions légers dans le parc;
D la distance totale qui est présumée parcourue par les véhicules en cause, soit :
- a) pour un parc d’automobiles à passagers, 195 264 milles;
- b) pour un parc de camions légers, 225 865 milles;
X le nombre de points obtenus à l’égard des parcs de l’année de modèle 2011 qui ont été utilisés par l’entreprise pour compenser un déficit à l’égard d’un parc d’automobiles à passagers ou de camions légers ou d’un parc optionnel provisoire d’automobiles à passagers ou de camions légers de l’année de modèle 2012, exprimé en mégagrammes d’équivalent CO₂.

Technologie de pointe

(2) Pour l’application de l’élément B_VTP de la formule figurant au paragraphe (1), l’entreprise peut choisir de multiplier le nombre de véhicules à technologie de pointe par le nombre 1,2 si elle a fait ce choix pour l’année de modèle 2011 et si elle en a fait mention dans son rapport de fin d’année de modèle visant l’année de modèle 2011.

Données représentatives

(3) Lorsqu’elle détermine la valeur correspondant aux éléments A_{Sans VTP} et A_VTP de la formule figurant au paragraphe (1), l’entreprise est tenue d’utiliser pour les calculs des valeurs et données qui sont représentatives, quant à la configuration, d’au moins 90 % des véhicules en cause.

Nombre de véhicules dans les parcs

(4) Pour l’application du paragraphe (1), l’entreprise inclut dans son parc d’automobiles à passagers ou de camions légers le nombre de véhicules qu’elle a inclus dans ses parcs pour son rapport de fin d’année de modèle pour l’année de modèle 2011.

Résultat négatif

(5) Il est entendu que si le nombre obtenu à l’égard des parcs de l’année de modèle 2011 à la suite du calcul fait en application du paragraphe (1) est négatif, le nombre de points qui peut être utilisé pour compenser un déficit est égal à zéro.

15. Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 28, de ce qui suit :

MESURES D’ASSOUPLISSEMENT POUR LES ANNÉES DE MODÈLE 2017 À 2020

Valeur cible des émissions de CO₂

28.1 L’entreprise qui a choisi de constituer un parc optionnel provisoire aux termes du paragraphe 24(1) et a construit ou importé au total au moins 750 automobiles à passagers et camions légers de l’année de modèle 2009, mais moins de 7 500, en vue de les vendre au Canada peut, pour le calcul de la norme moyenne d’émissions d’équivalent CO₂ en application de l’article 17 pour ses parcs des années de modèle 2017 à 2020, choisir, pour une année de modèle donnée, de remplacer la valeur cible d’émissions de CO₂ qui est applicable pour un groupe donné d’automobiles à passagers ou de camions légers selon cet article par les valeurs ci-après si elle fait mention de ce choix dans son rapport de fin d’année de modèle :

a) dans le cas d’un parc d’automobiles à passagers ou de camions légers des années de modèle 2017 et 2018, la valeur cible des émissions de CO₂ qui serait applicable, aux termes de l’article 17, à ce groupe si les automobiles à passagers ou les camions légers du groupe étaient de l’année de modèle 2016;
b) dans le cas d’un parc d’automobiles à passagers ou de camions légers de l’année de modèle 2019, la valeur cible d’émissions de CO₂ qui serait applicable, aux termes de l’article 17, à ce groupe si les automobiles à passagers ou les camions légers du groupe étaient de l’année de modèle 2018;
c) dans le cas d’un parc d’automobiles à passagers ou de camions légers de l’année de modèle 2020, la valeur cible d’émissions de CO₂ qui serait applicable, aux termes de l’article 17, à ce groupe si les automobiles à passagers ou les camions légers de ce groupe étaient de l’année de modèle 2019.

Fusion

28.2 Pour l’application de l’article 28.1, dans le cas où deux ou plusieurs entreprises fusionnent après le 31 décembre 2009, le nombre total d’automobiles à passagers et de camions légers qui ont été construits ou importés en vue de les vendre au Canada par l’entreprise issue de la fusion pour l’année de modèle 2009 correspond à la somme des automobiles à passagers et des camions légers que les entreprises qui ont fusionné ont construits ou importés en vue de les vendre au Canada, pour l’année de modèle 2009.

Acquisition

28.3 Pour l’application de l’article 28.1, dans le cas où une entreprise en acquiert une ou plusieurs autres après le 31 décembre 2009, le nombre total d’automobiles à passagers et de camions légers qui ont été construits ou importés en vue de les vendre au Canada par l’entreprise pour l’année de modèle 2009 correspond à la somme des automobiles à passagers et des camions légers que l’entreprise et que celles qu’elle a acquises ont construits ou importés en vue de les vendre au Canada, pour l’année de modèle 2009.

16. Le paragraphe 29(6) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Durée de validité — points pour l’année de modèle 2009

(6) Les points d’action précoce obtenus pour un parc d’automobiles à passagers ou de camions légers de l’année de modèle 2009 peuvent être utilisés à l’égard de tout parc d’automobiles à passagers ou de camions légers des années de modèle 2011 à 2014. Ils ne sont plus valides subséquemment.

Durée de validité — points pour l’année de modèle 2010

(6.1) Les points d’action précoce obtenus pour un parc d’automobiles à passagers ou de camions légers de l’année de modèle 2010 peuvent être utilisés à l’égard de tout parc d’automobiles à passagers ou de camions légers des années de modèle 2011 à 2021. Ils ne sont plus valides subséquemment.

17. (1) Le sous-alinéa 31(2)a)(ii) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(ii) la valeur moyenne des émissions de gaz d’échappement liées au carbone du parc, calculée conformément au paragraphe 18.1(1), ainsi que les valeurs et données utilisées pour le calcul,

(2) Le passage de l’alinéa 31(3)h) du même règlement précédant le sous-alinéa (i) est remplacé par ce qui suit :

h) si l’entreprise calcule l’allocation prévue au paragraphe 18.2(1), la valeur de l’allocation pour le parc et, pour chaque système de climatisation :

(3) Le passage de l’alinéa 31(3)i) du même règlement précédant le sous-alinéa (i) est remplacé par ce qui suit :

i) si l’entreprise calcule l’allocation prévue au paragraphe 18.2(2), la valeur de l’allocation pour le parc et, pour chaque système de climatisation :

(4) L’alinéa 31(3)j) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

j) si l’entreprise calcule l’allocation prévue au paragraphe 18.3(5), la valeur de l’allocation pour le parc et, pour chaque technologie innovatrice :
- (i) une description de la technologie,
- (ii) l’allocation pour chaque technologie innovatrice, déterminée conformément à ce paragraphe et, s’il y a lieu, au paragraphe 18.3(6), ainsi que les valeurs et données utilisées pour le calcul de l’allocation,
- (iii) le nombre total de véhicules dans le parc qui sont dotés de la technologie;

18. L’article 32 du même règlement est abrogé.

19. (1) Le paragraphe 33(2) du même règlement est modifié par adjonction, après l’alinéa b), de ce qui suit :

b.1) s’il y a lieu, une déclaration portant que l’entreprise a choisi d’exclure les véhicules d’urgence de ses parcs d’automobiles à passagers et de camions légers;

(2) L’alinéa 33(2)d) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

d) la valeur cible d’émissions de CO₂, déterminée pour chaque groupe pour l’application de l’article 17, ainsi que les valeurs et données utilisées pour le calcul;

(3) L’alinéa 33(2)i) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

i) la valeur des émissions de gaz d’échappement liées au carbone, déterminée conformément au paragraphe 18.1(2), pour chaque type de modèle, ainsi que les valeurs et données utilisées pour le calcul de cette valeur;
i.1) s’il y a lieu, des éléments de preuve démontrant que la valeur de remplacement pour le facteur de pondération F visé au paragraphe 18.1(7) est plus représentative du parc;

(4) Les alinéas 33(2)l) à o) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

l) si l’entreprise calcule l’allocation prévue au paragraphe 18.2(1), la valeur de l’allocation pour le parc et, pour chaque système de climatisation :
- (i) une description du système,
- (ii) la réduction des fuites d’équivalent CO₂, déterminée conformément à ce paragraphe, ainsi que les valeurs et données utilisées pour le calcul de la réduction,
- (iii) le nombre total de véhicules dans le parc qui sont dotés du système;
m) si l’entreprise calcule l’allocation prévue au paragraphe 18.2(2), la valeur de l’allocation pour le parc et, pour chaque système de climatisation :
- (i) une description du système,
- (ii) l’allocation liée à l’efficacité de la climatisation, déterminée conformément à ce paragraphe, ainsi que les valeurs et données utilisées pour le calcul de l’allocation,
- (iii) le nombre total de véhicules dans le parc qui sont dotés du système;
m.1) si l’entreprise calcule l’allocation prévue au paragraphe 18.3(1), la valeur de l’allocation pour le parc et, pour chaque technologie innovatrice :
- (i) une description de la technologie,
- (ii) l’allocation pour cette technologie, déterminée conformément à ce paragraphe ou au paragraphe 18.3(2), ainsi que les valeurs et données utilisées pour le calcul de l’allocation et, s’il y a lieu, l’attestation de l’approbation de l’EPA visée à l’alinéa 18.3(2)b) ou les éléments de preuve visés à l’alinéa 18.3(2)c),
- (iii) le nombre total de véhicules dans le parc qui sont dotés de la technologie;
n) si l’entreprise calcule l’allocation prévue au paragraphe 18.3(5), la valeur de l’allocation pour le parc et, pour chaque technologie innovatrice :
- (i) une description de la technologie,
- (ii) l’allocation pour cette technologie, déterminée conformément à ce paragraphe ou au paragraphe 18.3(6), ainsi que les valeurs et données utilisées pour le calcul de l’allocation et, s’il y a lieu, l’attestation de l’approbation de l’EPA visée à l’alinéa 18.3(6)a) ou les éléments de preuve visés à l’alinéa 18.3(6)b),
- (iii) le nombre total de véhicules dans le parc qui sont dotés de la technologie;
o) si l’entreprise calcule l’allocation prévue au paragraphe 18.4(1), la valeur de l’allocation pour le parc ainsi que les valeurs et données utilisées pour le calcul de l’allocation;

(5) L’alinéa 33(2)q) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

q) s’il y a lieu, une déclaration portant que l’entreprise a choisi de se prévaloir du paragraphe 18.1(3), le nombre de points qui en découle et le nombre de véhicules en cause;
q.1) s’il y a lieu, une déclaration portant que l’entreprise a choisi de se prévaloir du paragraphe 18.1(4), le nombre de points qui en découle et le nombre de véhicules en cause;

(6) Le paragraphe 33(2) du même règlement est modifié par adjonction, après l’alinéa s), de ce qui suit :

s.1) s’il y a lieu, une déclaration portant que l’entreprise a choisi de se prévaloir de l’article 28.1, le nombre total d’automobiles à passagers et de camions légers de l’année de modèle 2009 qu’elle a construits ou importés en vue de les vendre au Canada, ainsi que les précisions suivantes :
- (i) si l’entreprise est issue d’une fusion qui a eu lieu après le 31 décembre 2009, le nombre total d’automobiles à passagers et de camions légers de l’année de modèle 2009 qui ont été construits ou importés en vue de les vendre au Canada par chaque entreprise qui a fusionné,
- (ii) si l’entreprise en a acquis une ou plusieurs autres après le 31 décembre 2009, le nombre total d’automobiles à passagers et de camions légers de l’année de modèle 2009 qui ont été construits ou importés en vue de les vendre au Canada par chaque entreprise qu’elle a acquise;

(7) L’alinéa 33(3)a) du même règlement est modifié par adjonction, après le sous-alinéa (i), de ce qui suit :

(i.1) portant que l’entreprise a choisi d’exclure de ses parcs optionnels provisoires les véhicules d’urgence,

(8) L’alinéa 33(3)c) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

c) la valeur cible d’émissions de CO₂, déterminée pour chaque groupe pour l’application de l’article 17, ainsi que les valeurs et données utilisées pour le calcul;

(9) L’alinéa 33(3)h) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

h) la valeur des émissions de gaz d’échappement liées au carbone, calculée conformément au paragraphe 18.1(2), pour chaque type de modèle, ainsi que les valeurs et données utilisées pour le calcul;

(10) Les alinéas 33(3)j) à l) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

j) si l’entreprise calcule l’allocation prévue au paragraphe 18.2(1), la valeur de l’allocation pour le parc optionnel provisoire et, pour chaque système de climatisation :
- (i) une description du système,
- (ii) la réduction des fuites d’équivalent CO₂, déterminée conformément à ce paragraphe, ainsi que les valeurs et données utilisées pour le calcul de la réduction,
- (iii) le nombre total de véhicules dans le parc optionnel provisoire qui sont dotés du système;
k) si l’entreprise calcule l’allocation prévue au paragraphe 18.2(2), la valeur de l’allocation pour le parc optionnel provisoire et, pour chaque système de climatisation :
- (i) une description du système,
- (ii) l’allocation liée à l’efficacité de la climatisation, déterminée conformément à ce paragraphe, ainsi que les valeurs et données utilisées pour le calcul de l’allocation,
- (iii) le nombre total de véhicules dans le parc optionnel provisoire qui sont dotés du système;
k.1) si l’entreprise calcule l’allocation prévue au paragraphe 18.3(1), la valeur de l’allocation pour le parc optionnel provisoire et, pour chaque technologie innovatrice :
- (i) une description de la technologie,
- (ii) l’allocation pour cette technologie, déterminée conformément à ce paragraphe ou au paragraphe 18.3(2), ainsi que les valeurs et données utilisées pour le calcul de l’allocation et, s’il y a lieu, l’attestation de l’approbation de l’EPA visée à l’alinéa 18.3(2)b) ou les éléments de preuve visés à l’alinéa 18.3(2)c),
- (iii) le nombre total de véhicules dans le parc optionnel provisoire qui sont dotés de la technologie;
l) si l’entreprise calcule l’allocation prévue au paragraphe 18.3(5), la valeur de l’allocation pour le parc optionnel provisoire et, pour chaque technologie innovatrice :
- (i) une description de la technologie,
- (ii) l’allocation pour cette technologie, déterminée conformément à ce paragraphe ou au paragraphe 18.3(6), ainsi que les valeurs et données utilisées pour le calcul de l’allocation et, s’il y a lieu, l’attestation de l’approbation de l’EPA visée à l’alinéa 18.3(6)a) ou les éléments de preuve visés à l’alinéa 18.3(6)b),
- (iii) le nombre total de véhicules dans le parc optionnel provisoire qui sont dotés de la technologie;

20. L’article 35 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Déclaration — paragraphe 14(1) et alinéa 14(1.1)d)

35. (1) Pour l’application du paragraphe 14(1) ou de l’alinéa 14(1.1)d), l’entreprise fournit au ministre, au plus tard le 1^er mai de l’année civile qui correspond à l’année de modèle pour laquelle elle ne veut pas être tenue de se conformer aux articles 13 et 17 à 20, une déclaration signée par une personne autorisée à agir pour son compte, qui précise le nombre total d’automobiles à passagers et de camions légers qui ont été construits et importés en vue de les vendre au Canada pour chacune des années de modèle en cause.

Déclaration — alinéas 14(1.1)a) à c)

(2) Pour l’application des alinéas 14(1.1)a) à c), l’entreprise fournit au ministre, au plus tard le 1^er mai de l’année civile qui correspond à deux, trois ou quatre années de modèle, selon le cas, après la première année de modèle pour laquelle l’entreprise a construit ou importé des automobiles à passagers ou des camions léger en vue de le vendre au Canada, une déclaration signée par une personne autorisée à agir pour son compte, qui précise le nombre total d’automobiles à passagers et de camions légers construits et importés en vue de les vendre au Canada pour l’année de modèle en cause.

21. (1) Les alinéas 39(1)d) et e) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

d) les valeurs et données utilisées pour calculer la valeur moyenne des émissions d’équivalent de CO₂ du parc, y compris les renseignements relatifs au calcul des allocations;
e) s’il y a lieu, la copie des précisions ou des renseignements supplémentaires visés au paragraphe 19(1);
f) les valeurs utilisées pour calculer les points relatifs aux émissions de CO₂, les points obtenus pour tout parc optionnel provisoire et les points d’action précoce.

(2) L’alinéa 39(2)c) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

c) dans le cas d’un véhicule visé par un certificat de l’EPA, le groupe d’essai identifié dans la demande de certificat;

(3) L’alinéa 39(2)f) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

f) la valeur des émissions de gaz d’échappement liées au carbone applicable, ainsi que les valeurs et données utilisées pour calculer cette valeur;
f.1) dans le cas d’une grosse camionnette à l’égard de laquelle une allocation est calculée conformément au paragraphe 18.4(1) pour l’utilisation d’une technologie électrique hybride légère ou complète, une description de cette technologie;

22. L’article 44 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (3), de ce qui suit :

Norme applicable — sous-configuration

(4) Pour l’application du paragraphe (3), si la valeur des émissions de gaz d’échappement liées au carbone pour la sous-configuration du type de modèle en cause a été utilisée pour le calcul prévu au paragraphe 18.1(2), la norme réglementaire qui régit le véhicule correspond au produit de 1,1 par la valeur des émissions de gaz d’échappement liées au carbone pour la sous-configuration.

23. Dans les passages ci-après du même règlement, « 18(3) » est remplacé par « 18.1(2) » :

a) le paragraphe 10(2);
b) les alinéas 31(3)d) et f);
c) les alinéas 33(2)h) et 33(3)g);
d) le paragraphe 44(3).

24. Dans les passages ci-après du même règlement, « 18(10) » est remplacé par « 18.3(6) » :

a) l’alinéa 31(3)k);
b) l’alinéa 33(3)m).

25. Dans les passages ci-après du même règlement, « la date d’entrée en vigueur du présent règlement » est remplacé par « le 23 septembre 2010 » :

a) le paragraphe 27(1);
b) le paragraphe 28(1);
c) le sous-alinéa 33(3)a)(iii).

ENTRÉE EN VIGUEUR

26. (1) Les articles 2 à 6, les paragraphes 12(1) et (2) et les articles 14 et 18 entrent en vigueur à la date d’enregistrement du présent règlement.

(2) Les articles 1 et 7 à 11, le paragraphe 12(3) et les articles 13, 15 à 17 et 19 à 25 entrent en vigueur six mois après la date d’enregistrement du présent règlement.

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

1. Résumé

Enjeux : Les gaz à effet de serre (GES) constituent l’un des principaux responsables des changements climatiques. Les sources les plus importantes d’émissions anthropiques de ces gaz proviennent de la combustion de combustibles fossiles, y compris l’essence et le diesel. En 2009, le Canada a signé l’Accord de Copenhague et s’est engagé à réduire ses émissions de GES de 17 % par rapport au niveau de 2005 d’ici 2020, ce qui a établi une cible de 607 mégatonnes d’équivalent dioxyde de carbone (Mt d’équivalent CO₂). Cela reflète la cible de réduction fixée par les États-Unis. Le Canada maintient de longue date une politique d’harmonisation de ses normes d’émissions provenant du transport avec celles des États-Unis. L’harmonisation procure des avantages importants pour l’environnement et pour l’économie au Canada, tout en minimisant les coûts à assumer par l’industrie et par les consommateurs.

Le secteur des transports est une importante source d’émissions de GES au Canada et celles-ci représentaient 24 % des émissions totales en 2010 (voir référence 2). Au cours de cette même année, les automobiles à passagers et les camions légers (ci-après appelés « véhicules légers ») produisaient environ 13 % des émissions totales de GES au Canada, soit 53 % des émissions liées au secteur des transports.

Description : Le Règlement modifiant le Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers (lequel vise l’année de modèle 2017 et les années de modèle ultérieures) [ci-après appelé le « règlement modifié »] s’appuie sur le succès du Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers (ci-après appelé le « règlement actuel »), qui vise les années de modèle 2011 à 2016. Ce règlement a été élaboré en collaboration avec l’Environmental Protection Agency (EPA) des États-Unis afin de veiller à l’harmonisation réglementaire entre le Canada et les États-Unis conformément aux pouvoirs conférés en vertu de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999) [LCPE (1999) ou la Loi]. Le règlement modifié continue de s’appliquer aux entreprises qui fabriquent ou importent des véhicules légers neufs au Canada en vue de la vente. Semblable au règlement actuel, le règlement modifié établit des normes moyennes annuelles de plus en plus strictes d’émissions de GES provenant du parc des véhicules légers des années de modèle 2017 à 2025, tout en offrant aux entreprises des mécanismes de flexibilité qui leur permettront d’être conformes de façon rentable.

