Règlement modifiant le Règlement sur les restrictions visant l’utilisation des bâtiments : DORS/2025-158

La Gazette du Canada, Partie II, volume 159, numéro 17

Enregistrement
DORS/2025-158 Le 30 juillet 2025

LOI DE 2001 SUR LA MARINE MARCHANDE DU CANADA

C.P. 2025-596 Le 30 juillet 2025

Sur recommandation du ministre des Transports et en vertu du paragraphe 136(1)^{référence a} de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada ^{référence b}, Son Excellence la Gouverneure générale en conseil prend le Règlement modifiant le Règlement sur les restrictions visant l’utilisation des bâtiments, ci-après.

Règlement modifiant le Règlement sur les restrictions visant l’utilisation des bâtiments

Modifications

1 (1) La définition de autorité provinciale, à l’article 1 du Règlement sur les restrictions visant l’utilisation des bâtiments ^{référence 1}, est abrogée.

(2) La définition de power driven, à l’article 1 de la version anglaise du même règlement, est remplacée par ce qui suit :

power-driven,

in respect of a vessel, means that the vessel is propelled by a mode of propulsion provided by a main propelling machinery that is an internal combustion engine or a steam engine. (propulsion mécanique)

(3) L’article 1 du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

TP 15587

Le document TP 15587F intitulé Annexes du Règlement sur les restrictions visant l’utilisation des bâtiments, publié par le ministère des Transports, avec ses modifications successives. (TP 15587)

2 (1) Les paragraphes 2(1) à (6.1) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

2 (1) Il est interdit, dans les eaux indiquées à l’annexe 1 du TP 15587, sauf en conformité avec celle-ci, d’utiliser un bâtiment.

(2) Il est interdit, dans les eaux indiquées à l’annexe 2 du TP 15587, sauf en conformité avec celle-ci, d’utiliser un bâtiment à propulsion électrique ou à propulsion mécanique.

(3) Il est interdit, dans les eaux indiquées à l’annexe 3 du TP 15587, sauf en conformité avec celle-ci, d’utiliser un bâtiment à propulsion électrique dont la puissance maximale cumulée est supérieure à 7,5 kW ou un bâtiment à propulsion mécanique.

(4) Il est interdit, dans les eaux indiquées aux colonnes 1 à 3 de l’annexe 4 du TP 15587, sauf en conformité avec celle-ci, d’utiliser un bâtiment à propulsion électrique ou à propulsion mécanique dont la puissance motrice est supérieure à la puissance motrice maximale mentionnée à la colonne 4 de cette annexe.

(5) Il est interdit, dans les eaux indiquées aux colonnes 1 à 3 de l’annexe 5 du TP 15587, sauf en conformité avec celle-ci, d’utiliser un bâtiment à propulsion électrique ou à propulsion mécanique à une vitesse supérieure à la vitesse maximale mentionnée à la colonne 4 de cette annexe.

(6) Il est interdit, dans les eaux indiquées à l’annexe 6 du TP 15587, sauf aux heures autorisées qui y sont précisées, d’utiliser un bâtiment à propulsion électrique ou à propulsion mécanique pour tirer une personne sur des skis nautiques ou tout autre équipement sportif ou récréatif.

(6.1) Il est interdit, dans les eaux indiquées à l’annexe 7 du TP 15587, sauf aux heures autorisées qui y sont précisées, d’utiliser un bâtiment à propulsion électrique ou à propulsion mécanique dans le but de permettre à une personne de faire du surf sur le sillage de ce bâtiment.

(2) Le passage du paragraphe 2(7) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

(7) Il est interdit, dans les eaux ci-après, d’utiliser à une vitesse supérieure à 10 km/h un bâtiment à propulsion électrique ou à propulsion mécanique à 30 m ou moins de la rive :

(3) L’alinéa 2(7)d) de la version anglaise du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• (d) the rivers and lakes in Nova Scotia; or

(4) Le passage de l’alinéa 2(8)b) de la version anglaise du même règlement précédant le sous-alinéa (i) est remplacé par ce qui suit :

• (b) in respect of a vessel that is operated

(5) Le sous-alinéa 2(8)b)(ii) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• (ii) soit dans les eaux indiquées à l’annexe 5 du TP 15587.

3 L’article 4 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

4 L’administration locale qui cherche à faire assujettir certaines eaux à une restriction de même nature que l’une ou l’autre de celles prévues aux paragraphes 2(1) à (7) et 11(2) entreprend des consultations publiques auprès des parties qui seraient touchées par la restriction proposée et présente une demande selon les modalités fixées par le ministre.

4 (1) Le paragraphe 6(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

6 (1) Le ministre peut autoriser par écrit toute personne ou catégorie de personnes à installer une pancarte dans une zone pour indiquer qu’une restriction à l’égard des eaux indiquées dans l’une des annexes du TP 15587 a été imposée par l’un ou l’autre des paragraphes 2(1) à (6.1) et 11(2).

(2) Le paragraphe 6(3) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(3) Si la restriction est levée, le ministre annule l’autorisation et en avise la personne qui a installé la pancarte.

5 Les paragraphes 11(1) et (2) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

11 (1) Il est interdit de tenir une activité ou un événement sportif, récréatif ou public dans les eaux autres que celles indiquées à l’annexe 8 du TP 15587 d’une manière ou en un endroit qui entraverait la navigation sécuritaire et efficace des bâtiments.

(2) Il est interdit à toute personne de tenir une activité ou un événement sportif, récréatif ou public dans les eaux indiquées à l’annexe 8 du TP 15587, à moins d’y être autorisée par un permis délivré en vertu du paragraphe 12(1).

6 L’intertitre précédant l’article 16 et les articles 16 et 17 du même règlement sont abrogés.

7 Les annexes 1 à 8 du même règlement sont abrogées.

Entrée en vigueur

8 Le présent règlement entre en vigueur à la date de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada.

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Enjeux

Modernisation du Règlement sur les restrictions visant l’utilisation des bâtiments

Les administrations locales et les intervenants locaux expriment des préoccupations depuis de nombreuses années au sujet du temps considérable nécessaire pour que les restrictions visant l’utilisation des bâtiments soient mises en place sur les voies navigables locales. Il est estimé qu’une administration locale a besoin d’environ deux ans pour préparer les éléments essentiels d’une demande de restriction visant l’utilisation des bâtiments (par exemple la détermination des problèmes et des solutions, l’évaluation environnementale, l’analyse coûts-avantages, les consultations) avant de la soumettre à Transports Canada (TC) pour un examen. De plus, dans le cadre du processus de demande, TC exige qu’une administration locale mette en Å“uvre des mesures de rechange pour une saison de navigation de plaisance préalablement à la présentation d’une demande de restriction. Si ces mesures non réglementaires s’avèrent inefficaces, une demande de restriction visant l’utilisation des bâtiments doit passer par le processus de modification réglementaire afin d’obtenir l’approbation du gouverneur en conseil, ce qui peut prendre environ deux ans. En tout, la demande peut prendre jusqu’à quatre ans à partir du moment où une administration locale constate un enjeu de sécurité, d’environnement ou d’intérêt public sur sa voie navigable locale, avant qu’une nouvelle restriction n’entre en vigueur et qu’elle soit publiée dans la Partie II de la Gazette du Canada.

En 2019, à l’appui du processus de demande, TC a révisé le Guide des administrations locales (PDF) [le Guide]. Bien que le Guide ait contribué à simplifier et à standardiser le processus de demande, TC continue de déceler des problèmes et des incohérences dans les demandes de restriction visant l’utilisation des bâtiments, ce qui peut entraîner des retards dans le processus d’examen et d’approbation, car les fonctionnaires de TC doivent renvoyer les demandes incomplètes ou non uniformes aux administrations locales pour un développement plus approfondi.

De plus, TC a reçu des demandes de la part des administrations locales et des intervenants locaux souhaitant que le gouvernement fédéral cède aux municipalités ses pouvoirs de réglementation pour mettre en œuvre des restrictions visant l’utilisation des bâtiments sur les voies navigables locales. Certaines administrations locales ont exprimé le désir d’être dotées de pouvoirs décisionnels directs dans la gestion des problèmes sur leurs voies navigables locales, de sorte qu’elles puissent identifier et mettre en place plus rapidement des restrictions sans avoir besoin de faire appel à TC et par la suite entamer le processus fédéral de modification réglementaire pour mettre en œuvre les restrictions proposées.

Corrections administratives

Les intervenants ont noté une certaine confusion au sujet des restrictions d’utilisation relatives à la puissance motrice des bâtiments figurant au paragraphe 2(3) du RRVUB, car elles estiment que le libellé actuel est trompeur. En 2020, une limite de 7,5 kW pour les bâtiments à propulsion électrique a été instaurée en vertu de ce paragraphe. Le libellé de ce paragraphe a semé la confusion parmi les intervenants et les entités chargées de l’application de la loi, car il n’est pas clair si la nouvelle limite de 7,5 kW s’applique également aux bâtiments à propulsion mécanique. Les modifications réglementaires de 2020 ont été introduites spécifiquement pour tenir compte des progrès technologiques de la propulsion électrique au fil des ans, qui rendent ces types de moteurs plus puissants. À l’origine, lorsque le paragraphe 2(3) est entré en vigueur, il était conçu pour interdire tous les bâtiments à propulsion mécanique tout en permettant l’utilisation de moteurs à propulsion électrique faible (par exemple les moteurs à chalutage de 1,5 kW pour la pêche). Afin de respecter l’intention du paragraphe 2(3) et compte tenu des améliorations apportées à la technologie de la propulsion électrique, une limite à la propulsion électrique a été introduite. Comme le libellé actuel semble regrouper les bâtiments à propulsion électrique et les bâtiments à propulsion mécanique sous la restriction de 7,5 kW, laisser le libellé du paragraphe et du titre de la restriction tel quel au lieu de les identifier clairement comme deux éléments distincts de la disposition pourrait engendrer une interprétation erronée de la part de certains usagers des voies navigables et agents de l’autorité quant à ce qui est permis et ce qui ne l’est pas.

Enfin, dans le cadre de l’analyse de TC sur la modernisation du RRVUB et de l’examen en cours du Guide, TC a conclu que l’article 4 du RRVUB, qui traite des exigences imposées aux administrations locales lorsqu’elles demandent une restriction visant l’utilisation des bâtiments, est désuet et manque potentiellement de clarté. Par exemple, l’article 4 fait référence à la collaboration avec les autorités provinciales, ce qui n’existe pas à l’extérieur de la province de Québec. De plus, bien que l’alinéa 4d) du RRVUB implique déjà que le ministre des Transports peut demander tout autre renseignement nécessaire pour justifier une approche réglementaire dans le cadre du processus de demande de restriction visant l’utilisation des bâtiments, le Règlement modifiant le Règlement sur les restrictions visant l’utilisation des bâtiments (le Règlement) apportera des clarifications en énonçant explicitement que les administrations locales doivent « présente[r] une demande selon les modalités fixées par le ministre. Â»

Toutes les étapes et tous les éléments essentiels de nature administrative spécifiés par le ministre des Transports comme étant nécessaires à la proposition d’une demande formelle de restriction sont décrits dans le Guide. Le manque de clarté de l’alinéa 4d) pourrait semer la confusion parmi les administrations locales quant à l’autorité habilitée à préciser les exigences, en l’occurrence le ministre des Transports. Les modifications à l’alinéa 4d) sont nécessaires pour apporter plus de clarté et de certitude aux administrations locales et aux intervenants locaux en faisant en sorte que le pouvoir du ministre des Transports de préciser les exigences relatives aux demandes de restriction visant l’utilisation des bâtiments soit plus explicite.

Contexte

Le RRVUB, établi en vertu de la LMMC 2001, permet de réglementer les activités nautiques et la navigation dans les eaux canadiennes. Les restrictions en matière de navigation sont énoncées aux paragraphes 2(1) à 2(7), à l’article 11 et au paragraphe 14(1), ainsi qu’aux huit annexes du RRVUB, qui précisent le type de restriction (énumérées ci-dessous) et l’emplacement de la voie navigable où elle s’applique.

Ces restrictions en matière de navigation comprennent :

• les eaux interdites à tous les bâtiments;
• les eaux dans lesquelles un bâtiment à propulsion électrique ou à propulsion mécanique est interdit;
• les eaux dans lesquelles les bâtiments à propulsion électrique dont la puissance maximale cumulée est supérieure à 7,5 kW et les bâtiments à propulsion mécanique sont interdits;
• les eaux dans lesquelles les bâtiments à propulsion électrique ou à propulsion mécanique sont assujettis à une puissance motrice maximale;
• les eaux dans lesquelles les bâtiments à propulsion électrique ou à propulsion mécanique sont assujettis à une vitesse maximale;
• les eaux dans lesquelles il est interdit de tirer une personne sur tout équipement sportif ou récréatif, sauf aux heures autorisées;
• les eaux dans lesquelles il est interdit de permettre à une personne de faire du surf sur le sillage d’un bâtiment, sauf aux heures autorisées;
• les eaux dans lesquelles une activité ou un événement sportif, récréatif ou public est interdit;
• les eaux provinciales et territoriales sur lesquelles les bâtiments à propulsion électrique ou les bâtiments à propulsion mécanique sont assujettis à une limite de vitesse universelle de 10 km/h à moins de 30 m du rivage;
• les eaux de False Creek, dans la ville de Vancouver, où l’ancrage est interdit à moins de détenir un permis délivré par le ministre des Transports.

