La Gazette du Canada, Partie I, volume 158, numéro 37 : Règlement modifiant le Règlement sur les restrictions visant l’utilisation des bâtiments

Le 14 septembre 2024

Fondement législatif
Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada

Ministère responsable
Ministère des Transports

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Enjeux

Modernisation du Règlement sur les restrictions visant l’utilisation des bâtiments

Les administrations locales et les intervenants locaux expriment des préoccupations depuis de nombreuses années au sujet du temps considérable qu’il faut pour que les restrictions visant l’utilisation des bâtiments soient mises en place sur les voies navigables locales. On estime qu’une administration locale a besoin d’environ deux ans pour préparer les éléments essentiels d’une demande de restriction visant l’utilisation des bâtiments (par exemple la détermination des problèmes et des solutions, l’évaluation environnementale, l’analyse coûts-avantages, les consultations) avant de la soumettre à Transports Canada (TC) pour examen. De plus, dans le cadre du processus de demande, TC exige qu’une administration locale mette en œuvre des mesures de rechange pour une saison de navigation de plaisance avant de présenter une demande de restriction. Si ces mesures de rechange s’avèrent inefficaces, une demande de restriction visant l’utilisation des bâtiments doit passer par le processus de modification réglementaire afin d’obtenir l’approbation du gouverneur en conseil, ce qui peut prendre environ deux ans. En tout, il peut prendre jusqu’à quatre ans après qu’une administration locale a identifié une question de sécurité, d’environnement ou d’intérêt public sur sa voie navigable locale avant qu’une nouvelle restriction ne soit mise en vigueur et publiée dans la Partie II de la Gazette du Canada.

De plus, TC continue de déceler des problèmes et des incohérences dans les demandes de restrictions visant l’utilisation des bâtiments, ce qui peut entraîner des retards dans le processus d’examen et d’approbation, car les responsables de TC doivent renvoyer ces demandes aux administrations locales pour une élaboration plus approfondie. Pour soutenir le développement des demandes, TC a élaboré le Guide des administrations locales (PDF) [le Guide], disponible sur le site Web de TC.

De plus, TC a reçu des demandes des administrations locales et des intervenants que les pouvoirs de réglementation du gouvernement fédéral pour mettre en œuvre des restrictions visant l’utilisation des bâtiments sur les voies navigables soient cédés aux municipalités. Certaines administrations locales ont exprimé le désir d’être dotées de pouvoirs décisionnels directs dans la gestion des problèmes sur leurs voies navigables locales, de sorte qu’elles puissent identifier et mettre en place plus rapidement des restrictions sans avoir besoin de faire appel à TC et par la suite entamer le processus fédéral de modification réglementaire pour mettre en œuvre les restrictions proposées.

Pouvoir de désignation

En vertu du Règlement sur les restrictions visant l’utilisation des bâtiments (RRVUB), la désignation des agents de l’autorité chargés de l’application de la loi est faite en vertu de l’article 16 et doit passer par le processus de modification réglementaire pour obtenir l’approbation du gouverneur en conseil, ce qui peut prendre environ deux ans. Les administrations locales ont indiqué qu’elles estiment qu’une attente de deux ans est longue lorsqu’elles ont identifié un besoin immédiat de ressources supplémentaires pour faire respecter les restrictions existantes. Cela crée une lacune importante (environ 16 mois) avant que des ressources ne soient désignées en vertu du RRVUB, ce qui se traduit par un nombre insuffisant d’agents de l’autorité locaux chargés de l’application de la loi pour deux saisons de navigation. Cela peut avoir un impact négatif sur l’intégrité du programme, car la présence des entités chargées de l’application de la loi dans de nombreux modes de transport s’est avérée efficace pour prévenir la non-conformité. Transports Canada était au courant de ce problème concernant la désignation tardive des chargés de l’application de la loi lors de l’élaboration de solutions pour la modernisation du RRVUB et a introduit un nouveau mécanisme de désignation des entités chargées de l’application de la loi en vertu de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada (LMMC 2001), décrit ci-dessous.

Corrections administratives

Les parties prenantes ont noté une certaine confusion au sujet des restrictions visant l’utilisation des bâtiments en matière de puissance motrice qui figurent au paragraphe 2(3) du RRVUB, car elles estiment que le libellé actuel est trompeur. En 2020, une limite de 7,5 kW pour les bâtiments à propulsion électrique a été instaurée en vertu de ce paragraphe. Le libellé de ce paragraphe a semé la confusion parmi les parties prenantes et les entités chargées de l’application de la loi, car ce n’était pas clair si la nouvelle limite de 7,5 kW s’appliquait aussi aux bâtiments à propulsion mécanique. Les modifications réglementaires de 2020 ont été spécifiquement introduites pour tenir compte des progrès technologiques de la propulsion électrique au fil des ans, qui rendent ces types de moteurs plus puissants. Lorsque le paragraphe 2(3) est entré en vigueur à l’origine, il a été conçu pour interdire les bâtiments à propulsion mécanique, mais permettre l’utilisation de moteurs à propulsion électrique faible (par exemple moteurs à chalutage de 1,5 kW pour la pêche). Afin de respecter l’esprit du paragraphe 2(3) et compte tenu des améliorations apportées à la technologie de la propulsion électrique, une limite à la propulsion électrique a été introduite. Laisser le libellé actuel de la sous-section et du titre de la restriction tel quel, au lieu de les identifier clairement comme deux éléments distincts de la disposition, pourrait causer de la confusion chez certains usagers des voies navigables et agents de l’autorité chargés de l’application de la loi quant à ce qui est permis et ce qui ne l’est pas, vu que le libellé actuel semble regrouper les bateaux électriques et les bateaux à propulsion mécanique en vertu de la restriction de 7,5 kW.

Enfin, dans le cadre de l’analyse de TC sur la modernisation du RRVUB et de l’examen en cours du Guide, TC a conclu que l’article 4 du RRVUB, qui traite des exigences des administrations locales lorsqu’elles demandent une restriction visant l’utilisation des bâtiments, est désuet et manque potentiellement de clarté. Par exemple, l’article 4 fait référence à la collaboration avec les autorités provinciales, qui n’existent pas à l’extérieur de la province de Québec. Bien que l’alinéa 4d) du RRVUB implique déjà que le ministre des Transports peut demander tout autre renseignement nécessaire pour justifier une approche réglementaire dans le cadre du processus de demande de restriction visant l’utilisation des bâtiments, le Règlement modifiant le Règlement sur les restrictions visant l’utilisation des bâtiments (le règlement proposé) apporte des éclaircissements en notant explicitement que les administrations locales doivent « présente[r] une demande selon les modalités fixées par le ministre. » Toutes les étapes et tous les éléments essentiels spécifiés par le ministre des Transports qui sont nécessaires pour proposer une demande formelle de restriction, et qui sont de nature administrative, sont actuellement représentés dans le Guide. Le flou de l’alinéa 4d) pourrait créer une confusion parmi les administrations locales quant à savoir qui a le pouvoir de préciser les exigences, en l’occurrence le ministre des Transports. Les modifications à l’alinéa 4d) sont nécessaires pour apporter plus de clarté et de certitude aux administrations locales et aux parties prenantes afin de clarifier le pouvoir du ministre des Transports de préciser plus explicitement les exigences relatives aux demandes de restriction visant l’utilisation des bâtiments.

Contexte

Le RRVUB, établi en vertu de la LMMC 2001, permet de réglementer les activités nautiques et la navigation dans les eaux canadiennes. Les restrictions à la navigation sont énoncées aux paragraphes 2(1) à 2(7), à l’article 11 et au paragraphe 14(1), ainsi qu’aux huit annexes du RRVUB, qui précisent le type de restriction (énumérées ci-dessous) et l’emplacement de la voie navigable où elle s’applique.

Ces restrictions de navigation comprennent :

les eaux dans lesquelles tous les bâtiments sont interdits;
les eaux dans lesquelles les bâtiments à propulsion mécanique et les bâtiments à propulsion électrique sont interdits;
les eaux dans lesquelles sont interdits les bâtiments à propulsion mécanique et les bâtiments à propulsion électrique dont la puissance maximale cumulée est supérieure à 7,5 kW;
les eaux dans lesquelles les bâtiments à propulsion mécanique et les bâtiments à propulsion électrique sont soumis à une limitation de puissance motrice;
les eaux dans lesquelles les bâtiments à propulsion mécanique et les bâtiments à propulsion électrique sont soumis à une limitation de vitesse;
les eaux dans lesquelles le remorquage d’une personne sur un équipement sportif ou récréatif est interdit, sauf pendant les heures permises;
les eaux où il est interdit de permettre à une personne de surfer sur le sillage d’un bâtiment, sauf pendant les heures permises;
les eaux où une activité ou un événement sportif, récréatif ou public est interdit;
les eaux provinciales et territoriales sur lesquelles les bâtiments à propulsion mécanique et les bâtiments à propulsion électrique sont soumis à la limite de vitesse universelle de 10 km/h à moins de 30 m du rivage;
les eaux de False Creek dans la ville de Vancouver où l’ancrage est interdit à moins de détenir un permis délivré par le ministre des Transports.

Les administrations locales souhaitant demander une restriction visant l’utilisation des bâtiments doivent suivre le processus précisé par le ministre des Transports, défini dans le Guide, qui énonce les éléments et les étapes essentiels à suivre lors de la demande d’une restriction en vertu du RRVUB. Le Guide fournit des détails sur :

les rôles et responsabilités des administrations locales;
les dispositions du RRVUB et l’utilisation éventuelle de restrictions;
la nécessité d’une analyse complète, qui comprendrait notamment l’identification des caractéristiques de la voie navigable et la démographie de ses utilisateurs, les problèmes actuels, les solutions possibles, y compris les approches non réglementaires qui devraient être testées en premier;
la nécessité de mettre en œuvre une stratégie de consultation qui inclut les intervenants et les utilisateurs des voies navigables touchés dans le processus;
la nécessité de compléter l’analyse coûts-avantages et les évaluations environnementales.

Le Guide est conçu pour aider les administrations locales à examiner tous les éléments nécessaires pour assurer un juste équilibre entre le droit de naviguer et la nécessité de restrictions. Dans un premier temps, les agents de sécurité nautique de TC présenteront à l’administration locale un exposé sur le RRVUB et le processus de demande. L’administration locale sera demandée de remplir le formulaire d’évaluation préliminaire afin de confirmer l’admissibilité avant de présenter une demande.

Modernisation du RRVUB

En 2016, TC a lancé une initiative de modernisation du RRVUB. Dans le cadre de la phase 1 de ce processus, des consultations nationales avec les intervenants ont été tenues afin de déterminer les problèmes à résoudre. L’une des principales préoccupations soulevées par les administrations locales et les intervenants était la complexité du processus de demande et le temps nécessaire au gouvernement du Canada pour approuver les demandes de restriction.

La phase 1 a été achevée en 2019 avec des mises à jour du Guide, qui ont clarifié le processus de demande de restriction visant l’utilisation des bâtiments.

Depuis lors, les administrations locales ont continué d’exprimer leur frustration quant au temps nécessaire à la préparation des demandes de restriction visant l’utilisation des bâtiments et à l’établissement des restrictions en vertu du RRVUB. Transports Canada convient qu’il faut adopter une approche moderne, souple et plus opportune du processus du RRVUB pour faire face aux risques locaux liés à la sécurité maritime et à l’environnement, qui influent sur la vie quotidienne des collectivités et leur utilisation des voies navigables locales. Transports Canada estime également que les administrations locales ont un rôle direct à jouer dans l’identification des questions de sécurité et d’environnement sur les voies navigables locales et dans la détermination des restrictions à mettre en place. Les administrations locales sont les mieux placées pour travailler directement avec leurs parties prenantes afin de résoudre les problèmes liés aux voies navigables et pourraient bénéficier d’outils supplémentaires pour faciliter la préparation des demandes.

Au cours de l’été 2019, la phase 2 de l’initiative de modernisation a été lancée afin d’évaluer les moyens de rationaliser le processus du gouvernement du Canada de mise en œuvre des restrictions visant l’utilisation des bâtiments. Dans le cadre de ces travaux, TC a exploré les options législatives et réglementaires qui permettraient à une municipalité de présenter une demande à la fin d’une saison de navigation (avant la date limite annuelle de la mi-septembre pour les demandes de restriction visant l’utilisation des bâtiments) et de mettre en place la restriction demandée avant la saison de navigation de l’année suivante. En réponse aux préoccupations soulevées par les administrations locales et les intervenants quant au temps nécessaire pour mettre en œuvre les restrictions visant l’utilisation des bâtiments, des modifications législatives à la LMMC 2001 furent introduites dans la Loi no 1 d’exécution du budget de 2023 (L.C. 2023, ch. 26) et ont reçu la sanction royale en juin 2023. Ces modifications confèrent au ministre des Transports de nouveaux pouvoirs pour modifier des éléments des règlements existants en incorporant par renvoi des documents produits par le ministre des Transports [paragraphe 32(4.01) de la LMMC 2001], et ont créé un nouveau pouvoir ministériel permettant de prendre des arrêtés [paragraphe 136(3) de la LMMC 2001] pour permettre au ministre des Transports de suspendre ou de modifier l’application des règlements afin de réagir rapidement aux problèmes au fur et à mesure qu’ils se posent. Par exemple, un arrêté pourrait être utilisé pour introduire temporairement un nouveau type de restriction visant l’utilisation des bâtiments qui n’est pas actuellement établi comme disposition en vertu de l’article 2 du RRVUB, en réponse à un problème immédiat de sécurité ou d’environnement sur une voie navigable locale. La demande d’introduction d’un nouveau type de restriction émanerait d’une administration locale et devrait être évaluée afin de confirmer qu’aucune restriction actuelle en vertu du RRVUB ne peut répondre à ce problème. La nécessité d’un nouveau type de restriction pourrait découler de l’arrivée d’une technologie émergente ou de problèmes nouvellement soulevés résultant de l’utilisation des voies navigables non couvertes par le RRVUB (par exemple les hydravions). Une telle ordonnance serait valide pour un maximum de deux ans, ce qui devrait donner suffisamment de temps à TC pour finaliser les modifications réglementaires requises afin d’introduire une disposition pour répondre au nouveau type de restriction et pour obtenir l’approbation du gouverneur en conseil pour codifier la modification dans le RRVUB.

