La Gazette du Canada, Partie I, volume 158, numéro 50 : Règlement sur la formation et la qualification du personnel ferroviaire
Le 14 décembre 2024
Fondement législatif
Loi sur la sécurité ferroviaire
Ministère responsable
Ministère des Transports
RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION
(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement ni du Décret.)
Résumé
Enjeux : Le régime de réglementation applicable aux employés ferroviaires relevant de la compétence fédérale n’a pas été mis à jour depuis que le Règlement sur les normes de compétence des employés ferroviaires (RNCEF) est entré en vigueur en 1987. Depuis, la taille moyenne des équipes a été réduite, le volume de marchandises a augmenté, des programmes de formation accélérée ont été adoptés et de nouveaux postes essentiels à la sécurité ont été créés (par exemple les opérateurs de locomotive par télécommande et les contrôleurs de la circulation ferroviaire). Le RNCEF ne tient pas compte de ces changements opérationnels importants qui ont eu lieu. Outre ces changements opérationnels, il est devenu apparent que les employés qui occupent un poste essentiel à la sécurité depuis moins de deux ans sont plus à risque de se blesser comparativement à ceux qui ont une plus grande expérience de travail. De plus, le RNCEF n’exige pas que la formation sur la gestion des ressources en équipe, de l’anglais crew resource management (CRM), soit intégrée à la formation des employés, tel qu’il est obligatoire dans les secteurs du transport aérien et maritime.
Le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a également formulé deux recommandations et transmis un avis de sécurité concernant le RNCEF, plus particulièrement lié à des postes essentiels à la sécurité et la CRM.
Description : Le Règlement sur la formation et la qualification du personnel ferroviaire (projet de règlement) permettrait d’améliorer les normes en matière de formation et de certification du personnel ferroviaire afin de veiller à ce que les employés acquièrent les connaissances et les compétences, suivent la formation en cours d’emploi (FCE) et soient supervisés adéquatement. Ces mesures viseraient à atténuer le risque de blessure au travail, à améliorer la sécurité ferroviaire et à réduire ultimement le nombre d’incidents et d’accidents ferroviaires.
Le projet de règlement comprendrait ce qui suit :
- l’ajout de deux nouveaux postes essentiels à la sécurité (c’est-à -dire les opérateurs de locomotive par télécommande et les contrôleurs de la circulation ferroviaire);
- une exigence en matière de jumelage des employés qui occupent un poste essentiel à la sécurité depuis moins de deux ans;
- la création de nouveaux types de formation : la formation continue, la formation de familiarisation (par exemple la formation liée à un environnement de travail précis) et la formation pour les employés qui n’ont pas exercé leurs fonctions depuis au moins 12 mois;
- l’intégration de la CRM dans la formation;
- l’obligation de tenir un dossier de formation pour chaque personne qui suit la formation et qui passe les examens et les évaluations exigés par le projet de règlement.
Enfin, la présente proposition réglementaire vise à abroger le Règlement sur les normes de compétence des employés ferroviaires en vigueur et à le remplacer par le projet de règlement.
Justification : Puisque les activités ferroviaires sont devenues de plus en plus complexes au fil des années, l’atteinte d’un niveau de sécurité élevé dépend plus que jamais des compétences et des connaissances des employés. Les membres des équipes doivent être capables de bien interagir entre eux, avec leur matériel et avec leur environnement afin de gérer efficacement les risques, les erreurs et les conditions inattendues qui peuvent survenir. Les exigences de formation doivent bien correspondre aux changements opérationnels qui se produisent au fil du temps, tels que le nombre réduit d’employés à bord du train et l’utilisation de nouvelles technologies dans les gares de triage (par exemple les opérateurs de locomotive par télécommande).
De plus, le BST recommande des modifications aux exigences de formation des employés ferroviaires depuis 2018.
Les compagnies de chemin de fer devraient assumer les coûts liés à la mise à jour et à l’élaboration de leurs programmes de formation ainsi que ceux liés au respect de l’exigence en matière de jumelage. Le gouvernement du Canada devrait, quant à lui, supporter les coûts liés à la formation des inspecteurs et à d’autres exigences en matière d’inspection. Le coût total du projet de règlement se chiffrerait à 32,01 millions de dollars (valeur actuelle en dollars canadiens de 2023, actualisée par rapport à l’année de référence 2025 à un taux d’actualisation de 7 %) de 2025 à 2036.
Bien que la valeur monétaire des avantages en matière de sécurité associés au projet de règlement ne soit pas établie faute de données, on estime qu’une réduction annuelle de 36 (28,34 %) événements ferroviaires visés (par exemple un accident ou un incident lié à l’exploitation du matériel roulant sur un chemin de fer que l’on juge directement attribuables au manque de formation ou d’expérience d’un membre d’une équipe ou d’un employé) permettrait de compenser les coûts. On s’attend à ce que les avantages qualitatifs associés au projet de règlement l’emportent sur les coûts, même si la valeur monétaire des avantages n’a pas été établie.
La règle du « un pour un » ne s’applique pas puisque le projet de règlement n’entraînerait aucun changement supplémentaire dans le fardeau administratif qui incombe aux compagnies. La proposition vise à abroger le RNCEF et à le remplacer par le projet de règlement, ce qui n’entraînerait aucune augmentation ou diminution nette des règlements.
On s’attend à ce que cela engendre des coûts de 3,95 millions de dollars sur une période d’analyse de 12 ans pour 13 petites compagnies.
Enjeux
Le Règlement sur les normes de compétence des employés ferroviaires (RNCEF) n’a pas été mis à jour depuis qu’il est entré en vigueur en 1987 en vertu d’anciennes lois, soit la Loi nationale sur les transports et la Loi sur les chemins de fer. D’importants changements opérationnels (par exemple la taille des équipes, le volume de marchandises et les programmes de formation accélérée) se sont produits au sein de l’industrie ferroviaire au cours des 35 dernières années. Compte tenu des changements importants qui sont survenus dans l’environnement d’exploitation ferroviaire, les employés ne bénéficient pas nécessairement d’une FCE et d’une supervision suffisantes lorsqu’ils passent d’un poste subalterne à un poste de niveau supérieur. De même, les normes de formation et de supervision manquent d’uniformité au sein de l’industrie.
En outre, les employés ferroviaires qui occupent des postes essentiels à la sécurité ne reçoivent pas toujours une formation continue suffisante sur les changements importants qui compromettent la sécurité ferroviaire, comme le nouveau matériel, les procédures internes, les règlements et les exemptions.
Tout poste directement relié à la marche des trains sur une voie principale ou dans le service de manœuvre ou relié au contrôle de la circulation ferroviaire est considéré comme un poste essentiel à la sécurité. De nouveaux postes ont été créés à mesure que la technologie a évolué au sein de l’industrie ferroviaire. On doit dorénavant considérer les opérateurs de locomotive par télécommande et les contrôleurs de la circulation ferroviaire comme des postes essentiels à la sécurité puisqu’ils ont une incidence directe sur le mouvement des locomotives.
Le RNCEF n’aborde pas la CRM malgré le fait qu’elle soit une norme établie dans les secteurs du transport aérien et maritime. La CRM vise à limiter ou à éliminer les erreurs humaines en reconnaissant l’importance des compétences cognitives et interpersonnelles, ce qui améliore la sécurité. La CRM cible les compétences, les aptitudes, les attitudes, la communication, la connaissance de la situation, la résolution de problèmes et le travail d’équipe afin de garantir que les membres des équipes interagissent bien entre eux, avec leur matériel et avec leur environnement pour gérer efficacement les risques, les erreurs et les conditions inattendues qui peuvent survenir.
Aucune disposition du RNCEF ne prévoit qu’un employé nouvellement qualifié doive être accompagné par un employé chevronné. Des enquêtes sur des accidents ferroviaires et des accidents évités de justesse menées par le BST ont révélé que des « facteurs humains », tels que de mauvaises décisions, peuvent jouer un rôle important dans les incidents qui compromettent la sécurité des employés ferroviaires et des Canadiens, en général. Une enquête du BST menée récemment sur un incident survenu en 2016 en Ontario, qui met en cause le mouvement non contrôlé de 74 wagons (72 chargés et 2 vides) sur une distance d’environ trois milles, a révélé que deux employés subalternes avaient été appelés à travailler ensemble pour effectuer la manœuvre. Même si les deux employés étaient qualifiés, ils possédaient tous deux une expérience limitée en ce qui concerne cette manœuvre particulière. Bien qu’il n’y ait eu ni blessure, ni déraillement, ni rejet de marchandises dangereuses, le BST a conclu que le jumelage de deux employés ayant peu d’expérience dans la manœuvre était un facteur qui avait contribué au mouvement non contrôlé. De plus, le BST a précisé que le cadre réglementaire actuel comportait encore plusieurs lacunes liées aux normes de formation et de compétence.
Après l’enquête, le BST a recommandé (R18-02) en juin 2018 que le RNCEF soit mis à jour pour éliminer les lacunes concernant les normes de formation, de qualification, de renouvellement de la qualification et de surveillance réglementaire des employés ferroviaires occupant des postes essentiels à la sécurité. Le BST a soutenu que tant que les lacunes du RNCEF en vigueur ne seraient pas comblées, il y aurait un risque que les employés ferroviaires occupant des postes essentiels à la sécurité n’aient pas suffisamment de formation ou d’expérience pour accomplir leurs tâches en toute sécurité. De plus, si aucune modification n’était apportée au RNCEF, le BST craignait que Transports Canada (TC) ne puisse pas assurer une surveillance réglementaire adéquate des programmes de formation et en évaluer la conformité.
Dans un avis de sécurité ferroviaire (06/23) émis à la suite d’un accident mortel (R23D0045) en avril 2023 impliquant un chef de train et un chef de train stagiaire à Rivière-des-Prairies, à Montréal (Québec), le BST a encouragé TC à communiquer avec les compagnies de chemin de fer pour s’assurer que leurs programmes de formation actuels abordent les exigences relatives à la supervision des nouveaux employés pendant la période de formation pratique et que ces exigences sont appliquées de façon systématique et continue.
En août 2022, le BST a recommandé (R22-05) que le RNCEF soit mis à jour pour exiger que les compagnies de chemin de fer canadiennes élaborent et mettent en œuvre une formation initiale et récurrente moderne sur la CRM dans le cadre de la formation de qualification des employés d’exploitation ferroviaire.
Enfin, il convient de préciser que le RNCEF a été pris au titre de la Loi sur les transports au Canada et qu’il n’est pas harmonisé avec la Loi sur la sécurité ferroviaire (LSF). En 2006, le ministre des Transports, de l’Infrastructure et des Collectivités a entamé l’examen de la LSF, qui a révélé que le RNCEF ne comportait pas de dispositions relatives à la certification des employés ferroviaires par TC. Pour combler cette lacune, des représentants de l’industrie ferroviaire, y compris l’Association des chemins de fer du Canada (ACFC), ont rédigé les Règles concernant les normes de compétence minimales des employés ferroviaires. Ces dernières ont été déposées auprès de TC pour approbation en 2009, mais le RNCEF n’a jamais été modifié en conséquence. Par conséquent, pour des raisons de cohérence et d’harmonisation avec le cadre législatif actuel et les règlements connexes, la présente proposition réglementaire abrogerait le RNCEF et le remplacerait par le projet de règlement pris en vertu de la LSF.
Contexte
Le RNCEF, qui est entré en vigueur en 1987, prévoit actuellement des exigences liées à la formation et la qualification des employés ferroviaires.
Selon le RNCEF, les compagnies de chemin de fer sont tenues d’offrir une formation aux employés afin qu’ils exercent les fonctions précisées dans chaque catégorie d’emploi. Les programmes de formation doivent aborder tous les sujets/aspects requis pour qu’une personne soit qualifiée pour exercer les fonctions. Les compagnies de chemin de fer doivent également évaluer, au moyen d’examens et d’évaluations dont la note de passage est de 80 %, si les employés satisfont aux exigences de qualification applicables à leur catégorie d’emploi. Elles doivent délivrer un certificat (sous forme de carte format de poche) aux employés qualifiés. De plus, pour s’assurer que les employés ferroviaires demeurent qualifiés pour exercer leurs fonctions, les compagnies de chemin de fer font subir aux employés d’une catégorie d’emploi un réexamen tous les trois ans. Selon une autre exigence du RNCEF, les compagnies de chemin de fer doivent aviser le Comité des transports par chemin de fer (Comité) de la Commission canadienne des transports, maintenant l’Office des transports du Canada, de tout changement de genre d’examen ou de méthode d’évaluation des connaissances pratiques, et elles doivent déposer auprès du Comité, chaque année, un rapport exhaustif sur les programmes de formation qu’elles offrent à leurs employés. Cette exigence n’est plus nécessaire, car la pratique est désuète et TC est d’avis que l’inspection des certificats suffit pour confirmer la conformité, sans qu’il soit nécessaire d’exiger le dépôt d’un rapport.
Selon des statistiques récentes du BST, les facteurs attribués aux collisions hors d’une voie principale étaient principalement liés aux facteurs humains (86 %) en 2022. Le facteur contributif le plus fréquent (54 %) a été le mauvais positionnement des mouvements et la mauvaise manœuvre des aiguillages. Les facteurs liés aux actes ont également représenté 25 % des facteurs attribués en 2020 et 51 % de tous les facteurs attribués dans les déraillements hors d’une voie principale. Ces facteurs comprennent les écarts par rapport aux procédures établies, par exemple un mouvement non protégé ou un mouvement non immobilisé. Le facteur contributif le plus fréquent (54 %) a été le mouvement non protégé, par exemple le mauvais positionnement des mouvements et la mauvaise manœuvre des aiguillages.
Selon le Rapport annuel 2021 — Accidents du travail dans la compĂ©tence fĂ©dĂ©rale canadienne (PDF) d’EDSC, le taux de frĂ©quence des accidents mortels (TFAM) correspond aux accidents mortels dĂ©clarĂ©s par milliard d’heures travaillĂ©es. « Les […] TFAM plus Ă©levĂ©s rĂ©vèlent un risque accru au sein d’une unitĂ© d’analyse spĂ©cifique (secteur industriel, organisation, lieu de travail, etc.) en fonction de facteurs autres que les heures travaillĂ©es, comme la nature mĂŞme du travail. […] Compte tenu du nombre peu Ă©levĂ© d’accidents mortels dĂ©clarĂ©s au Programme du travail chaque annĂ©e par rapport au nombre d’accidents invalidants, tout changement dans ce nombre aura une incidence Ă la fois sur le TFAM d’un secteur donnĂ© et sur le TFAM Ă l’échelle nationale. Il en rĂ©sulte une fluctuation des TFAM au fil du temps. » Il faut nĂ©anmoins dĂ©ployer tous les efforts possibles pour attĂ©nuer le risque liĂ© Ă l’environnement d’exploitation ferroviaire. Le gouvernement doit intervenir afin de veiller Ă ce que le rĂ©gime de formation et de qualification tienne compte des activitĂ©s ferroviaires modernes pour suivre des approches normalisĂ©es et prescriptives en matière de formation comme dans les autres modes de transport (par exemple aĂ©rien et maritime).
Selon des renseignements disponibles en ligne et un sondage effectué par TC auprès des compagnies de chemin de fer, on a constaté que certaines pratiques de l’industrie dépassent déjà les exigences actuellement prévues dans le RNCEF afin de tenir compte des changements survenus au fil des ans au sein de l’industrie. Toutes les compagnies de chemin de fer qui ont répondu au sondage ont indiqué qu’elles offrent déjà aux employés des parcours de familiarisation dans le territoire où ils travailleront, en plus de la formation axée sur les connaissances et de la FCE qui sont exigées dans le RNCEF. Le projet de règlement vise à établir en bonne et due forme ces pratiques et à uniformiser les exigences pour toutes les compagnies de chemin de fer en prévoyant une exigence minimale relativement aux parcours de familiarisation.