Les administrations locales souhaitant demander une restriction visant l’utilisation des bâtiments doivent suivre le processus précisé par le ministre des Transports, défini dans le Guide, qui énonce les éléments et les étapes à suivre pour faire une demande de restriction en vertu du RRVUB. Le Guide fournit des détails sur :

• les rôles et responsabilités des administrations locales;
• les dispositions du RRVUB et l’utilisation potentielle de restrictions;
• la nécessité d’une analyse complète, qui comprend notamment l’identification des caractéristiques de la voie navigable et la démographie de ses utilisateurs, les problèmes actuels, les solutions possibles, y compris les approches non réglementaires qui pourraient être testées en premier;
• la nécessité de mettre en Å“uvre une stratégie de consultation qui inclut les intervenants et les utilisateurs des voies navigables touchées par le processus; et
• la nécessité d’effectuer une analyse coûts-avantages et des évaluations environnementales.

Le Guide est conçu pour aider les administrations locales à examiner tous les éléments nécessaires pour assurer un juste équilibre entre le droit de naviguer et la nécessité de mettre en œuvre des restrictions. Dans un premier temps, des agents du Bureau de la sécurité nautique (BSN) présenteront à l’administration locale un exposé sur le RRVUB et le processus de demande et ils confirmeront l’éligibilité de l’administration locale à demander des restrictions avant de poursuivre avec la préparation d’une demande.

Modernisation du RRVUB

En 2016, TC a lancé une initiative de modernisation du RRVUB. Dans le cadre de la phase 1 de ce processus, des consultations nationales avec les intervenants se sont tenues afin de déterminer les problèmes à résoudre. L’une des principales préoccupations soulevées par les administrations locales et les intervenants était la complexité du processus de demande et le temps nécessaire au gouvernement du Canada pour approuver les demandes de restriction.

La phase 1 a été achevée en 2019 avec des mises à jour au Guide qui ont clarifié le processus de demande de restriction visant l’utilisation des bâtiments.

Depuis lors, les administrations locales ont continué d’exprimer leur frustration quant au temps nécessaire à la préparation des demandes de restriction visant l’utilisation des bâtiments et à l’établissement des restrictions en vertu du RRVUB. TC convient qu’une approche moderne, souple et plus rapide devrait être adoptée relativement au processus du RRVUB afin d’aborder les risques locaux liés à la sécurité maritime et à l’environnement, qui influent sur la vie quotidienne des collectivités et sur leur utilisation des voies navigables locales. TC estime également que les administrations locales ont un rôle direct à jouer dans l’identification des enjeux reliés à la sécurité et l’environnement sur les voies navigables locales et dans la détermination des solutions à mettre en place, incluant les mesures non réglementaires et réglementaires (comme des restrictions). Les administrations locales sont les mieux placées pour travailler directement avec leurs intervenants afin de résoudre les enjeux liés aux voies navigables et pourraient bénéficier d’outils supplémentaires pour faciliter la préparation des demandes.

Au cours de l’été 2019, la phase 2 de l’initiative de modernisation a été lancée afin d’évaluer les moyens de rationaliser le processus du gouvernement du Canada de mise en Å“uvre des restrictions visant l’utilisation des bâtiments. Dans le cadre de ces travaux, TC a exploré les options législatives et réglementaires qui permettraient à une municipalité de présenter une demande à la fin d’une saison de navigation (avant la date limite annuelle de la mi-septembre pour les demandes de restriction visant l’utilisation des bâtiments) et de mettre en place la restriction demandée avant la saison de navigation de l’année suivante. En réponse aux préoccupations soulevées par les administrations locales et les intervenants quant au temps nécessaire pour mettre en Å“uvre les restrictions visant l’utilisation des bâtiments, des modifications législatives à la LMMC 2001 ont été introduites dans la Loi n^o 1 d'exécution du budget de 2023 (L.C. 2023, ch. 26) et ont reçu la sanction royale en juin 2023. Ces modifications prévoient que les règlements pris en vertu de pouvoirs réglementaires tels que celui prévu au paragraphe 136(1) de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada (qui est pertinent aux fins du RRVUB) peuvent incorporer par renvoi les documents produits par le ministre des Transports [paragraphe 32(4.01) de la LMMC 2001].

De plus, ces modifications législatives créent un nouveau pouvoir ministériel permettant de prendre des arrêtés [paragraphe 136(3) de la LMMC 2001] pour permettre au ministre des Transports de suspendre ou de modifier l’application des règlements afin de réagir rapidement aux problèmes au fur et à mesure qu’ils se posent. Par exemple, en réponse à un enjeu immédiat lié à la sécurité ou à l’environnement sur une voie navigable locale, un arrêté pourrait être utilisé pour introduire temporairement un nouveau type de restriction visant l’utilisation des bâtiments, qui n’est pas actuellement établi comme disposition en vertu de l’article 2 du RRVUB. La demande d’introduction d’un nouveau type de restriction émanerait d’une administration locale et devrait être évaluée afin de confirmer qu’aucune restriction actuelle en vertu du RRVUB ne peut répondre à ce problème. La nécessité d’un nouveau type de restriction pourrait découler de l’arrivée d’une technologie émergente ou de problèmes nouvellement soulevés résultant de l’utilisation des voies navigables non couvertes par le RRVUB (par exemple les hydravions). Une telle ordonnance serait deux ans maximum, ce qui devrait donner suffisamment de temps à TC pour finaliser les modifications réglementaires requises afin d’introduire une disposition pour répondre au nouveau type de restriction et pour obtenir l’approbation du gouverneur en conseil pour codifier la modification dans le RRVUB.

Enfin, le Règlement représente la phase 3 de l’initiative de modernisation, qui vise la restructuration du RRVUB en utilisant les changements récents apportés à la LMMC 2001. Le Règlement abrogera les huit annexes du RRVUB qui énumèrent toutes les restrictions locales et les déplacera dans une publication de Transports (TP 15587F, Annexes du Règlement sur les restrictions visant l’utilisation des bâtiments) de TC, qui sera incorporée par renvoi dans le RRVUB. Cette approche permettra au ministre des Transports d’ajouter de nouveaux plans d’eau aux restrictions du RRVUB sans avoir à passer par le processus de modification réglementaire, réduisant ainsi le temps nécessaire pour codifier les nouvelles restrictions visant l’utilisation des bâtiments en réponse aux demandes des administrations locales.

Bien que l’arrêté ministériel énoncé au paragraphe 136(3) de la LMMC 2001 n’impose pas que le RRVUB lui-même soit modifié en vertu du Règlement, TC a élaboré des documents politiques dans le cadre du Système de gestion de la sécurité maritime de TC afin de structurer l’utilisation de ces arrêtés et d’en assurer la clarté et la cohérence. Il est à noter que les administrations locales ne devraient pas s’attendre à ce que le ministre des Transports prenne un arrêté en vertu du paragraphe 136(3) de la LMMC 2001 là où il serait préférable de suivre le processus de demande de restriction visant l’utilisation des bâtiments.

Pouvoir de désignation

L’article 135 de la LMMC 2001 a été modifié en juin 2023 afin de donner au ministre des Transports, plutôt qu’au gouverneur en conseil, le pouvoir de désigner une personne ou une catégorie de personnes (par exemple des policiers) aux fins de l’application des règlements, comme le RRVUB. Avant cette modification, lorsque les administrations locales demandaient que des agents de l’autorité locaux soient désignés pour faire appliquer le RRVUB, la seule option était de faire approuver les désignations par le gouverneur en conseil et de les répertorier à l’article 16 du RRVUB. Cela signifiait que TC devait suivre le processus de modification réglementaire, qui pouvait prendre jusqu’à deux ans, avant que les agents de l’autorité locaux puissent être autorisés à faire respecter le RRVUB. L’utilisation du nouveau pouvoir prévu à l’article 135 de la LMMC 2001 facilitera le processus de désignation, et l’abrogation des articles 16 et 17 du RRVUB évitera les redondances.

Corrections administratives

Au cours de la dernière année, TC a reçu des questions de la part des intervenants concernant le paragraphe 2(3) du RRVUB, les commentateurs estimant que le libellé du RRVUB est trompeur. La restriction énoncée au paragraphe 2(3) interdit tous les bâtiments à propulsion mécanique, tout en interdisant l’utilisation de bâtiments à propulsion électrique dont la puissance maximale cumulée est supérieure à 7,5 kW. Les intervenants se sont dits préoccupés par le fait que le libellé de la disposition pourrait être interprété à tort comme signifiant que les bâtiments à propulsion mécanique dont la puissance maximale cumulée est inférieure à 7,5 kW peuvent être utilisés sur les voies navigables énumérées à l’annexe 3 du RRVUB. L’intention de TC, en vertu du paragraphe 2(3), a toujours été d’interdire complètement tous les bâtiments à propulsion mécanique, quelle que soit la puissance du moteur. Cette intention est reflétée dans le libellé du Résumé de l’étude d’impact de la réglementation de 2020, où le présent article a été modifié et qui stipule : « Les modifications ont comme objectifs de veiller à la sécurité et de suivre le rythme des progrès technologiques; par conséquent, les bâtiments équipés de moteurs électriques doivent avoir une puissance cumulative maximale de 7,5 kW dans les zones où les bâtiments à propulsion mécanique sont interdits (annexe 3) Â». Il a été constaté que le paragraphe 2(4) bénéficierait également d’une modification pour clarifier la restriction.

Des modifications additionnelles au RRVUB doivent être apportées afin de corriger des incohérences mineures dans la formulation et d’harmoniser les dispositions de l’article 2 avec les modifications apportées aux paragraphes 2(3) et 2(4).

L’article 4 du RRVUB décrit certains des éléments nécessaires à une demande de restrictions visant l’utilisation des bâtiments, comme la nécessité de tenir des consultations publiques, de présenter la demande aux autorités provinciales et de préparer un rapport. Cependant, l’article 4 ne comprend pas de détails précis sur le contenu d’une demande ou les modalités à suivre pour présenter une demande. Ces détails sont fournis dans le Guide. L’article 4 précise que les demandes de restriction sur l’utilisation des bâtiments doivent inclure tous les renseignements nécessaires pour justifier une intervention réglementaire, ce qui confère au ministre des Transports le pouvoir implicite de préciser que les demandes doivent être soumises conformément au Guide. Le Règlement rendra ce pouvoir plus clair et explicite afin de souligner l’importance de suivre le Guide lors de la préparation des demandes.

Le Guide comprend des détails supplémentaires sur les éléments essentiels pour les demandes de restriction visant l’utilisation des bâtiments, afin de garantir que les demandes contiennent des niveaux de détail et d’analyse cohérents et appropriés. Les modifications à l’article 4 énonceront explicitement que les administrations locales doivent « présenter une demande selon les modalités précisées par le ministre des Transports Â». Les modalités seront précisées dans le Guide, un document qui précise et continuera de préciser les exigences relatives aux demandes de restriction visant l’utilisation des bâtiments en vertu du RRVUB. Les autres éléments énumérés aux alinéas 4a), b) et c), qui ne représentent pas une liste exhaustive des éléments essentiels requis pour les demandes, seront supprimés pour éliminer toute confusion quant aux exigences à suivre pour une demande.

En outre, l’article 4 est désuet, car il renvoie aux autorités provinciales qui, en majorité, ne sont plus actives dans le processus de préparation des demandes locales de restrictions visant l’utilisation des bâtiments. Le Québec demeure la seule province reconnue comme autorité provinciale et son rôle actuel se limite à recevoir, à examiner et à tenir à jour un répertoire des restrictions pour consultation future.

Le cadre actuel, qui repose sur des informations incomplètes et obsolètes dans l’article 4, est complété par le Guide, ce qui risque de créer une certaine confusion pour les administrations locales quant au processus à suivre pour élaborer et soumettre une demande de restriction visant l’utilisation des bâtiments. Cela pourrait entraîner un fardeau supplémentaire pour les administrations locales et TC, car les demandes incomplètes et/ou incohérentes nécessitent parfois de nombreuses mises à jour et modifications avant de pouvoir être prises en charge. De ce fait, la mise en Å“uvre de nouvelles restrictions nécessaires pour répondre aux enjeux de sécurité, d’environnement ou d’intérêt public pourrait être retardée.

Le Règlement éliminera toute confusion causée par le texte; il indiquera clairement que les consultations sont un aspect clé des demandes de restriction visant l’utilisation des bâtiments et que les demandeurs doivent suivre un processus spécifié par le ministre des Transports, par le biais du Guide. Le processus de demande a déjà été mis en œuvre conformément au RRVUB. Le Règlement viendra uniquement clarifier et confirmer les pouvoirs existants. Comme cela se fait à l’heure actuelle, les administrations locales souhaitant demander une restriction visant l’utilisation des bâtiments devront contacter leur Bureau de la sécurité nautique local; les agents confirmeront alors que le Guide décrit les éléments essentiels à suivre pour la soumission d’une demande en vertu du RRVUB.

Objectif

Modernisation du RRVUB

L’objectif global du Règlement et des modifications aux programmes qui l’accompagnent est de réduire le temps nécessaire à la mise en œuvre des restrictions visant l’utilisation des bâtiments sur les voies navigables locales.

Incorporation par renvoi

L’objectif de l’incorporation par renvoi des annexes du RRVUB est de faciliter la mise en œuvre en temps opportun de restrictions nouvelles ou modifiées sur les voies navigables locales.

