Règlement sur la formation et la qualification du personnel ferroviaire : DORS/2026-141

La Gazette du Canada, Partie II, volume 160, numéro 13

Enregistrement
DORS/2026-141 Le 22 juin 2026

LOI SUR LA SÉCURITÉ FERROVIAIRE
LOI SUR LE LIBRE-ÉCHANGE ET LA MOBILITÉ DE LA MAIN-D’ŒUVRE AU CANADA

C.P. 2026-630 Le 22 juin 2026

Sur recommandation du ministre des Transports, en ce qui concerne les dispositions du Règlement sur la formation et la qualification du personnel ferroviaire, ci-après, autres que l’article 23, et sur recommandation du président du Conseil privé du Roi pour le Canada, en ce qui concerne l’article 23, Son Excellence la Gouverneure générale en conseil prend le Règlement sur la formation et la qualification du personnel ferroviaire, ci-après, en vertu :

• a) des paragraphes 18(1)^{référence a} et 37(1)^{référence b} de la Loi sur la sécurité ferroviaire ^{référence c};
• b) du paragraphe 11(1) de la Loi sur le libre-échange et la mobilité de la main-d’œuvre au Canada ^{référence d}.

Règlement sur la formation et la qualification du personnel ferroviaire

Dispositions générales

Non-application

1 Le présent règlement, à l’exception des paragraphes 2(5) et (6), ne s’applique pas à l’égard de la personne qui exerce les fonctions liées à l’un des postes énumérés au paragraphe 2(1) si :

• a) d’une part, elle fait partie d’une équipe ferroviaire provenant d’une gare terminale située aux États-Unis et entrant au Canada à destination d’une gare terminale ou d’un point de retour qui se trouve à moins de 24 km (15 milles) de la frontière entre le Canada et les États-Unis;
• b) d’autre part, elle est titulaire d’un certificat délivré par une compagnie de chemin de fer des États-Unis l’autorisant à exercer les fonctions.

Postes essentiels pour la sécurité ferroviaire

2 (1) Pour l’application du présent règlement, les postes ci-après sont classifiés comme essentiels pour la sécurité ferroviaire :

• a) mécanicien de locomotive;
• b) chef de train;
• c) mécanicien de manÅ“uvre;
• d) agent de triage;
• e) opérateur de locomotive par télécommande;
• f) contrôleur de la circulation ferroviaire.

Obligation d’être titulaire d’un certificat

(2) La compagnie de chemin de fer veille à ce que la personne qui exerce les fonctions liées à l’un des postes énumérés au paragraphe (1) soit titulaire d’un certificat délivré en vertu du présent règlement l’autorisant à exercer les fonctions du poste.

Moins de deux ans d’expérience

(3) Sous réserve du paragraphe (4), la compagnie de chemin de fer veille à ce que le titulaire d’un certificat pour un poste énuméré au paragraphe (1) qui compte moins de deux années d’expérience dans l’exercice des fonctions liées au poste puisse communiquer, pendant qu’il exerce ses fonctions, avec le titulaire d’un certificat pour le même poste qui compte au moins deux années consécutives d’expérience dans l’exercice des fonctions pertinentes.

Exception

(4) Si au moins deux titulaires d’un certificat de mécanicien de locomotive sont à bord d’un train de voyageurs, le paragraphe (3) ne s’applique pas à leur égard.

Obligation d’avoir en sa possession le certificat

(5) Le titulaire du certificat est tenu de l’avoir en sa possession, en format papier ou électronique, pendant qu’il exerce ses fonctions.

Obligation de présenter le certificat

(6) Le titulaire du certificat le présente sur demande à toute personne désignée pour l’application ou le contrôle de la Loi sur la sécurité ferroviaire.

Délivrance du certificat

3 (1) Avant de délivrer à une personne un certificat pour l’un des postes énumérés au paragraphe 2(1), la compagnie de chemin de fer veille à ce que les conditions suivantes soient remplies :

• a) la personne a suivi la formation axée sur les connaissances visée à l’article 10 et elle a obtenu une note d’au moins quatre-vingts pour cent à l’examen visé au paragraphe 16(1);
• b) elle a suivi la formation en cours d’emploi visée à l’article 11 et elle a obtenu une note d’au moins quatre-vingts pour cent à l’évaluation visée au paragraphe 18(1).

Expiration du certificat

(2) Le certificat expire au troisième anniversaire de sa délivrance.

Délivrance du certificat — présomption

(3) À la date d’entrée en vigueur du présent règlement, est réputé remplir les conditions prévues au paragraphe (1), l’opérateur de locomotive par télécommande ou le contrôleur de la circulation ferroviaire dont la compagnie de chemin de fer est convaincue qu’il a les compétences, les qualifications et les connaissances prévues par le Règlement de 2015 sur le système de gestion de la sécurité ferroviaire pour exercer ses fonctions en toute sécurité.

Certificats antérieurs

(4) Le certificat délivré en vertu du Règlement sur les normes de compétence des employés ferroviaires est réputé avoir été délivré en vertu du présent règlement et demeure valide jusqu’au troisième anniversaire de sa délivrance.

Transfert du certificat

4 (1) La compagnie de chemin de fer veille à ce que le titulaire d’un certificat qui a été délivré par une autre compagnie de chemin de fer pour l’un des postes énumérés au paragraphe 2(1) puisse exercer ses nouvelles fonctions en toute sécurité.

Validité du certificat

(2) Si la compagnie de chemin de fer est convaincue que le titulaire du certificat peut exercer ses nouvelles fonctions en toute sécurité, le certificat demeure valide jusqu’à sa date d’expiration.

Renouvellement du certificat

5 (1) La compagnie de chemin de fer peut renouveler le certificat délivré pour l’un des postes énumérés au paragraphe 2(1) si les conditions suivantes sont réunies :

• a) le titulaire du certificat a suivi la formation en vue du renouvellement prévue à l’article 15;
• b) il a obtenu une note d’au moins quatre-vingts pour cent à l’examen visé au paragraphe 16(1) et à l’évaluation visée au paragraphe 18(1);
• c) le certificat est valide ou il est expiré depuis au plus douze mois.

Expiration du certificat

(2) Le certificat renouvelé expire au troisième anniversaire de son renouvellement.

Non-exercice des fonctions

6 La personne qui n’exerce pas, pendant douze mois ou plus, les fonctions liées à l’un des postes énumérés au paragraphe 2(1) pour lequel un certificat lui a été délivré ne peut reprendre ses fonctions que si la compagnie de chemin de fer renouvelle son certificat conformément à l’article 5.

Formation

Dispositions générales

Programme de formation

7 La compagnie de chemin de fer établit et met en Å“uvre un programme de formation visant l’exercice en toute sécurité des fonctions liées aux postes énumérés au paragraphe 2(1) qui est conforme aux exigences des articles 10 à 14 et qui porte entre autres sur la gestion des ressources en équipe, notamment la gestion des menaces et des erreurs, la communication interpersonnelle, la conscience de la situation, le leadership, le travail d’équipe, la résolution de problèmes, la prise de décision et les situations d’urgence.

Obligation de formation

8 La compagnie de chemin de fer veille à ce que les personnes occupant les postes énumérés au paragraphe 2(1) soient formées conformément au présent règlement.

Instructeurs — formation axée sur les connaissances

9 (1) La compagnie de chemin de fer veille à ce que l’instructeur réponde aux conditions suivantes, avant qu’il donne la formation axée sur les connaissances visée à l’article 10 :

• a) il a suivi cette formation au cours des cinq années précédentes et a obtenu une note d’au moins quatre-vingt-dix pour cent à l’examen le plus récent qu’il a effectué au titre du paragraphe 16(1);
• b) il a suivi les autres formations exigées par le présent règlement pour exercer les fonctions visées par la formation qu’il donnera;
• c) il a suivi la formation de qualification d’instructeur donnée par la compagnie de chemin de fer.

Instructeurs — formation en cours d’emploi

(2) La compagnie de chemin de fer veille à ce que, avant qu’il donne la formation en cours d’emploi visée à l’article 11, l’instructeur réponde aux conditions suivantes :

• a) il est titulaire d’un certificat délivré pour le poste pour lequel il donnera la formation;
• b) il a suivi la version la plus récente de la formation en cours d’emploi visée à l’article 11 et il a obtenu une note d’au moins quatre-vingt-dix pour cent à l’évaluation la plus récente qu’il a effectuée au titre du paragraphe 18(1);
• c) il a exercé les fonctions visées par la formation qu’il donnera pendant au moins trois mois consécutifs sur le territoire où la formation est donnée;
• d) il compte au moins deux années d’expérience dans l’exercice des fonctions visées par la formation qu’il donnera;
• e) il a suivi la formation de qualification d’instructeur donnée par la compagnie de chemin de fer.

Instructeurs — formation de familiarisation

(3) La compagnie de chemin de fer veille à ce que, avant qu’il donne la formation de familiarisation visée à l’article 13, l’instructeur réponde aux conditions prévues au paragraphe (2).

Exception

(4) La compagnie de chemin de fer peut autoriser au plus deux personnes qui ne répondent pas aux conditions prévues aux paragraphes (1) à (3) à donner la formation axée sur les connaissances, la formation en cours d’emploi ou la formation de familiarisation si elles sont responsables d’élaborer la formation et l’examen ou l’évaluation connexe.

Formation initiale

Formation axée sur les connaissances

10 (1) La formation axée sur les connaissances porte entre autres sur les sujets que la personne a besoin de connaître pour exercer les fonctions de son poste en toute sécurité, y compris les sujets mentionnés aux colonnes 1 à 6 de l’annexe qui ont la mention « X Â» à l’égard du poste.

Contenu de la formation

(2) La formation axée sur les connaissances porte également sur les éléments suivants :

• a) les exigences des instruments énumérés au paragraphe 10(1) du Règlement de 2015 sur le système de gestion de la sécurité ferroviaire;
• b) les lois fédérales qui peuvent avoir une incidence sur la sécurité ferroviaire;
• c) les procédures, normes, instructions, bulletins ou autres documents internes de la compagnie de chemin de fer qui peuvent avoir une incidence sur la sécurité ferroviaire.

Formation en cours d’emploi

11 La formation en cours d’emploi, à la fois :

• a) permet de faire en sorte que la personne possède les connaissances et les compétences requises pour exercer ses fonctions en toute sécurité;
• b) comprend un volet pratique permettant à la personne d’apprendre les fonctions du poste en exécutant des tâches, cette exécution étant évaluée selon une échelle de rendement définie.

Formation continue

Changement dans un élément présenté

12 La compagnie de chemin de fer veille à ce que la formation continue soit donnée au titulaire d’un certificat dès que possible s’il y a un changement dans l’un des éléments présentés dans le cadre de la formation axée sur les connaissances ou de la formation en cours d’emploi.

Formation de familiarisation

Formation de familiarisation

13 (1) La compagnie de chemin de fer veille à ce que la formation de familiarisation soit donnée au titulaire d’un certificat avant qu’il exerce ses fonctions pour la première fois.

Contenu de la formation

(2) La formation de familiarisation porte entre autres sur les éléments suivants :

• a) l’exploitation du matériel ferroviaire;
• b) l’application des règles d’exploitation et des instructions spéciales de la compagnie de chemin de fer;
• c) les caractéristiques suivantes à l’égard du territoire où le titulaire du certificat exercera ses fonctions :
  • (i) les caractéristiques topographiques,
  • (ii) les caractéristiques physiques des installations ferroviaires, y compris les passages à niveau, déclivités, signalisation et courbures de la voie;
• d) l’exécution par la personne d’au moins un parcours sur son territoire désigné à l’aide du matériel ferroviaire qui sera exploité.

Formation liée au territoire

14 La compagnie de chemin de fer veille à ce que la formation de familiarisation soit donnée au titulaire du certificat qui, dans les douze mois précédents, n’a pas exercé ses fonctions sur le territoire qui lui est assigné avant qu’il exerce ses fonctions sur ce territoire.

Formation en vue du renouvellement du certificat

Formation

15 La compagnie de chemin de fer veille à ce qu’une formation axée sur les connaissances qui est conforme aux exigences de l’article 10 soit donnée au titulaire du certificat avant le renouvellement de son certificat.

Examens et évaluations

Examen des connaissances

16 (1) Sous réserve du paragraphe (2), la compagnie de chemin de fer veille à ce que la personne qui a suivi la formation axée sur les connaissances visée aux articles 10 et 15 effectue un examen dans le cadre de cette formation afin de vérifier si elle possède les connaissances requises pour exercer ses fonctions en toute sécurité.

Exception

(2) Le titulaire d’un certificat qui suit la formation en vue du renouvellement prévue à l’article 15 n’a pas à effectuer l’examen s’il a réussi un test de compétences visant à vérifier s’il possède les connaissances et les compétences requises pour exercer ses fonctions en toute sécurité au plus six mois avant la date d’expiration de son certificat.

Examinateur — correction

17 (1) La compagnie de chemin de fer veille à ce qu’un examinateur effectue les tâches suivantes :

• a) corriger l’examen visé au paragraphe 16(1) et y attribuer une note;
• b) attribuer une note de quatre-vingts pour cent ou plus seulement s’il est convaincu que la personne possède les connaissances suffisantes pour exercer ses fonctions en toute sécurité;
• c) remplir et signer un document attestant la note attribuée et le remettre à la compagnie de chemin de fer.

Qualification de l’examinateur

(2) La compagnie de chemin de fer veille à ce que l’examinateur, avant d’agir à ce titre, ait suivi la formation axée sur les connaissances visée à l’article 10 au cours des cinq années précédentes et ait obtenu une note d’au moins quatre-vingt-dix pour cent à l’examen le plus récent qu’il a effectué au titre du paragraphe 16(1).

Exception

(3) La compagnie de chemin de fer peut autoriser au plus deux personnes qui ne répondent pas aux conditions prévues au paragraphe (2) à effectuer les tâches d’examinateur si elles sont responsables d’élaborer la formation axée sur les connaissances et l’examen connexe.

Évaluation en cours d’emploi

18 (1) La compagnie de chemin de fer veille à ce qu’un évaluateur effectue une évaluation dans le cadre de la formation en cours d’emploi visée à l’article 11 afin de vérifier si la personne possède les connaissances et les compétences requises pour exercer ses fonctions en toute sécurité.

Évaluation

(2) La compagnie de chemin de fer veille à ce que l’évaluateur effectue les tâches suivantes :

• a) évaluer les connaissances et les compétences de la personne et lui attribuer une note;
• b) attribuer une note de quatre-vingts pour cent ou plus seulement s’il est convaincu que la personne possède les connaissances et les compétences requises pour exercer ses fonctions en toute sécurité;
• c) remplir et signer un document attestant la note attribuée et le remettre à la compagnie de chemin de fer.

Qualification de l’évaluateur

(3) La compagnie de chemin de fer veille à ce que l’évaluateur, avant d’agir à ce titre, réponde aux conditions suivantes :

• a) il est titulaire d’un certificat délivré pour le poste pour lequel il évalue les connaissances et les compétences;
• b) il a obtenu une note d’au moins quatre-vingt-dix pour cent à l’évaluation la plus récente qu’il a effectuée au titre du paragraphe (1).

Utilisation d’un simulateur

19 Lors de l’évaluation en cours d’emploi, il est interdit à la compagnie de chemin de fer d’utiliser un simulateur comme seule méthode d’évaluation.

Registres

Registre de formation

20 (1) La compagnie de chemin de fer crée un registre de formation pour chaque personne qui suit une formation et effectue un examen et une évaluation exigés par le présent règlement et, sur préavis raisonnable du ministre, le met à la disposition de ce dernier.

Conservation des registres

(2) Elle conserve les registres pendant au moins six ans après la date de leur création.

Représentants syndicaux

Établissement du programme de formation

21 (1) La compagnie de chemin de fer :

• a) avant l’établissement du programme de formation, consulte les représentants syndicaux des employés touchés par ce programme;
• b) avant la mise en Å“uvre du programme, informe ces représentants syndicaux.

Modification du programme

(2) Avant d’effectuer des modifications au programme de formation relatives à la sécurité ferroviaire, la compagnie de chemin de fer consulte les représentants syndicaux des employés touchés par ce programme et, avant la mise en œuvre des modifications, informe ces représentants syndicaux.

Exception

(3) Toutefois, la compagnie de chemin de fer peut modifier, de manière temporaire, le programme de formation avant de consulter les représentants syndicaux si l’absence de modification immédiate pourrait entraîner une menace à la sécurité des personnes ou des biens ou à l’environnement.