La formation est une occasion pour les compagnies de chemin de fer de réduire le nombre d’accidents attribuables aux facteurs humains. Le terme « facteurs humains » englobe tous les éléments qui contribuent à un accident du travail et qui peuvent être directement attribués aux exploitants, aux travailleurs ou à d’autres membres du personnel. Les violations délibérées des règles de sécurité ainsi que l’inattention, la fatigue et l’intoxication figurent notamment parmi les facteurs humains.
La CRM est un processus de formation sur les facteurs humains qui est utilisé au sein du secteur de l’aviation commerciale depuis plus de 25 ans. Selon la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis, la formation sur la CRM est axée sur la connaissance de la situation, les compétences en communication, le travail d’équipe, la répartition des tâches et la prise de décision dans un cadre complet de procédures d’exploitation normalisées. Depuis son adoption dans le secteur de l’aviation commerciale, la CRM a contribué à une nette diminution des accidents causés par des facteurs humains, car elle garantit que tous les niveaux de formation incluent la gestion des risques et des erreurs, la communication interpersonnelle, la connaissance de la situation, le leadership, le travail d’équipe, la résolution de problèmes et la prise de décision.
Objectif
Le projet de règlement permettrait de mettre à jour le régime de formation et de qualification afin qu’il tienne compte des changements importants qui sont survenus dans l’exploitation ferroviaire depuis l’entrée en vigueur du règlement actuel en 1987. Le projet de règlement vise à accroître la sécurité des équipes et la sécurité ferroviaire, en général, grâce à une formation rigoureuse et au jumelage d’employés moins expérimentés avec des employés chevronnés pour tous les postes qui ont été classifiés comme essentiels à la sécurité ferroviaire.
Description
La présente proposition réglementaire abrogerait le RNCEF et le remplacerait par le projet de règlement. Le projet de règlement élargirait les catégories d’emploi des postes essentiels à la sécurité qui sont assujettis aux exigences de formation, en plus d’accroître et de mettre à jour les exigences de formation et de certification applicables à tous les postes essentiels à la sécurité. Les exigences de formation concerneraient toutes les personnes qui occupent un poste essentiel à la sécurité, qu’il s’agisse d’un employé d’exploitation, d’un entrepreneur ou d’un membre de la direction. De plus, le projet de règlement n’exigerait plus que les compagnies de chemin de fer avisent le Comité de tout changement de genre d’examen ou de méthode d’évaluation des connaissances pratiques ou qu’elles déposent auprès du Comité un rapport exhaustif sur les programmes de formation qu’elles offrent à leurs employés.
Il convient de préciser que le projet de règlement ne fait pas mention de l’abrogation du RNCEF, car celle-ci a été rédigée dans un instrument distinct, soit le Décret abrogeant le Règlement sur les normes de compétence des employés ferroviaires. Le présent résumé de l’étude d’impact de la réglementation fait toutefois mention de l’abrogation proposée puisqu’elle fait partie intégrante de cette proposition réglementaire.
Postes essentiels à la sécurité
Tout poste directement relié à la marche des trains sur une voie principale ou dans le service de manœuvre ou relié au contrôle de la circulation ferroviaire est considéré comme un poste essentiel à la sécurité. Le RNCEF prévoit des exigences de formation pour quatre postes essentiels à la sécurité (mécanicien de locomotive, chef de train, contremaître de triage, mécanicien de manœuvre). Le projet de règlement élargirait la liste des postes en y ajoutant les opérateurs de locomotive par télécommande et les contrôleurs de la circulation ferroviaire.
La désignation des postes essentiels à la sécurité est nécessaire afin de pouvoir décrire le régime de formation qui s’applique à ces derniers. Puisque certains employés ferroviaires peuvent exercer plusieurs fonctions dans différents postes essentiels à la sécurité, le projet de règlement permettrait aux employés de posséder plusieurs certificats s’ils ont suivi la formation adéquate.
Le projet de règlement concernerait également toute personne (par exemple un entrepreneur ou un superviseur) qui exerce toute fonction d’un poste essentiel à la sécurité.
| Postes essentiels à la sécurité | RNCEF | Projet de règlement |
|---|---|---|
| MĂ©canicien de locomotive | X | X |
| Chef de train | X | X |
| Contremaître de triage / agent de triage | X | X |
| Mécanicien de manœuvre | X | X |
| Opérateur de locomotive par télécommande | S.O. | Nouveau |
| ContrĂ´leur de la circulation ferroviaire | S.O. | Nouveau |
Jumelage d’employés moins expérimentés
Selon le projet de règlement, la compagnie de chemin de fer exigerait qu’une personne exerçant les fonctions d’un poste essentiel à la sécurité soit jumelée à un titulaire de certificat chevronné jusqu’à ce qu’elle ait au moins deux ans d’expérience (c’est-à -dire deux ans après la délivrance de son certificat).
Le titulaire d’un certificat jumelé à une (ou plusieurs) personne qui a moins de deux ans d’expérience devrait avoir exercé ses fonctions pendant au moins deux années consécutives au cours des cinq années précédentes. Cette exigence aiderait à garantir que les employés nouvellement certifiés (c’est-à -dire que moins de deux ans se sont écoulés depuis la délivrance de leur certificat de formation initiale) pourront tirer profit d’une précieuse expérience de FCE, ce qui contribuerait ainsi à réduire et à prévenir les pratiques dangereuses et les cas de non-conformité.
Exigences de formation
Le projet de règlement décrirait la formation nécessaire à l’obtention d’un certificat pour un poste essentiel à la sécurité. Une personne qui occupe un poste essentiel à la sécurité est une personne dont les fonctions pourraient causer des préjudices ou des blessures graves à elle-même ou à d’autres personnes si elles ne sont pas exercées correctement. Le projet de règlement vise à établir en bonne et due forme les pratiques utilisées au sein de l’industrie ferroviaire afin de promouvoir la cohérence entre les compagnies de chemin de fer.
De plus, le projet de règlement contiendrait quelques nouvelles exigences de formation applicables aux postes essentiels à la sécurité, qui sont présentées dans le tableau ci-après.
| Types de formation | RNCEF | Projet de règlement |
|---|---|---|
| Formation initiale (qui inclut les trois éléments ci-après) | X | X |
| Formation axée sur les connaissances | X | X |
| Formation en cours d’emploi (FCE) | X | X |
| Formation de familiarisation | S.O. | Nouveau |
| Formation continue | S.O. | Nouveau |
| Intégration du concept de la gestion des ressources en équipe (CRM) dans toutes les formations | S.O. | Nouveau |
| Formation pour les employés qui n’ont pas exercé leurs fonctions | S.O. | Nouveau |
| Formation de renouvellement du certificat | X | X |
| Transfert du certificat (d’une compagnie de chemin de fer à une autre) | S.O. | Nouveau |
La formation initiale prévue dans le RNCEF est la formation axée sur les connaissances et la FCE. Le projet de règlement s’appuierait sur les exigences existantes et ajouterait une formation de familiarisation aux exigences de la formation initiale.
La formation axée sur les connaissances permet à la personne d’avoir les connaissances nécessaires pour exercer ses fonctions en toute sécurité, y compris la connaissance des instructions applicables, des lois fédérales et des procédures, normes, instructions, bulletins ou autres documents internes de la compagnie de chemin de fer qui peuvent avoir une incidence sur la sécurité ferroviaire. Les moniteurs peuvent être des employés de la compagnie de chemin de fer ou des fournisseurs de services de formation qualifiés par chaque compagnie de chemin de fer. Les moniteurs seraient tenus d’avoir suivi la formation au cours des cinq années précédentes et d’avoir obtenu une note d’au moins 90 % à leur examen le plus récent. En outre, la compagnie de chemin de fer soumettrait chaque personne candidate à un examen afin d’évaluer ses connaissances sur les sujets qu’elle doit connaître pour exercer ses fonctions en toute sécurité. Les sujets, qui sont énoncés dans le projet de règlement, incluent les règles, les règlements, les lois fédérales ainsi que les procédures, normes, instructions et bulletins de la compagnie de chemin de fer qui peuvent avoir une incidence sur la sécurité ferroviaire. La note de passage serait de 80 %. Toutes ces exigences seraient les mêmes que celles qui sont déjà prévues dans le RNCEF.
Lorsque la personne aurait réussi sa formation axée sur les connaissances, elle suivrait une FCE afin d’acquérir de l’expérience dans des situations qui s’apparenteraient beaucoup à celles auxquelles elle ferait face au quotidien. En général, la FCE est offerte aux employés directement sur leur lieu de travail. La FCE permettrait de garantir que la personne possède les compétences pratiques et l’expérience pour exercer ses fonctions en toute sécurité. La FCE comprend un volet pratique qui permet à la personne candidate d’apprendre les fonctions de son poste dans le cadre de tâches, dont l’exécution est comparée à un niveau de rendement défini.
Dans son analyse, TC a pris en considération le rôle des simulateurs à des fins d’évaluation, et il a conclu que même si les simulateurs peuvent reproduire de nombreux scénarios, ils ne permettent pas de saisir toutes les particularités des conditions réelles. De plus, il a déterminé que certaines compétences et certains comportements sont mieux évalués dans des environnements réels où le stress et l’imprévisibilité jouent un rôle. Pour ces raisons, les simulateurs ne pourraient pas être utilisés à des fins d’évaluation.
La formation de familiarisation permettrait à la personne de comprendre les principaux aspects du territoire où elle travaille, par exemple les caractéristiques topographiques, les caractéristiques physiques de l’installation ferroviaire (par exemple déclivité et courbes), la manutention du matériel et les signaux. De plus, la personne candidate effectuerait au moins un parcours sur son territoire désigné en utilisant le matériel roulant à exploiter.
Selon le projet de règlement, les compagnies de chemin de fer seraient également tenues d’offrir une formation continue aux titulaires d’un certificat dès que possible si des changements sont apportés aux éléments de la formation axée sur les connaissances, qui inclut les instruments applicables, les lois fédérales ainsi que les procédures, normes, instructions, bulletins ou autres documents internes de la compagnie de chemin de fer qui peuvent avoir une incidence sur la sécurité ferroviaire. Cette exigence permettrait de garantir que les titulaires d’un certificat sont au courant des changements apportés depuis leur dernière formation et que leur formation est à jour.
En outre, toute personne qui n’aurait pas exercé les fonctions d’un poste essentiel à la sécurité au cours des 12 mois précédents, mais dont le certificat serait encore valide, serait tenue de suivre une FCE et d’obtenir une note de passage de 80 % avant de reprendre ses fonctions.
Le projet de règlement inclurait des exigences liées à la CRM dans tous les types de formation susmentionnés. Les compagnies de chemin de fer devraient veiller à ce que la gestion des risques et des erreurs, la communication interpersonnelle, la connaissance de la situation, le leadership, le travail d’équipe, la résolution de problèmes et la prise de décision soient abordés dans tous les niveaux de formation.
Selon le projet de règlement, les compagnies de chemin de fer bénéficieraient d’une latitude pour établir leurs propres programmes de formation qui seraient adaptés à la nature unique de leurs activités. Pour aider les compagnies de chemin de fer à cet égard, TC a élaboré et diffusé, en mai 2023, un document d’orientation intitulé Pratiques exemplaires concernant la formation sur la gestion des ressources en équipe.
Dossier de formation
Selon le projet de règlement, les compagnies de chemin de fer devraient tenir un dossier de formation pour chaque personne qui suit la formation et qui passe les examens et les évaluations obligatoires. Ces dossiers devraient être mis à la disposition du ministre sur demande.
Les dossiers de formation devraient être conservés au moins six ans après leur création. Cette exigence différerait de celle énoncée dans le RNCEF en vigueur, qui prévoit que les compagnies doivent conserver les dossiers pendant la durée de l’emploi.
Certificats
Le projet de règlement énoncerait les critères de délivrance d’un certificat, au lieu de définir ce qu’est un certificat. Pour délivrer un certificat, selon ces critères, la compagnie de chemin de fer devrait s’assurer que la personne candidate a passé l’examen sur les connaissances et l’évaluation de la FCE et qu’elle a obtenu une note de passage de 80 %. De plus, le projet de règlement préciserait que toute personne qui souhaite posséder un certificat pour un poste essentiel à la sécurité devrait suivre une formation de familiarisation. Le projet de règlement continuerait d’exiger que les titulaires d’un certificat présentent sur demande leur certificat à toute personne qui est désignée pour faire appliquer la Loi sur la sécurité ferroviaire, mais il ne prescrirait pas le format du certificat. Les compagnies de chemin de fer pourraient ainsi utiliser d’autres formats de certificat, tels que des certificats électroniques qui pourraient être conservés sur des dispositifs. Les certificats seraient validés par rapport au dossier de formation de la personne dans le cadre d’inspections de routine menées par TC.
Enfin, le projet de règlement conserverait l’exigence actuellement prévue dans le RNCEF selon laquelle les évaluateurs et les examinateurs doivent avoir obtenu une note de 90 % dans leurs domaines respectifs pour être désignés évaluateurs et examinateurs par la compagnie de chemin de fer.
Renouvellement du certificat
Le projet de règlement préciserait qu’un certificat expire trois ans après sa date de délivrance. Cette exigence serait identique à celle prévue dans le RNCEF. Les compagnies de chemin de fer devraient s’assurer qu’une formation de renouvellement du certificat, qui répond aux exigences du projet de règlement, est offerte aux titulaires d’un certificat avant l’expiration de leur certificat. Si le certificat expire avant d’être renouvelé, la personne devrait, à nouveau, suivre la formation initiale et être certifiée avant de pouvoir reprendre ses fonctions.
Fonctions non exercées (retour au travail)
Si le titulaire d’un certificat pour un poste essentiel à la sécurité a été absent de son poste pendant 12 mois consécutifs ou plus et retourne au travail, la compagnie de chemin de fer devrait renouveler le certificat de celui-ci en vérifiant s’il possède encore les connaissances, les compétences et les aptitudes nécessaires à l’exercice de ses fonctions. Selon les résultats de cette vérification, il est possible que la personne doive suivre une formation avant de reprendre ses fonctions.
Transfert du certificat
Les compagnies de chemin de fer qui embauchent de nouveaux employés dont le certificat a été délivré par une autre compagnie de chemin de fer devraient s’assurer que le titulaire du certificat peut exercer toutes les fonctions de son nouveau poste en toute sécurité. Selon les responsabilités particulières ou uniques liées au poste, il est possible que les compagnies de chemin de fer doivent offrir une formation supplémentaire au titulaire du certificat. À titre d’exemple, un mécanicien de locomotive pourrait devoir suivre une autre formation de familiarisation si ses conditions de travail sont différentes, même si sa formation axée sur les connaissances demeure valide.
Élaboration de la réglementation
Consultation
TC consulte les intervenants concernés, dont les compagnies de chemin de fer, les syndicats représentant les employés ferroviaires, le BST, Travail Canada et les intervenants internes depuis novembre 2021.
La consultation sur les modifications proposées afin de moderniser le RNCEF a été publiée sur le site Web Parlons transport le 15 novembre 2021. Les intervenants disposaient de 60 jours pour présenter leurs commentaires.
Durant la période de consultation, deux commentaires ont été transmis en ligne par l’Ontario Northland et la Western Canadian Short Line Railway Association. TC a tenu des réunions ciblées avec l’ACFC, VIA Rail, les syndicats représentant les employés ferroviaires relevant de la compétence fédérale et la province de la Colombie-Britannique (Technical Safety BC). TC a reçu des commentaires écrits de l’ACFC et le ministère des Transports de l’Ontario. TC a tenu compte de tous les commentaires des intervenants et, dans la mesure du possible, a apporté des modifications au projet de règlement. Un rapport « Ce que nous avons entendu » qui résume les commentaires a été publié en ligne. Les commentaires reçus portaient sur les thèmes abordés ci-dessous.