Corrections administratives

Les modifications apportées au paragraphe 2(3), et l’harmonisation subséquente des autres dispositions de l’article 2, visent à assurer la clarté et la certitude de ces restrictions pour les administrations locales, les usagers de la voie navigable et les agents de l’autorité, en évitant toute interprétation erronée des règles en vigueur, ce qui pourrait entraîner des cas de non-conformité.

La révision de l’article 4 du RRVUB a pour objectif de clarifier le processus existant qui doit être suivi par les administrations locales pour demander une restriction visant l’utilisation des bâtiments sur leurs voies navigables. Le Règlement apportera aussi une plus grande certitude au sujet des autorités existantes, permettant au ministre des Transports de préciser les modalités par lesquelles les demandes doivent être soumises; ces détails sont clairement exposés dans le Guide existant. Cette approche permettra d’établir un processus cohérent et facile à comprendre pour préparer et soumettre les demandes de restriction visant l’utilisation des bâtiments.

Description

Modernisation du RRVUB

Le Règlement abrogera les huit annexes du RRVUB, qui énoncent les restrictions visant l’utilisation des bâtiments sur les voies navigables locales. Les annexes seront désormais intégrées dans le TP 15587F de TC, qui sera incorporé par renvoi dans le RRVUB avec modifications successives. Cette incorporation des annexes par renvoi avec modifications successives permettra au ministre des Transports de mettre à jour les annexes du RRVUB (par exemple en ajoutant de nouvelles restrictions visant l’utilisation des bâtiments à la demande des administrations locales) sans avoir à passer par le processus de modification réglementaire. Cette approche facilitera l’adoption et la mise en Å“uvre en temps opportun de nouvelles restrictions sur les voies navigables locales en réponse aux problèmes nouveaux et émergents de sécurité et d’environnement soulevés par les administrations locales.

En ce qui concerne le TP 15587F, les lignes directrices de TC sur les documents externes et l’incorporation par renvoi seront suivies, notamment en veillant à ce que les annexes soient gratuites et accessibles dans les deux langues officielles à tous les membres du public.

Le TP 15587F sera disponible sur la page Web du Bureau de la sécurité nautique de TC. Il sera largement diffusé aux intervenants à l’aide des listes de distribution des intervenants dont dispose déjà TC et avec la collaboration des partenaires clés (par exemple les associations de plaisanciers, y compris celles représentant les fabricants). Le TP 15587F sera modifié régulièrement en fonction du calendrier et du nombre de demandes reçues, pour faciliter l’ajout et le retrait de plans d’eau des annexes auxquelles des restrictions s’appliquent et/ou pour apporter des corrections administratives. Au moins une fois par an, avant la saison de navigation à venir (au plus tard en mars), le TP 15587F sera modifié et inclura les nouvelles demandes de restriction qui répondent à toutes les exigences reçues au plus tard le 15 novembre de l’année précédente. Des modifications supplémentaires au TP 15587F pourraient avoir lieu, au besoin, en fonction des demandes reçues par les administrations locales. Selon les pratiques actuelles, les administrations locales continuent de suivre le même processus que pour les demandes de nouvelles restrictions lorsqu’elles demandent à TC des modifications aux restrictions actuelles dans les annexes. Des exemples de demandes de corrections administratives pourraient consister à apporter de simples corrections à une coordonnée (par exemple une faute d’orthographe dans le nom d’un lac) ou à modifier une description qui n’est plus claire (par exemple une plage qui a changé de nom depuis l’introduction de la restriction comme point de référence). Les administrations locales, les utilisateurs des voies navigables et les intervenants du milieu marin seraient informés par TC chaque fois que le TP 15587F est modifié, et toutes les modifications seraient fournies dans le lien de la page Web vers une version mise à jour du TP 15587F. Selon la pratique actuelle, TC continuera de collaborer avec les administrations locales jusqu’à la mise en Å“uvre de nouvelles restrictions pour garantir que les rôles et responsabilités sont compris, que la signalisation est en place (au besoin), et que les résidents et les entreprises locales sont informés des nouvelles restrictions, ou des modifications à celles en place, sur leurs voies navigables locales, dès leur entrée en vigueur.

En outre, bien qu’il ne s’agisse pas d’une modification réglementaire, le Guide, qui est la principale source d’information utilisée par les administrations locales pour préparer les demandes de restriction visant l’utilisation des bâtiments, a été modifié de manière à préciser et à clarifier les étapes et les éléments essentiels du processus de demande, c’est-à-dire les modalités fixées par le ministre des Transports. Le Guide modifié comprend des exemples d’informations attendues et souligne l’importance de suivre chaque étape du processus.

TC a également élaboré un formulaire qui sera fourni aux administrations locales souhaitant soumettre une demande. Ce formulaire permettra aux administrations locales de fournir toutes les informations actuellement nécessaires pour évaluer une demande de restriction visant l’utilisation des bâtiments, dans un document normalisé visant à améliorer la cohérence dans l’ensemble du pays et à faciliter la préparation et l’achèvement des demandes.

Aucune demande supplémentaire n’a été ajoutée au processus à la suite des révisions; au contraire, certaines des exigences précédentes (comme le formulaire d’évaluation préliminaire et l’établissement obligatoire de mesures alternatives pour une saison de navigation) ont été éliminées afin de simplifier le processus. L’évaluation préliminaire avait pour but de déterminer l’admissibilité du demandeur, ce qui peut aussi être fait au moyen de discussions initiales avec les agents du Bureau de la sécurité nautique. Cette étape administrative est donc redondante. Pour ce qui est des mesures de rechange, une analyse historique des demandes présentées entre 2009 et 2023 a démontré que la vaste majorité des administrations locales tentent de mettre en place des mesures non réglementaires avant d’entamer un processus de demande. Par conséquent, exiger la mise en place de mesures non réglementaires dans le cadre du processus de demande est redondant et inutile, et ne sert souvent qu’à retarder davantage la résolution des problèmes liés aux voies navigables en imposant de nouvelles restrictions. De plus, dans tous les cas où des administrations locales se sont vu demander de mettre en œuvre des mesures non réglementaires pour une dernière fois, les demandeurs ont présenté une nouvelle demande finalisée à TC après avoir confirmé une deuxième fois l’inefficacité des mesures non réglementaires. La résolution des problèmes liés aux voies navigables par des mesures non réglementaires figure dans le Guide comme un point de discussion nécessaire dans le cadre des consultations locales qui doivent avoir lieu avant toute demande de restriction, mais elle ne constitue plus une exigence pour la mise en œuvre d’une solution.

L’objectif général de la mise à jour du Guide est de fournir aux administrations locales des informations détaillées pour faciliter la finalisation des demandes et pour éliminer les étapes superflues. La date limite officielle de dépôt des demandes a été reportée de la fin de l’été à la mi-automne afin de laisser aux administrations locales le temps de finaliser leurs demandes et de tenir compte de tout problème pertinent qui aurait pu survenir pendant la saison nautique. Le nouveau processus de demande et le report de la date limite de réception des demandes de restriction devraient permettre un examen et une approbation plus rapides des demandes de restriction de navigation. Les demandes de restriction soumises avant la date limite de dépôt des demandes à la mi-automne seront mises en Å“uvre avant la prochaine saison de navigation. TC continuera d’accepter les demandes au cours de l’année et les traitera au cas par cas. Toutefois, TC ne garantira pas la mise en Å“uvre des restrictions avant la prochaine saison de navigation si les demandes sont soumises après la date limite de la mi-automne. Le processus actuel de soumission d’une demande de restriction visant l’utilisation des bâtiments est décrit au tableau 1 ci-dessous et est accompagné d’une description du nouveau processus au titre du Règlement.

Tableau 1 : Nouveau processus de demande de restriction visant l’utilisation des bâtiments

Processus actuel dans le RRVUB		Nouveau processus dans le Règlement	Changements au processus
Article 4	Guide des administrations locales
Pour demander une restriction visant l’utilisation des bâtiments sur leur voie navigable, les administrations locales doivent (conformément à l’article 4 du RRVUB) fournir un rapport qui comprend : a) l’emplacement des eaux et la nature de la restriction proposée; b) des renseignements concernant les consultations publiques, y compris la description des groupes et des parties consultés; c) des détails sur la mise en Å“uvre de la restriction proposée et de son l’application; d) tout autre renseignement qui pourrait justifier une approche réglementaire.	Afin que leur demande de restriction visant l’utilisation des bâtiments sur leur voie navigable soit approuvée, les administrations locales doivent fournir les documents suivants à TC, comme il est indiqué dans le Guide. Le formulaire d’évaluation préliminaire qui comprend : a) une description du plan d’eau; b) une description du problème; c) les solutions de remplacement actuelles ou passées mises en place pour résoudre le problème; d) un résumé des consultations tenues à ce jour; e) une liste des répercussions potentielles de la mise en place d’une restriction; f) une confirmation que des ressources sont disponibles pour gérer la restriction. Une demande, dans le format de leur choix, qui comprend : a) une liste détaillée de tous les éléments identifiés dans l’évaluation préliminaire; b) un résumé des consultations tenues tout au long du processus d’élaboration; c) une analyse coûts-avantages; d) une évaluation environnementale (si nécessaire); e) les résultats des mesures alternatives mises à l’essai pendant une saison de navigation; f) la confirmation que des restrictions sont nécessaires et une description de chacune d’entre elles; g) une résolution de la municipalité visant à adopter la restriction confirmant leur compréhension des responsabilités administratives et financières; h) une stratégie de communication, de signalisation et d’application de la loi.	Pour réussir leur demande de restriction visant l’utilisation des bâtiments sur leur voie navigable, les administrations locales devront fournir ce qui suit, comme il est indiqué dans le Guide révisé : Une demande qui comprend tous les détails et les renseignements précisés dans le Guide des administrations locales. Cette demande devra être préparée à l’aide du nouveau formulaire de demande élaboré par TC, qui donne aux administrations locales un format standardisé afin de réduire la confusion et d’alléger le fardeau en lien avec l’élaboration d’une demande.	Toutes les modifications apportées à l’article 4 sont de nature administrative et n’introduisent aucune nouvelle exigence. Certaines étapes nécessaires au succès d’une demande de restriction visant l’utilisation des bâtiments et requises dans le processus précédent ont été supprimées du Guide. Par exemple, les exigences visant l’élaboration d’un formulaire d’évaluation préliminaire et la mise à l’essai de mesures alternatives, non-réglementaires. Des mesures alternatives doivent faire l’objet de discussions lors de consultations publiques; TC encourage fortement les administrations locales à mettre à l’essai des solutions non réglementaires en fonction de leurs circonstances; cependant, le Guide a été mis à jour de manière à ce que les administrations locales ne soient plus tenues de mettre à l’essai des mesures de rechange avant de soumettre une nouvelle demande de restriction. Le Guide a également été mis à jour pour clarifier les exigences et les processus existants (par exemple la section sur les coûts et avantages  a été simplifiée afin de miser principalement sur les répercussions locales ou régionales et de fournir des exigences claires pour ce qui est de l’information à évaluer). Le Guide demeurera le principal document de référence pour expliquer les étapes et les éléments essentiels requis pour élaborer une demande de restriction visant l’utilisation des bâtiments. Aucun nouvel élément n’a été ajouté dans le cadre des modifications. Le nouveau formulaire de demande est désormais un document de soumission standard pour guider les administrations locales dans l’élaboration de chaque section de leur demande, d’une manière cohérente et facile à comprendre.

Les mises à jour du Guide viennent supprimer deux exigences relatives au processus, mais elles ne modifient pas les éléments essentiels décrits dans les colonnes « Processus actuel dans le RRVUB Â» ci-dessus. En précisant les détails du Guide et en créant un formulaire de demande, ces modifications devraient clarifier et améliorer les étapes que doivent suivre les administrations locales et les informations qu’elles doivent fournir. Les exigences obligeant les administrations locales à soumettre des informations selon les modalités fixées par le ministre des Transports existent déjà et ne seront pas touchées par les modifications. L’exigence relative au formulaire d’évaluation préliminaire, considérée comme de la paperasse inutile, a été éliminée du processus. Cette étape était considérée comme une occasion pour TC d’évaluer l’admissibilité du demandeur. L’admissibilité peut cependant être déterminée au moyen de discussions entre les administrations locales et les agents du Bureau de la sécurité nautique régional lors de la présentation du RRVUB. De plus, étant donné que les administrations locales et les intervenants sont les mieux placés pour cerner les problèmes et trouver des solutions aux enjeux dans leurs voies navigables, l’exigence les obligeant à trouver des mesures alternatives pour une saison de navigation a été éliminée (bien que TC la leur recommande fortement). Les mesures alternatives devront être abordées dans le cadre des consultations locales. Toutefois, la décision de procéder directement à une demande de restriction sera prise par l’administration locale en fonction des circonstances locales et des consultations auprès des intervenants. TC a terminé de mettre à jour le Guide à l’appui de ces clarifications. Le formulaire de demande fournit une explication claire du type d’informations qu’il faut inclure dans chaque section, tandis que le Guide explique les étapes du processus et fournit des conseils sur la meilleure façon de réussir une demande.