Enfin, le règlement proposé représente la phase 3 de l’initiative de modernisation, dans le but de restructurer le RRVUB en utilisant les changements récents apportés à la LMMC 2001. Le règlement proposé abrogerait les huit annexes du RRVUB qui énumèrent toutes les restrictions locales et les déplacerait dans une publication de transports (TP 15587F, Annexes du Règlement sur les restrictions visant l’utilisation des bâtiments) de TC, qui serait incorporée par renvoi dans le RRVUB. Cela permettrait au ministre des Transports d’ajouter de nouvelles restrictions au RRVUB sans avoir à passer par le processus de modification réglementaire, réduisant ainsi le temps nécessaire pour codifier les nouvelles restrictions visant l’utilisation des bâtiments en réponse aux demandes des administrations locales.

Des mesures administratives supplémentaires, qui ne nécessitent pas de modifications réglementaires, seraient également mises en place pour faciliter le travail des administrations locales dans la préparation des éléments essentiels d’une demande de restriction visant l’utilisation des bâtiments, comme la clarification du langage dans le Guide et la création d’un modèle de demande. Bien que l’arrêté ministériel énoncé au paragraphe 136(3) de la LMMC 2001 ne nécessite pas de modifications au RRVUB lui-même, TC travaille à l’élaboration de lignes directrices pour structurer l’utilisation de ces ordonnances afin d’assurer la clarté et la cohérence. Il est important de noter que les administrations locales ne doivent pas s’attendre à la délivrance d’un arrêté énoncé au paragraphe 136(3) de la LMMC 2001 par le ministre des Transports lorsque le processus officiel de demande de restriction visant l’utilisation des bâtiments est autrement approprié.

Pouvoir de désignation

L’article 135 de la LMMC 2001 a également été modifié en juin 2023 afin de donner au ministre des Transports, au lieu du gouverneur en conseil, le pouvoir de désigner une personne ou une catégorie de personnes (par exemple des policiers) aux fins de l’application des règlements, comme le RRVUB. Avant cette modification, lorsque les administrations locales demandaient que des agents de l’autorité locaux soient désignés pour faire appliquer le RRVUB, les désignations devaient être approuvées par le gouverneur en conseil et répertoriées à l’article 16 du RRVUB. Cela signifiait que TC devait suivre le processus de modification réglementaire, qui pouvait prendre jusqu’à deux ans avant que les agents de l’autorité locaux puissent être autorisés à faire respecter le RRVUB. L’utilisation du nouveau pouvoir prévu à l’article 135 de la LMMC 2001 faciliterait des désignations beaucoup plus rapides, permettant ainsi aux agents de l’autorité locaux chargés de l’application de la loi d’être autorisés et déployés plus tôt.

Corrections administratives

Au cours des derniers mois, TC a reçu des intervenants des questions au sujet du paragraphe 2(3) du RRVUB, car les commentateurs estimaient que le libellé actuel du RRVUB était trompeur. La restriction dans le paragraphe 2(3) interdit tous les bâtiments à propulsion mécanique, ainsi que l’utilisation de bâtiments à propulsion électrique dont la puissance maximale cumulée est supérieure à 7,5 kW. Les intervenants se sont dits préoccupés par le fait que le libellé actuel de la disposition pourrait être interprété à tort comme signifiant que les bâtiments à propulsion mécanique dont la puissance maximale cumulée est inférieure à 7,5 kW peuvent être utilisés sur les voies navigables énumérées à l’annexe 3. L’intention de TC, en vertu du paragraphe 2(3), a toujours été d’interdire complètement tous les bâtiments à propulsion mécanique, quelle que soit la puissance du moteur. Cette intention est reflétée dans le libellé du Résumé de l’étude d’impact de la réglementation, en 2020, lorsque le présent article a été modifié, qui stipule : Les modifications ont comme objectifs de veiller à la sécurité et de suivre le rythme des progrès technologiques; par conséquent, les bâtiments équipés de moteurs électriques doivent avoir une puissance cumulative maximale de 7,5 kW dans les zones où les bâtiments à propulsion mécanique sont interdits (annexe 3). Il a aussi été constaté que le paragraphe 2(4) bénéficierait également d’une modification pour clarifier la restriction.

L’article 4 du RRVUB décrit actuellement certains des éléments nécessaires à une demande de restrictions visant l’utilisation des bâtiments, comme la nécessité de tenir des consultations publiques, de présenter la demande aux autorités provinciales et de préparer un rapport. Cependant, l’article 4 ne comprend pas de détails précis sur le contenu d’une demande ou les modalités à suivre pour une demande. Ces détails sont fournis dans le Guide. L’article 4 précise que les demandes de restriction sur l’utilisation des bâtiments doivent inclure tous les renseignements nécessaires pour justifier une intervention réglementaire, ce qui confère au ministre des Transports le pouvoir implicite de préciser que les demandes doivent être soumises conformément au Guide. Le règlement proposé rendrait ce pouvoir de précision plus clair et plus explicite afin de souligner l’importance de suivre le Guide lors de la préparation des demandes.

Le Guide, mis à jour en 2019, comprend des détails supplémentaires sur les éléments essentiels pour les demandes de restriction visant l’utilisation des bâtiments pour garantir que les demandes contiennent des niveaux de détail et d’analyse cohérents et appropriés. Les modifications proposées à l’article 4 apporteraient plus de clarté en notant explicitement que les administrations locales doivent « présenter une demande selon les modalités précisées par le ministre des Transports ». Cela se fera au moyen du Guide, qui est et restera le document qui précise les exigences relatives aux demandes de restriction visant l’utilisation des bâtiments en vertu du RRVUB. Les autres éléments énumérés aux alinéas 4a), b) et c), qui ne représentent pas une liste exhaustive des éléments essentiels requis pour les demandes, seraient supprimés pour éliminer toute confusion quant aux exigences à suivre pour une demande. En outre, la section 4 est désuète, car elle parle des autorités provinciales qui en majorité ne sont plus actives dans le processus de préparation des demandes locales de restrictions visant l’utilisation des bâtiments. La seule province qui reste reconnue comme autorité provinciale est la province de Québec et son rôle actuel se limite à recevoir, examiner et tenir à jour un répertoire des restrictions pour consultation future.

En tant que tel, le cadre existant d’informations incomplètes et obsolètes retrouvées dans la section 4, rectifié par le Guide, peut créer des difficultés pour les administrations locales à comprendre avec précision le processus requis pour élaborer et soumettre une demande de mise en œuvre d’une restriction visant l’utilisation des bâtiments. Cela peut entraîner un travail supplémentaire pour les administrations locales et TC, car les demandes incomplètes et/ou incohérentes nécessitent parfois de nombreuses mises à jour et modifications avant de pouvoir être acceptées. Il existe également des risques de retarder la mise en œuvre de nouvelles restrictions nécessaires pour répondre aux questions de sécurité, d’environnement ou d’intérêt public.

Les modifications apportées au règlement proposé élimineraient toute confusion créée par le texte actuel et indiqueraient clairement que les consultations sont un aspect clé des demandes de restriction visant l’utilisation des bâtiments et que les demandeurs doivent suivre un processus spécifié par le ministre des Transports par le biais du Guide. Ce processus est déjà en place dans le RRVUB actuel; les modifications proposées viseraient seulement à apporter de la clarté et de la certitude quant à ces pouvoirs existants. Actuellement et à l’avenir, les administrations locales souhaitant demander une restriction visant l’utilisation des bâtiments contacteraient toujours leur Bureau de la sécurité nautique (BSN) local dont les agents confirmeraient que le Guide décrit les éléments essentiels à suivre pour la soumission d’une demande en vertu du RRVUB.

Finalement, d’autres modifications aux dispositions du RRVUB sont nécessaires afin de corriger des incohérences mineures.

Objectif

Modernisation du RRVUB

L’objectif global du règlement proposé et des modifications aux programmes qui l’accompagnent est de réduire le temps nécessaire à la mise en œuvre des restrictions visant l’utilisation des bâtiments sur les voies navigables locales.

Incorporation par renvoi

L’objectif de l’incorporation par renvoi des annexes du RRVUB est de faciliter la mise en œuvre en temps opportun de nouvelles restrictions sur les voies navigables locales.

Pouvoir de désignation

L’objectif de l’abrogation de l’article 16 du RRVUB et d’utiliser au lieu l’article 135 de la LMMC 2001 pour désigner les agents de l’autorité chargés de l’application de la loi est d’appuyer de façon ponctuelle l’administration et l’application efficientes des restrictions visant l’utilisation des bâtiments sur les voies navigables locales.

Corrections administratives

Les modifications apportées aux paragraphes 2(3) et 2(4) visent à assurer la clarté et la certitude de ces restrictions pour les administrations locales, les usagers de la voie navigable et les agents de l’autorité chargés de l’application de la loi, en évitant d’éventuelles interprétations erronées des règles en vigueur, ce qui pourrait entraîner des cas de non-conformité.

L’objectif de la révision de l’article 4 du RRVUB est de clarifier le processus existant qui doit être suivi par les administrations locales pour demander une restriction visant l’utilisation des bâtiments sur leurs voies navigables. Le règlement proposé apporterait aussi une plus grande certitude au sujet des autorités existantes, permettant au ministre des Transports de préciser les modalités par lesquelles les demandes doivent être soumises, détails qui sont clairement exposés dans le Guide existant. Cette approche permettrait d’établir un processus cohérent et facile à comprendre pour préparer et soumettre les demandes de restriction visant l’utilisation des bâtiments.

Description

Modernisation du RRVUB

Le règlement proposé abrogerait les huit annexes du VORR, qui énoncent les restrictions visant l’utilisation des bâtiments sur les plans d’eau locaux. Les annexes seraient déplacées dans le TP 15587F de TC, qui serait incorporé par renvoi sur une base ambulatoire dans le RRVUB. Cette incorporation des annexes par renvoi dynamique permettrait au ministre des Transports de mettre à jour les annexes du RRVUB, par exemple en ajoutant de nouvelles restrictions visant l’utilisation des bâtiments à la demande des administrations locales, sans avoir à passer par le processus de modification réglementaire. Cette approche faciliterait l’adoption et la mise en œuvre en temps opportun de nouvelles restrictions sur les plans d’eau locaux en réponse aux problèmes nouveaux et émergents de sécurité et d’environnement soulevés par les administrations locales.

En ce qui concerne le TP 15587F, les lignes directrices de TC sur les documents externes et l’incorporation par renvoi seraient suivies, notamment en veillant à ce que les annexes soient gratuites et accessibles dans les deux langues officielles à tous les membres du public.

Le TP 15587F, qui serait terminé avant la publication finale du règlement proposé, serait affiché sur la page Web du Bureau de la sécurité nautique de TC le jour de l’entrée en vigueur du règlement proposé et serait distribué largement aux intervenants à l’aide des listes de distribution des intervenants existantes de TC et avec la collaboration des partenaires clés (par exemple les associations de plaisanciers, y compris celles représentant les fabricants). Le TP 15587F serait modifié régulièrement, en fonction du calendrier et du nombre de demandes reçues, pour introduire de nouvelles restrictions visant l’utilisation des bâtiments ou modifier les restrictions actuelles ou pour apporter des corrections administratives. Au moins une fois par an, le TP 15587F serait modifié avant la prochaine saison de navigation (au plus tard en mars) et inclurait les nouvelles demandes de restrictions qui répondent à toutes les exigences reçues au plus tard le 15 septembre de l’année précédente. Des modifications supplémentaires au TP 15587F pourraient avoir lieu pendant la saison de navigation en fonction des demandes reçues par les administrations locales. Comme c’est le cas actuellement, les administrations locales continueraient de suivre le même processus que pour les demandes de nouvelles restrictions lorsqu’elles demandent à TC des modifications aux restrictions actuelles dans les annexes. Des exemples de demandes de corrections administratives pourraient consister à apporter de simples corrections à une coordonnée (par exemple une faute d’orthographe dans le nom d’un lac) ou à modifier une description qui n’est plus claire (par exemple l’utilisation du nom d’une plage qui a changé de nom depuis l’introduction de la restriction comme point de référence). Les administrations locales, les utilisateurs des voies navigables et les parties prenantes du milieu marin seraient informés par TC chaque fois que le TP 15587F est modifié, et toutes les modifications seraient fournies dans le lien de la page Web vers une version mise à jour du TP 15587F. Selon la pratique actuelle, TC continuera de collaborer avec les administrations locales jusqu’à la mise en œuvre de nouvelles restrictions pour garantir que les rôles et responsabilités sont compris, que la signalisation est en place (au besoin), et que les résidents et les entreprises locales sont informés des nouvelles restrictions, ou des modifications à celles en place, sur leurs voies navigables locales, dès leur entrée en vigueur.

