La Gazette du Canada, Partie I, volume 156, numéro 53 : Règlement modifiant le Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers

Le 31 décembre 2022

Fondement législatif
Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999)

Ministères responsables
Ministère de l’Environnement
Ministère de la Santé

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Enjeux

Comme il est indiqué dans le Plan de réduction des émissions de 2022^{référence 1}, il est impératif de lutter contre les changements climatiques et de passer à une économie à faibles émissions de carbone. Les émissions de gaz à effet de serre (GES) sont les principaux contributeurs aux changements climatiques et le secteur des transports représente 25 % des émissions de GES au Canada. Les automobiles à passagers et les camions légers représentent environ la moitié des émissions du secteur des transports. Réduire les émissions dans tous les secteurs, y compris les transports, est nécessaire pour lutter contre les changements climatiques et atteindre l’objectif du gouvernement de réduire les émissions nationales de GES de 40 à 45 % sous les niveaux de 2005 d’ici 2030 et celui de carboneutralité d’ici 2050.

De plus, selon un examen ministériel du Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers (REGESAPCL ou le Règlement) réalisé en 2021, le Règlement nécessite des changements aux dispositions administratives et des assouplissements pour les années de modèle antérieures à 2026.

Contexte

Le Règlement a été publié en octobre 2010 en vertu de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999) [LCPE]; il établissait des normes d’émissions de GES pour les véhicules légers des années de modèle 2011 à 2016, en harmonie avec les nouvelles normes de l’Environmental Protection Agency (EPA) des États-Unis. Ce règlement exige des importateurs et des fabricants de nouveaux véhicules qu’ils respectent des normes d’émissions moyennes de GES de plus en plus rigoureuses pour les parcs automobiles. En 2014, le Canada a modifié le Règlement pour établir des normes d’émissions de GES pour les années de modèle 2017 à 2025, en harmonie avec les normes revues de l’EPA des États-Unis. Le Règlement comportait également une approche d’incorporation par renvoi afin de réduire au minimum le fardeau réglementaire associé à la réglementation de l’EPA des États-Unis qui ne cesse d’évoluer.

En 2018, les États-Unis ont effectué une évaluation de mi-mandat de leur règlement modifié, qui a déterminé que les normes des années ultérieures étaient trop rigoureuses et devaient être réduites. En 2020, un règlement final américain a été publié pour réduire la rigueur des normes d’émissions moyennes de GES pour les parcs automobiles pour les années de modèle 2021 à 2026 et les faire passer d’environ 5 % par année à environ 1,5 %. Par conséquent, les normes canadiennes sont devenues moins rigoureuses étant donné que les normes d’émissions des États-Unis ont été incorporées par renvoi dans le Règlement. En février 2021, le Canada a mené sa propre évaluation^{référence 2} des répercussions du règlement final américain le plus récent et de la possibilité d’établir des normes d’émissions moyennes de GES plus rigoureuses pour les parcs automobiles au Canada par rapport à celles prévues dans le règlement final américain. Cependant, l’EPA des États-Unis a diffusé un nouveau règlement final plus tard au cours de cette même année, qui augmentait la rigueur d’environ 10 % pour les années de modèle 2023 à 2026 et d’au moins 5 % pour les années de modèle 2024 et 2025. Avant la publication du règlement final américain, le Canada a annoncé, par l’entremise du Plan climatique renforcé, qu’il travaillerait en vue d’harmoniser le Règlement avec les normes d’émissions de GES les plus rigoureuses en Amérique du Nord après 2025, que ce soit au niveau fédéral ou étatique des États-Unis. L’EPA des États-Unis a également annoncé son intention de publier des normes d’émissions de GES renforcées pour les automobiles à passagers et les camions légers (ci-après appelé les véhicules légers), et devrait publier un avis de projet de règlement pour les normes d’émissions ultérieures à 2026 en mars 2023.

En juin 2021, le gouvernement a approuvé une stratégie sur les véhicules zéro émission (VZE) renouvelée et intégrée pour les véhicules légers, et il a établi un objectif obligatoire voulant que la totalité des nouveaux véhicules légers vendus soit carboneutre d’ici 2035^{référence 3}. La politique marquait la transition à une politique réglementaire plus indépendante dans le secteur des transports en reconnaissance de l’ambition du Canada pour lutter contre les changements climatiques. En mars 2022, le gouvernement a publié le Plan de réduction des émissions pour 2030 (PDF) [PRÉ] du Canada, qui présentait une feuille de route pour atteindre ses engagements en matière de climat, comme la réduction des émissions de GES nationales d’ici 2030 de 40 à 45 % par rapport aux niveaux de 2005 conformément à l’Accord de Paris, et l’atteinte de l’objectif de carboneutralité d’ici 2050. Le PRÉ comprenait un plan visant à présenter des règlements exigeant que la totalité des automobiles à passagers et des camions légers vendus soit des véhicules zéro émission (VZE) d’ici 2035, avec des cibles provisoires de 20 % d’ici 2026 et de 60 % d’ici 2030.

Mesures complémentaires menées par d’autres ministères fédéraux

L’élaboration des modifications proposées au Règlement (ci-après appelé les modifications proposées) a reposé sur de vastes consultations et sur la coordination avec d’autres ministères, en particulier Transports Canada (TC), Ressources naturelles Canada (RNCan) et Innovation, Sciences et Développement économique Canada (ISDE). Chacun de ces ministères est responsable de la mise en œuvre de mesures complémentaires clés qui contribueront à la transition au Canada de véhicules émettant des GES à des VZE.

Infrastructures pour les VZE

Depuis 2016, le gouvernement du Canada a fait d’importants investissements dans les infrastructures pour les véhicules zéro émission, y compris dans le cadre de l’Initiative pour le déploiement d’infrastructures pour les véhicules électriques et les carburants de remplacement et le Programme d’infrastructure pour les véhicules à émission zéro^{référence 4} (PIVEZ). Le budget de 2019 allouait à RNCan 130 M$ sur cinq ans pour mettre en œuvre le PIVEZ. En outre, l’Énoncé économique de l’automne 2020 prévoyait un montant supplémentaire de 150 M$ pour agrandir davantage les infrastructures pour les véhicules zéro émission et déployer un total de 33 500 nouvelles bornes de recharge et 10 postes de ravitaillement en hydrogène dans des zones ciblées. Certaines de ces zones comprennent des immeubles résidentiels à logements multiples, des milieux de travail, des locaux commerciaux, des bornes de recharge en bordure de rue ou dans des stationnements publics, et des régions éloignées.

Le PIVEZ fait suite à l’Initiative pour le déploiement d’infrastructures pour les véhicules électriques et les carburants de remplacement^{référence 5} de RNCan, qui a pris fin le 31 mars 2022. Cette initiative a soutenu le déploiement de bornes de recharge rapides pour les véhicules électriques le long du réseau routier dans l’ensemble du Canada, de postes de ravitaillement en gaz naturel le long des principaux itinéraires de marchandises, et de postes de ravitaillement en hydrogène dans les principales régions métropolitaines. En date d’octobre 2022, ces deux programmes avaient permis d’approuver des projets dans 12 provinces et territoires, qui se traduiront par 34 887 nouvelles bornes de recharge, 22 postes de ravitaillement en gaz naturel et 33 postes de ravitaillement en hydrogène. Le budget de 2022 comprenait un montant supplémentaire de 400 M$ pour refinancer le PIVEZ, et 500 M$ à la Banque de l’infrastructure du Canada (BIC) pour investir dans les infrastructures de recharge et de ravitaillement à grande échelle pour les VZE qui généreront des revenus et serviront l’intérêt public.

Incitatifs pour les VZE

En mai 2019, le gouvernement du Canada a lancé le programme d’Incitatifs pour les véhicules zéro émission (iVZE)^{référence 6}. Ce programme, dirigé par TC, offre des incitatifs à l’achat pouvant atteindre 5 000 $ pour les véhicules légers admissibles. Depuis mai 2019, plus de 175 000 incitatifs ont été versés aux Canadiens et aux entreprises canadiennes. Le programme iVZE a été élargi en avril 2022 pour intégrer des modèles plus larges de VZE et, à l’heure actuelle, plus de 35 modèles admissibles sont offerts sur le marché au Canada. Le budget de 2022 prévoyait 1,7 G$ pour cette initiative, permettant aux iVZE d’être en place jusqu’à ce que le montant de 1,7 G$ soit dépensé ou jusqu’au 31 mars 2025.

Transition industrielle aux VZE

Par l’entremise du Fonds stratégique pour l’innovation (FSI)^{référence 7} d’ISDE, le gouvernement appuie les efforts de l’industrie pour accélérer la production de véhicules à faibles émissions et zéro émission et la chaîne d’approvisionnement en batteries. Depuis 2018, des investissements de près de 16 G$ ont été annoncés^{référence 8} au Canada pour la production de matériaux actifs de cathode (CAM) et de matériaux précurseurs (pCAM), et la fabrication de véhicules électriques (VE) et d’éléments de batterie.

Objectif

Les modifications proposées ont pour objectif de réduire davantage les émissions de GES attribuables au secteur des transports, comme l’énonce l’engagement du gouvernement du Canada dans le PRÉ, et de corriger des erreurs dans le libellé du Règlement. En outre, les modifications proposées visent à réduire le fardeau réglementaire pour les entreprises qui exercent des activités sur les marchés canadiens et américains, en veillant à ce que les exigences administratives associées aux normes d’émissions de GES pour les véhicules soient harmonisées dans les deux administrations.

Description

Le Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers ^{référence 9} a été adopté en 2010 afin de réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES) des automobiles à passagers et des camions légers en établissant des normes moyennes d’émissions de GES pour le parc de véhicules et des procédures d’essai qui concordent avec les exigences fédérales en vigueur aux États-Unis. Les modifications proposées imposeraient de nouvelles exigences pour établir des objectifs de vente de véhicules zéro émission (VZE), en commençant par l’année de modèle 2026, et apporteraient des modifications administratives au règlement actuel sur les véhicules des années de modèle antérieures à 2026, à compter de l’année de modèle 2023.

Objectifs de vente de VZE

Les modifications proposées seraient apportées en vertu de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999) [LCPE] et elles établiraient des objectifs annuels de vente de VZE et un système de points de conformité. Les modifications proposées exigeraient des fabricants et des importateurs à atteindre un objectif annuel (en pourcentage) de VZE légers neufs offerts pour la vente au Canada (ci-après appelés « objectifs de vente de VZE »). Ces objectifs annuels de ventes de ZEV sont les suivants :

Tableau 1 : Objectifs de vente de VZE par année modèle

Année de modèle	Objectifs de vente VZE (%)
2026	20
2027	23
2028	34
2029	43
2030	60
2031	74
2032	83
2033	94
2034	97
2035 et ultérieures	100

Les modifications proposées établiraient une méthode pour déterminer si le parc de véhicules offert pour la vente au Canada atteint l’objectif de ventes de VZE pour une année de modèle donnée. Si une entreprise dépasse son objectif de ventes de VZE, elle gagne des unités de conformité (ci-après dénommées points) pour les unités de VZE excédentaires mises en vente. Si une entreprise manque son objectif de vente de VZE, elle encourt un déficit de conformité qui doit être comblé par l’obtention de points. Les déficits de conformité peuvent être satisfaits avec des points en banque (voir ci-dessous), en achetant des points auprès d’autres entreprises ou en créant des points en contribuant à des activités VZE désignées (voir plus bas).

Les modifications proposées permettraient à une entreprise d’accumuler des points excédentaires pour une année de modèle donnée et d’utiliser ces points aux fins de conformité pendant les cinq années de modèle suivantes. Les entreprises n’auraient plus le droit d’utiliser leurs points excédentaires pour atteindre l’objectif de vente à compter de l’année de modèle 2035. De plus, les déficits subis pour les années de modèle 2026 à 2034 devraient être compensés au plus tard la troisième année de modèle qui suit celle où l’entreprise a subi le déficit et au plus tard l’année modèle 2035.

La valeur d’un point serait fondée sur le type de VZE et l’année de modèle. Un véhicule électrique à batterie (VEB), un véhicule à pile à combustible (VPC) et un véhicule électrique hybride rechargeable (VEHR) avec une autonomie tout électrique de plus de 80 km recevraient un point et les VEHR avec une autonomie tout électrique de moins de 80 km recevraient une part de point.

Plus précisément, un VEHR avec une autonomie tout électrique de 16 à 49 km recevrait 0,15 point et serait admissible à obtenir des points uniquement dans l’année de modèle 2026. Un VEHR avec une autonomie tout électrique de 50 à 79 km recevrait 0,75 point et serait admissible à l’obtention de points jusqu’à l’année de modèle 2028. En outre, nonobstant leur autonomie tout électrique, la contribution des VEHR à l’objectif de vente de VZE serait limitée à 45 % pour l’année de modèle 2026, à 30 % pour l’année de modèle 2027 et à 20 % pour les années de modèle 2028 et ultérieures.

Les modifications proposées introduiraient également un mécanisme d’assouplissement qui permettrait aux entités réglementées en situation de déficit de créer des points en contribuant à des activités VZE spécifiques, telles que le soutien à la croissance de l’infrastructure de recharge pour respecter leur obligation. Le nombre de points qu’une entreprise peut créer grâce à une contribution pour une année de modèle donnée sera également plafonné. Le plafond commencera à 2 % du parc de véhicules neufs d’une entreprise au cours de l’année de modèle 2026, et le plafond augmentera progressivement chaque année pour atteindre 6 % d’ici l’année modèle 2030. Le plafond du parc de véhicules neufs de l’entreprise pour les années modèles 2031 à 2034 restera à 6 % et cette option ne sera plus disponible par la suite. Les entreprises réglementées obtiendraient un point de conformité pour chaque contribution de 20 000 $ (indexé annuellement à l’indice des prix à la consommation).

Modifications administratives proposées au Règlement

Les modifications proposées modifieraient plusieurs points d’ordre administratif en ce qui concerne les exigences relatives aux années de modèle antérieures à 2026. Ces modifications mettraient en œuvre les changements relevés dans l’évaluation de mi-mandat du Règlement réalisée par le Canada, aux fins d’harmonisation avec certains des changements apportés aux règlements définitifs (Final Rules) de 2020 et de 2021 de l’Environmental Protection Agency (EPA) des États-Unis. De plus, elles ajusteraient d’autres dispositions dans la version actuelle du Règlement, notamment pour améliorer la clarté et mettre à jour les références.