Champ d’application
Certains syndicats ont soulevé des préoccupations quant au champ d’application du projet de règlement puisqu’ils auraient préféré qu’un plus grand nombre de postes soient ajoutés à la liste des postes essentiels à la sécurité (par exemple mécaniciens de moteurs diesel, mécaniciens de matériel remorqué et préposés aux moteurs diesel). Ils ont également recommandé d’envisager d’établir des exigences de formation différentes en fonction des catégories d’emploi spécifiques.
Pour donner suite à ce commentaire, le projet de règlement précise que les postes suivants sont essentiels à la sécurité ferroviaire : mécanicien de locomotive, chef de train, mécanicien de manœuvre, agent de triage, opérateur de locomotive par télécommande et contrôleur de la circulation ferroviaire. Selon le projet de règlement, des programmes de FCE qui répondent aux besoins de chacun de ces postes essentiels à la sécurité devraient être mis sur pied. À titre d’exemple, les besoins des contrôleurs de la circulation ferroviaire en ce qui a trait aux exigences particulières à la FCE diffèrent de ceux d’autres postes essentiels à la sécurité qui sont axés sur l’exploitation, et la formation offerte devrait en tenir compte.
Un syndicat a également recommandé d’inclure les mécaniciens de moteurs diesel, les mécaniciens de matériel remorqué et les préposés aux moteurs diesel dans le champ d’application des exigences de formation mises à jour. Puisque les postes essentiels à la sécurité incluent seulement les postes directement reliés à l’exploitation et à la marche des trains, TC a conclu que les mécaniciens et les préposés aux moteurs diesel ne devraient pas être assujettis au projet de règlement.
Flexibilité de tenir compte de la complexité variable des activités
Un représentant de l’industrie a recommandé que l’approche réglementaire soit flexible afin de tenir compte des différences entre le transport de marchandises et le transport de voyageurs ainsi que de la complexité des activités (par exemple une compagnie de chemin de fer d’intérêt local par opposition à une compagnie de chemin de fer de catégorie I).
Les compagnies de chemin de fer de marchandises et de voyageurs ont en commun certains postes essentiels à la sécurité; cependant, les risques, les défis et les milieux d’exploitation qui ont une incidence sur ces postes peuvent varier considérablement. Le projet de règlement offrirait la latitude aux compagnies de chemin de fer d’adapter et d’ajuster les aspects de la formation en fonction de la nature de leur exploitation.
Exigences de formation
Des représentants de l’industrie et de syndicats ont formulé des commentaires sur divers aspects des types de formation qui seraient abordés par le projet de règlement. Les commentaires reçus portaient sur la FCE, la familiarisation, la formation pour les employés qui n’ont pas exercé leurs fonctions, la formation continue et d’autres éléments du projet de règlement.
Certains syndicats ont recommandé qu’un calendrier de FCE soit établi et incorporé par renvoi afin d’énoncer les cours obligatoires qui doivent être suivis dans le cadre de la FCE, ce qui éviterait de devoir apporter des modifications dans le cadre du processus réglementaire. Selon le projet de règlement, la FCE devrait être suffisante pour que la personne possède les connaissances et les compétences nécessaires pour exercer ses fonctions en toute sécurité; elle devrait également comprendre un volet pratique permettant à la personne d’apprendre les fonctions de son poste dans le cadre de tâches, dont l’exécution est comparée à un niveau de rendement défini. Toutefois, le projet de règlement ne prescrirait pas (et n’incorporerait pas par renvoi) un calendrier de FCE afin que les compagnies de chemin de fer aient la latitude d’élaborer des programmes de formation qui conviennent à leurs activités.
Les représentants de syndicats ont recommandé que la formation de familiarisation inclue un volet dans la gare de triage. À l’heure actuelle, les compagnies de chemin de fer incluent un tel volet dans la formation de familiarisation qu’elles offrent aux nouveaux employés selon leurs politiques de formation. Le projet de règlement permettrait d’établir en bonne et due forme cette pratique en exigeant des compagnies de chemin de fer qu’elles offrent une formation de familiarisation, laquelle inclurait un volet dans la gare de triage, pour tous les postes essentiels à la sécurité.
Certains syndicats n’étaient pas d’accord avec le délai proposé de 12 mois pour déclencher l’obligation de suivre la formation si les fonctions n’ont pas été exercées. Un intervenant a commenté que cette exigence était trop prescriptive, car elle ne tient pas compte de l’expérience et des aptitudes relatives de chaque employé. Une compagnie de chemin de fer a indiqué qu’une absence de 12 mois serait trop longue au sein d’une compagnie de chemin de fer industrielle, de banlieue ou d’intérêt local. Après avoir pris en considération ces différents points de vue, TC a déterminé qu’une durée de 12 mois serait un délai raisonnable pour prendre en compte les points de vue divergents des intervenants qui recommandaient un délai variant entre 6 et 18 mois. Il convient toutefois de préciser que les compagnies de chemin de fer auraient la possibilité d’établir un seuil plus strict (c’est-à -dire moins de 12 mois) et d’offrir une formation supplémentaire si elles le jugent utile.
Certaines compagnies de chemin de fer ont recommandé qu’un seuil soit établi dans le projet de règlement afin d’indiquer quand et comment la formation continue doit avoir lieu. Pour donner suite à ces commentaires, le projet de règlement préciserait que la formation continue doit être offerte aux employés afin de les informer de toute modification récente aux exigences énoncées dans les instruments visés au paragraphe 10(1) du Règlement de 2015 sur le système de gestion de la sécurité ferroviaire, de toute loi fédérale qui peut avoir une incidence sur la sécurité ferroviaire, ou des procédures, normes, instructions, bulletins ou autres documents internes de la compagnie de chemin de fer qui peuvent avoir une incidence sur la sécurité ferroviaire. Cette précision apporterait de la clarté et de la certitude pour les compagnies de chemin de fer quant au moment où la formation continue doit être offerte.
Exigences en matière de jumelage pour les employés nouvellement certifiés
Les intervenants ont réagi de manière mitigée au projet initial de TC, qui prévoyait d’obliger les employés nouvellement certifiés à travailler « sous la supervision » d’un employé ayant au moins deux ans d’expérience. Compte tenu des préoccupations soulevées par certains intervenants, le projet de règlement préciserait que les employés nouvellement certifiés devraient être « jumelés » à des employés chevronnés, plutôt que d’être « supervisés » par ceux-ci. De plus, aucune autre condition liée au jumelage n’est indiquée dans le projet de règlement, sauf celle selon laquelle l’employé chevronné doit avoir exercé les fonctions pertinentes pendant au moins deux ans consécutifs au cours des cinq années précédentes. TC estime que cette approche offrirait aux compagnies de chemin de fer la latitude d’élaborer des stratégies uniques qui permettraient de satisfaire à l’exigence et répondraient à leurs besoins opérationnels distincts. Enfin, un document d’orientation est en cours d’élaboration; ce dernier serait transmis aux intervenants de l’industrie le jour où le projet de règlement serait publié dans la Partie II de la Gazette du Canada.
Gestion des ressources en Ă©quipe
Étant donné que l’efficacité de la formation sur la CRM a été démontrée dans les secteurs du transport aérien et maritime et que certaines compagnies de chemin de fer ont déjà commencé à intégrer des parties de celle-ci dans leurs programmes de formation, le plan initial de TC était d’exiger, dans le cadre du projet de règlement, que les compagnies de chemin de fer élaborent un programme de formation sur la CRM bien précis. Une compagnie de chemin de fer s’est toutefois dite préoccupée par le fait qu’un tel programme de formation pourrait limiter ou restreindre la conception de son programme de formation. Au lieu d’exiger un programme de formation sur la CRM bien précis comme TC l’a proposé initialement, l’intervenant a plutôt suggéré que le projet de règlement autorise l’intégration de la CRM dans le contenu d’autres programmes de formation afin de favoriser une approche globale à l’égard de l’enseignement des compétences en matière de prise de décision et de leadership. Pour donner suite à ces commentaires, le projet de règlement énoncerait que les compagnies de chemin de fer doivent établir et mettre en œuvre un programme de formation qui inclut non seulement la CRM, mais qui est conçu pour veiller à ce que les personnes occupant des postes essentiels à la sécurité exercent leurs fonctions en toute sécurité.
Qualification des moniteurs et des Ă©valuateurs
Le projet de règlement prévoit des exigences en matière de certification pour les moniteurs et les évaluateurs. À titre d’exemple, les moniteurs et les évaluateurs de la FCE doivent détenir un certificat pour le poste pour lequel ils ont été retenus aux fins de l’enseignement ou de l’évaluation et posséder au moins deux années d’expérience par rapport à ce poste. De plus, les évaluateurs de la FCE doivent avoir travaillé trois mois consécutifs dans le secteur désigné pour la FCE au cours des six mois précédents.
Une compagnie de chemin de fer s’est dite préoccupée quant au fait que les exigences proposées en matière de certification pour les moniteurs et les évaluateurs sont potentiellement trop prescriptives; à son avis, les exigences plus formelles, notamment les examens et les évaluations, risquent d’entraver la prestation de la formation continue et d’entraîner des coûts supplémentaires importants.
TC admet que les exigences proposées en matière de certification entraîneraient des coûts, mais il a néanmoins conclu que les moniteurs et les évaluateurs doivent être tenus de respecter des exigences minimales bien précises. Compte tenu du rôle primordial que les moniteurs et les évaluateurs jouent à l’égard de la qualité cohérente de la formation, et compte tenu de la nature actuelle de la formation continue, ceux-ci doivent être soumis à des normes plus rigoureuses. Ils sont responsables du bon transfert des renseignements, ce qui contribue à garantir un environnement de travail sécuritaire. Ainsi, malgré les préoccupations soulevées, on n’a envisagé aucune latitude par rapport aux exigences proposées en matière de certification.
Examens
Certains représentants de syndicats ont recommandé une surveillance réglementaire accrue des examens. À leur connaissance, les employés n’ont jamais échoué à un examen, et ils ont indiqué qu’il était important d’assurer une formation uniforme au sein de toutes les organisations afin de promouvoir et de garantir la conformité.
Pour répondre aux préoccupations des intervenants, le projet de règlement apporterait des précisions quant à ce qu’un examinateur doit faire pour évaluer un examen, tel qu’accorder une note à la personne qui passe l’examen, confirmer que la note de passage est d’au moins 80 % et transmettre à la compagnie de chemin de fer un document signé qui indique la note accordée.
Approbation des programmes de formation
Certains syndicats ont recommandé d’inclure dans le projet de règlement un mécanisme qui permettrait à TC d’approuver les programmes de formation avant leur mise en œuvre. TC est d’avis qu’il incombe aux compagnies réglementées d’élaborer et de mettre en œuvre les programmes de formation et, par conséquent, le projet de règlement ne prévoit pas un tel mécanisme.
Période de transition pour le nouveau régime de réglementation
Une compagnie de chemin de fer a recommandé que TC prévoit une période de transition pour l’entrée en vigueur du projet de règlement et exempte les employés actuels au titre du RNCEF. Afin que les intervenants aient suffisamment de temps pour examiner et réviser leurs programmes de formation conformément aux nouvelles exigences, le projet de règlement entrerait en vigueur deux ans après la date d’enregistrement. De plus, les certificats délivrés au titre du RNCEF demeureraient valides pendant trois ans selon le projet de règlement.
Obligations relatives aux traités modernes et consultation et mobilisation des Autochtones
Une évaluation a été effectuée conformément à la Directive du cabinet sur l’approche fédérale pour la mise en œuvre des traités modernes pour déterminer si le projet de règlement est susceptible de donner lieu à des obligations découlant des traités modernes.
La portée géographique et l’objet du projet de règlement ont été évalués selon les traités modernes en vigueur.
Le projet de règlement, dont la portée est nationale, s’appliquerait aux compagnies de chemin de fer régionales, notamment Transport Ferroviaire Tshiuetin qui est la propriété conjointe de la Nation Naskapi de Kawawachikamach, signataire de la Convention du Nord-Est québécois (CNEQ). Ce partenaire du traité moderne est situé dans la région de la baie James, dans le nord du Québec. Transport Ferroviaire Tshiuetin offre des services ferroviaires réguliers dans la collectivité de Schefferville.
Après avoir examiné les renseignements fournis dans la présente proposition et consulté les obligations découlant des traités qui sont prévues dans l’Environnement de gestion des traités modernes, TC n’a relevé aucune obligation pour le moment. Cependant, dans le but de maintenir l’esprit et l’intention des traités modernes, TC avisera le partenaire du traité, la Nation Naskapi de Kawawachikamach, quand le projet de règlement fera l’objet d’une publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada. La consultation de la Nation Naskapi de Kawawachikamach pourrait également permettre de cerner toute clause du traité qui pourrait être pertinente pour la proposition.
Choix de l’instrument
On a déterminé qu’un règlement était l’instrument qui convenait le mieux pour accroître la sécurité des équipes et atténuer les risques liés aux facteurs humains qui compromettent la sécurité ferroviaire. Un règlement est nécessaire afin d’imposer des exigences rigoureuses pour tous les postes qui ont été classifiés comme essentiels à la sécurité ferroviaire et de veiller à ce que les employés moins expérimentés soient jumelés au quotidien avec les employés chevronnés.
Tel qu’il a été susmentionné, le BST a constaté que des facteurs humains étaient en cause dans la majorité des collisions hors d’une voie principale. Depuis 2002, le BST a enquêté sur cinq événements, dont l’un a entraîné le décès d’un membre d’équipe, qu’il a jugé directement lié à des lacunes dans la formation des équipes d’exploitation et aux lacunes connexes dans le RNCEF. Le BST a conclu que si des contrôles ne sont pas établis dans un règlement pour s’assurer que les équipes sont non seulement qualifiées, mais possèdent aussi une expérience opérationnelle suffisante, il y aurait un risque accru d’erreurs et d’accidents opérationnels. Le BST a également conclu que si des modifications réglementaires ne sont pas apportées, TC ne serait pas en mesure d’assurer une surveillance réglementaire efficace ni une mise en application de programmes de formation pour les employés syndiqués et les cadres d’exploitation ferroviaire, les opérateurs de locomotive par télécommande, les contrôleurs de la circulation ferroviaire et les moniteurs contractuels, ce qui augmenterait, en conséquence, le risque de circulation ferroviaire non sécuritaireréférence 1.
Les compagnies de chemin de fer ont reconnu que la mise en œuvre de nouvelles techniques et composantes de formation, telles que la CRM, contribuerait à réduire le nombre d’accidents attribuables aux facteurs humains, les violations délibérées des règles de sécurité ainsi que l’inattention, la fatigue et l’intoxication. Le projet de règlement permettrait de veiller à ce que les normes et les pratiques de formation reconnues soient établies en bonne et due forme et uniformisées pour toutes les compagnies de chemin de fer.
Si le statu quo était maintenu, les pratiques de formation demeureraient décalées par rapport à l’innovation observée au sein de l’industrie ferroviaire. Compte tenu des effets néfastes (par exemple perte de vie, biens matériels endommagés ou environnement compromis) qui pourraient découler d’un incident lié à la sécurité ferroviaire, il est important que le gouvernement du Canada s’assure que les compagnies de chemin de fer offrent un niveau de formation cohérent au moyen d’un règlement. Des options non réglementaires, telles que la sensibilisation ou des lignes directrices stratégiques, ne seraient pas suffisantes pour assurer un niveau minimal de formation au sein de l’industrie ferroviaire puisqu’elles ne seraient pas obligatoires ou n’auraient pas force exécutoire, et, en conséquence, elles ne permettraient pas de garantir que toutes les compagnies de chemin de fer respectent une norme cohérente.