Bien que la modification du Guide vienne appuyer la préparation de demandes détaillées en collaboration avec les intervenants locaux, il est important de noter que le Règlement n’aura aucun effet direct sur les nouvelles restrictions visant l’utilisation des bâtiments que proposent les administrations locales. Comme c’est le cas actuellement, les fonctionnaires de TC continueront d’examiner en profondeur les demandes de restriction visant l’utilisation des bâtiments présentées par les administrations locales. Des détails supplémentaires sur la gestion par TC des demandes de restriction visant l’utilisation des bâtiments sont fournis dans la section « Mise en Å“uvre Â».

Pouvoir de désignation

À la suite de l’entrée en vigueur des modifications apportées à la LMMC 2001 en ce qui concerne le nouveau pouvoir de désignation des agents de l’autorité en vertu de l’article 135 de la LMMC 2001, TC a pris la décision, à l’été 2023, de cesser d’utiliser l’article 16 du RRVUB pour les désignations et de déplacer les désignations existantes sous la LMMC 2001. À l’avenir, TC utilisera l’article 135 de la LMMC 2001 pour désigner tous les nouveaux agents de l’autorité autorisés à assurer la conformité du RRVUB. Une liste des désignations admissibles est affichée sur la page Web du Bureau de la sécurité nautique. Afin d’éliminer les redondances, le Règlement abrogera l’article 16 du RRVUB, qui contient une liste des désignations. Ces désignations ont été refaites et mises à jour conformément au nouveau pouvoir de l’article 135 de la LMMC 2001; de nouveaux certificats de désignation ont été délivrés aux administrations locales. Ce changement n’aura aucun effet pratique pour les administrations locales qui avaient été désignées en vertu du RRVUB (c’est-à-dire que leurs désignations resteront en vigueur). Le Règlement abrogera également l’article 17 du RRVUB, qui décrit les pouvoirs des agents de l’autorité. L’article 17 ne sera plus nécessaire, car aucune entité désignée en vertu du RRVUB n’exigera les pouvoirs d’exécution énumérés à l’article 17 : les pouvoirs d’exécution des agents de l’autorité désignés en vertu de la LMMC 2001 proviendront du paragraphe 135(2). Ces modifications alignent ainsi le Règlement sur l’approche adoptée pour d’autres règlements pris en vertu de la LMMC 2001.

Corrections administratives

À la suite d’une analyse portant sur la question des intervenants qui interprètent mal le paragraphe 2(3) du RRVUB (limite de puissance du moteur), le paragraphe sera modifié afin d’éviter toute confusion et d’aider à assurer la conformité à cette restriction. Afin de corriger l’interprétation erronée possible de ce paragraphe, le Règlement déplacera les mots « un bâtiment à propulsion électrique dont la puissance maximale cumulée est supérieure à 7,5 kW Â» au début de la phrase au lieu de les faire suivre la mention des bâtiments à propulsion mécanique. Dans le même ordre d’idées, le titre de l’annexe connexe sera également mis à jour pour indiquer clairement que la restriction de limite de puissance de 7,5 kW énoncée au paragraphe 2(3) s’applique uniquement aux moteurs électriques et que tous les bâtiments à propulsion mécanique sont interdits dans les eaux énumérées à l’annexe 3. La structure du paragraphe 2(4) et son titre dans l’annexe seront modifiés afin d’éviter un malentendu ou une interprétation erronée similaires.

Enfin, le Règlement apportera plusieurs modifications administratives mineures pour ajouter des références au nouveau TP 15587F, qui contiendra désormais les annexes du RRVUB, et pour harmoniser ces dispositions et rendre leur structure cohérente afin d’en faciliter la consultation par les intervenants. Par exemple, chaque disposition sera désormais structurée de manière que toute référence aux « bâtiments à propulsion électrique Â» précède toute référence aux bâtiments à propulsion mécanique. Puisque la structure actuelle n’est pas cohérente, le Règlement harmonisera toutes les dispositions avec les modifications recommandées aux paragraphes 2(3) et 2(4). En outre, le mot « shall Â», dans la version anglaise du RRVUB, sera remplacé dans l’ensemble du RRVUB par le mot « must Â», qui est plus clair et moins ambigu pour exprimer une exigence ou une obligation. La définition de « propulsion mécanique Â» en anglais sera clarifiée.

À la suite de ces corrections d’ordre administratif, des modifications doivent être apportées à certaines des descriptions abrégées dans le Règlement sur les contraventions. Ces modifications font partie d’un projet de règlement distinct, puisque la Loi sur les contraventions relève du ministère de la Justice.

L’article 4 sera modifié pour en supprimer les détails administratifs qui sont actuellement définis dans le Guide, tout en continuant de souligner la nécessité d’entreprendre des consultations lors de l’élaboration de demandes de restriction visant l’utilisation des bâtiments. Pour résumer, la disposition actuelle comprend des exigences administratives qui ne sont pas conformes au processus actuel pour une demande de restriction visant l’utilisation des bâtiments. De plus, l’article 4 ne donne pas une description de tous les renseignements essentiels exigés par le ministre des Transports pour évaluer une demande. Par conséquent, cet article est désuet et incompatible avec les éléments plus détaillés que fournit le Guide à l’intention des administrations locales. Le libellé de l’article 4 sera également modernisé par la suppression d’une référence obsolète aux autorités provinciales qui n’existent plus ou, dans le cas de la province de Québec, qui ne sont plus directement impliquées dans le processus de demande actuel. La définition d’autorité provinciale à l’article 1 sera donc abrogée.

Élaboration de la réglementation

Lors de la réunion du Conseil consultatif maritime canadien (CCMC) au printemps 2023, TC a présenté aux intervenants les faits saillants d’une proposition de modernisation du RRVUB. La discussion a touché aux longs délais d’approbation et aux solutions réglementaires possibles. Aucune question n’a été formulée. Les intervenants ont été informés que TC continuera de travailler sur l’amélioration du processus. À la réunion du CCMC de novembre 2023, TC a présenté les modifications proposées au RRVUB dans le but de simplifier le processus en abrogeant les annexes et en les incorporant à une publication de TC. Les chefs d’industrie ont exprimé leur appui à la modernisation, mais ont demandé de jouer un plus grand rôle dans le cadre des consultations locales menées par les administrations locales. Certains intervenants ont soulevé des préoccupations concernant le manque de participation des citoyens et le risque que les restrictions ne soient pas coordonnées en raison des limitations budgétaires des administrations locales voisines.

TC a fourni des mises à jour écrites similaires à plus de 800 organisations et collectivités autochtones partout au Canada, en 2023 et à l’hiver 2024, concernant la modernisation du RRVUB. Aucun commentaire n’a été formulé.

Le 12 octobre 2023, TC a publié une consultation en ligne Parlons transport avec les intervenants du secteur maritime, y compris les groupes autochtones, portant sur le projet de règlement et sur des initiatives connexes (par exemple le pouvoir ministériel permettant de prendre des arrêtés) pour une période de commentaires de 60 jours. La consultation en ligne consistait en un document politique sur l’approche proposée par TC et un sondage demandant une rétroaction spécifique de la part des intervenants. Le sondage visait à recueillir des commentaires sur deux points principaux : d’une part, la proposition de TC d’incorporer par renvoi les annexes du RRVUB afin de prévoir une mise en Å“uvre plus rapide des demandes de restriction approuvées; d’autre part, le nouveau pouvoir ministériel qui permet au ministre des Transports de suspendre ou de modifier temporairement l’application du RRVUB afin d’intervenir lorsqu’un enjeu urgent se présente, jusqu’à ce que les modifications réglementaires requises puissent être développées et mises en Å“uvre.

La consultation sur la modernisation du RRVUB a pris fin le 12 décembre 2023. TC a reçu 2 052 commentaires. Les résultats de la consultation sont disponibles dans le rapport Ce que nous avons entendu. Dans l’ensemble, les commentaires reçus supportaient la proposition, mais soulignaient la nécessité de mener des consultations approfondies lorsque les administrations locales proposent de nouvelles restrictions. Le cadre précédent permettait une consultation préalable par l’intermédiaire du processus du gouverneur en conseil, ce que la nouvelle approche supprime. Les intervenants ont souligné l’importance de mobiliser tous les utilisateurs des voies navigables très tôt et de manière continue tout au long du processus afin d’éviter les surprises ou l’influence indue de groupes d’intérêts particuliers. Les résultats du sondage ont indiqué que les intervenants étaient favorables à un traitement rapide des enjeux relatifs aux voies navigables locales, tout en maintenant la surveillance de TC sur les nouvelles demandes de restriction. Certaines préoccupations ont été soulevées quant à la capacité de certaines administrations locales à traiter les enjeux relatifs aux voies navigables. Les intervenants souhaiteraient que les demandes de restriction soient soumises à des exigences claires et cohérentes, notamment l’obligation pour les administrations locales de procéder à une analyse exhaustive des problèmes, des solutions et des répercussions potentielles.

Pour obtenir des informations plus détaillées sur ces consultations, veuillez consulter le résumé figurant dans le résumé de l’étude d’impact de la réglementation, fourni le 14 septembre 2024 dans la publication préalable du Règlement dans la Partie I de la Gazette du Canada.

CCMC 2024 — Période de mi-consultation suite à la publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada

À la mi-novembre 2024, TC a fourni un rapport d’étape concernant le Règlement lors de la réunion du Comité permanent sur la navigation de plaisance, à la réunion nationale du CCMC. TC a également confirmé auprès des intervenants que la proposition (qui avait récemment fait l’objet d’une publication préalable dans la Gazette du Canada et pour laquelle la période de commentaires était ouverte) viendrait déplacer les annexes du RRVUB (où sont énumérées toutes les restrictions locales) vers une publication de Transports qui sera incorporée par renvoi. Le ministre des Transports peut modifier la publication de Transports directement au lieu d’avoir à suivre le processus réglementaire du gouverneur en conseil, ce qui permettra au ministre d’ajouter de nouveaux plans d’eau aux restrictions et favorisera la mise en Å“uvre rapide de nouvelles restrictions dans les voies navigables locales. TC a aussi réitéré que des modifications corrélatives devront être apportées aux descriptions abrégées du Règlement sur les contraventions (actuellement un processus distinct élaboré en collaboration avec le ministère de la Justice); ces modifications correspondront aux corrections d’ordre administratif apportées à l’article 2 du RRVUB.

La présentation au CCMC s’est conclue avec un bref résumé des commentaires reçus à date lors de la période de commentaires dans la Partie I de la Gazette du Canada. La majorité des commentateurs à la réunion du CCMC ont appuyé les modifications proposées qui viendraient réduire la durée de temps requise pour approuver des restrictions nouvelles ou modifiées. Les petites municipalités se sont dites reconnaissantes des modifications au Guide des administrations locales puisqu’elles viennent alléger le fardeau associé au processus de demande. Les commentateurs ont insisté sur l’importance de maintenir un processus de demande robuste qui conserve les exigences de consultation et l’analyse axée sur les preuves. Les associations de défense des droits de plaisanciers et les représentants de constructeurs présents à la réunion ont exprimé leur désir d’accroître leur collaboration avec les administrations locales et de les aider à trouver des solutions afin de régler les enjeux dans les voies navigables avant de demander de nouvelles restrictions.

Publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada

Le Règlement a fait l’objet d’une publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada le 14 septembre 2024, avec une période de commentaires de 75 jours qui prenait fin le 28 novembre 2024. Pendant cette période, TC a reçu 94 commentaires de 33 commentateurs représentant divers groupes d’intervenants, y compris des membres du public, des porte-parole de plaisanciers, des associations de lacs et de rivières, des représentants autochtones, des organisations environnementales et des associations de l’industrie. La majorité des commentaires étaient en faveur des modifications réglementaires, surtout en ce qui a trait à la modernisation et à la simplification du RRVUB. Cependant, certains commentateurs s’opposaient à ce que le gouvernement du Canada soit impliqué dans la réglementation de la navigation. Tous les commentaires reçus via le système de consultation réglementaire en ligne ont été publiés sur le site Web de la Gazette du Canada le 24 décembre 2024.

Les commentaires ont principalement porté sur plusieurs aspects de la modernisation du RRVUB, notamment l’incorporation par renvoi des annexes du RRVUB, le processus de demande de nouvelles restrictions, et l’importance de consulter les intervenants avant la mise en œuvre de nouvelles restrictions.

Mise en œuvre de restrictions visant l’utilisation de bâtiments

Au total, 24 commentaires ont été reçus concernant la mise en Å“uvre de restrictions visant l’utilisation de bâtiments dans les voies navigables locales.

Douze commentaires supportaient l’incorporation par renvoi des annexes du RRVUB, puisque cette approche devrait réduire les délais associés à la mise en œuvre de nouvelles restrictions.

Cependant, quatre commentateurs étaient d’avis que TC ne devrait pas réglementer davantage les enjeux reliés aux voies navigables, puisqu’il y a actuellement suffisamment de règles en place. Ces commentaires faisaient valoir que la majorité des plaisanciers gèrent les problèmes entre eux, mais ont suggéré que ce qu’il faudrait, c’est davantage de ressources pour faire respecter les règles actuelles par une minorité de plaisanciers non conformes.