En outre, bien qu’il ne s’agisse pas d’une modification réglementaire, le Guide, qui est la principale source d’information utilisée par les administrations locales pour préparer les demandes de restrictions visant l’utilisation des bâtiments, serait révisé afin qu’il précise et clarifie les étapes et les éléments essentiels du processus de demande, soit les modalités fixées par le ministre des Transports. Le Guide révisé comprendrait des exemples d’informations attendues et soulignerait l’importance de suivre chaque étape du processus. Transports Canada élaborerait également un modèle de demande, annexé au Guide, pour les administrations locales. Ce modèle permettrait aux administrations locales de fournir toutes les informations actuellement nécessaires pour évaluer une demande de restriction visant l’utilisation des bâtiments, dans un document standardisé visant à améliorer la cohérence dans l’ensemble du pays et à faciliter la préparation et l’achèvement des demandes. Aucune demande supplémentaire ne sera ajoutée au processus à la suite des révisions; l’objectif est de fournir des détails pour faciliter la finalisation des demandes. Le processus actuel de soumission d’une demande de restriction visant l’utilisation des bâtiments et ce même processus dans le cadre des modifications proposées sont décrits dans le tableau 1 ci-dessous.

Tableau 1 : Processus de demande de restriction visant l’utilisation des bâtiments actuel et proposé
Processus actuel		Processus proposé	Changements dans le processus
Article 4	Guide des administrations locales	Processus proposé	Changements dans le processus
Pour demander une restriction visant l’utilisation des bâtiments sur leur voie navigable, les administrations locales sont actuellement tenues (conformément à l’article 4 du RRVUB) de fournir un rapport qui comprend : a) l’emplacement des eaux et la nature de la restriction proposée; b) des renseignements concernant les consultations publiques tenues, notamment les groupes et les parties consultés; c) les détails de la mise en œuvre de la restriction proposée et de son application; d) tout autre renseignement qui puisse justifier une approche réglementaire.	Afin qu’une demande de restriction visant l’utilisation des bâtiments sur leur voie navigable soit approuvée, les administrations locales fournissent actuellement à TC les documents suivants, comme indiqué dans le Guide : Un formulaire d’évaluation préliminaire qui comprend : a) une description du cours d’eau b) une description du problème c) les solutions de remplacement actuelles ou passées mises en place pour résoudre le problème d) un résumé des consultations tenues à ce jour e) une liste des impacts potentiels de la mise en place d’une restriction f) une confirmation que des ressources sont disponibles pour gérer la restriction Une demande, dans le format de leur choix, comprenant : a) une liste détaillée de tous les éléments identifiés dans l’évaluation préliminaire b) un résumé des consultations tenues tout au long du processus d’élaboration c) une analyse coûts-avantages d) une évaluation environnementale e) les résultats des solutions de remplacement mises à l’essai pendant une saison de navigation f) la confirmation de la nécessité des restrictions et une description de chacune d’entre elles g) une résolution de la municipalité visant à adopter la restriction h) une stratégie de communication, de signalisation et de contrôle	Une fois que le règlement proposé sera en place, pour demander avec succès une restriction visant l’utilisation des bâtiments sur leur voie navigable, les administrations locales devront fournir les documents suivants, comme indiqué dans le Guide : Le formulaire d’évaluation préliminaire, qui comprend tous les détails et renseignements requis dans le scénario actuel. Une demande qui comprend tous les détails et informations requis dans le scénario actuel. Cette demande serait désormais remplie à l’aide du nouveau modèle de demande élaboré par TC, fournissant ainsi aux administrations locales un format standardisé afin de réduire la confusion et le fardeau liés à l’élaboration d’une demande réussie.	Toutes les modifications apportées à l’article 4 sont de nature administrative et n’introduiraient aucune nouvelle exigence. Toutes les informations nécessaires au succès d’une demande de restriction visant l’utilisation des bâtiments dans le scénario actuel continueront d’être requises et spécifiées dans le Guide. Le Guide sera mis à jour pour clarifier le processus existant et restera le principal document de référence expliquant les étapes et les éléments essentiels requis pour l’élaboration d’une demande de restriction visant l’utilisation des bâtiments. Aucun nouvel élément ne serait ajouté dans le cadre de ces révisions. Le nouveau modèle de demande deviendrait le document de soumission standardisé pour guider les administrations locales dans l’élaboration de chaque section de leur demande, d’une manière cohérente et facile à comprendre.

Les modifications proposées à l’article 4 du RRVUB et les modifications proposées au Guide n’introduiraient pas de changements au processus ou aux éléments essentiels décrits dans les colonnes « Processus actuel » ci-dessus. En précisant les détails du Guide et en créant un modèle de demande, ces modifications clarifieraient et amélioreraient simplement les étapes qui doivent être suivies et les informations qui doivent être fournies par les administrations locales. Les exigences pour les administrations locales de soumettre ces informations selon les modalités fixées par le ministre des Transports existent actuellement et demeureront en vigueur dans le cadre des modifications. Transports Canada travaille actuellement à la préparation des documents mis à jour pour appuyer ces clarifications. Le modèle de demande est censé fournir une explication claire du type d’informations qui doivent être compilées pour chaque section, tandis que le Guide expliquera les étapes du processus et fournira des conseils sur la meilleure façon de compléter une candidature réussie.

Bien que les révisions du Guide contribueraient à la préparation de demandes détaillées en collaboration avec les parties prenantes locales, il est important de noter que le règlement proposé n’aurait aucun effet direct sur les nouvelles restrictions visant l’utilisation des bâtiments proposées par les administrations locales. Comme c’est le cas actuellement, les fonctionnaires de TC continueraient d’examiner en profondeur les demandes de restriction visant l’utilisation des bâtiments présentées par les administrations locales. Des détails supplémentaires sur la gestion par TC des demandes de restriction visant l’utilisation des bâtiments sont fournis dans la section « Mise en œuvre ».

Pouvoir de désignation

À la suite de l’entrée en vigueur des modifications apportées à la LMMC 2001 en ce qui concerne le nouveau pouvoir de désignation des agents de l’autorité chargés de l’application de la loi en vertu de l’article 135 de la LMMC 2001, TC a pris la décision de cesser d’utiliser l’article 16 du RRVUB pour les désignations et de déplacer les désignations existantes sous la LMMC 2001. À l’avenir, TC a l’intention d’utiliser l’article 135 de la LMMC 2001 comme mécanisme pour désigner tous les agents de l’autorité chargés de l’application de la loi autorisés à assurer la conformité du RRVUB. Une liste de toutes les désignations serait affichée sur la page Web du Bureau de la sécurité nautique de TC, ce qui rendrait obsolète l’article 16 du RRVUB. Pour cette raison, et afin d’éliminer toute confusion, le règlement proposé abrogerait l’article 16 du RRVUB, qui contient une liste des désignations actuelles. Ces désignations seraient toutes refaites conformément au nouveau pouvoir de l’article 135 de la LMMC 2001, et de nouveaux certificats de désignation seraient délivrés aux administrations locales. Ce changement n’aurait aucun effet pratique pour les administrations locales désignées (c’est-à-dire que leurs désignations resteraient en vigueur); cependant, la nouvelle approche permettrait que toutes les désignations futures soient effectuées dans un délai plus court (moins d’un mois) que l’introduction de désignations par le biais de modifications réglementaires qui nécessitent l’approbation du gouverneur en conseil (ce qui peut prendre en moyenne deux ans). Le règlement proposé abrogerait également l’article 17 du RRVUB, qui décrit les pouvoirs des agents de l’autorité chargés de l’application de la loi. L’article 17 ne serait plus nécessaire, car aucune entité désignée en vertu du RRVUB n’exigerait les pouvoirs d’exécution énumérés à l’article 17, et les pouvoirs d’exécution des agents de l’autorité désignés en vertu de la LMMC 2001 proviendraient du paragraphe 135(2). Ces modifications alignent alors le règlement proposé sur l’approche adoptée pour d’autres règlements pris en vertu de la LMMC 2001.

Corrections administratives

À la suite d’une analyse portant sur la question des intervenants qui interprètent mal le paragraphe 2(3) du RRVUB (limite de puissance du moteur), le paragraphe serait modifié afin d’éviter la confusion et d’aider à assurer le respect de cette restriction. Afin de corriger l’interprétation erronée possible de ce paragraphe, les modifications proposées déplaceraient les mots « un bâtiment à propulsion électrique dont la puissance maximale cumulée est supérieure à 7,5 kW » au début de la phrase au lieu qu’ils suivent la référence aux bâtiments à propulsion mécanique. Le titre de l’annexe connexe serait également mis à jour pour indiquer clairement que la restriction de limite de puissance de 7,5 kW en vertu du paragraphe 2(3) s’applique uniquement aux moteurs électriques et que tous les bâtiments à propulsion mécanique sont interdits sur les eaux énumérées à l’annexe 3. La structure du paragraphe 2(4) et son titre dans l’annexe seront aussi modifiés afin d’éviter un malentendu ou une interprétation erronée similaire.

Ces corrections administratives nécessitent des modifications au Règlement sur les contraventions afin d’en aligner le libellé sur le nouveau libellé proposé des paragraphes 2(3) et 2(4). Tant que les modifications apportées au Règlement sur les contraventions ne seront pas mises en vigueur, les agents de l’autorité chargés de l’application de la loi ne pourraient pas donner de contraventions en cas de non-conformité à l’interdiction des bateaux à propulsion mécanique. Ces modifications au Règlement sur les contraventions seront introduites dans le cadre d’une proposition réglementaire distincte en cours d’élaboration et dont l’entrée en vigueur est prévue pour 2025.

Enfin, l’article 4 serait révisé pour supprimer les détails administratifs qui sont actuellement définis dans le Guide, tout en continuant de souligner la nécessité d’entreprendre des consultations lors de l’élaboration de demandes de restriction visant l’utilisation des bâtiments. En résumé, la disposition telle qu’elle est rédigée comprend des exigences administratives qui ne sont pas conformes au processus actuel pour une demande de restriction visant l’utilisation des bâtiments. De plus, à l’heure actuelle, l’article 4 ne donne pas une description de tous les renseignements essentiels exigés par le ministre des Transports pour évaluer une demande. À ce titre, cet article est actuellement dépassé et incompatible avec les éléments plus détaillés du Guide. Le libellé de l’article 4 serait également modernisé en supprimant une référence obsolète aux autorités provinciales qui n’existent plus ou, dans le cas de la province de Québec, qui ne sont plus directement impliquées dans le processus de demande actuel. Par conséquent, la définition d’autorité provinciale à l’article 1 serait abrogée.

Enfin, le règlement proposé apporterait plusieurs modifications administratives mineures pour ajouter des références au nouveau TP 15587F, qui contiendrait les annexes du RRVUB, et pour harmoniser ces dispositions et rendre leur structure cohérente pour en faciliter la consultation par les parties prenantes. Par exemple, chaque disposition serait désormais structurée de manière à ce que toute référence à des « bâtiments à propulsion électrique » vienne avant toute référence à des bâtiments à propulsion mécanique. La structure actuelle n’est pas cohérente, et le règlement proposé harmoniserait toutes les dispositions avec les modifications recommandées pour les paragraphes 2(3) et 2(4). En outre, le mot « shall », dans la version anglaise du RRVUB, serait remplacé tout au long du RRUVB par le mot « must » comme moyen plus clair et moins ambigu d’exprimer une exigence ou une obligation. Enfin, la définition de « propulsion mécanique » serait clarifiée.

Élaboration de la réglementation

Un exposé général sur la proposition a été présenté aux intervenants lors de la réunion nationale du Conseil consultatif maritime canadien (CCMC) du printemps 2023, au Comité permanent sur la navigation de plaisance. Les parties prenantes du CCMC comprennent des organisations de sécurité nautique, des unités maritimes chargées de l’application de la loi, des prestataires de cours de sécurité nautique, les gardes côtières canadiennes et américaines, l’industrie, des universitaires et d’autres personnes intéressées par la navigation de plaisance. La présentation et la discussion qui ont suivi portaient sur des questions telles que le temps d’approbation trop long pour les demandes de restriction d’utilisation des bâtiments et des options législatives et réglementaires potentielles pour répondre aux irritants des parties prenantes. Une période de questions et réponses a suivi la présentation. Aucune question ou observation n’a été reçue à ce moment ou dans les mois qui ont suivi la réunion. Les intervenants ont été informés que TC continuerait de travailler sur des options pour améliorer le processus de demande et d’approbation des restrictions visant l’utilisation des bâtiments sur les plans d’eau locaux et proposerait des solutions plus tard dans l’année.