Aucun représentant syndical

22 S’il n’y a pas de représentants syndicaux, la compagnie de chemin de fer consulte ou informe, à l’égard de l’élaboration du programme de formation ou de sa modification, soit les employés touchés par le programme de formation, soit le représentant choisi par ceux-ci.

Modification corrélative au Règlement sur le libre-échange et la mobilité de la main-d’œuvre au Canada

23 Le sous-alinéa 6b)(iii) du Règlement sur le libre-échange et la mobilité de la main-d’œuvre au Canada ^{référence 1} est remplacé par ce qui suit :

• (iii) dans le cas d’une autorisation délivrée en vertu du Règlement sur la formation et la qualification du personnel ferroviaire, a réussi tout examen et toute évaluation exigés par ce règlement qui visent à vérifier que le titulaire de l’autorisation a la compétence nécessaire pour s’acquitter des fonctions requises.

Entrée en vigueur

Deuxième anniversaire de la publication

24 Le présent règlement entre en vigueur au deuxième anniversaire de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada.

ANNEXE

(paragraphe 10(1))

Formation axée sur les connaissances

Article	Sujet	Colonne 1 Mécanicien de locomotive	Colonne 2 Chef de train	Colonne 3 Mécanicien de manœuvre	Colonne 4 Contremaître de triage	Colonne 5 Opérateur de locomotive par télécommande	Colonne 6 Contrôleur de la circulation ferroviaire
1	Règles d’exploitation de la compagnie de chemin de fer et instructions spéciales	X	X	X	X	X	X
2	Marchandises dangereuses	X	X		X	X
3	Classement des wagons dans les trains	X	X		X	X
4	Systèmes et essais de freins à air	X	X		X	X
5	Conduite des locomotives	X		X		X
6	Conduite des trains	X				X
7	Inspections des wagons et des trains	X	X		X	X
8	Marches à suivre pour l’évacuation des voyageurs		X

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement ni du Décret.)

Résumé

Enjeux

Le Règlement sur les normes de compétence des employés ferroviaires (RNCEF) n’a pas été mis à jour depuis qu’il est entré en vigueur en 1987 en vertu d’anciennes lois, soit la Loi nationale sur les transports et la Loi sur les chemins de fer, lesquelles ont été consolidées et remplacées par la Loi sur les transports au Canada et la Loi sur la sécurité ferroviaire. D’importants changements opérationnels (par exemple la taille des équipes, le volume de marchandises et les programmes de formation accélérée) se sont produits au sein de l’industrie ferroviaire au cours des 35 dernières années. Compte tenu des changements importants qui sont survenus dans l’environnement d’exploitation ferroviaire, les employés ne bénéficient pas nécessairement d’une FCE et d’une supervision suffisantes lorsqu’ils passent d’un poste subalterne à un poste de niveau supérieur. De même, les normes de formation et de supervision manquent d’uniformité au sein de l’industrie.

En outre, les employés ferroviaires qui occupent des postes essentiels pour la sécurité ferroviaire ne reçoivent pas toujours une formation continue suffisante sur les changements importants qui compromettent la sécurité ferroviaire, comme le nouveau matériel, les procédures internes, les règlements et les exceptions.

Tout poste directement relié à l’exploitation des trains sur une voie principale ou dans le service de manœuvre ou relié au contrôle de la circulation ferroviaire est considéré comme un poste essentiel pour la sécurité ferroviaire. De nouveaux postes ont été créés à mesure que la technologie a évolué au sein de l’industrie ferroviaire. Il faut désormais classifier les postes des opérateurs de locomotive par télécommande et des contrôleurs de la circulation ferroviaire comme essentiels pour la sécurité ferroviaire, puisqu’ils ont une incidence directe sur le mouvement des locomotives.

Le RNCEF n’aborde pas la GRE malgré le fait qu’elle soit une norme établie dans les secteurs du transport aérien et maritime. La GRE vise à limiter ou à éliminer les erreurs humaines en reconnaissant l’importance des compétences cognitives et interpersonnelles, ce qui améliore la sécurité. La GRE cible les compétences, les aptitudes, les attitudes, la communication, la connaissance de la situation, la résolution de problèmes et le travail d’équipe, ce qui permet de veiller à ce que les membres des équipes puissent bien interagir entre eux, avec leur matériel et avec leur environnement pour gérer efficacement les risques, les erreurs et les conditions inattendues pouvant survenir.

Le RNCEF ne prévoit pas qu’un employé nouvellement qualifié puisse communiquer avec un employé chevronné. Des enquêtes sur des accidents ferroviaires et des accidents évités de justesse menées par le BST ont révélé que des « facteurs humains Â», tels que de mauvaises décisions, peuvent jouer un rôle important dans les incidents qui compromettent la sécurité des employés ferroviaires et des Canadiens, en général. Une enquête du BST menée sur un incident survenu en 2016 en Ontario, qui met en cause le mouvement non contrôlé de 74 wagons (72 chargés et 2 vides) sur une distance d’environ trois milles, a révélé que deux employés subalternes avaient été jumelés pour effectuer les tâches liées à l’immobilisation et à l’exploitation de wagons. Même si les deux employés étaient qualifiés, ils avaient peu d’expérience pour accomplir ces tâches de manière autonome. Bien qu’il n’y ait eu ni blessure, ni déraillement, ni rejet de marchandises dangereuses, le BST a conclu que le fait d’avoir confié l’immobilisation et l’exploitation de wagons, qui sont des tâches essentielles à la sécurité, à deux employés relativement inexpérimentés avait contribué au mouvement non contrôlé. De plus, le BST a précisé que le cadre réglementaire actuel comportait encore plusieurs lacunes liées aux normes de formation et de compétence.

Après l’enquête, le BST a recommandé (R18-02) en juin 2018 que le RNCEF soit mis à jour pour éliminer les lacunes concernant les normes de formation, de qualification, de renouvellement de la qualification et de surveillance réglementaire des employés ferroviaires occupant des postes essentiels pour la sécurité ferroviaire. Le BST a soutenu que, tant que les lacunes du RNCEF en vigueur ne seraient pas comblées, il y aurait un risque que les employés ferroviaires occupant des postes essentiels pour la sécurité ferroviaire n’aient pas suffisamment de formation ou d’expérience pour accomplir leurs tâches en toute sécurité. De plus, si aucune modification n’était apportée au RNCEF, le BST craignait que Transports Canada (TC) ne puisse pas assurer la surveillance réglementaire adéquate des programmes de formation et en évaluer la conformité.

Dans un avis de sécurité ferroviaire (06/23) émis à la suite d’un accident mortel (R23D0045) en avril 2023 impliquant un chef de train et un chef de train stagiaire à Rivière-des-Prairies, à Montréal (Québec), le BST a encouragé TC à communiquer avec les compagnies de chemin de fer pour s’assurer que leurs programmes de formation actuels abordent les exigences relatives à la supervision des nouveaux employés pendant la période de formation pratique et que ces exigences sont appliquées de façon systématique et continue.

En août 2022, le BST a recommandé (R22-05) que le RNCEF soit mis à jour pour exiger que les compagnies de chemin de fer canadiennes élaborent et mettent en Å“uvre une formation initiale et récurrente moderne sur la GRE dans le cadre de la formation de qualification des employés d’exploitation ferroviaire.

Enfin, il convient de préciser que le RNCEF a été pris au titre de lois maintenant abrogées, qui ont été remplacées par la Loi sur les transports au Canada et la Loi sur la sécurité ferroviaire (LSF), comme il a été susmentionné, et qu’il n’est pas harmonisé avec la LSF. En 2006, le ministre des Transports, de l’Infrastructure et des Collectivités a entamé l’examen de la LSF, qui a révélé que le RNCEF ne comportait pas de dispositions relatives à la certification des employés ferroviaires par TC. Pour combler cette lacune, des représentants de l’industrie ferroviaire, y compris l’Association des chemins de fer du Canada (ACFC), ont rédigé les Règles concernant les normes de compétence minimales des employés ferroviaires. Elles ont été déposées auprès de TC pour approbation en 2009. Cependant, afin que ces règles puissent entrer en vigueur, le RNCEF devait d’abord être abrogé. On n’a pas donné suite à cette mesure, et le RNCEF n’a jamais été abrogé. Par conséquent, pour des raisons de cohérence et d’harmonisation avec le cadre législatif actuel et les règlements connexes, le RNCEF sera abrogé par décret du gouverneur en conseil, et le présent règlement, pris en vertu de la LSF, le remplacera.

Contexte

Le RNCEF, qui est entré en vigueur en 1987, prévoit actuellement des exigences liées à la formation et à la qualification des employés ferroviaires.

Selon le RNCEF, les compagnies de chemin de fer sont tenues d’offrir une formation aux employés afin qu’ils exercent les fonctions précisées dans chaque catégorie d’emploi. Les programmes de formation doivent aborder tous les sujets/aspects requis pour qu’une personne soit qualifiée pour exercer les fonctions. Les compagnies de chemin de fer doivent également évaluer, au moyen d’examens et d’évaluations appropriés dont la note de passage est de 80 %, si les employés satisfont aux exigences de qualification applicables à leur catégorie d’emploi. Elles doivent délivrer un certificat (sous forme de carte format de poche) aux employés qualifiés. De plus, pour s’assurer que les employés ferroviaires demeurent qualifiés pour exercer leurs fonctions, les compagnies de chemin de fer font passer aux employés d’une catégorie d’emploi un réexamen tous les trois ans. Selon une autre exigence du RNCEF, les compagnies de chemin de fer doivent aviser le Comité des transports par chemin de fer (Comité) de la Commission canadienne des transports, maintenant l’Office des transports du Canada, de tout changement de genre d’examen ou de méthode d’évaluation des connaissances pratiques, et elles doivent déposer auprès du Comité, chaque année, un rapport exhaustif sur les programmes de formation qu’elles offrent à leurs employés. Cette exigence n’est plus nécessaire, car la pratique est désuète et TC est d’avis que l’inspection des certificats suffit pour confirmer la conformité, sans qu’il soit nécessaire d’exiger le dépôt d’un rapport.

La formation est une occasion pour les compagnies de chemin de fer de réduire le nombre d’accidents attribuables aux facteurs humains. Le terme « facteurs humains Â» englobe tous les éléments contribuant à un accident du travail qui peuvent être directement attribués aux exploitants, aux travailleurs ou à d’autres membres du personnel. Les violations délibérées des règles de sécurité ainsi que l’inattention, la fatigue et l’intoxication figurent notamment parmi les facteurs humains.

La GRE est un processus de formation sur les facteurs humains (PDF, disponible en anglais seulement) qui est utilisé au sein du secteur de l’aviation commerciale depuis plus de 25 ans. Selon la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis, la formation sur la GRE est axée sur la connaissance de la situation, les compétences en communication, le travail d’équipe, la répartition des tâches et la prise de décision dans un cadre complet de procédures d’exploitation normalisées. Depuis son adoption dans le secteur de l’aviation commerciale, la GRE a contribué à une nette diminution des accidents causés par des facteurs humains, car elle permet de garantir que tous les niveaux de formation incluent la gestion des risques et des erreurs, la communication interpersonnelle, la connaissance de la situation, le leadership, le travail d’équipe, la résolution de problèmes et la prise de décision.

Des statistiques récentes du BST ont révélé qu’en 2022, les facteurs attribués aux collisions hors d’une voie principale étaient principalement liés aux facteurs humains (86 %). Le facteur contributif le plus fréquent (54 %) a été le mauvais positionnement des mouvements et la mauvaise manÅ“uvre des aiguillages. Les facteurs liés aux actes ont également représenté 25 % des facteurs attribués en 2020 et 51 % de tous ceux qui ont été attribués aux déraillements hors d’une voie principale. Les écarts par rapport aux procédures établies, par exemple l’omission de protéger ou d’immobiliser un mouvement, figurent parmi ces facteurs.

Selon le Rapport annuel 2021 — Accidents du travail dans la compétence fédérale canadienne (PDF) d’Emploi et Développement social Canada, le taux de fréquence des accidents mortels (TFAM) correspond aux accidents mortels déclarés par milliard d’heures travaillées. « Les […] TFAM plus élevés révèlent un risque accru au sein d’une unité d’analyse spécifique (secteur industriel, organisation, lieu de travail, etc.) en fonction de facteurs autres que les heures travaillées, comme la nature même du travail… Compte tenu du nombre peu élevé d’accidents mortels déclarés au Programme du travail chaque année par rapport au nombre d’accidents invalidants, tout changement dans ce nombre aura une incidence à la fois sur le TFAM d’un secteur donné et sur le TFAM à l’échelle nationale. Il en résulte une fluctuation des TFAM au fil du temps. Â» Il faut néanmoins continuer à tout mettre en Å“uvre pour réduire les risques liés au milieu de travail du secteur ferroviaire. Le gouvernement doit intervenir afin de veiller à ce que le régime de formation et de qualification tienne compte des activités ferroviaires modernes et suive des approches normalisées et prescriptives en matière de formation, comme dans les autres modes de transport (par exemple aérien et maritime).

Des renseignements disponibles en ligne et un sondage effectué par TC auprès des compagnies de chemin de fer ont révélé que certaines pratiques de l’industrie dépassent déjà les exigences actuellement prévues dans le RNCEF afin de tenir compte des changements survenus au fil des ans au sein de l’industrie. Toutes les compagnies de chemin de fer qui ont répondu au sondage ont indiqué qu’elles offrent déjà aux employés des parcours de familiarisation dans le territoire où ils travailleront, en plus de la formation axée sur les connaissances et de la FCE qui sont exigées dans le RNCEF. Le Règlement visera à établir en bonne et due forme les pratiques et à uniformiser les exigences pour toutes les compagnies de chemin de fer en prévoyant une exigence minimale relativement à la formation.

Objectif

Le Règlement permettra de mettre à jour le régime de formation et de qualification afin de tenir compte des changements importants qui sont survenus dans l’exploitation ferroviaire depuis l’entrée en vigueur du RNCEF en 1987. Le Règlement vise à accroître la sécurité des équipes et la sécurité ferroviaire, en général, grâce à une formation rigoureuse et à garantir que les employés moins expérimentés peuvent communiquer avec des employés chevronnés pour tous les postes qui ont été classifiés comme essentiels pour la sécurité ferroviaire.

Description

Le Règlement remplacera le RNCEF, lequel sera abrogé par décret. Il augmentera le nombre de postes essentiels pour la sécurité ferroviaire qui sont assujettis aux exigences de formation, en plus d’accroître et de mettre à jour les exigences de formation et de certification applicables à tous les postes essentiels pour la sécurité ferroviaire. Les exigences de formation concerneront toutes les personnes occupant un poste essentiel pour la sécurité ferroviaire, qu’il s’agisse d’un employé d’exploitation, d’un entrepreneur ou d’un membre de la gestion. Le Règlement exigera également que les compagnies de chemin de fer veillent à ce que les employés moins expérimentés puissent communiquer avec un employé plus expérimenté, et ce, pour tous les postes essentiels pour la sécurité ferroviaire. Une exception sera toutefois prévue pour les titulaires d’un certificat qui sont mécaniciens de locomotive à bord d’un train de voyageurs, à condition qu’ils soient au moins deux. En effet, ces équipes sont en général composées de deux mécaniciens de locomotive certifiés, contrairement aux équipes du transport de marchandises qui sont plus couramment composées d’un chef de train et d’un mécanicien de locomotive. De plus, le Règlement n’exigera plus que les compagnies de chemin de fer avisent l’Office des transports du Canada, anciennement le Comité, de tout changement de genre d’examen ou de méthode d’évaluation des connaissances pratiques ou déposent un rapport exhaustif sur les programmes de formation qu’elles offrent à leurs employés.

Le Règlement prévoit une modification corrélative au Règlement sur le libre-échange et la mobilité de la main-d’œuvre au Canada afin de mettre à jour les renvois au RNCEF. La modification du Règlement sur le libre-échange et la mobilité de la main-d’œuvre au Canada préservera l’harmonisation entre les deux régimes de réglementation, favorisera la reconnaissance des certificats délivrés aux employés ferroviaires dans l’ensemble des administrations et veillera à l’intention de la Loi sur le libre-échange et la mobilité de la main-d’œuvre au Canada, qui est de faciliter la mobilité de la main-d’œuvre et de réduire les obstacles au commerce intérieur.

Il convient de préciser que le Règlement ne fait pas mention de l’abrogation du RNCEF, car celle-ci a été rédigée dans un instrument distinct, soit le Décret abrogeant le Règlement sur les normes de compétence des employés ferroviaires. Le présent résumé de l’étude d’impact de la réglementation fait toutefois mention de l’abrogation, puisqu’elle est considérée comme faisant partie intégrante du remplacement du RNCEF par le Règlement.