Un des commentateurs a laissé entendre que la modernisation du processus de demande n’était pas suffisante pour le rendre accessible à tous les types de gouvernements locaux et a préconisé un processus simplifié pour les municipalités disposant de ressources limitées, afin que celles-ci puissent présenter des demandes de restriction, par exemple en supprimant certaines exigences telles que l’analyse coûts-avantages. Ce commentateur a également proposé de permettre aux provinces et aux territoires d’introduire des restrictions à l’échelle de la province ou du territoire, éliminant ainsi la nécessité pour chaque municipalité de présenter des demandes séparées pour des enjeux communs. Dans le même ordre d’idée, deux commentateurs supportaient l’adoption d’un processus administratif simplifié, généralement pour les lacs et les rivières de petites tailles, ce qui pourrait entraîner l’application de restrictions à l’échelle régionale.

Certains commentateurs ont formulé des suggestions sur les restrictions universelles visant l’utilisation de bâtiments. Deux associations ont recommandé la mise en œuvre de restrictions universelles en fonction des caractéristiques de la voie navigable et des conditions pour les activités comme le surf sur sillage. Elles ont proposé à TC d’effectuer des recherches et d’évaluer ces approches à plus grande échelle, y compris pour tous les sports nautiques. Elles mentionnent que des restrictions similaires ont été appliquées par divers États aux États-Unis, qui pourraient servir de modèle afin de trouver des solutions plus simples aux enjeux liés aux voies navigables à travers le Canada. Une des associations (qui représente plusieurs organisations régionales) a demandé un processus simplifié pour modifier les restrictions existantes, ce qui éliminerait la nécessité de faire une demande complète.

Une autre organisation a recommandé à TC de tenir compte des caractéristiques et du contexte des lacs dans son évaluation des demandes de restriction. Selon elle, les voies navigables du Canada varient beaucoup; des activités commerciales sont menées dans certains lacs alors que d’autres lacs sont petits, isolés et sans accès public. Cependant, les exigences actuelles en matière de demande de restrictions s’appliquent de façon uniforme dans toutes les administrations locales. L’organisation a laissé entendre que, par exemple, une analyse économique ne devrait pas être nécessaire si l’administration locale peut prouver, en se fondant sur des normes reconnues, que certaines activités (comme le surf sur sillage) ne peuvent être effectuées dans le plan d’eau.

Un autre commentateur a proposé à TC de consulter le modèle de la Nouvelle-Zélande pour la gestion de la navigation de plaisance où les responsables du contrôle (« Control Authorities Â») appliquent la réglementation plutôt que les municipalités individuelles. Selon ce modèle, les clubs de yacht, les entités privées et les organisations locales gèrent et appliquent les restrictions conjointement avec les pouvoirs administratifs (y compris la nomination d’agents de l’autorité, la réservation de zones pour des événements spéciaux, la délivrance de brevets, l’établissement de frais pour l’accostage, l’ancrage, et la mise à l’eau de bateaux. Le commentateur a suggéré que l’adoption d’un tel modèle pourrait conduire à une participation plus directe des organisations de conservation de l’environnement, ce qui pourrait améliorer les réponses aux enjeux environnementaux et l’application des restrictions. Aucune information additionnelle n’a été fournie par l’intervenant en ce qui a trait à l’efficacité de cette mesure.

En vertu de la LMMC 2001, la réglementation de la navigation demeure une responsabilité du gouvernement fédéral dont il faut s’acquitter en collaboration avec les administrations locales, qui, aux termes du RRVUB, sont responsables de fournir des preuves de leurs enjeux dans les voies navigables.

Pour ce qui est de la simplification du processus de demande, TC reconnaît que certaines administrations locales ont des préoccupations quant à la lourdeur du processus. Toutefois, il est important de garder en tête que, peu importe si c’est pour modifier une restriction existante ou pour en demander une nouvelle, le processus de demande est conçu pour garantir que les restrictions sont élaborées et mises en œuvre de manière prévisible, transparente et cohérente, en tenant compte des considérations liées à la sécurité, à l’environnement et à l’intérêt du public.

Pour ce qui est des voies navigables petites et éloignées, même si le processus pour faire une demande demeure le même, certaines sections de la demande pourraient représenter un fardeau moins lourd. Par exemple, si aucune activité commerciale n’est menée à proximité d’un petit lac entouré de propriétés privées, il sera plus facile de mener l’analyse coûts-avantages.

Au final, l’utilisation de restrictions universelles comme moyen de régler les problèmes communs dans de multiples voies navigables pourrait faire l’objet d’une évaluation plus poussée. Une restriction uniformisée serait difficile à appliquer étant donné la foule de lacs et de rivières au Canada. À l’heure actuelle, les restrictions universelles sont mentionnées à l’article 7 du RRVUB et sont appliquées dans six provinces, à la demande de ces compétences.

Aucune modification n’a été apportée au Règlement à la suite des commentaires reçus au sujet du processus de mise en œuvre des nouvelles restrictions.

Restrictions visant l’utilisation des bâtiments — Processus de demande

Un total de 20 commentaires ont été reçus de la part de personnes et d’associations en lien avec les changements proposés au processus de demande. Quatre commentateurs appuyaient les changements proposés au Guide, soulignant le fait que les administrations locales sont les mieux placées pour comprendre et traiter les enjeux liés aux voies navigables spécifiques à leur communauté et qu’elles ont besoin d’un processus intuitif pour garantir une réponse rapide aux problèmes locaux liés aux voies navigables. Douze commentateurs reconnaissaient aussi que les modifications proposées au processus d’approbation visant de nouvelles restrictions viendraient accélérer la mise en œuvre des restrictions. Six autres commentateurs étaient aussi en faveur des modifications proposées, mais désiraient que les exigences relatives à l’élaboration d’une demande soient simplifiées davantage, notamment en éliminant l’obligation de mener une analyse de l’incidence économique.

Cinq commentateurs ont exprimé des préoccupations quant au risque d’abus dans le processus de demande. Ces intervenants s’inquiétaient du fait que certaines administrations locales pourraient représenter certains groupes précis de manière disproportionnée (par exemple les propriétaires riverains) comparativement au grand public ou encore qu’elles pourraient ne pas consulter tous les intervenants concernés lors du processus de consultation. L’un des commentateurs a suggéré que TC assure une supervision additionnelle pour veiller à ce que les administrations locales respectent les directives en matière d’élaboration de demandes, et ce, de manière rigoureuse et cohérente. Un autre commentateur (une organisation) a exprimé ses préoccupations quant au fait que, si les lignes directrices relatives au processus de demande de restrictions ne sont pas bien comprises ou suivies de manière cohérente, des consultations inadéquates pourraient être entreprises.

Un commentateur était d’avis que l’échéance annuelle du 15 septembre dans le RRVUB pour soumettre des demandes était restrictive, surtout pour les Autochtones qui pourraient être occupés à chasser, à piéger, ou à tenir des rassemblements extérieurs, l’été. Le commentateur estimait que la date de demande d’automne venait compliquer l’étape qui consiste à obtenir une résolution du Conseil de bande, à demander des signatures, à mener des consultations et tout autre élément essentiel à la finalisation d’une demande. Par conséquent, le commentateur a recommandé que TC accepte les demandes tout au long de l’année plutôt que d’imposer une échéance annuelle.

Un commentateur a soulevé des préoccupations concernant les défis opérationnels que représente la mise en œuvre de restrictions, y compris le temps et les ressources nécessaires pour faire une demande et adopter la restriction approuvée, et l’application de la loi. Le commentateur a demandé à TC de considérer la possibilité de financer les administrations locales. Un autre commentateur a soulevé des points similaires en ce qui a trait aux corps dirigeants autochtones, notant les contraintes en matière de capacités, telles que le manque de personnel, de financement et d’expertise, recommandant à TC de fournir un financement.

Finalement, un commentateur a noté que le formulaire d’évaluation préliminaire est difficile à utiliser. L’intervenant a fait valoir, par exemple, qu’en raison de la limite de mots, il est difficile de communiquer d’importantes nuances et de décrire les enjeux complexes dans les eaux navigables. Le commentateur a recommandé de mettre à jour le formulaire de manière à prévoir plus de place pour les descriptions. Une organisation a proposé d’éliminer le formulaire d’évaluation préliminaire afin de miser principalement sur les consultations préliminaires.

TC, qui prendra la décision finale en ce qui a trait à la soumission de demandes pour approbation ministérielle, veillera à ce que toutes les demandes respectent les critères établis et qu’elles reflètent une étude équilibrée des intérêts des intervenants concernés avant de les recommander aux fins d’approbation. TC continuera de collaborer avec les administrations locales pour s’assurer que le processus de demandes est suivi de manière cohérente et prévisible. Le Guide a été mis à jour afin d’y définir clairement les étapes requises du processus et de mettre l’accent sur l’importance de mener des consultations significatives à plusieurs stades du processus. De plus, un nouveau formulaire de demande simplifié et facile à utiliser a été créé.

En réponse aux préoccupations soulevées à propos de la date limite de dépôt des demandes fixée au 15 septembre, TC a reporté l’échéance indiquée dans le Guide au 15 novembre. Il est important de souligner que cette échéance ne doit pas être considérée comme étant la seule date où TC accepte des demandes. Les administrations locales peuvent soumettre des demandes tout au long de l’année; cependant, si l’intention est de mettre en place une nouvelle restriction pour la prochaine saison de navigation, TC exigera que la demande soit reçue au plus tard le 15 novembre afin de disposer de suffisamment de temps pour la traiter.

Au final, TC reconnaît que certaines administrations locales sont confrontées à des défis sur le plan de la recherche de ressources afin de faire des demandes de restriction visant l’utilisation de bâtiments et d’administrer ces restrictions dans leurs eaux navigables. Malheureusement, à l’heure actuelle, TC ne dispose pas d’un programme de financement permettant d’appuyer l’élaboration de restrictions visant l’utilisation de bâtiments.

Aucune modification n’a été apportée au Règlement à la suite des commentaires reçus au sujet du rôle des administrations locales et du processus de demande. Toutefois, comme cela est indiqué ci-dessus, TC a accepté de repousser la date limite indiquée dans le Guide pour le dépôt des demandes, qui est passée du 15 septembre au 15 novembre.

Consultations sur les demandes de restriction visant l’utilisation de bâtiments

Un total de 13 commentaires ont été reçus concernant les processus de consultation publique et de notification lorsque les administrations locales soumettent des demandes de nouvelles restrictions.

Un commentateur a exprimé le besoin d’accroître les efforts de sensibilisation de la part des administrations locales lors des consultations pour veiller à ce qu’un plus grand nombre de personnes ou de groupes puissent participer au processus de manière concrète. Un autre commentateur a souligné des préoccupations concernant les pratiques de consultation des administrations locales et a mentionné le risque d’une représentation disproportionnée de certains groupes (par exemple les organisations de conservation de l’environnement et les promoteurs immobiliers) par rapport à la communauté au sens large, aux utilisateurs des voies navigables, aux associations de lacs et aux entreprises locales. Le commentateur désirait que des directives claires soient fournies aux administrations locales afin d’assurer l’inclusivité et la transparence de leurs processus de consultation.

Un commentateur était d’avis que le processus de demande ne devrait pas être simplifié, particulièrement en ce qui concerne les consultations. Le processus de consultation devrait être adapté aux circonstances locales et prendre tout le temps nécessaire afin d’obtenir l’accord des intervenants.

Une organisation représentant les associations de plaisanciers à l’échelle du Canada a exprimé son soutien aux changements proposés visant à simplifier le processus de demande sans pour autant éliminer l’importance des consultations. L’organisation a également exprimé son accord avec l’idée que TC conserve son rôle de supervision dans le cadre d’un processus d’examen approfondi.

Une association de lac estime que les consultations devraient être menées à l’échelle locale, avec la participation de tous les intervenants concernés. Le représentant estimait que les administrations locales sont les mieux placées pour déterminer l’échéance de la consultation et qu’il n’existe pas d’approche uniformisée en matière de consultation, étant donné la diversité des voies navigables et des collectivités partout au pays.

Deux commentateurs ont insisté sur la nécessité de fournir des ressources additionnelles pour favoriser la participation des Autochtones aux consultations; ils ont mentionné les limites de capacité qui pourraient freiner leur participation de façon concrète.

Deux commentateurs ont soulevé des préoccupations concernant l’élimination des consultations à l’échelle nationale (par exemple la publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada) sur les demandes de restriction. Ils ont insisté sur le fait que les demandes de restriction visent des voies navigables locales où il y a des enjeux locaux et que les administrations locales doivent mener des consultations ouvertes et transparentes selon une optique régionale. Ainsi, non seulement les résidents, mais aussi tous les intervenants concernés auront l’occasion de participer au processus, ce qui, à leur avis, n’était pas toujours fait correctement. Ils ont estimé que la publication préalable était un moyen efficace de garantir que tous les intervenants concernés ont la possibilité de commenter les nouvelles restrictions avant qu’elles ne soient adoptées.

Un commentateur a soulevé des préoccupations concernant la période de validité des consultations locales. Le commentateur a fait remarquer que la mobilisation de multiples partenaires dans des groupes de travail et par l’intermédiaire de consultations publiques peut s’échelonner sur plusieurs années. Il a été recommandé à TC que, à condition que les administrations locales maintiennent leurs efforts de consultation (tous les 6 à 12 mois), les consultations antérieures restent valables pendant plusieurs années.