Au cours de la réunion de novembre 2023 du CCMC, TC a livré un exposé sur les modifications proposées au RRVUB, soulignant son intention d’abroger les annexes, de les inclure dans un document de Transports (TP) et d’incorporer le TP par renvoi, dans le but de rationaliser le processus de mise en œuvre des restrictions visant l’utilisation des bâtiments. Les chefs de file de l’industrie et les représentants des associations de plaisanciers présents à la réunion ont réitéré leur opinion communiquée dans une lettre d’octobre 2023 au ministre des Transports concernant leur soutien à la modernisation du RRVUB, mais ils ont exprimé leur intérêt à ce qu’on leur accorde un plus grand rôle dans le processus global de consultation, notamment d’assurer que les nouvelles demandes de restriction visant l’utilisation des bâtiments fournies à TC sont fondées sur des données probantes et que les intervenants locaux sont largement consultés. Certains des participants du CCMC ont exprimé leur opinion que, dans certains cas, les demandes de restriction visant l’utilisation des bâtiments ne sont pas entièrement appuyées par les citoyens et ne sont présentées que par les municipalités pour répondre aux préoccupations d’une minorité d’intervenants. Enfin, un intervenant s’est dit préoccupé que certaines administrations locales manquent de ressources afin de préparer les demandes de restriction visant l’utilisation des bâtiments, et les mettre en œuvre de manière complète, ce qui pourrait conduire à une mosaïque non coordonnée de restrictions sur les voies navigables qui bordent plusieurs administrations locales.

Au printemps et à l’automne 2023, ainsi qu’à l’hiver 2024, TC a également fourni des mises à jour écrites aux collectivités et organismes autochtones du pays, y compris les collectivités locales, les regroupements, les gouvernements, les organismes de traités et les organisations autochtones nationales, qui représentent les Premières Nations, les Inuits et les Métis. Ces mises à jour sont distribuées aux collectivités et aux organismes autochtones (plus de 800 entités) sur une base bimensuelle, afin de permettre une participation ciblée et holistique aux projets de réglementation de TC en lien avec la sécurité et sûreté maritimes. La mise à jour du printemps 2023 était de nature générale et s’alignait sur la mise à jour présentée au CCMC. La mise à jour de l’automne 2023 s’est concentrée sur les solutions proposées aux problèmes en suspens autour du RRVUB et a invité les collectivités et organismes autochtones à participer à la consultation en ligne Parlons transport lancée le 12 octobre 2023 (détails ci-dessous) pour examiner ces propositions plus en détail et communiquer leur opinion. La mise à jour de l’hiver 2024 fournissait des informations sur les modifications proposées par TC au RRVUB et notait l’objectif de TC de publier au préalable les modifications proposées dans la Partie I de la Gazette du Canada au printemps 2024. Aucun commentaire n’a été reçu sur la mise à jour fournie.

Les préoccupations soulevées au CCMC et dans la lettre des parties prenantes concernant les consultations organisées par les administrations locales et les attentes en matière d’analyse complète pour accompagner les demandes seront prises en compte dans le Guide, qui continuerait à fournir des lignes directrices claires sur le processus complet et les éléments essentiels nécessaires pour garantir que la demande soumise par les administrations locales réponde à toutes les exigences. Le règlement proposé conserverait dans l’article 4 modifié le libellé soulignant la nécessité de consulter les parties prenantes locales et clarifierait que les demandes doivent être soumises selon les modalités fixées par le ministre des Transports, comme cela a toujours été le cas. Le Guide fournit l’information sur les éléments et les étapes essentiels pour le processus de demande de restriction visant l’utilisation des bâtiments, y compris la nécessité de collaboration entre les administrations locales et tous les utilisateurs locaux de la voie navigable et les intervenants touchés pour trouver des solutions aux problèmes qui se posent sur leurs voies navigables. Transports Canada procède à une révision complète du Guide afin de clarifier les éléments essentiels et les étapes nécessaires à l’élaboration d’une application complète de restriction visant l’utilisation des bâtiments. Transports Canada élabore également un modèle de demande de sorte qu’un processus efficace et uniforme soit compris et suivi par les administrations locales partout au Canada. Les travaux sur le Guide et le modèle de demande connexe sont en cours et seront affichés sur la page Web du Bureau de la sécurité nautique une fois terminés. Le Guide révisé serait finalisé avant l’entrée en vigueur du règlement proposé. Il convient de noter que le Guide n’est qu’un outil parmi d’autres et que le principal soutien aux administrations locales passe par le Bureau de la sécurité nautique, lequel a des emplacements dans les cinq bureaux régionaux de TC. Les agents de sécurité nautique de ces bureaux continueront d’être disponibles pour répondre aux questions et pour fournir des orientations sur le Guide.

En ce qui concerne les voies navigables qui bordent plusieurs administrations locales et les préoccupations concernant le chevauchement des restrictions ou le manque de collaboration entre les partenaires, TC a déjà mis en place des processus pour éviter la mise en place des restrictions contradictoires ou déroutantes. Les agents du Bureau régional de la sécurité nautique sont toujours disponibles pour rencontrer les administrations locales intéressées par les restrictions visant l’utilisation des bâtiments et les informer sur le processus à suivre pour présenter les demandes et pour répondre à toute préoccupation. Dans les cas où différentes administrations locales cherchent à résoudre un problème commun de voie navigable, les responsables de TC sont disponibles pour offrir du soutien et proposer des solutions sur la voie à suivre en collaboration avec toutes les administrations concernées. Il faut noter qu’en réponse aux préoccupations concernant les ressources nécessaires pour faire avancer une demande, la participation à l’élaboration de celle-ci ne doit pas nécessairement être divisée de façon égale; une municipalité disposant de plus de ressources à affecter au projet pourrait obtenir l’appui d’autres intervenants pour mieux répartir la charge de travail. Les restrictions visant l’utilisation des bâtiments ne sont pas actuellement appliquées dans les eaux d’une administration locale sans leur approbation ou en l’absence de consultation avec leurs citoyens concernés. Ce processus ne changerait pas en vertu des modifications proposées. Enfin, TC ne recommanderait pas l’approbation de restrictions qui diviseraient les voies navigables en deux, ce qui aurait une forte probabilité de déplacer les problèmes d’un côté à l’autre d’une voie navigable, car cela irait à l’encontre des objectifs de la LMMC 2001 de protéger la santé, le bien-être et la sécurité des personnes qui participent au transport maritime et à la navigation de plaisance et de protéger le milieu marin contre les dommages dus à la navigation.

Consultation Parlons transport du RRVUB — Automne 2023

Le 12 octobre 2023, une consultation en ligne Parlons transport avec les intervenants du milieu marin, y compris les groupes autochtones, a été lancée sur le règlement proposé et d’autres initiatives connexes (par exemple la mise à jour du Guide) pour une période de commentaires de 60 jours. La consultation a été annoncée, au nom du ministre des Transports, dans le cadre d’une conférence de presse et a été promue par une campagne ciblée de médias sociaux. En outre, TC a utilisé ses listes de distribution nationales et régionales, en collaboration avec ses partenaires, pour informer les parties prenantes de la consultation. La consultation en ligne consistait en un document d’intention sur l’approche proposée par TC, trois sujets (questions ouvertes) sur la page principale et un sondage décrivant les options classées et plusieurs questions ouvertes demandant une rétroaction supplémentaire au-delà des réponses choisies par les participants.

Le sondage visait à recueillir des commentaires sur deux points principaux : d’une part, la proposition de TC d’incorporer par renvoi les annexes du RRVUB afin de prévoir une mise en œuvre plus rapide des demandes de restriction approuvées; d’autre part, le nouveau pouvoir ministériel qui permettrait au ministre des Transports de suspendre ou modifier temporairement l’application du RRVUB afin d’intervenir lorsqu’un enjeu urgent se présente, jusqu’à ce que les modifications réglementaires requises puissent être développées et mises en œuvre.

La consultation sur la modernisation du RRVUB a pris fin le 12 décembre 2023. Transports Canada a reçu 170 réponses écrites aux questions générales ouvertes sur la page Web Parlons transport. En outre, 606 courriels ont été envoyés directement à TC au sujet de la proposition. Au total, 384 participants ont répondu aux questions sur les options classées du sondage en ligne, et 1 276 réponses écrites aux questions ouvertes du sondage ont été fournies par des participants qui voulaient inclure des détails supplémentaires sur leur réponse choisie (11 des 13 questions offraient cette option). Au total, TC a reçu 2 052 commentaires écrits. Il convient de noter que le nombre total de réponses au sondage (1 276) ne correspond pas au nombre de participants (384) qui ont répondu au sondage, étant donné qu’un seul commentateur a eu l’occasion de commenter chaque question ouverte. De plus, le sondage était anonyme, y compris les commentaires écrits, ce qui signifie que TC ne connaît pas le profil démographique des 384 participants qui ont répondu au sondage. Toutefois, à l’aide des données tirées des 606 courriels et des 170 réponses à la page Web générale, TC a constaté que 94,3 % des répondants étaient des particuliers, 1,2 % provenaient de l’industrie maritime, 0,5 % d’organismes gouvernementaux et 4 % d’associations et d’organisations non gouvernementales. Enfin, il convient de noter que 575 des 606 courriels provenaient des six représentants de l’industrie et des associations de plaisance, et le reste de particuliers, dans le cadre d’une campagne de lettres.

Les commentaires fournis par courrier électronique étaient généralement favorables à l’approche proposée par TC, mais soulignaient l’importance de veiller à ce que les administrations locales mènent de solides consultations avec les parties prenantes concernées, telles que les propriétaires de bateaux et les associations de l’industrie de la navigation de plaisance et du tourisme, avant la mise en œuvre de nouvelles restrictions. Concernant le recours aux arrêtés ministériels pour faire face à des circonstances exceptionnelles, les intervenants ont souligné la nécessité pour TC d’appliquer des critères objectifs et cohérents et ont suggéré que la durée des arrêtés soit limitée à un an (au lieu de deux) avec une option de renouvellement pour une année supplémentaire, au besoin. D’autres commentaires, résumés dans la section « Autres approches de modernisation » ci-dessous, concernaient diverses questions de navigation qui dépassent la portée du règlement proposé.

Dans un premier temps, dans le cadre de la consultation Parlons transport, les participants au sondage ont été demandés de classer globalement, par ordre de priorité, les modifications proposées pour moderniser le RRVUB. Les résultats du sondage ont montré que les parties prenantes sont plus soucieuses de garantir que les problèmes liés aux voies navigables locales soient résolus plus rapidement, que ce soit par l’utilisation de l’arrêté ministériel pour traiter rapidement les questions nouvelles et urgentes ou selon une approche qui permettrait une mise en œuvre plus rapide, telle que l’incorporation par renvoi des annexes. Seulement 39 % des participants au sondage ont indiqué que la limitation du rôle de TC dans le processus d’examen était une priorité. En ce qui a trait au rôle de TC, les trois quarts (78 %) des participants au sondage ont indiqué que TC devrait continuer les consultations ou la sollicitation des commentaires une fois que les administrations locales ont soumis de nouvelles demandes de restriction, ce qui indique que TC devrait garder une certaine forme de surveillance sur les restrictions proposées, un sentiment qui a également été soulevé par 2,9 % des correspondants^{référence 1}.

Enfin, bien que la plupart des parties prenantes appuient l’incorporation par renvoi des annexes du RRVUB, certains participants au sondage (4,1 %) ont exprimé l’avis que le processus de demande du RRVUB lui-même ne devrait pas être modifié et certains participants au sondage (1,1 % des participants) ont exprimé que les administrations locales ne sont pas en mesure de fournir des solutions concrètes aux questions relatives à la voie navigable. Il convient de noter qu’avant le lancement de la consultation, des renseignements ont été communiqués au sein de la communauté nautique, ce qui a peut-être amené certains commentateurs à croire que les administrations locales seraient en mesure de mettre en œuvre des restrictions visant l’utilisation des bâtiments sans l’approbation du ministre des Transports (par exemple par une seule résolution municipale), ce qui a inquiété certaines parties prenantes. L’intention de TC d’incorporer les annexes du RRVUB est de permettre à TC d’approuver les demandes en temps opportun. Les administrations locales qui souhaitent demander des restrictions continueraient d’être tenues de respecter le processus établi dans le Guide.

Incorporation par renvoi

L’incorporation par renvoi des annexes du RRVUB répondrait aux préoccupations des parties prenantes concernant le temps requis pour la mise en œuvre d’une restriction sous le RRVUB. Plus de la moitié (59 %) des participants au sondage étaient favorables à la modification des annexes du RRVUB par la mise à jour d’un document incorporé par renvoi afin que la mise en œuvre de nouvelles restrictions se fasse plus rapidement. Certains correspondants (3,9 %) se sont opposés à ce changement, mais leur opposition était fondée sur le malentendu voulant que les annexes ne soient plus juridiquement contraignantes si elles étaient incorporées par renvoi. L’une des principales préoccupations soulevées par 56,2 % des participants au sondage concernant la suppression des annexes du RRVUB et leur incorporation par renvoi était de garantir que des consultations approfondies seraient toujours menées avant l’adoption de nouvelles restrictions. Dans le cadre actuel, les restrictions proposées passent par le processus réglementaire, dans le cadre duquel elles sont publiées au préalable pour commentaires dans la Partie I de la Gazette du Canada. La publication préalable donne l’occasion aux parties prenantes et à tous les Canadiens d’examiner et de commenter les règlements avant qu’ils ne soient adoptés. Le déplacement des annexes du RRVUB dans un TP, incorporé par renvoi, permettrait à TC d’ajouter de nouvelles restrictions sans avoir à passer par le processus réglementaire, c’est-à-dire sans avoir à publier au préalable les restrictions proposées dans la Gazette du Canada. Tandis que cette approche permettait d’élaborer et de mettre en œuvre de nouvelles restrictions plus rapidement, elle entraînerait l’élimination de la possibilité de consultation offerte par la publication préalable. Les parties prenantes ont souligné la nécessité que des consultations approfondies soient menées sur les restrictions proposées au niveau local avec tous les utilisateurs des voies navigables et les parties prenantes concernées avant qu’elles ne soient ajoutées aux annexes. En particulier, les parties prenantes ont exprimé leur inquiétude quant à la nécessité de garantir que les groupes d’intérêts spéciaux n’exercent pas une influence disproportionnée sur le processus. Les intervenants ont indiqué qu’ils devraient être impliqués dès le début et tout au long du processus décisionnel local pour garantir l’efficacité des solutions proposées aux problèmes des voies navigables, y compris dans l’élaboration de toute demande de restriction visant l’utilisation des bâtiments.