Élaboration de la réglementation

Consultation

Environnement et Changement climatique Canada (le Ministère) a tenu des consultations avec des organisations non gouvernementales (ONG), des associations de l’industrie, des fabricants, des universitaires, d’autres ministères du gouvernement, les gouvernements provinciaux/territoriaux/municipaux et le public. À partir d’août 2020, le Ministère a commencé à mobiliser la communauté des intervenants dans le cadre de l’évaluation de mi-mandat du Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers (REGESAPCL). Cette mobilisation consistait en une série de webinaires et de séances de consultation en ligne à l’été et à l’automne, à la suite de la publication d’une règle finale par l’EPA des États-Unis en avril 2020. Un autre webinaire a été organisé en février 2021 après la publication par les États-Unis d’un document de décision finale sur l’évaluation de mi-mandat.

En décembre 2021, le Ministère a publié un document de discussion^{référence 10} afin de solliciter des commentaires sur les mesures nécessaires pour atteindre l’objectif obligatoire de vente de véhicules zéro émission (VZE) du Canada d’ici 2035 pour tous les nouveaux véhicules légers. Les intervenants ont été invités à soumettre leurs commentaires écrits et ils avaient jusqu’au 21 janvier 2022 pour le faire. En août 2022, on a mis sur pied le Groupe de travail technique sur les véhicules légers (le « Groupe de travail technique ») afin de mettre en commun des renseignements techniques et des points de vue sur la réglementation visant la réduction des gaz à effet de serre (GES) émis par les véhicules légers au Canada ainsi que la transition vers les véhicules zéro émission. En plus de ces réunions, des représentants du Ministère ont tenu plus de 30 réunions bilatérales avec les intervenants et les partenaires.

Commentaires de l’industrie

L’industrie automobile préfère que le Canada continue d’être harmonisé au règlement sur les normes moyennes d’émissions de GES des parcs de véhicules de l’EPA des États-Unis, faisant valoir que les normes d’émissions sont le moyen le plus efficace d’atteindre les cibles liées aux GES et aux VZE, tout en protégeant la compétitivité de l’industrie dans un marché de l’automobile nord-américain intégré. Les constructeurs automobiles ont fait remarquer qu’ils investissaient tous dans les VZE et que ceux-ci seraient la principale technologie utilisée pour se conformer aux futures normes de rendement fondées sur les GES aux États-Unis, soulignant au passage que l’Union européenne (UE) vise également à atteindre 100 % de vente de VZE grâce à des normes de rendement.

Le Ministère convient de la nécessité de maintenir l’harmonisation des normes moyennes d’émissions de GES des parcs de véhicules de l’EPA des États-Unis afin de continuer de réduire les émissions de GES des nouveaux véhicules mis en vente au Canada, ce qui permettra de réduire au minimum le fardeau réglementaire pour les entreprises qui exercent leurs activités sur le marché canado-américain et de maintenir des conditions réglementaires équitables pour les importateurs et les fabricants. Par conséquent, les modifications proposées comprennent des dispositions visant à maintenir l’harmonisation avec certains des changements apportés à la règle finale de l’EPA des États-Unis publiée en décembre 2021 pour les années de modèle 2023 à 2026.

Le Ministère s’est également engagé à harmoniser la réglementation canadienne sur les véhicules légers avec les normes de rendement les plus strictes en Amérique du Nord ultérieure à 2025, que ce soit à l’échelle fédérale ou étatique aux États-Unis^{référence 11}. En août 2021, on a demandé à l’EPA des États-Unis, par décret, d’établir de nouvelles normes sur les émissions de polluants multiples, y compris les émissions de gaz à effet de serre, pour les véhicules légers et moyens à partir de l’année de modèle 2027 au moins jusqu’à l’année de modèle 2030. Le Ministère comprend qu’à l’heure actuelle, ces nouvelles normes, qui devraient être proposées en 2023, seront les plus strictes en Amérique du Nord, et il prévoit de s’aligner sur celles-ci.

À l’exception des entreprises qui fabriquent exclusivement des véhicules électriques, les constructeurs automobiles et leurs associations représentatives étaient fortement contre l’élaboration d’un mandat de vente de VZE national. Les associations de constructeurs automobiles ont également exprimé des préoccupations au sujet des délais. Certaines entreprises du secteur de l’automobile ont partagé des plans de produits relatifs à la composition du parc automobile pour démontrer qu’elles ne seraient pas en mesure de se conformer aux exigences proposées pour les VZE.

Le Ministère a examiné diverses approches en vue de décarboniser le secteur des transports et a déterminé que le recours à des normes de rendement relatives aux émissions de GES et à des exigences relatives aux VZE permettra d’atteindre les cibles de réduction des émissions du Canada. Cette approche permettrait de s’assurer que le parc de véhicules à combustion interne continuera d’améliorer son efficacité et de réduire ses émissions par unité afin d’atteindre un avenir sans émissions. En réponse aux préoccupations concernant la capacité à respecter les obligations en matière de conformité, le Ministère a conçu les cibles annuelles de façon à augmenter la rigueur de façon plus lente au cours des premières années et à donner aux fabricants et aux importateurs le temps de s’adapter. De plus, un mécanisme d’assouplissement en matière de conformité serait mis en place pour permettre aux entités réglementées d’acheter des points auprès d’autres constructeurs et importateurs, ou de créer des points en contribuant à des activités liées aux VZE.

En complément des politiques axées sur l’offre qui sont mises en œuvre, ces constructeurs automobiles et leurs associations ont milité en faveur de politiques rigoureuses axées sur la demande, notamment : des rabais accrus aux consommateurs pour appuyer l’achat de VZE, un déploiement accéléré des ressources existantes pour les infrastructures de recharge, des programmes de perfectionnement des compétences des travailleurs et d’éducation des consommateurs. Ces préoccupations ont également été soulevées par les ONG ainsi que par les provinces et les territoires dans leurs commentaires. Les constructeurs de véhicules sont allés un peu plus loin en demandant que l’infrastructure appropriée soit en place avant d’introduire un mandat de vente de VZE.

Les constructeurs automobiles et leurs associations ont également demandé au gouvernement du Canada d’offrir un crédit d’impôt équivalent au nouveau crédit d’impôt à la production pour la production manufacturière de pointe dans la loi sur la réduction de l’inflation, aux États-Unis, qui offrira des subventions par véhicule pour la fabrication de véhicules électriques aux États-Unis.

Le Ministère note que les modifications proposées font partie d’une série d’engagements fédéraux qui visent à atteindre les cibles de réduction des émissions du Canada pour 2030 et à atteindre la carboneutralité d’ici 2050. Plus particulièrement, elles sont appuyées par le programme d’incitatifs pour l’achat de VZE, dirigé par Transports Canada, et par d’importants investissements dans les infrastructures de recharge et de ravitaillement administrées par Ressources naturelles Canada (RNCan) et la Banque de l’infrastructure du Canada. RNCan continue de travailler à diverses activités de sensibilisation, comme l’Initiative de sensibilisation aux véhicules à émission zéro, lancée en 2019, pour appuyer les projets d’éducation et de sensibilisation au sujet de toutes les catégories de véhicules. Pour répondre aux préoccupations relatives au perfectionnement des travailleurs, ISDE a soutenu les efforts de l’industrie pour accélérer la production de VZE et la chaîne d’approvisionnement des batteries grâce à des investissements qui ont permis de conserver et de créer des emplois et des possibilités pour les travailleurs et leurs collectivités. Pour plus de renseignements sur ces différents programmes, se reporter à la section « Contexte » sous « Mesures complémentaires dirigées par d’autres ministères fédéraux ».

Certaines compagnies ont mentionné la hausse du fardeau administratif lié aux déclarations pour les objectifs de vente VZE. Le Ministère note que les constructeurs et les importateurs ont déjà l’obligation de soumettre des rapports de conformité en vertu du REGESAPCL. Les nouvelles dispositions relatives aux VZE entraîneraient de légères exigences supplémentaires en ce qui concerne le rapport de conformité annuel existant, qui exigerait désormais de fournir de la documentation sur l’acquisition de points. Pour plus de renseignements sur les coûts administratifs découlant des exigences supplémentaires en matière de rapports, se reporter à la section « Contexte » sous « Mesures complémentaires dirigées par d’autres ministères fédéraux ».

Commentaires des organisations non gouvernementales

La grande majorité des organisations non gouvernementales (ONG) ont fermement plaidé en faveur d’un objectif de vente de VZE afin d’accélérer la réduction des émissions de GES et de rendre le Canada moins dépendant des changements dans les ambitions réglementaires des États-Unis. Elles ont fait remarquer qu’un mandat de vente de VZE enverrait un signal solide à toutes les industries et permettrait au Canada d’atteindre ses objectifs en matière de GES dans le secteur des transports. De plus, les intervenants s’entendent généralement pour dire que le resserrement annuel des exigences devrait faire partie de la conception, dans le but de surveiller les progrès réalisés vers l’atteinte de la cible et permettre au gouvernement de corriger la situation à l’approche de 2035. Les modifications proposées fixent des cibles d’augmentation annuelle afin d’atteindre 100 % d’ici 2035 (voir la section « Description » ci-dessus). La conformité serait examinée chaque année au moyen du rapport de conformité annuel existant, qui exigerait désormais de fournir de la documentation sur l’acquisition de points.

En règle générale, les ONG étaient divisées au sujet de l’inclusion des VEHR dans la définition des VZE. Toutefois, toutes ont convenu que, si les VEHR doivent être inclus, ils doivent être traités comme une technologie transitoire temporaire et doivent posséder une valeur minimale d’autonomie tout électrique, tout en étant seulement reconnus comme des véhicules à émissions quasi nulles, notamment en ce qui a trait aux points de conformité. Le Ministère n’a pas modifié la définition de « véhicule à technologie de pointe », qui continue d’inclure les VEHR, étant donné que le VEHR sont appelés à devenir une technologie importante dans les collectivités éloignées et du Nord. Cependant, les modifications proposées limiteront la quantité des points liés aux VEHR ainsi que leur valeur. On s’attend donc à ce que les VEHR ne représentent qu’une petite partie des nouveaux VZE d’ici la fin de la décennie, car ils combleront l’écart entre les véhicules conventionnels et les véhicules électriques à batterie.

Commentaires des provinces et des territoires :

Des représentants de la majorité des provinces ont participé aux consultations. De façon générale, les provinces ont montré leur appui à un mandat de vente de VZE national accompagné de cibles annuelles, et les provinces qui disposent déjà de mandats de même nature ont fait part de l’expérience acquise jusqu’à maintenant en matière d’élaboration et de mise en œuvre de règlements, tout en fournissant des observations au sujet des futurs plans de réglementation.

L’abordabilité des VZE est une préoccupation majeure, et certaines provinces étaient curieuses de savoir quand la parité des coûts se produira. Elles ont souligné que la politique devrait tenir compte des besoins des résidents ruraux et des groupes à faible revenu. Les provinces ont aussi fait remarquer que les VEHR aideraient à répondre aux préoccupations des régions éloignées et rurales, notamment leur manque d’infrastructures, les impacts sur les infrastructures et la sécurité en raison du poids plus élevé des VZE, ainsi que les augmentations de prix attribuables à la pénurie et à la forte demande de véhicules. Les modifications proposées permettraient l’utilisation de VEHR pour répondre aux exigences en matière de points tout en prenant en compte les besoins des collectivités éloignées, rurales et du Nord. Pour plus de renseignements sur les coûts, se reporter à la section « Analyse réglementaire » sous « Répercussions financières (quantifiées) ».

Les modifications proposées ne prévoient pas d’exigences régionales relatives aux VZE, bien que certaines provinces aient soulevé des préoccupations au sujet de la concentration accrue de VZE dans les provinces où des mandats ont été établis. À la suite d’un examen minutieux, le Ministère a décidé de ne pas inclure d’exigences régionales, car il n’y a pas de façon pratique d’établir des mandats de vente régionaux au niveau fédéral. De plus, les VZE continuent de gagner des parts de marché partout au pays, et les exigences nationales donneraient aux constructeurs automobiles la souplesse nécessaire pour répondre aux marchés qui suscitent un grand intérêt de la part des consommateurs et dont les infrastructures sont prêtes. Les constructeurs et les importateurs ont indiqué que l’approvisionnement en VZE des constructeurs est réparti sur une base nationale et que les exigences régionales ne généreraient pas d’approvisionnement supplémentaire pour le Canada.

Examen par le Ministère d’obligations VZE pour les collectivités éloignées et du Nord

Les modifications proposées ne prévoient pas d’exemptions pour les collectivités nordiques ou éloignées. Cependant, le Ministère reconnaît que la transition vers les VZE sera difficile pour les collectivités nordiques et éloignées et continue d’évaluer les mesures qui pourraient faciliter cette transition.

Obligations relatives aux traités modernes et consultation et mobilisation des Autochtones

Comme l’exige la Directive du cabinet sur l’approche fédérale pour la mise en œuvre des traités modernes, une évaluation des répercussions des traités modernes a été menée à l’égard de la proposition. Cette évaluation a permis un examen de la portée géographique et de l’objet des modifications proposées par rapport aux traités modernes en vigueur. L’évaluation n’a pas permis de révéler l’existence de répercussions ou d’obligations liées à des traités modernes.

Choix de l’instrument

Les modifications proposées visent à réduire les émissions des véhicules à passagers pour atteindre les objectifs annoncés en matière de climat. Maintenir le statu quo ne sera probablement pas suffisant pour atteindre l’objectif de réduction des émissions du Canada de 40 à 45 % d’ici 2030 par rapport aux niveaux de 2005. De plus, la méthode historique de réduction des émissions attribuables aux automobiles à passagers et aux camions légers uniquement à l’aide de normes d’émissions moyennes de GES de plus en plus rigoureuses pour les parcs automobiles ne permettrait pas d’atteindre la carboneutralité d’ici 2050. Malgré un prix du carbone qui augmente le coût d’exploitation d’un véhicule émetteur, le coût initial élevé des VZE, l’angoisse liée à l’autonomie tout électrique du véhicle et le préjugé en faveur du statu quo pourraient nuire à l’atteinte du taux d’adoption des VZE nécessaire pour atteindre les objectifs du Canada en matière de climat. Par conséquent, le Ministère a déterminé que la seule option viable pour atteindre l’objectif énoncé était de faire la transition d’un parc de véhicules légers à des solutions de remplacement zéro émission grâce à l’augmentation des objectifs de ventes de VZE.