Énoncé des coûts et avantages : Au cours de la durée de vie de tous les véhicules légers des années de modèle 2017 à 2025 vendus au Canada, le règlement modifié entraînera une réduction cumulative de 174 Mt d’équivalent CO₂ d’émissions de GES (soit une réduction différentielle moyenne de 19,3 Mt d’équivalent CO₂ par année de modèle)(voir référence 3). La valeur actuelle des avantages découlant du règlement modifié est évaluée à 60,3 milliards de dollars canadiens (voir référence 4). Les avantages quantifiés comprennent les économies de carburant avant taxes, la réduction du temps de ravitaillement, la conduite additionnelle et la réduction des émissions de GES. La valeur actuelle des coûts découlant du règlement modifié est évaluée à 11,2 milliards de dollars. Cela comprend les coûts pour les consommateurs (coûts différentiels liés aux technologies) et ceux pour le gouvernement (mise à l’essai des véhicules, promotion de la conformité, application de la loi et administration). Les avantages et les coûts sont accrus en raison de l’« effet de rebond », qui est la conduite ou la mobilité additionnelle associée à une réduction des coûts de conduite. L’effet de rebond offre des avantages supplémentaires aux propriétaires de véhicules sous forme d’augmentation des kilomètres parcourus par véhicule, mais peut également renchérir les coûts pour la société en raison de l’augmentation d’embouteillages, de bruit et d’accidents de la route. La valeur actuelle des avantages nets du règlement modifié est donc estimée à 49 milliards de dollars. Dans l’ensemble, les avantages totaux dépassent les coûts totaux selon un rapport de plus de cinq pour un.

On prévoit que le règlement modifié augmentera les coûts de fabrication des véhicules légers et que ces coûts seront directement répercutés sur les consommateurs qui achèteront ces véhicules. Par exemple, le règlement modifié aura pour effet d’ajouter 733 $ au prix d’achat moyen d’un véhicule de l’année de modèle 2021; cette augmentation grimpera à 1 829 $ pour un véhicule de l’année de modèle 2025, par rapport au scénario de référence en l’absence du règlement modifié (c’est-à-dire la continuation des normes relatives aux véhicules de l’année de modèle 2016 (voir référence 5). Les avantages découlant directement du règlement modifié comprendront des économies de carburant d’environ 75 milliards de litres au cours de la durée de vie des véhicules des années de modèle 2017 à 2025. On estime que les coûts supplémentaires pour ces véhicules seront plus que compensés par les économies de carburant sur une période de récupération de un à trois ans.

Règle du « un pour un » et lentille des petites entreprises : Environnement Canada a examiné le fardeau administratif imposé par le règlement actuel pour tenter de répertorier les domaines où ce fardeau pourrait raisonnablement être allégé. À compter de l’entrée en vigueur du règlement modifié, les entreprises ne seront plus tenues de présenter un rapport préliminaire annuel pour l’année de modèle en question, ce qui représentera une réduction appréciable de leur fardeau administratif. Les entreprises seront toujours tenues de présenter des rapports annuels de fin d’année de modèle afin de permettre à Environnement Canada d’évaluer la conformité de chaque entreprise au règlement modifié. Ces modifications occasionnent au final une réduction nette du fardeau administratif; par conséquent, ces modifications au règlement correspondent à une « SUPPRESSION » selon la règle, soit des coûts totaux de 59 190 dollars canadiens ou de 2 573 dollars canadiens par entreprise. La collectivité administrée comprend les fabricants et les importateurs de véhicules légers neufs vendus au Canada. Toutes les entreprises auxquelles le règlement s’applique consistent en des filiales canadiennes de sociétés multinationales; par conséquent, l’esprit de la lentille des petites entreprises ne vise pas celles-ci.

Coordination et coopération à l’échelle nationale et internationale : Les normes concernant les émissions de GES attribuables aux véhicules légers neufs des années de modèle 2017 à 2025 ont été élaborées en collaboration avec l’EPA, dans l’esprit d’une harmonisation réglementaire continue entre le Canada et les États-Unis. L’approche d’harmonisation est compatible avec le plan d’action conjoint du Conseil de coopération en matière de réglementation, annoncé par le premier ministre Harper et le président Obama le 7 décembre 2011, qui établit un niveau supérieur de coopération et d’harmonisation réglementaires entre le Canada et les États-Unis. Le règlement modifié reflète également la tendance mondiale vers la réglementation d’une économie de carburant automobile améliorée et des réductions des émissions de GES.

Mesures de rendement et évaluation : Le Plan de mesure du rendement et d’évaluation (PMRE) décrit les résultats souhaités du règlement modifié, tels que les réductions des émissions de GES, et établit des indicateurs pour mesurer et évaluer le rendement du règlement modifié dans l’atteinte de ces objectifs. La mesure et l’évaluation feront l’objet d’un suivi annuel (évaluation des résultats recueillis au cours de périodes de cinq ans) et elles seront fondées sur l’information et les données soumises conformément aux exigences de déclaration et sur les dossiers des entreprises.

2. Contexte

En 2009, le gouvernement du Canada s’est engagé, dans l’Accord de Copenhague, à réduire ses émissions totales de gaz à effet de serre (GES) de 17 % par rapport aux niveaux de 2005 d’ici 2020, une cible nationale qui est semblable à celle des États-Unis. Cette cible a été réaffirmée par le gouvernement du Canada dans l’accord conclu au sommet de Cancún en 2010.

Le gouvernement du Canada dispose d’un plan visant à réduire les émissions nationales de GES en fonction d’une approche réglementaire sectorielle. Les mesures visant à réduire les émissions de GES provenant des véhicules légers sont un élément important du plan du gouvernement, qui vise à présenter une approche intégrée et uniforme à l’échelle nationale vers la réduction des émissions de GES, et ce, afin d’atteindre la cible établie pour 2020 dans l’Accord de Copenhague.

En octobre 2010, le gouvernement du Canada a publié le règlement actuel, pris en vertu de la LCPE (1999), qui vise les véhicules légers neufs des années de modèle 2011 à 2016. Ce règlement prévoit des normes annuelles de plus en plus strictes relativement aux émissions provenant des véhicules légers neufs des années de modèle 2011 à 2016; ces normes sont harmonisées avec celles des États-Unis (voir référence 6). Grâce au règlement actuel, il est prévu que le rendement moyen, pour ce qui est d’émissions de GES des nouveaux véhicules légers de l’année de modèle 2016, sera amélioré de 25 % par rapport à celui des véhicules de l’année de modèle 2008 vendus au Canada. Également en octobre 2010, le gouvernement du Canada a publié un avis d’intention (voir référence 7) de continuer à travailler avec les États-Unis et de s’appuyer sur les normes déjà en place en vue d’élaborer des normes plus strictes relativement aux émissions de GES attribuables aux véhicules légers neufs de l’année de modèle 2017(voir référence 8) et des années de modèle ultérieures.

En novembre 2011, Environnement Canada a publié un document de consultation (voir référence 9) relativement à l’élaboration du règlement modifié. Le document décrivait les principaux éléments que l’on envisageait d’inclure dans le règlement proposé et sollicitait les premiers commentaires des parties intéressées pendant une période de 30 jours.

En décembre 2012, le gouvernement du Canada a publié le projet de règlement dans la Partie I de la Gazette du Canada, et il a suivi une période de commentaires officielle de 75 jours. Environnement Canada a pris en considération l’ensemble des commentaires reçus au cours de cette période de commentaires dans le cadre de l’élaboration du règlement modifié.

Le secteur de la fabrication automobile comprend la fabrication de véhicules automobiles et la fabrication de carrosseries, de remorques et de pièces de véhicules automobiles. Le secteur de la fabrication automobile est le plus grand secteur de fabrication du Canada, il est très intégré aux secteurs de la fabrication automobile des États-Unis et du Mexique et il exige une forte intensité de main-d’œuvre et de capital. En 2010, le secteur canadien de l’automobile comptait 109 300 travailleurs. Quatre-vingt-deux pour cent des postes se trouvaient en Ontario. On compte 332 000 travailleurs additionnels dans le marché secondaire et chez les concessionnaires partout au pays.

En 2010, le secteur de la fabrication automobile représentait plus de 12 % du produit intérieur brut provenant de la fabrication et 1,5 % de la totalité du produit intérieur brut du Canada (voir référence 10). Le Canada exporte aux États-Unis presque 90 % des véhicules produits au Canada (voir référence 11). Les assembleurs canadiens axés sur l’exportation comprennent General Motors, Ford, Chrysler, Toyota et Honda.

Dans l’ensemble du secteur de la fabrication automobile, le secteur de la fabrication de voitures et de véhicules automobiles légers (voir référence 12) employait directement environ 29 000 personnes en 2010. Également en 2010, les exportations dans le domaine de la fabrication automobile s’élevaient à 37,5 milliards de dollars, alors que les importations s’élevaient à 30 milliards de dollars, ce qui représente un excédent commercial de 7,5 milliards de dollars. En 2008, le secteur canadien de la fabrication des véhicules légers et des véhicules lourds représentait environ 16 % de la production de véhicules en Amérique du Nord, et les ventes nationales représentaient 10 % du marché nord-américain (voir référence 13).

3. Enjeux

Les GES sont la cause principale des changements climatiques. Les sources les plus importantes d’émissions anthropiques de ces gaz proviennent de la combustion de combustibles fossiles, y compris l’essence et le diesel. Les émissions anthropiques de GES ont considérablement augmenté depuis la révolution industrielle. En l’absence de mesures importantes, il est probable que cette tendance se poursuivra. Au Canada, 80 % des émissions totales de GES au niveau national sont associés à la production et à la consommation de combustibles fossiles à des fins énergétiques (voir référence 14). Le Canada est un pays vaste qui jouit d’un climat diversifié, ce qui rend l’impact des changements climatiques d’autant plus important.

Selon l’Agence internationale de l’énergie, les émissions de CO₂ du Canada provenant de la combustion de combustibles en 2009 représentaient environ 2 % des émissions mondiales. La part canadienne dans les émissions mondiales totales, comme celle d’autres pays développés, devrait continuer à décliner en raison de la croissance rapide des émissions des pays en développement (voir référence 15). En 2010, les émissions de GES du Canada totalisaient 692 Mt. Le Canada va de l’avant en vue de réglementer les GES secteur par secteur, en harmonisant sa réglementation avec celle des États-Unis, lorsque cela est indiqué. Le gouvernement du Canada a commencé par les secteurs des transports et de l’électricité, deux des plus importantes sources d’émissions canadiennes, et prévoit aller de l’avant en adoptant des règlements en partenariat avec d’autres secteurs clés de l’économie.

Le secteur des transports représente une source importante d’émissions de GES au Canada. En 2010 (voir référence 16), 24 % des émissions canadiennes totales de GES provenaient du secteur des transports (transport aérien, maritime, ferroviaire, routier et autres modes de transport). Au cours de cette même année, les véhicules légers représentent environ 13 % des émissions totales de GES au Canada, soit 53 % des émissions liées aux transports. Étant donné que plus de 18 millions de véhicules légers sont en circulation au Canada, ils contribuent dans une très grande mesure aux émissions de GES (voir référence 17) au pays.

4. Objectifs

Le gouvernement du Canada prend des mesures en vue de réduire les émissions de GES provenant des véhicules légers neufs. Le règlement modifié est une initiative clé visant à atténuer les changements climatiques, à protéger l’environnement et à soutenir la mise en œuvre des technologies qui réduisent les émissions de GES.

Selon le plan d’action conjoint du Conseil de coopération en matière de réglementation entre le Canada et les États-Unis, « afin de lutter contre les changements climatiques, le Canada et les États-Unis ont établi des objectifs ambitieux de réduction des émissions dans le secteur des transports. La poursuite des efforts progressifs et harmonisés pour réduire les GES produits par les véhicules est une priorité des deux pays. Il est opportun que les responsables de la réglementation intensifient leurs efforts communs afin de mieux synchroniser la mise en œuvre de la réglementation et de tirer parti de l’expertise actuelle » (voir référence 18).

5. Description

Le règlement modifié

Le gouvernement du Canada réglemente les émissions de GES provenant des véhicules légers de l’année de modèle 2017 et des années ultérieures en s’harmonisant avec les normes réglementaires de l’EPA des États-Unis. Par conséquent, Environnement Canada a décidé qu’une incorporation par renvoi des normes réglementaires de l’EPA (dans leur version éventuellement modifiée) est le moyen le plus efficace de maintenir l’harmonisation des normes canadiennes avec celles des États-Unis.

Le règlement modifié s’appuie sur les réductions des émissions de GES prévues avec le règlement actuel. Pour la première fois, le règlement actuel a établi des normes de plus en plus strictes visant les émissions de GES de nouveaux véhicules légers des années de modèle 2011 à 2016. Le règlement modifié, à l’instar du règlement actuel, a été élaboré en collaboration avec l’EPA des États-Unis conformément aux pouvoirs conférés en vertu de la LCPE (1999) (voir référence 19). Semblable au règlement actuel (qui vise les années de modèle 2011 à 2016), le règlement modifié établit des normes moyennes annuelles d’émissions provenant des parcs de plus en plus strictes pour les années de modèle 2017 à 2025, tout en offrant aux entreprises des mécanismes de flexibilité qui leur permettent d’être conformes de façon rentable.

Applicabilité

Le règlement modifié continue de s’appliquer aux entreprises qui fabriquent ou qui importent des véhicules légers neufs au Canada en vue de les vendre.

À compter de l’entrée en vigueur du règlement modifié, les entreprises ont la possibilité d’exclure les véhicules d’urgence (voir référence 20) des calculs des normes moyennes d’émissions d’équivalent CO₂ provenant des parcs et des valeurs des émissions de gaz liées au carbone provenant des parcs. En outre, ces véhicules ne sont pas assujettis aux normes relatives aux émissions prescrites pour l’oxyde nitreux (N₂O) et le méthane (CH₄). Cette option est offerte afin de reconnaître le fait que les véhicules d’urgence occupent une fonction d’une importance telle que la décision d’intégrer ou non une technologie dans ces véhicules doit avant tout prendre en compte les besoins opérationnels et les exigences en matière de rendement.

À compter de l’année de modèle 2017, toute entreprise qui fabrique ou qui importe moins de 750 véhicules par année (quantité calculée sous forme d’une moyenne mobile sur trois ans) n’est pas assujettie aux normes moyennes d’émissions d’équivalent CO₂ provenant des parcs. Cette règle s’applique également aux nouvelles entreprises à faibles volumes qui fabriquent ou importent moins de 750 véhicules par an au cours de leur première, de leur deuxième et de leur troisième année de modèle sur le marché canadien. Si la moyenne mobile sur trois ans de l’entreprise dépasse la limite prescrite de 750 véhicules, l’entreprise devient assujettie aux normes moyennes d’émissions d’équivalent CO₂ provenant des parcs pour une année de modèle ultérieure qui est déterminée par le nombre de véhicules par lequel la moyenne mobile sur trois ans dépasse la limite des 750 véhicules. Si la moyenne mobile sur trois ans est supérieure à 750, mais inférieure à 7 500, l’entreprise devient assujettie aux normes moyennes d’émissions d’équivalent CO₂ provenant des parcs pour la deuxième année de modèle suivant la dernière année de modèle utilisée pour établir la moyenne. Si la moyenne mobile sur trois ans est égale ou supérieure à 7 500, l’entreprise devient assujettie aux normes moyennes d’émissions d’équivalent CO₂ provenant des parcs avec l’année de modèle qui suit la dernière année de modèle utilisée pour établir la moyenne. Si une entreprise a fabriqué ou importé moins de 750 véhicules pendant sa première année de modèle sur le marché canadien, mais qu’elle a fabriqué ou importé plus de 750 véhicules pendant sa deuxième année de modèle, elle doit se conformer aux normes relatives aux émissions d’équivalent CO₂ pour cette seconde année de modèle.

Les entreprises qui font partie de cette catégorie sont typiquement des importateurs de véhicules haute performance dans un créneau spécialisé. Bien que ces véhicules émettent des niveaux plus élevés de CO₂ par rapport à la moyenne des véhicules légers, les volumes de ces véhicules qui entrent au Canada chaque année sont suffisamment faibles pour rendre négligeable leur incidence sur les émissions totales de GES attribuables aux véhicules légers. De plus, ces entreprises offrent habituellement une gamme de véhicules très limitée, ce qui rendrait la conformité avec les normes moyennes d’émissions de CO₂ provenant de leurs parcs très difficile. Environnement Canada a l’intention de surveiller ces entreprises et les technologies dont sont équipés leurs véhicules afin de déterminer si des modifications devraient être à l’avenir apportées à la réglementation.

Bien que de telles entreprises ne soient pas assujetties aux normes moyennes d’émissions d’équivalent CO₂ provenant de leurs parcs, elles continuent d’être assujetties aux normes prescrites d’émissions de N₂O et de CH₄.

Normes d’émissions de GES

Dans le cadre du règlement modifié, chaque entreprise est tenue de respecter des normes moyennes d’émissions d’équivalent CO₂ propres à ses parcs et basées sur les véhicules légers qu’elle importe ou fabrique en vue de les vendre au Canada, comme c’est le cas avec le règlement actuel. Les normes moyennes annuelles de chaque entreprise relatives aux émissions d’équivalent CO₂ provenant de ses parcs sont déterminées en fonction des valeurs cibles d’émissions d’équivalent CO₂, lesquelles dépendent de la taille et du nombre des véhicules qui composent les parcs de l’entreprise pour l’année de modèle concernée. La taille de chaque véhicule est basée sur l’« empreinte » du véhicule, c’est-à-dire la surface calculée en multipliant la distance entre le pneu gauche et le pneu droit par la distance entre les essieux.

Pour les automobiles à passagers des années de modèle 2017 à 2025, la valeur cible d’émissions d’équivalent CO₂ applicable à un véhicule d’une empreinte donnée est réduite en moyenne de 5 % par année, en prenant initialement pour référence les normes de l’année de modèle 2016, puis en poursuivant ainsi jusqu’à l’année de modèle 2025. Tenant compte du fait que la plupart des camions légers doivent relever des défis plus importants en matière d’émissions d’équivalent CO₂ que les automobiles à passagers typiques en raison des fonctions utilitaires qu’ils offrent, les valeurs cibles d’émissions d’équivalent CO₂ pour les camions légers sont réduites à un taux annuel moindre par rapport à celles des automobiles à passagers, à savoir 3,5 % par année, au cours des années de modèle 2017 à 2021. En ce qui concerne les années de modèle 2022 à 2025, les valeurs cibles d’émissions d’équivalent CO₂ des camions légers sont réduites en moyenne de 5 % par année. Étant donné que les normes moyennes applicables d’émissions de GES provenant des parcs d’une entreprise pour une année de modèle donnée sont calculées en fonction de ces valeurs cibles, elles deviennent de plus en plus strictes au fur et à mesure des années de modèle, en fonction de la combinaison du parc de l’entreprise.

L’EPA des États-Unis a établi ces mêmes normes, qui deviennent de plus en plus strictes pour les années de modèle 2017 à 2025. L’établissement de ces normes d’émissions futures sur cette période réglementaire permet de garantir que la société profitera des avantages à long terme associés à des émissions de GES plus faibles provenant des véhicules légers et que l’industrie automobile profitera d’une certitude réglementaire à long terme. Ces normes ont été établies en fonction d’une analyse globale qui a recours aux meilleures données disponibles sur les volumes de vente futurs et aux meilleures prévisions en matière de technologie.

Tenant compte de la période particulièrement longue associée à la mise en place des normes de 2022 à 2025, l’EPA s’est également engagée à entreprendre un processus d’évaluation de mi-mandat afin de confirmer la pertinence des normes définitives pour ces quatre dernières années de modèle. Conformément à cet engagement, l’EPA prévoit compléter l’évaluation de mi-mandat d’ici le 1^er avril 2018, laquelle tiendra compte des meilleures données disponibles à ce moment-là pour réévaluer ces normes; par la suite, l’EPA prévoit apporter toute modification réglementaire justifiée par les résultats de l’évaluation.

Environnement Canada travaillera en collaboration avec l’EPA sur les études et la recherche techniques nécessaires pour orienter cette évaluation de mi-mandat dirigée par les États-Unis. Cette collaboration comprendra des partenariats sur les études pertinentes pour les deux pays. Environnement Canada prévoit entreprendre des consultations officielles avec les intervenants canadiens durant le processus d’évaluation de mi-mandat. Environnement Canada prévoit également entreprendre un examen des répercussions de toute proposition de nouvelles normes découlant de l’évaluation de mi-mandat des États-Unis, afin d’éclairer la marche à suivre.