Une question sur le sondage demandait aux participants d’identifier les principaux intervenants à consulter sur les restrictions proposées par les administrations locales. La plupart des participants au sondage et des correspondants ont indiqué qu’une approche générale s’imposait : celle-ci inclurait des consultations avec les résidents vivant près de la voie navigable, les propriétaires de bateaux locaux, les entreprises locales, les associations de lacs, les associations de plaisanciers, les groupes environnementaux, les collectivités voisines, les promoteurs du tourisme et les organismes d’application de la loi. Une question du sondage sur la façon d’informer les intervenants sur les approches proposées pour régler les problèmes liés aux voies navigables, y compris les nouvelles restrictions proposées, a donné lieu à des commentaires indiquant que tous les moyens de communication dont disposent les administrations locales et les partenaires devraient être utilisés pour informer largement la population des restrictions proposées. Les médias sociaux, les journaux et les stations de radio locales, les sites Web des administrations locales, les affiches dans les marinas et les entreprises de navigation de plaisance locales et l’exploitation des listes d’adhésion des associations locales devraient être envisagés pour ce faire.

Une autre question du sondage portait sur la durée pendant laquelle une consultation devrait être ouverte. Sur les trois options proposées (90 jours, 60 jours et 30 jours), plus de la moitié (57 %) des participants au sondage ont appuyé une période de consultation de 90 jours au niveau local et environ un quart (22 %) ont appuyé une période de consultation de 60 jours.

Enfin, plus de la moitié des parties prenantes qui ont soumis des commentaires écrits ont souligné la nécessité pour les administrations locales qui demandent des restrictions d’avoir des exigences claires et cohérentes. Par exemple, les intervenants estimaient que les demandes de restrictions devraient inclure une analyse complète des utilisateurs des voies navigables; les enjeux actuels; les évaluations environnementales; les solutions non réglementaires explorées, etc.

Comme mentionné précédemment, TC révisera le Guide afin de clarifier les éléments essentiels et les étapes du processus de demande de restriction visant l’utilisation des bâtiments, y compris des consultations exhaustives, afin de faciliter la collaboration des administrations locales avec tous les utilisateurs des voies navigables et les intervenants touchés pour trouver des solutions aux problèmes locaux liés à la voie navigable et préparer des demandes de restriction visant l’utilisation des bâtiments. Le Guide révisé inclurait également un modèle de demande détaillé afin d’assurer qu’une approche uniforme est suivie par les administrations locales partout au pays lors de l’élaboration de demandes de restriction visant l’utilisation des bâtiments, ce qui appuierait TC lors de l’examen des demandes. Un Guide révisé sera publié sur la page Web de TC, assurant transparence et clarté à toutes les parties prenantes quant aux attentes pour la préparation des demandes. La surveillance du processus de demande par TC continuera d’assurer que toutes les étapes de la demande ont été complétées avant que TC en recommande l’approbation par le ministre des Transports. Les consultations se feront toutefois entièrement au niveau local, selon les modalités fixées par le ministre des Transports, conformément au Guide. Cependant, il est important de noter que pour le moment, TC n’a pas l’intention de préciser un délai pour les consultations tenues par les administrations locales sur leurs restrictions proposées. Les lignes directrices concernant les consultations globales pourraient inclure des informations sur les meilleures pratiques. Toutefois, les administrations locales devront décider de la durée raisonnable pour la tenue des consultations, y compris à quelle période de l’année, en fonction de plusieurs facteurs tels que les caractéristiques et les données démographiques sur la voie navigable, le type de restrictions proposées et le niveau d’impact sur les parties prenantes.

Arrêtés ministériels

En ce qui a trait à l’utilisation du nouvel arrêté ministériel, près des trois quarts (71 %) des participants au sondage ont appuyé l’utilisation d’ordonnances ministérielles pour mettre en œuvre des restrictions sur les questions de sécurité ou d’environnement nouvelles et émergentes sur les lacs, les rivières et les cours d’eau du Canada. Toutefois, certains correspondants (2,5 %) ont indiqué qu’ils s’opposaient à l’utilisation de ce nouveau pouvoir à moins que l’arrêté ministériel ne soit manifestement requis pour améliorer une situation grave et délicate jusqu’à ce qu’une solution permanente puisse être trouvée. Ces correspondants ont estimé qu’une analyse de la situation, y compris des consultations, et dans le cas des questions environnementales, des données probantes, devrait être une exigence minimale. Certains correspondants (3,6 %) ont également fourni une liste d’autres situations pour lesquelles des arrêtés devraient être utilisés, comme les risques de pollution à grande échelle, la gestion des maisons flottantes, les hydravions, les événements spéciaux (par exemple les régates), le bruit des bâtiments, des mesures préventives pour régler les problèmes environnementaux, etc. Les parties prenantes prônent l’utilisation de moyens multiples de communication et la collaboration directe avec les administrations locales concernées pour que tous les utilisateurs des voies navigables et les parties concernées soient bien informés des restrictions mises en place et des consultations futures sur la recherche de solutions permanentes. Un peu moins de la moitié des correspondants (49,8 %) étaient d’avis que les arrêtés devraient être limités à une période d’un an (au lieu du délai maximum actuel de deux ans), avec la possibilité d’un renouvellement d’un an, si nécessaire.

Selon TC, les arrêtés ministériels seraient utilisés au cas par cas. Par exemple, il peut être nécessaire de mettre en œuvre une restriction urgente sur une voie navigable particulière en raison d’une question qui nécessite une réponse rapide jusqu’à ce que l’administration locale puisse consulter et élaborer une solution complète pour régler le problème. Par exemple, des accidents de navigation récurrents sur une voie navigable très fréquentée entraînant une administration locale à demander une restriction temporaire pour atténuer les préoccupations en matière de sécurité de la navigation et réduire la probabilité d’accidents. L’arrêté ministériel ne serait pas utilisé pour contourner le processus décrit dans le Guide. Même pour une demande d’une administration locale visant à répondre temporairement à une question urgente, le formulaire d’évaluation préliminaire fourni dans le Guide devrait être rempli et, à la réception, examiné par les responsables de TC qui prépareraient une recommandation au ministre des Transports sur la base des preuves fournies pour l’introduction en temps opportun d’une solution temporaire. Une autre façon d’utiliser l’arrêté ministériel serait de traiter une question émergente soulevée par un nombre important d’intervenants pour laquelle une action immédiate pourrait être nécessaire. Cependant, le type de restriction nécessaire pour répondre au problème n’existe pas actuellement dans le RRVUB, par exemple, un problème découlant d’une espèce envahissante ou de l’utilisation d’une technologie nouvelle ou émergente. L’arrêté ministériel permettrait d’introduire temporairement un nouveau type de restriction jusqu’à ce qu’une modification réglementaire approuvée par le gouverneur en conseil puisse être complétée. L’arrêté ministériel cesserait d’avoir effet après deux ans ou dès que la ou les dispositions pertinentes énoncées dans l’arrêté auront été codifiées dans le RRVUB, selon la première éventualité. L’arrêté pourrait également être abrogé à tout moment par le ministre des Transports s’il est convaincu que le problème qui a donné lieu à l’arrêté n’est plus présent. Il est important de noter que la période maximale de deux ans, fixée pour les décrets ministériels, a été choisie en fonction du temps moyen qu’il faut pour qu’une modification réglementaire entre en vigueur par le biais du processus d’approbation par le gouverneur en conseil.

Autres approches de modernisation

Une majorité des participants au sondage (56 %) ont indiqué qu’ils appuieraient d’autres approches pour répondre aux problèmes liés aux voies navigables, y compris des solutions non réglementaires, comme augmenter les activités d’éducation et de sensibilisation en matière de navigation de plaisance; offrir au public un meilleur accès aux informations sur les restrictions actuelles (par exemple cartes numériques); mener des sondages pour recueillir de l’information sur les usagers de la voie navigable; veiller à ce que des ressources et du personnel suffisants soient disponibles pour faire appliquer les restrictions déjà en place. Certains correspondants (1,4 %) estimaient qu’il fallait élaborer une application simplifiée pour les restrictions visant l’utilisation des bâtiments, faisant valoir la possibilité de supprimer des exigences telles que l’analyse coûts-avantages. D’autres ont suggéré que les études environnementales élaborées pour d’autres voies navigables soient utilisées pour des voies navigables présentant des caractéristiques similaires au lieu de mener une nouvelle étude pour chaque nouvelle demande.

D’autres correspondants (1,2 %) ont suggéré des options pour différentes modifications au RRVUB, qui ont également été partagées lors de consultations antérieures, comme la mise en œuvre de restrictions universelles dans tout le pays, semblables à la restriction universelle de vitesse près du rivage en vertu de l’article 7 (limite de 10 km/h à 30 m du rivage). Ces restrictions universelles, selon les correspondants, pourraient être fondées sur des caractéristiques minimales définies de la voie navigable (par exemple longueur, largeur et profondeur) qui sont requises pour effectuer certaines activités; ces activités seraient limitées sur les voies navigables qui ne répondent pas à ces caractéristiques. Enfin, une municipalité et une personne ont demandé que la restriction universelle de vitesse près du rivage en vertu de l’article 7 du RRVUB (limite de 10 km/h à 30 m du rivage) soit appliquée dans la province de Québec.

Transports Canada reconnaît que bon nombre des suggestions réglementaires et non réglementaires offrent des perspectives intéressantes et utiles, et TC les prendra en considération lors de l’examen et de l’élaboration de propositions futures relatives au RRVUB et aux activités nautiques en général. Par exemple, TC convient qu’il serait utile d’examiner des solutions pour offrir un meilleur accès à l’information sur les restrictions (par exemple des cartes numériques) et de mener des sondages sur les usagers des voies navigables, tant pour les intervenants que pour les administrations locales. Transports Canada est également d’accord que le processus de demande doit être clair et entreprendra d’aller dans cette direction dans le cadre des révisions apportées au Guide; cependant, TC ne peut pas appuyer la suppression d’éléments clés du processus de demande, par exemple l’analyse coûts-avantages (comme l’ont suggéré certaines parties prenantes). Les éléments essentiels du processus de demande qui sont décrits dans le Guide, tels que l’analyse coûts-avantages, contribuent à une prise de décision cohérente et fondée sur des données probantes pour toutes les restrictions nouvelles et modifiées visant l’utilisation des bâtiments.

En ce qui concerne d’autres suggestions de modification au RRVUB, comme l’utilisation de restrictions universelles fondées sur les caractéristiques de la voie navigable et les conditions minimales (par exemple longueur, largeur et profondeur) requises pour entreprendre une activité comme le surf sur le sillage, des recherches supplémentaires et une analyse comparative sont nécessaires. En ce qui concerne le commentaire visant la mise en œuvre de la restriction universelle de vitesse près du rivage dans la province de Québec, TC est disposé à modifier le RRVUB afin d’inclure la province de Québec sous cette restriction si la province le souhaite. Cependant, en raison de la nature et des caractéristiques des différentes voies navigables du pays, il est nécessaire de mieux comprendre les enjeux et la faisabilité d’une solution universelle.

Obligations relatives aux traités modernes et mobilisation des Autochtones

Conformément à la Directive du Cabinet sur l’approche fédérale pour la mise en œuvre des traités modernes, une analyse a été entreprise pour déterminer si la proposition donne lieu à des répercussions sur les traités modernes. Cette évaluation a examiné la portée géographique et l’objet de la proposition par rapport aux traités modernes en vigueur. La proposition peut intéresser les gouvernements signataires de traités dans une large mesure, car elle porte sur le transport maritime, la navigation et les ressources en eau lorsque des droits et des intérêts issus de traités sont présents; toutefois, aucune obligation découlant d’un traité n’est déclenchée. Les partenaires du traité ont été consultés afin d’obtenir leur point de vue sur les modifications proposées. À l’automne et à l’hiver 2023, des mises à jour et des possibilités de consultation ont été offertes aux collectivités et organismes autochtones de tout le pays, y compris les communautés locales, les agrégats, les gouvernements, les organisations signataires de traités et les organisations autochtones nationales, qui représentent les Premières Nations, les Inuits et les Métis.

De plus, il est important de noter qu’il est toujours requis par les administrations locales, au cours de l’élaboration des demandes pour de nouvelles restrictions, de consulter les collectivités et les organisations autochtones locales au sujet des répercussions potentielles des restrictions proposées visant l’utilisation des bâtiments.