Postes essentiels pour la sécurité ferroviaire

Tout poste directement relié à l’exploitation des trains sur une voie principale ou dans le service de manœuvre ou relié au contrôle de la circulation ferroviaire est considéré comme un poste essentiel pour la sécurité ferroviaire. Le RNCEF prévoit des exigences de formation pour quatre postes essentiels à la sécurité (mécanicien de locomotive, chef de train, contremaître de triage et mécanicien de manœuvre). Le Règlement permettra d’ajouter à la liste des postes les opérateurs de locomotive par télécommande et les contrôleurs de la circulation ferroviaire.

Il est nécessaire de désigner les postes essentiels pour la sécurité ferroviaire afin de définir le régime de formation qui s’y applique. Étant donné que certains employés ferroviaires peuvent exercer plusieurs fonctions dans le cadre de différents postes essentiels pour la sécurité ferroviaire, le Règlement permettra aux employés de détenir plusieurs certificats s’ils ont suivi la formation adéquate.

Le Règlement concernera également toute personne (par exemple, un entrepreneur ou un superviseur) qui exerce l’une des fonctions associées à un poste essentiel pour la sécurité ferroviaire.

Tableau 1 : Postes essentiels pour la sécurité ferroviaire (le RNCEF par opposition au Règlement)

Postes essentiels pour la sécurité ferroviaire	RNCEF	Règlement
Mécanicien de locomotive	X	X
Chef de train	X	X
Agent de triage	X	X
Mécanicien de manœuvre	X	X
Opérateur de locomotive par télécommande	S. O.	Nouveau
Contrôleur de la circulation ferroviaire	S. O.	Nouveau

Exigence en matière de communication pour les employés moins expérimentés

Selon le Règlement, une compagnie de chemin de fer exigera qu’un employé nouvellement certifié exerçant les fonctions d’un poste essentiel pour la sécurité ferroviaire puisse communiquer avec un titulaire de certificat chevronné jusqu’à ce qu’il ait accumulé au moins deux années d’expérience (c’est-à-dire jusqu’à ce qu’il ait exercé les fonctions pertinentes pendant au moins deux années consécutives). Ainsi, un employé nouvellement certifié pourra communiquer avec un titulaire de certificat chevronné désigné pour obtenir des conseils.

Le titulaire de certificat chevronné mis à la disposition d’une ou de plusieurs personnes qui ont moins de deux années d’expérience aux fins de communication devra avoir exercé les fonctions pertinentes pendant au moins deux années consécutives. Cette exigence aidera à garantir que les employés nouvellement certifiés (c’est-à-dire que moins de deux ans se sont écoulés depuis la délivrance de leur certificat) puissent bénéficier d’une FCE précieuse, ce qui contribuera ainsi à réduire et à prévenir les pratiques dangereuses et les non-conformités.

Exigences de formation

Le Règlement décrira la formation nécessaire à l’obtention d’un certificat pour un poste essentiel pour la sécurité ferroviaire. Une personne qui occupe un poste essentiel pour la sécurité ferroviaire est une personne dont les fonctions pourraient causer des préjudices ou des blessures graves pour elle-même ou pour autrui si elles ne sont pas exercées correctement. Le Règlement vise à établir en bonne et due forme les pratiques utilisées au sein de l’industrie ferroviaire afin de promouvoir la cohérence entre les compagnies de chemin de fer.

De plus, le Règlement énoncera quelques nouvelles exigences de formation applicables aux postes essentiels pour la sécurité ferroviaire, telles qu’elles sont présentées dans le tableau ci-après.

Tableau 2 : Exigences de formation (le RNCEF par opposition au Règlement)

Types de formation	RNCEF	Règlement
Formation initiale (qui inclut les trois éléments ci-après)	X	X
Formation axée sur les connaissances	X	X
Formation en cours d’emploi (FCE)	X	X
Formation de familiarisation	S. O.	Nouveau
Formation continue	S. O.	Nouveau
Intégration de la gestion des ressources en équipe (GRE) dans toutes les formations	S. O.	Nouveau
Formation pour les employés qui n’ont pas exercé leurs fonctions	S. O.	Nouveau
Formation de renouvellement	S. O.	Nouveau
Transfert du certificat (d’une compagnie de chemin de fer à une autre)	S. O.	Nouveau

La formation initiale prévue dans le RNCEF est la formation axée sur les connaissances et la FCE. Le Règlement s’appuiera sur les exigences existantes du RNCEF en ajoutant la formation de familiarisation aux exigences de la formation initiale.

La formation axée sur les connaissances permet à une personne d’avoir les connaissances nécessaires pour exercer ses fonctions en toute sécurité, y compris la connaissance des instructions applicables, des lois fédérales et des procédures, normes, instructions, bulletins ou autres documents internes de la compagnie de chemin de fer qui peuvent avoir une incidence sur la sécurité ferroviaire. Les instructeurs peuvent être des employés de la compagnie de chemin de fer ou des fournisseurs de services de formation qualifiés par chaque compagnie de chemin de fer. Entre autres exigences, les instructeurs devront avoir suivi la formation et obtenu une note d’au moins 90 % à leur dernier examen tous les cinq ans. Les sujets, qui sont énoncés dans le Règlement, incluent les lois fédérales ainsi que les procédures, les normes, les instructions et les bulletins de la compagnie de chemin de fer qui peuvent avoir une incidence sur la sécurité ferroviaire. La note de passage sera de 80 %. Pour des raisons liées à l’élaboration de la formation axée sur les connaissances, ainsi qu’à la création de techniques d’évaluation, le Règlement prévoira également une exception à quelques exigences fondées sur les connaissances qui sont énoncées dans cette disposition pour les personnes chargées d’élaborer les programmes de formation, d’évaluation et d’examen.

Lorsqu’une personne aura réussi sa formation axée sur les connaissances, elle suivra une FCE afin d’acquérir de l’expérience dans des situations qui s’apparenteront beaucoup à celles auxquelles elle fera face au quotidien. En général, la FCE est offerte aux employés directement sur leur lieu de travail. La FCE permettra de garantir qu’une personne possède les compétences pratiques et l’expérience pour exercer ses fonctions en toute sécurité. La FCE comprend un volet pratique qui permet au candidat d’apprendre les fonctions de son poste dans le cadre de tâches, dont l’exécution est comparée à un niveau de rendement défini.

Dans son analyse, TC a pris en considération le rôle des simulateurs à des fins d’évaluation et a conclu que, même si ceux-ci peuvent reproduire de nombreux scénarios, ils ne permettent pas de saisir toutes les particularités des conditions réelles. De plus, il a déterminé que certaines compétences et certains comportements sont mieux évalués dans des environnements réels où le stress et l’imprévisibilité jouent un rôle. Pour ces raisons, les simulateurs ne seront pas autorisés comme seule méthode d’évaluation, mais ils pourront être utilisés pour faciliter cette dernière.

La formation de familiarisation permettra à une personne de comprendre les principaux aspects du territoire où elle travaillera, notamment les caractéristiques topographiques, les caractéristiques physiques de l’installation ferroviaire (par exemple déclivité et courbes) et la manutention du matériel. De plus, la personne effectuera au moins un parcours sur son territoire désigné en utilisant le matériel ferroviaire.

Selon le Règlement, les compagnies de chemin de fer seront également tenues d’offrir une formation continue aux titulaires d’un certificat dès que possible si des changements sont apportés à des éléments de la formation axée sur les connaissances ou de la FCE. Cette exigence permettra de garantir que les titulaires d’un certificat sont au courant des changements apportés depuis leur dernière formation. En outre, les compagnies de chemin de fer doivent offrir une formation de renouvellement du certificat. Cette formation, qui comprend un volet axé sur les connaissances et une FCE, peut être offerte aux employés dont le certificat a expiré au cours des 12 derniers mois.

Le Règlement inclura des exigences liées à la GRE dans tous les types de formation susmentionnés. Les compagnies de chemin de fer devront veiller à ce que la gestion des menaces et des erreurs, la communication interpersonnelle, la conscience de la situation, le leadership, le travail d’équipe, la résolution de problèmes, la prise de décision et les situations d’urgence soient abordés dans tous les niveaux de formation.

Les compagnies de chemin de fer bénéficieront d’une latitude pour élaborer leurs propres programmes de formation en fonction de la nature unique de leurs activités. Pour aider les compagnies de chemin de fer à cet égard, TC a élaboré et diffusé, en mai 2023, un document d’orientation intitulé Pratiques exemplaires concernant la formation sur la gestion des ressources en équipe.

Registre de formation

Selon le Règlement, les compagnies de chemin de fer devront créer un registre de formation pour chaque personne qui suit la formation et passe les examens et les évaluations obligatoires. Ces registres devront être mis à la disposition du ministre sur demande.

De plus, les registres de formation devront être conservés au moins six ans après leur création. Cette exigence diffère de celle énoncée dans le RNCEF en vigueur, qui prévoit que les compagnies doivent conserver les registres pendant la durée de l’emploi.

Certificats

Le Règlement énoncera les critères de délivrance d’un certificat. Pour délivrer un certificat, selon ces critères, une compagnie de chemin de fer devra s’assurer que la personne candidate a passé l’examen des connaissances et l’évaluation de la FCE et qu’elle a obtenu une note de passage d’au moins 80 % dans chaque cas. Le Règlement continuera d’exiger que les titulaires d’un certificat présentent sur demande leur certificat à toute personne désignée responsable de l’application ou du contrôle de la Loi sur la sécurité ferroviaire, mais il ne prescrira pas le format du certificat. Les compagnies de chemin de fer pourront ainsi utiliser d’autres formats de certificat, tels que des certificats électroniques qui peuvent être délivrés et conservés sur des dispositifs. Les certificats seront validés par rapport aux dossiers de formation des personnes, y compris au moyen d’inspections de routine et d’autres méthodes de vérification employées par TC.

Enfin, le Règlement conservera l’exigence actuellement prévue dans le RNCEF selon laquelle les évaluateurs et les examinateurs doivent avoir obtenu une note de 90 % dans leurs domaines respectifs pour être désignés comme tels par une compagnie de chemin de fer. Une exception sera toutefois prévue pour un maximum de deux personnes chargées d’élaborer la formation ainsi que les examens et les évaluations.

Renouvellement du certificat

Le Règlement précisera qu’un certificat expire trois ans après sa date de délivrance. Cette exigence sera identique à celle prévue dans le RNCEF. Si un certificat expire avant d’être renouvelé, l’employé concerné devra obtenir une nouvelle certification avant de reprendre ses fonctions, conformément aux exigences prévues dans le Règlement.

Fonctions non exercées (retour au travail)

Si le titulaire d’un certificat s’est absenté de son poste essentiel pour la sécurité ferroviaire pendant au moins 12 mois et retourne au travail, la compagnie de chemin de fer devra renouveler le certificat de celui-ci en vérifiant s’il possède encore les connaissances, les compétences et les aptitudes nécessaires à l’exercice de ses fonctions. Selon les résultats de cette vérification, il est possible que la personne doive suivre une formation avant de reprendre ses fonctions. Dans tous les cas, la formation de familiarisation doit être fournie à la personne avant qu’elle n’exerce ses fonctions dans son territoire désigné.

Transfert du certificat

Les compagnies de chemin de fer qui embauchent de nouveaux employés dont le certificat a été délivré par une autre compagnie de chemin de fer devront s’assurer que le titulaire du certificat peut exercer toutes les fonctions de son nouveau poste en toute sécurité. Selon les responsabilités particulières ou uniques liées au poste, il est possible que les compagnies de chemin de fer doivent offrir une formation supplémentaire au titulaire du certificat. À titre d’exemple, un mécanicien de locomotive pourrait devoir suivre une autre formation de familiarisation si ses conditions de travail sont différentes, même si sa formation axée sur les connaissances demeure valide.

Élaboration de la réglementation

Résumé de la consultation préalable à la Partie I de la Gazette du Canada

TC a consulté les intervenants concernés, dont les compagnies de chemin de fer, les syndicats représentant les employés ferroviaires, le BST, Emploi et Développement social Canada et les intervenants internes. La consultation sur les modifications proposées visant à moderniser le RNCEF a été publiée sur le site Web Parlons transport de TC le 15 novembre 2021. Les intervenants disposaient de 60 jours pour présenter leurs commentaires.

Au cours de la période de consultation, TC a reçu des réponses des intervenants suivants : Ontario Northland, Western Canadian Short Line Railway Association, Association des chemins de fer du Canada (ACFC), VIA Rail Canada, divers syndicats, Technical Safety BC et le ministère des Transports de l’Ontario. Ces réponses ont pris la forme de commentaires en ligne, de réunions et d’observations écrites. Parmi les principaux thèmes abordés lors de cette consultation figuraient le champ d’application, la flexibilité face à la complexité des activités, les exigences de formation, l’exigence en matière de jumelage, la GRE, la qualification des instructeurs et des évaluateurs ainsi que l’approbation des examens des programmes de formation. TC a tenu compte de tous les commentaires des intervenants et, dans la mesure du possible, a apporté des modifications au projet de règlement. Un rapport « Ce que nous avons entendu Â» qui résume les commentaires a été publié en ligne.

Publication préalable dans la Gazette du Canada

Le 14 décembre 2024, TC a procédé à la publication préalable du projet de règlement dans la Partie 1 de la Gazette du Canada pour une période de commentaires de 30 jours. Au cours de cette période, TC a reçu près de 125 commentaires de quelque 20 intervenants, notamment de compagnies de chemin de fer, de représentants syndicaux, d’associations de l’industrie, de défenseurs de la sécurité et de membres du public. Les intervenants de l’industrie ont estimé que la période de commentaires de 30 jours était insuffisante. Par conséquent, TC a rencontré VIA Rail Canada à deux occasions distinctes ainsi que l’ACFC et ses membres à trois reprises après cette période afin que les intervenants puissent approfondir leurs commentaires et clarifier leur position.

Les commentaires reçus sont résumés par thèmes ci-après.

Champ d’application

À l’instar de commentaires que TC a reçus avant la publication préalable dans la Gazette du Canada, des représentants syndicaux ont fait part de leur souhait d’inclure d’autres postes essentiels pour la sécurité, plus précisément ceux liés à l’entretien de la voie, parmi les postes jugés essentiels pour la sécurité ferroviaire. Les représentants syndicaux ont également recommandé de définir les fonctions plutôt que les postes. TC a pris sérieusement en considération ce commentaire, en se fondant sur les commentaires reçus et l’harmonisation avec la Federal Railroad Administration (FRA), qui a défini, par règlement, le terme « employé ferroviaire occupant un poste lié à la sécurité Â» (safety-related railroad employee). La FRA a inclus dans cette définition tous les employés de l’ingénierie ou de l’entretien de la voie, y compris ceux travaillant sur des ponts, qui inspectent, installent, réparent ou entretiennent la voie, la plateforme et les systèmes de signalisation et de communication. Toutefois, conformément à la LSF et au Règlement concernant les postes essentiels à la sécurité ferroviaire connexe, les postes d’entretien de la voie sont exclus des postes pouvant être ajoutés, car un poste essentiel pour la sécurité ferroviaire est défini comme étant :

• un poste directement relié à l’exploitation des trains ou dans le service de manÅ“uvre;
• un poste relié au contrôle de la circulation ferroviaire.

Par conséquent, TC n’a pas apporté de changements à la liste des postes jugés essentiels pour la sécurité ferroviaire.

Flexibilité de tenir compte de la complexité variable des activités

Au cours de la période de consultation, les associations de l’industrie ont indiqué que les exigences énoncées dans le paragraphe « Moins de deux ans d’expérience Â» du projet de règlement pourraient ne pas s’appliquer de façon égale à toutes les compagnies de chemin de fer. Les compagnies de chemin de fer offrant des services de marchandises et de voyageurs ont en commun certains postes essentiels pour la sécurité ferroviaire; cependant, les risques, les défis et les milieux d’exploitation qui ont une incidence sur ces postes peuvent varier considérablement. En ce qui concerne plus particulièrement les trains de voyageurs, les équipes se composent généralement de deux mécaniciens de locomotive certifiés qui alternent entre les rôles de mécanicien de locomotive « opérationnel Â» et de mécanicien de locomotive « responsable Â»; ces employés reçoivent une formation adaptée qui tient compte de ces circonstances particulières. Les répondants ont fait valoir que le Règlement ne le prenait peut-être pas suffisamment en compte dans le paragraphe intitulé « Moins de deux ans d’expérience Â». Pour ces raisons, TC a ajouté des dispositions au Règlement afin que des employés bénéficient d’une exception à cette exigence lorsqu’au moins deux mécaniciens de locomotive se trouvent à bord d’un train de voyageurs.