Comme c’est le cas avec le règlement actuel, le règlement modifié continue de prescrire les normes relatives aux émissions de GES autres que le CO₂, à savoir le N₂O et le CH₄. Bien que les émissions de ces substances soient minimes par rapport aux émissions de CO₂ du point de vue du volume, ces substances présentent un potentiel plus important de réchauffement planétaire que le CO₂ et nécessitent par conséquent d’être contrôlées. Le règlement modifié permet aux entreprises de choisir de se conformer aux normes pour chaque année de modèle de l’une des trois façons suivantes :

en démontrant dans leur rapport de fin d’année de modèle que les émissions de N₂O et de CH₄ de tous les véhicules légers neufs de leur parc sont inférieures aux normes prescrites pour chacune de ces substances;
en incluant, en équivalent CO₂, toutes les émissions de N₂O et de CH₄ provenant des véhicules légers de leur parc dans le calcul des valeurs des émissions de gaz d’échappement liées au carbone à soumettre dans leur rapport de fin d’année de modèle;
en déclarant, pour chaque groupe d’essai, les valeurs d’émissions de N₂O ou de CH₄ qui sont supérieures aux normes prescrites, puis :
- a) en calculant un déficit associé d’équivalent CO₂ qui tient compte de la différence entre les valeurs d’émission plus élevées et les normes prescrites;
- b) en incluant les résultats dans le calcul des valeurs des émissions de gaz d’échappement liées au carbone.

Souplesse en matière de conformité

Le règlement modifié offre aux entreprises la flexibilité de concevoir des stratégies de conformité rentables. Par exemple, le système de points d’émissions de GES inclus dans le règlement actuel est maintenu et offre aux entreprises la possibilité d’obtenir des points au cours des années de modèle pendant lesquelles elles obtiennent de meilleurs résultats que les normes prescrites et d’utiliser ceux-ci pour compenser les déficits des années de modèle au cours desquelles elles ne respectent pas les normes prescrites. Les entreprises peuvent recevoir ces points en fonction de leur rendement ou peuvent les obtenir en transigeant avec d’autres entreprises qui présentent un excédent de points disponibles.

Allocations d’émission des véhicules

Outre le système de points d’émissions, pour l’année de modèle 2017 et les années subséquentes, les allocations d’émissions des véhicules suivantes, qui sont incluses dans le règlement actuel, continuent de s’appliquer; cependant, la méthodologie servant à les quantifier a été mise à jour afin d’être harmonisée avec la méthodologie américaine :

Les allocations d’émissions des véhicules pour des améliorations à la climatisation, notamment la réduction des fuites de frigorigènes et l’amélioration de l’efficacité du système :
- Pour déterminer l’admissibilité aux points associés à l’efficacité de la climatisation, les récentes modifications apportées par l’EPA à ses normes d’émissions de GES pour les véhicules légers permettent aux entreprises de choisir de suivre la nouvelle méthode d’essai AC17 (voir référence 21) pour les années de modèle 2014 à 2016. Si cette méthode d’essai n’est pas utilisée, l’entreprise doit avoir recours à la méthode d’essai de la climatisation au ralenti (« Idle Test Procedure ») afin de déterminer l’admissibilité. À compter de l’année de modèle 2017, la méthode d’essai AC17 devra être suivie par les entreprises pour déterminer leur admissibilité à ces points.
- Le règlement actuel permet aux entreprises de choisir de calculer un droit d’émission visant à l’amélioration de l’efficacité du système de climatisation — la méthodologie de ce calcul est incorporée par renvoi au Code of Federal Regulations (CFR) des États-Unis.
Les allocations d’émissions des véhicules relatives à des technologies innovatrices pour lesquelles les essais de contrôle des émissions en ville et sur route ne captent pas les effets sur la réduction des émissions de GES :
- À compter de l’entrée en vigueur du règlement modifié, les entreprises qui choisissent de calculer des allocations relatives à des technologies innovatrices sont tenues de fournir une attestation de la décision de l’EPA selon laquelle cet organisme reconnaît comme légitime la représentativité des résultats d’émissions de GES obtenus par la méthodologie d’essai de l’entreprise. Dans le cas où la méthodologie d’essai n’est pas homologuée par l’EPA, le règlement modifié permet à une entreprise de fournir au ministre une justification démontrant que la nouvelle procédure d’essai (autre que la méthodologie d’essai à cinq cycles) permet d’estimer plus fidèlement les réductions découlant d’une technologie innovatrice propre au Canada.
- À partir de l’année de modèle 2014, le règlement modifié permet aux entreprises de choisir de calculer des allocations relatives à des technologies innovatrices en utilisant des valeurs prescrites, par incorporation par renvoi au règlement américain (en grammes d’équivalent CO₂ par mille), associées à certaines technologies innovatrices courantes. Les allocations maximales pouvant être calculées par chaque entreprise sont soumises aux mêmes limites maximales de points que celles qui sont prescrites dans le règlement américain.

Le règlement modifié comprend également des dispositions visant à créer un incitatif réglementaire pour les entreprises à présenter certains véhicules ou certaines technologies de véhicule sur le marché. En général, ces dispositions permettent à un fabricant ou à un importateur de déclarer une valeur d’émissions de gaz d’échappement liées au carbone pour un type de modèle inférieure à la valeur mesurée si le modèle est doté de certaines technologies. Le règlement modifié comprend les dispositions suivantes :

Ajustements des émissions des véhicules à technologie de pointe, soient les véhicules électriques, les véhicules électriques hybrides rechargeables et les véhicules à pile à combustible

En vertu du règlement actuel, pour calculer les valeurs d’émissions moyennes de gaz d’échappement liées au carbone provenant de son parc, une entreprise doit utiliser une valeur d’émissions de gaz d’échappement liées au carbone de 0 gramme d’équivalent CO₂ par mille pour les types de modèles de véhicules électriques ou à pile à combustible. Pour les types de modèles de véhicule électriques hybrides rechargeables, la valeur de 0 gramme d’équivalent CO₂ par mille doit être utilisée pour représenter la partie de la conduite pour laquelle de l’électricité sert à propulser le véhicule. Le nombre cumulatif de véhicules auxquels une entreprise peut appliquer la valeur de 0 gramme d’équivalent CO₂ par mille est restreint aux limites de volume prescrites, jusqu’à l’année de modèle 2016.

Le règlement modifié continue de permettre aux entreprises d’utiliser la valeur de 0 gramme d’équivalent CO₂ par mille pour ces véhicules. Aucune limite cumulative de volume ne s’applique aux parcs des années de modèle 2017 à 2021. Des limites cumulatives de volume s’appliquent au nombre total de véhicules pour lesquels la valeur de 0 gramme d’équivalent CO₂ par mille peut être utilisée dans les années de modèle 2022 à 2025. Le règlement modifié exige des entreprises qui dépassent les limites cumulatives de volume concernant les véhicules à technologie de pointe qu’elles estiment et déclarent une valeur équivalente d’émissions liées au carbone pour représenter la partie de la conduite pour laquelle de l’électricité est utilisée, pour tout type de modèle associé au volume de véhicules en sus des limites prescrites.

Multiplicateur de volume pour les véhicules à technologie de pointe, les véhicules à gaz naturel à double carburant et les véhicules au gaz naturel

En vertu du règlement actuel, les entreprises peuvent, pour le calcul des valeurs moyennes d’émissions de gaz d’échappement liées au carbone provenant de leur parc, choisir de multiplier le nombre total de véhicules à technologie de pointe (véhicules électriques, véhicules électriques hybrides rechargeables et véhicules à pile à combustible) par un facteur de 1,2. Afin de promouvoir l’utilisation des véhicules à technologie de pointe, le règlement modifié permet aux entreprises de choisir de multiplier le nombre total de véhicules électriques, de véhicules électriques hybrides rechargeables, de véhicules à pile à combustible, mais aussi de véhicules à gaz naturel à double carburant et de véhicules au gaz naturel de leur parc par un facteur prescrit pour les années de modèle 2017 à 2025. Ce facteur dépend de la technologie du véhicule et de son année de modèle. Comme l’indique le tableau 1, le facteur prescrit pour les véhicules électriques et les véhicules à pile à combustible est de 2,5 en 2017, et passe progressivement à 1,5 en 2025; le facteur prescrit pour les véhicules électriques hybrides rechargeables est de 2,1 en 2017 et passe progressivement à 1,3 en 2025; le facteur prescrit pour les véhicules à gaz naturel à double carburant et les véhicules au gaz naturel est de 1,6 en 2017 et passe progressivement à 1,3 en 2021. À compter de l’année de modèle 2017, le facteur prescrit pour les véhicules électriques hybrides rechargeables ne peut être appliqué qu’aux véhicules dotés d’une autonomie tout électrique minimale qui dépasse la limite prescrite de 16,4 km. L’application de ces facteurs prescrits augmente l’incidence de ces véhicules à technologie de pointe dans le calcul des valeurs moyennes d’émissions de gaz d’échappement liées au carbone provenant des parcs des entreprises.

Les facteurs prescrits applicables aux véhicules à technologie de pointe indiqués dans le tableau 1 sont plus élevés de 0,5 par rapport à ceux qui étaient inclus dans le projet de règlement. Ce changement a pour but de répondre aux commentaires reçus durant la période de consultation (voir le chapitre 10) et également de mieux refléter l’intensité des GES de la production d’électricité du Canada, comparativement à celle des États-Unis. Ainsi, le règlement modifié reconnaît que les véhicules électriques canadiens contribuent d’une façon plus modérée aux émissions de GES en amont que dans le cas où ces mêmes véhicules seraient utilisés aux États-Unis. À court terme, cette mesure de souplesse additionnelle fera en sorte que les entreprises qui vendent des véhicules à technologie de pointe inscriront plus de points dans leurs rapports de fin d’année de modèle.

Tableau 1 : Multiplicateurs de volume pour les véhicules à technologie de pointe, les véhicules à gaz naturel à double carburant et les véhicules au gaz naturel

Année de modèle	Véhicules électriques ou à pile à combustible	Véhicules électriques hybrides rechargeables	Véhicules à gaz naturel à double carburant ou au gaz naturel
2017	2,5	2,1	1,6
2018	2,5	2,1	1,6
2019	2,5	2,1	1,6
2020	2,25	1.95	1,45
2021	2,0	1,8	1,3
2022-2025	1,5	1,3	1,0

Ajustements des émissions pour l’utilisation de technologies hybrides sur les grosses camionnettes

Le règlement modifié permet aux entreprises, à compter de l’année de modèle 2017, de choisir de calculer une allocation pour la présence de technologie hybride dans les grosses camionnettes. Cette mesure tente de fournir un incitatif à la commercialisation au Canada de véhicules hybrides qui remplissent des fonctions utilitaires. Toutefois, les entreprises ne peuvent faire un tel choix que si cette technologie est présente sur un pourcentage du parc de grosses camionnettes de l’entreprise égal ou supérieur au taux de pénétration prévu pour l’année de modèle en cause (voir le tableau 2). Le taux de pénétration dépend de l’année de modèle en cause et du type de technologie hybride (soit une technologie électrique hybride légère (voir référence 22) ou une technologie électrique hybride complète (voir référence 23), tel que le décrit le tableau 2).

Ajustements des émissions des grosses camionnettes qui parviennent à réduire de façon importante leurs émissions sous la cible applicable

Le règlement modifié permet aux entreprises, à compter de l’année de modèle 2017, de choisir de calculer une allocation pour tout type de modèle qui correspond à la définition d’une grosse camionnette et dont la valeur des émissions de gaz d’échappement liées au carbone est supérieure à 80 %, mais au plus de 85 % de sa valeur cible d’émissions de CO₂ pour l’année de modèle en cause, calculée en fonction de l’empreinte du type de modèle en question. Toutefois, les entreprises ne peuvent faire un tel choix que si le volume de véhicules qui répondent à cette condition comprend un pourcentage du parc de grosses camionnettes de l’entreprise égal ou supérieur au taux de pénétration prescrit associé à l’année de modèle en cause. Le taux de pénétration varie selon l’année de modèle, comme l’indique le tableau 2.

Tableau 2 : Taux de pénétration prescrits pour les allocations relatives aux grosses camionnettes

Année de modèle	% minimal de grosses camionnettes de l’entreprise (voir référence 24)
Année de modèle	Avec technologie électrique hybride légère	Avec technologie électrique hybride complète	Rendement en matière de réduction d’émissions (Émissions > 80 % et ≤ 85 % que la valeur cible applicable)
2017	20 %	10 %	15 %
2018	30 %		20 %
2019	55 %		28 %
2020	70 %		35 %
2021	80 %		40 %
2022-2025	Aucune allocation		Aucune allocation

Le règlement modifié permet aux entreprises, à compter de l’année de modèle 2017, de choisir de calculer une allocation pour tout type de modèle qui correspond à la définition d’une grosse camionnette et dont la valeur d’émissions de gaz d’échappement liées au carbone est inférieure ou égale à 80 % de sa valeur cible d’émissions de CO₂ pour l’année de modèle en cause, calculée en fonction de l’empreinte du type de modèle en question. Toutefois, les entreprises ne peuvent faire un tel choix que si le pourcentage de grosses camionnettes du parc de l’entreprise qui répondent à cette condition est égal ou supérieur à 10 % pour les années de modèle 2017 à 2025.

Prolongation de la flexibilité offerte aux entreprises à volumes moyens

Les entreprises à volumes moyens (voir référence 25) ont tendance à être actives dans des marchés de produits spécialisés et à offrir une gamme limitée de véhicules. Ces entreprises vendent des volumes modérés de véhicules dont la plage de rendement des émissions de GES est relativement étroite. À court terme, les entreprises à volumes moyens éprouveraient certaines difficultés à suivre le rythme des grandes entreprises dans la réduction des émissions moyennes de GES provenant de leurs parcs. Cela a été pris en compte au cours de l’élaboration du règlement actuel et, pour résoudre ce problème, une flexibilité optionnelle en matière de conformité, appelée « parcs optionnels provisoires », a été prévue. En vertu de ces dispositions, les entreprises à volumes moyens peuvent choisir d’assujettir une partie de leurs parcs de véhicules légers à une norme moins sévère que celle qui serait autrement applicable. Ce soulagement temporaire a été prévu afin de faciliter le passage de ces entreprises au programme réglementaire.

En vertu du règlement actuel, ces dispositions peuvent être appliquées par les entreprises jusqu’à l’année de modèle 2016, après quoi elles arrivent à échéance. Compte tenu du fait que les normes moyennes d’émissions de GES provenant des parcs pour les années de modèle 2017 à 2025 sont suffisamment sévères pour poser des problèmes comparables aux entreprises à volumes moyens, le règlement modifié continue d’offrir des flexibilités en matière de conformité à ces entreprises. Toute entreprise à volumes moyens pour laquelle est autorisé le choix d’utiliser des parcs optionnels provisoires pour l’année de modèle 2016, est aussi autorisée à respecter une liste de normes annuelles d’émissions de rechange pour les années de modèle 2017 à 2020, comme l’indique le tableau 3. À compter de l’année de modèle 2021, ces entreprises doivent se conformer aux normes prescrites de l’année de modèle en cause. Il est interdit à toute entreprise qui choisit d’utiliser la liste de normes de rechange de vendre des points relatifs aux émissions obtenus en application de ces normes à toute autre entreprise assujettie au règlement.

Tableau 3 : Normes moyennes de rechange relatives aux émissions d’équivalent CO₂ provenant des parcs pour les entreprises à volumes moyens admissibles

Année de modèle	Norme moyenne applicable d’émissions d’équivalent CO₂ provenant des parcs
2017	2016
2018	2016
2019	2018
2020	2019
2021	2021
2022	2022
2023	2023
2024	2024
2025	2025

Système de points d’émissions

Le règlement actuel prescrit une durée de vie de cinq années de modèle pour tous les points obtenus, après quoi les points arrivent à échéance. Compte tenu de la rigueur des normes relatives aux émissions de GES pour les années de modèle 2017 à 2025, la durée de vie des points d’action précoce obtenus pendant l’année de modèle 2010 et des points obtenus pour les années de modèle 2011 à 2015 est prolongée à compter de la date d’entrée en vigueur du règlement modifié, de telle sorte que ces points pourront être utilisés pour compenser tout déficit jusqu’à l’année de modèle 2021. À compter de l’année de modèle 2016, les points obtenus sont assujettis à une durée de vie de cinq ans (voir référence 26).

En vertu du règlement actuel, pour l’année de modèle 2011, chaque entreprise doit calculer la valeur des émissions moyennes de gaz d’échappement liées au carbone provenant de ses parcs en divisant le chiffre 8 887 par la valeur moyenne d’économie de carburant de son parc, calculée comme suit :

où :

A est l’économie de carburant de chaque type de modèle;
B représente le nombre de véhicules du type de modèle en cause dans le parc;
C représente le nombre total de véhicules composant le parc.

En vertu du règlement américain sur l’économie de carburant, pour l’année de modèle 2011, chaque entreprise doit calculer l’économie de carburant moyenne de son parc à l’aide d’une méthodologie établissant une moyenne différente, calculée comme suit :

Des renseignements complémentaires se trouvent dans les paragraphes adjacents.

où :

A est l’économie de carburant de chaque type de modèle;
B représente le nombre de véhicules du type de modèle en cause dans le parc;
C représente le nombre total de véhicules composant le parc.

Bien que les règlements canadien et américain prévoient des méthodologies uniformes qui doivent être utilisées par les entreprises pour calculer les normes moyennes d’émissions d’équivalent CO₂ provenant de leurs parcs pour l’année de modèle 2011, en raison de la différence de calcul décrite ci-dessus, une incohérence est apparue entre les méthodologies prescrites à utiliser par les entreprises pour calculer les valeurs moyennes d’émissions de gaz liées au carbone provenant de leurs parcs pour l’année de modèle 2011. Respectant la méthodologie canadienne, les entreprises ont déclaré des valeurs moyennes d’émissions de gaz d’échappement liées au carbone provenant de leurs parcs inférieures à celles qui auraient été déclarées si les méthodologies établissant la moyenne avaient été uniformes.

Pour prendre des mesures correctives et assurer l’harmonisation réglementaire avec les États-Unis, le règlement modifié prescrit une limite du nombre total de points obtenus pour l’année de modèle 2011 pouvant être utilisés par chaque entreprise pour compenser les déficits d’années de modèle futures. La limite fixée pour chaque entreprise est égale au nombre de points qu’elle aurait obtenus si les émissions moyennes de gaz d’échappement liées au carbone provenant de ses parcs avaient été calculées à l’aide de la méthodologie d’établissement de la moyenne prescrite en vertu du règlement américain sur l’économie de carburant pour l’année de modèle 2011.

Administration du règlement

Le 18 janvier 2012, le gouvernement du Canada a annoncé qu’il mettrait en œuvre la règle du « un pour un » afin de contrôler le fardeau administratif imposé aux entreprises par la réglementation. Environnement Canada a examiné le fardeau administratif imposé par le règlement actuel pour tenter de répertorier les domaines où ce fardeau pourrait raisonnablement être allégé.

En vertu du règlement actuel, les entreprises doivent soumettre un rapport préliminaire annuel pour l’année de modèle. Étant donné que le rapport préliminaire annuel ne vise pas à établir la conformité des entreprises avec le Règlement, mais plutôt à orienter les organismes de réglementation quant aux mesures initiales des entreprises réglementées au cours d’une année de modèle, le fardeau administratif imposé par cette disposition a été reconnu comme étant un domaine pouvant être restreint sans répercussion sur les objectifs et les buts du Règlement. Par conséquent, Environnement Canada a décidé que, à compter de l’entrée en vigueur du règlement modifié, les entreprises ne sont plus tenues de soumettre un rapport préliminaire annuel pour l’année de modèle.

En ce qui concerne le rapport de fin d’année de modèle, l’administration du règlement modifié se fera de manière semblable à celle du règlement actuel, tirant parti du cadre de vérification de la conformité et de production de rapports existant qui a été mis en œuvre pour les années de modèle 2011 à 2016.

Du point de vue de la quantification des émissions des véhicules, le règlement modifié intègre les mêmes méthodes et procédures d’essai que celles qui sont utilisées aux États-Unis. Cela fournit une orientation claire aux entreprises administrées et leur permet d’utiliser, pour démontrer leur conformité au Canada, les mêmes données d’essai que celles produites pour démontrer leur conformité avec le règlement américain.

6. Options réglementaires et non réglementaires considérées

Statu quo

Le règlement actuel est pris, en vertu de la LCPE (1999), afin de réduire les émissions de GES provenant des véhicules légers. Ce règlement établit des normes d’émissions annuelles de plus en plus strictes pour les véhicules neufs des années de modèle 2011 à 2016 qui sont harmonisées avec celles de l’EPA des États-Unis. En l’absence de modifications, les normes de l’année de modèle 2016 viseraient toutes les années de modèle subséquentes.

Le règlement définitif précisant les nouvelles normes américaines en matière d’émissions de GES provenant des véhicules légers neufs des années de modèle 2017 à 2025 a été publié le 28 août 2012. L’absence de normes annuelles plus strictes au-delà de 2016 entraînerait un manquement à l’harmonisation réglementaire entre le Canada et les États-Unis. Tout manquement à l’harmonisation entraînerait une réduction des avantages pour l’environnement et pour les consommateurs, ainsi qu’une augmentation possible des coûts résultant de dispositions réglementaires différentes dans les deux pays.