Une organisation représentant des associations de plaisanciers partout au Canada a souligné le besoin de mener des consultations obligatoires auprès de tous les utilisateurs des voies navigables et les intervenants concernés avant de proposer des restrictions (qui devraient être un dernier recours). L’intervenant a proposé d’inclure les organisations de plaisanciers dans un processus de consultation standard, accessible et inclusif, mais n’a pas donné plus de détails sur la forme que prendrait ce type de processus. L’intervenant était d’avis que TC devrait fournir un financement aux administrations locales afin qu’elles puissent se mobiliser d’une manière concrète, bénéficier d’un service de facilitation professionnelle, mener des consultations locales, et lancer des campagnes de sensibilisation publique. L’intervenant a également mentionné que les demandes locales devraient être fondées sur une analyse objective et sur des preuves, et appuyées par des examens d’experts indépendants. Une autre organisation a exprimé des opinions similaires en mettant l’accent sur des consultations ouvertes avec tous les utilisateurs de la voie navigable et les intervenants, tout au long du processus (y compris à l’étape de la recherche de mesures alternatives).

Un commentateur a demandé comment le grand public serait avisé d’un changement au TP 15587F, Annexes au Règlement sur les restrictions visant l’utilisation des bâtiments, et voulait savoir s’il existait un processus pour soumettre une plainte si l’on a de bonnes raisons de croire qu’une restriction n’aurait pas dû être prise.

TC ne dispose pas d’un programme de financement pour mener des activités de consultations locales, lesquelles demeurent la responsabilité des administrations locales. Comme il a été mentionné ci-dessus, le Guide a été mis à jour pour clarifier les responsabilités des administrations locales et fournir les étapes essentielles pour mener des consultations exhaustives auprès des intervenants. Les administrations locales sont sensibilisées dès le stade initial du dossier à l’importance de consulter une diversité d’intervenants directement ou indirectement touchés. Le Guide explique en détail les différentes étapes des consultations : la planification des consultations, les consultations initiales, la mobilisation des peuples autochtones, la mobilisation de suivi et les consultations finales. De plus, le nouveau formulaire de demande énonce clairement les renseignements que doivent fournir les administrations locales, y compris des informations sur les consultations. En ce qui concerne le commentaire sur la période de validité des consultations, TC ne rejette pas les consultations antérieures, car elles peuvent éclairer l’orientation prise par les administrations locales. Toutefois, les exigences relatives au processus de demande sont claires en ce qui concerne l’importance d’organiser des consultations depuis le début du processus jusqu’à ce que la solution finale (c’est-à-dire la demande de restriction) soit convenue. Par conséquent, la validité des consultations antérieures est examinée au cas par cas, car les problèmes et la démographie d’une voie navigable peuvent changer considérablement au fil des ans. En outre, les changements de direction au niveau local et le manque d’information sur la manière dont les consultations ont été menées dans le passé peuvent manquer pour évaluer l’exactitude des résultats. TC continuera à s’assurer que toutes les exigences du processus de demande, y compris les consultations locales rigoureuses, sont suivies de manière cohérente et complète avant que de nouvelles restrictions ne soient approuvées.

Comme l’abordera en détail la section « Mise en Å“uvre Â», toute modification au TP 15587F sera communiquée aux intervenants dans un courriel adressé aux listes de distribution des intervenants de TC; le courriel inclura un lien vers le document modifié, qui expliquera les changements publiquement dans les deux langues officielles. De plus, le site Web de TC inclura une nouvelle section comprenant la date et les détails de chaque modification, dans les deux langues officielles, afin que les utilisateurs puissent suivre toutes les modifications depuis leur dernière visite du site Web. Toutes les modifications seront passées en revue et validées par les fonctionnaires de TC qui veilleront à ce qu’elles demeurent conformes à la LMMC 2001 et aux règlements connexes.

En cas de désaccord avec une restriction approuvée, une personne ou une organisation peut communiquer avec les agents du Bureau de la sécurité nautique (BSN) pour faire connaître ses préoccupations et obtenir des réponses à ses questions. Cependant, il est fortement recommandé aux intervenants intéressés de participer aux premières étapes d’élaboration d’une demande visant leurs voies navigables locales afin de soulever leurs objections auprès de leur administration locale.

Aucune modification n’a été apportée au Règlement en réponse aux commentaires reçus sur le processus de consultation que les autorités locales doivent suivre pour soutenir une demande de nouvelles restrictions.

Commentaires généraux

Au total, 19 commentaires ont été reçus concernant les autres modifications proposées aux articles 2 et 4 du RRVUB et le nouveau pouvoir de désigner une personne pour le contrôle d’application, conformément à la LMMC 2001.

Huit commentateurs ont exprimé leur appui des modifications aux articles 2 et 4 du RRVUB. Cependant, l’un des commentateurs a mentionné une différence perçue entre les versions française et anglaise de l’article 4. TC a passé en revue le libellé de l’article 4 et a confirmé que les deux versions ont le même sens et que, par conséquent, aucune modification n’a été apportée au Règlement.

En ce qui concerne le nouveau pouvoir de désigner une personne pour le contrôle de l’application et l’abrogation de l’article 16 du RRVUB, neuf commentateurs ont exprimé leur soutien aux modifications. L’un d’entre eux a soulevé qu’aucune mesure d’exécution additionnelle n’est nécessaire dans les eaux navigables locales. Aucune modification n’a été apportée au Règlement en réponse aux commentaires sur l’abrogation de l’article 16.

Autres commentaires

Au total, 18 commentaires considérés comme dépassant la portée du Règlement ont été reçus. Certains de ces commentaires portaient sur des restrictions locales ou des préoccupations en matière de sécurité, comme la demande de restrictions sur leur voie navigable locale et la suggestion de rendre obligatoire le port du gilet de sauvetage. D’autres, dont des représentants d’associations, ont abordé des dispositions spécifiques, faisant part de leurs préoccupations concernant la modification de 2020 au RRVUB limitant la puissance de propulsion électrique, arguant que les progrès technologiques rendent la limite maximale de 7,5 kW choisie trop élevée et contraire à l’intention de la disposition. En outre, une personne a proposé de reformuler les restrictions en matière de puissance afin de permettre aux navires équipés de moteurs plus puissants de naviguer dans les zones réglementées s’ils utilisent un moteur plus petit. Une autre organisation a insisté pour que la planche nautique soit soumise aux mêmes restrictions que le surf sur sillage, citant les impacts environnementaux des types de bateaux utilisés pour cette activité. Une limitation universelle de la hauteur du sillage, similaire à la limitation universelle actuelle de la vitesse sur le littoral, a également été suggérée. Certains commentateurs ont soutenu les arrêtés ministériels pour obtenir des réponses rapides, mais ont insisté sur la nécessité de garantir l’engagement des intervenants. Enfin, d’autres ont recommandé des protections environnementales plus fortes, telles que des mesures contre les espèces aquatiques envahissantes, l’érosion et la détérioration de la qualité de l’eau, soulignant la nécessité d’une approche proactive dans le cadre du RRVUB.

TC reconnaît la pertinence et l’importance de ces points de vue, mais mentionne que ces enjeux dépassent la portée du Règlement. Ces commentaires pourraient être pris en compte dans les futures mises à jour du RRVUB en collaboration avec les intervenants concernés.

Aucune modification n’a été apportée au Règlement en réponse aux commentaires jugés hors de sa portée.

Obligations relatives aux traités modernes et consultation et mobilisation des Autochtones

Conformément à la Directive du Cabinet sur l’approche fédérale pour la mise en Å“uvre des traités modernes, une analyse a été entreprise pour déterminer si la proposition donne lieu à des répercussions sur les traités modernes. Cette évaluation a examiné la portée géographique et l’objet des modifications par rapport aux traités modernes en vigueur. Les modifications peuvent intéresser les gouvernements signataires de traités dans une large mesure, car elles portent sur le transport maritime, la navigation et les ressources en eau lorsque des droits et des intérêts issus de traités sont présents. Toutefois, aucune obligation découlant d’un traité n’est déclenchée. Les partenaires de traité ont été consultés afin d’obtenir leur point de vue sur les modifications. À l’automne et à l’hiver 2023, et tous les deux mois en 2024, des mises à jour et des possibilités de consultation ont été offertes aux collectivités et aux organismes autochtones de tout le pays, y compris les communautés locales, les agrégats, les gouvernements, les organisations signataires de traités et les organisations autochtones nationales, qui représentent les Premières Nations, les Inuits et les Métis. Des réunions se sont aussi tenues en 2025 avec deux corps dirigeants autochtones qui ont manifesté un intérêt pour en apprendre plus sur le RRVUB et les modifications.

De plus, il est important de noter qu’au cours de l’élaboration des demandes de nouvelles restrictions, les administrations locales sont toujours tenues de consulter les collectivités et les organisations autochtones locales au sujet des répercussions potentielles des restrictions proposées visant l’utilisation des bâtiments.

Choix de l’instrument

Tout ordre de gouvernement (c’est-à-dire une administration locale) peut demander au gouvernement fédéral de restreindre l’utilisation des bâtiments sur toute voie navigable au Canada. Les administrations locales sont encouragées à trouver des alternatives avant de demander une restriction réglementaire par l’entremise du RRVUB. Grâce à des consultations menées par les administrations locales dans le cadre du processus de demande de restriction visant l’utilisation des bâtiments, des mesures de rechange non réglementaires sont explorées, mais peuvent s’avérer inefficaces pour régler l’enjeu dans la voie navigable, laissant ainsi les restrictions réglementaires comme seule alternative efficace. Lorsque les administrations locales, en consultation avec les intervenants locaux, ont déterminé qu’il n’existe pas d’autre solution viable que d’établir des restrictions dans le RRVUB, une demande est soumise à TC. Selon la nouvelle approche, il reviendra au ministre des Transports, plutôt qu’au gouverneur en conseil, d’approuver les demandes et de mettre à jour les annexes du RRVUB afin d’ajouter de nouvelles restrictions.

L’incorporation par renvoi est une technique de rédaction qui peut être utilisée pour intégrer le contenu d’un document externe dans un règlement. Les documents incorporés par renvoi ont la même force et le même effet que le règlement dans lequel ils sont incorporés. Un renvoi à caractère dynamique signifie que l’incorporation d’un document comprend toute modification future de ce document sans qu’il soit nécessaire de modifier le règlement dans lequel il est incorporé. Un renvoi à caractère dynamique permet d’effectuer des mises à jour régulières des exigences sans avoir à mener à bien le processus de modification réglementaire, qui peut être complexe et long. Les autorisations pertinentes qui permettent l’utilisation de l’incorporation par renvoi du contenu des annexes du RRVUB se trouvent au paragraphe 32(4.01) de la LMMC 2001.

D’après l’analyse de TC, l’incorporation par renvoi à caractère dynamique des annexes du RRVUB appuierait les objectifs en matière de sécurité et d’environnement de la LMMC 2001 en facilitant l’adoption et la mise en Å“uvre de restrictions nouvelles et modifiées visant l’utilisation des bâtiments sur les voies navigables locales (plus rapidement qu’en demandant l’approbation du gouverneur en conseil). Les annexes du RRVUB seront modifiées régulièrement, au moins une fois par année, en fonction du moment où les demandes de restriction d’utilisation des bâtiments seraient reçues, afin de mettre en Å“uvre des restrictions visant l’utilisation des bâtiments avant les saisons de navigation à venir.

En ce qui a trait à l’abrogation des articles 16 et 17 (désignation et pouvoirs d’exécution), les options non réglementaires ne sont pas possibles pour atteindre ces objectifs, car leur abrogation du RRVUB est nécessaire pour s’aligner sur les objectifs de modernisation du RRVUB et elle ne peut être effectuée sans entreprendre de processus de modification réglementaire.

Enfin, une intervention réglementaire s’impose afin de s’assurer que le RRVUB demeure exact et à jour. Par exemple, des corrections techniques doivent être apportées à l’article 4 et aux paragraphes 2(3) et 2(4), ainsi qu’un alignement subséquent des autres dispositions de l’article 2. Ces corrections ne pourraient pas être apportées au moyen d’options non réglementaires, puisqu’elles visent le libellé technique de ces dispositions.

Analyse de la réglementation

Le Règlement vise à moderniser le RRVUB afin de traiter en temps opportun les problèmes de navigation et d’environnement propres aux voies navigables locales. Le Règlement fera également des changements administratifs afin d’améliorer la clarté des éléments essentiels et des étapes du processus de demande de restriction visant l’utilisation des bâtiments à l’appui de l’objectif de modernisation. L’élaboration d’une demande en vertu du RRVUB devrait permettre aux administrations locales d’économiser en temps et en efforts, car certaines exigences du Guide ont été éliminées, ce qui viendra également appuyer la mise en Å“uvre de nouvelles restrictions visant l’utilisation de bâtiments, plus rapidement. Le personnel du gouvernement du Canada s’attendra à des économies de temps associées aux nouveaux processus de demande de restriction, car les nouvelles restrictions n’auront plus besoin de passer par le processus de modification réglementaire pour obtenir l’approbation du gouverneur en conseil. Cependant, TC engagera des coûts annuels minimes pour la mise à jour du TP 15587F et des communications plus fréquentes avec les intervenants.