Analyse de la réglementation
Le projet de règlement permettrait de créer un environnement de travail plus sécuritaire pour les exploitants ferroviaires en comblant les lacunes dans les exigences en matière de formation, de qualification et de renouvellement de la qualification. Il permettrait également d’établir en bonne et due forme quelques formations et pratiques actuelles au sein de l’industrie ferroviaire. En outre, pour donner suite aux recommandations du BST, le projet de règlement intégrerait la CRM dans tous les types de formation et énoncerait des exigences en matière de jumelage. Toute personne qui exercerait les fonctions normalement assumées par une personne occupant un poste classifié comme essentiel à la sécurité ferroviaire, y compris les entrepreneurs et les superviseurs, serait dorénavant assujettie au régime de surveillance réglementaire.
Le coût total du projet de règlement a été estimé à 32,01 millions de dollars (valeur actuelle en dollars canadiens de 2023, actualisée par rapport à l’année de référence 2025 à un taux d’actualisation de 7 %) de 2025 à 2036.
Un rapport sur l’analyse coûts-avantages qui dresse la liste complète des hypothèses et des sources est disponible sur demande.
Cadre d’analyse
L’analyse coûts-avantages du projet de règlement est effectuée conformément à la Politique sur l’analyse coûts-avantages du Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada. Cette analyse porte sur la société et les impacts pour les Canadiens. Dans la mesure du possible, les impacts sont quantifiés et convertis en valeur monétaire, et seuls les coûts et les avantages directs pour les intervenants sont pris en compte dans l’analyse coûts-avantages.
Les avantages et les coûts associés au projet de règlement sont évalués en comparant le scénario de référence au scénario réglementaire. Le scénario de référence décrit ce qui est susceptible de se produire à l’avenir si le gouvernement du Canada ne met pas en œuvre le projet de règlement. Le scénario réglementaire fournit des renseignements sur les résultats escomptés après la mise en œuvre du projet de règlement.
Le projet de règlement permettrait de mettre en place un régime de formation et de qualification plus complet et rigoureux en remplaçant le Règlement sur les normes de compétence des employés ferroviaires en vigueur.
La période visée par l’analyse est de 12 ans, soit de 2025 à 2036, et le projet de règlement serait enregistré en 2025. Cette période inclut la période de transition de deux ans pour assurer la conformité après la date d’enregistrement du projet de règlement.
Sauf indication contraire, les avantages et les coûts sont estimés à une valeur actuelle en dollars canadiens de 2023, actualisée par rapport à l’année de référence 2025 à un taux d’actualisation de 7 % pour la période de 2025 à 2036.
Intervenants concernés
Le projet de règlement s’appliquerait à toutes les compagnies de chemin de fer qui exploitent du matériel roulant sur des voies ferrées de compétence fédérale au Canada et à toute personne qui exercerait les fonctions normalement assumées par une personne occupant un poste classifié comme essentiel à la sécurité ferroviaire.
Au total, 21 compagnies de chemin de fer exerçant des activités au Canada sont visées par l’analyse. Cinq compagnies établies aux États-Unis devraient également être touchées, mais elles ne sont toutefois pas incluses dans la présente analyse conformément au Guide d’analyse coûts-avantages pour le Canada : propositions de réglementation.
Les postes ci-après seraient visés par le projet de règlement : mécanicien de locomotive, chef de train, mécanicien de manœuvre, agent de triage, opérateur de locomotive par télécommande et contrôleur de la circulation ferroviaire.
Scénario de référence et scénario réglementaire
Scénario de référence
Selon le scénario de référence, les compagnies de chemin de fer assujetties au RNCEF sont tenues d’offrir la formation aux employés afin qu’ils exercent les fonctions précisées dans chaque catégorie d’emploi. Les programmes de formation abordent tous les sujets/aspects requis pour qu’une personne soit qualifiée pour exercer ses fonctions. Les compagnies de chemin de fer évaluent, au moyen d’examens, si les employés satisfont aux exigences de qualification, puis elles délivrent un certificat. Les exigences de formation énoncées dans le RNCEF concernent seulement quatre postes classifiés comme essentiels à la sécurité ferroviaire : mécanicien de locomotive, chef de train, contremaître de triage et mécanicien de manœuvre. Enfin, au titre du RNCEF, les compagnies de chemin de fer sont tenues d’aviser le Comité de tout changement de genre d’examen ou d’évaluation et de déposer auprès du Comité, chaque année, un rapport exhaustif sur les programmes de formation qu’elles offrent à leurs employés. Cependant, TC n’a pas demandé aux compagnies de chemin de fer de fournir de tels renseignements depuis plus de 10 ans. Les compagnies de chemin de fer sont tout de même tenues de fournir sur demande de tels renseignements durant les inspections.
Scénario réglementaire
Selon le scénario réglementaire, la liste des postes qui sont classifiés comme essentiels à la sécurité ferroviaire serait élargie en y ajoutant deux nouveaux postes : les opérateurs de locomotive par télécommande et les contrôleurs de la circulation ferroviaire. Les exigences actuelles liées à la formation axée sur les connaissances et à la FCE continueraient de s’appliquer et seraient intégrées dans le projet de règlement. De plus, la formation de familiarisation et la formation continue seraient ajoutées aux exigences de formation, et la CRM serait intégrée dans chacun des types de formation. La personne qui a un certificat encore valide pour occuper un poste classifié comme essentiel à la sécurité ferroviaire devrait suivre une formation si elle n’a pas exercé ses fonctions pendant 12 mois consécutifs.
En outre, selon le projet de règlement, les compagnies de chemin de fer exigeraient qu’une personne qui exerce les fonctions d’un poste essentiel à la sécurité soit jumelée à un employé chevronné jusqu’à ce qu’elle ait au moins deux ans d’expérience.
Les compagnies de chemin de fer devraient exiger que les employés concernés passent l’examen de la formation axée sur les connaissances et l’évaluation après la FCE. Les titulaires d’un certificat devraient le renouveler tous les trois ans en satisfaisant aux exigences de la formation axée sur les connaissances et de la FCE.
Bien que ces types de formation constituent de nouvelles exigences réglementaires, dans les faits, ils sont déjà offerts par les compagnies de chemin de fer dans un format qui répond aux exigences énoncées dans le projet de règlement. Il en va de même pour les deux nouveaux postes qui seraient classifiés comme essentiels à la sécurité ferroviaire; ces postes sont déjà assujettis aux exigences de formation établies pour les autres postes essentiels. Les exigences liées à l’examen, à l’évaluation ainsi qu’à la certification sont déjà la pratique courante dans l’industrie. Seules les exigences liées à la formation sur la CRM et au jumelage entraîneraient des coûts additionnels pour les compagnies de chemin de fer.
Certaines compétences et certains comportements sont mieux évalués dans des environnements réels où le stress et l’imprévisibilité jouent un rôle. Puisque les simulateurs ne pourraient pas reproduire toutes les particularités des conditions d’exploitation réelles, le projet de règlement établirait en bonne et due forme les pratiques actuelles et interdirait l’utilisation des simulateurs à des fins d’évaluation.
Même si TC ne demande pas aux compagnies de chemin de fer d’aviser le Comité de tout changement de genre d’examen ou d’évaluation, ou de déposer un rapport exhaustif chaque année, le projet de règlement établirait en bonne et due forme la pratique courante en éliminant ces exigences. De tels renseignements seraient néanmoins exigés sur demande durant les inspections.
Le tableau ci-après résume les différences entre le scénario de référence et le scénario réglementaire.
| Exigences proposées |
Scénario de référence |
Scénario réglementaire |
Différences entre le scénario de référence et le scénario réglementaire |
Nouvelles mesures à prendre dans le cadre du scénario réglementaire |
|---|---|---|---|---|
Formation initiale (qui inclut les trois éléments ci-après)
|
La formation initiale inclut la formation axée sur les connaissances et la FCE. La formation de familiarisation est déjà intégrée dans la formation actuellement offerte par les compagnies de chemin de fer. |
Le projet de règlement établirait en bonne et due forme la formation de familiarisation en l’ajoutant aux exigences de la formation initiale. |
Aucune différence entre le scénario de référence et le scénario réglementaire. |
Aucune nouvelle mesure Ă prendre. |
Formation continue |
Selon les pratiques actuelles, les compagnies de chemin de fer offrent la formation nécessaire (dans le cadre d’une formation continue) aux titulaires d’un certificat si des changements sont apportés aux éléments de la formation axée sur les connaissances. |
La formation continue serait établie en bonne et due forme dans le cadre du projet de règlement. |
Aucune différence entre le scénario de référence et le scénario réglementaire. |
Aucune nouvelle mesure Ă prendre. |
Intégration du concept de la gestion des ressources en équipe (CRM) dans toutes les formations |
Selon les pratiques actuelles, certaines compagnies de chemin de fer abordent quelques principes de la CRM dans leur formation générale, tandis que d’autres ne le font pas. |
Les compagnies de chemin de fer qui abordent déjà quelques principes ou pratiques de la CRM devraient les réviser et les mettre à jour afin de les inclure dans leur formation générale. Les compagnies de chemin de fer qui n’abordent pas les principes ou pratiques de la CRM devraient élaborer et inclure de tels éléments dans leur formation générale. |
Les compagnies de chemin de fer devraient s’assurer que la CRM est abordée dans tous les niveaux de formation. |
Les compagnies de chemin de fer qui abordent déjà quelques principes ou pratiques de la CRM mettraient à jour leur composante existante de la CRM afin d’inclure l’ensemble des principes et des pratiques de la CRM. La durée de la formation existante serait prolongée. Les compagnies de chemin de fer qui n’abordent pas les principes ou pratiques de la CRM devraient élaborer et inclure une composante de la CRM dans toutes leurs formations. La durée de la formation existante serait prolongée en raison de l’ajout de l’ensemble des principes et des pratiques de la CRM. |
Formation pour les employés qui n’ont pas exercé leurs fonctions |
Les compagnies de chemin de fer sont tenues de s’assurer que leurs employés demeurent qualifiés pour exercer leurs fonctions. |
Si une personne détient un certificat valide, mais n’a pas exercé ses fonctions essentielles à la sécurité au cours des 12 mois précédents, la compagnie de chemin de fer devrait renouveler le certificat de celle-ci en évaluant ses connaissances et ses compétences. |
Cette exigence fait déjà partie des pratiques courantes des compagnies de chemin de fer, et elle serait établie en bonne et due forme dans le cadre du projet de règlement. |
Aucune nouvelle mesure Ă prendre. |
Jumelage d’employés possédant moins de deux ans d’expérience |
Aucune exigence n’est prévue dans le RNCEF. |
La compagnie de chemin de fer exigerait qu’une personne qui exerce les fonctions d’un poste essentiel à la sécurité soit jumelée à un employé chevronné jusqu’à ce qu’elle ait au moins deux ans d’expérience. |
Cette exigence n’existe pas dans le scénario de référence. |
Les compagnies de chemin de fer seraient tenues de répartir leurs ressources pour que les titulaires d’un certificat chevronnés soient jumelés à des employés moins expérimentés dans le but d’améliorer la sécurité. |
Dossier de formation |
Selon les pratiques courantes, les dossiers de formation doivent être conservés. |
Les dossiers de formation devraient être conservés au moins six ans. |
Cette exigence n’existe pas dans le scénario de référence. En général, les compagnies de chemin de fer observent déjà la pratique de conserver les dossiers pendant un minimum de six ans. |
Les dossiers de formation devraient être conservés au moins six ans. |
Examen et Ă©valuation |
Les compagnies de chemin de fer sont tenues d’évaluer leurs employés, au moyen d’examens et d’évaluations appropriés. |
Ces exigences de formation seraient établies en bonne et due forme dans le cadre du projet de règlement. |
Aucune différence entre le scénario de référence et le scénario réglementaire. |
Aucune nouvelle mesure Ă prendre. |
Formation de renouvellement du certificat |
La compagnie de chemin de fer doit, à des intervalles ne dépassant pas trois ans, faire subir à tous les employés d’une catégorie d’emploi un réexamen sur les sujets requis. |
Ces exigences seraient établies en bonne et due forme dans le cadre du projet de règlement. Le certificat expire trois ans après sa date de délivrance. |
Aucune différence entre le scénario de référence et le scénario réglementaire. |
Aucune nouvelle mesure Ă prendre. |
Transfert du certificat (d’une compagnie de chemin de fer à une autre) |
Les compagnies de chemin de fer s’assurent déjà que les titulaires d’un certificat possèdent la bonne formation au moment du transfert. |
Les compagnies de chemin de fer qui embauchent de nouveaux employés dont le certificat a été délivré par une autre compagnie de chemin de fer doivent s’assurer que ces employés suivent toute autre formation nécessaire pour exercer leurs fonctions en toute sécurité. |
Cette exigence serait établie en bonne et due forme dans le cadre du projet de règlement. Aucune différence entre le scénario de référence et le scénario réglementaire. |
Aucune nouvelle mesure Ă prendre. |
Coûts et avantages
Données et méthodologie
Un sondage a été mené auprès des compagnies de chemin de fer afin de recueillir quelques renseignements nécessaires aux fins de l’analyse coûts-avantages du projet de règlement.
Le questionnaire a été envoyé à toutes les compagnies de chemin de fer de compétence fédérale. Au total, 22 réponses ont été obtenues des 30 compagnies de chemin de fer et associations qui ont été contactées. Ce sondage a permis de recueillir des renseignements, tels que le nombre d’employés qui devraient être touchés par le projet de règlement, le jumelage d’employés possédant moins de deux ans d’expérience et les types de formation déjà offerts aux employés. Dans leurs réponses, les compagnies de chemin de fer ont précisé le nombre d’employés qui occupent des postes classifiés comme essentiels à la sécurité ferroviaire et ont décrit la formation actuellement offerte à ces employés. En ce qui concerne la formation offerte, les pratiques courantes se sont révélées uniformes au sein de l’industrie, à l’exception de la formation sur la CRM, laquelle est fournie sous une forme ou une autre par les grandes compagnies de chemin de fer, mais pas par les petites compagnies. Les réponses des compagnies de chemin de fer à l’égard de la formation révèlent que leurs pratiques actuelles satisferaient aux exigences du projet de règlement, exception faite de la CRM. Pour ce qui est du jumelage des employés, aucune compagnie de chemin de fer n’a indiqué qu’elle a actuellement un programme spécifique pour jumeler les nouveaux employés (possédant moins de deux ans d’expérience) avec les employés chevronnés. Les réponses des compagnies variaient grandement par rapport au temps nécessaire pour mettre à jour et élaborer une formation sur la CRM. Dans ce cas, des hypothèses ont été émises en fonction des réponses au sondage et des opinions des experts en la matière afin de quantifier ces exigences.
Le projet de règlement devrait permettre de réduire le nombre d’événements ferroviaires et, par conséquent, les décès, les blessures graves et les dommages aux biens matériels ou à l’environnement. Faute de données, ces avantages n’ont été ni quantifiés ni convertis en valeur monétaire; une analyse du seuil de rentabilité a toutefois été effectuée pour déterminer dans quelle mesure le nombre d’événements ferroviaires doit diminuer pour compenser les coûts. La base de données sur les événements ferroviaires et les rapports d’enquête accessibles sur le site Web du BST ont été utilisés pour déterminer le nombre d’incidents, de décès et de blessures graves qui pourraient être associésréférence 2 aux objectifs du projet de règlement. L’analyse du seuil de rentabilité a été décrite plus en détail dans la section « Avantages » qui est incluse plus loin dans le présent document.