Approche volontaire

Étant donné que des règlements sur les émissions de GES provenant des véhicules légers sont déjà en vigueur au Canada et aux États-Unis, l’approche volontaire représenterait une perte des avantages liés au maintien de l’harmonisation réglementaire avec les États-Unis. Dans le cadre d’une approche volontaire, il se pourrait que certains constructeurs et importateurs automobiles utilisent le marché canadien non réglementé comme débouché pour des véhicules légers non conformes. Ce scénario entraînerait une incertitude réglementaire et une réduction des avantages prévus pour les consommateurs et l’environnement.

Approche réglementaire

Le Canada maintient de longue date une politique d’harmonisation de ses normes d’émissions provenant du transport avec celles des États-Unis. L’harmonisation procure des avantages importants pour l’environnement et pour l’économie au Canada, tout en minimisant les coûts à assumer par l’industrie et par les consommateurs. Une occasion se présente de s’appuyer sur la réussite du gouvernement du Canada à élaborer et mettre en œuvre le règlement actuel et d’aller de l’avant avec des normes annuelles de plus en plus sévères relatives aux émissions de GES pour les années de modèle 2017 à 2025.

Le maintien d’une approche nord-américaine commune en matière de réglementation des émissions de GES provenant des véhicules de l’année de modèle 2017 et des années de modèle ultérieures ne présente pas seulement des avantages pour l’environnement, mais également pour les consommateurs et la compétitivité de l’industrie automobile nord-américaine. Le maintien de l’harmonisation avec les États-Unis établit une certitude en matière de réglementation et garantit des normes communes dans les deux pays, réduisant ainsi au minimum le fardeau administratif imposé aux entreprises canadiennes. Des normes communes au Canada et aux États-Unis sont importantes pour préserver la compétitivité du secteur automobile canadien, en raison du haut niveau d’intégration au sein de l’industrie.

7. Avantages et coûts

Une analyse des avantages et des coûts du règlement modifié a été effectuée afin d’estimer et de monétiser les répercussions de l’initiative réglementaire sur les intervenants, notamment le public, l’industrie et le gouvernement canadiens. Dans le cadre de cette analyse, on estime les incidences du règlement modifié provenant des modifications différentielles des normes de référence (voir référence 27) pour les véhicules de l’année de modèle 2016 (dans le règlement actuel) par rapport aux normes pour les véhicules des années de modèle 2017 à 2025 (dans le règlement modifié). Le nombre de véhicules de chaque année de modèle qui sont présumés être en service provient d’une prévision des ventes de véhicules légers (voir référence 28). Cette analyse suppose une durée de vie maximale de 26 ans pour les voitures et de 31 ans pour les camions légers. Durant cette période, le nombre de véhicules de ces années de modèle sur les routes diminue au fil du temps, ce qui reflète les mises au rancart normales des véhicules dues aux accidents et à l’usure. Dans l’ensemble, l’analyse mesure les coûts et les avantages dans le cadre du règlement modifié sur la période allant de 2017 à 2056, afin de tenir compte de la durée de vie de la cohorte de neuf années de modèle (2017 à 2025).

Résumé

Même si le règlement modifié imposera des coûts à l’industrie, aux consommateurs et au gouvernement, les avantages liés aux réductions d’émissions de GES, à des économies de carburant et à une conduite additionnelle substantielles entraîneront un avantage net considérable sur la durée de vie des véhicules légers des années de modèle 2017 à 2025 (voir référence 29).

La valeur actuelle de tous les avantages inclus dans l’analyse devrait s’élever à environ 60,3 milliards de dollars et la valeur actuelle de tous les coûts est estimée à environ 11,2 milliards de dollars. La valeur actuelle des avantages nets provenant du Règlement atteint 49,0 milliards de dollars. Dans l’ensemble, les avantages totaux dépasseraient les coûts totaux selon un rapport de plus de cinq pour un.

L’analyse révèle des avantages importants pour l’environnement à l’échelle mondiale, avec une réduction d’émissions de GES estimée à 174 Mt d’équivalent CO₂ durant la durée de vie en exploitation des parcs automobiles des années de modèle 2017 à 2025, correspondant à une valeur actuelle de 4,4 milliards de dollars calculée à l’aide d’une valeur actuelle (en 2013) du coût social du carbone (CSC) de 29,38 $ par tonne d’équivalent CO₂ (en dollars de 2012) augmentant au fil du temps.

Approche d’estimations des coûts et des avantages

Les coûts du règlement modifié ont été estimés à l’aide des données de sortie du modèle Optimization Model for Reducing Emissions of Greenhouse Gases from Automobiles (OMEGA (voir référence 30) —modèle d’optimisation de la réduction d’émissions de GES provenant des automobiles) mis au point à l’origine par l’EPA des États-Unis. Les données canadiennes ont été appliquées à ces données de sortie afin d’estimer les répercussions du règlement modifié liées au parc canadien. L’analyse coûts-avantages estime les coûts que doivent engager les producteurs pour être conformes aux normes moyennes d’émissions de GES des parcs, uniques à chaque entreprise, lesquels sont fondés sur les coûts des technologies appliquées aux véhicules afin de réduire les émissions de GES.

Le règlement modifié entraînera une amélioration du rendement énergétique des véhicules légers des années de modèle 2017 à 2025, rendant la conduite moins coûteuse et réduisant les émissions de GES au bénéfice de tous les Canadiens. Une gamme d’avantages aux consommateurs devrait découler de l’amélioration du rendement énergétique : les économies de carburant, la réduction des voyages aux stations-service et les avantages de la conduite additionnelle; ces éléments ont tous été estimés et monétisés.

Les avantages totaux associés à l’amélioration du rendement énergétique sont estimés à 55,8 milliards de dollars; parmi ces avantages, 50,1 milliards de dollars découlent des économies de carburant avant les taxes, 4,0 milliards de dollars découlent de la valeur de la conduite additionnelle et 1,7 milliard de dollars découlent de la réduction des voyages aux stations-service. De plus, les avantages des réductions d’émissions de GES entraînées par le règlement modifié sont estimés à 4,4 milliards de dollars. Les avantages totaux du règlement modifié sont estimés à 60,3 milliards de dollars. Les coûts et les avantages augmentent en raison de l’effet de rebond (voir référence 31), qui offre des avantages supplémentaires aux propriétaires de véhicules sous forme d’augmentation des kilomètres parcourus par véhicule, mais peuvent également renchérir les coûts pour les Canadiens en raison de l’augmentation des embouteillages, du bruit et des accidents de la route. Ces sources de coûts et d’avantages sont également évaluées sur le plan monétaire.

Résumé des avantages et des coûts monétisés

Avantages	Coûts
Économies de carburant avant taxes	Coûts des technologies
Réduction du temps de ravitaillement en carburant	Bruit, accidents de la route et embouteillages
Conduite additionnelle	Administration du gouvernement
Dommages évités liés aux GES

Scénarios analytiques

Le scénario de référence ou de maintien du statu quo

L’analyse coûts-avantages établit des prévisions du scénario de maintien du statu quo pour les véhicules des années de modèle 2017 à 2025; ces prévisions incluent les hypothèses concernant leurs caractéristiques technologiques, l’utilisation pendant la durée de vie en question, la consommation de carburant et les émissions, en l’absence du règlement modifié et en supposant que la norme de l’année de modèle 2016 du règlement actuel reste en vigueur pour les années de modèle 2017 à 2025. Pour chaque fabricant, les prévisions comprennent les caractéristiques liées à la consommation de carburant et aux émissions de GES de chaque modèle de véhicule (plaque signalétique) et les principales variantes, c’est-à-dire les technologies incorporées, ainsi que les taux de consommation de carburant et d’émissions par véhicule-kilomètre.

Le scénario réglementaire

Ce scénario est défini par la mise en œuvre du règlement modifié. Les coûts des technologies déclarés par année de modèle sont différentiels par rapport aux coûts liés à la conformité des entreprises pour l’année de modèle 2016. Dans le cadre du scénario réglementaire, des technologies et des options de conformité sont appliquées aux véhicules de sorte que les entreprises respectent les normes réglementées, et le coût différentiel par véhicule est calculé sur ces bases. Cela entraîne une augmentation des prix pour les acheteurs de véhicules neufs; cependant, les résultats indiquent que l’amélioration de l’efficacité énergétique se traduit par une période de récupération simple de un à trois ans pour les véhicules des années de modèle 2017 à 2025.

Les normes réglementaires répondent au constat relatif que certaines améliorations de l’efficacité énergétique ne se produisent pas spontanément, malgré les économies de carburant évidentes. L’EPA a analysé cette question dans son étude d’impact de la réglementation concernant les normes d’émissions de GES provenant des véhicules légers des années de modèle 2017 à 2025. Ce constat concerne un phénomène du processus décisionnel des consommateurs connu sous le nom de « paradoxe énergétique », qui a plusieurs explications possibles et complémentaires. Les consommateurs peuvent sous-estimer les économies futures, éprouver une aversion évidente pour les coûts initiaux, disposer de renseignements incomplets ou mal comprendre (comment estimer) la valeur des économies, ou tenir compte de l’incertitude liée aux futurs prix du carburant. En outre, les décisions d’achat de véhicules sont complexes et les consommateurs peuvent accorder plus de valeur à d’autres caractéristiques du véhicule que l’efficacité énergétique; ils peuvent associer cette dernière à des véhicules bon marché ou moins désirables (le véhicule apparaît alors comme un symbole de leur statut). Par exemple, un consommateur peut choisir des caractéristiques du véhicule telles que la catégorie, le style, la puissance et le confort avant de prendre en compte l’efficacité énergétique. Les consommateurs ne peuvent pas simplement opter pour une meilleure efficacité énergétique dans le cas de n’importe quelle voiture (et s’ils le pouvaient, ils n’accepteraient peut-être pas d’en payer le prix), mais sont limités aux options qui leur sont offertes.

Comme les normes canadiennes seront équivalentes aux normes américaines, l’analyse canadienne prend pour hypothèse que chaque véhicule en vente au Canada sera aussi offert sur le marché américain, car en pratique, les fabricants conçoivent des véhicules pour le marché nord-américain plus étendu. Toutefois, aux fins de cette analyse, nous présumons que les coûts et les avantages différentiels au Canada seront entièrement le résultat du règlement modifié, sans aucun effet de retombée du règlement américain. La même approche a été adoptée pour l’analyse du règlement actuel concernant les années de modèle 2011 à 2016.

En vertu du règlement des États-Unis, les fabricants et les importateurs américains doivent s’assurer que les émissions moyennes de GES des véhicules qu’ils vendent au cours d’une année de modèle donnée sont inférieures aux normes prescrites. Les véhicules fabriqués au Canada joueront un rôle important dans les émissions moyennes des parcs américains. De même, les fabricants canadiens et les importateurs devront apporter des améliorations technologiques afin de réduire les émissions de GES provenant de leurs produits, indépendamment de toute intervention réglementaire canadienne. Les coûts pour le secteur canadien de l’automobile résultent donc principalement de l’intégration avec les États-Unis et ne seraient pas évités même si le Canada choisissait d’adopter une approche réglementaire différente.

Analyse coûts-avantages, sources des données et principales hypothèses

OMEGA, un modèle de prévision et d’établissement des coûts des technologies automobiles, compare toutes les séries pratiques de modifications et sélectionne celles qui réduisent au minimum les coûts totaux pour chaque fabricant. Les données de sortie d’OMEGA représentent les taux d’émission moyens estimés pour les voitures et les camions légers, les coûts moyens par véhicule et les coûts totaux, pour la norme de l’année de modèle précisée. Le modèle OMEGA prédit les changements de la consommation de carburant et des émissions de chaque variante de véhicule, ce qui pourrait modifier leurs caractéristiques de rendement et leur prix, mais il ne prédit pas les variations des ventes (c’est-à-dire que les ventes restent constantes sur toute la durée de l’analyse). Le modèle OMEGA montre la façon dont chaque véhicule pourrait être modifié grâce à l’application de technologies afin de respecter les normes au moindre coût, étant donné les hypothèses relatives au menu des technologies disponibles.

L’analyse coûts-avantages a appliqué les prévisions de ventes, la combinaison des parcs et les prix des technologies automobiles au Canada aux données de sortie du modèle OMEGA. Une analyse a été effectuée pour démontrer les économies globales de carburant, les réductions d’émissions de GES et l’incidence sur les coûts pour tous les véhicules des années de modèle 2017 à 2025 vendus au Canada. Les avantages et coûts des incidences différentielles du règlement modifié sont calculés en se basant sur des facteurs spécifiques qui incluent les coûts technologiques, les projections de ventes de véhicules, les projections des coûts de l’énergie, la distance parcourue par les véhicules et les facteurs d’émissions. Les calculs modélisent le changement différentiel des distances parcourues par les véhicules, de la consommation de carburant et des émissions de GES comparativement au maintien du statu quo. Ce dernier applique les mêmes résultats de projections, à l’exception du resserrement des normes du règlement modifié qui a une incidence sur les coûts des technologies et l’efficacité énergétique d’un véhicule.

Mise à jour de l’analyse coûts-avantages, sources des données et intrants

À la suite de la publication dans la Partie I de la Gazette du Canada, Environnement Canada a appliqué des valeurs mises à jour concernant les prix du carburant et des technologies projetés, les taux d’émissions de GES et le temps de ravitaillement en carburant pour les passagers. Environnement Canada a aussi modifié l’année de référence pour 2013 et calculé les valeurs en dollars canadiens de 2012. En raison des nouvelles informations parues avec le règlement définitif de l’EPA intitulé Final Rulemaking for 2017–2025 Light-Duty Vehicle Greenhouse Gas Emission Standards and Corporate Average Fuel Economy Standards (voir référence 32), les coûts moyens des technologies automobiles et les taux moyens d’émissions estimés ont été mis à jour depuis la publication dans la Partie I de la Gazette du Canada. Ceci a eu pour effet d’augmenter les valeurs estimées des réductions de GES et des économies de carburant. De plus, les projections du prix du carburant ont été revues à la hausse de 20 % comparativement à celles parues dans la Partie I de la Gazette du Canada, ce qui a eu pour effet d’augmenter significativement les économies relatives au coût en carburant et les estimations des avantages nets connexes.

Effet de rebond

Le règlement modifié devrait générer des économies de carburant pour les conducteurs, dont une partie serait dirigée vers la conduite additionnelle. La conduite additionnelle est connue sous le nom d’effet de rebond, qui reflète l’augmentation de l’utilisation d’un véhicule découlant de la réduction des coûts de déplacement par kilomètre. On y fait également allusion en parlant de l’élasticité de la distance parcourue par rapport au coût du carburant par kilomètre. L’EPA et la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) des États-Unis ont appliqué à leurs normes pour les années de modèle 2012 à 2016 un taux d’effet de rebond de 10 %, ce qui reflète leur évaluation des recherches empiriques menées aux États-Unis (voir référence 33). De même, le règlement canadien concernant les années de modèle 2011 à 2016 applique également un taux d’effet de rebond de 10 %. L’analyse des normes liées aux années de modèle de 2017 à 2025 poursuit l’application d’un taux d’effet de rebond de 10 %.

Conduite additionnelle

La conduite additionnelle présente l’avantage d’une mobilité accrue, c’est-à-dire de déplacements supplémentaires et de déplacements vers des destinations plus lointaines, en raison de la réduction du coût de la conduite. Le règlement modifié devrait diminuer le prix de la conduite par kilomètre en raison d’une augmentation de l’efficacité énergétique, entraînant une augmentation des kilomètres parcourus. Cette relation est estimée par l’effet de rebond — le nombre de kilomètres supplémentaires qui seront parcourus en conséquence d’un changement de prix. Étant donné que les kilomètres supplémentaires parcourus deviendront meilleur marché, les Canadiens se déplaceront davantage.

L’avantage total tiré d’une quantité de kilomètres parcourus ne correspond pas à la somme du coût de ces kilomètres, mais plutôt au montant que les personnes seraient prêtes à payer pour parcourir ces kilomètres. Cet avantage a été estimé en fonction de la réponse attendue des consommateurs à la variation du prix par kilomètre parcouru.

Réduction du temps de ravitaillement en carburant

La valeur de la réduction du temps de ravitaillement en carburant a été calculée en fonction des kilomètres parcourus pendant la durée de vie d’un véhicule, de la taille moyenne du réservoir et du volume moyen de carburant ravitaillé, avec un temps moyen de ravitaillement de cinq minutes, un taux salarial de 14,00 $ (voir référence 34) de l’heure en tant que valeur de substitution du temps et une moyenne estimée de 1,66 occupant par véhicule. Une modification a été apportée pour refléter la proportion estimée des voyages de ravitaillement ayant un objectif principal autre que le ravitaillement en carburant (voir référence 35). Dans l’ensemble, le règlement modifié devrait entraîner une réduction d’environ un milliard (voir référence 36) d’arrêts de ravitaillement en carburant au cours de la durée de vie des véhicules légers des années de modèle 2017 à 2025. L’avantage de la réduction du temps de ravitaillement en carburant est estimé à 1,7 milliard de dollars.

Calcul de la consommation de carburant routière

Le rendement énergétique provient des estimations des émissions de CO₂ moyennes fournies par le modèle OMEGA. Le modèle OMEGA estime les émissions de véhicules en grammes de CO₂ par mille, et il reflète ces émissions mesurées selon des procédures relatives aux essais d’émissions prescrites ou d’émissions « mises à l’essai en laboratoire ». La teneur en carbone du carburant (g/L) est utilisée pour convertir les émissions en consommation de carburant (L/100 km). La conversion de la consommation de carburant « mise à l’essai en laboratoire » en consommation de carburant « routière » a été obtenue par l’entremise d’une série de calculs (voir référence 37). Une modification est effectuée pour le rapport de densité d’énergie d’indole (carburant d’essai) et d’essence au détail. Un ajustement supplémentaire a été effectué pour un « écart » estimé de 20 % entre le rendement de la conduite routière et hors route qui représente divers facteurs qui ne sont pas complètement représentés dans le cadre des procédures relatives aux essais d’émissions prescrites, comme le comportement en matière de conduite et les conditions météorologiques. Le résultat est une estimation de la consommation en carburant « routière » pour le parc de véhicules auquel le règlement modifié s’applique.

Prévisions des ventes

Les prévisions des ventes de véhicules au Canada par type de véhicule et par entreprise sont l’une des données d’entrée requises pour l’analyse coûts-avantages; ces prévisions ont été fournies à Environnement Canada par ENVIRON Inc. (ENVIRON). Les estimations des ventes annuelles prévues par type de véhicule des années de modèle 2017 à 2025 sont fondées sur des variables macroéconomiques, des prévisions de la demande de remplacement et d’autres renseignements commerciaux. ENVIRON a utilisé des indicateurs macroéconomiques canadiens fondamentaux compatibles avec le Modèle Énergie-Émissions-Économie pour le Canada (E3MC) d’Environnement Canada (voir référence 38). Les prévisions ont utilisé les marques et les modèles actuels comme approximations pour prévoir les futurs types de véhicule à la résolution requise par le modèle OMEGA. Étant donnée la longue période couverte par les prévisions, les estimations représentent un scénario prévisionnel plausible des ventes annuelles de véhicules de 2017 à 2025 au Canada.

Prévision des ventes de véhicules légers au Canada

	AM 2017	AM 2018	AM 2019	AM 2020	AM 2021	AM 2022	AM 2023	AM 2024	AM 2025	AM 2017-2025 combinées
Ventes de véhicules légers (milliers)	1 619	1 629	1 649	1 659	1 669	1 680	1 690	1 701	1 726	15 022

AM = année(s) de modèle

Pour construire un parc complet de futurs véhicules canadiens, les prévisions ont été combinées avec les informations sur le rendement en matière de GES par type de véhicule et avec d’autres spécifications automobiles obtenues du Registre des rapports sur les émissions des véhicules et des moteurs d’Environnement Canada (appelé auparavant le Système d’information sur l’économie de carburant des véhicules). Les parts de marché par type de véhicule ont été établies à l’aide des prévisions d’ENVIRON; toutefois, le volume total des ventes a été par la suite normalisé en total annuel des ventes de voitures et de camions prévues par le modèle macroéconomique E3MC d’Environnement Canada pour la période allant de 2017 à 2025. Les prévisions normalisées des véhicules canadiens ont été appliquées aux estimations des coûts des technologies du modèle OMEGA des États-Unis afin d’évaluer les coûts par véhicule et le rendement en matière d’émissions de GES associés à la conformité de l’industrie avec le règlement modifié.

Avantages

Avantages pour les consommateurs

Le règlement modifié offre aux consommateurs divers avantages considérables entraînés par l’amélioration de l’efficacité énergétique associée aux nouvelles normes, notamment des économies de carburant avant taxes, une réduction du temps de ravitaillement et une conduite additionnelle qui s’explique par l’augmentation de la distance parcourue par litre de carburant. Les véhicules seront plus écoénergétiques en raison du règlement modifié, pourront couvrir des distances plus importantes avec le même volume de carburant et nécessiteront par conséquent des ravitaillements moins fréquents. Les conducteurs auront également la possibilité de parcourir une plus grande distance pour le même coût de carburant, en raison de l’amélioration de l’efficacité énergétique.