Dans d’autres commentaires, on a fait remarquer que les services de formation sont parfois dirigés par des personnes dont le parcours professionnel est, à l’occasion, principalement ancré dans l’enseignement et non dans le secteur ferroviaire. De plus, les responsables de ces services sont souvent des experts qui ont contribué à l’élaboration et à la révision du matériel de formation, et ils ne tireraient pas profit de la formation, des examens et évaluations qu’ils ont eux-mêmes créés. Pour cette raison, le Règlement prévoit une exception à ces exigences pour deux personnes, par compagnie, qui sont chargées de l’élaboration de la formation, ainsi que des examens et des évaluations connexes.

Exigences en matière de communication pour les employés nouvellement certifiés

Les intervenants ont exprimé des réactions mitigées à l’exigence en matière de jumelage qui a été proposée pour les employés moins expérimentés. Ils ont jugé que la formulation était trompeuse, car elle suggérait que deux personnes devaient travailler physiquement ensemble. TC comprend que cela ne soit pas possible, et bien qu’il l’ait précisé dans le document d’orientation fourni aux intervenants, il reconnaît que la formulation pourrait être davantage améliorée. Pour cette raison, le Règlement a été modifié pour remplacer le terme « jumelé Â» par « puisse communiquer avec Â» un titulaire de certificat chevronné. La formulation a été révisée afin de préciser que les employés ayant moins de deux ans d’expérience doivent avoir la possibilité de communiquer avec un employé ayant plus de deux ans d’expérience, mais la méthode de communication n’est pas prescrite.

Afin de favoriser une interprétation et une mise en œuvre uniformes, TC mettra à jour les documents d’orientation connexes qui serviront à compléter le Règlement et à préciser les attentes concernant les approches de communication acceptables entre employés.

Exigences temporelles

Après la publication préalable du projet de règlement, les intervenants de l’industrie ont mentionné que les exigences temporelles supplémentaires prévues aux alinéas 10(1)c), 10(2)c), 10(2)d), 15(3)c), 16(3)c) et 16(3)d) étaient trop restrictives. Ils ont convenu que les instructeurs, les examinateurs et les évaluateurs doivent posséder au moins deux années d’expérience relativement au poste pour lequel ils donnent la formation, en plus d’avoir exercé les fonctions pertinentes pendant au moins trois mois consécutifs. Toutefois, ils se sont dits préoccupés par les exigences supplémentaires ajoutées, à savoir que les deux années d’expérience doivent avoir été acquises au cours des cinq années précédentes et que les trois mois consécutifs doivent avoir été effectués au cours des six mois précédents, respectivement, étaient trop restrictives. Plus précisément, ils ont fait remarquer que ces exigences pourraient limiter la flexibilité opérationnelle, car les compagnies de chemin de fer ne peuvent pas garantir la disponibilité de la main-d’œuvre requise si les employés doivent continuellement retourner au travail pour suivre la formation axée sur les connaissances et la FCE dans ces délais. Enfin, les intervenants de l’industrie ont mentionné que les examinateurs, les instructeurs et les évaluateurs sont parmi les premiers à connaître et à vivre les changements opérationnels, procéduraux et technologiques au sein du secteur ferroviaire, car ils sont responsables d’élaborer le matériel de formation destiné à l’ensemble du personnel. Dans cette optique, TC a supprimé les exigences temporelles supplémentaires « au cours des cinq années précédentes Â» et « au cours des six mois précédents Â».

Résumé des commentaires des intervenants sur l’analyse coûts-avantages

Au cours des consultations, des intervenants ont soulevé plusieurs préoccupations concernant l’analyse coûts-avantages et des exigences réglementaires particulières. Premièrement, ils ont exprimé une incertitude quant à l’exigence en matière de jumelage proposée, car, selon leur interprétation, un employé chevronné devrait être aux côtés d’un employé moins expérimenté. Deuxièmement, ils ont remis en question la validité de l’analyse coûts-avantages, soulignant que l’hypothèse selon laquelle « les événements pour lesquels un rapport d’enquête est accessible au public sur le site Web du BST constituent un échantillon représentatif de l’ensemble des événements Â» pourrait surestimer les avantages, car les enquêtes du BST ne sont pas sélectionnées au hasard et certains types d’événements sont représentés de façon disproportionnée. Troisièmement, des préoccupations ont été soulevées concernant l’exigence selon laquelle un employé chevronné doit avoir exercé les fonctions pertinentes depuis au moins deux années consécutives au cours des cinq dernières années.

En réponse à ces préoccupations, TC clarifie l’intention de l’exigence en matière de jumelage en remplaçant le terme « jumelé Â» par « puisse communiquer Â». De plus, il élaborera un document d’orientation afin d’expliquer que l’on s’attend à ce que les employés inexpérimentés aient accès, que ce soit en personne ou virtuellement, à un employé chevronné pour obtenir des conseils, plutôt que d’exiger une présence physique constante. Ce changement de terminologie ne modifie ni l’intention initiale ni les hypothèses utilisées dans l’analyse coûts-avantages. Par conséquent, cette analyse demeure inchangée. Les hypothèses sous-jacentes à l’analyse du seuil de rentabilité demeurent les mêmes. Tout en reconnaissant la possibilité que les données du BST ne reflètent pas entièrement tous les événements, TC considère que ces rapports sont la source la plus fiable disponible et inclura une note dans le résumé de l’étude d’impact de la réglementation pour tenir compte de cette limite. Enfin, TC a modifié le Règlement afin de supprimer l’exigence selon laquelle un employé chevronné doit avoir exercé les fonctions pertinentes depuis au moins deux années consécutives au cours des cinq dernières années. Étant donné que l’analyse coûts-avantages préalable à la publication ne tenait pas compte des effets supplémentaires associés à cette exigence, la suppression de cette dernière n’affecte pas les coûts ni les avantages estimés lors de la publication finale.

Mobilisation des Autochtones, consultation et obligations découlant des traités modernes

Avant la publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada, une évaluation a été effectuée au titre de la Loi sur la Déclaration des Nations Unies sur les droits des peuples autochtones conformément à la Directive du Cabinet sur l’approche fédérale pour la mise en Å“uvre des traités modernes afin de déterminer si le Règlement est susceptible de donner lieu à des obligations découlant des traités modernes.

L’évaluation a permis d’examiner la portée géographique et l’objet du Règlement selon les traités modernes en vigueur et a révélé qu’aucun effet direct, indirect, caché ou involontaire n’est à prévoir sur les droits et les intérêts des Premières Nations, des Inuits et des Métis, tel qu’il est énoncé dans la Déclaration des Nations Unies.

Le Règlement, dont la portée est nationale, s’appliquera aux compagnies de chemin de fer régionales, notamment Transport Ferroviaire Tshiuetin qui est la propriété conjointe de la Nation naskapie de Kawawachikamach, signataire de la Convention du Nord-Est québécois (CNEQ). Ce partenaire du traité moderne est situé dans la région de la baie James, dans le nord du Québec. Transport Ferroviaire Tshiuetin offre des services ferroviaires réguliers dans la collectivité de Schefferville.

TC a examiné les renseignements fournis dans la présente proposition et consulté les obligations découlant des traités qui sont prévues dans l’Environnement de gestion des traités modernes, et il n’a cerné aucune obligation découlant des traités. Cependant, afin de respecter l’esprit et l’intention des traités modernes, TC a mobilisé les communautés des Premières Nations, des Inuits et des Métis par l’intermédiaire de son bulletin d’information national sur les occasions de mobilisation adressé aux Autochtones, tel qu’il a été indiqué à l’étape de la publication préalable. TC a également communiqué par courriel avec la Nation innue Matimekush-Lac John, la Nation naskapie de Kawawachikamach et l’Innu-Takuaikan Uashat mak Mani-Utenam pour les informer de la publication préalable du Règlement dans la Partie I de la Gazette du Canada. TC n’a reçu aucun commentaire à la suite de cette communication.

Choix de l’instrument

Il a été déterminé qu’un règlement était l’instrument qui convenait le mieux pour accroître la sécurité des équipes et atténuer les risques liés aux facteurs humains qui compromettent la sécurité ferroviaire. Un règlement est nécessaire afin d’imposer des exigences rigoureuses pour tous les postes classifiés comme essentiels pour la sécurité ferroviaire et de veiller à ce que les employés moins expérimentés communiquent régulièrement avec les employés chevronnés.

Comme il a été susmentionné, le BST a constaté que des facteurs humains étaient en cause dans la majorité des collisions hors d’une voie principale. Depuis 2002, le BST a enquêté sur cinq événements et incidents, dont l’un a entraîné le décès d’un membre d’équipe, qu’il a jugé directement lié à des lacunes dans la formation des équipes d’exploitation et aux lacunes connexes dans le RNCEF. Le BST a conclu que, si des contrôles ne sont pas établis dans un règlement pour s’assurer que les équipes sont non seulement qualifiées, mais possèdent aussi une expérience opérationnelle suffisante, il existe un risque accru que des erreurs et des accidents opérationnels se produisent. Le BST a également conclu que, si des modifications réglementaires ne sont pas apportées, TC ne serait pas en mesure d’assurer une surveillance réglementaire efficace ni une mise en application de programmes de formation pour les employés syndiqués et les cadres d’exploitation ferroviaire, les opérateurs de locomotive par télécommande, les contrôleurs de la circulation ferroviaire et les instructeurs contractuels, ce qui augmenterait, en conséquence, le risque de circulation ferroviaire non sécuritaire^{référence 2}.

Les compagnies de chemin de fer ont reconnu que la mise en œuvre de nouvelles techniques et composantes de formation, telles que la GRE, contribuera à réduire le nombre d’accidents attribuables aux facteurs humains, les violations délibérées des règles de sécurité ainsi que l’inattention, la fatigue et l’intoxication. Le Règlement permettra de veiller à ce que les normes et les pratiques de formation reconnues soient établies en bonne et due forme et uniformisées pour toutes les compagnies de chemin de fer.

Si le statu quo était maintenu, les pratiques de formation demeureraient décalées par rapport à l’innovation observée au sein de l’industrie ferroviaire. Compte tenu des effets néfastes (par exemple perte de vie, biens matériels endommagés ou environnement compromis) qui pourraient découler d’un incident lié à la sécurité ferroviaire, il est important que le gouvernement du Canada s’assure que les compagnies de chemin de fer offrent un niveau de formation cohérent au moyen d’un règlement. Des options non réglementaires, telles que la sensibilisation ou des lignes directrices stratégiques, ne seraient pas suffisantes pour assurer un niveau minimal de formation au sein de l’industrie ferroviaire, puisqu’elles ne seraient pas obligatoires ou n’auraient pas force exécutoire, et, en conséquence, elles ne permettraient pas de garantir que toutes les compagnies de chemin de fer respectent une norme cohérente.

Analyse de la réglementation

Le Règlement permettra de créer un environnement de travail plus sécuritaire pour les exploitants ferroviaires en comblant les lacunes dans les exigences en matière de formation, de qualification et de renouvellement de la qualification. Il permettra également d’établir en bonne et due forme quelques formations et pratiques actuelles au sein de l’industrie ferroviaire. En outre, pour donner suite aux recommandations du BST, le Règlement intégrera la GRE dans tous les types de formation et énoncera l’exigence en matière de communication pour les employés. Toute personne qui exerce les fonctions normalement assumées par une personne occupant un poste classifié comme essentiel pour la sécurité ferroviaire, y compris les entrepreneurs et les superviseurs, sera dorénavant assujettie au régime de surveillance réglementaire.

Pour donner suite aux commentaires reçus lors de la publication préalable du Règlement dans la Partie I de la Gazette du Canada, TC a révisé certaines exigences, comme il est expliqué ci-dessus. Par conséquent, l’analyse coûts-avantages a également été mise à jour pour tenir compte des modifications suivantes :

• La modification apportée à l’exigence en matière de communication pour les employés permet de prévoir une exception pour les compagnies de chemin de fer dont les équipes de trains sont composées de deux mécaniciens de locomotive. À l’heure actuelle, cette exception s’appliquera à VIA Rail, dont les équipes respectent habituellement ce modèle. Elle s’appliquera toutefois également à toute autre compagnie de chemin de fer offrant des services de train de voyageurs qui adoptera ce modèle à l’avenir.
• L’ajout d’une exception, pour un maximum de deux personnes, par compagnie, qui sont chargées d’élaborer et de donner la formation axée sur les connaissances, la FCE ou la formation de familiarisation, à l’obligation de passer un examen des connaissances tous les cinq ans permettra aux compagnies concernées de réaliser des économies pouvant atteindre 14 303 $. Les détails de ces économies sont décrits dans la section « Avantages Â».
• L’analyse coûts-avantages a également été modifiée en fonction de données actualisées et de la date d’entrée en vigueur révisée.
• Le délai d’obtention du certificat (c’est-à-dire au cours des cinq dernières années) qui a été exigé pour le titulaire de certificat mis à la disposition d’un nouvel employé ayant moins de deux années d’expérience aux fins de communication a été éliminé, ce qui offrira plus de souplesse aux compagnies de chemin de fer. Cependant, comme cette exigence proposée n’a eu aucune incidence sur les estimations en valeur monétaire dans l’analyse coûts-avantages effectuée en vue de la publication préalable du Règlement dans la Partie I de la Gazette du Canada, son élimination n’influe pas sur les résultats de l’analyse coûts-avantages réalisée en vue de la publication finale.

Dans l’ensemble, le coût net total du Règlement est estimé à 31,77 millions de dollars (valeur actuelle en dollars canadiens de 2024, actualisée par rapport à l’année de référence 2026 à un taux d’actualisation de 7 %) entre 2026 et 2037.

Un rapport sur l’analyse coûts-avantages qui dresse la liste complète des hypothèses et des sources est disponible sur demande.

Cadre d’analyse

L’analyse coûts-avantages du Règlement est effectuée conformément à la Politique sur l’analyse coûts-avantages du Secrétariat du Conseil du Trésor (SCT). Cette analyse porte sur la société et les impacts pour les Canadiens. Dans la mesure du possible, les impacts sont quantifiés et convertis en valeur monétaire, et seuls les coûts et les avantages directs pour les intervenants sont pris en compte dans l’analyse coûts-avantages.

Les avantages et les coûts associés au Règlement sont évalués en comparant le scénario de référence au scénario réglementaire. Le scénario de référence représente ce qui est susceptible de se produire à l’avenir si le gouvernement du Canada ne met pas en œuvre le Règlement. Le scénario réglementaire fournit de l’information sur les résultats escomptés à la suite du Règlement.

Le Règlement permettra de mettre en place un régime de formation et de qualification plus complet et rigoureux en remplaçant le RNCEF en vigueur.

La période visée par l’analyse est de 12 ans, soit de 2026 à 2037, et l’année 2026 représente le moment où le Règlement sera enregistré. Cette période inclut la période de transition de deux ans pour assurer la conformité après la date de publication du Règlement. Il convient de mentionner que la formule servant à calculer les valeurs actualisées et annualisées selon l’état des coûts-avantages et la lentille des petites entreprises suit la méthodologie prescrite dans le Guide d’analyse coûts-avantages pour le Canada : propositions de réglementation du SCT, dans lequel les répercussions au cours de la première période ne sont pas actualisées.

Sauf indication contraire, les avantages et les coûts sont estimés à une valeur actuelle en dollars canadiens de 2024, actualisée par rapport à l’année de référence 2026 à un taux d’actualisation de 7 % pour la période de 2026 à 2037.

Intervenants concernés

Le Règlement s’appliquera à toutes les compagnies de chemin de fer qui exploitent du matériel roulant sur des voies ferrées de compétence fédérale au Canada et à toute personne qui exerce les fonctions normalement assumées par une personne occupant un poste classifié comme essentiel pour la sécurité ferroviaire.

Au total, 21 compagnies de chemin de fer exerçant des activités au Canada sont visées par l’analyse. Cinq compagnies établies aux États-Unis devraient également être touchées, mais elles ne sont toutefois pas incluses dans la présente analyse conformément au Guide d’analyse coûts-avantages pour le Canada : propositions de réglementation.

Les postes ci-après seront visés par le Règlement : mécanicien de locomotive, chef de train, mécanicien de manÅ“uvre, agent de triage, opérateur de locomotive par télécommande et contrôleur de la circulation ferroviaire.