Analyse de la réglementation

Les modifications proposées visant des changements administratifs du Règlement ne devraient pas avoir d’impact mesurable, car elles sont principalement de nature technique. Les impacts estimés dans la présente analyse sont donc seulement attribuables aux modifications proposées visant à ajouter des objectifs de vente de véhicules zéro émission (VZE).

Selon les estimations pour 2026 à 2050, les modifications proposées visant les VZE devraient entraîner des coûts supplémentaires liés aux VZE et aux bornes de recharge résidentielles de 24,5 milliards de dollars, tout en permettant des économies de 33,9 milliards de dollars en coûts nets d’énergie. Les réductions cumulatives d’émissions de gaz à effet de serre (GES) devraient être de 430 Mt de dioxide de carbone équivalent (éq. CO₂), totalisant une valeur de 19,2 milliards de dollars en dommages évités à l’échelle mondiale. Les avantages nets des modifications proposées sont donc estimés à 28,6 milliards de dollars dans la présente analyse.

Cadre analytique

Pour estimer l’impact des modifications proposées, une analyse coûts-avantages a été effectuée pour tenir compte de trois grandes catégories d’impacts monétaires, de manière semblable à l’approche adoptée pour l’évaluation de mi-mandat du Règlement^{référence 2}. Ces impacts sont des coûts supplémentaires liés aux VZE et aux bornes de recharge résidentielles, des économies nettes d’énergie et des réductions des émissions de GES. L’échéancier de l’analyse est de 25 ans (de 2026 à 2050), ce qui couvre la période où les modifications proposées visant les VZE entreront en vigueur (année modèle 2026) et atteindront leur rigueur maximale (année modèle 2035), puis se prolongeront jusqu’en 2050 pour illustrer la tendance dans les avantages nets cumulatifs découlant de la transition continue vers un plus grand nombre de VZE dans le parc de véhicules légers en réaction aux modifications proposées.

Les coûts des VZE sont estimés à partir de sources publiées, comme celles de Statistique Canada et du California Air Resources Board (CARB), tandis que les économies nettes d’énergies et les réductions des émissions de GES sont estimées au moyen du Modèle énergie-émissions-économie du Canada (E3MC) du Ministère. La valeur des réductions des émissions de GES est calculée au moyen de la méthode du coût social du carbone (CSC) du Ministère. Les réductions de la pollution atmosphérique sont également quantifiées, mais pas de façon monétaire, tandis que d’autres impacts sont pris en considération de manière qualitative. Les impacts supplémentaires sont déterminés par la comparaison d’un scénario de référence avec un scénario réglementaire qui reflète les principaux aspects des modifications proposées visant les VZE. Dans les cas où les sources utilisaient le dollar américain, elles ont été converties en dollar canadien au moyen des parités de pouvoir d’achat (PPA) de 2021^{référence 12}. Tous les montants sont présentés en prix canadiens de 2021, et actualisés à 3 % par an (jusqu’en 2023) lorsqu’ils sont présentés sous forme de valeur actuelle.

Scénario de référence

Le scénario de référence est fondé sur les projections du scénario de référence ministériel de 2021^{référence 13}. Ces projections tiennent compte des politiques actuellement en place, comme les règlements sur les véhicules zéro émission du Québec et de la Colombie-Britannique. De plus, comme les normes d’émissions de GES moyennes du parc d’automobiles à passagers et de camions légers du Canada sont intégrées par renvoi dans celles des États-Unis, le scénario de référence tient compte des normes réglementées de rendement énergétique moyen du parc automobile jusqu’à l’année modèle 2026, comme l’indique le règlement définitif de l’EPA visant à revoir les normes d’émissions de GES applicables aux véhicules légers publiées en 2021^{référence 14}. Il est présumé qu’après 2026, les normes d’émissions de GES moyennes du parc demeureront fixées au niveau de 2026. Ainsi, le scénario de référence fournit une approximation des émissions de GES et de la consommation d’énergie futures en fonction des pratiques actuelles et des mesures stratégiques mises en œuvre. C’est pourquoi la présente analyse ne tient pas compte des politiques futures, comme les normes de GES qui seront plus rigoureuses après 2026 et qui devraient être publiées par l’EPA en 2023, qui seraient par la suite adoptées au Canada au moyen d’une intégration par renvoi dans le Règlement.

Le nombre de nouveaux véhicules vendus chaque année est dérivé des données de ventes de l’année de modèle 2019 fournies par Statistique Canada^{référence 15}. En 2019, la vente totale de véhicules neufs était de 1,98 million. À partir de 2022, cette analyse suppose que la vente de nouveaux véhicules va augmenter selon le taux de croissance de la population^{référence 16} au Canada. Les années 2020 et 2021 ont été omises en raison des circonstances économiques particulières de la COVID-19 qui ont impacté l’industrie. Les projections de Transports Canada pour 2021 sur les taux de pénétration des VZE, qui sont intégrées au scénario de référence ministériel de 2021, sont ensuite appliquées pour estimer la part des VZE présents dans le scénario de référence. De plus, les prévisions de Transports Canada concernant le pourcentage relatif de chaque type de VZE sont aussi appliquées pour estimer le nombre de nouvelles ventes des quatre types de VZE représentatifs inclus dans la présente analyse.

Scénario réglementaire

Le scénario réglementaire est fondé sur l’hypothèse selon laquelle les modifications proposées permettraient d’atteindre les objectifs de ventes de VZE précisées pour chaque année. Les objectifs de ventes de VZE sont précisés par année modèle, et l’analyse présume que les résultats de chaque année modèle sont obtenus pendant la même année civile. Le modèle E3MC a ensuite servi à modéliser la façon dont une augmentation du pourcentage de VZE influence les émissions de GES des tuyaux d’échappement et la consommation d’énergie par les véhicules. Les normes d’émissions de GES moyennes du parc de véhicules conventionnels demeurent constantes dans le scénario réglementaire. Les coûts sont fondés sur l’estimation des prix des VZE supplémentaires et le pourcentage accru de VZE (et des bornes de recharge résidentielles).

Les modifications proposées établiraient le nombre minimal de points dont une entreprise réglementée a besoin pour se conformer au Règlement. L’augmentation annuelle de la rigueur des objectifs de ventes de VZE commencerait par l’année modèle 2026 et atteindrait 100 % à l’année modèle 2035. La valeur des points de VZE serait fondée sur le type de VZE du parc global de chaque entreprise, mais l’analyse ne tient pas compte de la façon dont les types de points obtenus par les entreprises pourraient influencer le type de VZE fabriqués ou importés. Des options d’accumulation de points sont également offertes dans les modifications proposées, mais l’analyse présume qu’il n’y a pas d’accumulation de points.

Les modifications proposées offriraient également à l’industrie une option de souplesse en matière de conformité par laquelle les fabricants ou les importateurs pourraient acheter des points en contribuant aux activités relatives aux VZE pour respecter une portion de leur obligation totale en matière de conformité entre 2026 et 2034. Ultérieurement à 2034, cette souplesse en matière de conformité ne sera plus offerte. Étant donné que le prix proposé pour ce point (indexé à 2026 au coût de 20 000 $) est beaucoup plus élevé que les coûts supplémentaires estimés des VZE, l’analyse présume que les fabricants et importateurs de véhicules ne choisiraient pas, en général, d’investir dans le fonds, mais qu’ils atteindraient plutôt la totalité de leur obligation annuelle en matière de conformité par la fabrication ou l’importation de VZE supplémentaires.

Figure 1 : Pourcentage annuel prévu de ventes de VZE dans le scénario de référence et le scénario réglementaire

Figure 1 : Pourcentage annuel prévu de ventes de VZE dans le scénario de référence et le scénario réglementaires - Version textuelle

La figure 1 est un graphique linéaire qui illustre les ventes annuelles de VZE en proportion des ventes globales de véhicules légers pour les scénarios de référence et réglementaire. L'axe des ordonnées représente les ventes de VZE en pourcentage des ventes globales de véhicules légers, allant de 0 à 100 %. L'axe des abscisses représente les années, allant de 2026 à 2050. Il y a deux lignes sur ce graphique. La première ligne, la ligne pointillée, illustre la trajectoire attendue de la part des ZEV dans le scénario de référence. Cette ligne commence tout juste sous 20 % et a une pente positive jusqu'en 2050 où elle se termine à environ 80 %. La deuxième ligne, la ligne continue, représente la trajectoire de la part des VZE dans le scénario réglementaire, et suit les rigueurs annuelles telles qu’elles sont présentées dans le tableau 1. Cette ligne commence à 20 % en 2026, et augmente plus rapidement que le scénario de référence, atteignant 100 % en 2035, et par la suite reste constante jusqu'en 2050.

Impacts monétaires (et quantifiés)

L’analyse estime les coûts supplémentaires d’un plus grand nombre de VZE, de bornes de recharge résidentielles et d’exigences administratives liées aux VZE, ainsi que les avantages des économies nettes d’énergie réalisées grâce à l’adoption des VZE. Les réductions des émissions de GES sont quantifiées et établies en valeur monétaire, tandis que les réductions de la pollution atmosphérique sont seulement quantifiées dans la présente analyse.

Coûts de fabrication des VZE et des bornes de recharge résidentielles, et exigences administratives en matière de production de rapports

Les modifications proposées devraient entraîner des coûts supplémentaires liés aux véhicules et aux bornes de recharge résidentielles en raison de la fabrication (ou de l’importation) d’un plus grand nombre de VZE pour respecter les modifications proposées. Dans la présente analyse, il est présumé que le nombre total de nouveaux véhicules est le même dans le scénario de référence et le scénario réglementaire. Pour prévoir le nombre de véhicules vendus jusqu’en 2050, les données sur les ventes de véhicules en 2019 de Statistique Canada sont augmentées à l’aide d’un taux de croissance de la population de 1 % prévu dans le scénario de référence ministériel de 2021. Dans le scénario réglementaire, le pourcentage des nouveaux VZE est accru pour s’aligner sur les objectifs annuels de VZE. L’analyse estime les coûts liés à l’adoption de quatre types de VZE : les voitures électriques à batterie de taille moyenne, les camions électriques à batterie, ayant une autonomie entièrement électrique de 480 km, ainsi que les voitures électriques hybrides rechargeables et les camions électriques hybrides rechargeables, ayant une autonomie entièrement électrique de 80 km. En 2035, les voitures électriques à batterie de taille moyenne représenteront 30 % des ventes de VZE, les camions électriques à batterie, environ 50 %, et les voitures électriques hybrides rechargeables, les 20 % restants. Le pourcentage de chaque type de véhicule du total des ventes de VZE demeure constant dans les deux scénarios.

Les coûts de fabrication des VZE ont tendance à être plus élevés que ceux des véhicules conventionnels, et on s’attend à ce qu’ils soient directement assumés par les consommateurs qui opteront pour l’achat d’un VZE dans le scénario réglementaire, même si la différence de prix devrait diminuer au fil du temps. L’estimation des coûts supplémentaires des véhicules pour la présente analyse est adoptée à partir d’un rapport du California Air Resources Board (CARB)^{référence 17}, dans lequel les prix (à l’exclusion des incitatifs) sont présentés en dollars américains de 2020 (mais convertis en dollars canadiens de 2021 dans la présente analyse). Il est présumé que tous les VZE sont dotés des fonctions supplémentaires de traction intégrale et des fonctions nécessaires par temps froid. Dans le rapport, on estime que les véhicules électriques à batterie de taille moyenne entraîneraient des coûts supplémentaires de 3 300 $ en 2026, puis le prix diminuerait pour devenir moins élevé que celui des véhicules conventionnels équivalents d’ici 2033. Les trois autres types de véhicules n’atteignent pas la parité avec les prix des véhicules conventionnels. Dans ce rapport, le prix des camions électriques à batterie augmente de 7 150 $ en 2026, puis diminue pour atteindre une augmentation de coûts estimée à 655 $ d’ici 2035. L’augmentation des coûts des voitures électriques hybrides rechargeables est estimée à 3 950 $ en 2026 et à 2 550 $ d’ici 2035. L’augmentation des coûts des camions électriques hybrides rechargeables est estimée à 5 700 $ en 2026 et à 3 600 $ d’ici 2035. Après 2035, l’analyse conserve ces prix supplémentaires. Le total des coûts supplémentaires liés à l’achat d’un plus grand nombre de VZE est estimé à 15,3 milliards de dollars, calculés selon la valeur actualisée.

Tableau 2 : Prix (économies) supplémentaires des VZE pour certains véhicules pendant les années choisies (en dollars de 2021)

Type de véhicule zéro émission	2026	2030	2035
Voitures électriques à batterie	3 300	985	(795)
Camions électriques à batterie	7 150	3 450	655
Voitures électriques hybrides rechargeables	3 950	3 175	2 550
Camions électriques hybrides rechargeables	5 700	4 500	3 600

En plus d’acheter le véhicule, de nombreux consommateurs achèteraient de l’équipement pour recharger leur véhicule à la maison. Les véhicules électriques peuvent être rechargés directement sur une prise de 120 volts; cependant, une borne de recharge de niveau deux en courant alternatif nécessite une prise de 240 volts et permettrait d’augmenter la vitesse de recharge, la faisant passer de 4 à 6 km par heure de recharge à 16 à 32 km par heure de recharge. Selon un rapport de la National Academy of Sciences (NAS)^{référence 18}, environ 80 % des véhicules électriques sont achetés en même temps qu’une borne de recharge résidentielle de niveau deux, qui se vendait approximativement entre 480 et 870 $CAN en 2021. Le coût le plus élevé a été utilisé, ce qui pourrait entraîner une surestimation du coût de l’équipement de recharge. Cependant, les coûts d’installation n’ont pas été pris en compte dans la présente analyse et pourraient donc être sous-estimés. En outre, l’analyse pourrait surestimer le coût des bornes de recharge étant donné que la quantité de bornes de recharge résidentielles par rapport à la quantité de véhicules vendus demeure constante tout au long de la période visée par l’analyse. Toutefois, on s’attend à ce que la part de véhicules achetés en même temps qu’une borne de recharge diminue au fil du temps, à mesure que les consommateurs commenceront à remplacer leur VZE plutôt que leur véhicule conventionnel. Le coût d’achat de l’équipement de recharge pour les consommateurs correspond au coût unitaire estimé multiplié par 80 % du nombre croissant de VZE vendus, pour un total de 9,1 milliards de dollars en valeur actualisée. D’autres scénarios ont été examinés dans l’analyse de sensibilité.