Au cours de la durée de vie d’exploitation de tous les véhicules des années de modèle 2017 à 2025, les consommateurs peuvent s’attendre à réaliser des économies de carburant avant taxes de 50,1 milliards de dollars.

Un véhicule de l’année de modèle 2017 visé par le règlement modifié devrait en moyenne récupérer les coûts différentiels des technologies d’économie de carburant après un peu moins de deux ans de conduite.
Un véhicule de l’année de modèle 2025 visé par le règlement modifié devrait en moyenne récupérer les coûts différentiels des technologies d’économie de carburant après un peu plus de deux ans de conduite.

Les avantages totaux pour les consommateurs, notamment les économies de carburant avant les taxes, la réduction du temps de ravitaillement et la conduite additionnelle entraînée par l’amélioration de l’efficacité énergétique, sont estimés à 55,8 milliards de dollars.

Avantages pour l’environnement

Le coût social du carbone (CSC) a été utilisé dans le Résumé de l’étude d’impact de la réglementation pour la modélisation de l’analyse coûts-avantages du Règlement afin de quantifier les avantages liés à la réduction des émissions de GES. Il représente une estimation de la valeur économique des dommages évités des changements climatiques à l’échelle mondiale pour les générations présente et future en réponse à la réduction des émissions de GES. Les calculs du CSC sont indépendants de la méthode utilisée pour réduire les émissions de GES.

Le CSC est aussi utilisé par les États-Unis dans leur analyse coûts-avantages des règlements. Les valeurs employées par Environnement Canada sont basées sur le travail exhaustif de l’Interagency Working Group on the Social Cost of Carbon (groupe de travail interorganismes sur le CSC) des États-Unis.

Les valeurs du CSC utilisées dans la présente évaluation reposent également sur les travaux en cours menés par Environnement Canada en collaboration avec un comité technique interministériel du gouvernement fédéral, et en consultation avec plusieurs experts universitaires externes. Dans le cadre de ces travaux, la documentation existante et les approches d’autres pays à l’égard de l’évaluation des émissions de GES sont examinées. Selon les recommandations préliminaires fondées sur la documentation actuelle et en accord avec l’approche adoptée par l’Interagency Working Group on the Social Cost of Carbon aux États-Unis (voir référence 39), il est raisonnable d’estimer les valeurs du CSC à une valeur centrale de 29,38 $ par tonne de CO₂ en 2013 pouvant aller jusqu’à 62,69 $ en 2056. Ces valeurs augmenteront selon un pourcentage donné chaque année en rapport avec la croissance prévue des dommages (voir référence 40).

Les valeurs du coût social du carbone devraient augmenter au fil du temps de sorte à refléter la croissance des dommages marginaux causés par les changements climatiques, au fur et à mesure de l’augmentation des concentrations prévues de GES. Le calendrier variable dans le temps des estimations du CSC pour le Canada a été établi à l’aide des mêmes taux de croissance que ceux qui ont été utilisés par l’Interagency Working Group aux États-Unis. Les taux de croissance aux États-Unis ont été établis à partir des résultats de plusieurs essais réalisés par le modèle d’évaluation intégré (« Integrated Assessment Model ») qui calcule les valeurs du CSC à différents moments.

L’étude menée par Environnement Canada conclut également qu’une valeur de 116,45 $ par tonne en 2013, allant jusqu’à 246,83 $ en 2056, devrait être prise en considération dans notre analyse; ceci reflète la valeur du 95^e centile pour une distribution de probabilité de l’asymétrie à droite et tient compte des arguments soulevés par Weitzman (2011) (voir référence 41) et Pindyck (2011) (voir référence 42) en ce qui concerne le traitement de distributions de probabilité de l’asymétrie à droite du CSC dans une analyse coûts-avantages (voir référence 43). Leur argument réclame la pleine prise en considération des scénarios de dommages climatiques à coûts élevés et à faible probabilité dans l’analyse coûts-avantages afin de refléter plus adéquatement le risque. Cependant, une valeur de 116,45 $ par tonne ne reflète pas la limite extrême des estimations du CSC, puisque certaines études ont produit des valeurs qui dépassent 1 000 $ par tonne de carbone émise (voir référence 44).

Un groupe de travail interministériel sur le CSC a également conclu qu’il est nécessaire d’examiner continuellement les estimations ci-dessus afin d’incorporer les progrès réalisés en matière de sciences physiques, de documentation économique et de modélisation, dans le but d’assurer la pertinence des estimations du CSC. Environnement Canada continuera à collaborer avec le groupe de travail interministériel sur le CSC du gouvernement fédéral et des experts externes pour examiner et intégrer, au besoin, les nouvelles recherches sur le CSC à l’avenir.

On a utilisé le modèle d’émissions OMEGA pour estimer l’incidence du règlement modifié en termes de réductions des émissions de GES par les véhicules. On estime que le règlement modifié devrait entraîner une réduction de 3,44 Mt pour la durée de vie des véhicules d’une année de modèle, à compter de l’année de modèle 2017, augmentant chaque année jusqu’à concurrence de 35,33 Mt pour la durée de vie des véhicules de l’année de modèle 2025. Par conséquent, étant donné que le règlement modifié entre pleinement en vigueur au cours de la période des années de modèle 2017 à 2025, il entraînera une réduction cumulative des émissions de GES de 174 Mt au cours de la durée de vie des véhicules, attribuable aux nouveaux véhicules qui pénétreront sur le marché au cours de ces neuf années. La valeur de ces réductions, selon le CSC, est estimée à une somme de 4,4 milliards de dollars.

Pour l’année de modèle 2026 et les années de modèle ultérieures, le règlement modifié demeurera pleinement en vigueur. Cependant, la portée de l’analyse coûts-avantages est limitée à la vie utile d’exploitation des véhicules des années de modèle 2017 à 2025. Au-delà de l’année de modèle 2025, il devient aussi plus probable que certaines de ces réductions d’émissions de GES se soient produites même en l’absence du règlement modifié, et elles pourraient donc ne pas être entièrement attribuables au règlement modifié.

Avantages totaux

Les avantages combinés pour les consommateurs et les Canadiens sont estimés à 60,3 milliards de dollars au cours de la durée de vie de tous les véhicules des années de modèle 2017 à 2025 au Canada.

Coûts

Coûts pour les constructeurs automobiles

On suppose que les constructeurs automobiles devront concevoir de nouvelles technologies et les mettre en application en vue de se conformer au règlement modifié et que ces coûts seront imputés directement aux consommateurs sous forme de hausse des prix d’achat par rapport au véhicule de référence de la même année de modèle. En raison de l’harmonisation entre les normes du règlement modifié et de celles de la réglementation des États-Unis, les coûts liés à ces technologies devraient être semblables au Canada et aux États-Unis.

Coûts pour les consommateurs

On s’attend à ce que le règlement modifié donne lieu à une augmentation des coûts d’ordre technologique pour les véhicules en vue de se conformer aux nouvelles normes de plus en plus strictes d’année en année. L’analyse suppose que les constructeurs imputent l’ensemble de ces coûts aux consommateurs. Ces coûts d’ordre technologique, assumés par les consommateurs à l’achat de nouveaux véhicules, devraient atteindre approximativement les 10 milliards de dollars (voir référence 45) pour tous les véhicules des années de modèle 2017 à 2025 vendus au Canada.

Ces coûts différentiels s’ajoutent aux coûts de base de sorte que, par exemple, les coûts des technologies ajoutent 211 millions de dollars (valeur actuelle) aux coûts des véhicules de l’année de modèle 2017, et ajoutent 2,22 milliards de dollars (valeur actuelle) aux coûts des véhicules de l’année de modèle 2025.

On s’attend à ce que les coûts différentiels d’ordre technologique pour les véhicules de l’année de modèle 2017 soient en moyenne de 131 $ pour les automobiles et de 170 $ pour les camions légers, augmentant à 1 639 $ pour les automobiles et à 2 113 $ pour les camions légers de l’année de modèle 2025, en vue de se conformer aux normes de plus en plus strictes du règlement modifié. En réalité, les changements relatifs au prix et au rendement d’un véhicule particulier auront probablement une incidence sur le choix des consommateurs; cependant, le cadre d’analyse en question ne permet pas de modéliser les choix des consommateurs.

Coûts pour les Canadiens

L’économie de carburant liée au déploiement de nouvelles technologies est un des avantages majeurs découlant du règlement modifié. Toutefois, des économies de carburant pourraient encourager les conducteurs à utiliser davantage leur véhicule (effet de rebond) (voir référence 46), le coût de la conduite étant à la baisse, ce qui pourrait notamment entraîner davantage d’accidents de la route, d’embouteillages et de bruit. Cette évaluation est étayée par l’analyse de l’EPA. Cependant, l’EPA conclut que l’incidence d’une augmentation de la conduite liée à l’effet de rebond est bien faible par rapport à l’ensemble des avantages. On s’attend à ce que le règlement modifié augmente les coûts pour la société liés au bruit, aux accidents de la route et aux embouteillages résultant de la hausse prévue de la conduite découlant de l’économie de carburant améliorée (effet de rebond). Il est estimé que ces coûts s’élèveront à 1,2 milliard de dollars pour les Canadiens pour la durée de vie de tous les véhicules des années de modèle 2017 à 2025, dont 29 millions de dollars sont attribués aux véhicules de l’année de modèle 2017, et 228 millions de dollars à ceux de l’année de modèle 2025, en raison des normes en vigueur pour cette année de modèle.

Coûts pour le gouvernement

Les coûts pour le gouvernement liés à la promotion de la conformité réglementaire, à l’administration et à l’application du règlement, et aux essais en matière d’émissions de véhicules dans le cadre du règlement modifié devraient demeurer similaires à ceux du programme de réglementation actuel pour les véhicules des années de modèle 2011 à 2016. On s’attend à ce que la valeur actuelle de ces coûts combinés soit de 1,7 million de dollars pour l’année civile 2017 et que ces coûts diminuent pour s’établir à 830 000 $ pour l’année civile 2025, ce qui donne un coût total pour le gouvernement de 9,5 millions de dollars pour les années de modèle 2017 à 2025 combinées. Pour simplifier, on suppose que les coûts pour le gouvernement calculés pour une année civile donnée s’appliquent à l’année de modèle correspondante.

Coûts totaux

Les coûts combinés pour les consommateurs et les Canadiens sont estimés à 11,2 milliards de dollars au cours de la durée de vie de tous les véhicules des années de modèle 2017 à 2025 au Canada.

Résultats clés

Avantages nets : Le règlement modifié devrait donner lieu à des avantages nets pour chaque année de modèle, à savoir de 1,1 milliard de dollars pour la durée de vie des véhicules de l’année de modèle 2017 et de 9,2 milliards de dollars pour les véhicules de l’année de modèle 2025, ce qui totalise 49,0 milliards de dollars en avantages nets pour la durée de vie de tous les véhicules des années de modèle 2017 à 2025 au Canada.

Ratio avantages-coûts : De façon globale, on prévoit que le règlement modifié donne lieu à un ratio avantages-coûts de plus de cinq pour un pour la durée de vie en exploitation de l’ensemble des véhicules des années de modèle 2017 à 2025 au Canada.

Avantages nets pour les consommateurs : On prévoit que le règlement modifié donnera lieu à une augmentation des prix de véhicules neufs d’environ 147 $ (dollars canadiens de 2012) en moyenne pour les véhicules de l’année de modèle 2017, par rapport aux prix des véhicules de l’année de modèle 2017 de référence, et d’environ 1 829 $, en moyenne, pour les véhicules de l’année de modèle 2025, par rapport aux prix des véhicules de l’année de modèle 2025 de référence, ce que reflètent les normes réglementaires de plus en plus strictes. Ces coûts seraient compensés par les économies de carburant, la conduite additionnelle et la réduction du temps de ravitaillement, en raison du règlement modifié. Les analyses d’Environnement Canada prévoient que l’augmentation des prix de véhicules sera compensée en moyenne en un à trois ans uniquement grâce aux économies de carburant. Environnement Canada s’attend à ce que les avantages nets pour les propriétaires de véhicules (les consommateurs) découlant du règlement modifié, pour la durée de vie de tous les véhicules des années de modèle 2017 à 2025, soient supérieurs à 45,8 milliards de dollars (avantages pour les consommateurs moins les coûts liés aux technologies).

Répercussions quantifiées

Réduction des GES : L’harmonisation de l’approche réglementaire du Canada avec celle des États-Unis devrait entraîner une réduction des émissions de GES provenant des véhicules de l’année de modèle 2017 et des années de modèle ultérieures tout au long de leur durée de vie en exploitation. Ces réductions devraient se produire à la suite de l’application des technologies de réduction des émissions de GES visant à se conformer aux normes en matière d’émissions. Les analyses d’Environnement Canada semblent indiquer que le règlement modifié devrait réduire les émissions de GES de 174 Mt au cours de la durée de vie des véhicules des années de modèle 2017 à 2025.

Économies de carburant : Selon les estimations d’Environnement Canada, il est prévu que le règlement modifié permettra de générer 1,55 milliard de litres de carburant pour la durée de vie d’exploitation des véhicules légers de l’année de modèle 2017 au Canada, ce qui constitue une économie de 1,1 milliard de dollars. Dans l’ensemble, les estimations laissent entendre que 75 milliards de litres de carburant seraient économisés au Canada au cours de la durée de vie d’exploitation (voir référence 47) des véhicules des années de modèle 2017 à 2025. Les économies de carburant estimatives avant taxes sont évaluées à 50,1 milliards de dollars.

Tableau 4 : Récapitulation des principaux résultats (millions de dollars canadiens de 2012, taux d’actualisation : 3 %, année de base d’actualisation : 2013)

Coûts et avantages différentiels	AM 2017	AM 2018	AM 2019	AM 2020	AM 2021	AM 2022	AM 2023	AM 2024	AM 2025	AM 2017 à 2025 combinées
A. Répercussions quantifiées
*Avantages pour les consommateurs*
Économies de carburant avant taxes	1 135	2 322	3 497	4 627	5 758	6 727	7 694	8 661	9 706	50 127
Réduction du temps de ravitaillement	36	75	113	150	187	221	255	289	326	1 652
Conduite additionnelle	105	209	305	391	470	540	606	670	737	4 034
Avantages totaux pour les consommateurs	1 276	2 606	3 915	5 168	6 416	7 488	8 556	9 620	10 769	55 813
*Avantages pour les Canadiens*
Réduction des GES (CSC de 29 $/tonne)	91	198	302	404	510	597	687	778	878	4 444
Avantages totaux	1 367	2 803	4 217	5 572	6 925	8 085	9 242	10 398	11 647	60 257
*Coûts pour les consommateurs*
Coûts des technologies	211	412	607	791	966	1 296	1 611	1 911	2 214	10 018
Coûts administratifs (économies) (voir référence 48)	(0,07)	(0,07)	(0,07)	(0,07)	(0,06)	(0,06)	(0,06)	(0,06)	(0,06)	(0,57)
*Coûts pour les Canadiens*
Bruit, accidents et embouteillages	29	57	85	112	138	161	183	205	228	1 198
*Coûts pour le gouvernement*
Promotion de la conformité, application de la loi, administration réglementaire, essais sur les émissions des véhicules (voir référence 49)	1,7	1,3	1,1	1,0	0,9	0,9	0,9	0,9	0,8	9,5
Coûts totaux	241,2	470,5	693,7	903,7	1 104,6	1 457,7	1 794,9	2 116,6	2 443,1	11 226,0
Avantages nets (CSC de 29 $/tonne)	1 126	2 333	3 523	4 668	5 821	6 627	7 447	8 282	9 204	49 031
Avantages nets (CSC de rechange de 116 $/tonne)	1 397	2 920	4 421	5 869	7 334	8 399	9 483	10 586	11 805	62 213
Ratio avantages-coûts (CSC de 29 $/tonne)	5,7	6,0	6,1	6,2	6,3	5,5	5,2	4,9	4,8	5,4
B. Répercussions quantifiées non exprimées en termes monétaires — par exemple provenant d’une évaluation de risques (voir référence 50)
Réduction des GES (Mt d’équivalent CO₂)	3,4	7,4	11,5	15,5	19,7	23,3	27,0	30,9	35,3	174
Économies de carburant (milliards de litres d’essence)	1,5	3,1	4,8	6,5	8,3	10,0	11,8	13,6	15,6	75
C. Répercussions qualitatives
Les entreprises œuvrant dans le domaine de l’extraction de pétrole, les installations de raffinage du pétrole et les détaillants du pétrole pourraient être touchés par une diminution de la demande d’essence pour automobile, en raison des améliorations de l’économie de carburant découlant du règlement modifié. Dans l’ensemble, il devrait y avoir des avantages sur la santé liés au règlement modifié, mais ceux-ci seront minimes, en raison de l’incidence limitée sur les émissions des principaux contaminants atmosphériques. Vu la faible incidence sur les concentrations des principaux contaminants atmosphériques dans l’air ambiant, il n’est pas possible de fournir une estimation quantitative des effets sur la santé. Ces faibles avantages pour la santé pourraient découler des réductions des concentrations ambiantes de concentrations de matières particulaires (MP_2,5) en raison du règlement modifié. Au chapitre de l’incidence du règlement modifié, on compte une légère réduction du fardeau administratif pour les entreprises réglementées.

Tableau 5 : Coûts différentiels moyens d’ordre technologique par rapport aux économies de carburant par véhicule, par année de modèle (dollars canadiens de 2012)

Récupération des coûts	AM 2017	AM 2018	AM 2019	AM 2020	AM 2021	AM 2022	AM 2023	AM 2024	AM 2025
Automobiles
Coûts des technologies/voiture	131	262	393	524	655	901	1 147	1 393	1 639
Seuil de rentabilité (années)	3,16	3,01	2,95	2,91	2,87	3,10	3,24	3,31	3,35
Camions légers
Coûts des technologies/camion légers	170	340	509	679	849	1 165	1 481	1 797	2 113
Seuil de rentabilité (années)	1,17	1,12	1,09	1,08	1,06	1,28	1,44	1,56	1,65
Moyenne pour les véhicules (voitures et camions légers)
Coûts des technologies/véhicule	147	293	440	586	733	1 007	1 281	1 555	1 829
Seuil de rentabilité (années)	1,77	1,69	1,65	1,63	1,61	1,86	2,04	2,18	2,27

Le tableau 6 ci-après présente les dommages évités liés aux GES par année de modèle et pour l’ensemble des années de modèle combinées, ainsi que les avantages socioéconomiques nets (sauf les avantages de la réduction des GES) et le coût socioéconomique des dommages évités, par tonne de GES (soit 305 $/tonne en valeur négative).

Tableau 6 : Résumé des mesures (dollars canadiens de 2012)

	AM 2017	AM 2018	AM 2019	AM 2020	AM 2021	AM 2022	AM 2023	AM 2024	AM 2025	AM 2017-2025 combinées
Dommages évités liés au CO₂(en Mt d’équivalent CO₂; taux d’actualisation de 3 %)	3,44	7,44	11,55	15,55	19,77	23,3	27,00	30,99	35,33	174
Valeur actuelle des coûts socioéconomiques équivalant au total des coûts moins les avantages non liés aux GES (millions de dollars canadiens, valeur de 2012)										-44 605
Valeur actuelle du coût socioéconomique par tonne de dommages évités liés au CO₂ ($/tonne)										-305

L’analyse de sensibilité a été menée afin de comparer l’effet de variables faibles, moyennes et élevées. Les coûts des technologies ont été évalués à plus ou moins 30 %, alors que les taux d’actualisation ont été évalués à 0 %, à 3 % et à 7 %, tel qu’il a été présenté au tableau 7.

Tableau 7 : Analyse de la sensibilité, avantages nets (milliards de dollars canadiens de 2012, année de base d’actualisation : 2013)

Variables de sensibilité	Avantages nets
Variables de sensibilité	Faible	Moyen	Élevé
Sensibilité aux coûts des technologies (-30 %, moyenne, +30 %)	52,0	49,0	46,0
Sensibilité aux taux d’actualisation (7 %, 3 %, non actualisée)	26,0	49,0	82,4

Émissions des principaux polluants atmosphériques

L’utilisation des véhicules visés par le règlement modifié donnerait lieu aussi à des changements dans les émissions de principaux polluants atmosphériques (voir référence 51), parmi lesquels on compte notamment des matières particulaires (MP_2,5), de l’oxyde d’azote, des composés organiques volatils, du monoxyde de carbone et du dioxyde de soufre. En général, ces polluants et les composés secondaires produits dans l’atmosphère en raison de leur émission (par exemple MP_2,5 secondaires et ozone) ont une incidence sur la santé humaine et l’environnement.