Choix de l’instrument

Tout ordre de gouvernement (c’est-à-dire une administration locale) peut demander au gouvernement fédéral de restreindre l’utilisation des bâtiments sur toute voie navigable au Canada. Les administrations locales sont encouragées à trouver des solutions de rechange avant de demander une restriction réglementaire par l’entremise du RRVUB. Grâce à des consultations menées par les administrations locales dans le cadre du processus de demande de restriction visant l’utilisation des bâtiments, des solutions de rechange sont explorées, mais s’avèrent parfois inefficaces, laissant ainsi les restrictions réglementaires comme seule alternative efficace. Lorsque les administrations locales ont déterminé qu’il n’existe pas d’autre solution viable que d’établir des restrictions dans le RRVUB, une demande est soumise à TC. Selon l’approche proposée, les administrations locales disposeraient d’outils mis à jour pour faciliter la préparation d’une demande de restriction visant l’utilisation des bâtiments. Toutefois, TC serait responsable, au lieu du gouverneur en conseil, de l’approbation de demandes et de la mise à jour des annexes du RRVUB afin d’ajouter de nouvelles restrictions.

L’incorporation par renvoi est une technique de rédaction qui peut être utilisée pour intégrer le contenu d’un document externe dans un règlement. Les documents incorporés par renvoi ont la même force que le règlement dans lequel ils sont incorporés. Un renvoi ambulatoire signifie que l’incorporation d’un document comprend toute modification future de ce document sans qu’il soit nécessaire de modifier le règlement dans lequel il est incorporé. Une référence ambulatoire permet d’effectuer des mises à jour régulières des exigences sans avoir à compléter le processus de modification réglementaire, qui peut être complexe et long. Les autorisations pertinentes qui permettent l’utilisation de l’incorporation par renvoi des annexes du RRVUB se trouvent au paragraphe 32(4.01) de la LMMC 2001.

D’après l’analyse de TC, l’incorporation par renvoi des annexes du RRVUB sur une base ambulatoire appuierait les objectifs en matière de sécurité et d’environnement de la LMMC 2001 en facilitant l’adoption et la mise en œuvre de restrictions nouvelles et modifiées visant l’utilisation des bâtiments sur les plans d’eau locaux plus rapidement (que de demander l’approbation du gouverneur en conseil). Les annexes du RRVUB seraient modifiées régulièrement, au moins une fois par an, en fonction du moment où les demandes de restriction d’utilisation des bâtiments seraient reçues, afin de mettre en œuvre des restrictions visant l’utilisation des bâtiments avant les saisons de navigation à venir.

En ce qui a trait à l’abrogation des articles 16 et 17 (désignation et pouvoirs d’exécution), les options non réglementaires ne sont pas possibles pour atteindre ces objectifs, car leur retrait du RRVUB est nécessaire pour s’aligner sur les objectifs de modernisation du RRVUB et ne peut être effectué sans entreprendre un processus de modification réglementaire.

Afin de s’assurer que le RRVUB demeure exact et à jour, des corrections techniques sont nécessaires de temps à autre. Les corrections administratives proposées comme celles proposées à l’article 4 et aux paragraphes 2(3) et 2(4) doivent être effectuées dans le cadre du processus réglementaire.

Analyse de la réglementation

Le règlement proposé vise à moderniser le RRVUB afin de traiter en temps opportun les problèmes de navigation et d’environnement propres aux voies navigables locales et de fournir une réponse plus rapide aux demandes de désignation aux fins de l’application de la loi. Le règlement proposé fera également des changements administratifs afin d’améliorer la clarté des éléments essentiels et des étapes du processus de demande de restriction visant l’utilisation des bâtiments à l’appui de l’objectif de modernisation. Le personnel du gouvernement du Canada s’attendrait à des économies de temps associées aux nouveaux processus de demande de restriction proposés et à la désignation d’agents de l’autorité chargés de l’application de la loi, car les nouvelles restrictions n’auraient plus besoin de passer par le processus de modification réglementaire pour obtenir l’approbation du gouverneur en conseil. Cependant, TC engagerait, dès la publication du règlement proposé, un coût minime (4 304 $) pour réémettre 28 certificats d’autorité de désignation en raison de la nouvelle approche proposée, ainsi que des coûts annuels minimes pour la mise à jour du TP 15587F et des communications plus fréquentes avec les parties prenantes.

Cadre d’étude

Les coûts et les avantages du règlement proposé ont été évalués conformément à la Politique sur l’analyse coûts-avantages du Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada (SCT). Dans la mesure du possible, les répercussions sont quantifiées et monétisées, et seuls les coûts et les avantages directs pour les intervenants sont pris en compte dans l’analyse coûts-avantages.

Les avantages et les coûts associés au règlement proposé sont évalués en fonction de la comparaison du scénario de référence par rapport au scénario réglementaire. Le scénario de référence décrit ce qui risque de se produire à l’avenir si le gouvernement du Canada ne met pas en œuvre le règlement proposé. Le scénario réglementaire fournit de l’information sur les résultats prévus en raison du règlement proposé. De plus amples détails sur ces deux scénarios sont présentés ci-dessous.

Intervenants touchés

Le règlement proposé affecterait les administrations locales en accélérant les processus d’approbation des demandes de restriction visant l’utilisation des bâtiments et des demandes de désignation des agents de l’autorité chargés de l’application de la loi. Les communautés nautiques seraient également touchées, car le règlement proposé permettrait de traiter plus rapidement les questions environnementales et de sécurité propres aux voies navigables locales. De plus, le personnel du gouvernement du Canada réaliserait des économies de temps, car les nouvelles restrictions n’auraient plus besoin de passer par le processus réglementaire pour les demandes de restrictions visant l’utilisation des bâtiments et les désignations d’application de la loi.

Scénarios de référence et réglementaire

Selon le scénario de référence, les restrictions visant l’utilisation des bâtiments dans les eaux canadiennes sont prescrites dans huit annexes du RRVUB. Les administrations locales suivent le Guide pour demander des restrictions visant l’utilisation des bâtiments où les éléments du processus sont présentés dans le tableau 1. Transports Canada reçoit en moyenne trois demandes par année. De plus, l’approbation des restrictions visant l’utilisation des bâtiments ainsi que la désignation des agents de l’autorité chargés de l’application de la loi aux administrations locales exigent que le processus réglementaire soit mis en œuvre pour obtenir l’approbation du gouverneur en conseil. La confusion sur certaines restrictions visant l’utilisation des bâtiments prescrits en vertu du RRVUB pourrait donner lieu à une interprétation erronée de la part des usagers de la voie navigable et des agents de l’autorité.

Dans le scénario réglementaire, les annexes du RRVUB seraient abrogées et intégrées dans un nouveau TP 15587F, qui serait ensuite incorporé par renvoi dans le règlement proposé. Bien qu’il ne s’agisse pas d’une modification réglementaire, les modifications proposées au Guide n’apporteraient aucun changement au processus ni aux éléments essentiels décrits dans le tableau 1. Transports Canada réviserait le Guide en ajoutant des clarifications aux éléments existants du processus de demande selon les modalités fixées par le ministre des Transports. Les processus de demande des restrictions visant l’utilisation des bâtiments, ainsi que les désignations des agents de l’autorité chargés de l’application de la loi pour les administrations locales, seraient simplifiés, et les deux ne nécessiteraient plus de passer par le processus réglementaire. Transports Canada utiliserait l’autorité en vertu de la LMMC 2001 comme mécanisme permettant de désigner tous les agents de l’autorité chargés de l’application de la loi, y compris ceux en place. Transports Canada élaborerait également un modèle et des outils de soutien pour aider les administrations locales à se conformer au Guide. Même si le processus d’approbation serait plus rapide, TC ne s’attend pas à ce que le nombre de demandes annuelles augmente, étant donné que le processus de préparation des demandes de restriction visant l’utilisation des bâtiments par les administrations locales demeurerait le même. Le règlement proposé apporterait également quelques corrections administratives, ce qui clarifierait les exigences relatives aux restrictions.

Avantages et coûts

Avantages

Le règlement proposé profiterait à la fois aux administrations locales et aux membres de la communauté locale de la navigation de plaisance. Le retrait de l’approbation du gouverneur en conseil du processus pour les restrictions visant l’utilisation des bâtiments sur les voies navigables locales et les désignations d’agents de l’autorité chargés de l’application de la loi fournirait un mécanisme efficace et souple pour traiter des problèmes de sécurité de la navigation et d’environnement, et faciliterait le déploiement des ressources d’application de la loi de manière plus rapide afin de mettre en œuvre rapidement des mesures visant à protéger l’environnement et la sécurité des Canadiens dans ces zones. Le Guide révisé, y compris ses outils d’appui, permettrait d’assurer l’élaboration des demandes de façon efficiente et uniforme à l’échelle du Canada.

Les corrections administratives clarifieraient les exigences relatives aux restrictions applicables aux usagers de la voie navigable et aux entités désignées, et favoriseraient par conséquent la conformité et l’efficacité de l’application de la loi.

De plus, la suppression du processus réglementaire permettrait au personnel du gouvernement du Canada d’économiser du temps sur l’élaboration de propositions réglementaires associées aux demandes de restriction et aux demandes de désignation d’application de la loi^{référence 2}.

Coûts

Le Guide révisé fournirait des détails complets pour faciliter la préparation par les administrations locales des demandes de restrictions visant l’utilisation des bâtiments; cependant, le règlement proposé n’introduirait aucune nouvelle exigence visant à établir de nouvelles restrictions. Le Guide révisé ne ferait que clarifier les éléments essentiels et n’ajouterait aucun nouvel élément ou aucune nouvelle étape (voir le tableau 1). En outre, la modification proposée au processus de demande de désignation des agents de l’autorité chargés de l’application de la loi n’affecterait pas les administrations locales, puisque seul le mécanisme de désignation serait modifié. Par conséquent, on s’attend à ce que, dans l’ensemble, le règlement proposé n’impose pas de coûts aux intervenants touchés.

Comme nous l’avons déjà mentionné, le règlement proposé ne modifierait pas le processus d’élaboration de nouvelles restrictions, et on s’attend à ce que le processus d’approbation interne de TC reste le même et qu’aucun coût supplémentaire ne soit prévu. L’utilisation du nouveau mécanisme de désignation d’agents de l’autorité chargés de l’application de la loi sous l’article 135 de la LMMC 2001 et l’abrogation de l’article 16 du RRVUB nécessiterait que TC délivre à nouveau 28 certificats d’autorité de désignation existants. On s’attend à ce qu’il faille en moyenne deux heures d’effort total de la part de divers niveaux de personnel de TC par nouvelle émission de certificat, ce qui comprend la préparation, l’examen, l’approbation et la délivrance de chaque certificat. Le coût estimatif pour TC serait d’environ 4 304 $ en 2025^{référence 3}. Transports Canada désignerait de nouveau les agents de l’autorité chargés de l’application de la loi énumérés à l’article 16 du RRVUB^{référence 4}.

Transports Canada assumerait également les coûts de l’élaboration d’un nouveau TP 15587F pour intégrer les annexes existantes dans le RRVUB, ainsi que des mises à jour du Guide, y compris le modèle de demande et les outils connexes, et pour l’élaboration d’une page Web consacrée au RRVUB. Toutefois, selon la Politique sur l’analyse coûts-avantages du SCT, ces coûts ne sont pas inclus dans la présente analyse, car ils surviendraient avant l’enregistrement du règlement proposé. Cependant, dès la publication finale du règlement proposé, TC communiquerait, par le biais d’une annonce du ministre des Transports et d’un communiqué de presse, les changements au RRVUB. Il est également prévu que TC doive mettre à jour le TP 15587F et communiquer plus fréquemment avec les administrations locales et la communauté nautique, via les canaux de communication existants et en mettant à jour le site Web de TC, pour les informer de toute mise à jour. Ces coûts annuels supplémentaires pour TC devraient être minimes.

De plus, à un moment donné dans le futur (après l’enregistrement du projet de règlement), le Guide pourrait ajouter de nouveaux éléments concernant ce qui devrait être fourni et examiné pour le processus de demande de restriction visant l’utilisation des bâtiments, ce qui pourrait être perçu comme l’introduction d’impacts supplémentaires sur les administrations locales et TC. Cependant, étant donné que (1) de tels ajouts pourraient déjà être introduits au Guide dans le scénario de référence, et (2) qu’aucun changement de ce type n’est actuellement proposé, aucun coût supplémentaire ne serait attribué au règlement proposé.

Enfin, le règlement proposé vise à réduire le temps nécessaire à la mise en œuvre des restrictions visant l’utilisation des bâtiments sur les voies navigables locales. Il est donc attendu que certaines parties prenantes concernées (c’est-à-dire les plaisanciers/propriétaires) doivent s’adapter plus rapidement aux nouvelles restrictions introduites.

Lentille des petites entreprises

L’analyse effectuée selon la lentille des petites entreprises a conclu que le règlement proposé n’aurait aucune incidence sur les petites entreprises canadiennes. En retirant le gouverneur en conseil du processus pour promulguer des restrictions nouvelles ou modifiées visant l’utilisation des bâtiments sur les plans d’eau locaux, le règlement proposé réduira le temps nécessaire à la mise en œuvre des restrictions visant l’utilisation des bâtiments sur les voies navigables locales. Il est reconnu que les petites entreprises pourraient être touchées à l’avenir si de nouvelles restrictions visant l’utilisation des bâtiments sont ajoutées au TP 15587F (qui remplaceraient les annexes du RRVUB et seraient incorporées par renvoi dans les modifications proposées), car des restrictions qui limitent les activités des voies navigables pourraient affecter les petites entreprises reliées directement ou indirectement à ces cours d’eau. Dans de tels cas, les petites entreprises devraient s’adapter plus rapidement aux nouvelles restrictions introduites.