Une analyse de la documentation a également été effectuée afin de soutenir une analyse qualitative en plus de l’analyse du seuil de rentabilité.
Coûts
Le projet de règlement comporterait de nouvelles exigences en matière de formation et permettrait d’intégrer la CRM à tous les types de formation. La proposition aurait pour effet d’augmenter le nombre de catégories d’emploi qui sont jugées essentielles à la sécurité ferroviaire et d’exiger des employés moins expérimentés qu’ils fassent équipe avec des employés chevronnés jusqu’à ce qu’ils aient deux ans d’expérience. On s’attend à ce que le projet de règlement impose un coût total de 31,87 millions de dollars aux compagnies de chemin de fer de compétence fédérale. De plus, le gouvernement du Canada devrait informer les inspecteurs des nouvelles exigences au moyen d’une séance d’information. Ces exigences supplémentaires entraîneraient une augmentation de la durée des inspections ferroviaires. Le gouvernement du Canada devrait assumer un coût de 140 401 $. Dans l’ensemble, le projet de règlement imposerait un coût total de 32,01 millions de dollars.
Coûts pour l’industrie
Nouvelles exigences en matière de formation
D’après les renseignements qu’elles ont fournis en répondant au sondage, on peut supposer que les compagnies de chemin de fer adoptent déjà des pratiques consistant à offrir une formation axée sur les connaissances, une FCE, une formation de familiarisation, une formation continue et une formation pour les employés qui n’ont pas exercé leurs fonctions à tous les employés occupant un poste classifié comme essentiel à la sécurité ferroviaire. Par conséquent, les nouvelles exigences ne feraient qu’établir en bonne et due forme les pratiques qui sont déjà adoptées au sein de l’industrie, sans imposer de coûts supplémentaires.
De même, les compagnies de chemin de fer ont confirmé que les personnes occupant les deux nouveaux postes essentiels à la sécurité qui seraient inclus dans le projet de règlement, à savoir les opérateurs de locomotive par télécommande et les contrôleurs de la circulation ferroviaire, respectent actuellement les mêmes exigences en matière de formation que les personnes occupant les autres postes classifiés comme essentiels à la sécurité de l’exploitation. On suppose donc que les personnes occupant tous les postes visés par le projet de règlement suivent déjà la formation offerte par les compagnies de chemin de fer qui les emploient. Ainsi, l’ajout de deux nouveaux postes essentiels à la sécurité n’aurait aucune incidence sur la formation des employés occupant ces postes.
Coûts relatifs aux composantes de la CRM
Le projet de règlement exigerait des compagnies de chemin de fer qu’elles intègrent les composantes de la CRM à tous les types de formation. On s’attend à ce que l’intégration de ces composantes augmente la durée de la formation que devraient suivre les employés concernés. On pense également qu’il serait nécessaire d’élaborer des programmes de formation ou de mettre à jour les programmes existants en veillant à ce qu’ils traitent de tous les sujets essentiels et à ce qu’ils respectent toutes les exigences.
Les compagnies de chemin de fer visées sont classées en deux groupes. Le groupe 1 (3 compagnies de chemin de fer) comprend les compagnies qui offrent actuellement une formation sur la CRM qu’elles doivent mettre à jour pour se conformer au projet de règlement. Le groupe 2 (18 compagnies de chemin de fer) comprend quant à lui les compagnies qui n’offrent actuellement aucune formation sur la CRMréférence 3. D’après les renseignements obtenus dans le cadre du sondage effectué auprès des compagnies de chemin de fer, les employés des compagnies du groupe 1 devraient suivre chaque année une formation supplémentaire sur la CRM pour satisfaire aux exigences du projet de règlement. On présume, d’après l’information obtenue sur la formation offerte par les compagnies du groupe 1, que le fait d’offrir deux heures supplémentaires de formation par année pour aborder toutes les composantes de la CRM suffirait à satisfaire les exigences du projet de règlement. Puisque les compagnies du groupe 2 n’offrent actuellement à leurs employés aucune formation sur la CRM, on suppose qu’il faudrait offrir chaque année un total de huit heures de formation par employé pour satisfaire aux exigences. Le temps nécessaire comprend le temps destiné à examiner les composantes de la formation sur la CRM qui sont déjà offertes par les compagnies de chemin de fer du groupe 1. Le tableau 2 présente le temps supplémentaire (en heures) qu’on estime nécessaire pour aborder toutes les composantes de la CRM, par poste et par groupe d’employés.
| Poste de l’employé | Compagnies du groupe 1 | Compagnies du groupe 2 |
|---|---|---|
| MĂ©canicien de locomotive | 2 | 8 |
| Chef de train | 2 | 8 |
| Mécanicien de manœuvre | 2 | 8 |
| Agent de triage | 2 | 8 |
| Opérateur de locomotive par télécommande | 2 | 8 |
| ContrĂ´leur de la circulation ferroviaire | 2 | 8 |
Source : Transports Canada
L’exigence relative à la CRM s’appliquerait aux postes classifiés comme essentiels à la sécurité ferroviaire, y compris aux entrepreneurs et aux superviseurs qui occupent ces postes. Le tableau 3 montre la répartition des employés concernés, par poste et par groupe de compagnies de chemin de fer.
| Poste de l’employé | Groupe 1 | Groupe 2 | Totaux |
|---|---|---|---|
| MĂ©canicien de locomotive | 5 472 | 583 | 6 055 |
| Chef de train | 8 774 | 410 | 9 184 |
| Mécanicien de manœuvre | 51 | 96 | 147 |
| Agent de triage | S. O. | 21 | 21 |
| Opérateur de locomotive par télécommande | S. O. | S. O. | S. O. |
| ContrĂ´leur de la circulation ferroviaire | 727 | S. O. | 727 |
| Totaux | 15 024 | 1 110 | 16 134 |
Note(s) du tableau b3
|
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Source : Sondage effectué auprès des compagnies de chemin de fer et données internes de TC
Compte tenu des tendances récentes, on s’attend à ce que le nombre d’employés diminue de 0,5 % par année au cours de la période d’analyse. Ce taux est utilisé dans le scénario de référence et dans le scénario réglementaire. La diminution du nombre d’employés est attribuable aux progrès technologiques et à l’automatisation.
Pour estimer les coûts relatifs à leur formation, on a utilisé le salaire horaire moyen des employésréférence 4 et on l’a rajusté en dollars canadiens de 2023 à l’aide de l’indice des prix à la consommation de Statistique Canadaréférence 5. Le tableau 4 présente les taux de rémunération horaire des employés concernés, incluant des coûts indirects de 25 %.
| Poste de l’employé | Taux de rémunération horaire incluant les coûts indirects |
|---|---|
| MĂ©canicien de locomotive | 75,98 $ |
| Chef de train | 59,38 $ |
| Mécanicien de manœuvre | 59,38 $ |
| Agent de triage | 51,15 $ |
| Opérateur de locomotive par télécommande | 59,38 $ |
| ContrĂ´leur de la circulation ferroviaire | 62,20 $ |
Le projet de règlement ne comprend aucune exigence particulière quant au mode de prestation de la formation, laquelle pourrait être offerte en ligne ou en salle de classe, ou par une combinaison de ces deux modes. Selon des experts en la matière, les compagnies de chemin de fer utilisent actuellement le mode de prestation en ligne ou par bloc-notes et choisiraient vraisemblablement de continuer à recourir au mode de prestation en ligne pour réduire au minimum les coûts. La formation en ligne ne nécessite aucun lieu physique, aucun aménagement de salle de classe et aucun déplacement. Les cours sont élaborés à l’avance, sont sauvegardés et peuvent être consultés plusieurs fois par les employés sans engendrer de coûts supplémentaires. On suppose que les coûts liés à la mise en œuvre de modules de formation en ligne sur la CRM et à leur mise à jour sont inclus dans les coûts liés à l’élaboration initiale ou à la mise à jour annuelle de la formation sur la CRM. Par conséquent, la prestation en ligne de l’entièreté de la formation sur la CRM n’entraînerait aucun coût supplémentaire pour les compagnies de chemin de fer. Dans la section portant sur l’analyse de sensibilité, on présente des scénarios d’incidence dans lesquels tous les cours sont offerts en salle de classe ou en mode hybride (en ligne et en salle de classe). Il y aurait une période de transition de deux ans entre la publication et l’entrée en vigueur du projet de règlement. La formation commencerait donc en 2027. On estime donc que le total des coûts liés à l’ajout de composantes de la CRM aux exigences en matière de formation serait de 16,4 millions de dollars au cours de la période d’analyse.
Coûts relatifs à l’élaboration de la formation sur la CRM
Les compagnies de chemin de fer devraient assumer des coûts liés à l’élaboration de la formation sur la CRM. On a évalué les coûts liés à l’élaboration des composantes de la CRM en se basant sur les renseignements fournis par les compagnies de chemin de fer. On présume qu’une équipe, formée de quatre membres occupant différents postes de différents niveaux, serait chargée d’élaborer la nouvelle formation. Afin de simplifier l’évaluation, les salaires correspondant à des postes équivalents au sein du gouvernement du Canada ont été utilisés comme indicateurs pour calculer les coûts liés à l’élaboration de la formation. D’après les renseignements fournis par les compagnies de chemin de fer, on croit qu’environ 10 heures de travail seraient nécessaires pour élaborer le contenu d’une heure de formation. Cette estimation comprend le temps requis pour effectuer les modifications nécessaires à la formation existante. Le tableau 5 ci-après présente les postes équivalents à ceux qu’occupent les membres de l’équipe chargée de l’élaboration des composantes de la CRM, le pourcentage de leur charge de travail et le salaire horaire correspondant à un poste équivalent, qui comprend des coûts indirects de 25 %.
| Poste au sein de l’équipe chargée de l’élaboration de la formation | Part de la charge de travail | Salaire horaire incluant les coûts indirects |
|---|---|---|
| Inspecteur principal, TI-07 | 10 % | 73,36 $ |
| Inspecteur, TI-06 | 40 % | 67,24 $ |
| Spécialiste principal en apprentissage, EDS3 | 10 % | 63,81 $ |
| Spécialiste en apprentissage, EDS-2 | 40 % | 59,77 $ |
Comme il a été expliqué précédemment, les compagnies de chemin de fer devraient élaborer une formation supplémentaire avant la première année de conformité (2027). Pour les besoins de la présente analyse, on suppose que les travaux à cet égard se dérouleraient en 2026. Les compagnies de chemin de fer du groupe 1 devraient élaborer deux heures de formation supplémentaire sur la CRM afin de mettre à jour leur formation existante, tandis que les compagnies du groupe 2 devraient élaborer huit heures de formation pour satisfaire aux exigences du projet de règlement. De plus, on suppose que toutes les compagnies auraient besoin annuellement de deux heures pour mettre à jour leur programme de formation lors des années suivantes. La répartition de la charge de travail à cet égard serait la même que celle présentée dans le tableau 5. Par conséquent, le total des coûts liés à l’élaboration de la formation sur la CRM devrait s’élever à 0,11 million de dollars au cours de la période d’analyse.
Coûts relatifs au jumelage
Le projet de règlement exigerait des compagnies de chemin de fer qu’elles veillent à ce que les employés qui exercent des fonctions associées aux postes essentiels à la sécurité soient jumelés à un employé chevronné jusqu’à ce qu’ils aient acquis au moins deux ans d’expérience. Puisqu’aucune précision n’est donnée concernant les modalités de jumelage relatives à chacun des postes, les compagnies de chemin de fer ont de la latitude quant à l’atteinte du résultat visé par cette exigence, soit de mettre des ressources humaines chevronnées à la disposition d’employés moins expérimentés dans le but d’améliorer la sécurité.
Les nouveaux employés sont formés pendant environ six mois. Cette période peut être plus ou moins longue selon les connaissances, les compétences et le perfectionnement de l’employé. La période de formation ne serait pas prise en compte pour le calcul des deux années d’expérience d’un employé, puisque cette expérience est liée à la nécessité de jumelage. Pour la présente analyse, on suppose dans le cadre du scénario de référence que l’ensemble des compagnies de chemin de fer visées ne satisferaient pas aux exigences en matière de jumelage. Cela étant dit, les chefs de train font toujours équipe avec un mécanicien de locomotive dans la cabine de train, et tous les mécaniciens de locomotive doivent posséder plus de deux ans d’expérience à titre de chef de train. Les mécaniciens de locomotive sont donc en mesure de fournir des conseils avisés aux chefs de train. Le jumelage des chefs de train n’entraînerait donc aucun coût supplémentaire. Il y aurait toutefois des coûts supplémentaires en ce qui concerne tous les autres postes essentiels à la sécurité.
D’après les renseignements recueillis auprès des compagnies de chemin de fer, en moyenne, 25 % des employés occupant des postes essentiels à la sécurité ont moins de deux ans d’expérience. On suppose qu’en moyenne, toujours en se fondant sur les réponses au sondage, l’exigence en matière de jumelage viserait 75 % des affectations des employés possédant moins de deux ans d’expérience. Ce pourcentage fait référence au nombre d’employés occupant des postes classifiés comme essentiels à la sécurité ferroviaire qui sont affectés à une tâche lors d’une journée de travailréférence 6. Compte tenu du nombre estimatif d’employés qui possèdent actuellement moins de deux ans d’expérience, on suppose que le taux annuel de roulement au sein des compagnies est d’environ 12,5 %. Ainsi, la part des employés nécessitant un jumelage serait constante, demeurant à 25 % pendant toute la période d’analyse.
Puisque le projet de règlement offre une certaine latitude en ce qui concerne les moyens de satisfaire à l’exigence en matière de jumelage, les compagnies de chemin de fer devraient être en mesure de se conformer sans avoir à instaurer un régime strict de jumelage direct un à un. Pour tous les postes concernés, on croit qu’un employé chevronné devrait être jumelé à 10 employés moins expérimentés ayant le même titre d’emploi, bien que ce nombre puisse varier d’une compagnie ou d’un poste à l’autre. Cette orientation pourrait être communiquée en personne ou de façon virtuelle, selon le cas. Un employé chevronné passerait en moyenne une heure par jour à remplir son rôleréférence 7, en répondant à des questions ou en fournissant des conseils.
On estime, d’après les hypothèses susmentionnées et les taux de rémunération figurant dans le tableau 4, que le total des coûts liés aux exigences en matière de jumelage s’élèverait à 15,37 millions de dollars au cours de la période d’analyse.
Coûts pour le gouvernement
TC assumerait les coûts associés à l’élaboration de documents d’orientation concernant le projet de règlement à l’intention des compagnies de chemin de fer. Les coûts relatifs aux travaux d’élaboration ne sont toutefois pas pris en compte dans la présente analyse puisque ces travaux auraient lieu avant l’enregistrement du règlement. De même, les coûts relatifs à la mise à jour du matériel conçu pour les activités régulières de formation continue des inspecteurs ne sont pas pris en compte dans l’analyse, puisque cette mise à jour serait aussi effectuée avant l’enregistrement du règlement. On suppose que l’élaboration des documents d’orientation et la mise à jour du matériel destiné à la formation des inspecteurs coûteraient 22 000 $référence 8.
Les inspecteurs ferroviaires suivent actuellement des programmes de formation complets et connaissent donc déjà les exigences en matière de surveillance et d’application de la loi. Les renseignements sur le projet de règlement seraient communiqués à 34 inspecteursréférence 9 au moyen d’une séance d’information de deux heures offerte dans le cadre du Programme national d’application de la loi, et ce, après la date prévue d’enregistrement. Cette séance devrait entraîner un coût supplémentaire unique de 5 238 $ en 2025.