Scénario de référence et scénario réglementaire

Scénario de référence

Selon le scénario de référence, les compagnies de chemin de fer assujetties au RNCEF seraient tenues d’offrir la formation nécessaire aux employés afin qu’ils puissent exercer les fonctions précisées dans chaque catégorie d’emploi. Les programmes de formation devraient aborder tous les sujets et les aspects requis pour qu’une personne soit qualifiée pour exercer ses fonctions. Les compagnies de chemin de fer évalueraient les employés, au moyen d’examens et d’évaluations, pour déterminer s’ils satisfont aux exigences de qualification, puis elles délivreraient un certificat. Au titre du RNCEF, les exigences de formation concerneraient seulement quatre postes classifiés comme essentiels pour la sécurité ferroviaire : mécanicien de locomotive, chef de train, contremaître de triage et mécanicien de manÅ“uvre. Enfin, le RNCEF exigerait que les compagnies de chemin de fer avisent le Comité de tout changement de genre d’examen ou d’évaluation et déposent un rapport annuel exhaustif sur les programmes de formation qu’elles offrent à leurs employés. Cependant, les compagnies de chemin de fer n’ont pas déposé leur rapport exhaustif depuis plus de 10 ans, et TC n’a pris aucune mesure d’application. Les compagnies de chemin de fer seraient tout de même tenues de fournir sur demande de tels renseignements durant les inspections, conformément aux exigences actuellement prévues dans le RNCEF.

Scénario réglementaire

Selon le scénario réglementaire, la liste des postes qui sont classifiés comme essentiels pour la sécurité ferroviaire sera élargie en y intégrant deux nouveaux postes : les opérateurs de locomotive par télécommande et les contrôleurs de la circulation ferroviaire. Les exigences liées à la formation axée sur les connaissances et à la FCE continueront de s’appliquer, car une formation et des exigences semblables seront prévues dans le Règlement. De plus, la formation de familiarisation et la formation continue seront ajoutées aux exigences de formation, et la GRE sera intégrée dans chacun des types de formation. Un employé qui a un certificat encore valide pour occuper un poste classifié comme essentiel pour la sécurité ferroviaire devra également suivre une formation s’il n’a pas exercé ses fonctions pendant 12 mois.

En outre, le Règlement exigera des compagnies de chemin de fer qu’elles veillent à ce que les personnes qui exercent des fonctions associées aux postes essentiels pour la sécurité ferroviaire puissent communiquer avec un employé chevronné jusqu’à ce qu’elles aient acquis au moins deux ans d’expérience. Les compagnies seront donc tenues de remettre à un employé nouvellement certifié les coordonnées d’un titulaire de certificat chevronné désigné.

Les compagnies de chemin de fer devront exiger que les employés dont le poste a été classifié comme essentiel pour la sécurité ferroviaire passent l’examen des connaissances et l’évaluation après la FCE. Les titulaires d’un certificat devront le renouveler tous les trois ans en satisfaisant aux exigences de la formation axée sur les connaissances et de la FCE.

Bien que ces types de formation constituent de nouvelles exigences réglementaires, dans les faits, ils sont déjà offerts par de nombreuses compagnies de chemin de fer dans un format qui répond à la plupart des exigences énoncées dans le Règlement. Les deux nouveaux postes qui seront classifiés comme essentiels pour la sécurité ferroviaire respectent déjà les exigences de formation établies pour les postes essentiels existants. Les exigences liées à l’examen, à l’évaluation ainsi qu’à la certification sont aussi déjà la pratique courante dans l’industrie. Seules les exigences liées à la formation sur la GRE et à la communication entraîneront des coûts additionnels pour les compagnies de chemin de fer. Les instructeurs devront avoir suivi la formation tous les cinq ans et obtenu une note d’au moins 90 % à leur dernier examen des connaissances. Selon le Règlement, les compagnies de chemin de fer pourront toutefois autoriser une exception pour un maximum de deux personnes chargées d’élaborer la formation, ainsi que les examens et les évaluations connexes^{référence 3}.

Certaines compétences et certains comportements sont mieux évalués dans des environnements réels où le stress et l’imprévisibilité jouent un rôle. Puisque les simulateurs ne peuvent pas reproduire toutes les particularités des conditions d’exploitation réelles, le Règlement établira en bonne et due forme les pratiques actuelles et interdira l’utilisation des simulateurs à des fins d’évaluation principale.

Même si TC ne demande pas aux compagnies de chemin de fer d’aviser le Comité de tout changement de genre d’examen ou d’évaluation et de déposer un rapport exhaustif chaque année, le Règlement établira en bonne et due forme la pratique courante en éliminant ces exigences. Les compagnies de chemin de fer seront tout de même encore tenues de fournir sur demande de tels renseignements au ministre.

Le tableau ci-après résume les différences entre le scénario de référence et le scénario réglementaire.

Tableau 3 : Exigences du scénario de référence et du scénario réglementaire

Exigences	Scénario de référence	Scénario réglementaire	Différences entre le scénario de référence et le scénario réglementaire	Nouvelles mesures à prendre dans le cadre du scénario réglementaire
Formation initiale (qui inclut les trois éléments ci-après) Formation axée sur les connaissances Formation en cours d’emploi (FCE) Formation de familiarisation	La formation initiale inclut la formation axée sur les connaissances et la FCE. La formation de familiarisation est déjà intégrée dans la formation actuellement offerte par les compagnies de chemin de fer.	La Règlement permettra d’ajouter en bonne et due forme la formation de familiarisation aux exigences de formation initiale.	Aucune différence entre le scénario de référence et le scénario réglementaire.	Aucune nouvelle mesure à prendre.
Formation continue	Selon les pratiques actuelles, les compagnies de chemin de fer offrent la formation nécessaire (dans le cadre d’une formation continue) aux titulaires d’un certificat si des changements sont apportés aux éléments de la formation axée sur les connaissances ou de la FCE.	La formation continue sera établie en bonne et due forme au titre du Règlement.	Aucune différence entre le scénario de référence et le scénario réglementaire.	Aucune nouvelle mesure à prendre.
Intégration du concept de la gestion des ressources en équipe (GRE) dans toutes les formations	Selon les pratiques actuelles, certaines compagnies de chemin de fer abordent quelques principes de la GRE dans leur formation générale, tandis que d’autres ne le font pas.	Les compagnies de chemin de fer qui abordent déjà quelques principes ou pratiques de la GRE devront les réviser et les mettre à jour afin de les inclure dans leur formation générale. Les compagnies de chemin de fer qui n’abordent pas les principes ou pratiques de la GRE devront élaborer et inclure de tels éléments dans leur formation générale.	Les compagnies de chemin de fer devront s’assurer que la GRE est abordée dans tous les niveaux de formation.	Les compagnies de chemin de fer qui abordent déjà quelques principes ou pratiques de la GRE mettront à jour leur formation existante sur celle-ci afin d’y inclure l’ensemble des principes et des pratiques de la GRE. La durée de la formation existante sera prolongée. Les compagnies de chemin de fer qui n’abordent pas les principes ou pratiques de la GRE élaboreront et incluront des composantes de la GRE dans toutes leurs formations. La durée de la formation existante sera prolongée en raison de l’ajout de l’ensemble des principes et des pratiques de la GRE.
Formation pour les employés qui n’ont pas exercé leurs fonctions	Les compagnies de chemin de fer sont tenues de s’assurer que leurs employés demeurent qualifiés pour exercer leurs fonctions.	Si une personne détient un certificat valide, mais n’a pas exercé ses fonctions essentielles à la sécurité au cours des 12 mois précédents, la compagnie de chemin de fer devra renouveler le certificat de celle-ci en évaluant ses connaissances et ses compétences.	Cette exigence fait déjà partie des pratiques courantes des compagnies de chemin de fer, et elle sera établie en bonne et due forme au titre du Règlement.	Aucune nouvelle mesure à prendre.
Employés possédant moins de deux ans d’expérience peuvent communiquer avec des titulaires d’un certificat chevronnés	Aucune exigence n’est prévue dans le RNCEF.	Les compagnies de chemin de fer exigeront qu’une personne qui exerce les fonctions d’un poste essentiel pour la sécurité ferroviaire puisse communiquer avec un employé chevronné jusqu’à ce qu’elle ait au moins deux ans d’expérience.	Cette exigence n’existe pas dans le scénario de référence.	Les compagnies de chemin de fer seront tenues de répartir leurs ressources pour que les titulaires d’un certificat chevronnés soient mis à la disposition des employés moins expérimentés aux fins de communication dans le but d’améliorer la sécurité. Une exception est prévue pour les compagnies de chemin de fer dont les équipes de trains de voyageurs sont composées de deux mécaniciens de locomotive.
Registre de formation	Selon les pratiques courantes, les registres de formation doivent être conservés.	Les registres de formation devront être conservés au moins six ans.	Cette exigence n’existe pas dans le scénario de référence. En général, les compagnies de chemin de fer observent déjà la pratique de conserver les registres pendant un minimum de six ans.	Les registres de formation devront être conservés au moins six ans.
Examen et évaluation	Les compagnies de chemin de fer sont tenues d’évaluer leurs employés, au moyen d’examens et d’évaluations appropriés.	Ces exigences de formation seront établies en bonne et due forme au titre du Règlement. Un maximum de deux personnes, par compagnie, qui élaborent la formation ainsi que les examens et les évaluations connexes, pourront bénéficier de l’exception à l’obligation de suivre la formation et de passer un examen.	Aucune différence entre le scénario de référence et le scénario réglementaire. Les compagnies de chemin de fer pourront autoriser une exception, pour un maximum de deux personnes chargées d’élaborer la formation, ainsi que les examens et les évaluations connexes, à l’obligation de suivre une formation et de passer un examen des connaissances tous les cinq ans.	Aucune nouvelle mesure à prendre. Les compagnies de chemin de fer pourront autoriser une exception pour un maximum de deux personnes, chargées d’élaborer la formation ainsi que les examens et les évaluations
Formation de renouvellement du certificat	La compagnie de chemin de fer doit, à des intervalles ne dépassant pas trois ans, faire passer à tous les employés d’une catégorie d’emploi un réexamen sur les sujets requis.	Ces exigences seront établies en bonne et due forme au titre du Règlement. Le certificat expire trois ans après sa date de délivrance.	Aucune différence entre le scénario de référence et le scénario réglementaire.	Aucune nouvelle mesure à prendre.
Transfert du certificat (d’une compagnie de chemin de fer à une autre)	Les compagnies de chemin de fer s’assurent déjà que les titulaires d’un certificat possèdent la bonne formation au moment du transfert.	Les compagnies de chemin de fer qui embauchent de nouveaux employés dont le certificat a été délivré par une autre compagnie de chemin de fer doivent s’assurer que ces employés suivent toute autre formation nécessaire pour exercer leurs fonctions en toute sécurité.	Cette exigence sera établie en bonne et due forme au titre du Règlement. Aucune différence entre le scénario de référence et le scénario réglementaire.	Aucune nouvelle mesure à prendre.

Coûts et avantages

Données et méthodologie

Un sondage a été mené auprès des compagnies de chemin de fer afin de recueillir les renseignements nécessaires pour faciliter l’analyse coûts-avantages relative au Règlement.

Le questionnaire a été envoyé au printemps 2023 à toutes les compagnies de chemin de fer de compétence fédérale. Au total, 22 réponses ont été obtenues des 30 compagnies de chemin de fer et associations contactées. Le sondage a permis de recueillir des renseignements et des données sur le nombre d’employés qui devraient être touchés par le Règlement, le nombre d’employés qui possèdent moins de deux ans d’expérience et qui peuvent communiquer avec un titulaire de certificat chevronné lorsqu’ils ont besoin de conseils (c’est-à-dire communication) et les types de formation actuellement offerts aux employés.

Dans leurs réponses, les compagnies de chemin de fer ont précisé le nombre d’employés qui occupent des postes classifiés comme essentiels pour la sécurité ferroviaire et ont décrit la formation actuellement offerte à ces employés. Dans l’ensemble, les pratiques de formation courantes semblent uniformes au sein de l’industrie, à l’exception de la formation sur la GRE, laquelle est offerte sous une forme ou une autre par les grandes compagnies de chemin de fer, mais pas par les petites compagnies. Le sondage a révélé que les pratiques de formation des compagnies de chemin de fer satisfont déjà aux exigences énoncées dans le Règlement, sauf en ce qui concerne la GRE.

Quant à l’exigence en matière de communication pour les employés moins expérimentés, aucune compagnie de chemin de fer n’a indiqué disposer d’un programme officiel qui permet aux employés possédant moins de deux ans d’expérience de communiquer avec des employés chevronnés. Les réponses des compagnies au sujet du temps nécessaire pour mettre à jour la formation sur la GRE ou élaborer une telle formation variaient grandement. Dans ce cas, des hypothèses ont été émises en fonction des réponses au sondage et des opinions des personnes chargées d’élaborer la formation.

Le Règlement devrait permettre de réduire le nombre d’événements ferroviaires et, par conséquent, les décès, les blessures graves et les dommages aux biens matériels ou à l’environnement. En raison des données limitées, ces avantages n’ont été ni quantifiés ni convertis en valeur monétaire; une analyse du seuil de rentabilité a toutefois été effectuée pour estimer la réduction du nombre d’événements ferroviaires nécessaire pour compenser les coûts. La base de données sur les événements ferroviaires et les rapports d’enquête accessibles sur le site Web du BST ont été utilisés pour déterminer le nombre d’incidents, de décès et de blessures graves qui pourraient être associés^{référence 4} aux objectifs du Règlement. De plus amples détails concernant l’analyse du seuil de rentabilité sont présentés dans la section « Avantages Â», plus loin dans le document.

En plus de l’analyse du seuil de rentabilité, une analyse de la documentation a également été effectuée afin d’appuyer une analyse qualitative.

Coûts

Le Règlement comportera de nouvelles exigences en matière de formation et permettra d’intégrer la GRE à tous les types de formation. Il élargira la liste des catégories d’emploi qui sont jugées essentielles pour la sécurité ferroviaire et exigera que les employés moins expérimentés puissent communiquer avec des employés chevronnés jusqu’à ce qu’ils aient deux ans d’expérience. On prévoit que le Règlement imposera un coût de 31,62 millions de dollars aux compagnies de chemin de fer de compétence fédérale. De plus, le gouvernement du Canada devra porter les nouvelles exigences à la connaissance des inspecteurs au moyen d’une séance d’information; ces exigences supplémentaires auront pour effet de prolonger la durée des inspections de l’exploitation ferroviaire. Le coût total à assumer par le gouvernement du Canada est estimé à 165 567 $. Dans l’ensemble, le Règlement devrait imposer un coût total de 31,78 millions de dollars.

Coûts pour l’industrie

Nouvelles exigences en matière de formation

D’après les renseignements qu’elles ont fournis en répondant au sondage, on peut supposer que les compagnies de chemin de fer offrent déjà une formation axée sur les connaissances, une FCE, une formation de familiarisation, de la formation continue et une formation pour les employés qui n’ont pas exercé leurs fonctions à tous les employés occupant un poste classifié comme essentiel pour la sécurité ferroviaire. Par conséquent, ces exigences ne feront qu’établir en bonne et due forme les pratiques qui sont déjà adoptées au sein de l’industrie et ne devraient pas entraîner de coûts supplémentaires.

De même, les compagnies de chemin de fer ont confirmé que les deux nouveaux postes essentiels pour la sécurité ferroviaire qui sont inclus dans le Règlement (opérateur de locomotive par télécommande et contrôleur de la circulation ferroviaire) sont déjà assujettis aux exigences de formation établies pour les autres postes classifiés comme essentiels pour la sécurité ferroviaire. On suppose donc que les personnes occupant tous les postes visés par le Règlement suivent déjà la formation offerte par la compagnie de chemin de fer qui les emploie. Ainsi, l’ajout de ces deux nouveaux postes à la liste des postes jugés essentiels pour la sécurité ferroviaire ne devrait avoir aucune incidence sur la formation des employés qui les occupent.

Coûts relatifs aux composantes de la GRE

Le Règlement exigera des compagnies de chemin de fer qu’elles intègrent les composantes de la GRE à tous les types de formation. On s’attend à ce que l’intégration de ces composantes augmente la durée de la formation que devront suivre les employés concernés. On pense également qu’il sera nécessaire d’élaborer des programmes de formation ou de mettre à jour les programmes existants pour veiller à ce que toutes les exigences et tous les sujets essentiels soient abordés.

Les compagnies de chemin de fer concernées sont classées en deux groupes. Le groupe 1 (3 compagnies de chemin de fer) comprend les compagnies qui offrent actuellement une formation sur la GRE et qui doivent la mettre à jour pour se conformer au Règlement. Le groupe 2 (18 compagnies de chemin de fer) comprend quant à lui les compagnies qui n’offrent actuellement aucune formation sur la GRE^{référence 5}.