Règle du « un pour un »

La règle du « un pour un » ne s’applique pas, car le règlement proposé n’aurait aucune incidence sur les entreprises.

Coopération et harmonisation en matière de réglementation

Les modifications ne sont pas liées à un plan de travail ou à un engagement dans le cadre d’un forum officiel de coopération en matière de réglementation. De plus, le règlement proposé relève directement des pouvoirs législatifs du gouvernement fédéral en matière de navigation et de transport maritime, et il n’y a pas de divergence avec les règlements d’autres administrations.

Évaluation environnementale stratégique

Conformément à la Directive du Cabinet sur l’évaluation environnementale des projets de politiques, de plans et de programmes et à l’énoncé de politique de TC sur l’évaluation environnementale stratégique (2013), le processus d’évaluation environnementale stratégique (EES) a été suivi durant l’élaboration de ces modifications et une évaluation des transports durables a été effectuée. Aucune répercussion environnementale importante n’est prévue à la suite de cette proposition. Les modifications proposées comprennent des mesures visant à réduire de façon significative les retards requis pour introduire de nouvelles restrictions au RRVUB. Ces mesures peuvent avoir des effets bénéfiques sur l’environnement, car les questions critiques sur les plans d’eau seraient traitées en temps opportun. L’évaluation a tenu compte des effets potentiels sur les cibles et les objectifs environnementaux de la Stratégie fédérale de développement durable. Comme on ne prévoit pas d’effets environnementaux importants, il n’est pas recommandé d’établir une EES détaillée.

Analyse comparative entre les sexes plus

En général, les plaisanciers et les propriétaires de bateaux sont également représentés parmi les divers groupes démographiques identifiés dans le cadre de l’analyse comparative entre les sexes. Une augmentation de la participation des enfants du millénaire à la navigation de plaisance a été constatée ces dernières années (Statistiques sur la navigation en 2023, États-Unis, Quicknav) rapprochant le nombre de participants à la démographie plus âgée. Cela contraste avec l’idée générale que la possession d’un bâtiment à propulsion mécanique est coûteuse et qu’elle n’est généralement possible que pour les personnes plus âgées ayant un revenu disponible plus élevé. Les recherches menées par TC n’ont pas permis de trouver des données sur la participation des enfants à la navigation de plaisance. Toutefois, les statistiques disponibles obtenues par le biais de sondages démographiques indiquent que la majorité des participants adultes à la navigation de plaisance ont des enfants dans leur foyer, ce qui peut se traduire, dans une certaine mesure, par la participation des personnes de moins de 18 ans. Il manque des données sur les personnes qui vivent ou qui participent à des activités le long du littoral des voies navigables, qui sont fréquemment utilisées pour la navigation de plaisance.

Lorsque des restrictions sont mises en place, elles ont une incidence sur tous les plaisanciers et les usagers de la voie navigable. Toutefois, selon le type de restriction imposée et les activités auxquelles participent les divers groupes, un type particulier de restriction peut se traduire par des effets négatifs ou des avantages pour des groupes démographiques particuliers. Les restrictions d’utilisation des bâtiments entraînent habituellement une perte de possibilités de loisirs pour les plaisanciers sur certaines sections ou la totalité d’une voie navigable, particulièrement lorsque les restrictions ont une incidence sur les bateaux motorisés et les activités récréatives (par exemple ski nautique et surf de sillage). Par exemple, il pourrait y avoir des impacts négatifs spécifiques pour les jeunes qui pratiquent régulièrement des activités récréatives comme le surf de sillage. En outre, des répercussions négatives pourraient aussi se produire par le biais du processus de mise en œuvre rationalisé des restrictions visant l’utilisation des bâtiments puisque des groupes particuliers identifiés comme propriétaires/utilisateurs de bateaux devraient s’adapter plus rapidement aux nouvelles restrictions en vigueur. À l’inverse, ces mêmes restrictions peuvent avoir des avantages pour les embarcations de plaisance à propulsion humaine (par exemple kayaks et canots) et les baigneurs, car les voies navigables deviennent plus sûres pour ceux qui pratiquent ce genre d’activités.

Il est important de noter que, même si le règlement proposé simplifiait le processus d’introduction de nouvelles restrictions visant l’utilisation des bâtiments, il n’inclut aucune nouvelle restriction.

Mise en œuvre, conformité et application, et normes de service

Le règlement proposé entrera en vigueur le jour de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada. Une fois que le règlement proposé entrera en vigueur, les restrictions existantes sur les plans d’eau locaux seront alors disponibles dans le nouveau TP 15587F, Annexes du Règlement sur les restrictions visant l’utilisation des bâtiments. Les nouvelles restrictions demandées par les administrations locales seraient ajoutées au TP 15587F selon un calendrier régulier chaque année et/ou au besoin, sous réserve de l’approbation du ministre des Transports.

Les questions relatives à la navigation et au transport maritime relèvent du gouvernement fédéral, et l’intention derrière le RRVUB est celle d’un partenariat entre les gouvernements fédéral, provinciaux et locaux. Après l’approbation du règlement proposé par voie de publication dans la Partie II de la Gazette du Canada, TC tiendra une annonce nationale sur les modifications apportées au RRVUB et publiera une page Web consacrée au RRVUB. Une stratégie de communication robuste, comprenant un communiqué de presse sur le RRVUB modernisé, serait mise en place, parallèlement à une campagne ciblée de médias sociaux (par exemple sur Instagram). Le public cible pour recevoir l’avis des changements apportés au RRVUB et au processus révisé de demande de restriction visant l’utilisation des bâtiments serait les administrations locales, les utilisateurs des voies navigables et d’autres intervenants touchés. De plus, les moyens de communication habituels de TC avec les intervenants maritimes, tels que l’utilisation des listes de distribution des intervenants de TC et la collaboration continue avec les principaux partenaires, seraient utilisés pour informer largement les administrations locales et la communauté nautique des mises à jour. Le site Web de TC fournirait des renseignements détaillés sur le RRVUB (c’est-à-dire l’objet du RRVUB, le processus de demande, les coordonnées des bureaux régionaux et les liens avec le TP 15587F).

Le règlement proposé ne devrait pas avoir d’incidence sur l’efficacité de nouvelles restrictions visant l’utilisation des bâtiments ou sur les restrictions modifiées. Les administrations locales continueraient de suivre le même processus spécifié par le ministre des Transports et devront fournir les mêmes renseignements que ceux décrits dans le Guide, en utilisant le nouveau modèle de demande pour faire une nouvelle demande de restriction visant l’utilisation des bâtiments. La demande dûment remplie serait présentée directement au Bureau de la sécurité nautique (BSN) régional de TC aux fins d’examen. Il incombe aux agents du BSN régional de veiller à ce que toutes les restrictions proposées soient justifiées, de confirmer que les mesures alternatives se sont avérées infructueuses et de confirmer que des consultations avec les utilisateurs et les intervenants de la voie navigable touchés ont eu lieu. Les responsables de TC peuvent également demander des documents à l’appui pour examen s’ils ont des questions supplémentaires.

À la réception d’une demande de restriction visant l’utilisation des bâtiments par une administration locale, les agents régionaux du BSN disposeraient de 30 jours pour analyser la demande et faire une recommandation à l’administration centrale du BSN (AC BSN) de TC. À la réception d’une demande de restriction visant l’utilisation des bâtiments de la part du BSN régional, l’AC BSN disposerait de 30 jours pour analyser la demande. Si l’information est complète et que tous les critères sont respectés, les responsables du BSN formuleraient une recommandation au ministre des Transports aux fins de décision. Le TP 15587F, Annexes du Règlement sur les restrictions visant l’utilisation des bâtiments serait modifié dans les 15 jours suivant l’approbation du ministre de Transport. Si la demande est jugée incomplète à un stade quelconque du processus d’examen, elle sera retournée aux administrations locales avec des instructions précises sur les éléments nécessitant un travail supplémentaire dans le cadre des normes de service décrites ci-dessus. Les responsables régionaux du BSN travailleraient en étroite collaboration avec les administrations locales afin de les aider à remplir la demande. Les normes de service pour l’examen ultérieur d’une demande par les agents régionaux du BSN et de l’AC BSN, respectivement, seraient de 15 jours par révision.

La procédure visant à informer les administrations locales de l’approbation de leur demande de restriction ne changerait pas. Transports Canada préparerait et enverrait une lettre au représentant de l’administration locale les informant de l’approbation et inclurait un lien vers le TP 15587F modifié pour référence. En outre, la lettre rappellerait aux administrations locales leurs responsabilités dans la gestion de leurs restrictions, notamment :

informer le public et les usagers de la voie navigable des restrictions en vigueur;
créer, installer et entretenir les panneaux, et assumer tous les coûts connexes;
veiller à ce que des ressources soient mises en place pour vérifier la conformité sur la voie navigable.

Tout différend grave (c’est-à-dire une situation dans laquelle une administration locale n’est pas d’accord avec la position des responsables de TC concernant l’état de préparation de la demande et/ou les instructions de TC concernant les informations supplémentaires requises pour finaliser une demande) pourrait être porté à l’attention du ministre des Transports, qui a le pouvoir de prendre des décisions sur l’approbation des restrictions. Toutefois, une telle situation ne s’est pas produite jusqu’à présent, car TC travaille sur tous les problèmes potentiels avec les administrations locales au fur et à mesure qu’elles finalisent leur demande, notamment en confirmant que les restrictions proposées sont nécessaires et conformes aux solutions qui ont été cernées pour répondre aux problèmes des voies navigables.

En ce qui concerne la présentation de demandes de correction à une restriction existante (c’est-à-dire une correction administrative comme la modification de coordonnées géographiques erronées ou la mise à jour d’un nom de plan d’eau qui a changé), le processus demeurerait le même. Toute personne qui remarque une erreur dans les restrictions devrait aviser l’administration locale respective qui confirmerait l’erreur et soumettrait les modifications recommandées à TC. Après examen par TC et l’approbation du ministre des Transports, le changement serait apporté au TP 15587F et les intervenants seraient informés du changement. Toute modification à la restriction existante qui serait considérée comme substantielle, comme la modification de la limite de vitesse convenue, nécessiterait une nouvelle demande complète de l’administration locale selon le processus décrit dans le Guide. Il convient de noter que les responsables de TC travaillent à l’élaboration d’une stratégie pour examiner toutes les restrictions du RRVUB existantes, en collaboration avec les administrations locales, afin d’assurer l’exactitude des restrictions actuelles.

Il est entendu que les restrictions sont des solutions aux problèmes soulevés au sujet des voies navigables locales par les administrations locales, en collaboration avec leurs citoyens. Il pourrait y avoir des cas où les circonstances qui étaient à l’origine du problème ont changé au fil du temps ou que la solution choisie est jugée inefficace. Les utilisateurs locaux de la voie navigable ou les administrations locales elles-mêmes peuvent entamer des discussions sur les restrictions, leur efficacité ou la nécessité d’une approche différente. Conformément au Guide, toute modification à une restriction nécessiterait une nouvelle demande complète de l’administration locale.

En ce qui concerne l’évaluation de la nouvelle approche proposée, TC élaborerait une stratégie d’évaluation qui mettrait l’accent sur le temps nécessaire à TC pour examiner les demandes à chaque niveau conformément aux normes de service établies, le nombre de restrictions reçues avant la date limite de présentation des demandes et mises en œuvre avant la prochaine saison de navigation, conformément à l’objectif global de modernisation du RRVUB, et le nombre de demandes reçues avec des exigences minimales pour obtenir des renseignements supplémentaires autres que des détails administratifs. En outre, dans le cadre de leur demande de restriction visant l’utilisation des bâtiments, les administrations locales continueraient d’être tenues de fournir une procédure d’évaluation de l’efficacité de la restriction un an après sa mise en œuvre. Les résultats de cette évaluation seraient communiqués à TC aux fins d’analyse future.

En ce qui concerne la modification du mécanisme de désignation des agents de l’autorité chargés de l’application de la loi, TC désignerait de nouveau les agents de l’autorité énumérés à l’article 16 du RRVUB avant la publication du règlement proposé afin d’assurer la continuité le jour de l’entrée en vigueur. Tous les organismes d’application de la loi touchés seraient informés de la modification et recevraient un nouveau certificat de désignation en vertu du paragraphe 135(1.1) de la LMMC 2001.

À l’avenir, toute modification au TP 15587F, Annexes du Règlement sur les restrictions visant l’utilisation des bâtiments sera communiquée aux intervenants par courriel à partir des listes de distribution des intervenants de TC. Le courriel comprendrait une liste détaillée de tous les changements pertinents et un lien vers le TP 15587F, qui serait accessible au public dans les deux langues officielles sans frais sur le site Web de TC dans un format accessible. De plus, le site Web de TC inclurait une nouvelle rubrique comprenant la date et les détails de chaque modification dans les deux langues officielles afin que les utilisateurs soient au courant de tout changement depuis la dernière fois qu’ils ont consulté le site Web. Tous les changements seraient examinés et validés de manière appropriée par les responsables de TC afin de garantir qu’ils restent conformes à la LMMC 2001 et à ses règlements.