Les coûts supplémentaires totaux associés à l’achat de VZE et de bornes de recharge résidentielles sont estimés à 24,5 milliards de dollars en valeurs actualisées, comme il est indiqué ci-après.

Les coûts supplémentaires annuels associés à l’achat d’un plus grand nombre de VZE et de bornes de recharge augmentent en fonction de la rigueur des modifications proposées de 2026 à 2035, puis chutent au cours des années suivantes, étant donné que le nombre de VZE de référence augmente annuellement, comme il est indiqué ci-après.

Figure 2 : Coûts annuels des VZE et des bornes de recharge résidentielles

Figure 2 : Coûts annuels des VZE et des bornes de recharge résidentielles - Version textuelle

La figure 2 illustre un graphique à barres, avec l’axe des ordonnées représentant le coût estimé des VZE et de leurs bornes de recharge en millions de dollars, et l’axe des abscisses représentant les années de 2026 à 2050. Les coûts en 2026 et 2027 sont légèrement inférieurs à 500 millions de dollars, bondissant à près de 1,5 milliard de dollars en 2028 et poursuivant sa trajectoire ascendante jusqu’à ce qu’ils culminent en 2031 à environ 3 milliards de dollars. Après ce point, les coûts diminuent continuellement d’une année à l’autre jusqu’en 2050 pour atteindre environ 750 millions de dollars.

Les fabricants et les importateurs sont déjà tenus de présenter des rapports de conformité au Ministère conformément au Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers (REGESAPCL). Cependant, les modifications proposées exigeraient l’ajout de renseignements supplémentaires. Elles prévoient un nouveau système de points dans le cadre duquel les fabricants et les importateurs seraient tenus de présenter des documents sur l’acquisition de points, que ce soit par l’intermédiaire de la production ou de l’importation de VZE, d’investissements dans des projets qui favorisent l’utilisation de VZE ou de l’échange de points avec d’autres fabricants ou importateurs. Les coûts administratifs associés aux exigences supplémentaires en matière de production de rapports sont estimés à 74 000 $ annuellement, avec 4 000 $ supplémentaires en coûts initiaux associés à l’apprentissage des modifications proposées au cours de la première année. Au cours de la période visée par l’analyse, ces coûts administratifs sont estimés à 1,2 million de dollars en valeur actualisée.

Les coûts de conformité associés à la fabrication ou à l’importation d’un plus grand nombre de VZE et de bornes de recharge et au respect des exigences administratives des modifications proposées sont de 24,4 milliards de dollars, comme il est indiqué ci-après.

Tableau 3 : Résumé des coûts en valeur pécuniaire (millions de dollars)

• Nombre d’années : 25 (de 2026 à 2050)
• Année des dollars pour les prix : 2021
• Année de la valeur actualisée pour l’actualisation : 2023
• Taux d’actualisation social : 3 % par année

Avantages en valeur pécuniaire (coûts)	Montant non actualisé — 2026	Montant non actualisé — 2035	Montant non actualisé — 2050	Montant actualisé —  de 2026 à 2050	Montant annualisé
Coûts des véhicules	353	798	321	15 316	880
Coûts des bornes de recharge	43	812	373	9 129	524
Coûts administratifs	0,08	0,07	0,07	1,2	0,07
Coût total des VZE	396	1 611	694	24 446	1 404

Ces coûts supplémentaires se répercuteraient sur les acheteurs de VZE. Ces acheteurs engageraient également des coûts continus pour recharger leur VZE plutôt que de payer les coûts des combustibles fossiles pour leur véhicule conventionnel. Ces coûts énergétiques sont abordés dans la section « Économies d’énergie nettes » ci-après, car les répercussions de cette demande énergétique supplémentaire devraient constituer un avantage net pour les propriétaires de VZE.

Le gouvernement du Canada ne devrait pas engager de coûts supplémentaires au-delà de ceux nécessaires pour aviser les parties prenantes des modifications proposées. En effet, le cadre réglementaire actuel devrait rester le même et les politiques et les programmes de mise en œuvre, de conformité et d’application de la loi existants devraient continuer de s’appliquer.

Avantages pécuniaires (et quantifiés)

Les principaux avantages estimés dans la présente analyse sont les économies d’énergie nettes qui reviennent à ceux qui achètent des VZE à la suite des modifications proposées et la réduction des émissions de GES grâce à ces VZE qui permettra au Canada de respecter ses engagements internationaux visant à réduire les dommages à l’échelle mondiale causés par les changements climatiques. Les émissions de polluants atmosphériques devraient également diminuer, ce qui devrait présenter des avantages directs pour les Canadiens.

Économies d’énergie nettes

Les VZE n’ont pas besoin de carburant liquide classique pour fonctionner (bien que les VEHR puissent utiliser l’électricité et les carburants liquides) et sont plus éco-énergétiques que leurs équivalents émetteurs. Toutefois, les consommateurs engageront des coûts pour recharger leur véhicule électrique. Les coûts énergétiques associés à la recharge de VZE sont estimés dans la présente analyse au moyen du modèle E3MC du Ministère. Ce modèle fournit des projections de la hausse de la demande d’électricité associée à une augmentation des ventes de VZE ainsi que des prévisions du prix de l’électricité. Comme indiqué dans le scénario de référence de 2021, le prix de l’électricité varie au Canada, et les résultats du modèle E3MC reflètent ces différences régionales. De façon semblable, le modèle E3MC permet de modéliser la diminution de la demande en carburant liquide imputable à une baisse des ventes de véhicules conventionnels selon le scénario réglementaire, tandis que la valeur pécuniaire est obtenue en utilisant les projections des prix de carburant liquide du scénario de référence pour l’essence et le diesel mélangés. Les projections des prix des carburants liquides comprises dans le scénario de référence sont éclairées par les projections de la Régie de l’énergie du Canada.

En valeur actualisée, l’augmentation totale des coûts d’électricité pour la période de l’analyse est estimée à 55,8 milliards de dollars. Cette augmentation devrait être compensée par les économies de combustibles fossiles, qui sont estimées à 89,7 milliards de dollars. On estime que les modifications proposées entraîneraient des économies d’énergie nettes d’une valeur de 33,9 milliards de dollars pour la période de l’analyse.

Tableau 4 : Coûts (et économies) d’énergie en millions de dollars

Impacts énergétiques monétisés	Montant non actualisé — 2026	Montant non actualisé — 2035	Montant non actualisé — 2050	Montant actualisé —  de 2026 à 2050
Coûts d’électricité	31,3	2 894	7 394	55 825
Économies de carburant	(46,5)	(4 613)	(12 024)	(89 730)
Économies d’énergie nettes	(15,2)	(1 719)	(4 630)	(33 905)

Réduction des émissions de gaz à effet de serre

Les modifications proposées aideraient le Canada à respecter ses engagements en matière de climat en réduisant les émissions d’échappement des automobiles à passagers et des camions légers. Les VEB n’émettent pas de GES en fonctionnement, tandis que les VEHR produisent moins d’émissions — le modèle suppose qu’ils fonctionnent avec la batterie 65 % du temps et à l’essence, 35 %. Selon ces projections, on estime qu’au cours de la période de l’analyse (2026 à 2050), les modifications proposées réduiraient les émissions de GES d’environ 430 Mt par rapport au scénario de référence.

Figure 3 : Réductions annuelles supplémentaires de GES en mégatonnes (Mt)

Figure 3: Réductions annuelles supplémentaires de GES en mégatonnes (Mt) - Version textuelle

La figure 3 illustre un graphique à barres représentant les réductions annuelles supplémentaires de GES, l'axe des ordonnées représentant les réductions d'émissions de GES en mégatonnes de 0 à 35 mégatonnes (Mt) de dioxyde de carbone équivalent, et l'axe des abscisses représentant les années de 2026 à 2050. Les réductions des émissions de GES commencent près de 0 en 2026, augmente lentement d'année en année, approchant 5 Mt en 2031 et dépassant 20 Mt en 2040. Les réductions des émissions de GES continuent d'augmenter jusqu'à atteindre un sommet en 2049 à près de 33 Mt, puis chutent légèrement à un peu moins de 32 Mt en 2050.

Pour attribuer une valeur pécuniaire à ces avantages, on a multiplié la quantité des émissions de GES évitées chaque année par le coût social du carbone (CSC) tiré du barème du Ministère, qui sera de 59 $ en 2025 et augmentera à 89 $ d’ici 2050. Au cours de la période de l’analyse, les avantages pécuniaires cumulatifs de la réduction des émissions de GES découlant de la transition vers les VZE s’élèveraient à 19,2 milliards en valeur actualisée pour un horizon de 25 ans. Depuis 2016, toutes les analyses réglementaires fédérales portant sur les émissions de GES se sont basées sur les valeurs du CSC publiées par le Ministère. De récents articles universitaires révèlent que les itérations antérieures des modèles utilisés pour calculer le CSC sont obsolètes. Les changements requis sont en grande partie attribuables à 1) des mises à jour de la population mondiale, de l’activité économique et des estimations des émissions de GES au fil du temps et à 2) de nouvelles recherches en climatologie et sur les dommages causés par les changements climatiques. Par conséquent, les valeurs actuelles du CSC utilisées pour l’analyse réglementaire canadienne sous-estiment probablement les dommages causés par les changements climatiques à la société et les avantages sociaux de la réduction des émissions de GES. Le Ministère met actuellement à jour ses estimations du CSC, mais les résultats ne sont pas encore disponibles. Une estimation récente tirée de la documentation disponible est appliquée dans l’analyse de sensibilité.

Réduction de la pollution atmosphérique

Les véhicules routiers sont une source importante d’exposition à la pollution atmosphérique. Près de la moitié des Canadiens vivent à proximité de routes très achalandées. Les personnes à faible statut socioéconomique sont plus susceptibles de vivre dans ces secteurs que les Canadiens plus riches. De plus, environ 50 % des écoles et des établissements de soins de longue durée au Canada sont situés près de routes très achalandées^{référence 19}. La pollution atmosphérique provenant des véhicules routiers augmente le risque de développer de l’asthme ou une leucémie chez les enfants ainsi qu’un cancer du poumon chez les adultes^{référence 20,référence 21}. Dans l’ensemble, les émissions de tous les véhicules routiers au Canada contribuent à environ 1 200 décès prématurés et à des millions de problèmes de santé non mortels chaque année, ce qui correspond à une valeur économique totale d’environ 9,5 milliards de dollars par année. Les émissions des véhicules légers contribuent plus particulièrement à environ 37 % du fardeau pour la santé associé à la pollution de l’air par les véhicules routiers^{référence 22}. Les enfants, les personnes âgées, les personnes ayant des problèmes de santé sous-jacents et celles vivant dans des zones d’exposition élevée sont particulièrement vulnérables aux effets néfastes de la pollution atmosphérique.

Les véhicules légers visés par les modifications proposées sont une source importante d’émissions de polluants atmosphériques, y compris les particules fines (PM_2,5), les oxydes d’azote (NO_x), les composés organiques volatils (COV), le monoxyde de carbone (CO) et d’autres substances toxiques. Ces émissions contribuent également aux concentrations ambiantes de polluants secondaires préoccupants pour la santé, dont les PM_2,5 et l’ozone (deux composantes principales du smog). Les VZE donnent une occasion de lutter contre la pollution atmosphérique liée à la circulation, en offrant des avantages immédiats et locaux pour la santé de la population canadienne, et ces avantages s’accumuleront à l’avenir pour toute la durée de vie des VZE. Le tableau 5 ci-dessous présente les réductions estimées de certains polluants attribuables aux modifications proposées.

Tableau 5 : Réductions en pourcentage des émissions de certains polluants atmosphériques pour des années choisies

Type de polluants atmosphériques	2026	2035	2050	Total — de 2026 à 2050
Particules fines (PM2,5)	<1 %	13 %	40 %	18 %
Oxydes d’azote	<1 %	14 %	53 %	20 %
Composés organiques volatils	<1 %	15 %	64 %	23 %
Monoxyde de carbone	<1 %	18 %	70 %	27 %

Compte tenu de l’ampleur de ces réductions, les modifications proposées devraient bénéficier directement à de nombreux Canadiens, y compris ceux qui sont les plus exposés et les plus vulnérables à la pollution de l’air par les véhicules routiers.

Effets qualitatifs

L’analyse n’a permis que de quantifier certains effets et d’attribuer une valeur pécuniaire à ceux qui sont les plus susceptibles de contribuer à l’effet net dans l’analyse coûts-avantages. Les autres effets sont évalués de façon qualitative ci-dessous.

Économies de coûts d’entretien

Les modifications proposées devraient permettre aux consommateurs de réaliser des économies de coûts d’entretien, car les véhicules entièrement électriques (VE) ont moins de pièces mobiles que les véhicules conventionnels, ne nécessitent pas de vidange d’huile ni de mise au point du moteur et ne contiennent pas de bougies d’allumage ni de filtres à air moteur qui peuvent généralement nécessiter un remplacement. Une étude réalisée par le département américain de l’Énergie a permis d’estimer que le fait de posséder un véhicule électrique entraîne une économie de deux cents par kilomètre parcouru pour l’entretien^{référence 23}.

Temps de ravitaillement réduit

Une étude de la documentation réalisée par la National Academy of Sciences a révélé qu’environ 80 % de toutes les recharges sont effectuées à la maison^{référence 24}. Bien que la recharge d’un VZE prenne plus de temps que le ravitaillement d’un véhicule conventionnel, les consommateurs qui rechargent leur VZE la nuit à la maison gagneraient du temps parce qu’ils n’ont pas à s’arrêter à une station-service. Cependant, les personnes qui ne rechargent pas leur VZE à la maison pourraient connaître une augmentation du temps de ravitaillement, car même les bornes de recharge les plus rapides dépassent le temps moyen de ravitaillement en carburant des véhicules conventionnels. Cette évaluation ne tient pas compte de la fréquence du ravitaillement, qui peut être plus élevée avec les VEB de faible autonomie et les VEHR qui fonctionnent à l’essence et à l’électricité. Dans l’ensemble, on s’attend à ce que les modifications proposées génèrent des économies de temps pour les consommateurs.

Infrastructures plus accessibles au public

Les modifications proposées peuvent encourager une augmentation des investissements privés dans les infrastructures publiques de recharge. Les bornes de recharge rapide à courant continu peuvent recharger un VE en 30 minutes environ^{référence 25}, ce qui est considérablement plus long que le temps de ravitaillement moyen d’un véhicule conventionnel. Diverses entreprises peuvent choisir de tirer profit de l’occasion pour augmenter la circulation de piétons dans leurs établissements en investissant dans les infrastructures de recharge. Ces investissements accrus dans les infrastructures de recharge accessibles au public profiteraient également aux conducteurs canadiens, car ils permettraient que les bornes de recharge de VZE soient plus facilement accessibles et mieux situées.