D’après les renseignements obtenus lors du sondage mené auprès des compagnies de chemin de fer, les employés des compagnies du groupe 1 devront suivre une formation supplémentaire sur la GRE chaque année pour répondre aux exigences du Règlement. On présume, d’après l’information obtenue concernant la formation sur la GRE actuellement offerte par les compagnies du groupe 1, que le fait d’offrir deux heures supplémentaires de formation par année pour aborder toutes les composantes de la GRE suffira pour satisfaire aux exigences du Règlement. Puisque les compagnies du groupe 2 n’offrent actuellement à leurs employés aucune formation sur la GRE, on suppose qu’il faudra offrir annuellement à chaque employé un total de huit heures de formation à cet égard pour satisfaire aux exigences. La durée de la formation prévue comprend du temps consacré à l’examen des composantes de formation sur la GRE qui sont déjà offertes par les compagnies de chemin de fer du groupe 1. Le tableau 4 montre le nombre estimé d’heures supplémentaires de formation sur la GRE, par poste et par groupe de compagnies.

Tableau 4 : Durée supplémentaire de la formation sur la GRE, par groupe de compagnies et par poste (nombre d’heures par année)

Poste de l’employé	Compagnies du groupe 1	Compagnies du groupe 2
Mécanicien de locomotive	2	8
Chef de train	2	8
Mécanicien de manœuvre	2	8
Agent de triage	2	8
Opérateur de locomotive par télécommande	2	8
Contrôleur de la circulation ferroviaire	2	8

Source : Transports Canada

L’exigence relative à la GRE s’appliquera aux personnes qui occupent des postes classifiés comme essentiels pour la sécurité ferroviaire, y compris les entrepreneurs et les superviseurs. Le tableau 5 montre la répartition des employés concernés, par poste et par groupe de compagnies de chemin de fer.

Tableau 5 : Nombre d’employés concernés, par poste et par groupe de compagnies de chemin de fer ^{note * du tableau b5}

Poste de l’employé	Groupe 1	Groupe 2	Totaux
Mécanicien de locomotive	5 472	583	6 055
Chef de train	8 774	410	9 184
Mécanicien de manœuvre	51	96	147
Agent de triage	S. O.	21	21
Opérateur de locomotive par télécommande	S. O.	S. O.	S. O.
Contrôleur de la circulation ferroviaire	727	S. O.	727
Totaux	15 024	1 110	16 134
Note(s) du tableau b3 Note * du tableau b3 Remarques : Les chiffres figurant dans le tableau 5 comprennent les entrepreneurs et les superviseurs qui occupent les postes mentionnés. La mention « S. O. Â» indique que les compagnies n’ont pas ces postes ou que ces postes sont inclus dans d’autres catégories de postes. Retour à la note * du tableau b3

Source : Sondage effectué auprès des compagnies de chemin de fer et données internes de TC

Compte tenu des tendances récentes, on prévoit que le nombre d’employés diminuera de 0,5 % par année au cours de la période d’analyse. Ce taux est utilisé tant dans le scénario de référence que dans le scénario réglementaire. La diminution du nombre d’employés est attribuable aux progrès technologiques et à l’automatisation.

Pour estimer les coûts relatifs à leur formation, on a utilisé le salaire horaire moyen des employés^{référence 6} et on l’a rajusté en dollars canadiens de 2024 à l’aide de l’indice des prix à la consommation de Statistique Canada^{référence 7}. Le tableau 6 montre les taux de rémunération horaire des employés concernés, incluant des coûts indirects de 25 %.

Tableau 6 : Salaires horaires moyens des employés incluant des coûts indirects de 25 %

Poste de l’employé	Taux de rémunération horaire incluant les coûts indirects
Mécanicien de locomotive	77,82 $
Chef de train	60,82 $
Mécanicien de manÅ“uvre	60,82 $
Agent de triage	52,32 $
Opérateur de locomotive par télécommande	60,82 $
Contrôleur de la circulation ferroviaire	63,71 $

Le Règlement ne précise pas la façon dont les cours doivent être donnés. Ils peuvent être offerts en ligne, en salle de classe ou de façon hybride (combinaison de cours en ligne et en salle de classe). Selon des personnes chargées d’élaborer la formation du personnel ferroviaire, les compagnies de chemin de fer utilisent le mode de prestation en ligne ou par bloc-notes et choisiront vraisemblablement de continuer à recourir au mode de prestation en ligne pour réduire autant que possible les coûts. La formation en ligne ne nécessite aucun lieu physique, aucun aménagement de salle de classe et aucun déplacement. Les cours peuvent être élaborés à l’avance, sauvegardés et consultés plusieurs fois par les employés sans engendrer de coûts supplémentaires.

On suppose que les coûts liés à la mise en Å“uvre et à la prestation en ligne de modules de formation sur la GRE ainsi qu’à leur mise à jour sont inclus dans les coûts liés à l’élaboration initiale ou à la mise à jour annuelle de la formation sur la GRE. Par conséquent, la prestation en ligne de l’entièreté de la formation sur la GRE n’entraînera aucun coût supplémentaire pour les compagnies de chemin de fer. Dans la section portant sur l’analyse de sensibilité, on présente des scénarios dans lesquels les cours sont offerts entièrement en salle de classe ou en mode hybride (en ligne et en salle de classe). Il y aura une période de transition de deux ans entre la publication et l’entrée en vigueur du Règlement. La formation commencera donc en 2028. On estime donc que le total des coûts liés à l’ajout de composantes de la GRE aux exigences en matière de formation sera de 16,8 millions de dollars au cours de la période d’analyse.

Coûts relatifs à l’élaboration de la formation sur la GRE

Les compagnies de chemin de fer devront assumer des coûts liés à l’élaboration de la formation sur la GRE. On a estimé ces coûts d’après les renseignements fournis par les compagnies de chemin de fer. On présume qu’une équipe, formée de quatre membres occupant différents postes de différents niveaux, sera chargée d’élaborer la nouvelle formation. Par souci de simplicité, les taux de rémunération en vigueur au gouvernement du Canada pour des postes comparables ont été utilisés comme indicateurs pour calculer les coûts relatifs à l’élaboration de la formation. D’après les renseignements fournis par les compagnies de chemin de fer, on estime qu’environ 10 heures de travail seront nécessaires pour élaborer le contenu d’une heure de formation. Cette estimation comprend le temps requis pour effectuer les modifications nécessaires au matériel de formation existant. Le tableau 7 ci-après présente les postes équivalents à ceux qu’occupent les membres de l’équipe chargée de l’élaboration des composantes de la GRE, le pourcentage de leur charge de travail et le salaire horaire correspondant à un poste équivalent, qui comprend des coûts indirects de 25 %.

Tableau 7 : Part de la charge de travail et salaire horaire des membres de l’équipe chargée de l’élaboration de la formation sur la GRE, par poste

Poste au sein de l’équipe chargée de l’élaboration de la formation	Part de la charge de travail	Salaire horaire incluant les coûts indirects
Inspecteur principal, TI-07	10 %	75,02 $
Inspecteur, TI-06	40 %	68,65 $
Spécialiste principal en apprentissage, EDS-3	10 %	65,25 $
Spécialiste en apprentissage, EDS-2	40 %	61,12 $

Comme il a été expliqué précédemment, les compagnies de chemin de fer devront élaborer une formation supplémentaire avant la première année de conformité (2028). Pour les besoins de la présente analyse, on suppose que les travaux à cet égard se dérouleront en 2027. Les compagnies de chemin de fer du groupe 1 devront élaborer deux heures de formation supplémentaire sur la GRE afin de mettre à jour leur formation existante, tandis que les compagnies du groupe 2 devront élaborer huit heures de formation à ce sujet pour satisfaire aux exigences du Règlement. De plus, on suppose que toutes les compagnies auront besoin annuellement de deux heures pour mettre à jour leur programme de formation lors des années suivantes. La répartition de la charge de travail à cet égard sera la même que celle présentée dans le tableau 7. Par conséquent, le total des coûts liés à l’élaboration de la formation sur la GRE devrait s’élever à 0,11 million de dollars au cours de la période d’analyse.

Coûts relatifs à la communication entre employés

Le Règlement exigera des compagnies de chemin de fer qu’elles veillent à ce que les employés qui exercent des fonctions associées aux postes essentiels pour la sécurité ferroviaire puissent communiquer avec un employé chevronné jusqu’à ce qu’ils aient acquis au moins deux ans d’expérience. Puisqu’aucune précision n’est donnée concernant la méthode de communication, les compagnies de chemin de fer ont de la latitude quant à l’atteinte du résultat visé par cette exigence, soit de veiller à ce que des employés chevronnés soient disponibles pour soutenir les employés moins expérimentés dans le but d’améliorer la sécurité.

Les nouveaux employés sont formés pendant environ six mois. Cette période peut être plus ou moins longue selon les connaissances, les compétences et le perfectionnement de l’employé. La période de formation n’est pas prise en compte pour le calcul des deux années d’expérience d’un employé, puisque cette expérience est rattachée à la nécessité de pouvoir communiquer avec un titulaire de certificat chevronné. Pour la présente analyse, on suppose dans le cadre du scénario de référence que l’ensemble des compagnies de chemin de fer visées ne satisferont pas aux exigences relatives à la communication entre employés. Les chefs de train font habituellement équipe avec un mécanicien de locomotive à bord d’un train, et tous les mécaniciens de locomotive possèdent généralement plus de deux ans d’expérience à titre de chefs de train. Puisque les mécaniciens de locomotive sont en mesure d’offrir le soutien nécessaire aux chefs de train, la communication entre ceux-ci n’entraînera donc aucun coût supplémentaire. Des coûts supplémentaires devront être assumés pour tous les autres postes essentiels pour la sécurité ferroviaire, sauf dans le cas de VIA Rail, dont les mécaniciens de locomotive bénéficieront d’une exception^{référence 8}.

D’après les renseignements recueillis auprès des compagnies de chemin de fer, en moyenne, 25 % des employés d’exploitation occupant des postes essentiels pour la sécurité ferroviaire possèdent moins de deux ans d’expérience. Les réponses au sondage révèlent également qu’en moyenne, 75 % des affectations des employés possédant moins de deux ans d’expérience seront visées par cette exigence. Ce pourcentage représente la proportion des employés occupant des postes classifiés comme essentiels pour la sécurité ferroviaire qui sont affectés à une tâche lors d’une journée de travail donnée^{référence 9}. On suppose, d’après le nombre estimatif d’employés possédant moins de deux ans d’expérience, que le taux de roulement annuel est d’environ 12,5 % au sein des compagnies de chemin de fer. Ainsi, la proportion d’employés visés par l’exigence en matière de communication devrait être constante, demeurant à 25 % pendant toute la période d’analyse.

Puisque le Règlement offre une certaine latitude en ce qui concerne les moyens de satisfaire à l’exigence en matière de communication, les compagnies de chemin de fer seront en mesure de se conformer sans avoir à instaurer un système strict de communication un à un. Pour tous les postes concernés, on croit qu’un employé chevronné sera en mesure de soutenir 10 employés moins expérimentés occupant le même poste, bien que ce ratio puisse varier d’une compagnie ou d’un poste à l’autre. Le soutien ou les conseils pourraient être offerts en personne ou de façon virtuelle, selon le cas. On suppose qu’un employé chevronné passera en moyenne une heure par jour à remplir son rôle^{référence 10}, en répondant à des questions ou en fournissant des conseils.

On estime, d’après les hypothèses susmentionnées et les taux de rémunération figurant dans le tableau 6, que le total des coûts liés aux exigences en matière de communication s’élèvera à 14,71 millions de dollars au cours de la période d’analyse.

Coûts pour le gouvernement

À la suite de la publication du Règlement dans la Partie II de la Gazette du Canada, TC assumera les coûts associés à la mise à jour du matériel de formation des inspecteurs qui est utilisé dans le cadre des activités régulières de formation continue afin d’y intégrer les nouvelles exigences réglementaires. De même, comme certains travaux visant à faire progresser la version préliminaire du document d’orientation se poursuivront après la publication du Règlement, on suppose que l’élaboration de ce document et la mise à jour du matériel de formation des inspecteurs prendront au total quatre semaines et seront réalisées par une équipe d’inspecteurs. En utilisant les taux de rémunération en vigueur au gouvernement du Canada auxquels on a appliqué un coefficient d’imputation des coûts indirects de 30 %, on estime que les coûts ponctuels liés à l’élaboration du document d’orientation et à la mise à jour du matériel de formation des inspecteurs s’élèveront à 22 000 $ en 2026^{référence 11}.

Les inspecteurs ferroviaires suivent déjà des programmes de formation complets et connaissent donc déjà les exigences en matière de surveillance et d’application de la loi. Les renseignements sur le Règlement seront communiqués à 34 inspecteurs^{référence 12} au moyen d’une séance d’information de deux heures offerte dans le cadre du Programme national d’application de la loi, et ce, après la date prévue d’enregistrement. Cette séance devrait entraîner un coût supplémentaire unique de 5 356 $ en 2026.

On prévoit que la durée moyenne des inspections de routine sera prolongée de 10 minutes en raison des exigences, puisque celles-ci, à l’exception de l’exigence en matière de communication, font déjà partie des procédures d’inspection normalisées (cartes de règles, expérience des équipes, etc.). Environ 1 600 inspections ferroviaires sont effectuées chaque année. L’ajout de 10 minutes à la durée de chaque inspection entraînera une augmentation des coûts relatifs aux inspections de 138 211 $ au cours de la période d’analyse^{référence 13}. TC pourrait entreprendre des activités de surveillance plus complètes pour s’assurer que les compagnies de chemin de fer se conforment au Règlement.

Par conséquent, le total des coûts devrait s’élever à 165 567 $ pour le gouvernement du Canada au cours de la période d’analyse.

Avantages

On prévoit que le Règlement permettra de diminuer la probabilité et la gravité de certains événements ferroviaires, qui peuvent entraîner des décès, des blessures graves, des rejets de marchandises dangereuses, de la pollution ou des dommages matériels. En plus de réduire la probabilité que des événements ferroviaires particuliers se produisent, le Règlement devrait permettre de renforcer la culture de sécurité au sein du secteur ferroviaire canadien. En améliorant la sécurité des employés grâce à une formation rigoureuse et à la possibilité de communiquer avec des titulaires d’un certificat chevronnés, on s’attend à ce que la probabilité d’erreurs humaines soit réduite et à ce que les équipes et les exploitants soient mieux préparés à appliquer les procédures d’exploitation de façon sécuritaire. Non seulement le Règlement profitera aux membres des équipes et aux voyageurs en contribuant à la création d’un milieu de travail plus sécuritaire et en améliorant la sécurité des transports, mais il profitera également plus largement à la population canadienne, puisqu’il permettra de réduire les répercussions environnementales et économiques qui découlent des incidents (par exemple dommages environnementaux et matériels, interruptions des services d’urgences et des activités, etc.).

Le Règlement prévoira une exception à l’obligation de suivre une formation et de passer un examen des connaissances tous les cinq ans pour un maximum de deux personnes, par compagnie, qui sont chargées d’élaborer la formation ainsi que les examens connexes. Ces personnes possèdent généralement les connaissances nécessaires pour concevoir le contenu des formations et les outils d’évaluation connexes. On ne s’attend pas à ce que le fait d’exiger qu’ils suivent la formation et qu’ils passent les examens des connaissances qu’ils ont élaborés procure des avantages supplémentaires en matière de sécurité ou de compétence. Cette exception devrait réduire le fardeau inutile et favoriser une utilisation plus efficace des ressources organisationnelles, tout en permettant de préserver l’intégrité et l’efficacité des programmes de formation dans le secteur ferroviaire. Globalement, l’exception permettra à chaque compagnie de chemin de fer de dispenser jusqu’à deux personnes chargées d’élaborer la formation et les examens connexes de passer un examen des connaissances tous les cinq ans^{référence 14}. On s’attend donc à ce que les compagnies de chemin de fer réalisent des économies pouvant atteindre 14 303 $^{référence 15}. De plus, les compagnies de chemin de fer comptant, au sein de leur groupe de formation, un nombre d’employés supérieur aux deux personnes bénéficiant de l’exception pourront possiblement réaliser d’autres économies. L’exigence réduite permettant de passer un examen des connaissances tous les cinq ans plutôt que tous les trois ans pourrait entraîner des économies supplémentaires de 136 $ au cours de la période d’analyse, qui correspondent au temps d’examen évité pour chaque personne chargée d’élaborer la formation supplémentaire.