Les principaux contaminants atmosphériques ne sont pas contrôlés par le règlement modifié; toutefois, les émissions d’oxydes d’azote, de composés organiques volatils, de monoxyde de carbone et de MP_2,5 des véhicules légers sont régies par le Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs qui prescrit des normes d’émissions pour ces polluants en ce qui a trait à la masse maximale qui peut être émise par distance parcourue. Les émissions de ces principaux contaminants atmosphériques sont présumées augmenter au cours de la durée de vie des véhicules des années de modèle visées par le règlement modifié en raison d’une hausse du total de kilomètres parcourus par véhicule.

Le règlement modifié devrait donner lieu à de faibles émissions de composés organiques volatils et d’oxyde d’azote qui augmenteraient progressivement au fil du temps. Étant donné l’incertitude liée aux données disponibles, il a été impossible de tirer une conclusion générale quant à la direction des changements des concentrations ambiantes d’ozone.

Néanmoins, les émissions de dioxyde de soufre sont directement liées à la teneur en soufre du carburant, ce qui est réglementé en vertu du Règlement sur le soufre dans l’essence et du Règlement sur le soufre dans le carburant diesel, et se rapportent également à la quantité totale de combustible consommé ou brûlé. Étant donné que le règlement modifié entraînera une diminution de la consommation globale de carburant des véhicules visés, on prévoit également une diminution des émissions de dioxyde de soufre. Dans l’ensemble, on s’attend à ce que la diminution des émissions de dioxyde de soufre et l’augmentation des émissions de MP_2,5 primaires engendrent une légère diminution nette (par exemple une réduction de moins de 0,003 µg/m³de la moyenne annuelle de MP_2,5 pour 2030) des concentrations ambiantes de MP_2,5dans les grands centres urbains canadiens. Par conséquent, les avantages connexes pour la santé, y compris la réduction des risques de mortalité prématurée et la diminution du nombre de visites aux services d’urgence et du nombre d’hospitalisations liées à des problèmes cardiorespiratoires, devraient être minimes.

Si l’on tient compte des changements modestes attendus en matière de concentrations de principaux contaminants atmosphériques dans l’air ambiant, il n’est pas possible de fournir une estimation quantitative des effets sur la santé. En conclusion, le règlement modifié devrait entraîner des avantages minimes pour la santé en raison des faibles réductions des concentrations ambiantes de MP_2,5. Les effets de l’ozone sur la santé devraient être négligeables. Dans l’ensemble, on s’attend à ce que le règlement modifié ait des effets positifs sur la santé, mais faibles.

8. Règle du « un pour un »

La règle du « un pour un » a été mise en œuvre afin de contrôler tout nouveau fardeau administratif imposé aux entreprises résultant de la réglementation. En résumé, la règle exige que les ministères :

restreignent la croissance du fardeau administratif en veillant à ce qu’un nouveau fardeau administratif imposé aux entreprises introduit par un changement à la réglementation (« AJOUT ») soit contrebalancé par un allégement correspondant du fardeau administratif touchant les entreprises du groupe existant de règlements (« SUPPRESSION »);
contrôlent le nombre de règlements en abrogeant au moins un règlement existant chaque fois qu’un nouveau règlement qui impose un fardeau administratif aux entreprises est pris.

Les changements administratifs qui seront mis en œuvre au moyen du règlement modifié entraîneront une diminution nette du fardeau réglementaire. Par conséquent, la proposition est considérée comme une « SUPPRESSION » en vertu de la règle. Les réductions du fardeau seront principalement atteintes par la suppression des exigences relatives à la présentation du rapport préliminaire annuel prévues par le règlement actuel.

D’après les calculs effectués à l’aide du modèle de coûts standard, on estime que ces modifications au règlement actuel entraîneront une réduction annualisée des coûts administratifs totaux pour toutes les entreprises visées par le règlement modifié d’environ 59 190 dollars canadiens, soit 2 573 dollars canadiens par entreprise (voir référence 52). En plus de la période de commentaires de 75 jours qui a suivi la publication dans la Partie I de la Gazette du Canada, Environnement Canada a tenu un certain nombre de rencontres avec des représentants de l’industrie canadienne de l’automobile afin de les consulter au sujet des modifications réglementaires proposées et des hypothèses qui ont servi aux calculs relatifs à la règle du « un pour un ». Ces hypothèses comprennent une estimation de 80 heures de travail d’un employé qui pourront être épargnées par entreprise par année en raison de la suppression de l’exigence de présentation d’un rapport préliminaire annuel. Les représentants de l’industrie n’ont exprimé aucune préoccupation à propos de la valeur estimée des réductions du fardeau administratif résultant du règlement modifié ni à propos de la suppression de l’exigence de soumission d’un rapport préliminaire annuel en particulier.

9. Lentille des petites entreprises

Toutes les entreprises auxquelles le règlement actuel s’applique — et auxquelles le règlement modifié continue de s’appliquer —consistent en des filiales canadiennes de sociétés multinationales. Par conséquent, la lentille des petites entreprises ne s’applique pas au règlement modifié, même si on s’attend à ce que les coûts de conformité dépassent un million de dollars par année.

La collectivité réglementée comprend les fabricants et les importateurs de nouveaux véhicules légers vendus au Canada. Elle exclut les entreprises ou les personnes suivantes :

a) celles qui achètent des véhicules à l’extérieur du Canada et les importent au Canada aux fins d’utilisation ou de revente;
b) celles qui vendent des véhicules d’occasion;
c) celles qui vendent des véhicules qui ne correspondent pas aux définitions d’« automobile à passagers » ou de « camion léger » établies dans le Règlement.

Le fardeau de la conformité en matière de présentation des rapports est la responsabilité des fabricants et des importateurs, lesquels sont des filiales canadiennes de constructeurs automobiles multinationaux et non la responsabilité de détaillants ou d’importateurs à faibles volumes. Néanmoins, le règlement modifié continue de reconnaître les défis uniques auxquels font face les entreprises qui fabriquent ou qui importent un faible nombre de nouveaux véhicules légers au Canada aux fins de vente.

Le règlement actuel comprend des dispositions particulières visant spécialement à réduire le fardeau en matière de conformité pour ces entreprises. Ces dispositions permettent temporairement aux entreprises qui fabriquent ou qui importent un volume total de véhicules légers inférieur à un seuil donné de choisir de se conformer à des normes moins rigoureuses d’ici l’année de modèle 2016. Ces dispositions ont été élaborées pour tenir compte du fait que ces entreprises, qui, en général, ont une gamme de véhicules plus restreinte que les entreprises à large gamme de production, auraient avantage à opter pour des normes moyennes d’émissions de leurs parcs moins rigoureuses, ce qui leur donnerait plus de temps pour adapter leur planification de produit. En outre, les normes moyennes d’émissions d’équivalent CO₂ pour les parcs ne s’appliquent pas aux entreprises qui fabriquent ou qui importent, en moyenne, moins de 750 véhicules légers neufs au Canada chaque année.

En vertu du règlement modifié, les entreprises qui fabriquent ou importent, en moyenne, moins de 750 véhicules légers neufs par année demeurent non assujetties aux normes moyennes d’émissions d’équivalent CO₂.

10. Consultation

10.1. Consultations tenues avant la publication du projet de règlement dans la Partie I de la Gazette du Canada

En 2010, le ministre de l’Environnement et le président américain ont annoncé leurs intentions respectives de poursuivre la réglementation des émissions de gaz à effet de serre (GES) provenant des véhicules légers en visant l’année de modèle 2017 et les années subséquentes. L’annonce du ministre de l’Environnement a précisé que le règlement proposé miserait sur le règlement canadien actuellement en vigueur pour les années de modèle 2011 à 2016 et qu’il serait harmonisé avec celui des États-Unis.

Le 16 novembre 2011, Environnement Canada a publié un document de consultation (voir référence 53) sur une approche réglementaire proposée, harmonisée avec les États-Unis, qui viserait à réduire les émissions de GES provenant des véhicules légers de l’année de modèle 2017 et des années de modèle ultérieures. Ce document de consultation avait pour but de connaître les premières opinions des parties intéressées concernant ce processus de développement réglementaire et l’intention du Canada de poursuivre sa politique fructueuse d’harmonisation réglementaire sur les États-Unis dans ce domaine. Il a été distribué aux principaux intervenants ainsi qu’aux provinces et territoires en plus d’être publié sur le site Web du registre environnemental de la LCPE d’Environnement Canada afin de le rendre largement accessible à toutes les parties intéressées pour une période de commentaires de 30 jours.

Outre la publication du document de consultation, un certain nombre de rencontres, notamment un atelier en février 2012, ont été tenues avec des représentants de l’industrie canadienne de l’automobile, des gouvernements provinciaux, des groupes environnementaux et d’autres parties intéressées afin de discuter de l’approche réglementaire proposée.

En réponse au document de consultation, le ministère a reçu neuf soumissions écrites des groupes suivants : associations industrielles et représentants d’entreprises (3), importateurs de véhicules légers (3), organisations non gouvernementales (2) et un gouvernement provincial.

Les soumissions exprimaient généralement un soutien envers l’approche du Canada en matière d’harmonisation avec les États-Unis pour l’année de modèle 2017 et les années subséquentes. Certaines questions clés liées à l’approche canadienne envisagée pour mettre en œuvre l’harmonisation réglementaire ont aussi été soulevées. Ces commentaires et d’autres fournis lors des consultations mentionnées ci-dessus ont été pris en compte pour élaborer le projet de Règlement modifiant le Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers.

10.2. Consultations tenues après la publication du projet de règlement dans la Partie I de la Gazette du Canada

La publication du projet de Règlement modifiant le Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers dans la Partie I de la Gazette du Canada, le 8 décembre 2012, a amorcé une période de commentaires de 75 jours au cours de laquelle les parties intéressées ont été invitées à soumettre leurs commentaires écrits sur la proposition (voir référence 54). Cette dernière a aussi été affichée sur le site Web du registre environnemental de la LCPE d’Environnement Canada afin de la rendre largement accessible à toutes les parties intéressées. De plus, Environnement Canada a distribué un courriel à un vaste éventail de parties intéressées pour les informer du processus de consultation officiel. Le 11 février 2013, le Ministère a tenu une séance d’information avec les représentants des provinces et des territoires, d’associations industrielles, de fabricants et d’importateurs de véhicules légers et d’organisations non gouvernementales en environnement, afin de donner un aperçu du projet de règlement et de répondre le mieux possible aux questions des soumissions écrites. Environnement Canada a aussi tenu un certain nombre de rencontres avec des intervenants de l’industrie en vue de mieux comprendre leurs opinions quant au projet de règlement.

Environnement Canada a reçu neuf soumissions écrites, soit de gouvernements provinciaux (2), de fabricants et d’importateurs de véhicules légers (5) et d’associations industrielles (2). Le Ministère a tenu compte de ces opinions au moment d’élaborer le règlement modifié définitif. Les paragraphes suivants résument les questions majeures soulevées par les parties intéressées à l’égard du projet de règlement ainsi que l’analyse d’Environnement Canada ayant mené à l’élaboration du règlement modifié définitif.

10.2.1. Maintenir l’harmonisation avec les normes d’émissions de gaz à effet de serre prescrites par l’EPA pour les automobiles à passagers et les camions légers

Globalement, l’harmonisation sur l’EPA des États-Unis demeure importante pour les intervenants dans le contexte intégré de l’industrie automobile de l’Amérique du Nord, même si certains ont demandé des approches uniques au Canada concernant des éléments particuliers du règlement modifié.

Une association de fabricants et d’importateurs a réitéré son soutien envers le maintien, au Canada, d’une harmonisation réglementaire complète avec la réglementation américaine. La soumission mentionnait que l’harmonisation permet de stimuler les économies d’échelle dans le marché nord-américain et d’offrir le meilleur accès aux technologies de pointe. Elle indiquait par ailleurs que les exigences en matière de conformité et les mécanismes de flexibilité proposés par Environnement Canada devraient être identiques à ceux prescrits par les États-Unis. Toujours selon la soumission, le Règlement de l’EPA est très complexe et comporte un vaste éventail de mesures de flexibilité focalisant sur l’incitation à déployer des technologies de GES allant au-delà des efficiences du groupe motopropulseur. Elle indiquait finalement qu’il est essentiel que ces mêmes mesures de flexibilité soient également proposées aux entreprises du secteur automobile du Canada.

Une autre association de fabricants et d’importateurs et des entreprises membres ont exprimé leurs inquiétudes quant à l’application du règlement américain au marché canadien. La soumission mentionnait que la composition des parcs du Canada était considérablement différente de celle des États-Unis, ce qui pourrait rendre les normes plus sévères au Canada. La soumission donnait un exemple de ce genre de différences, soit le nombre proportionnellement plus élevé au Canada de petits véhicules compacts, assujettis à des normes d’émissions numériquement plus sévères que les gros véhicules. Elle recommandait, par ailleurs, un certain nombre de mesures de flexibilité uniques au Canada, lesquelles sont résumées dans les sections ci-dessous.

Réponse : Environnement Canada maintient de longue date une politique d’harmonisation des normes d’émissions provenant du transport avec celles des États-Unis. L’harmonisation procure des avantages importants pour l’environnement et pour l’économie au Canada, tout en minimisant les coûts à assumer par l’industrie et par les consommateurs.

Environnement Canada reconnaît que, bien que le marché canadien des véhicules légers comprenne essentiellement les mêmes offres de véhicules que le marché américain des véhicules légers, lorsqu’il s’agit de la combinaison des véhicules neufs achetés chaque année, le marché canadien n’est pas une réplique « petit format » du marché américain. Il existe des différences, comme le fait remarquer une association de fabricants et d’importateurs.

Il demeure que la vaste majorité des véhicules légers sont importés au Canada par de grandes sociétés ayant un volume et une diversité suffisants pour que les petites différences dans la composition des parcs ne constituent pas un obstacle important à la conformité. De plus, le règlement modifié offre une variété de mesures de flexibilité en matière de conformité qui permettent aux entreprises d’ajuster, au besoin, la composition de leurs parcs afin de satisfaire aux obligations réglementaires.

10.2.2. Rigueur des normes d’émissions

Dans leurs soumissions, une association de fabricants et d’importateurs et un certain nombre des entreprises membres ont exprimés leur opinion que les niveaux de sévérité des normes d’émissions du projet de règlement concernant les automobiles à passagers et les camions légers sont inéquitables. Plus spécifiquement, les soumissions mentionnaient que les cibles proposées favorisaient les camions légers et particulièrement les grosses camionnettes, entraînant un fardeau réglementaire disproportionné sur les entreprises focalisant sur les automobiles à passagers ou les camions légers moyens et petits. Elles faisaient d’ailleurs ressortir la nécessité de mettre en place des mesures de flexibilité potentielles uniques au Canada afin d’atténuer les incidences des niveaux de sévérité inéquitables.

Une entreprise a recommandé que le projet de règlement soit adapté afin que les valeurs cibles aient des niveaux de sévérité équitables pour tous les segments de marché.

Une autre association de fabricants et d’importateurs a exprimé son soutien envers des normes d’émissions pleinement harmonisées avec celles de l’EPA.

Réponse : Les camions légers, et les gros camions légers en particulier, sont conçus pour assumer une quelconque fonction utilitaire (par exemple remorquage, chargement), du moins, plus que ne le sont les automobiles à passagers typiques. Les fabricants et importateurs de ce genre de véhicules doivent relever le défi de réaliser d’importantes réductions d’émissions de GES tout en maintenant ces fonctions, un élément clé pour satisfaire aux attentes des consommateurs. Pour tenir compte de ce défi, le taux annuel auquel ont été réduites les valeurs des cibles d’émissions de dioxyde de carbone pour les camions légers des années de modèle 2017 à 2021 est, en moyenne, de 3,5 % par année — un taux annuel moyen inférieur au taux de 5 % applicable aux automobiles à passagers.

Environnement Canada reconnaît l’importance de l’harmonisation des normes d’émissions et ne modifiera pas les niveaux de sévérité des valeurs cibles.

10.2.3. Mesures de flexibilité pour les petites et moyennes camionnettes

Une association de fabricants et d’importateurs a mentionné dans sa soumission qu’Environnement Canada devrait s’assurer que les fabricants ou importateurs de petites et moyennes camionnettes abordables et écoénergétiques n’auront pas à porter la portion disproportionnée du fardeau réglementaire. La soumission indiquait que le projet de règlement ne considérait pas de façon appropriée les mérites des petites et moyennes camionnettes comme des solutions de rechange viables aux grosses camionnettes. Elle soulignait aussi que les petites camionnettes pouvaient offrir aux consommateurs des fonctions utilitaires similaires et une meilleure consommation d’essence en plus de produire moins d’émissions de GES. Puisque les consommateurs canadiens de camionnettes continuent à remplacer les vieux véhicules par des modèles nouveaux plus écoénergétiques, la soumission indiquait qu’Environnement Canada devrait considérer d’offrir des allocations similaires aux petites et moyennes camionnettes, telles que celles applicables aux technologies hybrides, actuellement offertes uniquement aux grosses camionnettes.

Réponse : Le règlement modifié prévoit deux mesures de flexibilité en matière de conformité pour les importateurs ou fabricants de grosses camionnettes, des mesures qui sont harmonisées avec celles des États-Unis.

En ce qui concerne les grosses camionnettes, il peut être particulièrement difficile d’introduire des technologies hybrides ou d’autres technologies qui permettent de réduire significativement la valeur de leurs émissions de gaz d’échappement liées au carbone en-deçà de leur valeur cible tout en maintenant l’utilité et le rendement de ces véhicules. Environnement Canada reconnaît ces difficultés et, à compter de l’année de modèle 2017, le règlement modifié offrira aux entreprises la flexibilité de calculer une allocation applicable aux types de modèles qui correspondent à la définition d’une grosse camionnette, tel qu’il est expliqué à la section 5.

De plus, ces dispositions sont compatibles avec les engagements pris par le Canada et les États-Unis concernant la synchronisation et l’harmonisation de la réglementation en vertu du Conseil de coopération en matière de réglementation.

10.2.4. Examen de mi-mandat

Dans sa soumission, une association de fabricants et d’importateurs recommandait la mise en place d’un mécanisme réglementaire pour examiner l’applicabilité et la pertinence des normes de 2022 à 2025, tout comme dans le processus américain (qu’on appelle aux États-Unis l’examen de mi-mandat, qui doit être achevé d’ici avril 2018). La soumission indiquait par ailleurs l’importance qu’Environnement Canada consulte les fabricants et importateurs canadiens et tienne compte des considérations uniques au Canada au moment de déterminer l’applicabilité des normes d’émissions de 2022 à 2025 dans le contexte canadien.

Une autre association de fabricants et d’importateurs a mentionné dans sa soumission que l’harmonisation avec les normes de l’EPA pour l’année de modèle 2017 et les années de modèle subséquentes procurait une certitude sur le plan de la réglementation. La soumission appuyait l’engagement d’Environnement Canada de participer à l’examen de mi-mandat et soulignait l’importance de maintenir l’harmonisation si l’examen de mi-mandat des États-Unis devait aboutir à des changements au règlement américain.

Réponse : Environnement Canada convient qu’il y a des avantages à offrir à l’industrie automobile canadienne une certitude à long terme sur le plan de la réglementation afin de s’assurer que le Canada continue à tirer profit des avantages environnementaux et économiques de l’harmonisation réglementaire. Le gouvernement du Canada réglementera les émissions de GES provenant des véhicules légers de l’année de modèle 2017 et des années de modèle subséquentes, en respectant l’harmonisation avec les normes d’émissions de l’EPA.

Étant donné l’autorité habilitante limitée de la LCPE de 1999, le concept de l’examen de mi-mandat n’a pas été inclus dans le règlement modifié. Le règlement modifié incorpore par référence les normes américaines pour les années de modèle 2022 à 2025. Cela permettra de maintenir l’harmonisation dans l’éventualité où l’EPA modifierait les normes d’émissions 2022 à 2025 en conséquence de son examen de mi-mandat.

De plus, Environnement Canada s’est engagé à consulter les intervenants, incluant l’industrie ainsi que les provinces et les territoires, quant aux résultats de l’examen de mi-mandat américain, en vue de déterminer si des changements sont requis au règlement. Environnement Canada a, par ailleurs, l’intention de procéder à l’examen des coûts et avantages résultant des incidences associées à toutes nouvelles exigences potentiellement proposées en conséquence de l’examen de mi-mandat américain. Les considérations uniques au Canada seront prises en compte, au besoin.