Effet de rebond (véhicules conduits plus souvent en raison des avantages liés aux coûts d’exploitation réduits)

Les modifications proposées généreraient des économies d’énergie, dont certaines devraient servir à accroître la conduite. Ce phénomène est appelé « effet de rebond » et correspond à l’élasticité-prix des kilomètres parcourus par rapport au coût du carburant par kilomètre. Des travaux de recherche universitaire menés aux États-Unis sur les déplacements de véhicules légers entre 1966 et 2007 ont révélé que le prix de l’essence a un effet statistiquement significatif sur la distance parcourue^{référence 26}. Comme le coût de l’électricité pour conduire un VZE est moins élevé que celui de l’essence ou du diesel pour un véhicule conventionnel, les consommateurs pourraient parcourir plus de kilomètres et encore économiser de l’argent.

Augmentation de la congestion, des accidents et du bruit

Comme mentionné précédemment, les économies d’énergie peuvent encourager les consommateurs à conduire davantage, un phénomène appelé « effet de rebond ». Par conséquent, les véhicules peuvent passer plus de temps sur la route, ce qui augmenterait les effets externes négatifs liés à la conduite, comme la congestion routière, les accidents de la route et le bruit. Bien que les VZE soient plus silencieux que leurs homologues conventionnels, l’augmentation du nombre de véhicules sur la route pourrait entraîner une hausse des autres bruits associés aux véhicules, comme ceux des klaxons. Non seulement le temps supplémentaire passé à conduire pourrait causer plus d’accidents, mais les accidents pourraient également devenir plus mortels. Les VZE tendent à être plus lourds que les véhicules conventionnels en raison du poids des batteries à bord, et des études ont montré que le taux de mortalité par accident augmente à mesure que le différentiel de poids entre les véhicules augmente^{référence 27}.

Pertes quant au bien-être des consommateurs associées au choix restreint de véhicules et à la hausse des prix des véhicules

Les modifications proposées devraient entraîner une perte de choix pour les consommateurs, car les véhicules conventionnels, qui sont privilégiés par certains, finiront par être progressivement retirés du marché des véhicules légers. De plus, les VZE devraient généralement coûter plus cher que les véhicules conventionnels, et cette augmentation du prix des véhicules pourrait entraîner une réduction de la quantité de véhicules achetés. Bien que l’ampleur de ces pertes quant au bien-être des consommateurs soit difficile à estimer, les pertes ne devraient pas être importantes, surtout quand on tient compte de l’importance accordée par les consommateurs aux économies d’énergie, qui correspondent à environ deux fois les coûts initiaux des VZE.

État de préparation du réseau accru

Les modifications proposées augmenteraient le nombre de VZE sur la route et, par conséquent, accroîtraient la demande sur le réseau électrique. Une forte augmentation de la demande d’électricité, particulièrement en période de pointe, pourrait entraîner une hausse du prix de l’électricité. Toutefois, elle ne devrait pas être importante, car les modifications proposées ne devraient augmenter que la demande d’électricité relative aux VZE en tant que pourcentage de la demande d’électricité globale, et la faire passer de 1,2 % selon le scénario de référence à 2,5 % selon le scénario réglementaire en 2035. D’ici 2050, la demande d’électricité relative aux VZE devrait passer de 2,6 % à 4,8 % de la demande d’électricité globale au Canada. En outre, la demande d’électricité provenant d’un parc de bornes de recharge public pourrait dépasser la capacité de pointe d’un transformateur de circuit d’alimentation résidentiel et il faudrait investir pour augmenter la charge de pointe en kilowattheures. Or, la recharge devrait en grande partie être effectuée la nuit par la plupart des consommateurs qui investissent dans une borne de recharge à domicile. Ainsi, on ne s’attend pas à une variation importante du prix de l’électricité.

Fiabilité de la chaîne d’approvisionnement en batteries

Récemment, les défis mondiaux de la chaîne d’approvisionnement ont affecté la capacité des constructeurs et des importateurs de véhicules à répondre à la demande croissante de VZE. Les modifications proposées, ainsi que des réglementations similaires dans d’autres juridictions, augmenteraient encore la demande de batteries de grande taille. Si la production et l’acquisition de batteries continuent d’être dépassées par la demande de véhicules électriques, cela pourrait entraîner une augmentation des coûts des véhicules qui aurait un impact négatif sur les consommateurs.

Coûts du perfectionnement des mécaniciens

Les mécaniciens devraient probablement engager des frais pour moderniser leurs ateliers et investir dans la formation pour entretenir les VZE. Ces frais seraient probablement transférés en grande partie aux consommateurs par l’entremise d’une augmentation des coûts d’entretien. En outre, les mécaniciens pourraient subir une baisse de la demande liée à l’adoption accrue des VZE, car ils nécessitent moins d’entretien.

Stations-service

Les stations-service dotées de dépanneurs pourraient connaître une baisse de la circulation de piétons dans leurs magasins et, par conséquent, faire moins de profits par la vente de carburant et de biens de consommation courante. Bien que les stations-service qui investissent dans la transition vers des infrastructures de recharge puissent conserver certaines de ces ventes, elles connaîtront une concurrence accrue, puisque les bornes de recharge peuvent être installées n’importe où et que de nombreux conducteurs devraient recharger leur véhicule à la maison.

Résumé des résultats quantifiés et monétisés de l’analyse coûts-avantages (ACA)

On estime que les modifications proposées entraîneront des réductions d’émissions de GES de 430 Mt sur la période de 2026 à 2050 (voir les réductions annuelles dans la figure 3 ci-dessus). Les modifications proposées devraient également réduire les particules atmosphériques 2,5 de 18 % en moyenne, les oxydes d’azote de 20 %, les composés organiques volatils de 23 % et le monoxyde de carbone de 27 % au cours de la même période (voir le tableau 5 ci-dessus). La valeur de ces améliorations de la qualité de l’air n’est pas monétisée dans cette analyse.

De 2026 à 2050, on estime que les modifications proposées en matière de VZE représentent des coûts supplémentaires en VZE et en bornes de recharge résidentielles de 24,5 milliards de dollars, mais aussi des économies de 33,9 milliards de dollars en coûts énergétiques nets. Ces impacts touchent les personnes qui passeraient aux VZE en réaction aux modifications proposées. On estime que les réductions cumulatives de GES s’élèveraient à 430 Mt, soit une valeur de 19,2 milliards de dollars en dommages évités à l’échelle mondiale. Ces réductions d’émissions de GES aideront le Canada à respecter ses obligations internationales en la matière pour 2030 et 2050. On estime donc que les modifications proposées donneront lieu à des avantages nets de 28,6 milliards de dollars, comme montré ci-après.

Tableau 6 : Résumé des coûts et des avantages en valeur pécuniaire (millions de dollars)

• Nombre d’années : 25 (2026 à 2050)
• Année des dollars pour les prix : 2021
• Année de la valeur actualisée pour l’actualisation : 2023
• Taux d’actualisation social : 3 % par année

Impacts pécuniaires	Montant non actualisé — 2026	Montant non actualisé — 2035	Montant non actualisé — 2050	Montant actualisé — 2026 à 2050	Montant annualisé
Avantages en GES	8	887	2 839	19 180	1 101
Économies d’énergie nettes	15	1 719	4 630	33 905	1 947
Total des coûts VZE	396	1 611	694	24 446	1 404
Total des avantages nets (coûts)	(373)	995	6 774	28 639	1 645

L’analyse estime que les modifications proposées donneraient lieu à des avantages nets, mais plusieurs limites concernant la modélisation utilisée dans l’analyse pourraient modifier ces estimations, plus particulièrement en ce qui a trait aux réductions des émissions de GES.

Limites de la modélisation

L’analyse ne permet pas d’estimer l’impact des politiques annoncées après le milieu de 2021, lorsque le scénario de référence a été achevé. La seule exception concerne la règle finale de l’EPA au sujet des années de modèle antérieures à 2026 en ce qui a trait aux normes d’émissions de GES des véhicules, publiées à la fin de 2021, qui sont incorporées par renvoi dans le Règlement et donc incluses dans le scénario de référence de 2021. Par conséquent, le scénario réglementaire pourrait attribuer certains des impacts supplémentaires aux modifications proposées auxquelles on pourrait s’attendre dans le cadre d’un scénario de référence mis à jour. Des politiques complémentaires qui, par exemple, amélioreraient l’infrastructure des VZE, pourraient accroître les préférences des consommateurs pour les VZE. En outre, le renforcement des normes d’émissions moyennes de GES du Règlement relatives aux parcs automobiles devrait faire en sorte que les compagnies envisageraient d’ajouter davantage de VZE à leur parc de manière à en réduire la moyenne des émissions, même en l’absence des modifications proposées.

L’analyse ne permet pas non plus de prédire si, ou dans quelle mesure, les compagnies pourraient agir stratégiquement au moment d’établir des prix ou d’adopter des comportements quant à la composition de leur parc automobile en réaction aux modifications proposées. Si les sociétés doivent respecter à la fois une norme d’émissions moyennes de GES pour les parcs automobiles et un objectif de ventes de VZE, elles pourraient décider de respecter leurs obligations dans le cadre des deux exigences en utilisant davantage de VZE (ce qui réduirait les émissions moyennes de GES de leur parc automobile) pour compenser les ventes plus lucratives de véhicules conventionnels à émissions plus élevées. Cette stratégie serait de moins en moins viable au Canada à mesure que les exigences en matière de ventes de VZE augmenteraient jusqu’à 100 % d’ici 2035. De plus, le renforcement des normes en matière d’émissions moyennes de GES des parcs automobiles au Canada et aux États-Unis réduirait ce risque.

L’analyse ne permet pas d’estimer de quelle manière les consommateurs réagiraient aux changements des prix des véhicules. Les coûts supplémentaires de fabrication des VZE, qui devraient donner lieu à une hausse des prix des véhicules, pourraient venir modifier la quantité de véhicules achetés dans le cadre du scénario réglementaire. Les compagnies pourraient miser sur des stratégies d’interfinancement pour optimiser les ventes, mais la quantité générale de véhicules demandés devrait baisser en réaction aux hausses des prix. Les analyses réglementaires précédentes du Règlement n’ont pas tenu compte de cet impact, puisqu’il est difficile à estimer et qu’on ne s’attend pas à ce que les répercussions sur l’analyse coûts-avantages soient importantes, surtout lorsque l’on veut tenir compte de l’importance qu’accordent les consommateurs aux économies d’énergie nettes associées aux VZE.

En utilisant le modèle E3MC pour estimer les répercussions annuelles en énergie et en émissions, l’analyse adopte une approche basée sur les années civiles pour présenter les résultats, contrairement à l’utilisation d’un modèle d’ingénierie qui pourrait calculer les répercussions de chaque année de ventes de véhicules supplémentaires sur toute la durée de vie de ces derniers (approche fondée sur les années de modèle). Cette différence de point de vue donne lieu à une sous-évaluation des avantages qui sont associés aux modifications proposées sur le plan des réductions de GES et des économies d’énergie nettes sur toute la durée de vie des VZE. Comme les véhicules ont une durée de vie estimée de quinze ans, les avantages au-delà de l’année de modèle 2035 sont sous-estimés.

En même temps, l’analyse n’est pas fondée sur un modèle reposant sur le cycle de vie qui pourrait prendre en compte les autres effets des modifications proposées, plus particulièrement sur le plan des émissions de GES en amont découlant de l’augmentation de la production d’électricité et de la baisse de la production de combustibles fossiles. L’analyse ne tient pas non plus compte des coûts qui pourraient être associés à l’extraction de minéraux pour la production de batteries ou à l’élimination des véhicules et de leurs pièces en fin de vie. Les études publiées montrent que, par rapport aux véhicules à moteur à combustion interne (MCI), les véhicules électriques à batterie (VEB) produisent davantage d’émissions lors de leur fabrication en raison de l’intensité des émissions associées à la production des batteries^{référence 28}. Néanmoins, sur tout un cycle de vie, il est estimé que les émissions des VEB sont de 50 à 60 % plus faibles que celles d’un véhicule conventionnel (Nealer et al., 2015). De manière générale, cela laisse croire à une surévaluation des réductions nettes en émissions de GES découlant des modifications proposées. Cependant, lorsqu’elle est examinée de concert avec la sous-estimation liée aux émissions sur toute la durée de vie des véhicules, l’estimation de la réduction des émissions de GES fournie dans le scénario central est vraisemblablement raisonnable.

Analyse de sensibilité

Les résultats en valeur pécuniaire de l’analyse coûts-avantages sont fondés sur une estimation de paramètres clés, mais les valeurs réelles pourraient être plus élevées ou plus faibles que ce qui a été estimé. Pour tenir compte de cette incertitude, des analyses de sensibilité ont été effectuées pour évaluer les effets d’estimations plus élevées ou plus faibles des paramètres sur les répercussions estimées des modifications proposées.

Coût des carburants : Les prévisions liées aux coûts de l’éthanol, de l’essence et du diesel utilisées dans le scénario central proviennent du modèle E3MC du Ministère. Si les coûts réels des carburants liquides dans l’avenir sont plus élevés ou plus faibles que ce qui est prévu, les économies en carburant seraient touchées de manière proportionnelle. Une analyse de sensibilité tenant compte de l’impact qu’auraient des prix du carburant 50 % plus élevés ou 50 % plus faibles que les valeurs prévues sur l’effet net des modifications proposées a été réalisée. Les résultats de cette analyse montrent qu’une baisse de 50 % du coût des carburants liquides donnerait lieu à un coût net des modifications proposées égal à 16,2 milliards de dollars, tandis qu’une augmentation de 50 % du coût des carburants liquides se traduirait par un avantage net de 73,5 milliards de dollars. Par conséquent, la conclusion de l’analyse concernant l’avantage net est sensible à cette variable.

Coût de l’électricité : Comme pour les carburants, les prévisions liées aux coûts de l’électricité utilisées dans le scénario central proviennent du modèle E3MC du Ministère. Le prix de l’électricité pourrait fluctuer en raison d’une forte pression exercée sur le réseau électrique. De plus, les consommateurs pourraient se retrouver devant des coûts plus élevés de l’électricité si des primes sont appliquées aux bornes de recharge publiques. Si la possibilité d’une augmentation ou d’une baisse de 50 % des coûts prévus de l’électricité est considérée, une fourchette d’avantages nets allant de 0,7 à 56,6 milliards de dollars est obtenue. Par conséquent, la conclusion de l’analyse indiquant un avantage net n’est pas sensible à cette variable.