Il devrait être possible de vérifier la conformité aux exigences proposées en ajoutant 10 minutes au temps moyen prévu pour réaliser une inspection de routine, puisque la plupart des exigences (cartes de règles, expérience des équipes, etc.), à l’exception de l’exigence en matière de jumelage, font déjà l’objet de vérifications dans le cadre d’une telle inspection. On s’attend à ce qu’environ 1 600 inspections ferroviaires soient réalisées chaque année. Le fait d’ajouter 10 minutes à la durée de chaque inspection entraînerait une augmentation des coûts relatifs aux inspections de 135 163 $ au cours de la période d’analyseréférence 10. Au besoin, TC pourrait planifier la tenue d’activités de surveillance plus complètes pour s’assurer que les compagnies de chemin de fer se conforment aux exigences du projet de règlement.
Par conséquent, le total des coûts devrait s’élever à 140 401 $ pour le gouvernement du Canada au cours de la période d’analyse.
Avantages
On s’attend à ce que le projet de règlement permette de diminuer la probabilité que se produisent des événements ferroviaires ou d’atténuer la gravité d’une partie de ces événements, dont certains pourraient entraîner des décès, des blessures graves, le rejet de marchandises dangereuses, de la pollution ou des dommages matériels. En plus de réduire la probabilité que des événements ferroviaires particuliers se produisent, le projet de règlement devrait également permettre d’améliorer globalement la culture de sécurité au sein du secteur ferroviaire canadien. En renforçant la sécurité des employés grâce à une formation et un processus de jumelage rigoureux, on réduit la probabilité d’erreurs humaines et on fait en sorte de mieux préparer les équipes et les exploitants à mettre en œuvre les procédures d’exploitation de façon sécuritaire. Non seulement le projet de règlement profiterait aux membres des équipes et aux voyageurs en contribuant à la création d’un milieu de travail plus sécuritaire et en améliorant la sécurité des transports, mais il profiterait également à la population canadienne en général en atténuant les répercussions environnementales et économiques qui peuvent survenir à la suite d’un incident (dommages environnementaux et matériels, interruptions des services d’urgence et des activités, etc.).
Il n’a pas été possible de quantifier directement ces avantages ou d’en établir la valeur monétaire en raison d’un manque de données. En guise de démarche de rechange, on a effectué une analyse du seuil de rentabilitéréférence 11 pour déterminer dans quelle mesure il faudrait diminuer le nombre d’événements ferroviaires visés pour compenser les coûts. Bien que la valeur monétaire de ces avantages n’ait pas été directement établie, TC est d’avis que le projet de règlement est élaboré dans l’intérêt public et que les avantages globaux en matière de sécurité devraient surpasser la valeur monétaire des coûts.
Analyse du seuil de rentabilité
Afin d’effectuer l’analyse du seuil de rentabilité, on a calculé quelle était la réduction nécessaire du nombre d’événements visés en divisant le montant total des coûts du projet de règlement par le montant des coûts évités en moyenne par événement visé. On a estimé les coûts évités en moyenne par événement visé en se basant sur la valeur monétaire des blessures graves et des décès évités associés aux événements visés survenus dans le passé, ainsi que sur la valeur des autres coûts évités associés notamment à des dommages matériels, des retards et des changements d’itinéraire, des émissions, l’exploitation et des intervenants d’urgence. La méthode et les hypothèses utilisées dans le cadre de l’analyse du seuil de rentabilité sont décrites de façon plus détaillée dans les paragraphes ci-après.
Événements visés
Les données sur les événements visés survenus dans le passé, y compris les données sur les blessures graves et les décès qui y sont associés, sont tirées des données du BST sur les événements liés au transport ferroviaire. On a filtré les données relatives à ces événements pour en exclure les accidents survenus à des passages à niveau, puisqu’il est difficile d’établir un lien entre ces accidents et la formation ou l’expérience des employés. Les données de 2021 à 2023 ont aussi été exclues de l’ensemble de données puisque les enquêtes sur la majorité des événements survenus au cours de cette période ne sont pas terminées. Environ 8 088 événements ferroviaires, associés à 18 décès et à 71 blessures graves, sont survenus de 2014 à 2020. Le tableau 6 montre le nombre d’événements signalés annuellement de 2014 à 2020.
| Année | Nombre total d’événements | Nombre de décès | Nombre de blessures graves |
|---|---|---|---|
| 2014 | 1 247 | 2 | 1 |
| 2015 | 1 217 | 1 | 7 |
| 2016 | 1 009 | 0 | 10 |
| 2017 | 1 108 | 3 | 18 |
| 2018 | 1 215 | 4 | 12 |
| 2019 | 1 264 | 6 | 16 |
| 2020 | 1 028 | 2 | 7 |
| Total | 8 088 | 18 | 71 |
Source : Données du BST sur les événements liés au transport ferroviaire
À supposer que les événements faisant l’objet d’un rapport d’enquête rendu public sur le site Web du BST constituent un échantillon représentatif de l’ensemble des événements survenus, on a déterminé que 11,11 %référence 12 des événements étaient directement liés à un manque de formation ou d’expérience d’un membre d’une équipe ou d’un employé, et que ces événements étaient associés à 40 % des décès et à 10 % des blessures gravesréférence 13. Par conséquent, parmi ces 8 088 événements ferroviaires, 899 événements associés à 7,2 décès et à 7,1 blessures graves pourraient avoir été causés par le manque de formation ou d’expérience d’un employé ou d’un membre d’une équipe.
En utilisant le nombre moyen d’événements survenus de 2014 à 2020, et compte tenu du fait qu’aucune tendance historique n’est observable quant au nombre d’événements, on prévoit qu’il y aurait 128 événements visés chaque année pendant la période d’analyse (soit de 2025 à 2036).
Coûts évités en moyenne par événement visé
Il est estimé qu’en moyenne, un événement entraînerait 0,008 décès et 0,007 blessure grave (7,2 décès et 7,1 blessures graves pour 899 événements). La valeur monétaire moyenne des conséquences humaines évitées par événement visé est estimée à partir du nombre moyen de blessures graves et de décès évités, en utilisant la valeur de la vie statistique (VVS) établie par le BST (c’est-à -dire 9,16 millions de dollars, en dollars canadiens de 2023) et en supposant que la valeur d’une blessure grave corresponde à environ 13,42 % de la VVSréférence 14. Par conséquent, la valeur moyenne des conséquences humaines évitées par événement visé est estimée à 83 099 $. D’après les données tirées d’une étude sur les coûts des incidents ferroviaires menée dans l’État de la Caroline du Nord aux États-Unis (PDF, disponible en anglais seulement)référence 15, les coûts des incidents ferroviaires qui sont liés à des dommages matériels, à des retards et à des changements d’itinéraire, à des émissions, à l’exploitation et à des intervenants d’urgence étaient estimés à 50 945 $référence 16 en 2020. Lorsqu’on combine cette valeur à la valeur des conséquences humaines évitées, le total des coûts évités par événement est estimé à 134 044 $. Ces données sont ventilées dans le tableau 7.
| Type de coûts évités | Valeur | Pourcentage du total des coûts évités |
|---|---|---|
| Coûts évités en lien avec des décès | 73 387 $ | 54,75 % |
| Coûts évités en lien avec des blessures graves | 9 712 $ | 7,25 % |
| Coûts évités en lien avec des dommages matériels | 37 461 $ | 27,95 % |
| Coûts évités en lien avec des retards et des changements d’itinéraire | 11 050 $ | 8,24 % |
| Coûts évités en lien avec des émissions | 1 048 $ | 0,78 % |
| Coûts d’exploitation évités | 598 $ | 0,45 % |
| Coûts évités en lien avec des intervenants d’urgence | 788 $ | 0,59 % |
| Total des coûts évités par événement | 134 044 $ | 100 % |
Réduction nécessaire du nombre d’événements visés pour atteindre le seuil de rentabilité
Étant donné que le total estimatif des coûts du projet de règlement s’élèverait à 32,01 millions de dollars et que la moyenne des coûts évités par événement visé serait de 134 044 $, on a déterminé qu’une réduction de 28,34 % du nombre d’événements visés, soit une réduction moyenne d’environ 36 événements visés par année au cours de la période allant de 2027 à 2036, permettrait d’atteindre le seuil de rentabilité et de compenser les coûts estimatifs du projet de règlement.
Avantages qualitatifs
Tout comme l’étude menée par le département des Transports de la Caroline du Nord sur laquelle est fondée l’analyse du seuil de rentabilité, une autre étude portant sur la gestion des ressources ferroviaires en équipe menée par le département des Transports des États-Unisréférence 17 révèle que la formation sur la CRM devrait apporter des avantages nets positifs aux intervenants de l’industrie et aux compagnies de chemin de fer puisqu’elle permettrait de diminuer les coûts globaux se rapportant aux accidents liés à des facteurs humains. Dans le cadre de cette étude, une analyse de l’utilité a été effectuée afin de quantifier les avantages prévus pour les intervenants de l’industrie ferroviaire advenant la mise en œuvre de la formation sur la CRM. Le rapport est axé sur l’utilité de la CRM dans l’industrie ferroviaire et porte plus particulièrement sur l’évaluation de son potentiel à réduire les coûts liés à des accidents. On y met l’accent sur le fait que la CRM peut prévenir des accidents relatifs à des défaillances mécaniques puisqu’elle permet d’améliorer la coordination et le travail d’équipe. Même si l’étude met en évidence les avantages découlant des économies réalisées en lien avec des accidents, elle révèle d’autres avantages qualitatifs de la formation sur la CRM, comme un renforcement de la sécurité dans les lieux de travail, une amélioration du travail d’équipe et de l’efficacité de la coordination des équipes, ainsi que l’évitement de frais judiciaires et de coûts liés au nettoyage de matières dangereuses après un accident. D’après les conclusions du rapport, un élargissement du processus de mise en œuvre de la CRM est recommandé en vue d’améliorer la conformité, l’efficacité et la productivité globale, ce qui donnerait lieu à des économies et à d’autres avantages en matière de sécurité.
Certificats
Les compagnies de chemin de fer continueraient de délivrer des certificats aux employés occupant des postes classifiés comme essentiels à la sécurité ferroviaire. Le projet de règlement ne prescrirait toutefois pas le format des certificats. On suppose que les compagnies de chemin de fer opteraient pour le format le moins coûteux, ce qui permettrait possiblement de réaliser des économies.
Énoncé des avantages et des coûts
- Nombre d’années : 12 (de 2025 à 2036)
- Année de référence des prix : 2023
- Année de référence de la valeur actualisée : 2025
- Taux d’actualisation : 7 %
| Intervenants touchés | Description des coûts | Année de référence (2025) | Année 2026 | Année d’entrée en vigueur (2027) | Dernière année (2036) | Total (valeur actualisée) | Valeur annualisée |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Compagnies de chemin de fer | Coûts relatifs à la CRM | 0 $ | 0 $ | 2 225 322 $ | 1 157 035 $ | 16 397 927 $ | 2 064 532 $ |
| Coûts relatifs à l’élaboration de la formation | 0 $ | 90 447 $ | 2 367 $ | 1 287 $ | 108 235 $ | 13 627 $ | |
| Coûts relatifs au jumelage | 0 $ | 0 $ | 2 085 492 $ | 1 084 332 $ | 15 367 548 $ | 1 934 805 $ | |
| Gouvernement du Canada | Séance d’information offerte aux inspecteurs | 5 238 $ | 0 $ | 0 $ | 0 $ | 5 238 $ | 659 $ |
| Durée supplémentaire des inspections | 0 $ | 0 $ | 17 985 $ | 9 783 $ | 135 163 $ | 17 017 $ | |
| Tous les intervenants | Coûts totaux note a du tableau b8 | 5 238 $ | 90 447 $ | 4 331 166 $ | 2 252 437 $ | 32 014 111 $ | 4 030 640 $ |
Note(s) du tableau b8
|
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| Nombre prévu d’événements visés par année | Estimation des coûts moyens par événement | Réduction nécessaire du nombre d’événements par année pour couvrir les coûts (en pourcentage) | Réduction nécessaire du nombre d’événements par année pour couvrir les coûts |
|---|---|---|---|
| 128 | 134 044 $ | 28,34 % | 36 |
Avantages qualitatifs
- Le projet de règlement permettrait d’offrir un régime de formation et de qualification plus complet et plus rigoureux ayant pour effet d’améliorer la sécurité des employés ferroviaires et d’atténuer les répercussions économiques négatives, ce qui entraînerait donc des économies et d’autres avantages en matière de sécurité.
- Le projet de règlement ne prescrirait pas le format des certificats. Les compagnies de chemin de fer pourraient ainsi utiliser d’autres formats de certificat que les cartes de format portefeuille actuellement exigées, comme des certificats électroniques qui pourraient être conservés sur des dispositifs. On s’attend à ce que les compagnies de chemin de fer optent pour le format le moins coûteux, ce qui permettrait possiblement de réaliser des économies.
Analyse de répartition
Le projet de règlement viserait 21 compagnies de chemin de fer menant leurs activités au Canada sur des voies ferrées de compétence fédérale. Comme il a été expliqué précédemment, les compagnies de chemin de fer ont été divisées en deux groupes, soit celles qui offrent une formation sur la CRM dans le cadre de leurs pratiques actuelles (groupe 1) et celles qui n’offrent aucune formation sur la CRM (groupe 2). Les compagnies du groupe 1 assumeraient 83 % des coûts totaux, tandis que les compagnies du groupe 2 en assumeraient 17 %. Le tableau 10.1 ci-après montre la répartition des coûts totaux entre les deux groupes. Le fait que 93 % des employés concernés travaillent pour les compagnies du groupe 1 explique que les compagnies de ce groupe assument des coûts plus élevés que les compagnies du groupe 2, qui comptent 7 % de ces employés.
| Groupe de compagnies de chemin de fer | Nombre de compagnies | Coûts | Pourcentage des coûts totaux |
|---|---|---|---|
| Groupe 1 | 3 | 26 403 378 $ | 83 % |
| Groupe 2 | 18 | 5 470 333 $ | 17 % |
| Total | 21 | 31 873 711 $ | 100 % |
Le tableau 10.2 montre la répartition des coûts entre les compagnies de chemin de fer publiques et privées. On prévoit que les compagnies publiques assumeraient 5 % des coûts, et que les compagnies privées en assumeraient 95 %. Parmi les compagnies privées, ce sont les deux compagnies visées les plus importantes qui assumeraient la majorité des coûts, soit 83 % des coûts totaux.
| Type de propriété | Nombre de compagnies | Coûts | Pourcentage |
|---|---|---|---|
| Propriété publique | 2 | 1 701 576 $ | 5 % |
| Propriété privée | 19 | 30 172 135 $ | 95 % |
| Total | 21 | 31 873 711 $ | 100 % |
Analyse de sensibilité
Comme il a été décrit précédemment, un certain nombre d’hypothèses ont été formulées pour estimer les coûts du projet de règlement. Pour tenir compte de l’effet d’incertitude et de la variabilité de ces hypothèses, une analyse de sensibilité, dans le cadre de laquelle des valeurs différentes sont attribuées aux variables et où les résultats sont réévalués, a été réalisée. Une analyse de sensibilité à variable unique a été réalisée en ce qui concerne les variables suivantes : l’estimation des coûts pour l’industrie, l’estimation des coûts de la prestation de la formation sur la CRM, la période d’analyse et les taux d’actualisation.
Estimation des coûts pour l’industrie
Puisque certaines donnĂ©es utilisĂ©es pour effectuer l’analyse sont tirĂ©es des rĂ©ponses au sondage menĂ© auprès des compagnies de chemin de fer, on prĂ©sente l’analyse de sensibilitĂ© en supposant que les rĂ©sultats de l’analyse centrale (coĂ»ts pour l’industrie — 31 873 711 $) sont soit surestimĂ©s de 25 %, soit sous-estimĂ©s de 25 %.