Cependant, puisque les données sont limitées, il n’est pas possible de quantifier les principaux avantages associés aux objectifs du Règlement ou d’en établir la valeur monétaire. En guise de démarche de rechange, on a effectué une analyse du seuil de rentabilité^{référence 16} pour estimer la réduction du nombre d’événements ferroviaires visés qui est nécessaire pour compenser les coûts nets. Bien que la valeur monétaire de ces avantages n’ait pas été directement établie, TC est d’avis que le Règlement est élaboré dans l’intérêt public et que les avantages globaux en matière de sécurité devraient surpasser la valeur monétaire des coûts.

Analyse du seuil de rentabilité

Afin d’effectuer l’analyse du seuil de rentabilité, on a calculé quelle était la réduction nécessaire du nombre d’événements visés en divisant le montant total des coûts du Règlement par le montant estimé des coûts évités en moyenne par événement visé. On a calculé les coûts évités en moyenne par événement visé à partir de la valeur monétaire estimée des blessures graves et des décès évités associés aux événements visés survenus dans le passé, ainsi que de la valeur des autres coûts évités associés notamment à des dommages matériels, des retards et des changements d’itinéraire, des émissions, l’exploitation et des interventions d’urgence. La méthode et les hypothèses utilisées dans le cadre de l’analyse du seuil de rentabilité sont décrites de façon plus détaillée dans les paragraphes ci-après.

Événements visés

Les données sur les événements visés survenus dans le passé, y compris les données sur les blessures graves et les décès qui y sont associés, ont été tirées des données du BST sur les événements liés au transport ferroviaire. On a filtré les données relatives à ces événements pour en exclure les accidents survenus à des passages à niveau, puisqu’il est difficile d’établir un lien entre ces accidents et la formation ou l’expérience des employés. Les données de 2021 à 2023 ont aussi été exclues de l’ensemble de données, puisque les enquêtes sur la majorité des événements survenus au cours de cette période ne sont pas terminées. Environ 8 088 Ã©vénements ferroviaires, associés à 18 décès et à 71 blessures graves, sont survenus de 2014 à 2020. Le tableau 8 montre le nombre d’événements signalés annuellement de 2014 à 2020.

Tableau 8 : Nombre annuel d’événements, de 2014 à 2020

Année	Nombre total d’événements	Décès	Nombre de blessures graves
2014	1 247	2	1
2015	1 217	1	7
2016	1 009	0	10
2017	1 108	3	18
2018	1 215	4	12
2019	1 264	6	16
2020	1 028	2	7
Total	8 088	18	71

Source : Données du BST sur les événements liés au transport ferroviaire

À supposer que les événements faisant l’objet d’un rapport d’enquête rendu public sur le site Web du BST constituent un échantillon représentatif de l’ensemble des événements survenus, on a déterminé que 11,11 %^{référence 17} des événements étaient directement liés à un manque de formation ou d’expérience d’un membre d’une équipe ou d’un employé, et que ces événements étaient à l’origine de 40 % des décès et de 10 % des blessures graves^{référence 18}. D’après cette proportion, parmi ces 8 088 Ã©vénements ferroviaires, 899 Ã©vénements associés à 7,2 décès et à 7,1 blessures graves pourraient avoir été causés par le manque de formation ou d’expérience d’un employé ou d’un membre d’une équipe. L’hypothèse qui sous-tend l’analyse du seuil de rentabilité repose sur des rapports d’enquête du BST qui ne sont pas choisis de manière aléatoire; certains types d’événements peuvent y être surreprésentés, ce qui pourrait avoir une incidence sur les avantages estimés.

En utilisant le nombre annuel moyen d’événements survenus de 2014 à 2020, et compte tenu du fait qu’aucune tendance historique n’a été observée, on prévoit qu’il y aura 128 Ã©vénements visés chaque année pendant la période d’analyse (soit de 2026 à 2037).

Coûts évités en moyenne par événement visé

On estime qu’en moyenne, chaque événement visé entraîne 0,008 décès et 0,007 blessure grave (d’après les 7,2 décès et 7,1 blessures graves associés à 899 Ã©vénements). La valeur monétaire moyenne des conséquences humaines évitées par événement visé est calculée à partir du nombre moyen de blessures graves et de décès évités, en utilisant la valeur de la vie statistique (VVS) établie par le BST (c’est-à-dire 9,39 millions de dollars, en dollars canadiens de 2024) et en supposant que la valeur d’une blessure grave correspond à environ 13,42 % de la VVS^{référence 19}. Par conséquent, la valeur moyenne des conséquences humaines évitées par événement visé est estimée à 85 184 $.

De plus, d’après les données tirées d’une étude sur les coûts des incidents ferroviaires menée dans l’État de la Caroline du Nord aux États-Unis (PDF, disponible en anglais seulement)^{référence 25} en 2020, les autres coûts liés aux incidents ferroviaires, qui comprennent les coûts associés à des dommages matériels, à des retards et à des changements d’itinéraires, à des émissions, à l’exploitation et à des interventions d’urgence, ont été estimés à 52 178 $^{référence 20} par événement. Lorsqu’on combine cette valeur à la valeur des conséquences humaines évitées, le total des coûts évités par événement est estimé à 137 362 $, comme on le résume dans le tableau 9.

Tableau 9 : Coûts évités par événement visé

Type de coûts évités	Valeur	Pourcentage du total des coûts évités
Coûts évités en lien avec des décès	75 229 $	54,75 %
Coûts évités en lien avec des blessures graves	9 955 $	7,25 %
Coûts évités en lien avec des dommages matériels	38 367 $	27,95 %
Coûts évités en lien avec des retards et des changements d’itinéraire	11 318 $	8,24 %
Coûts évités en lien avec des émissions	1 073 $	0,78 %
Coûts d’exploitation évités	613 $	0,45 %
Coûts évités en lien avec des intervenants d’urgence	807 $	0,59 %
Total des coûts évités par événement	137 362 $	100 %

Réduction nécessaire du nombre d’événements visés pour atteindre le seuil de rentabilité

Puisque le total estimatif des coûts nets du Règlement devrait s’élever à 31,77 millions de dollars et que la moyenne des coûts évités par événement visé devrait atteindre 137 362 $, on estime qu’une réduction de 27,45 % du nombre d’événements visés est nécessaire pour atteindre le seuil de rentabilité. Ce pourcentage correspond à une réduction moyenne d’environ 35 Ã©vénements visés par année, de 2028 à 2037, laquelle permettrait de compenser le total des coûts du Règlement.

Avantages qualitatifs

Tout comme l’étude menée par le département des Transports de la Caroline du Nord sur laquelle est fondée l’analyse du seuil de rentabilité, une autre étude portant sur la gestion des ressources ferroviaires en équipe menée par le département des Transports des États-Unis^{référence 21} révèle que la formation sur la GRE devrait générer des avantages nets positifs pour les intervenants de l’industrie et les compagnies de chemin de fer, puisqu’elle permettra de diminuer les coûts globaux se rapportant aux accidents liés à des facteurs humains. Dans le cadre de cette étude, une analyse de l’utilité a été effectuée afin de quantifier les avantages prévus pour les intervenants de l’industrie ferroviaire advenant la mise en œuvre de la formation sur la GRE. Le rapport est axé sur l’utilité de la GRE dans l’industrie ferroviaire et porte plus particulièrement sur l’évaluation de son potentiel à réduire les coûts liés à des accidents. On y met l’accent sur le fait que la GRE peut prévenir des accidents relatifs à des défaillances mécaniques, puisqu’elle permet d’améliorer la coordination et le travail d’équipe. Même si l’étude met en évidence les avantages découlant des économies réalisées en lien avec des accidents, elle révèle plusieurs avantages qualitatifs de la formation sur la GRE, comme l’amélioration de la sécurité dans les lieux de travail, le renforcement du travail d’équipe et de l’efficacité de la coordination des équipes, ainsi que l’évitement de frais judiciaires et de coûts liés au nettoyage de matières dangereuses après un accident. D’après les conclusions du rapport, un élargissement du processus de mise en œuvre de la GRE est recommandé en vue d’améliorer la conformité, l’efficacité et la productivité, ce qui donnera lieu à des économies et à d’autres avantages en matière de sécurité.

Certificats

Les compagnies de chemin de fer continueront de délivrer des certificats aux employés occupant des postes essentiels pour la sécurité ferroviaire. Le Règlement ne prescrira toutefois pas un format de certificat particulier. Par conséquent, on suppose que les compagnies de chemin de fer vont choisir le format le moins coûteux, ce qui pourrait entraîner des économies globales.

Énoncé des coûts et des avantages

• Nombre d’années : 12 (de 2026 à 2037)
• Année de référence des prix : 2024
• Année de référence de la valeur actualisée : 2026
• Taux d’actualisation : 7 %

Tableau 10 : Coûts en valeur monétaire (valeur actualisée)

Intervenants touchés	Description des coûts	Année de référence (2026)	Année   2027	Année d’entrée en vigueur (2028)	Dernière année (2037)	Total (valeur actualisée)	Valeur annualisée
Compagnies de chemin de fer	Coûts relatifs à la GRE	0 $	0 $	2 279 149 $	1 185 022 $	16 794 567 $	1 976 140 $
	Coûts relatifs à l’élaboration de la formation	0 $	92 487 $	2 420 $	1 316 $	110  676 $	13 023 $
	Coûts relatifs à la communication	0 $	0 $	1 996 674 $	1 038 152 $	14 713 071 $	1 731 220 $
Gouvernement du Canada	Séance d’information offerte aux inspecteurs	5 356 $	0 $	0 $	0 $	5 356 $	630 $
	Élaboration du document d’orientation et mise à jour du matériel de formation	22 000 $	0 $	0 $	0 $	22 000 $	2 589 $
	Durée supplémentaire des inspections	0 $	0 $	18 391 $	10 003 $	138 211 $	16 263 $
Tous les intervenants	Coûts totaux	27 356 $	92 487 $	4 296 635 $	2 234 494 $	31 783 880 $	3 739863 $

Les chiffres ayant été arrondis, leur somme pourrait ne pas correspondre aux totaux.

Tableau 11 : Avantages en valeur monétaire (valeur actualisée)

Intervenants touchés	Description des avantages	Année de référence (2026)	Année  2027	Année d’entrée en vigueur (2028)	Dernière année (2037)	Total (valeur actualisée)	Valeur annualisée
Compagnies de chemin de fer	Exception à l’obligation de suivre une formation et de passer un examen et une évaluation pour un maximum de deux personnes.	0 $	0 $	1 903 $	1 035 $	14 303 $	1 683 $

Tableau 12 : Résumé des coûts et des avantages en valeur monétaire (valeur actualisée)

Intervenants touchés	Année de référence (2026)	Année  2027	Année d’entrée en vigueur (2028)	Dernière année (2037)	Total (valeur actualisée)	Valeur annualisée
Total des coûts	27 356 $	92 487 $	4 296 635 $	2 234 494 $	31 783 880 $	3 739 863 $
Total des avantages	0 $	0 $	1 903 $	1 035 $	14 303 $	1 683 $
Coûts nets	27 356 $	92 487 $	4 294 731 $	2 233 459 $	31 769 578 $	3 738 180 $

Les chiffres ayant été arrondis, leur somme pourrait ne pas correspondre aux totaux.

Tableau 13 : Réduction nécessaire du nombre d’événements pour atteindre le seuil de rentabilité

Nombre prévu d’événements visés par année	Estimation des coûts moyens par événement	Réduction nécessaire du nombre d’événements par année pour couvrir les coûts nets (%)	Réduction nécessaire du nombre d’événements par année pour couvrir les coûts nets
128	137 362 $	27,45 %	35

Avantages qualitatifs

• Le Règlement permettra d’offrir un régime de formation et de qualification plus complet et plus rigoureux ayant pour effet d’améliorer la sécurité des employés ferroviaires et d’atténuer les répercussions économiques négatives, ce qui entraînera donc des économies et d’autres avantages en matière de sécurité.
• Le Règlement ne prescrira pas de format de certificat particulier. Les compagnies de chemin de fer pourront ainsi utiliser d’autres formats de certificats (comme des certificats électroniques pouvant être délivrés et conservés sur des dispositifs) que le certificat sous forme de carte format de poche qui est actuellement exigé. On suppose que les compagnies de chemin de fer choisiront le format le moins coûteux, ce qui leur permettra possiblement de réaliser des économies.

Analyse de répartition

Le Règlement visera 21 compagnies de chemin de fer canadiennes menant leurs activités sur des voies ferrées de compétence fédérale. Comme il a été expliqué précédemment, les compagnies de chemin de fer ont été divisées en deux groupes, soit celles qui offrent actuellement une formation sur la GRE (groupe 1) et celles qui ne le font pas (groupe 2). On prévoit que les compagnies du groupe 1 assumeront 82 % des coûts totaux et que celles du groupe 2 assumeront les 18 % restants. Le tableau 14.1 ci-après montre la répartition des coûts totaux entre les deux groupes. Le fait que 93 % des employés concernés travaillent pour les compagnies du groupe 1 explique que les compagnies de ce groupe assument une part des coûts plus élevée que les compagnies du groupe 2, qui comptent 7 % de ces employés.

Tableau 14.1 : Répartition des coûts totaux entre les groupes de compagnies de chemin de fer

Groupe de compagnies de chemin de fer	Nombre de compagnies	Coûts	Pourcentage des coûts totaux
Groupe 1	3	26 015 830 $	82 %
Groupe 2	18	5 602 484 $	18 %
Total	21	31 618 314 $	100 %

Le tableau 14.2 montre la répartition des coûts entre les compagnies de chemin de fer publiques et privées. On prévoit que les compagnies de chemin de fer publiques assumeront 2 % des coûts totaux et que les compagnies privées assumeront les 98 % restants. Parmi les compagnies privées, les deux compagnies visées les plus importantes assumeront la majorité des coûts, soit 83 % des coûts totaux.

Tableau 14.2 : Répartition des coûts totaux entre les compagnies de chemin de fer publiques et privées

Type de propriété	Nombre de compagnies	Coûts	Pourcentage
Propriété publique	2	716529 $	2 %
Propriété privée	19	30 901 785 $	98 %
Total	21	31 618 314 $	100 %

Analyse de sensibilité

Comme il a été décrit précédemment, un certain nombre d’hypothèses ont été formulées pour estimer les coûts du Règlement. Pour tenir compte de l’effet d’incertitude et de la variabilité de ces hypothèses, une analyse de sensibilité, dans le cadre de laquelle des valeurs différentes sont attribuées aux variables et où les résultats sont réévalués, a été réalisée. Une analyse de sensibilité à variable unique a été réalisée en ce qui concerne les variables suivantes : l’estimation des coûts pour l’industrie, l’estimation des coûts de la prestation de la formation sur la GRE, la période d’analyse et les taux d’actualisation.

Estimation des coûts pour l’industrie

Puisque certaines des données utilisées pour effectuer l’analyse sont tirées des réponses au sondage mené auprès des compagnies de chemin de fer, on présente l’analyse de sensibilité en supposant que les résultats de l’analyse centrale (coûts pour l’industrie – 31 618 314 $) sont soit surestimés de 25 %, soit sous-estimés de 25 %.

Estimation des coûts de la prestation de la formation sur la GRE

Pour offrir la formation sur la GRE, les compagnies de chemin de fer devront choisir l’un des trois modes de prestation suivants : en ligne, en salle de classe ou hybride (combinaison des deux modes précédents). Selon des personnes chargées d’élaborer la formation du personnel ferroviaire, les compagnies de chemin de fer utilisent actuellement le mode de prestation en ligne ou par bloc-notes et choisiront vraisemblablement de continuer à utiliser le mode de prestation en ligne pour réduire autant que possible les coûts. Dans l’analyse centrale, on suppose donc que la formation en ligne sera le mode de prestation choisi. L’analyse de sensibilité présente les résultats qui seraient obtenus si les compagnies de chemins de fer optaient pour le mode de prestation en salle de classe ou pour le mode hybride.

En ce qui concerne la prestation en salle de classe, on suppose que les compagnies de chemin de fer offriront la formation sur la GRE dans leurs installations. On présume aussi que tout le matériel de formation requis sera transmis aux employés par voie électronique dans le cadre de la préparation de l’instructeur. Par conséquent, aucun coût n’est prévu relativement à des lieux de formation, à l’aménagement d’une salle de classe, à des aspects logistiques ou à des déplacements. La rémunération de l’instructeur pour le temps qu’il passe à donner la formation et à se préparer à cet égard sera l’unique coût supplémentaire à assumer. On part du principe que les instructeurs sont des employés chevronnés occupant le même poste que les employés à qui ils donnent la formation. Les postes sont présentés dans le tableau 6. On suppose qu’une salle de classe peut accueillir 30 employés à la fois et qu’une heure de préparation doit être accordée à l’instructeur pour chaque séance de formation.