Infrastructure de recharge : Le scénario central présume que 80 % des VZE sont achetés en même temps que l’équipement de recharge. Cette hypothèse provient d’un rapport de la NAS dont les données indiquent qu’il y a environ quatre bornes de recharge résidentielles pour cinq VZE aux États-Unis. Il est probable que la proportion de VZE achetés en même temps qu’une borne de recharge baisse au fil du temps, à mesure que les consommateurs commenceront à remplacer leurs VZE plutôt que de remplacer des véhicules conventionnels. Cela donnerait lieu à des coûts plus faibles que ce qui a été estimé dans le scénario central. Par ailleurs, le scénario central n’estime pas les coûts d’installation des bornes de recharge résidentielles; en tenir compte pourrait donner lieu à des coûts plus élevés que ceux qui ont été estimés. Une analyse de sensibilité explorant un scénario dans lequel les coûts associés aux bornes de recharge sont 50 % plus élevés et 50 % plus faibles que ce qu’estime le scénario central a été réalisée. Cela donnerait lieu à une fourchette d’avantages nets allant de 24,1 à 33,2 milliards de dollars. Par conséquent, la conclusion de l’analyse indiquant un avantage net n’est pas sensible à cette variable.

Coût des camions zéro émission : Les véhicules électriques à batterie ont une puissance limitée, et toute pression supplémentaire exercée sur la batterie enlèvera de la puissance à la propulsion du véhicule et diminuera son autonomie. Le scénario central présume que les consommateurs ayant des besoins en matière de remorquage opteront pour un véhicule électrique hybride rechargeable (VEHR) doté d’un ensemble de remorquage et non pour un VEB, puisque l’ajout d’un ensemble de remorquage à un VEB présente un coût de fabrication considérablement plus élevé par rapport à ce qui se trouve du côté des VEHR. Il est estimé que la différence de coûts de fabrication supplémentaires entre un VEB et un VEHR pour l’ensemble de remorquage s’élèvera à environ 17 100 $ CA en 2026. Par conséquent, dans l’analyse du scénario central, il a été présumé que les camions VEB n’étaient pas dotés d’un ensemble de remorquage. L’ajout de l’ensemble de remorquage aux camions VEB augmenterait le coût total des véhicules de 66,3 milliards de dollars, pour un coût net de 37,7 milliards de dollars. La conclusion de l’analyse indiquant un avantage net est donc sensible à cette variable. Toutefois, ce scénario n’est pas considéré comme étant réaliste, puisqu’il est peu probable qu’une majorité d’acheteurs voulant l’ensemble de remorquage préfère l’option VEB, beaucoup plus chère.

Coût de base des VZE : Le scénario central utilise les estimations des coûts du CARB, mais divers facteurs peuvent agir sur les futurs coûts associés à la production de batteries pour les VZE. Par exemple, des avancées technologiques plus rapides ou plus grandes que prévu et des économies d’échelle pourraient donner lieu à des coûts moins élevés que ce qu’indiquent les projections. De même, l’accès mondial aux minéraux pourrait faire en sorte que le prix des batteries dépasse les prévisions actuelles. Pour tenir compte de ces incertitudes, une analyse de sensibilité tenant compte de la manière dont l’impact net des modifications proposées pourrait être touché par des coûts des véhicules VZE 50 % plus élevés ou plus faibles que ce qui est utilisé dans le scénario central a été réalisée. Cette variation possible des coûts initiaux des véhicules donnerait lieu à une fourchette d’avantages nets allant de 21,0 à 36,3 milliards de dollars. Par conséquent, la conclusion de l’analyse indiquant un avantage net n’est pas sensible à cette variable.

Coût social du carbone (CSC) : La valeur actuelle du CSC du Canada est présentement à l’examen et sera probablement mise à jour en 2023. L’analyse centrale utilise la prévision actuelle du CSC du Ministère, qui est de 61 $/t en 2026. En septembre 2022, Resources for the Future a publié ses constatations issues d’une étude exhaustive, fondée sur les meilleures données probantes et pratiques conçues pour produire un CSC mis à jour^{référence 29}. Les résultats de cette étude indiquent qu’un CSC mis à jour serait de 80 $ US (102 $ CA) si un taux d’actualisation à court terme de 3 % est utilisé. La réalisation d’une analyse de sensibilité utilisant cette valeur pour le CSC augmenterait les avantages associés à la réduction des émissions de GES de 19,3 milliards de dollars; la conclusion indiquant un avantage net n’est donc pas sensible à la valeur du CSC.

Taux d’actualisation : Le Guide d’analyse coûts-avantages pour le Canada : Propositions de réglementation^{référence 30} indique qu’un taux d’actualisation réel de 7 % devrait être utilisé pour la plupart des analyses coûts-avantages. Pour certaines propositions de réglementation, comme celles qui portent sur la santé humaine ou les biens et services environnementaux, les lignes directrices indiquent qu’il est plus approprié d’utiliser un taux d’actualisation social. Le scénario central présenté au tableau 6 utilise un taux d’actualisation social de 3 %, mais une analyse de sensibilité a été réalisée d’après le taux d’actualisation réel de 7 % pour comparer les estimations. L’utilisation du taux d’actualisation plus élevé donne lieu à une valeur actualisée nette globale de 10,7 milliards de dollars; la conclusion indiquant un avantage net n’est donc pas sensible au taux de rechange.

Tableau 7 : Résumé des analyses de sensibilité

Variable	Scénario de l’analyse de sensibilité	Valeur actuelle nette totale (milliards de dollars)
Scénario central (2026 à 2050)	S.O.	28,6
Des prix plus élevés (ou plus faibles) des combustibles fossiles augmenteraient (ou réduiraient) les économies d’énergie nettes. Des économies d’énergie nettes plus faibles de 50 % donneraient lieu à des coûts nets.	Plus élevés (50 %)	73,5
	Plus faibles (50 %)	(16,2)
Des prix de l’électricité plus élevés (ou plus faibles) augmenteraient (ou réduiraient) les économies d’énergie nettes.	Plus élevés (50 %)	0,7
	Plus faibles (50 %)	56,6
Des coûts plus élevés (ou plus faibles) pour les bornes de recharge résidentielles réduiraient (ou augmenteraient) les avantages généraux nets des modifications proposées.	Plus élevés (50 %)	24,1
	Plus faibles (50 %)	33,2
La fabrication de camions VEB comprenant un ensemble de remorquage augmenterait les coûts des VZE et donnerait lieu à un coût net.	Inclusion d’un ensemble de remorquage	(37,7)
Des prix plus élevés (ou plus faibles) pour les VZE (excluant l’infrastructure de recharge résidentielle) réduiraient (ou augmenteraient) les avantages nets.	Plus élevés (50 %)	21,0
	Plus faibles (50 %)	36,3
Une valeur mise à jour du coût social du carbone augmenterait la valeur des réductions des émissions de GES.	Valeur mise à jour	48,0
Un taux d’actualisation plus élevé réduirait la valeur actualisée des avantages nets.	7 %	10,7

Dans presque tous les scénarios présentés ci-dessus, l’analyse permet de conclure que les modifications proposées donneraient quand même lieu à des avantages nets. Deux scénarios donneraient lieu à des coûts nets : un dans lequel les prix des carburants liquides sont 50 % moins élevés, et un dans lequel tous les camions VEB sont achetés avec un ensemble de remorquage cher. Même si les prix des carburants liquides fluctuent, les prix moyens de l’essence au Canada n’ont pas baissé sous 1 $/L depuis plus de cinq ans, sauf au début de la pandémie de COVID-19^{référence 31}. Dans le contexte d’une tarification accrue du carbone et de politiques mondiales contribuant au prix plus élevé du pétrole, une telle baisse du prix des carburants liquides n’est pas attendue. Pour ce qui est des camions nécessitant des capacités de remorquage, les fabricants et les importateurs vont probablement plutôt choisir de produire et d’importer des VEHR, puisque les coûts supplémentaires de l’installation d’un ensemble de remorquage sur un camion VEB sont considérablement plus élevés et, donc, représenteraient une affectation inefficace de leurs ressources. Par conséquent, le Ministère conclut qu’il est plausible de conclure que les modifications proposées donneraient lieu à des avantages nets.

Évaluation environnementale stratégique

Conformément à la Directive du Cabinet sur l’évaluation environnementale des projets de politiques, de plans et de programmes, une évaluation environnementale stratégique de la politique sur les véhicules zéro émission (VZE) a été réalisée en 2018; les conclusions de celle-ci indiquent que les modifications proposées respectent les objectifs de la Stratégie fédérale de développement durable (SFDD). Selon la SFDD 2022-2026, ces objectifs sont notamment les suivants : protéger les Canadiens contre la pollution de l’air, faire la transition vers les VZE et prendre des mesures pour contrer les changements climatiques, en réduisant les émissions de gaz à effet de serre (GES).

Analyse distributionnelle (incluant l’analyse comparative entre les sexes plus [ACS+])

Les modifications proposées devraient avoir un effet disproportionné sur certaines sous-populations au Canada, car il est peu probable que les coûts et les avantages soient répartis uniformément. Les avantages découlant de la réduction des émissions de GES sont de portée mondiale, et les effets non monétaires de réductions de la qualité de l’air sur certaines sous-populations canadiennes sont analysés dans la section intitulée « Réduction de la pollution atmosphérique ». L’analyse coûts-avantages estime les avantages et les coûts supplémentaires associés à l’acquisition des VZE; ces effets ne sont pas répartis uniformément dans la société et sont donc examinés plus en détail ci-dessous.

Effets sur les ménages et ACS+

Les modifications proposées devraient avoir un effet disproportionné sur les ménages à faible revenu, en raison du coût initial plus élevé des VZE dans les premières années et de la hausse potentielle des coûts associés aux véhicules conventionnels, qui serait attribuable à la diminution de l’offre de ces véhicules causée par l’augmentation des cibles de vente de VZE. À court terme, ce phénomène rendrait sans doute difficile pour les ménages à faible revenu d’acquérir des VZE. Par conséquent, au cours des premières années, il est possible que les personnes qui ont les moyens financiers d’absorber les coûts initiaux relativement plus élevés de l’achat d’un VZE soient les seules à bénéficier des coûts totaux de propriété plus faibles par rapport à ceux d’un véhicule conventionnel équivalent. Ces diminutions de coûts sont largement attribuables aux économies sur le carburant qui découlent de la possession d’un VZE. On s’attend à ce que les VZE deviennent plus abordables avec le temps, et à ce que les véhicules électriques à batteries deviennent aussi économiques que les véhicules conventionnels au début des années 2030.

De plus, les ménages à faible revenu sont plus susceptibles de vivre dans des unités locatives, ce qui peut être incompatible dans certains cas avec l’équipement de recharge à domicile. Les ménages à faible revenu qui achèteraient un VZE seraient donc plus susceptibles d’avoir à se fier aux bornes de recharge publiques, qui peuvent facturer un supplément au coût de l’électricité. Ces facteurs indiquent que les ménages à faible revenu seraient touchés de manière disproportionnée et négative par les modifications proposées.

En outre, les modifications proposées auraient des effets disproportionnés sur les ménages des collectivités rurales et du Nord, qui peuvent avoir un faible accès aux infrastructures de recharge publiques. De plus, les communautés du Nord devraient faire face à des difficultés accrues pour effectuer la transition vers les VZE, en raison des périodes prolongées de températures basses qui peuvent avoir une incidence sur l’autonomie utilisable de véhicules électriques à batterie. Enfin, le coût de l’électricité varie d’une région à l’autre, et les Canadiens qui vivent dans les régions où ce coût est élevé pourraient ne pas bénéficier des mêmes économies sur l’énergie que ceux qui vivent dans les régions où le coût de l’électricité est bas.

Ces effets disproportionnés pourraient être cumulatifs pour certains Canadiens si des composantes intersectionnelles font en sorte qu’ils appartiennent aux sous-groupes régionaux et économiques susmentionnés. Pour atténuer ces effets et assurer une transition équitable, le gouvernement et ses partenaires continueraient de travailler sur les politiques pour veiller à ce que les VZE soient accessibles pour les Canadiens malgré leurs différences économiques ou régionales et à ce que les besoins en infrastructure de recharge soient satisfaits pour l’ensemble de la population.

Comme il est indiqué dans la section intitulée « Impacts monétaires (et quantifiés) », les modifications proposées devraient réduire la pollution atmosphérique, ce qui aurait un effet positif pour la plupart des Canadiens. Ces répercussions pourraient être davantage ressenties par les Canadiens qui sont à plus haut risque d’être touchés négativement par les polluants atmosphériques, notamment les enfants, les personnes âgées, les personnes ayant des problèmes de santé sous-jacents et les personnes qui vivent dans les régions fortement exposées à la circulation automobile.

Analyse de la compétitivité

Les modifications proposées s’harmonisent avec des cibles de vente de VZE réglementaires semblables en Colombie-Britannique et au Québec, de même qu’en Californie et que dans 15 d’autres États américains, connus comme étant les « section 177 states ». Les fabricants et les importateurs de véhicules légers ont déjà répondu aux exigences réglementaires dans d’autres administrations, et on s’attend à ce qu’ils s’adaptent de façon semblable aux modifications proposées. L’adoption des modifications proposées ferait augmenter de 36 % à 42 % la proportion du marché Canada–États-Unis appliquant une réglementation relative aux VZE. Les modifications proposées ne devraient pas avoir d’effets sur la compétitivité des fabricants et des importateurs canadiens, puisque les entreprises à but lucratif devraient adopter des stratégies de vente adaptées aux marchés régionaux, comme ils l’ont fait dans certains États et certaines provinces canadiennes, et les coûts engendrés seraient répercutés sur les consommateurs, sous forme de hausses de prix.