Estimation des coûts de la prestation de la formation sur la CRM
Pour offrir la formation sur la CRM, les compagnies de chemin de fer devraient choisir l’un des trois modes de prestation suivants : en ligne, en salle de classe ou hybride (combinaison des deux modes précédents). Selon des experts en la matière, les compagnies de chemin de fer utilisent actuellement le mode de prestation en ligne ou par bloc-notes et choisiraient vraisemblablement de continuer à utiliser le mode de prestation en ligne pour réduire au minimum les coûts. Dans l’analyse centrale, on a donc supposé que ce mode serait utilisé. L’analyse de sensibilité présente les résultats qui seraient obtenus si les compagnies de chemin de fer optaient pour le mode de prestation en salle de classe ou pour le mode hybride.
En ce qui concerne la prestation en salle de classe, on suppose que les compagnies de chemin de fer offriraient la formation sur la CRM dans leurs installations. On présume aussi que tous les documents nécessaires à la formation seraient transmis aux employés par voie électronique et que le moniteur les consulterait dans le cadre de sa préparation. Par conséquent, les compagnies de chemin de fer n’assumeraient aucun coût relativement au lieu de la formation, à l’aménagement d’une salle de classe, à la logistique ou à des déplacements. La rémunération du moniteur pour le temps qu’il passerait à donner la formation et à se préparer à cet égard serait l’unique coût supplémentaire à assumer. On part du principe que les moniteurs sont des employés chevronnés occupant le même poste que les employés à qui ils donnent la formation. Les postes sont présentés dans le tableau 4. On suppose qu’une salle de classe peut accueillir 30 employés et qu’une heure de préparation doit être accordée au moniteur pour chaque séance de formation.
En ce qui concerne la formation hybride (en ligne et en salle de classe), on présume que la moitié de la formation sur la CRM serait offerte en ligne et que l’autre moitié serait offerte en salle de classe. Afin de simplifier les calculs, on considère que les coûts associés à une formation hybride seraient équivalents à la moitié des coûts associés à une formation en salle de classe.
Période d’analyse
Pour réaliser l’analyse centrale, on a utilisé une période d’analyse de 12 ans afin d’être en mesure de représenter les coûts prévus sur une période complète de 10 ans. En ce qui concerne l’analyse de sensibilité, on y présente les résultats correspondant à l’utilisation d’une période de 17 ou de 22 ans.
Taux d’actualisation
Aux fins de l’analyse centrale, on a utilisé un taux d’actualisation de 7 % conformément aux recommandations de la Politique sur l’analyse coûts-avantages. Dans l’analyse de sensibilité, on présente les résultats correspondant à l’utilisation d’un taux d’actualisation de 3 %, ainsi que les résultats correspondant à la non-utilisation d’un taux d’actualisation.
| Paramètre | Total des coĂ»ts (valeur actualisĂ©e en millions de dollars) | Seuil de rentabilitĂ© — nombre d’évĂ©nements par annĂ©e | Seuil de rentabilitĂ© — nombre d’évĂ©nements par annĂ©e (valeur en pourcentage) |
|---|---|---|---|
| Analyse centrale — coĂ»ts hypothĂ©tiques pour l’industrie | 32 014 111 $ | 36 | 28,34 % |
| CoĂ»ts pour l’industrie — surestimation de 25 % | 39 982 538 $ | 45 | 35,40 % |
| CoĂ»ts pour l’industrie — sous-estimation de 25 % | 24 045 683 $ | 27 | 21,29 % |
| Paramètre | Total des coûts (valeur actualisée) |
Seuil de rentabilitĂ© — nombre d’évĂ©nements par annĂ©e | Seuil de rentabilitĂ© — nombre d’évĂ©nements par annĂ©e (valeur en pourcentage) |
|---|---|---|---|
| Formation en ligne note * du tableau c4 | 32 014 111 $ | 36 | 28,34 % |
| Formation en salle de classe | 32 785 950 $ | 37 | 29,02 % |
| Formation hybride | 32 400 031 $ | 37 | 28,68 % |
Note(s) du tableau c4
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| Paramètre | Total des coûts (valeur actualisée) |
Seuil de rentabilitĂ© — nombre d’évĂ©nements par annĂ©e | Seuil de rentabilitĂ© — nombre d’évĂ©nements par annĂ©e (valeur en pourcentage) |
|---|---|---|---|
| PĂ©riode de 12 ans note * du tableau c5 | 32 014 111 $ | 36 | 28,34 % |
| PĂ©riode de 17 ans | 41 118 743 $ | 36 | 28,07 % |
| PĂ©riode de 22 ans | 47 450 348 $ | 36 | 27,85 % |
Note(s) du tableau c5
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| Paramètre | Total des coûts (valeur actualisée) |
Seuil de rentabilitĂ© — nombre d’évĂ©nements par annĂ©e | Seuil de rentabilitĂ© — nombre d’évĂ©nements par annĂ©e (valeur en pourcentage) |
|---|---|---|---|
| Coûts non actualisés | 48 593 738 $ | 36 | 28,24 % |
| Taux d’actualisation de 3 % | 40 307 622 $ | 36 | 28,28 % |
| Taux d’actualisation de 7 % note * du tableau c6 | 32 014 111 $ | 36 | 28,34 % |
Note(s) du tableau c6
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Lentille des petites entreprises
L’analyse réalisée au moyen de la lentille des petites entreprises a permis de conclure que le projet de règlement aurait une incidence sur les petites compagnies de chemin de fer. On a déterminé que 13 des compagnies de chemin de fer touchées sont considérées comme de petites compagniesréférence 18. Puisque ces 13 compagnies font partie du groupe 2, 72 % des coûts globaux engagés par les compagnies de ce groupe seraient assumés par de petites compagnies. Par conséquent, on estime que les coûts du projet de règlement imposés à de petites compagnies s’élèveraient à 3,95 millions de dollars au cours de la période d’analyse de 12 ans.
Pour assurer la santé et la sécurité du personnel ferroviaire, il est important que les exigences en matière de formation soient uniformes pour toutes les compagnies touchées. Bien qu’aucune mesure d’assouplissement particulière n’ait été prévue pour les petites compagnies, certains éléments du projet de règlement devraient favoriser l’atténuation des répercussions qu’elles subissent. D’abord, le projet de règlement prévoirait une période de transition de deux ans. Les compagnies de chemin de fer auraient donc deux années entières pour se conformer aux nouvelles exigences. Aussi, le projet de règlement a été conçu de façon à être axé sur les résultats, ce qui donnerait de la latitude aux petites compagnies de chemin de fer (et à toutes les compagnies touchées) quant à la façon d’élaborer et de mettre en œuvre leurs programmes de formation.
Résumé de la lentille des petites entreprises
- Nombre de petites compagnies touchées : 13
- Nombre d’années : 12 (de 2025 à 2036)
- Année de référence des prix : 2023
- Année de référence de la valeur actualisée : 2025
- Taux d’actualisation : 7 %
| Activité | Valeur annualisée | Valeur actualisée |
|---|---|---|
| Coûts relatifs à la CRM | 349 582 $ | 2 776 617 $ |
| Coûts relatifs à l’élaboration de la formation | 9 282 $ | 73 721 $ |
| Coûts relatifs à la supervision | 138 550 $ | 1 100 457 $ |
| Total des coûts note * du tableau c7 | 497 413 $ | 3 950 796 $ |
| Coûts par petite compagnie | 38 263 $ | 303 907 $ |
Note(s) du tableau c7
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Règle du « un pour un »
La règle du « un pour un » ne s’applique pas puisque le projet de règlement n’entraînerait aucun changement supplémentaire dans le fardeau administratif qui incombe aux compagnies.
La proposition vise à abroger le RNCEF et à le remplacer par le projet de règlement, ce qui n’entraînerait aucune augmentation ou diminution nette du nombre de règlements.
Le projet de règlement indiquerait la période de conservation des dossiers de formation; ces dossiers devraient être conservés pendant au moins six ans. Le règlement en vigueur comporte toutefois déjà une exigence en matière de conservation des dossiers. La période de conservation prévue dans le cadre du projet de règlement ne devrait pas entraîner d’augmentation des coûts administratifs pour les compagnies puisqu’il n’y aurait aucune incidence sur les tâches administratives connexes (classement et récupération). Le coût des infrastructures destinées au stockage de documents n’est pas considéré comme un fardeau administratif, selon la définition de la Loi sur la réduction de la paperasse.
Comme il est mentionné dans les sections portant sur le scénario de base et sur le scénario réglementaire, le projet de règlement n’exigerait plus des compagnies de chemin de fer qu’elles avisent le Comité de tout changement de genre d’examen ou de méthode d’évaluation et qu’elles déposent auprès du Comité, chaque année, un rapport exhaustif sur les programmes de formation qu’elles offrent à leurs employés. Puisque de telles mesures n’ont pas été demandées par TC depuis plus de 10 ans, on ne s’attend pas à observer une diminution des coûts administratifs pour les compagnies.
Coopération et harmonisation en matière de réglementation
Bien que le projet de règlement ne soit pas lié à des ententes ou à des obligations internationales particulières, ou encore à des initiatives officielles de coopération en matière de réglementation, il s’harmoniserait avec l’approche adoptée aux États-Unis quant à la réglementation de la formation et de la qualification des employés ferroviaires. Plus précisément, aux États-Unis, les normes de formation et de qualification minimales s’appliquent aux employés occupant des postes classifiés comme essentiels à la sécurité ferroviaire, tels les répartiteurs (contrôleurs de la circulation ferroviaire). Toutefois, aux États-Unis, les postes ne tiennent pas compte de l’appellation d’emploi, mais plutôt de l’exécution de tâches liées à la sécurité qui sont établies par la compagnie de chemin de fer, ce qui diffère de la pratique au Canada. De plus, la formation sur la CRM est également utilisée aux États-Unis.
Le projet de règlement ne s’appliquerait pas directement aux employés des compagnies de chemin de fer provinciales, mais les provinces pourraient intégrer son contenu dans leurs régimes de réglementation respectifs. C’est ce qu’ont fait la Colombie-Britannique, l’Alberta, le Manitoba, l’Ontario, la Nouvelle-Écosse et le Nouveau-Brunswick avec le RNCEF. Le régime de réglementation du Québec présente davantage de particularités, mais il comporte tout de même des exigences semblables à celles du projet de règlement (par exemple les exigences réglementaires concernant la formation et la qualification des employés ferroviaires ont trait aux fonctions du poste plutôt qu’à la catégorie d’emploi).
Effets sur l’environnement
Conformément à la Directive du Cabinet sur l’évaluation environnementale et économique stratégique et à l’Énoncé de politique de Transports Canada sur l’évaluation environnementale stratégique (2013), le processus d’évaluation environnementale stratégique a été suivi pour ce projet de règlement et une évaluation du transport durable a été réalisée. Lors de l’évaluation, on a pris en compte les effets possibles sur les cibles et les objectifs environnementaux de la Stratégie fédérale de développement durable. Cette proposition ne devrait avoir aucun effet environnemental important. Toutefois, puisqu’on s’attend à ce que le projet de règlement permette de réduire le nombre d’accidents, on pense qu’il devrait aussi permettre de diminuer les dommages environnementaux connexes.
Analyse comparative entre les sexes plus
Dans l’ensemble, le projet de règlement profiterait à tous les Canadiens puisqu’il permettrait d’améliorer la sécurité ferroviaire. Il devrait contribuer à réduire le nombre d’accidents et d’incidents pouvant entraîner des blessures, des décès, des dommages environnementaux et des perturbations pour certaines collectivités et entreprises qui dépendent du secteur du transport ferroviaire.
Tout comme pour d’autres industries de transport, telles que l’industrie du camionnage, la main-d’œuvre au sein de l’industrie ferroviaire est majoritairement masculine. D’après les données compilées et publiées par l’ACFC en 2022, 85 % des employés s’identifient comme des hommes et 15 % comme des femmes. Environ 13,8 % des employés ferroviaires s’identifient comme des membres d’une minorité visible et environ 4,6 %, comme des Autochtones. De 2020 à 2022, on a constaté une augmentation de la représentation des femmes (augmentation de 3,2 %), des membres de minorités visibles (augmentation de 2,9 %) et des Autochtones (augmentation de 0,7 %).
Toutefois, d’après des consultations menées auprès des intervenants et un examen des règlements existants, rien n’indique que les exigences en matière de formation aient eu une incidence sur la participation des femmes, ou des personnes appartenant à d’autres groupes sous-représentés, à l’industrie ferroviaire.
On ne s’attend pas à ce que le projet de règlement, qui vise à renforcer et à moderniser les exigences en matière de formation, crée des obstacles à la participation des femmes à l’industrie ferroviaire ou à ce qu’il accentue les obstacles existants. TC constate toutefois que l’exigence relative aux fonctions non exercées énoncée dans le projet de règlement pourrait avoir des répercussions différentes sur les femmes qui demandent un congé prolongé en lien avec une grossesse (congé de maternité), puisqu’elles pourraient avoir à suivre la formation de renouvellement du certificat avant de reprendre leurs fonctions, selon la durée de leur absence. Malgré les possibles répercussions particulières de cette nouvelle exigence sur certaines employées, TC a conclu, au vu des constatations du BST, que les connaissances et les compétences requises pour les postes essentiels à la sécurité sont éphémères et que cette exigence est par conséquent nécessaire pour assurer une cohérence en ce qui concerne le niveau de formation et d’expérience des employés qui occupent ces postes. La mise en œuvre de mesures d’assouplissement ou d’atténuation n’a pas été envisagée puisque la nouvelle exigence a pour but de favoriser la sécurité des exploitants ferroviaires, de leurs équipes et du grand public. TC ne s’attend pas à ce que cette exigence ait une incidence négative sur la participation des femmes à l’industrie ferroviaire puisque les employés ferroviaires, peu importe leur genre, reconnaissent l’importance de maintenir leurs compétences pour assurer la sécurité et l’efficacité de l’exploitation ferroviaire.
À la lumière de son analyse, TC ne prévoit pas d’autres répercussions particulières fondées sur des facteurs identitaires comme la race, l’origine ethnique, le sexe, l’âge ou la religion.
Mise en œuvre, conformité et application, et normes de service
Mise en Ĺ“uvre
Le projet de règlement entrerait en vigueur deux ans après sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada pour l’ensemble des compagnies de chemin de fer et des compagnies de chemin de fer locales. Les compagnies de chemin de fer disposeraient de suffisamment de temps, lors de la période de transition prévue de deux ans, pour examiner et modifier leurs programmes de formation existants ou pour élaborer des programmes de formation afin de se conformer aux exigences du projet de règlement. Des documents d’orientation seraient élaborés et seraient transmis aux intervenants de l’industrie à la date de publication du projet de règlement dans la Partie II de la Gazette du Canada afin de faciliter le processus de mise en œuvre. Les inspecteurs pourraient aussi répondre aux questions relatives au projet de règlement lorsqu’ils effectuent les inspections prévues.
Conformité et application
À la suite de l’entrée en vigueur du projet de règlement, conformément à la Politique sur la surveillance de la sécurité ferroviaire et aux Normes ministérielles d’application de la loi, TC adopterait comme il le fait habituellement une approche graduelle en matière d’application de la loi pour amener les contrevenants à se conformer aux exigences. En cas de non-conformité avec le projet de règlement, TC pourrait tenir compte du comportement de la compagnie et de sa volonté à se conformer aux exigences avant de prendre des mesures d’application de la loi appropriées. Ces mesures pourraient consister à transmettre une lettre d’avertissement, à imposer une sanction administrative pécuniaire allant jusqu’à 250 000 $ pour des raisons de non-conformité avec l’article 17.2 de la LSF, ou à lancer des poursuites dans les cas d’infraction grave.