Le Règlement sur les contraventions, pris en vertu de la Loi sur les contraventions, établit les montants des amendes prescrits pour les contraventions des dispositions désignées dans les règlements, y compris les règlements pris en vertu de la LMMC 2001. Une annexe du Règlement sur les contraventions précise les montants des contraventions pour non-conformité aux restrictions du RRVUB, jusqu’à concurrence de 500 $ pour les infractions. En plus d’une contravention en vertu de la Loi sur les contraventions, l’application du RRVUB peut être effectuée par voie de déclaration sommaire de culpabilité, conformément à la LMMC 2001, et le demeurera après la modernisation proposée.

Personne-ressource

Gestionnaire
Affaires législative, réglementaires et internationales
Sécurité et sûreté maritime
Transports Canada
Place de Ville, tour C
330, rue Sparks
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Courriel : MSSRegulations-ReglementsSSM@tc.gc.ca

PROJET DE RÉGLEMENTATION

Avis est donné que la gouverneure en conseil, en vertu du paragraphe 136(1)^{référence a} de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada ^{référence b}, se propose de prendre le Règlement modifiant le Règlement sur les restrictions visant l’utilisation des bâtiments, ci-après.

Les intéressés peuvent présenter leurs observations au sujet du projet de règlement dans les soixante-quinze jours suivant la date de publication du présent avis. Ils sont fortement encouragés à le faire au moyen de l’outil en ligne disponible à cet effet sur le site Web de la Gazette du Canada. S’ils choisissent plutôt de présenter leurs observations par courriel, par la poste ou par tout autre moyen, ils sont priés d’y citer la Partie I de la Gazette du Canada, ainsi que la date de publication du présent avis, et d’envoyer le tout au gestionnaire, Affaires législatives, réglementaires et internationales, Sécurité et sûreté maritimes, ministère des Transports, Place de Ville, tour C, 330, rue Sparks, Ottawa (Ontario) K1A 0N5 (courriel : MSSRegulations-ReglementsSSM@tc.gc.ca).

Ottawa, le 11 septembre 2024

La greffière adjointe du Conseil privé
Wendy Nixon

Règlement modifiant le Règlement sur les restrictions visant l’utilisation des bâtiments

Modifications

1 (1) La définition de autorité provinciale, à l’article 1 du Règlement sur les restrictions visant l’utilisation des bâtiments ^{référence 5}, est abrogée.

(2) La définition de power driven, à l’article 1 de la version anglaise du même règlement, est remplacée par ce qui suit :

power-driven,: in respect of a vessel, means that the vessel is propelled by a mode of propulsion provided by a main propelling machinery that is an internal combustion engine or a steam engine. (propulsion mécanique)

(3) L’article 1 du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

TP 15587: Le document TP 15587F intitulé Annexes du Règlement sur les restrictions visant l’utilisation des bâtiments, publié par le ministère des Transports, avec ses modifications successives. (TP 15587)

2 (1) Les paragraphes 2(1) à (6.1) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

2 (1) Il est interdit, dans les eaux indiquées à l’annexe 1 du TP 15587, sauf en conformité avec celle-ci, d’utiliser un bâtiment.

(2) Il est interdit, dans les eaux indiquées à l’annexe 2 du TP 15587, sauf en conformité avec celle-ci, d’utiliser un bâtiment à propulsion électrique ou à propulsion mécanique.

(3) Il est interdit, dans les eaux indiquées à l’annexe 3 du TP 15587, sauf en conformité avec celle-ci, d’utiliser un bâtiment à propulsion électrique dont la puissance maximale cumulée est supérieure à 7,5 kW ou un bâtiment à propulsion mécanique.

(4) Il est interdit, dans les eaux indiquées aux colonnes 1 à 3 de l’annexe 4 du TP 15587, sauf en conformité avec celle-ci, d’utiliser un bâtiment à propulsion électrique ou à propulsion mécanique dont la puissance motrice est supérieure à la puissance motrice maximale mentionnée à la colonne 4 de cette annexe.

(5) Il est interdit, dans les eaux indiquées aux colonnes 1 à 3 de l’annexe 5 du TP 15587, sauf en conformité avec celle-ci, d’utiliser un bâtiment à propulsion électrique ou à propulsion mécanique à une vitesse supérieure à la vitesse maximale mentionnée à la colonne 4 de cette annexe.

(6) Il est interdit, dans les eaux indiquées à l’annexe 6 du TP 15587, sauf aux heures autorisées qui y sont précisées, d’utiliser un bâtiment à propulsion électrique ou à propulsion mécanique pour tirer une personne sur des skis nautiques ou tout autre équipement sportif ou récréatif.

(6.1) Il est interdit, dans les eaux indiquées à l’annexe 7 du TP 15587, sauf aux heures autorisées qui y sont précisées, d’utiliser un bâtiment à propulsion électrique ou à propulsion mécanique dans le but de permettre à une personne de faire du surf sur le sillage de ce bâtiment.

(2) Le passage du paragraphe 2(7) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

(7) Il est interdit, dans les eaux ci-après, d’utiliser à une vitesse supérieure à 10 km/h un bâtiment à propulsion électrique ou à propulsion mécanique à 30 m ou moins de la rive :

(3) L’alinéa 2(7)d) de la version anglaise du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(d) the rivers and lakes in Nova Scotia; or

(4) Le passage de l’alinéa 2(8)b) de la version anglaise du même règlement précédant le sous-alinéa (i) est remplacé par ce qui suit :

(b) in respect of a vessel that is operated

(5) Le sous-alinéa 2(8)b)(ii) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(ii) soit dans les eaux indiquées à l’annexe 5 du TP 15587.

3 L’article 4 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

4 L’administration locale qui cherche à faire assujettir certaines eaux à une restriction de même nature que l’une ou l’autre de celles prévues aux paragraphes 2(1) à (7) et 11(2) entreprend des consultations publiques auprès des parties qui seraient touchées par la restriction proposée et présente une demande selon les modalités fixées par le ministre.

4 (1) Le paragraphe 6(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

6 (1) Le ministre peut autoriser par écrit toute personne ou catégorie de personnes à installer une pancarte dans une zone pour indiquer qu’une restriction à l’égard des eaux indiquées dans l’une des annexes du TP 15587 a été imposée par l’un ou l’autre des paragraphes 2(1) à (6.1) et 11(2).

(2) Le paragraphe 6(3) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(3) Si la restriction est levée, le ministre annule l’autorisation et en avise la personne qui a installé la pancarte.

5 Les paragraphes 11(1) et (2) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

11 (1) Il est interdit de tenir une activité ou un événement sportif, récréatif ou public dans les eaux autres que celles indiquées à l’annexe 8 du TP 15587 d’une manière ou en un endroit qui entraverait la navigation sécuritaire et efficace des bâtiments.

(2) Il est interdit à toute personne de tenir une activité ou un événement sportif, récréatif ou public dans les eaux indiquées à l’annexe 8 du TP 15587, à moins d’y être autorisée par un permis délivré en vertu du paragraphe 12(1).

6 L’intertitre précédant l’article 16 et les articles 16 et 17 du même règlement sont abrogés.

7 Les annexes 1 à 8 du même règlement sont abrogées.

Entrée en vigueur

8 Le présent règlement entre en vigueur à la date de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada.

Conditions d’utilisation et Avis de confidentialité

Conditions d’utilisation

Vous êtes tenu de vous assurer que les commentaires que vous formulez ne contiennent aucun des éléments suivants :

renseignement personnel;
renseignement protégé ou classifié du gouvernement du Canada;
commentaire discriminatoire ou qui incite à la discrimination fondée sur la race, le sexe, la religion, l’orientation sexuelle ou contre tout autre groupe protégé en vertu de la Loi canadienne sur les droits de la personne ou de la Charte canadienne des droits et libertés;
commentaire haineux, diffamatoire ou obscène;
commentaire menaçant, violent, intimidant ou harcelant;
commentaire venant à l’encontre des lois fédérales, provinciales ou territoriales du Canada;
commentaire qui constitue une usurpation d’identité, de la publicité ou du pollupostage;
commentaire dont le but est d'encourager ou d'inciter une activité criminelle;
liens externes;
commentaire rédigé dans une langue autre que le français ou l’anglais;
commentaire qui contrevient autrement au présent avis.

L’institution fédérale qui gère le changement réglementaire proposé conserve le droit d’examiner et de supprimer les renseignements personnels, les propos haineux ou tout autre renseignement jugé inapproprié à la publication, tel qu’il est décrit ci-dessus.

Les renseignements commerciaux confidentiels ne doivent être affichés que dans la zone de texte réservée à cette fin. En général, « renseignements commerciaux confidentiels » désigne les renseignements qui i) ne sont pas accessibles au public, ii) sont traités de façon confidentielle par la personne dont l’entreprise est concernée par ces renseignements et iii) ont une valeur économique réelle ou potentielle pour la personne ou ses concurrents, car ils ne sont pas accessibles au public et leur divulgation entraînerait une perte financière pour la personne ou un gain important pour ses concurrents. Les commentaires fournis dans la zone réservée aux renseignements commerciaux confidentiels qui correspondent à cette description ne seront pas rendus publics. L’institution fédérale qui gère le changement réglementaire proposé conserve le droit de rendre le commentaire public s’il n’est pas considéré qu’il s’agit d’un renseignement commercial confidentiel.

Vos commentaires seront affichés sur le site Web de la Gazette du Canada à la disposition du public pour examen. Cependant, vous avez le droit de soumettre vos commentaires de façon anonyme. Le cas échéant, vos commentaires seront rendus publics et attribués à une personne anonyme. Aucun autre renseignement à votre sujet ne sera rendu public.

Les commentaires seront affichés sur le site Web de la Gazette du Canada pendant au moins 10 ans.

Veuillez noter que la communication par courriel n’est pas sécurisée. Par conséquent, si la pièce jointe à transmettre contient des renseignements de nature délicate, veuillez écrire à l’adresse de courriel ministérielle pour discuter des façons dont vous pouvez transmettre ces renseignements.

Avis de confidentialité

Les renseignements fournis sont recueillis en vertu de la Loi sur la gestion des finances publiques, de la Loi sur le ministère des Travaux publics et des Services gouvernementaux, de la Loi de mise en œuvre de l’Accord Canada–États-Unis–Mexique, ainsi que des lois habilitantes des organismes de réglementation concernés, aux fins de recueillir des commentaires liés aux changements réglementaires. Vos commentaires et vos documents sont recueillis dans le but d’accroître la transparence du processus réglementaire et de rendre le gouvernement plus accessible aux Canadiens.

Les renseignements personnels soumis sont recueillis, utilisés, communiqués, conservés et protégés contre l’accès par les personnes ou les organismes non autorisés conformément aux dispositions de la Loi sur la protection des renseignements personnels et du Règlement sur la protection des renseignements personnels. Les noms des personnes fournis ne seront pas affichés en ligne; ils seront toutefois conservés pour que nous puissions communiquer avec ces personnes au besoin. Les noms des organisations qui formulent des commentaires seront affichés en ligne.

Les renseignements soumis, y compris les renseignements personnels, seront accessibles à Services publics et Approvisionnement Canada, à qui incombe les responsabilités de la page Web de la Gazette du Canada, et à l’institution fédérale responsable de la gestion du changement réglementaire proposé.

Toute personne est en droit de demander que les renseignements personnels la concernant lui soient communiqués ou qu’ils soient corrigés. Pour demander l’accès à vos renseignements personnels ou leur correction, communiquez avec le Bureau de l’accès à l’information et de la protection des renseignements personnels (AIPRP) de l’institution fédérale responsable de la gestion du changement réglementaire proposé.

Vous pouvez adresser une plainte au Commissariat à la protection de la vie privée du Canada au sujet de la gestion de vos renseignements personnels par une institution fédérale.

Les renseignements personnels fournis sont versés dans le fichier de renseignements personnels POU 938 Activités de sensibilisation. Les personnes qui souhaitent accéder à leurs renseignements personnels en vertu de la Loi sur la protection des renseignements personnels doivent en faire la demande à l’organisme de réglementation compétent en fournissant suffisamment de renseignements pour permettre à l’institution fédérale de récupérer les renseignements personnels concernant ces personnes. L’institution fédérale pourrait avoir de la difficulté à retracer les renseignements personnels au sujet de personnes qui formulent des commentaires de façon anonyme et qui demandent l’accès à leurs renseignements personnels.

Références

Référence a

L.C. 2005, ch. 29, art. 18

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Référence b

L.C. 2001, ch. 26

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Référence 1

Dans cette section, le terme « participants au sondage » fait référence aux 384 répondants au sondage et le terme « correspondants » fait référence aux 776 courriels et réponses directes fournis sur la page Web Parlons transport.

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Référence 2

Ces ressources seraient réaffectées à d’autres initiatives gouvernementales.

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Référence 3

L’année 2025 est celle où le Règlement devrait être enregistré. Le processus de remise des certificats est effectué par divers niveaux de personnel TC. Le temps requis par le personnel varie de 5 à 30 minutes, selon sa responsabilité. En utilisant un salaire horaire moyen pondéré de 76,86 $ (y compris un total de 30 %), chaque nouvelle émission de certificat coûte environ 154 $.

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Référence 4

Aux fins de l’analyse, les coûts pour TC associés à la nouvelle désignation des agents de l’autorité chargés de l’application de la loi seraient survenus au cours de la période d’analyse. En réalité, la réémission des certificats se ferait avant la publication finale du Règlement, afin d’assurer la continuité le jour de son entrée en vigueur.

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Référence 5

DORS/2008-120

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