Lentille des petites entreprises

Le règlement actuel compte déjà des dispositions conçues spécialement pour réduire le fardeau de la conformité pour les petites entreprises. Ces dispositions permettent aux entreprises qui fabriquent ou importent un volume total de véhicules légers qui est inférieur au seuil prescrit de choisir de respecter temporairement des normes moins strictes pour les années de modèle 2016 et antérieures. En outre, les normes d’émissions d’éq. CO₂ moyennes pour le parc de véhicules (normes relatives aux gaz à effet de serre) ne s’appliquent pas aux entreprises qui fabriquent ou importent en moyenne moins de 750 véhicules légers neufs au Canada par année. Ce seuil ne s’applique pas aux modifications proposées mettant en œuvre les objectifs de vente de VZE, qui n’offrent aucune exemption. Les modifications proposées pour établir des objectifs annuels de vente de VZE compteraient toutefois une option de conformité permettant aux entreprises d’acheter des points excédentaires d’autres entreprises ainsi qu’une option de rechange permettant la création de points en contribuant à une activité désignée liée aux VZE. À l’heure actuelle, aucune entité réglementée ne se trouve dans les limites du seuil pour constituer une petite entreprise. Par conséquent, la lentille des petites entreprises ne s’appliquerait pas aux modifications proposées.

Règle du « un pour un »

La règle du « un pour un » s’applique puisqu’il y a une augmentation progressive du fardeau administratif pour les entreprises, et la proposition est considérée comme un ajout en vertu de cette règle. Aux termes des modifications proposées, les fabricants et les importateurs de véhicules légers neufs seraient assujettis à des exigences obligatoires qui prescrivent des proportions annuelles des véhicules offerts à la vente qui doivent être des véhicules zéro émission (VZE). Les coûts administratifs encourus par les fabricants et les importateurs de véhicules légers qui résulteraient des modifications proposées sont liés à l’apprentissage des modifications, à la compilation des dossiers et à la conduite des affaires associées à l’échange de points et à la création de points en contribuant à des activités liées aux VZE. L’analyse de la règle du « un pour un » permet d’estimer que les modifications proposées entraîneraient des coûts supplémentaires pour 19 fabricants et importateurs. Les coûts nets annualisés sont estimés à 24 500 $, ou 985 $ par entreprise^{référence 32}.

Collaboration et harmonisation en matière de réglementation

Les objectifs de vente proposés pour les VZE légers sont conformes aux projets de règlement de la Colombie-Britannique^{référence 33}, du Québec^{référence 34} et de la Californie^{référence 35}, qui ont tous établi un objectif visant à ce que la totalité des véhicules vendus d’ici 2035 soit des VZE. À compter de 2026, il est attendu que le règlement sur les VZE de la Californie aura été adopté dans 15 autres états américains, également appelés les États de l’article 177 (section 177 states), qui représentent collectivement près de 36 % du marché américain^{référence 36}. De plus, l’administration américaine a établi un objectif stratégique voulant que la moitié des nouveaux véhicules vendus soit des VZE d’ici 2030^{référence 37} et devrait utiliser les normes de réduction des émissions de GES ultérieures à 2026 pour contribuer à l’atteinte de ces objectifs. L’EPA des États-Unis devrait publier un avis de projet de règlement pour les normes d’émissions de GES ultérieures à 2026 en mars 2023.

Le Ministère continue de travailler en étroite collaboration avec l’EPA des États-Unis pour maintenir une approche commune entre le Canada et les États-Unis, et ce, afin de régir les émissions de GES attribuables aux véhicules routiers légers, dans la mesure du possible. Actuellement, le Règlement incorpore par renvoi les normes d’émissions américaines et comprend de nombreux autres éléments, mais pas tous, de la réglementation américaine, comme des définitions, des options de conformité et des exigences en matière de mesure et de production de rapports. Le Ministère et l’EPA des États-Unis continuent de collaborer en vue de mettre en œuvre des normes réglementaires harmonisées et des programmes de conformité conjoints, qui aident à améliorer l’efficacité relative à l’administration des programmes respectifs dans les deux pays. Les modifications proposées conserveront des normes d’émissions moyennes de GES qui sont harmonisées avec celles du règlement final 2021 de l’EPA des États-U (PDF).

En juin 2022, le Parlement européen a voté pour appuyer une interdiction de vente de nouvelles voitures à essence et diesel d’ici 2035 en Union européenne (UE). C’est l’équivalent du mandat du Canada lié à la vente de VZE, qui exigerait que tous les nouveaux véhicules à essence et au diesel de l’année de modèle 2035 soient des véhiculez zéro émission. Cependant, pour atteindre cet objectif d’ici 2035, l’UE a choisi d’augmenter progressivement la rigueur de ses normes d’émissions de GES, plutôt que de mettre en œuvre des objectifs de ventes de VZE. Dans le cadre de l’Accord économique et commercial global (AECG) entre le Canada et l’UE, le Canada continue de discuter de réglementation avec l’Europe pour harmoniser les règlements, dans la mesure du possible. Ce dialogue comprend des discussions sur l’harmonisation des exigences liées aux Normes de sécurité des véhicules automobiles du Canada (NSVAC) dans l’objectif d’augmenter le nombre de modèles de VZE offerts au Canada.

Mise en œuvre, conformité et application, et normes de service

Mise en œuvre

Les modifications proposées entreraient en vigueur le jour de leur enregistrement. Le Ministère communiquera de façon proactive avec les fabricants et les importateurs connus d’automobiles à passagers et de camions légers, ainsi qu’avec les associations automobiles de ce secteur, afin de veiller à ce qu’un nombre maximal de parties prenantes soient au courant de la publication des modifications proposées et aient le temps nécessaire pour se conformer aux dispositions réglementaires.

Promotion de la conformité, application de la loi et normes de service

Les membres de la collectivité réglementée seraient responsables de leur conformité aux modifications proposées ainsi que de la production et du maintien de la justification de conformité. Pour aider les parties réglementées à comprendre les nouvelles exigences, les documents d’orientation existants seraient mis à jour et affichés sur le site Web du Ministère. Les documents mis à jour fourniraient des détails sur les nouvelles dispositions administratives et les exigences relatives aux VZE. Ils contiendraient également des renseignements pour répondre aux questions souvent posées au sujet de la justification de conformité et les procédures à suivre lors de la soumission de documents requis au Ministère.

En raison des nouvelles exigences qui s’appliqueraient aux fabricants et aux importateurs d’automobiles à passagers et de camions légers, le Ministère prévoit de mettre à jour son système de déclaration pour tenir compte des nouveaux renseignements que fourniront les parties réglementées. Le Ministère continuerait d’examiner les justifications de conformité et d’y répondre en temps opportun, conformément aux délais de réponse fixés dans les documents d’orientation relatifs au Règlement^{référence 38}.

Les mesures de mise en œuvre et d’application de la loi du Ministère se poursuivraient conformément à la Politique d’observation et d’application de la LCPE^{référence 39}. Puisque les modifications proposées seraient apportées en vertu de la LCPE, les analystes et les agents de l’autorité de la LCPE appliqueraient la politique au moment de vérifier la conformité aux exigences réglementaires. La politique établit l’éventail des mesures possibles en cas d’infractions présumées. Après une inspection ou une enquête, lorsqu’un agent de l’autorité découvre une infraction présumée, il doit choisir la mesure appropriée à prendre en fonction de la politique.

Mesure du rendement et évaluation

Les entités réglementées devraient présenter des rapports de fin d’année de modèle au Ministère. Les rapports concerneraient le rendement des automobiles à passagers et des camions légers que les entités fabriquent ou importent pour chaque année de modèle. À compter de l’année de modèle 2023, ces rapports seraient utilisés pour évaluer la conformité aux modifications proposées. Ils indiqueraient les normes d’émissions de GES moyennes des parcs de véhicules des entités réglementées et, à compter de l’année de modèle 2026, les valeurs de conformité des VZE.

Les renseignements présentés dans les rapports de fin d’année de modèle seraient utilisés pour surveiller la conformité aux exigences réglementaires, mesurer et évaluer le rendement des modifications proposées et fournir des données à l’appui des activités d’application de la loi, le cas échéant. Le Ministère examinerait également les justifications de conformité et tout autre dossier que les parties réglementées doivent tenir à jour.

En outre, le Ministère continuerait d’analyser les émissions d’un échantillon d’automobiles à passagers et de camions légers chaque année afin de vérifier la conformité aux normes d’émissions de GES moyennes pour les parcs de véhicules. Il comparerait également l’autonomie en mode électrique des VZE par rapport à l’autonomie déclarée par les entreprises, et il effectuerait toute autre analyse jugée nécessaire.

Personnes-ressources

Stéphane Couroux
Directeur
Division des transports
Direction de l’énergie et des transports
Direction générale de la protection de l’environnement
Environnement et Changement climatique Canada
351, boulevard Saint-Joseph
Gatineau (Québec)
K1A 0H3
Courriel : infovehiculeetmoteur-vehicleandengineinfo@ec.gc.ca

Matthew Watkinson
Directeur
Division de l’analyse réglementaire et de l’évaluation
Direction de l’analyse économique
Direction générale de la politique stratégique
Environnement et Changement climatique Canada
200, boulevard Sacré-Cœur
Gatineau (Québec)
K1A 0H3
Courriel : RAVD.DARV@ec.gc.ca

PROJET DE RÉGLEMENTATION

Avis est donné, conformément au paragraphe 332(1)^{référence a} de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999) ^{référence b}, que la gouverneure en conseil, en vertu du paragraphe 93(1) et des articles 160^{référence c}, 162 et 326 de cette loi, se propose de prendre le Règlement modifiant le Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers, ci-après.

Les intéressés peuvent présenter au ministre de l’Environnement, dans les soixante-quinze jours suivant la date de publication du présent avis, leurs observations au sujet du projet de règlement ou, dans les soixante jours suivant cette date, un avis d’opposition motivé demandant la constitution de la commission de révision prévue à l’article 333 de cette loi. Les intéressés voulant présenter des observations sont fortement encouragés à le faire au moyen de l’outil en ligne disponible à cet effet sur le site Web de la Gazette du Canada. Les intéressés qui présentent leurs observations par courriel, par la poste ou par tout autre moyen, ainsi que ceux qui présentent des avis d’opposition, sont priés d’y citer la Partie I de la Gazette du Canada, ainsi que la date de publication du présent avis, et d’envoyer le tout à Stéphane Couroux, directeur, Division des transports, Direction générale de la protection de l’environnement, ministère de l’Environnement, Gatineau (Québec) K1A 0H3 (courriel : infovehiculeetmoteur-vehicleandengineinfo@ec.gc.ca).

Quiconque fournit des renseignements au ministre de l’Environnement peut en même temps présenter une demande de traitement confidentiel aux termes de l’article 313 de cette loi.

Ottawa, le 14 décembre 2022

La greffière adjointe du Conseil privé
Wendy Nixon

Règlement modifiant le Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers

Modifications

1 Le paragraphe 1(1) du Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers ^{référence 40} est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

véhicule zéro émission ou VZE

Automobile qui est un véhicule électrique, un véhicule électrique hybride rechargeable ou un véhicule à pile à combustible. (zero-emission vehicule or ZEV)

2 L’article 2 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Objet

2 Le présent règlement a pour objet la réduction des émissions de gaz à effet de serre provenant des automobiles à passagers et des camions légers :

• a) par l’établissement de normes d’émissions et de procédures d’essai compatibles avec les exigences fédérales des États-Unis;
• b) par l’établissement d’exigences minimums pour que toutes les nouvelles automobiles à passagers et tous les nouveaux camions légers soient, à partir de l’année de modèle 2035, des véhicules zéro émission.

3 L’article 3 du même règlement est modifié par adjonction, après l’alinéa d), de ce qui suit :

• e) énonce des exigences concernant la conformité du parc combiné, au sens de l’article 30.1, aux exigences minimums pour les véhicules zéro émission;
• f) institue un système d’unités de conformité relatifs aux véhicules zéro émission.

4 L’intertitre « Exigences relatives aux parc » précédant l’article 13 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Exigences relatives aux parcs — émissions d’équivalent CO₂

5 L’article 15 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Arrondissement — général

15 (1) Dans les calculs prévus au présent règlement, sauf ceux visés aux alinéas 17(4)b) et (5)b), aux paragraphes 17(6) et (7) et 18.1(1), (5) et (10), aux articles 18.2 et 18.3, au paragraphe 18.4(1), à l’article 30.4 et aux paragraphes 30.5(3) et 30.7(6), les résultats sont arrondis à l’unité la plus proche, conformément à l’article 6 de la méthode ASTM E 29-93a de l’ASTM International intitulée Standard Practice for Using Significant Digits in Test Data to Determine Conformance with Specifications.

Arrondissement — dixième d’unité le plus proche

(2) Dans les calculs prévus aux alinéas 17(4)b) et (5)b), aux paragraphes 17(6) et (7) et 18.1(1), (5) et (10), aux articles 18.2 et 18.3 et au paragraphe 18.4(1), les résultats sont arrondis au dixième d’unité le plus proche, conformément à l’article 6 de la méthode ASTM E 29-93a de l’ASTM International intitulée Standard Practice for Using Significant Digits in Test Data to Determine Conformance with Specifications.

Arrondissement — dix-millième d’unité le plus proche

(3) Dans les calculs visés aux paragraphes 30.4(1) à (3) et 30.5(3), les résultats sont arrondis au dix-millième d’unité le plus proche, conformément à l’article 6 de la méthode ASTM E 29-93a de l’ASTM International intitulée Standard Practice for Using Significant Digits in Test Data to Determine Conformance with Specifications.

6 L’élément G de la formule figurant à l’article 18 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

G

l’allocation pour l’utilisation de technologies innovatrices qui entraînent une réduction quantifiable des émissions de CO₂, qui est égale à la somme des allocations calculées conformément aux paragraphes 18.3(1), (3) ou (3.1), et (5);

7 (1) Le passage du paragraphe 18.1(2) du même règlement précédant la formule est remplacé par ce qui suit :

Valeur moyenne des émissions de gaz d’échappement liées au carbone — année de modèle 2012 et années de modèle ultérieures

(2) Sous réserve des paragraphes (8) et (10), l’entreprise calcule la valeur moyenne des émissions de gaz d’échappement liées au carbone pour chacun de ses parcs de l’année de modèle 2012 et des années de modèle ultérieures selon la formule suivante :

(2) Le passage du paragraphe 18.1(4) du même règlement précédant le tableau est remplacé par ce qui suit :

Multiplicateur pour certains véhicules

(4) Sous réserve du paragraphe (5), dans le calcul de la valeur moyenne des émissions de gaz d’échappement liées au carbone conformément au paragraphe (2) pour les parcs des années de modèle 2017 à 2024, l’entreprise peut, pour l’application des éléments B et C de la formule figurant à ce paragraphe, choisir de multiplier le nombre de véhicules à technologie de pointe, de véhicules au gaz naturel ou de véhicules à gaz naturel à double carburant de son parc, par le nombre indiqué pour ces types de véhicules qui figure dans le tableau ci-après pour l’année de modèle en cause, si elle fait mention de ce choix et indique le nombre de points qui en découle et le nombre de véhicules en cause dans son rapport de fin d’année de modèle.