TC gérerait les coûts associés à la mise en œuvre, à l’administration et à l’application du projet de règlement à même les ressources existantes. Le matériel de formation destiné aux inspecteurs de TC serait mis à jour avant l’entrée en vigueur du projet de règlement.
Personne-ressource
Bobby Chauhan
Directeur par intérim
Affaires réglementaires
Sécurité et sûreté ferroviaires
Transports Canada
Courriel :
TC.RailSafetyRegAffairs-AffairesRegSecuriteferroviaire.TC@tc.gc.ca
PROJET DE RÉGLEMENTATION
Avis est donné que la gouverneure en conseil, en vertu des paragraphes 18(1)référence a et 37(1)référence b de la Loi sur la sécurité ferroviaire référence c, se propose de prendre le Règlement sur la formation et la qualification du personnel ferroviaire, ci-après.
Les intéressés peuvent présenter leurs observations au sujet du projet de règlement dans les trente jours suivant la date de publication du présent avis. Ils sont fortement encouragés à le faire au moyen de l’outil en ligne disponible à cet effet sur le site Web de la Gazette du Canada. S’ils choisissent plutôt de présenter leurs observations par courriel, par la poste ou par tout autre moyen, ils sont priés d’y citer la Partie I de la Gazette du Canada, ainsi que la date de publication du présent avis, et d’envoyer le tout à Bobby Chauhan, directeur par intérim, Affaires réglementaires, Sécurité ferroviaire, ministère des Transports, 427, avenue Laurier Ouest, Ottawa (Ontario) K1A 0N5 (courriel : bobby.chauhan@tc.gc.ca).
Ottawa, le 5 décembre 2024
La greffière adjointe du Conseil privé
Wendy Nixon
Règlement sur la formation et la qualification du personnel ferroviaire
Dispositions générales
Application
1 Le présent règlement s’applique aux compagnies de chemin de fer.
Postes essentiels pour la sécurité ferroviaire
2 (1) Pour l’application du présent règlement, les postes ci-après sont classifiés comme essentiels pour la sécurité ferroviaire :
- a) mécanicien de locomotive;
- b) chef de train;
- c) mécanicien de manœuvre;
- d) agent de triage;
- e) opérateur de locomotive par télécommande;
- f) contrĂ´leur de la circulation ferroviaire.
Obligation de détenir un certificat
(2) Sous réserve du paragraphe (3), la compagnie de chemin de fer veille à ce que la personne qui exerce les fonctions liées à l’un des postes visés au paragraphe (1) soit titulaire d’un certificat délivré pour ce poste en vertu du présent règlement.
Moins de deux ans d’expérience
(3) La compagnie de chemin de fer veille à ce que la personne qui a accumulé moins de deux années d’expérience dans l’exercice des fonctions liées à l’un des postes visés au paragraphe (1) soit jumelée avec une personne titulaire d’un certificat qui a exercé les fonctions pertinentes depuis au moins deux années consécutives au cours des cinq dernières années.
Obligation de posséder le certificat
(4) Le titulaire du certificat est tenu de l’avoir en sa possession pendant qu’il exerce ses fonctions.
Obligation de présenter le certificat
(5) Le titulaire du certificat le présente sur demande à toute personne désignée pour l’application de la Loi sur la sécurité ferroviaire.
DĂ©livrance du certificat
3 (1) Avant de délivrer un certificat pour l’un des postes visés au paragraphe 2(1) à toute personne, la compagnie de chemin de fer veille à ce que les conditions suivantes soient remplies :
- a) la personne a suivi la formation axée sur les connaissances visée au paragraphe 11(2);
- b) elle a suivi la formation en cours d’emploi visée au paragraphe 11(3) et la formation de familiarisation visée au paragraphe 11(4);
- c) elle a obtenu une note d’au moins quatre-vingts pour cent à l’examen visé à l’article 15 et à l’évaluation visée à l’article 16.
Expiration du certificat
(2) Le certificat expire au troisième anniversaire de sa délivrance.
Certificats antérieurs
(3) Les certificats délivrés en vertu du Règlement sur les normes de compétence des employés ferroviaires sont réputés avoir été délivrés en vertu du présent règlement et demeurent valides jusqu’au troisième anniversaire de leur délivrance.
Transfert du certificat
4 (1) La compagnie de chemin de fer veille à ce que le titulaire d’un certificat qui a été délivré par une autre compagnie de chemin de fer pour l’un des postes visés au paragraphe 2(1) puisse exercer ses nouvelles fonctions en toute sécurité.
Validité
(2) Si la compagnie de chemin de fer est convaincue que le titulaire du certificat peut exercer ses nouvelles fonctions en toute sécurité, le certificat demeure valide jusqu’à sa date d’expiration.
Renouvellement du certificat
5 (1) La compagnie de chemin de fer peut renouveler le certificat du titulaire pour l’un des postes visés au paragraphe 2(1) si les conditions suivantes sont réunies :
- a) le certificat n’est pas expiré;
- b) le titulaire du certificat a suivi la formation de renouvellement prévue à l’article 14;
- c) il a obtenu une note d’au moins quatre-vingts pour cent à l’examen visé à l’article 15 et à l’évaluation visée à l’article 16.
Expiration du certificat
(2) Le certificat renouvelé expire au troisième anniversaire de son renouvellement.
Non-exercice des fonctions
6 Lorsqu’une personne n’exerce pas les fonctions liées à l’un des postes visés au paragraphe 2(1) pour lequel un certificat lui a été délivré pendant douze mois ou plus, elle ne peut reprendre ses fonctions que si la compagnie de chemin de fer renouvelle son certificat conformément à l’article 5.
Gestionnaire supérieur responsable
7 (1) La compagnie de chemin de fer désigne un gestionnaire supérieur responsable chargé de s’assurer du respect du présent règlement.
Avis au ministre
(2) Elle fournit au ministre le nom du gestionnaire supérieur responsable dès que possible après sa désignation.
Formation
Dispositions générales
Programme de formation
8 La compagnie de chemin de fer élabore et met en œuvre un programme de formation visant l’exercice sécuritaire des fonctions liées aux postes visés au paragraphe 2(1) qui est conforme aux exigences des articles 11 à 13 et qui portent entre autres sur les éléments suivants :
- a) la gestion des ressources en équipe, notamment la gestion des menaces et des erreurs, la communication interpersonnelle, la conscience de la situation, le leadership, le travail d’équipe, la résolution de problèmes et la prise de décision;
- b) les situations d’urgence et anormales.
Obligation de formation
9 La compagnie de chemin de fer veille à ce que les personnes occupant les postes visés au paragraphe 2(1) soient formées conformément au présent règlement.
Instructeurs — formation axĂ©e sur les connaissances
10 (1) La compagnie de chemin de fer veille à ce que, avant qu’il donne la formation axée sur les connaissances visée au paragraphe 11(2), l’instructeur réponde aux conditions suivantes :
- a) il a terminé, au cours des cinq années précédentes, la formation exigée par le présent règlement pour exercer les fonctions visées par la formation qu’il donne;
- b) il a obtenu une note d’au moins quatre-vingt-dix pour cent à l’examen le plus récent qu’il a subi au titre du paragraphe 15(1);
- c) il compte au moins deux années d’expérience, qu’il a accumulées au cours des cinq années précédentes dans l’exercice des fonctions visées par la formation qu’il donne.
Instructeurs — formation en cours d’emploi
(2) La compagnie de chemin de fer veille à ce que, avant qu’il donne la formation en cours d’emploi visée au paragraphe 11(3), l’instructeur réponde aux conditions suivantes :
- a) il est titulaire d’un certificat délivré pour le poste pour lequel il donne la formation;
- b) il a obtenu une note d’au moins quatre-vingt-dix pour cent à l’évaluation la plus récente qu’il a subie au titre du paragraphe 16(1);
- c) il a exercé les fonctions du poste visé par la formation qu’il donne pendant au moins trois mois consécutifs au cours des six mois précédents sur le territoire où la formation est donnée;
- d) il compte au moins deux années d’expérience, qu’il a accumulées au cours des cinq années précédentes, dans l’exercice des fonctions visées par la formation qu’il donne.
Instructeurs — formation de familiarisation
(3) La compagnie de chemin de fer veille à ce que, avant qu’il donne la formation de familiarisation visée au paragraphe 11(4), l’instructeur réponde aux conditions prévues au paragraphe (2).
Formation initiale
Certificat
11 (1) La personne qui souhaite obtenir un certificat lui permettant d’exercer les fonctions liées à l’un des postes visés au paragraphe 2(1) suit la formation axée sur les connaissances, la formation en cours d’emploi et la formation de familiarisation visées aux paragraphes (2) à (4).
Formation axée sur les connaissances
(2) La formation axée sur les connaissances porte sur les sujets que la personne a besoin de connaître pour exercer ses fonctions en toute sécurité, notamment les éléments suivants :
- a) les exigences des instruments visés au paragraphe 10(1) du Règlement de 2015 sur le système de gestion de la sécurité ferroviaire;
- b) les lois fédérales qui peuvent avoir une incidence sur la sécurité ferroviaire;
- c) les procédures, normes, instructions, bulletins ou autres documents internes de la compagnie de chemin de fer qui peuvent avoir une incidence sur la sécurité ferroviaire.
Formation en cours d’emploi
(3) La formation en cours d’emploi, à la fois :
- a) est suffisante pour s’assurer que la personne possède les connaissances et les compétences requises pour exercer ses fonctions en toute sécurité;
- b) comprend un volet pratique permettant à la personne d’apprendre les fonctions du poste en réalisant des tâches dont l’exécution est comparée à un niveau de rendement défini.
Formation de familiarisation
(4) La formation de familiarisation, Ă la fois :
- a) porte sur les éléments ci-après à l’égard du territoire où la personne exercera ses fonctions :
- (i) les caractéristiques topographiques,
- (ii) les caractéristiques physiques des installations ferroviaires, y compris les passages à niveau, déclivités et courbures de la voie,
- (iii) l’exploitation du matériel ferroviaire,
- (iv) la signalisation,
- (v) l’application des règles d’exploitation et des instructions spéciales de la compagnie de chemin de fer;
- b) comprend au moins un parcours que la personne effectue sur son territoire désigné à l’aide du matériel ferroviaire qui sera exploité.
Formation continue
Formation axée sur les connaissances
12 La compagnie de chemin de fer veille à ce qu’une formation continue soit donnée au titulaire d’un certificat dès que possible s’il y a un changement dans l’un des éléments présentés dans le cadre de la formation axée sur les connaissances visée au paragraphe 11(2).
Formation liée au territoire
Formation de familiarisation
13 La compagnie de chemin de fer veille à ce que la formation de familiarisation visée au paragraphe 11(4) soit donnée au titulaire du certificat qui n’a pas exercé ses fonctions dans les douze derniers mois sur un territoire auquel il est assigné avant qu’il ne puisse les exercer.
Formation de renouvellement du certificat
Formation
14 (1) Sous réserve du paragraphe (2), la compagnie de chemin de fer veille à ce qu’une formation axée sur les connaissances et une formation en cours d’emploi qui sont conformes aux exigences des paragraphes 11(2) et (3) soient données au titulaire avant le renouvellement de son certificat.
Exception
(2) La personne visée à l’article 6 n’est pas tenue de suivre la formation axée sur les connaissances.
Examens et Ă©valuations
Examen des connaissances
15 (1) La compagnie de chemin de fer fait subir un examen dans le cadre de la formation axée sur les connaissances visée au paragraphe 11(2) et à l’article 14 afin de vérifier si la personne possède les connaissances requises pour exercer ses fonctions en toute sécurité.
Correction
(2) La compagnie de chemin de fer veille à ce qu’un examinateur effectue les tâches suivantes :
- a) corriger l’examen et y attribuer une note;
- b) attribuer une note de quatre-vingts pour cent ou plus seulement s’il est convaincu que la personne possède les connaissances suffisantes pour exercer ses fonctions en toute sécurité;
- c) remplir, signer et remettre à la compagnie de chemin de fer un document attestant de la note attribuée.
Qualifications de l’examinateur
(3) La compagnie de chemin de fer veille à ce que l’examinateur, avant d’agir à ce titre, réponde aux conditions suivantes :
- a) il a terminé, dans les cinq années précédentes, la formation exigée par le présent règlement pour exercer les fonctions visées par l’examen qu’il corrige;
- b) il a obtenu une note d’au moins quatre-vingt-dix pour cent à l’examen des connaissances le plus récent qu’il a subi au titre du paragraphe (1);
- c) il compte au moins deux années d’expérience, qu’il a accumulées au cours des cinq années précédentes, dans l’exercice des fonctions visées par l’examen qu’il corrige.
Évaluation en cours d’emploi
16 (1) La compagnie de chemin de fer veille à ce qu’un évaluateur effectue une évaluation dans le cadre de la formation en cours d’emploi visée au paragraphe 11(3) et à l’article 14 afin de vérifier si la personne possède les connaissances et les compétences requises pour exercer ses fonctions en toute sécurité.
Évaluation
(2) La compagnie de chemin de fer veille à ce que l’évaluateur effectue les tâches suivantes :
- a) évaluer les connaissances et les compétences de la personne et lui attribuer une note;
- b) attribuer une note de quatre-vingts pour cent ou plus seulement s’il est convaincu que la personne a les connaissances et les compétences requises pour exercer ses fonctions en toute sécurité;
- c) remplir, signer et remettre à la compagnie de chemin de fer un document attestant de la note attribuée.
Qualifications de l’évaluateur
(3) La compagnie de chemin de fer veille à ce que l’évaluateur, avant d’agir à ce titre, réponde aux conditions suivantes :
- a) il est titulaire d’un certificat délivré pour le poste pour lequel il évalue les connaissances et les compétences;
- b) il a obtenu une note d’au moins quatre-vingt-dix pour cent à l’évaluation la plus récente qu’il a subie au titre du paragraphe (1);
- c) il a exercé les fonctions du poste visé par l’évaluation durant au moins trois mois consécutifs au cours des six mois précédents sur le territoire où l’évaluation a lieu;
- d) il a exercé pendant au moins deux années au cours des cinq années précédentes les fonctions du poste visé par l’évaluation;
- e) il n’a pas donné de formation en cours d’emploi à la personne qu’il évalue.
Exception
17 Malgré le paragraphe 16(1), le titulaire d’un certificat qui suit la formation de renouvellement prévue à l’article 14 n’a pas à subir d’examen des connaissances ni d’évaluation en cours d’emploi s’il a réussi un test de compétences visant vérifier s’il possède les connaissances et les compétences requises pour exercer ses fonctions en toute sécurité au plus six mois avant la date du renouvellement de son certificat.
Simulateur interdit
18 Il est interdit à la compagnie de chemin de fer d’utiliser tout simulateur dans le cadre d’une évaluation.
Registres
Registre de formation
19 (1) La compagnie de chemin de fer crée un registre de formation pour chaque personne qui suit une formation et subit un examen et une évaluation exigés par le présent règlement et, sur préavis raisonnable du ministre, le met à la disposition de ce dernier.
Conservation des registres
(2) Elle conserve les registres pendant au moins six ans après la date de leur création.
Consultations
Représentants syndicaux
20 Lorsqu’elle élabore ou modifie le programme de formation visé à l’article 8, la compagnie de chemin de fer consulte les représentants syndicaux des employés touchés par ce programme ou, s’il n’y a pas de représentants syndicaux :
- a) soit les employés touchés;
- b) soit le représentant choisi par les employés.
Entrée en vigueur
Deuxième anniversaire de la publication
21 Le présent règlement entre en vigueur au deuxième anniversaire de la date de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada.
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