Modifications depuis la publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada

Comme il en a été question dans la section « Ã‰laboration de la réglementation Â» ci-dessus, TC a reçu des commentaires favorables aux changements réglementaires, surtout en ce qui concerne la modernisation et la simplification du RRVUB. En plus d’exprimer le besoin de clarifier le Guide, certains intervenants se sont prononcés sur la nécessité de simplifier également le processus de demande. Par conséquent, depuis la publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada, le Guide (principale source d’information pour que les administrations locales puissent élaborer des demandes de restriction visant l’utilisation de bâtiments) a fait l’objet d’une révision veillant à ce qu’il précise et clarifie les éléments essentiels et les étapes à suivre afin de faciliter la mise en Å“uvre d’une restriction en temps opportun. Deux exigences ont été éliminées du Guide :

• l’exigence de remplir le formulaire d’évaluation préliminaire;
• l’exigence visant la mise en Å“uvre obligatoire d’une mesure de rechange pour une saison de navigation.

Ces modifications devraient simplifier le processus de demande pour les administrations locales. Par conséquent, la section « Avantages Â» ci-dessous a été modifiée dans le but d’inclure ces nouvelles modifications.

Comme le mentionnent les sections ci-dessus, l’évaluation préliminaire avait pour but d’évaluer l’admissibilité des demandeurs, ce qu’il est déjà possible de faire au moyen de discussions initiales avec les agents du BSN. Étant donné que ces conversations sont déjà menées dans le cadre du scénario de référence, aucun coût additionnel ne devrait être engagé pour TC ni les administrations locales. De plus, l’élimination de l’exigence relative à la mise à l’essai de mesures de rechange avant de demander des restrictions ne devrait pas faire augmenter le nombre de demandes que reçoit TC, car la grande majorité des administrations locales tentent déjà de trouver des solutions non réglementaires, notamment par la sensibilisation, l’éducation et une présence accrue des agents de l’autorité, avant de faire appel à TC, car elles sont conscientes de la complexité que représente une demande de restriction en vertu du RRVUB. Qui plus est, TC continuera d’encourager les mesures de rechange, mais il ne sera plus obligatoire d’imposer une deuxième fois de mettre à l’essai une mesure de rechange puisqu’une telle exigence viendrait écarter les efforts déployés par les administrations locales par le passé et ne serait pas rentable.

Le Guide encouragera toujours les administrations locales à mettre à l’essai des solutions non réglementaires qui seront abordées lors des consultations publiques. De plus, si une administration locale souhaite directement faire une demande de restriction sans mettre à l’essai des mesures de rechange, TC continuera d’exiger pour toutes les demandes une justification claire et des documents exhaustifs permettant de démontrer que l’imposition de restrictions est la seule solution raisonnable et qu’elle est soutenue par les intervenants. Par conséquent, l’élimination de cette exigence ne devrait pas entraîner d’augmentation du nombre de demandes, car les administrations locales cherchent déjà des solutions de rechange dans le cadre de leurs pratiques exemplaires et continueront d’en chercher à l’avenir. Par conséquent, les nouvelles modifications au Guide n’auront aucune incidence sur les coûts.

Cadre d’étude

Les coûts et les avantages du Règlement ont été évalués conformément à la Politique sur l’analyse coûts-avantages du Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada (SCT), et seuls les coûts et les avantages directs pour les intervenants sont pris en compte dans l’analyse coûts-avantages.

Les avantages et les coûts associés au Règlement sont évalués en fonction de la comparaison du scénario de référence par rapport au scénario réglementaire. Le scénario de référence décrit ce qui risque de se produire à l’avenir si le gouvernement du Canada ne met pas en œuvre le Règlement. Le scénario réglementaire fournit de l’information sur les résultats prévus en raison du Règlement. De plus amples détails sur ces deux scénarios sont présentés ci-dessous.

Intervenants touchés

Le Règlement touchera les administrations locales en accélérant les processus d’approbation des demandes de restriction visant l’utilisation des bâtiments. Les communautés nautiques seront également touchées, car le Règlement permettra de traiter plus rapidement les questions environnementales et de sécurité propres aux voies navigables locales. De plus, le personnel du gouvernement du Canada réalisera des économies de temps, car les nouvelles restrictions n’auront plus besoin de passer par le processus réglementaire pour les demandes de restriction visant l’utilisation des bâtiments.

Scénario de référence et scénario réglementaire

Selon le scénario de référence, les restrictions visant l’utilisation des bâtiments dans les eaux canadiennes continueront d’être prescrites dans huit annexes du RRVUB. Les administrations locales suivront le Guide et les directives des agents du BSN pour demander des restrictions visant l’utilisation des bâtiments où les éléments du processus sont présentés dans le tableau 1. TC reçoit en moyenne trois demandes par année. De plus, l’approbation des restrictions visant l’utilisation des bâtiments viendrait imposer la mise en Å“uvre du processus réglementaire dans le but d’obtenir l’approbation du gouverneur en conseil et de continuer de tester des mesures de rechange dans le cadre des exigences actuelles de TC. La confusion sur certaines restrictions visant l’utilisation des bâtiments prescrits en vertu du RRVUB pourrait donner lieu à une interprétation erronée de la part des usagers de la voie navigable et des agents de l’autorité. TC continuerait d’utiliser l’autorité fournie par l’article 135 de la LMMC 2001 comme mécanisme de désignation de tous les agents de l’autorité au lieu d’utiliser l’article 16 du RRVUB. Les désignations existantes seraient refaites pour s’aligner sur le nouveau processus en place et sur les désignations futures.

Dans le cadre du scénario réglementaire, les annexes du RRVUB seront abrogées et intégrées dans un nouveau TP 15587F, puis seront incorporées par renvoi dans le Règlement. Bien qu’il ne s’agisse pas d’une modification réglementaire, les modifications au Guide n’apporteront aucun changement aux éléments essentiels décrits dans le tableau 1 (voir la colonne « Processus actuel Â»). Cependant, l’exigence relative au formulaire d’évaluation préliminaire et l’exigence relative aux mesures de rechange pour une saison de navigation seront toutes les deux éliminées du processus. Dans le cadre du scénario réglementaire, le Guide viendra ajouter des clarifications aux éléments existants du processus de demande selon les modalités fixées par le ministre des Transports. Les processus de demande des restrictions visant l’utilisation des bâtiments seront simplifiés, et ne passeront plus par le processus réglementaire. L’article 16 du RRVUB sur les restrictions visant l’utilisation des bâtiments sera abrogé, étant donné que TC utilise désormais l’autorité conférée en vertu de la LMMC 2001 comme mécanisme permettant de désigner tous les agents de l’autorité, y compris ceux en place. TC fournira également un modèle et des outils de soutien pour aider les administrations locales à se conformer au Guide. Même si le processus d’approbation est plus rapide, TC ne s’attend pas à ce que le nombre de demandes annuelles augmente, étant donné que le processus de préparation des demandes de restriction visant l’utilisation des bâtiments par les administrations locales au complet demeurera le même (à l’exception de l’élimination du formulaire d’évaluation préliminaire et de l’exigence visant la prise de mesures de rechange pour une saison de navigation). Il est également prévu que les administrations locales continuent de mettre à l’essai des mesures de rechange avant de collaborer avec TC, comme c’est le cas dans les pratiques exemplaires (comme le prouvent les demandes reçues au cours des 10 dernières années); il s’agit d’une décision orientée par les consultations menées auprès des intervenants qui pourraient préférer de mettre à l’essai des options non réglementaires avant de procéder à une demande officielle de restrictions en vertu tu RRVUB, même après que TC aura éliminé cette exigence. Toutefois, les administrations locales ne seront plus tenues de tester les mesures de rechange pour une autre saison de navigation une fois qu’elles auront engagé TC. Le Règlement apportera également quelques corrections administratives, ce qui clarifiera les exigences relatives aux restrictions.

Avantages et coûts

Le Règlement profitera à la fois aux administrations locales et aux membres de la communauté locale de la navigation de plaisance. Le retrait de l’approbation du gouverneur en conseil du processus d’ajout de nouveaux plans d’eau aux restrictions applicables aux voies navigables locales permettra de disposer d’un mécanisme efficace et souple pour traiter des problèmes de sécurité de la navigation et d’environnement. Cela facilitera également le déploiement de restrictions de manière plus rapide afin de mettre en œuvre rapidement des mesures visant à protéger l’environnement et la sécurité des Canadiens dans ces zones.

Les corrections administratives clarifieront les exigences relatives aux restrictions applicables aux usagers de la voie navigable et aux entités désignées, et favoriseront par conséquent la conformité et l’efficacité de l’application de la loi. De même, l’article 16 du RRVUB sera abrogé, ce qui éliminera la redondance et garantira la clarté, puisque l’autorité de désignation des agents de l’autorité est désormais établie dans le cadre de la LMMC 2001. Cela devrait permettre d’éviter toute ambiguïté ou confusion de la part des intervenants.

De plus, la suppression du processus réglementaire permettra au personnel du gouvernement du Canada de gagner du temps sur l’élaboration de propositions réglementaires associées aux demandes de restriction^{référence 2}.

En dernier lieu, TC a passé le Guide en revue; il inclut désormais des exemples des informations attendues et souligne l’importance de suivre chaque étape du processus. TC a aussi élaboré un formulaire de demande, à l’intention des administrations locales. Ce formulaire permettra aux administrations locales de fournir toute l’information nécessaire qui permet d’évaluer une demande de restriction visant l’utilisation de bâtiments, et ce, dans un document standard visant à améliorer l’uniformité à l’échelle du pays et à favoriser l’élaboration et le traitement des demandes.

Aucun élément n’a été ajouté au processus dans le cadre de ces modifications. Au contraire, certaines exigences, comme le formulaire d’évaluation préliminaire et la mise en Å“uvre obligatoire de mesures de rechange pour une saison de navigation, ont été éliminées afin de simplifier le processus. Il est prévu que les administrations locales gagnent du temps puisqu’elles ne seront plus tenues de remplir le formulaire d’évaluation préliminaire (document de 10 pages). Toutefois, l’information qui faisait partie de l’évaluation préliminaire continuera d’être requise dans le cadre du processus de demande. Le niveau d’effort requis pour élaborer et appliquer des mesures de rechange varie considérablement en fonction de l’enjeu et de l’emplacement. Dans tous les cas, les administrations locales devraient passer moins de temps à la mise en Å“uvre et à la supervision de mesures de rechange pendant une saison de navigation, car elles ne seront plus tenues de le faire. Par conséquent, les administrations locales devraient mettre moins de temps à remplir une demande en vertu du RRVUB et à soutenir la mise en Å“uvre de nouvelles restrictions visant l’utilisation de bâtiments plus rapidement.

Coûts

Le Guide révisé fournira des détails complets visant à faciliter la préparation par les administrations locales des demandes de restriction visant l’utilisation des bâtiments. Cependant, le Règlement n’introduira aucune nouvelle exigence visant à établir de nouvelles restrictions. Le Guide révisé ne fera que clarifier les éléments essentiels et n’ajoutera aucun nouvel élément ni aucune nouvelle étape (voir le tableau 1). Par conséquent, dans l’ensemble, le Règlement ne devrait pas imposer de coûts aux intervenants touchés.

Comme il a déjà été mentionné, le Règlement ne modifiera pas le processus d’élaboration de nouvelles restrictions, et le processus d’approbation interne de TC devrait rester le même et, par conséquent, aucun coût supplémentaire n’est prévu.

TC a également engagé des frais pour élaborer un nouveau TP 15 587F visant à intégrer les annexes existantes dans le RRVUB, ainsi que des mises à jour du Guide, y compris le modèle de demande et les outils connexes, et pour élaborer une page Web consacrée au RRVUB. Toutefois, selon la Politique sur l’analyse coûts-avantages du SCT, de tels coûts ne sont pas inclus dans la présente analyse, car ils sont survenus avant l’enregistrement du Règlement. Cependant, dès la publication finale du Règlement, TC communiquera les changements au RRVUB, et ce, par le biais d’une annonce du ministre des Transports et d’un communiqué de presse. TC devrait également mettre à jour le TP 15587F et communiquer plus fréquemment avec les administrations locales et la communauté nautique, via les canaux de communication existants et en mettant à jour le site Web de TC, pour les informer de toute mise à jour. Pour TC, ces coûts annuels supplémentaires devraient être minimes.

De plus, à un moment donné dans l’avenir (après enregistrement du Règlement), le Guide pourrait ajouter de nouveaux éléments concernant ce qui devrait être fourni et examiné pour le processus de demande de restriction visant l’utilisation des bâtiments, ce qui pourrait être perçu comme l’introduction de répercussions supplémentaires sur les administrations locales et sur TC. Cependant, étant donné que 1) de tels ajouts pourraient déjà être intégrés au Guide dans le scénario de référence, et 2) qu’aucun changement de ce type n’est actuellement proposé, aucun coût supplémentaire ne serait attribué au Règlement.

Enfin, le Règlement vise à réduire le temps nécessaire à la mise en œuvre des restrictions visant l’utilisation des bâtiments sur les voies navigables locales. Par conséquent, certains intervenants concernés (c’est-à-dire les plaisanciers et les propriétaires) devraient s’adapter plus rapidement aux nouvelles restrictions introduites.

Lentille des petites entreprises

L’analyse effectuée selon la lentille des petites entreprises a conclu que le Règlement n’aura aucune incidence sur les petites entreprises canadiennes. En modifiant le processus pour promulguer des restrictions nouvelles ou modifiées visant l’utilisation des bâtiments sur les voies navigables locales, le Règlement réduira le temps nécessaire à la mise en Å“uvre des restrictions visant l’utilisation des bâtiments sur les voies navigables locales. Il est reconnu que les petites entreprises pourraient être touchées à l’avenir si de nouveaux plans d’eau sont ajoutés au TP 15587F (qui remplacera les annexes du RRVUB et sera incorporé par renvoi dans le RRVUB), car des restrictions qui limitent les activités des voies navigables pourraient toucher les petites entreprises reliées directement ou indirectement à ces cours d’eau. Dans de tels cas, les petites entreprises devront s’adapter plus rapidement aux nouvelles restrictions introduites.