En ce qui concerne la formation hybride (en ligne et en salle de classe), on présume que la moitié de la formation sur la GRE sera offerte en ligne et que l’autre moitié sera offerte en salle de classe. Par souci de simplicité, on suppose que les coûts associés à une formation hybride sont équivalents à la moitié des coûts associés à une formation en salle de classe.

Période d’analyse

Pour réaliser l’analyse centrale, on a utilisé une période d’analyse de 12 ans afin d’être en mesure de représenter les coûts prévus sur une période complète de 10 ans. En ce qui concerne l’analyse de sensibilité, on y présente les résultats correspondant à l’utilisation d’une période de 17 ou de 22 ans.

Taux d’actualisation

Aux fins de l’analyse centrale, on a utilisé un taux d’actualisation de 7 % conformément aux recommandations de la Politique sur l’analyse coûts-avantages. Dans l’analyse de sensibilité, on présente les résultats correspondant à l’utilisation d’un taux d’actualisation de 3 %, ainsi que les résultats correspondant à la non-utilisation d’un taux d’actualisation.

Tableau 15.1 : Résultats de l’analyse de sensibilité — estimation des coûts pour l’industrie

Paramètre	Total des coûts nets (valeur actualisée en millions de dollars)	Seuil de rentabilité — nombre d’événements par année	Seuil de rentabilité — nombre d’événements par année (valeur en pourcentage)
Analyse centrale – coûts hypothétiques pour l’industrie	31 769 578 $	35	27,45 %
Coûts pour l’industrie – surestimation de 25 %	39 674 156 $	44	34,27 %
Coûts pour l’industrie – sous-estimation de 25 %	23 864 999 $	26	20,62 %

Tableau 15.2 : Résultats de l’analyse de sensibilité — estimation des coûts de la prestation de la formation sur la GRE

Paramètre	Total des coûts nets (valeur actualisée)	Seuil de rentabilité — nombre d’événements par année	Seuil de rentabilité — nombre d’événements par année (valeur en pourcentage)
Formation en ligne note * du tableau b15	31 769 578 $	35	27,45 %
Formation en salle de classe	32 560 087 $	36	28,13 %
Formation hybride	32 164 832 $	36	27,79 %
Note(s) du tableau b15 Note * du tableau b15 Scénario central utilisé dans l’analyse principale Retour à la note * du tableau b15

Tableau 15.3 : Résultats de l’analyse de sensibilité – période d’analyse

Paramètre	Total des coûts nets (valeur actualisée)	Seuil de rentabilité – nombre d’événements par année	Seuil de rentabilité – nombre d’événements par année (valeur en pourcentage)
Période de 12 ans note * du tableau b16	31 769 578 $	35	27,45 %
Période de 17 ans	40 797 456 $	35	27,18 %
Période de 22 ans	47 075 634 $	35	26,96 %
Note(s) du tableau b16 Note * du tableau b16 Scénario central utilisé dans l’analyse principale Retour à la note * du tableau b16

Tableau 15.4 : Résultats de l’analyse de sensibilité — taux d’actualisation

Paramètre	Total des coûts nets (valeur actualisée)	Seuil de rentabilité — nombre d’événements par année	Seuil de rentabilité — nombre d’événements par année (valeur en pourcentage)
Coûts non actualisés	48 209 793 $	35	27,34 %
Taux d’actualisation de 3 %	39 993 364 $	35	27,38 %
Taux d’actualisation de 7 % note * du tableau b17	31 769 578 $	35	27,45 %
Note(s) du tableau b17 Note * du tableau b17 Scénario central utilisé dans l’analyse principale Retour à la note * du tableau b17

Lentille des petites entreprises

L’analyse réalisée au moyen de la lentille des petites entreprises a permis de conclure que le Règlement aura une incidence sur les petites entreprises. En effet, on estime que 13 des compagnies de chemin de fer touchées sont de petites compagnies^{référence 22}. Puisque ces 13 compagnies font partie du groupe 2, environ 72 % des coûts totaux engagés par les compagnies de ce groupe seront assumés par de petites entreprises. Par conséquent, on estime que les coûts du Règlement imposés à de petites entreprises s’élèveront à 4,05 millions de dollars au cours de la période d’analyse de 12 ans.

Pour favoriser la santé et la sécurité du personnel ferroviaire, il est important que les exigences à respecter en matière de formation soient uniformes pour toutes les entreprises touchées. Bien qu’aucune mesure d’assouplissement particulière n’ait été prévue pour les petites entreprises, certains éléments du Règlement devraient favoriser l’atténuation des répercussions qu’elles subissent. D’abord, le Règlement prévoira une période de transition de deux ans. Les compagnies de chemin de fer auront donc deux années entières pour se conformer aux nouvelles exigences. Aussi, le Règlement a été conçu de façon à être axé sur les résultats, ce qui donnera de la latitude aux petites compagnies de chemin de fer (et à toutes les entreprises touchées) quant à la façon d’élaborer et de mettre en Å“uvre leurs programmes de formation. De plus, jusqu’à deux personnes chargées d’élaborer la formation et les examens connexes pourront bénéficier de l’exception à l’obligation de passer un examen des connaissances tous les cinq ans^{référence 23}. On s’attend donc à ce que les compagnies de chemin de fer réalisent des économies pouvant atteindre 8 854 $^{référence 24}. Dans l’ensemble, le coût total net du Règlement pour les petites entreprises est estimé à 4,04 millions de dollars.

Résumé de la lentille des petites entreprises

• Nombre de petites compagnies touchées : 13
• Nombre d’années : 12 (de 2026 à 2037)
• Année de référence des prix : 2024
• Année de référence de la valeur actualisée : 2026
• Taux d’actualisation : 7 %

Tableau 16 : Avantages

Administration ou conformité	Description de l’avantage	Valeur actualisée	Valeur annualisée
Conformité	Exception à l’obligation de suivre une formation et de passer un examen et une évaluation pour un maximum de deux personnes.	8 854 $	1 042 $
Total	Total des avantages	8 854 $	1 042 $

Tableau 17 : Coûts

Administration ou conformité	Description des coûts	Valeur actualisée	Valeur annualisée
Conformité	Coûts relatifs à la GRE	2 843 779 $	334  614 $
	Coûts relatifs à l’élaboration de la formation	75 384 $	8 870 $
	Coûts relatifs à la communication	1 127 076 $	132 618 $
Total	Total des coûts	4 046 239 $	476 102 $

Tableau 18 : Répercussions nettes

Montant	Valeur actualisée	Valeur annualisée
Coût total net pour toutes les petites entreprises touchées	4 037 385 $	475 061 $
Coût moyen net pour chaque petite entreprise touchée	310 568 $	36 543 $

Règle du « un pour un Â»

La règle du « un pour un Â» ne s’applique pas puisque le Règlement n’entraînera aucun changement supplémentaire dans le fardeau administratif qui incombe aux entreprises.

Le RNCEF sera abrogé par décret et remplacé par le Règlement, ce qui n’entraînera aucune augmentation ou diminution nette du nombre de règlements.

Le Règlement prévoira une période de conservation minimale de six ans pour les registres de formation. Le règlement en vigueur comporte toutefois déjà une exigence en matière de conservation de dossiers. La période de conservation prévue ne devrait donc pas entraîner d’augmentation des coûts administratifs pour les compagnies, puisqu’il n’y aura aucune incidence sur les tâches administratives connexes (classement et récupération). Le coût des infrastructures destinées au stockage de documents n’est pas considéré comme un fardeau administratif, selon la définition de la Loi sur la réduction de la paperasse.

Comme il est mentionné dans les sections portant sur le scénario de référence et le scénario réglementaire, le Règlement n’exigera plus des compagnies de chemin de fer qu’elles avisent le Comité de tout changement apporté au genre d’examen ou aux évaluations et qu’elles déposent, chaque année, un rapport exhaustif sur les programmes de formation qu’elles offrent à leurs employés. Puisque les compagnies de chemin de fer n’ont pas déposé leur rapport exhaustif depuis plus de 10 ans et que TC n’a pris aucune mesure d’application, on ne s’attend pas à observer une diminution des coûts administratifs pour les entreprises.

Coopération et harmonisation en matière de réglementation

Le Règlement ne s’appliquera pas aux employés des compagnies de chemin de fer provinciales, mais les provinces pourront intégrer son contenu dans leurs régimes de réglementation respectifs. C’est ce qu’ont fait la Colombie-Britannique, l’Alberta, le Manitoba, l’Ontario, la Nouvelle-Écosse et le Nouveau-Brunswick avec le RNCEF. Le régime de réglementation du Québec présente davantage de particularités, mais il comporte tout de même des exigences semblables à celles du Règlement (par exemple les exigences réglementaires concernant la formation et la qualification des employés ferroviaires ont trait aux fonctions du poste plutôt qu’à la catégorie d’emploi). De plus, la Loi sur le libre-échange et la mobilité de la main-d’œuvre au Canada et le Règlement sur le libre-échange et la mobilité de la main-d’œuvre au Canada exigent que les compagnies de chemin de fer de compétence fédérale reconnaissent une autorisation provinciale ou territoriale accordée à l’égard d’un poste essentiel pour la sécurité ferroviaire selon le Règlement, pourvu que le titulaire de cette autorisation réussisse les évaluations et les examens fédéraux pertinents exigés par le Règlement. Cette exigence permet de garantir que le titulaire de l’autorisation a la compétence nécessaire pour s’acquitter des fonctions requises.

Obligations internationales

Bien que le Règlement ne soit pas lié à des ententes ou à des obligations internationales particulières, ou encore à des initiatives officielles de coopération en matière de réglementation, il s’harmonisera avec l’approche adoptée aux États-Unis quant à la réglementation de la formation et de la qualification des employés ferroviaires, notamment en ce qui concerne la GRE. Plus précisément, comme aux États-Unis, les normes de formation et de qualification minimales s’appliquent aux employés occupant des postes classifiés comme essentiels pour la sécurité ferroviaire, tels les répartiteurs (contrôleurs de la circulation ferroviaire). Toutefois, aux États-Unis, les postes ne tiennent pas compte de l’appellation d’emploi, mais plutôt de l’exécution de tâches liées à la sécurité qui sont établies par la compagnie de chemin de fer, ce qui diffère de la pratique adoptée au Canada. Le Règlement ne s’appliquera pas aux employés ferroviaires provenant d’une gare d’attache située aux États-Unis et entrant au Canada à destination d’une gare terminale ou d’un point de retour qui se trouve à moins de 24 km (15 milles) de la frontière entre le Canada et les États-Unis.

Effets sur l’environnement

Conformément à la Directive du Cabinet sur l’évaluation environnementale et économique stratégique et à l’Énoncé de politique de Transports Canada sur l’évaluation environnementale stratégique (2013), le processus d’évaluation environnementale stratégique a été suivi et une évaluation du transport durable a été réalisée. Lors de l’évaluation, on a pris en compte les effets possibles sur les cibles et les objectifs environnementaux de la Stratégie fédérale de développement durable. Le Règlement ne devrait entraîner aucun effet important sur l’environnement. On prévoit toutefois que le Règlement permettra de réduire le nombre d’accidents, ce qui se soldera par une diminution des dommages environnementaux connexes.

Analyse comparative entre les sexes plus

Dans l’ensemble, le Règlement profitera à tous les Canadiens, puisqu’il permettra d’améliorer la sécurité ferroviaire. Il devrait contribuer à réduire le nombre d’accidents et d’incidents pouvant entraîner des blessures, des décès, des dommages environnementaux et des perturbations pour certaines collectivités et entreprises qui dépendent du secteur du transport ferroviaire.

Tout comme pour d’autres industries de transport, telles que l’industrie du camionnage, la main-d’œuvre au sein de l’industrie ferroviaire est majoritairement masculine. D’après les données compilées et publiées par l’ACFC en 2022, 85 % des employés s’identifient comme des hommes et 15 % comme des femmes. Environ 13,8 % des employés ferroviaires s’identifient comme des membres d’une minorité visible et environ 4,6 %, comme des Autochtones. De 2020 à 2022, on a remarqué une augmentation de la représentation des femmes (augmentation de 3,2 %), des membres de minorités visibles (augmentation de 2,9 %) et des Autochtones (augmentation de 0,7 %).

Toutefois, d’après des consultations menées auprès des intervenants et un examen des règlements existants, rien n’indique que les exigences en matière de formation aient eu une incidence sur la participation des femmes, ou des personnes appartenant à d’autres groupes sous-représentés, à l’industrie ferroviaire.

On ne s’attend pas à ce que le Règlement, qui vise à renforcer et à moderniser les exigences en matière de formation, crée des obstacles à la participation des femmes à l’industrie ferroviaire ou à ce qu’il accentue les obstacles existants. TC constate toutefois que l’exigence relative aux fonctions non exercées énoncée dans le Règlement pourrait avoir des répercussions différentes sur les femmes qui demandent un congé prolongé en lien avec une grossesse (c’est-à-dire un congé de maternité), puisqu’elles pourraient avoir à suivre la formation de renouvellement du certificat avant de reprendre leurs fonctions, selon la durée de leur absence. Malgré les possibles répercussions particulières de cette nouvelle exigence sur certaines employées, TC a conclu, au vu des constatations du BST, que les connaissances et les compétences requises pour les postes essentiels pour la sécurité ferroviaire sont éphémères et que cette exigence est par conséquent nécessaire pour assurer une cohérence en ce qui concerne le niveau de formation et d’expérience des employés qui occupent ces postes. La mise en œuvre de mesures d’assouplissement ou d’atténuation n’a pas été envisagée, puisque la nouvelle exigence a pour but de favoriser la sécurité des exploitants ferroviaires, de leurs équipes et du grand public. TC ne s’attend pas à ce que cette exigence ait une incidence négative sur la participation des femmes à l’industrie ferroviaire, puisque les employés ferroviaires, peu importe leur genre, reconnaissent l’importance de maintenir leurs compétences pour assurer la sécurité et l’efficacité de l’exploitation ferroviaire.

À la lumière de son analyse, TC ne prévoit pas d’autres répercussions particulières fondées sur des facteurs identitaires, comme la race, l’origine ethnique, le sexe, l’âge ou la religion.

Mise en œuvre, conformité et application, et normes de service

Mise en Å“uvre

Le Règlement entrera en vigueur deux ans après sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada pour l’ensemble des compagnies de chemin de fer et des compagnies de chemin de fer locales. Les compagnies de chemin de fer disposeront de suffisamment de temps, lors de la période de transition prévue de deux ans, pour examiner et modifier leurs programmes de formation existants ou pour élaborer des programmes de formation afin de se conformer aux exigences du Règlement. La version préliminaire du document d’orientation sera transmise aux intervenants de l’industrie le jour de la publication du Règlement dans la Partie II de la Gazette du Canada afin de faciliter le processus de mise en Å“uvre. Les inspecteurs pourront aussi répondre aux questions relatives au Règlement lorsqu’ils effectuent leurs inspections planifiées.

Conformité et application

À la suite de l’entrée en vigueur du Règlement, conformément à la Politique sur la surveillance de la Sécurité ferroviaire et aux Normes ministérielles d’application de la loi, TC adoptera une approche graduelle en matière d’application de la loi, comme il le fait généralement, afin d’amener les contrevenants à se conformer aux exigences du Règlement. En cas de non-conformité avec le Règlement, TC pourrait tenir compte du comportement de la compagnie et de sa volonté à se conformer aux exigences avant de prendre des mesures d’application de la loi appropriées. Ces mesures pourraient consister à transmettre une lettre d’avertissement, à imposer une sanction administrative pécuniaire allant jusqu’à 250 000 $ pour des raisons de non-conformité avec l’article 17.2 de la LSF, ou à lancer des poursuites (dans les cas d’infraction grave).

TC gérera les coûts associés à la mise en œuvre, à l’administration et à l’application du Règlement à même les ressources existantes. Le matériel de formation destiné aux inspecteurs de TC sera mis à jour avant l’entrée en vigueur du Règlement.

Personne-ressource

Jacqueline Randall
Directrice
Affaires réglementaires
Sécurité et sûreté ferroviaires
Transports Canada
Courriel : TC.RailSafetyRegAffairs-AffairesRegSecuriteferroviaire.TC@tc.gc.ca