10.2.5. Entreprises à volumes moyens

Dans leurs soumissions, une association de fabricants et d’importateurs et un certain nombre de ses entreprises membres ont recommandé que les mesures de flexibilité offertes aux entreprises à volumes moyens pour les années de modèle 2012 à 2016 soient prolongées à la période 2017 à 2025. Les soumissions mentionnaient que les entreprises au volume plus faible pouvaient être confrontées à des problématiques uniques au moment de faire la transition vers la conformité obligatoire aux normes d’émissions de GES des parcs moyens de 2017 à 2025. Les soumissions soulignaient aussi que plusieurs entreprises à volumes moyens occupaient le marché à créneaux des petits véhicules haute performance (c’est-à-dire avec consommation de carburant et émissions de GES élevées), une situation qui rend plus difficile en soi la conformité aux normes de GES pour les années de modèle 2017 à 2025.

Les soumissions indiquaient finalement que les entreprises à volumes moyens ne pourraient pas compter sur l’échange de points ou l’achat de points d’émissions de CO₂ auprès de concurrents pour d’atteindre leurs objectifs en matière de conformité.

Réponse : En tant que forme de mesure de flexibilité à court terme sur le plan de la conformité et afin d’aider les fabricants ou importateurs d’automobiles haute performance à faire la transition vers un régime de réglementation, le règlement actuel pour les années de modèle 2012 à 2016 établit, sous certaines conditions, des normes 25 % moins sévères pour les véhicules fabriqués ou importés par des entreprises à volumes moyens. Le règlement modifié pour l’année de modèle 2017 et les années de modèle subséquentes éliminera progressivement cette mesure de flexibilité à temps pour l’année de modèle 2021.

Environnement Canada reconnaît que les normes pour 2017 à 2025 sont exigeantes pour toutes les entreprises, mais encore plus pour un certain nombre d’entreprises à volumes moyens. Cela étant dit, le Ministère n’a pas reçu d’information selon laquelle la performance en matière de GES des entreprises à volumes moyens du Canada sera différente de leur performance aux États-Unis. En d’autres termes, Environnement Canada n’a été témoin d’aucune différence importante entre les parcs de véhicules des entreprises à volumes moyens des États-Unis et du Canada qui justifierait la mise en place de mesures de flexibilité uniques au Canada.

Environnement Canada établit dans le règlement modifié des mesures de flexibilité améliorées, uniques au Canada, pour les véhicules à technologie de pointe (section 10.2.8 ci-dessous), en réponse à d’autres commentaires reçus. Cette mesure de flexibilité additionnelle peut être avantageuse pour certaines entreprises à volumes moyens. Par exemple, les entreprises à volumes moyens qui prévoient introduire des véhicules entièrement électriques ou des véhicules électriques hybrides rechargeables profiteront de la mesure de flexibilité additionnelle offerte pour ces véhicules.

10.2.6. Véhicules à quatre roues motrices et à traction intégrale

Dans sa soumission, une association de fabricants et d’importateurs a souligné que le projet de règlement forcera les entreprises canadiennes à limiter la vente de véhicules à quatre roues motrices et à traction intégrale, étant donné l’augmentation des émissions de GES qui est associée à ces technologies. La soumission mentionnait que les Canadiens avaient une préférence accrue pour les véhicules à quatre roues motrices et à traction intégrale en comparaison avec les Américains en raison des conditions de terrain et de la conduite hivernale au Canada. La soumission recommandait finalement un facteur d’ajustement (lequel n’était pas défini) pour aborder cette préoccupation.

Une autre association de fabricants et d’importateurs a exprimé son appui à une harmonisation complète avec la réglementation des États-Unis.

Réponse : Le règlement modifié établit des normes d’émissions de GES différentes, selon que le véhicule est une automobile à passagers ou un camion léger, une mesure qui est harmonisée avec la réglementation américaine. Les camions légers sont assujettis à des normes numériquement plus élevées afin de tenir compte de leur fonction utilitaire (voir les sections 5 et 10.2.2).

Les véhicules de certains segments, tels que certains petits véhicules utilitaires sport, se qualifient en tant que camions légers lorsqu’ils sont dotés de la technologie à quatre roues motrices ou à traction intégrale, alors que leurs variantes à deux roues motrices se qualifient en tant qu’automobiles à passagers. La présence, dans les parcs d’une entreprise, de tels véhicules à quatre roues motrices ou à traction intégrale, au lieu de leur variante à deux roues motrices, peut donc avoir une incidence positive sur la conformité d’une entreprise avec le règlement modifié. À l’inverse, les véhicules d’autres segments, tels que certaines berlines, sont toujours classés en tant qu’automobiles à passagers, qu’ils soient dotés ou non de la technologie à quatre roues motrices ou à traction intégrale. La présence, dans les parcs d’une entreprise, de tels véhicules à quatre roues motrices ou à traction intégrale peut avoir une faible incidence négative sur la conformité d’une entreprise avec le règlement modifié, étant donné les émissions de GES un peu plus élevées qui sont habituellement associées aux véhicules à quatre roues motrices ou à traction intégrale, comparativement à leur variante à deux roues motrices.

Cela étant dit, le règlement modifié requiert des réductions des émissions de GES de tous les segments de véhicules, incluant les véhicules à quatre roues motrices et à traction intégrale. Cette approche promeut l’innovation dans tous les segments de véhicules et accroît le potentiel de réduction des émissions de GES associé au règlement modifié. De plus, le règlement modifié offre une variété de mesures de flexibilité en matière de conformité qui permettent aux entreprises d’ajuster, au besoin, la composition de leurs parcs afin de satisfaire aux obligations réglementaires.

De plus, cette approche est compatible avec les engagements pris par le Canada et les États-Unis concernant la synchronisation et l’harmonisation de la réglementation en vertu du Conseil de coopération en matière de réglementation.

10.2.7. Applicabilité aux véhicules « presque neufs » importés au Canada

Dans sa soumission, une association de fabricants et d’importateurs a exprimé ses préoccupations selon lesquelles le projet de règlement ne prévoyait aucune mesure pour aborder le rôle potentiel de l’importateur de véhicules « presque neufs ». Elle mentionnait aussi que le fait de ne pas appliquer le règlement canadien aux importateurs de véhicules presque neufs pourrait inciter certaines entreprises à importer de tels véhicules des États-Unis afin de satisfaire à la demande au Canada. Elle recommandait donc qu’on exige des importateurs de véhicules presque neufs qu’ils répondent aux normes proposées afin d’éviter de compromettre les objectifs environnementaux du Canada.

Réponse : Environnement Canada reconnaît que l’offre importante de véhicules usagés aux États-Unis continuera d’offrir des occasions aux consommateurs et aux courtiers canadiens de puiser dans le marché américain. Cependant, à l’instar du règlement canadien actuel visant les années de modèle 2011 à 2016 et compte tenu de l’harmonisation avec les normes américaines de GES pour l’année de modèle 2017 et les années de modèle subséquentes, le règlement modifié ne s’applique pas aux véhicules presque neufs importés au Canada. L’influence du règlement modifié sur l’importation de véhicules presque neufs destinés à la vente au Canada devrait être très limitée. D’une perspective environnementale, tout véhicule neuf vendu au détail aux États-Unis est visé par les normes d’émissions et inclus dans les programmes de conformité du régime réglementaire national correspondant aux États-Unis. Ainsi, le fait de ne pas inclure les véhicules presque neufs dans le règlement canadien ne devrait pas compromettre l’atteinte des objectifs environnementaux visés par les normes nord-américaines communes.

10.2.8. Mesures de flexibilité pour les véhicules à technologie de pointe

Par l’entremise du Conseil canadien des ministres de l’Environnement (CCME), les gouvernements provinciaux et territoriaux ont indiqué leur soutien en vue d’explorer des façons d’augmenter le déploiement des technologies automobiles de pointe dans le marché canadien. Une association de fabricants et d’importateurs, des entreprises membres et un gouvernement provincial ont aussi mentionné dans leurs soumissions qu’Environnement Canada devrait offrir des mesures d’encouragement additionnelles pour appuyer l’introduction de véhicules électriques, dans le contexte d’une production canadienne d’électricité plus propre en comparaison avec les États-Unis. Les soumissions mentionnaient que les véhicules électriques utilisés au Canada peuvent contribuer au tiers seulement des émissions d’équivalent CO₂, comparativement à de tels véhicules qui seraient utilisés aux États-Unis. Elles indiquaient aussi qu’il est difficile pour les entreprises canadiennes de développer une analyse de rentabilisation pour soutenir l’introduction de véhicules électriques étant donné le manque de mesures d’encouragement et l’absence de cadre réglementaire.

Réponse : Environnement Canada confirme qu’au Canada, la production électrique génère une empreinte carbone beaucoup moins importante qu’aux États-Unis. Environ 23 % et 71 % de l’électricité canadienne et américaine, respectivement, sont générés en utilisant des combustibles fossiles. Les sources d’énergie renouvelable contribuent à 62 % et 10 % de l’électricité totale produite au Canada et aux États-Unis, respectivement (voir référence 55).

Le projet de règlement permettait aux entreprises de multiplier le nombre de véhicules électriques dans leur parc selon un facteur réglementaire, qui variait de 1,3 à 2,0 au cours de la période des années de modèle 2017 à 2021, une mesure de flexibilité qui est harmonisée avec le règlement américain. Il faut comprendre que le règlement existant permet aux entreprises de multiplier le nombre de véhicules à technologie de pointe dans leur parc par un facteur de 1,2, une mesure de flexibilité que le règlement américain n’offre pas. Étant donné la production d’électricité plus propre au Canada qu’aux États-Unis, Environnement Canada augmente de 0,5 tous les facteurs réglementaires applicables aux véhicules à technologie de pointe des années de modèle 2017 à 2021. Le Ministère inclut un facteur de 1,5 visant les véhicules électriques ou à piles à combustible des années de modèle 2022 à 2025 et un facteur de 1,3 visant les véhicules électriques hybrides rechargeables des années de modèle 2022 à 2025 (voir le tableau 1).

11. Coopération en matière de réglementation

Le plan d’action conjoint du Conseil de coopération en matière de réglementation entre le Canada et les États-Unis fait état de la déclaration suivante : « Afin de lutter contre les changements climatiques, le Canada et les États-Unis ont établi des objectifs ambitieux de réduction des émissions dans le secteur des transports. La poursuite des efforts progressifs et harmonisés pour réduire les gaz à effet de serre produits par les véhicules est une priorité des deux pays. Il est opportun que les responsables de la réglementation intensifient leurs efforts communs afin de mieux synchroniser la mise en œuvre de la réglementation et de tirer parti de l’expertise actuelle » (voir référence 56).

12. Justification

On s’attend à ce que le règlement modifié permette au gouvernement du Canada d’atteindre son objectif visant à continuer de réduire les émissions de GES provenant des véhicules légers et de s’appuyer sur la réussite du règlement actuel, qui s’applique aux nouveaux véhicules légers des années de modèle 2011 à 2016. Le règlement modifié est harmonisé avec les normes nationales d’émissions de GES de l’EPA des États-Unis pour les années de modèle 2017 à 2025, ce qui fournit une certitude réglementaire à long terme à l’industrie automobile et des exigences communes aux deux pays afin de permettre aux entreprises de tirer parti des économies d’échelle. La mise en œuvre de ces normes d’émissions de GES nationales de plus en plus rigoureuses nécessite d’importantes améliorations technologiques pour les nouveaux véhicules légers, ce qui engendrera d’importantes réductions des émissions de GES et l’amélioration de l’efficacité énergétique. La valeur actuelle des avantages découlant uniquement de la consommation réduite de carburant pour les acheteurs de véhicules est estimée à 50,1 milliards de dollars (avant taxes) au cours de la durée de vie des véhicules des années de modèle 2017 à 2025. Les avantages supplémentaires comprennent la réduction du temps de ravitaillement et la conduite additionnelle, dont la valeur est estimée à 5,7 milliards de dollars. Dans l’ensemble, un ratio avantages-coûts de plus de cinq pour un appuie la justification du règlement modifié.

On suppose que les entreprises devraient respecter le règlement modifié en effectuant les modifications nécessaires au parc de véhicules anticipé. OMEGA n’est pas en mesure de modéliser la gamme complète d’options de souplesse en matière de conformité. Par exemple, les entreprises pourraient également se conformer en modifiant la composition de leur parc automobile, ou en ajoutant de nouveaux véhicules à technologie de pointe dans leur parc de véhicules, tels que les véhicules électriques. Cela semble indiquer que d’autres options à moindre coût qui n’ont pas été modélisées pourraient s’offrir aux entreprises. De plus, étant donné que la gamme complète des possibilités en matière de points offertes aux entreprises n’a pas été modélisée, les coûts associés au règlement modifié pourraient être quelque peu surestimés. Par exemple, bien que l’échange de points entre les parcs d’automobiles à passagers et les parcs de camions légers ait été modélisé, le commerce de points entre les constructeurs, de même que les points pour les véhicules à technologie de pointe, ne l’a pas été. L’analyse vise avant tout à évaluer la capacité de l’industrie à respecter les nouvelles normes sans modifier la diversité des produits.

Selon l’International Council on Clean Transportation (ICCT), les efforts en matière de réglementation du Canada et des États-Unis visant à réduire les GES produits par les véhicules légers sont en accord avec la tendance générale mondiale vers la réglementation de la consommation de carburant et de la réduction des émissions de GES. Dans le monde entier, les principaux pays constructeurs de véhicules ont mis en place ou sont en train d’établir des normes pluriannuelles de GES et de consommation de carburant. Outre le Canada et les États-Unis, l’Union européenne, le Japon, la Chine et la Corée du Sud ont notamment déjà pris des mesures de réglementation dans ce domaine. En juillet 2013, le Mexique a publié son règlement définitif relatif à la consommation de carburant et aux GES des véhicules légers des années de modèle 2014 à 2016; celui-ci est semblable aux règlements existants au Canada et aux États-Unis. En raison de cette tendance entre les principaux pays constructeurs d’automobiles, ces enjeux continueront de jouer un rôle dans la compétitivité du secteur de l’automobile à l’échelle mondiale.

13. Mise en œuvre, application et normes de service

Mise en œuvre

À l’heure actuelle, Environnement Canada gère un programme intégré d’évaluation de la conformité au Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs, en vertu de la LCPE (1999), qui établit les normes d’émissions fédérales régissant les émissions génératrices de smog. Le règlement actuellement en vigueur, applicable aux véhicules légers des années de modèle 2011 à 2016, est mis en œuvre et appliqué de manière semblable, et le règlement modifié applicable à l’année de modèle 2017 et aux années subséquentes adoptera la même approche. Les constructeurs et les importateurs de nouveaux véhicules légers auront la responsabilité de s’assurer que leurs produits sont conformes au règlement modifié et ils seront tenus de produire et de conserver les éléments de preuve attestant leur conformité. Le programme comprend les activités de surveillance suivantes :

l’autorisation et la surveillance de l’utilisation de la marque nationale;
l’étude de la preuve de conformité de l’entreprise;
la surveillance des données présentées afin de vérifier la conformité aux normes d’émissions de GES applicables aux véhicules légers et l’accumulation ou l’échange de points d’émissions;
l’enregistrement des avis de défauts donnés aux entreprises qui ont un impact sur la réduction de leurs émissions;
les inspections des véhicules d’essai et de leurs composantes antipollution connexes; les essais de contrôle des émissions en laboratoire sur un échantillon de nouveaux véhicules représentatif des produits offerts pour la vente au Canada;
les essais de contrôle des émissions en laboratoire sur un échantillon de véhicules typiquement utilisés.

Environnement Canada prévoit coordonner les efforts de surveillance avec l’EPA des États-Unis en continuant à partager des renseignements afin d’accroître l’efficacité et l’efficience du programme.

Dans le cadre de l’administration du règlement modifié, Environnement Canada continuera de répondre aux soumissions et aux demandes de renseignements de la collectivité réglementée en temps opportun, en tenant compte de la complexité et de l’exhaustivité de la demande.

Application

Étant donné que le règlement modifié est pris en vertu de la LCPE (1999), les agents d’application de la loi devraient appliquer la Politique de conformité et d’application de la loi mise en œuvre aux termes de la Loi lors de la vérification de la conformité au règlement modifié. Cette politique énonce la gamme de mesures possibles en cas d’infraction présumée, notamment des avertissements, des ordres en cas de rejet, des ordres d’exécution en matière de protection de l’environnement, des contraventions, des arrêtés ministériels, des injonctions, des poursuites pénales et des mesures de rechange en matière de protection de l’environnement [solution de rechange à la poursuite, après le dépôt d’accusation en vertu de la LCPE (1999)]. De plus, la Politique de conformité et d’application décrit les circonstances dans lesquelles Environnement Canada peut recourir à des poursuites au civil intentées par la Couronne pour le recouvrement de certains frais.

Si, au terme d’une inspection ou d’une enquête, l’agent d’application de la loi découvre une infraction présumée, il doit choisir la mesure d’exécution appropriée à prendre en fonction des facteurs suivants :

Nature de l’infraction présumée : Il convient notamment de déterminer la gravité des dommages réels ou potentiels causés à l’environnement, s’il y a eu action délibérée de la part du contrevenant, s’il s’agit d’une récidive et s’il y a eu tentative de dissimuler de l’information ou de contourner, d’une façon ou d’une autre, les objectifs et les exigences de la Loi.
Efficacité du moyen employé pour obliger le contrevenant à obtempérer : Le but est de faire respecter la Loi dans les meilleurs délais tout en empêchant les récidives. Il faut entre autres tenir compte du dossier du contrevenant présumé concernant l’observation de la Loi, de sa volonté à coopérer avec les agents d’application de la loi ainsi que de la preuve que des mesures correctives ont été prises.
Uniformité dans l’application : Les agents d’application de la loi tiendront compte de ce qui a été fait dans des cas semblables pour décider des mesures à prendre afin de faire appliquer la Loi.

Environnement Canada surveillera le rendement en matière d’émissions de GES des véhicules légers et de leurs parcs, ainsi que la conformité au règlement modifié. Dans le cas où l’on jugerait qu’un véhicule dépasse la limite applicable prescrite dans le règlement modifié, le déroulement normal des activités consiste à effectuer une évaluation d’ingénierie suffisante pour déterminer si un avis de défaut doit être émis par l’entreprise pour les propriétaires d’un modèle particulier de véhicule. Cela peut entraîner un rappel de produits afin de corriger le défaut. Dans le cas du système de points d’émissions, les entreprises ont trois ans pour compenser un déficit. Dans une situation où une entreprise ne parviendrait pas à respecter cette exigence, la question serait transmise à une division de l’application de la loi d’Environnement Canada afin d’envisager des mesures, conformément à la Politique de conformité et d’application de la LCPE (1999).

Normes de service

Dans le cadre du règlement modifié et de son administration du programme réglementaire, Environnement Canada fournira les services suivants en temps opportun :

examiner les demandes et préparer les autorisations afin d’utiliser la marque nationale;
évaluer les demandes de dispense du règlement modifié.

Par ailleurs, le Ministère vérifierait les preuves de conformité des moteurs et des véhicules, confirmerait aux entreprises la réception de ces preuves de conformité et leur indiquerait si elles sont présentées « selon des modalités que le Ministère juge satisfaisantes ». Le Ministère a l’intention de modifier, au besoin, le document d’orientation technique existant afin de décrire toute modification apportée aux procédures à suivre lors de la soumission des documents requis.

14. Mesure de rendement et évaluation

Le Plan d’évaluation et de mesure du rendement (PÉMR) décrit les résultats souhaités du règlement modifié et établit des indicateurs pour évaluer le rendement du règlement modifié dans l’atteinte de ces objectifs. La trousse de ce plan sera composée de trois documents :

le PÉMR, qui décrit en détail le processus d’évaluation réglementaire;
le modèle logique, qui offre une révision visuelle simplifiée du processus d’évaluation réglementaire;
le tableau des indicateurs, qui énumère des indicateurs de rendement clairs et les cibles associées, s’il y a lieu, afin d’effectuer un suivi des progrès de chaque résultat souhaité du règlement modifié.

Ces trois documents se complètent et permettent au lecteur de bien comprendre les résultats du règlement modifié, les indicateurs de rendement, ainsi que le processus d’évaluation.

Le PÉMR présente de façon détaillée l’ensemble des résultats pour chaque groupe à mesure qu’ils se conforment au règlement modifié. Ces résultats sont, entre autres, les suivants :

Dès la publication du règlement modifié, la collectivité réglementée prendra connaissance du règlement modifié et, lorsque les normes applicables aux années de modèle ultérieures prendront effet, elle commencera à importer ou à fabriquer des véhicules et des moteurs qui sont conformes aux normes et répondra aux exigences en matière de déclaration, s’il y a lieu (résultat immédiat).
À mesure que les technologies permettant d’économiser du carburant entreront sur le marché, les propriétaires et exploitants de véhicules légers réaliseront des économies de carburant (résultat intermédiaire), ce qui se traduit directement par des réductions des émissions de GES et des avantages économiques (résultat final).