Règle du « un pour un Â»

La règle du « un pour un Â» ne s’applique pas, car le Règlement n’aura aucune incidence sur les entreprises.

Coopération et harmonisation en matière de réglementation

Les modifications ne sont pas liées à un plan de travail ou à un engagement dans le cadre d’un forum officiel de coopération en matière de réglementation. De plus, le Règlement relève directement des pouvoirs législatifs du gouvernement fédéral en matière de navigation et de transport maritime, et il n’y a pas de divergence avec les règlements d’autres administrations.

Effets sur l’environnement

Conformément à la Directive du Cabinet sur l’évaluation environnementale et économique stratégique, une analyse préliminaire a permis de conclure qu’une évaluation environnementale stratégique n’était pas nécessaire. En général, aucune répercussion environnementale importante n’est prévue à la suite de ces changements. Le Règlement comprend des mesures visant à réduire de façon significative le temps requis pour introduire de nouvelles restrictions dans le RRVUB. Ces mesures peuvent avoir des effets bénéfiques sur l’environnement, car les enjeux importants sur les voies navigables seraient traités en temps opportun.

Analyse comparative entre les sexes plus

En général, les plaisanciers et les propriétaires de bateaux sont également représentés parmi les divers groupes démographiques identifiés dans le cadre de l’analyse comparative entre les sexes plus (ACS+). Une augmentation de la participation des enfants du millénaire à la navigation de plaisance a été constatée ces dernières années^{référence 3}, ce qui rapproche leur participation de celle des générations plus anciennes (c’est-à-dire la génération X et les baby-boomers). Cela contraste avec l’idée générale que la possession d’un bâtiment à propulsion mécanique est typiquement coûteuse et qu’elle n’est généralement possible que pour les personnes plus âgées ayant un revenu disponible plus élevé. Les recherches menées par TC n’ont pas permis de trouver des données sur la participation des enfants à la navigation de plaisance. Toutefois, les statistiques disponibles obtenues par le biais de sondages démographiques indiquent que la majorité des participants adultes à la navigation de plaisance ont des enfants dans leur foyer, ce qui peut se traduire, dans une certaine mesure, par la participation de personnes de moins de 18 ans. Il manque aussi des données sur les personnes qui vivent le long du littoral des voies navigables ou qui participent à des activités dans ces zones qui sont fréquemment utilisées pour la navigation de plaisance.

Lorsque des restrictions sont mises en place, elles ont une incidence sur tous les plaisanciers et les usagers de la voie navigable. Toutefois, selon le type de restriction imposée et les activités auxquelles participent les divers groupes, un type particulier de restriction peut se traduire par des effets négatifs ou des avantages pour des groupes démographiques particuliers. Les restrictions d’utilisation des bâtiments entraînent habituellement une perte de possibilités de loisirs pour les plaisanciers sur certaines sections ou la totalité d’une voie navigable, particulièrement lorsque les restrictions ont une incidence sur les bateaux motorisés et les activités récréatives (par exemple le ski nautique et le surf sur sillage). Par exemple, il pourrait y avoir des répercussions négatives spécifiques pour les jeunes qui pratiquent régulièrement des activités récréatives comme le surf sur sillage. En outre, des répercussions négatives pourraient aussi se produire par le biais du processus de mise en œuvre rationalisé des restrictions visant l’utilisation des bâtiments puisque des groupes particuliers identifiés comme propriétaires ou utilisateurs de bateaux devraient s’adapter plus rapidement aux nouvelles restrictions en vigueur. À l’inverse, ces mêmes restrictions peuvent avoir des avantages pour les embarcations de plaisance à propulsion humaine (par exemple les kayaks et les canots) et les baigneurs, car les voies navigables deviennent plus sûres pour ceux qui pratiquent ce genre d’activités.

Il est important de noter que, même si le Règlement simplifie le processus d’introduction de nouvelles restrictions visant l’utilisation des bâtiments, il n’inclut aucune nouvelle restriction.

Mise en œuvre, conformité et application, et normes de service

Le Règlement entrera en vigueur à la date de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada. Une fois que le Règlement sera en vigueur, les restrictions existantes sur les voies navigables locales seront alors disponibles dans le nouveau TP 15587F, Annexes du Règlement sur les restrictions visant l’utilisation des bâtiments. Les nouvelles restrictions demandées par les administrations locales seront ajoutées au TP 15587F selon un calendrier régulier chaque année ou au besoin, sous réserve de l’approbation du ministre des Transports.

Les questions relatives à la navigation et au transport maritime relèvent du gouvernement fédéral, et l’esprit du RRVUB repose sur un partenariat entre les gouvernements fédéral, provinciaux et locaux. Après la publication du Règlement dans la Partie II de la Gazette du Canada, TC entreprendra des activités de sensibilisation ciblées auprès des administrations locales, des utilisateurs des voies navigables et d’autres intervenants touchés. De plus, les moyens de communication habituels de TC avec les intervenants maritimes, tels que l’utilisation des listes de distribution des intervenants de TC et la collaboration continue avec les principaux partenaires, serviront à informer largement les administrations locales et la communauté nautique des mises à jour. Le site Web du Bureau de la sécurité nautique fournira des renseignements détaillés sur le RRVUB (c’est-à-dire l’objet du RRVUB, le processus de demande, les coordonnées des bureaux régionaux et les liens menant au TP 15587F).

Le Règlement ne devrait pas avoir d’incidence sur l’efficacité de nouvelles restrictions visant l’utilisation des bâtiments ou des restrictions modifiées. Les administrations locales continueront de suivre un processus exhaustif spécifié par le ministre des Transports et devront fournir des renseignements essentiels décrits dans le Guide, en utilisant le nouveau formulaire de demande pour faire une nouvelle demande de restriction visant l’utilisation des bâtiments. La demande dûment remplie devra être présentée directement au BSN régional aux fins d’examen. Les agents du BSN régional sont chargés de veiller à ce que toutes les restrictions proposées soient justifiées et de confirmer que des consultations avec les utilisateurs et les intervenants de la voie navigable touchés ont eu lieu. Les responsables de TC peuvent également demander des documents à l’appui pour examen s’ils ont des questions supplémentaires.

À la réception d’une demande de restriction visant l’utilisation des bâtiments par une administration locale, les agents régionaux du BSN disposeront de 30 jours civils pour analyser la demande et faire une recommandation à l’administration centrale du BSN (AC BSN) de TC. À la réception d’une demande de restriction visant l’utilisation des bâtiments de la part du BSN régional, l’AC BSN disposera de 30 jours civils pour analyser la demande. Si l’information est complète et que tous les critères sont respectés, les responsables du BSN formuleront une recommandation au ministre des Transports aux fins de décision. Le TP 15587F, Annexes du Règlement sur les restrictions visant l’utilisation des bâtiments, sera ensuite modifié dans les 15 jours civils suivant l’approbation de l’ajout de nouveaux plans d’eau par le ministre des Transports. Si la demande est jugée incomplète à un stade quelconque du processus d’examen, elle sera renvoyée aux administrations locales avec des instructions précises sur les éléments nécessitant un travail supplémentaire dans le cadre des normes de service décrites ci-dessus. Les responsables régionaux du BSN travailleront en étroite collaboration avec les administrations locales afin de les aider à remplir la demande. Les normes de service pour l’examen ultérieur d’une demande par les agents régionaux du BSN et de l’AC BSN, respectivement, seront de 15 jours civils par révision. Les normes de service sont décrites dans le Guide.

La procédure visant à informer les administrations locales de l’approbation de leur demande de restriction ne changera pas. TC préparera une lettre et l’enverra au représentant de l’administration locale pour l’informer de l’approbation et inclura un lien vers le TP 15587F modifié, en guise de référence. En outre, la lettre rappellera aux administrations locales leurs responsabilités en matière de gestion de leurs restrictions, notamment :

• informer le public et les usagers de la voie navigable des restrictions en vigueur;
• créer, installer et entretenir les panneaux, y compris assumer tous les coûts connexes;
• veiller à ce que des ressources soient mises en place pour vérifier la conformité sur la voie navigable.

Tout différend grave (par exemple une situation dans laquelle une administration locale n’est pas d’accord avec la position des responsables de TC concernant l’état de préparation de la demande ou les instructions de TC concernant les informations supplémentaires requises pour finaliser une demande) pourrait être porté à l’attention du ministre des Transports qui a le pouvoir de prendre des décisions sur l’ajout de nouveaux plans d’eau. Toutefois, de telles situations ne se sont pas produites jusqu’à présent, car TC travaille sur tous les problèmes potentiels avec les administrations locales au fur et à mesure qu’elles finalisent leur demande, notamment en confirmant que les restrictions proposées sont nécessaires et conformes aux solutions qui ont été cernées pour répondre aux problèmes des voies navigables.

En ce qui concerne la présentation de demandes de correction à une restriction existante (c’est-à-dire une correction administrative comme la modification de coordonnées géographiques erronées ou la mise à jour du nom d’une voie navigable qui a changé), le processus demeurera le même. Toute personne qui remarque une erreur dans les restrictions doit en aviser l’administration locale respective qui confirmera l’erreur et soumettra les modifications recommandées à TC. Après l’examen par TC et l’approbation du ministre des Transports, la correction sera apportée au TP 15587F et les intervenants seront informés du changement. Toute modification substantielle à la restriction existante, comme la modification d’une limite de vitesse convenue, nécessitera une nouvelle demande complète de l’administration locale selon le processus décrit dans le Guide. Il convient de noter que les responsables de TC travaillent à l’élaboration d’une stratégie visant à examiner toutes les restrictions du RRVUB existantes, en collaboration avec les administrations locales, afin d’assurer l’exactitude des restrictions actuelles.

Il est entendu que les restrictions sont des solutions aux problèmes repérés au sujet des voies navigables locales par les administrations locales, en collaboration avec leurs citoyens. Il pourrait y avoir des cas où les circonstances qui étaient à l’origine du problème ont changé au fil du temps ou que la solution choisie s’avère inefficace. Les utilisateurs locaux de la voie navigable ou les administrations locales elles-mêmes peuvent entamer des discussions sur les restrictions, leur efficacité ou la nécessité d’une approche différente. Conformément au Guide, toute modification à une restriction devra faire l’objet d’une nouvelle demande complète de l’administration locale.

En ce qui concerne l’évaluation de la nouvelle approche, TC élaborera une stratégie d’évaluation qui mettra l’accent sur :

• le temps nécessaire à TC pour examiner les demandes à chaque niveau conformément aux normes de service établies;
• le nombre de restrictions reçues avant la date limite de présentation des demandes et mises en Å“uvre avant la prochaine saison de navigation, conformément à l’objectif global de modernisation du RRVUB;
• le nombre de demandes reçues avec des exigences minimales pour obtenir des renseignements supplémentaires autres que des détails administratifs.

En outre, dans le cadre de leur demande de restriction visant l’utilisation des bâtiments, les administrations locales doivent fournir une procédure permettant d’évaluer l’efficacité de la restriction un an après sa mise en œuvre. Les résultats de cette évaluation doivent être transmis à TC aux fins d’analyse future.

En ce qui concerne la modification du mécanisme de désignation des agents de l’autorité, TC a désigné de nouveau les agents de l’autorité énumérés à l’article 16 du RRVUB avant la publication du Règlement afin d’assurer la continuité le jour de son entrée en vigueur. Tous les organismes d’application de la loi touchés ont été informés de la modification et ont reçu un nouveau certificat de désignation en vertu du paragraphe 135(1.1) de la LMMC 2001.

À l’avenir, toute modification au TP 15587F, Annexes du Règlement sur les restrictions visant l’utilisation des bâtiments, sera communiquée aux intervenants par courriel à partir des listes de distribution des intervenants de TC. Le courriel comprendra une liste détaillée de tous les changements pertinents et un lien menant au TP 15587F, qui sera accessible au public sans frais dans les deux langues officielles et dans un format accessible sur le site Web de TC. De plus, le site Web de TC inclura une nouvelle section comprenant la date et les détails de chaque modification dans les deux langues officielles afin que les utilisateurs puissent suivre tout changement depuis leur dernière consultation du site Web. Tous les changements seront examinés et validés de manière appropriée par les responsables de TC afin de garantir qu’ils restent conformes à la LMMC 2001 et à ses règlements.

Le Règlement sur les contraventions, pris en vertu de la Loi sur les contraventions, établit les montants des amendes prescrits pour les contraventions des dispositions désignées dans les règlements, y compris les règlements pris en vertu de la LMMC 2001. Une annexe du Règlement sur les contraventions précise les montants des contraventions pour non-conformité aux restrictions du RRVUB, jusqu’à concurrence de 500 $ pour les infractions. En plus d’une contravention en vertu de la Loi sur les contraventions, l’application du RRVUB peut être effectuée par voie de déclaration sommaire de culpabilité, conformément à la LMMC 2001, et le demeurera après la modification du RRVUB.

Personne-ressource

Gestionnaire
Affaires législatives, réglementaires et internationales
Sécurité et sûreté maritimes
Transports Canada
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