L’une des caractéristiques clés du règlement modifié est que les entreprises seront soumises à des normes de plus en plus rigoureuses au cours de la période des années de modèle 2017 à 2025. De plus, le règlement modifié ne cible que les nouveaux véhicules. Les véhicules existants ne sont pas assujettis au règlement modifié. Par conséquent, les résultats, comme les réductions prévues des émissions de GES, se produiront progressivement et s’additionneront au fil du temps, à mesure que le parc automobile canadien se renouvellera.

Des indicateurs et des objectifs clairs et quantitatifs, le cas échéant, seront définis pour chaque résultat — immédiat, intermédiaire et final — et feront l’objet d’un suivi tous les ans ou tous les cinq ans, selon l’indicateur et le résultat. De plus, une évaluation de compilation sera effectuée tous les cinq ans afin d’évaluer le rendement de chaque indicateur par rapport aux objectifs définis. Ce processus d’examen régulier permettra au Ministère de documenter clairement l’impact du règlement modifié sur le secteur des véhicules légers routiers, étant donné que de plus en plus de véhicules à faibles émissions de GES entreront sur le marché, et d’évaluer le rendement du règlement modifié dans l’atteinte des cibles prévues. Ces indicateurs de rendement seront présentés dans le tableau des indicateurs du PÉMR et renverront directement aux résultats énumérés dans le modèle logique.

Le PÉMR officiel lié au règlement modifié sera finalisé et accessible aux parties intéressées dans les 12 mois suivant la publication de la version définitive du Règlement dans la Partie II de la Gazette du Canada, mais avant la date d’échéance pour les obligations en matière de conformité associées à l’année de modèle 2017.

15. Personnes-ressources

Mark Cauchi
Directeur
Division des transports
Environnement Canada
351, boulevard Saint-Joseph, 13^e étage
Gatineau (Québec)
K1A 0H3
Téléphone : 819-994-3706
Télécopieur : 819-953-7815
Courriel : GHGRegDev_Vehicles@ec.gc.ca

Yves Bourassa
Directeur
Division de l’analyse réglementaire et de la valorisation
Environnement Canada
10, rue Wellington, 25^e étage
Gatineau (Québec)
K1A 0H3
Téléphone : 819-953-7651
Télécopieur : 819-953-3241
Courriel : RAVD.DARV@ec.gc.ca

Référence a
L.C. 2004, ch. 15, art. 31
Référence b
L.C. 1999, ch. 33
Référence c
L.C. 1999, ch. 33
Référence 1
DORS/2010-201
Référence 2
Rapport d’inventaire national 1990-2010 : www.ec.gc.ca/ges-ghg/default.asp?lang=Fr&n=8BAF9C6D-1.
Référence 3
Les réductions des émissions associées aux véhicules de l’année de modèle 2017,au cours de la durée de vie de ces véhicules, sont évaluéesà 3.4 Mt, alors q’elles sont estimées 35,3 Mt pour les véhicules de l’année de modèle 2025. Il en résulte une réduction moyenne des émissions au cours de la durée de vie associée aux véhicules des annés de modèle visées (2017 à 2025) de 19,3 Mt.
Référence 4
À moins d’une indication contraire, toutes les valeurs monétisées figurant dans le présent document sont représentées par une valeur actualisée nette pour 2013, exprimée en dollars canadiens de 2012.
Référence 5
Les normes relatives aux anées de modèle 2017 à 2025 figurant dans le règlement modifié représentent le scénario réglementaire ou celui « avec politique », alors que la continuation des normes relatives à l’année de modèle 2016 représente le scénario de maintien du statu quo. La marge entre ces deux scénarios répresente l’incidence évaluée du règlement modifié.
Référence 6
Règlement américain sur l’economie de carburant pour 2011 et règlement américain sur les GES pour les années de modèle 2012 à 2016.
Référence 7
www.gazette.gc.ca/rp-pr/p1/2010/2010-10-16/pdf/g1-14442.pdf.
Référence 8
EPA des États-Unis (30 septembre 2010). Notice of Intent to Establish 2017 and Later Model Year Light-Duty Vehicle Greenhouse Gas Emissions and CAFE Standards : www.epa.gov/oms/climate/regulations.htm.
Référence 9
Environnement Canada (16 novembre 2016). Le Canada en collaboration avec les États-Unis, se penche sur les émissions provenant des véhicules à passagers et des camions légers des années de modèle 2017 et des années subséquentes : www.ec.gc.ca/default.asp?lang=Fr&n=71D9AAE-1&news=A10DE3DE-5767-49EA-979B-44D169574367.
Référence 10
Aux fins du présent document, le secteur « Fabrication de voitures et de véhicules automobiles légeres » (SCIAN 3361) traduit le mieux le secteur réglementé. Cependant, les chiffres relatifs au produit intérieur brut provenant du groupe industriel 33611 du SCIAN n’étaient pas disponibles. Les chiffres relatifs au produit intérieur brut figurant dans le présent document en tant que référence représentent la totalité du secteur automobile, y compris le groupe industriel 3361 du SCIAN (Fabrication de véhicules automobiles), le groupe industriel 3362 (Fabricatin de carrosseries et de remorques de véhicules automobiles) et le groupe industriel 3363 (Fabrication de pièces pour véhicules automobiles).
Référence 11
Industrie Canada. Statistiques relatives à l’industrie canadienne, grope industriel 3361 du SCIAN : www.ic.gc.ca/cis-sic/cis-sic.nsf/IDF/cis-sic3361intf.html#int1.
Référence 12
Les détails du groupe industriel 33611 du SCIAN sont disponsibles sur le site Web d’Industrie Canada à l’adresse suivante : www.ic.gc.ca/cis-sic/cis-cis.nsf/IDF/cis-sic33611deff.html.
Référence 13
Ces données sur l’industrie automobile sont offertes gracieusement par Wards Auto Info Bank : www.wardsauto.com (en anglais seulement).
Référence 14
Pour obtenir des renseignements sur les émissions nationales de GES, consultez le site Web suivant : www.climatechange.gc.ca/default.asp?lang=Fr&n=F2DB1FBE-1.
Référence 15
www.ec.gc.ca/Publications/default.asp?lang=Fr&xml=253AE6E6-5E73-4AFC-81B7-9CF440D5D2C5
Référence 16
Tendances en matière d’émissions au Canada 2012 : www.ec.gc.ca/Publications/default.asp?lang=Fr&xml=253AE6E6-5E73-4AFC-81B7-9CF440D5D2C5.
Référence 17
www.ec.gc.ca/air/default.asp?lang=Fr&n=EC8E75D0-1
Référence 18
Le plan d’action conjoint pour le Conseil de coopération en matière de réglementation entre le Canada et les États-Unis : www.actionplan.gc.ca/fr/page/rcc-ccr/plan-daction-conjoint-du-conseil-de-cooperation.
Référence 19
Le Conseil de coopération en matière de réglementation a reconnu que le règlement actuel est un exemple de notre solide bilan de réalisations en matière de coopération avec les États-Unis (www.pm.gc.ca/fra/media.asp?id=3934).
Référence 20
On entend par « véhicule d’urgence » un véhicule qui est principalement fabriqué en vue d’être utilisé comme ambulance ou véhicule de police.
Référence 21
La méthode d’essai AC17 (Code of Federal Regulations des États-Unis, Title 40, article 86.167) est une amélioration de la méthode d’essai de la climatisation au ralenti actuelle, car elle est plus rigoureuse et reproductible et elle fournit une exactitude suffisante pour quantifier l’ampleur de toute amélioration de l’efficacité d’un système. Bien qu’il soit possible d’utiliser la méthode d’essai de la climatisation au ralenti pour déterminer qu’une amélioration de l’efficacité est produite, cette méthode ne permet pas de déterminer de façon fiable l’ampleur de cette amélioration.
Référence 22
Une « technologie électrique hybride légère » signifie une technologie qui comporte une capacité d’arrêt-démarrage automatique et une capacité de freinage par récupération qui permet de récupérer au moins 15 %, mais moins de 65 % de l’énergie de freinage totale.
Référence 23
« Une technologie électrique hybride complète » signifie une technologie qui comporte une capacité d’arrêt-démarrage automatique et une capacité de freinage par récupération qui permet de récupérer au moins 65 % de l’énergie de freinage totale.
Référence 24
Les technologies électriques hybrides légères étant plus répandues, les taux de pénétration requis pour celles-ci sont plus élevés que ceux requis pour les technologies électriques hybrides complètes, pour les années de modèle 2017 à 2021.
Référence 25
Les entreprises qui ont fabriqué ou importé, au total, au moins 750 mais moins de 7 500 automobiles à passagers et camions légers de l’année de modèle 2009 en vue de les vendre au Canada.
Référence 26
La durée de vie de cinq ans signifie que les points obtenus pour l’année de modèle 2017 peuvent être utilisés pour compenser les déficits enregistrés jusqu’à l’année de modèle 2022; les points obtenus pour l’année de modèle 2018 peuvent être utilisés pour compenser les déficits enregistrés jusqu’à l’année de modèle 2023, etc.
Référence 27
Le scénario de référence comprendrait des normes réglementaires pour les véhicules de l’année de modèle 2016 qui s’appliqueraient aussi à l’année de modèle 2017 et aux années de modèle ultérieures.
Référence 28
L’étude Sales and Forecast Sales Estimates for Passenger Cars and Light-Duty Trucks in Canada (décembre 2011), par ENVIRON Inc. (ENVIRON), a été utilisée afin d’estimer les ventes de véhicules légers des années de modèle 2017 à 2025 au Canada.
Référence 29
La valeur de la conduite additionnelle est égale ou supérieure au coût supplémentaire de la conduite additionnelle.
Référence 30
Visiter le site Web suivant : www.epa.gov/otaq/climate/models.htm (en anglais seulement).
Référence 31
U.S. EPA/NHTSA Rulemaking for 2017–2025 Light-Duty Vehicle Greenhouse Gas Emission Standards and Corporate Average Fuel Economy Standards Draft Joint Technical Support Document (www.epa.gov.oms/climate/documents/420d11901.pdf [en anglais seulement]) : Les analyses des agences estiment les avantages économiques provenant de la conduite additionnelle associée à l’effet de rebond en calculant la somme des coûts de carburant supplémentaires encourus par les conducteurs et du surplus que le consommateur tire de l’accessibilité accrue offerte par la conduite additionnelle; le surplus pour le consommateur qu’offre la conduite additionnelle est estimé à la moitié du produit de la chute des coûts de carburant par mille et de l’augmentation du nombre de milles parcourus par année.
Référence 32
www.epa.gov/otaq/climate/regs-light-duty.htm (en anglais seulement)
Référence 33
Les documents citent les preuves récentes, obtenues notamment dans le cadre des recherches menées par David Greene pour l’EPA en 2008 et 2009, qui ont appuyé les résultats des études menées par Small et Van Dender, selon lesquels le taux de l’effet de rebond a diminué aux États-Unis.
Référence 34
Environnement Canada a mis à jour les valeurs des taux salariaux pour le Canada de Transports Canada dans son rapport de mai 2012 pour Environnement Canada intitulé « Value of Social Costs Update ». La réduction du nombre de ravitaillements, en conséquence du Règlement, a été calculée en divisant le volume projeté de carburant économisé par le volume moyen du réservoir, multiplié par 55 % de remplissage (moyenne par ravitaillement), avec 60 % des ravitaillements effectués en raison du bas niveau de carburant multipliés par le nombre moyen de passagers par véhicule (1,66), le tout multiplié par cinq minutes par ravitaillement.
Référence 35
Les données et les renseignements canadiens comprennent les éléments suivants : Occupants des véhicules — Enquête sur les véhicules au Canada de Statistique Canada (catégorie n^o 53-223 XIE); document de soutien technique de l’EPA des États-Unis pour la proportion de voyages multifonctionnels (4-58, p. 382). De plus, l’approche OMEGA de l’EPA a été utilisée avec des valeurs canadiennes pour la quantité du ravitaillement en carburant, la taille moyenne du réservoir et un taux salarial en dollars canadiens de 2012.
Référence 36
Il s’agit d’une réduction nette, après avoir pris en considération l’effet de rebond sur les arrêts de ravitaillement en carburant.
Référence 37
P. 327, 4-3, U.S. EPA/NHTSA — document de soutien technique (www.epa.gov/oms/climate/documents/420d11901.pdf [en anglais seulement]), décrit dans la note de bas de page 30.
Référence 38
Ces indicateurs ont été fournis à ENVIRON en décembre 2011.
Référence 39
Document de l’Interagency Working Group des États-Unis concernant le CSC : IWGSCC, 2010, « Social Cost of Carbon for Regulatory Impact Analysis Under Executive Order 12866 », gouvernement des États-Unis.
Référence 40
On a estimé la valeur à 29,38 $ par tonne de CO₂ pour 2013 (en dollars canadiens de 2012) et son taux de croissance à l’aide d’une moyenne arithmétique des trois modèles PAGE, FUND et DICE.
Référence 41
« Fat-Tailed Uncertainty in the Economics of Climate Change », Review of Environmental Economic Policy, 5(2), pages 275 à 292 (été 2011).
Référence 42
« Fat Tails, Thin Tails, and Climate Change Policy », Review of Environmental Economics and Policy, été 2011.
Référence 43
On a estimé la valeur à 116,45 $ par tonne de CO₂ pour 2013 (en dollars canadiens de 2012) et son taux de croissance à l’aide d’une moyenne arithmétique des deux modèles PAGE et DICE. Le modèle FUND a été exclu de cette estimation, car il ne comprend pas les dommages climatiques à coûts élevés et à faible probabilité.
Référence 44
Ces valeurs sont des mises à jour de celles présentées dans « Fat Tails, Thin Tails, and Climate Change Policy », Review of Environmental Economics and Policy, été 2011.
Référence 45
On s’attend à ce que les consommateurs récupèrent ces coûts supplémentaires dans un délai de un à trois ans en raison des économies de carburant.
Référence 46
Le cadre d’analyse portant sur le règlement modifié prend en compte une élasticité de 10 % liée à l’effet de rebond, c’est-à-dire, l’augmentation de l’utilisation d’un véhicule découlant de la réduction des coûts de déplacement par kilomètre.
Référence 47
Si l’on suppose que les taux historiques de survie de véhicules se maintiendront à l’avenir, la durée de vie maximale des véhicules est fixée à 26 ans pour les voitures et à 31 ans pour les camions légers. Le nombre de véhicules de chaque année de modèle que l’on suppose en service pendant cette durée de vie maximale diminue d’année en année, en raison de la mise au rancart normale des véhicules, liée aux accidents de la route et à l’usure.
Référence 48
Les coûts administratifs indiqués dans le tableau 4 ont été estimés avec une année de base d’actualisation de 2013 et un taux d’actualisation de 3 % pour les neuf années de modèle en dollars canadiens de 2012. Par ailleurs, la section concernant la règle du « un pour un » du présent document calcule les réductions de coûts administratifs en appliquant le modèle de coûts standard. Les coûts indiqués dans la section 8 ont été estimés avec une année de base d’actualisation de 2012 et un taux d’actualisation de 7 % pendant une période de 10 ans, y compris les neuf années de modèle, en dollars canadiens de 2012, ce qui a entraîné une réduction annualisée des coûts administratifs totaux pour toutes les entreprises visées par le règlement modifié d’environ 59 190 dollars canadiens, soit 2 573 dollars canadiens par entreprise.
Référence 49
En guise d’hypothèse simplifiée, les coûts pour le gouvernement, lesquels ont été calculés pour les années civiles, ont été alloués pour l’année de modèle correspondante.
Référence 50
Les incidences quantifiées de la section B du tableau 4 se trouvent également à la section A, à titre de répercussions exprimées en termes monétaires.
Référence 51
Les répercussions de ces polluants sur la santé comprennent un risque accru de divers effets de problèmes cardiorespiratoires, comme les décès prématurés, les visites aux services d’urgence, les hospitalisations, ainsi que d’autres effets sur le bien-être. En outre, il est reconnu qu’il n’y a pas de seuil d’exposition acceptable pour bon nombre de ces effets.
Référence 52
Les coûts indiqués dans la section 8 (règle du « un pour un ») ont été estimés avec une année de base d’actualisation de 2013 et un taux d’actualisation de 7 % pendant la période de 10 ans, en dollars canadiens de 2012. En appliquant les calculs de la méthodologie du modèle de coûts standard, on estime que les modifications au Règlement entraîneront une réduction annualisée des coûts administratifs totaux pour toutes les entreprises visées par le projet de règlement d’environ 59 190 dollars canadiens, soit 2 573 dollars canadiens par entreprise.
Référence 53
www.ec.gc.ca/lcpe-cepa/default.asp?lang=Fr&n=F24B936F-1
Référence 54
www.ec.gc.ca/lcpe-cepa/fra/reglements/DetailReg.cfm?intReg=215
Référence 55
www.neb-one.gc.ca/clf-nsi/rnrgynfmtn/nrgyrprt/lctrcty/clfrdpwrgnrtn2008/clfrdpwrgnrtn-fra.html
Référence 56
Le plan d’action conjoint du Conseil de coopération en matière de réglementation entre le Canada et les États-Unis :www.actionplan.gc.ca/fr/page/rcc-ccr/plan-daction-conjoint-du-conseil-de-cooperation.

Vol. 148, no 21 — Le 8 octobre 2014

Règlement modifiant le Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers

RÈGLEMENT MODIFIANT LE RÈGLEMENT SUR LES ÉMISSIONS DE GAZ À EFFET DE SERRE DES AUTOMOBILES À PASSAGERS ET DES CAMIONS LÉGERS

MODIFICATIONS

MESURES D’ASSOUPLISSEMENT POUR LES ANNÉES DE MODÈLE 2017 À 2020

ENTRÉE EN VIGUEUR

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

1. Résumé

2. Contexte

3. Enjeux

4. Objectifs

5. Description

Le règlement modifié

Applicabilité

Normes d’émissions de GES

Souplesse en matière de conformité

Allocations d’émission des véhicules

Ajustements des émissions des véhicules à technologie de pointe, soient les véhicules électriques, les véhicules électriques hybrides rechargeables et les véhicules à pile à combustible

Multiplicateur de volume pour les véhicules à technologie de pointe, les véhicules à gaz naturel à double carburant et les véhicules au gaz naturel

Ajustements des émissions pour l’utilisation de technologies hybrides sur les grosses camionnettes

Ajustements des émissions des grosses camionnettes qui parviennent à réduire de façon importante leurs émissions sous la cible applicable

Prolongation de la flexibilité offerte aux entreprises à volumes moyens

Tableau 3 : Normes moyennes de rechange relatives aux émissions d’équivalent CO2 provenant des parcs pour les entreprises à volumes moyens admissibles

Système de points d’émissions

Administration du règlement

6. Options réglementaires et non réglementaires considérées

Statu quo

Approche volontaire

Approche réglementaire

7. Avantages et coûts

Résumé

Approche d’estimations des coûts et des avantages

Résumé des avantages et des coûts monétisés

Scénarios analytiques

Le scénario de référence ou de maintien du statu quo

Le scénario réglementaire

Analyse coûts-avantages, sources des données et principales hypothèses

Mise à jour de l’analyse coûts-avantages, sources des données et intrants

Effet de rebond

Conduite additionnelle

Réduction du temps de ravitaillement en carburant

Calcul de la consommation de carburant routière

Prévisions des ventes

Prévision des ventes de véhicules légers au Canada

Avantages

Avantages pour les consommateurs

Avantages pour l’environnement

Avantages totaux

Coûts

Coûts pour les constructeurs automobiles

Coûts pour les consommateurs

Coûts pour les Canadiens

Coûts pour le gouvernement

Coûts totaux

Résultats clés

Répercussions quantifiées

Émissions des principaux polluants atmosphériques

8. Règle du « un pour un »

9. Lentille des petites entreprises

10. Consultation

10.1. Consultations tenues avant la publication du projet de règlement dans la Partie I de la Gazette du Canada

10.2. Consultations tenues après la publication du projet de règlement dans la Partie I de la Gazette du Canada

10.2.1. Maintenir l’harmonisation avec les normes d’émissions de gaz à effet de serre prescrites par l’EPA pour les automobiles à passagers et les camions légers

10.2.2. Rigueur des normes d’émissions

10.2.3. Mesures de flexibilité pour les petites et moyennes camionnettes

10.2.4. Examen de mi-mandat

10.2.5. Entreprises à volumes moyens

10.2.6. Véhicules à quatre roues motrices et à traction intégrale

10.2.7. Applicabilité aux véhicules « presque neufs » importés au Canada

10.2.8. Mesures de flexibilité pour les véhicules à technologie de pointe

11. Coopération en matière de réglementation

12. Justification

13. Mise en œuvre, application et normes de service

Mise en œuvre

Application

Normes de service

14. Mesure de rendement et évaluation

15. Personnes-ressources

Vol. 148, n^o 21 — Le 8 octobre 2014

Tableau 3 : Normes moyennes de rechange relatives aux émissions d’équivalent CO₂ provenant des parcs pour les entreprises à volumes moyens admissibles