(3) L’article 9 du tableau figurant au paragraphe 18.1(4) du même règlement est abrogé.

(4) Le paragraphe 18.1(5) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Exigence — véhicules électriques hybrides rechargeables

(5) L’entreprise ne peut faire le choix prévu au paragraphe (4) relativement à un véhicule électrique hybride rechargeable des années de modèle 2017 à 2024 que si celui-ci est doté d’une autonomie tout électrique égale ou supérieure à 16,4 km (10,2 milles) ou d’une autonomie tout électrique équivalente égale ou supérieure à 16,4 km (10,2 milles). L’autonomie tout électrique et l’autonomie tout électrique équivalente sont déterminées conformément à l’article 1866(b)(2) de la sous-partie S de la partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40, du CFR.

(5) Le paragraphe 18.1(9) du même règlement est abrogé.

(6) Le paragraphe 18.1(11) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Véhicules à pile à combustible

(11) Pour l’application du paragraphe (8), l’entreprise doit d’abord comptabiliser tous les véhicules à pile à combustible avant de comptabiliser les autres véhicules à technologie de pointe.

8 (1) Le passage du paragraphe 18.3(1) du même règlement précédant la formule est remplacé par ce qui suit :

Allocation pour certaines technologies innovatrices

18.3 (1) Sous réserve des paragraphes (3) et (3.1), l’entreprise peut choisir de calculer, selon la formule ci-après, une allocation pour l’utilisation, dans son parc d’automobiles à passagers ou de camions légers de l’année de modèle 2014 et des années de modèle ultérieures, de technologies innovatrices qui entraînent une réduction quantifiable des émissions de CO₂ et qui sont visées à l’article 1869(b)(1) de la partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40, du CFR :

(2) Le passage du paragraphe 18.3(3) du même règlement précédant la formule est remplacé par ce qui suit :

Allocation maximale — certaines technologies innovatrices

(3) Si, pour une année de modèle 2014 à 2022, l’année de modèle 2027 ou une année de modèle ultérieure, l’ensemble des allocations pour technologies innovatrices qu’une entreprise choisit de déterminer pour un même véhicule, conformément à l’élément A de la formule figurant au paragraphe (1), est supérieur à 10 grammes de CO₂ par mille, l’entreprise est tenue de calculer, selon la formule ci-après, l’allocation pour l’utilisation, dans son parc d’automobiles à passagers ou de camions légers de cette année de modèle, de technologies innovatrices qui entraînent une réduction quantifiable des émissions de CO₂ qui sont visées à l’article 1869(b)(1) de la partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40, du CFR :

(3) L’article 18.3 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (3), de ce qui suit :

Allocation maximale pour certaines technologies innovatrices — années de modèle 2023 à 2026

(3.1) Si, pour une année de modèle 2023 à 2026, l’ensemble des allocations pour technologies innovatrices qu’une entreprise choisit de déterminer, pour un même véhicule, conformément à l’élément A de la formule figurant au paragraphe (1) est supérieure à 15 grammes de CO₂ par mille, l’entreprise est tenue de calculer, selon la formule figurant au paragraphe (3), l’allocation pour l’utilisation, dans son parc d’automobiles à passagers ou de camions légers de cette année de modèle, de technologies innovatrices qui entraînent une réduction quantifiable des émissions de CO₂ qui sont visées à l’article 1869(b)(1) de la partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40, du CFR.

(4) Le passage du paragraphe 18.3(4) du même règlement précédant l’élément A est remplacé par ce qui suit :

Ajustement

(4) Pour l’application des paragraphes (3) et (3.1), l’entreprise est tenue de faire le calcul ci-après en veillant à ce que le résultat obtenu soit égal ou inférieur à 10 ou 15 grammes de CO₂ par mille, selon le cas :

(Σ (A × Ba) × 195 264) + (Σ (A × Bc) × 225 865)

(Σ Ca × 195 264) + (Σ Cc× 225 865)

où

(5) La formule figurant au paragraphe 18.3(4) du même règlement est modifiée par adjonction, après l’élément B_c, de ce qui suit :

C_a

le nombre total d’automobiles à passagers dans le parc;

C_c

le nombre total de camions légers dans le parc.

9 (1) Le passage du paragraphe 18.4(1) du même règlement précédant la formule est remplacé par ce qui suit :

Allocation pour certaines grosses camionnettes

18.4 (1) Sous réserve des paragraphes (2) à (4), l’entreprise peut choisir de calculer, selon la formule ci-après, une allocation de CO₂ pour la présence, dans son parc, de grosses camionnettes dotées de technologies électriques hybrides ou dont le rendement en matière d’émissions de gaz d’échappement liées au carbone est meilleur que la valeur cible applicable :

(2) Le paragraphe 18.4(2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Paramètre de l’allocation — technologies électriques hybrides

(2) L’allocation liée à l’utilisation de technologies électriques hybrides visée aux alinéas a) et b) de l’élément A_H de la formule figurant au paragraphe (1) ne peut être calculée à l’égard des grosses camionnettes d’une année de modèle que si le pourcentage dans le parc des grosses camionnettes de cette année de modèle qui sont dotées de ces technologies est égal ou supérieur au pourcentage prévu pour l’année de modèle à l’article 1870(a)(1) ou (2), selon la technologie dont il s’agit, de la partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40, du CFR. L’allocation visée à l’alinéa a) de l’élément A_H ne peut être calculée que pour les grosses camionnettes des années de modèle 2017 à 2021, 2023 et 2024.

(3) Le paragraphe 18.4(3) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Paramètre de l’allocation — rendement

(3) L’allocation liée au rendement en matière d’émissions de gaz d’échappement liées au carbone visée aux alinéas a) et b) de l’élément A_R de la formule figurant au paragraphe (1) ne peut être calculée à l’égard des grosses camionnettes d’une année de modèle que si le pourcentage dans le parc des grosses camionnettes de cette année de modèle qui présentent ce rendement est égal ou supérieur au pourcentage prévu pour l’année de modèle à l’article 1870(b)(1) ou (2), selon le rendement, de la partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40, du CFR. L’allocation visée à l’alinéa a) de l’élément A_R ne peut être calculée que pour les grosses camionnettes des années de modèle 2017 à 2021, 2023 et 2024.

10 (1) Le passage du paragraphe 20(3) du même règlement précédant l’équation est remplacé par ce qui suit :

Calcul

(3) Sous réserve des paragraphes (3.1) à (3.4), l’entreprise calcule le nombre de points ou la valeur du déficit pour chacun de ses parcs selon l’équation suivante :

(2) Le passage du paragraphe 20(3.1) du même règlement précédant la formule est remplacé par ce qui suit :

Norme de rechange — oxyde nitreux

(3.1) Pour chaque groupe d’essai pour lequel elle utilise, pour une année de modèle donnée, une norme d’émissions d’oxyde nitreux (N₂O) de rechange en application des paragraphes 10(1) ou 12(1), l’entreprise utilise la formule ci-après et ajoute le total des résultats obtenus pour chaque groupe d’essai, exprimé en mégagrammes d’équivalent CO₂, au nombre de points ou à la valeur du déficit calculés conformément au paragraphe (3) pour le parc auquel appartient le groupe d’essai :

(3) L’élément C de la formule figurant au paragraphe 20(3.1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

C

la norme d’émissions de gaz d’échappement d’oxyde nitreux (N₂O) de rechange, en application des paragraphes 10(1) ou 12(1), à laquelle l’entreprise a choisi de certifier le groupe d’essai, exprimée en grammes par mille;

(4) Le passage du paragraphe 20(3.2) du même règlement précédant la formule est remplacé par ce qui suit :

Norme de rechange — méthane

(3.2) Pour chaque groupe d’essai pour lequel elle utilise, pour une année de modèle donnée, une norme d’émissions de méthane (CH₄) de rechange en application des paragraphes 10(1) ou 12(1), l’entreprise utilise la formule ci-après et ajoute le total des résultats obtenus pour chaque groupe d’essai, exprimé en mégagrammes d’équivalent CO₂, au nombre de points ou à la valeur du déficit calculés conformément au paragraphe (3) pour le parc auquel appartient le groupe d’essai :

(5) L’élément C de la formule figurant au paragraphe 20(3.2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

C

la norme d’émissions de gaz d’échappement de méthane (CH₄) de rechange, en application des paragraphes 10(1) ou 12(1), à laquelle l’entreprise a choisi de certifier le groupe d’essai, exprimée en grammes par mille;

(6) Le paragraphe 20(4) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Calcul et nouveau calcul – années de modèle 2017 à 2021

(3.3) L’entreprise peut choisir de calculer ou de calculer à nouveau le nombre de points ou la valeur du déficit de l’un de ses parcs pour les années de modèle 2017 à 2021 en faisant le choix prévu au paragraphe 18.1(4) et en appliquant l’équation figurant au paragraphe (3), après y avoir remplacé les éléments A et C par les suivants :

A

la norme moyenne rajustée des émissions d’équivalent CO₂ exprimée en grammes par mille et calculée pour le parc conformément à l’article 17, mais pour l’application des éléments B et C de la formule figurant au paragraphe 17(3), dans le cas de véhicules à technologie de pointe, de véhicules au gaz naturel ou de véhicules à gaz naturel à double carburant, le nombre de véhicules est multiplié par le nombre indiqué au tableau du paragraphe 18.1(4) pour le type de véhicule selon l’année de modèle en cause;

C

est calculé selon la formule suivante :

N_v + Σ (N_cv × M)

où :

N_v

représente le nombre d’automobiles à passagers ou de camions légers dans le parc, à l’exclusion des véhicules à technologie de pointe, des véhicules au gaz naturel et des véhicules à gaz naturel à double carburant,

N_cv

le nombre de véhicules à technologie de pointe, de véhicules au gaz naturel ou de véhicules à gaz naturel à double carburant dans le parc, selon le cas,

M

le multiplicateur indiqué dans le tableau du paragraphe 18.1(4) pour ce type de véhicule selon l’année de modèle en cause;

Années de modèle 2022 à 2024

(3.4) Si l’entreprise fait le choix prévu au paragraphe 18.1(4) pour les années de modèle 2022 à 2024, les éléments A et C au paragraphe (3) sont remplacés par ceux prévus au paragraphe (3.3).

Date d’attribution

(4) Sous réserve du paragraphe (4.1), l’entreprise obtient des points ou subit un déficit à l’égard du parc à la date de présentation de son rapport de fin d’année de modèle pour l’année de modèle en cause.

Date d’attribution — années de modèle 2017 à 2021

(4.1) L’entreprise obtient des points ou réduit la valeur du déficit à l’égard de l’un de ses parcs des années de modèle 2017 à 2021 si le rapport contient les renseignements suivants pour le parc en cause :

• a) le nombre de points ou la valeur du déficit calculés, à la fois, selon les paragraphes (3) et (3.3), de même que la différence entre les résultats obtenus;
• b) une déclaration portant que l’entreprise a choisi de calculer à nouveau les points ou la valeur du déficit selon le paragraphe (3.3), le nombre de points supplémentaires ou la réduction de la valeur du déficit obtenus à la suite du choix exercé, de même que le nombre de véhicules en cause.

(7) Le paragraphe 20(6) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Durée de validité — points pour les années de modèle 2017 et 2018

(6) Les points obtenus pour un parc d’automobiles à passagers ou de camions légers des années de modèle 2017 et 2018 peuvent être utilisés à l’égard de tout parc d’automobiles à passagers ou de camions légers des années de modèles ci-dessous :

• a) les trois années de modèle qui précèdent celle à l’égard de laquelle ils ont été obtenus;
• b) les six années de modèle qui suivent celle à l’égard de laquelle ils ont été obtenus.

Durée de validité — points pour l’année de modèle 2019 et les années de modèle ultérieures

(7) Les points obtenus pour un parc d’automobiles à passagers ou de camions légers de l’année de modèle 2019 ou d’une année de modèle ultérieure peuvent être utilisés à l’égard de tout parc d’automobiles à passagers ou de camions légers des années de modèles ci-dessous :

• a) les trois années de modèle qui précèdent celle à l’égard de laquelle ils ont été obtenus;
• b) les cinq années de modèle qui suivent celle à l’égard de laquelle ils ont été obtenus.

11 Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 30, de ce qui suit :

Exigences relatives au parc combiné — véhicules zéro émission

Définitions et interprétation

Définitions

30.1 (1) Les définitions qui suivent s’appliquent aux articles 30.2 à 30.7 et au paragraphe 33(5).

entreprise

S’entend au sens de l’article 149 de la Loi. (company)

parc combiné

L’ensemble des automobiles d’une année de modèle donnée qui sont construites ou importées au Canada par une entreprise et qui sont destinées à la vente au premier usager. (combined fleet)

Véhicules d’urgence et véhicules d’incendie

(2) Malgré la définition de parc combiné au paragraphe (1), l’entreprise peut, pour l’application des articles 30.2 à 30.7, choisir d’exclure de son parc combiné d’une année de modèle donnée les véhicules d’urgence et les véhicules d’incendie, si elle fait mention de ce choix dans son rapport de fin d’année de modèle pour l’année de modèle.

Parc combiné — exception

(3) La définition de parc combiné au paragraphe (1) ne vise pas les automobiles destinées à être exportées qui sont accompagnées d’une preuve écrite attestant qu’elles ne seront pas utilisées ou vendues au Canada.

Disposition générale

Exigence relative à l’exigence VZE minimum

30.2 Sous réserve des articles 30.5 à 30.7, l’entreprise doit veiller à ce que la valeur VZE de son parc combiné de l’année de modèle 2026 et des années de modèles ultérieures soit égale ou supérieure à l’exigence VZE minimum pour l’année de modèle en cause.

Exigences VZE minimum pour le parc combiné

Exigence VZE minimum par année de modèle

30.3 Pour l’année de modèle 2026 et les années de modèle ultérieures, l’exigence VZE minimum pour le parc combiné d’une entreprise d’une année de modèle figurant à la colonne 1 du tableau ci-après est le pourcentage figurant à la colonne 2 :

Article	Colonne 1 Année de modèle	Colonne 2 Exigence VZE minimum (%)
1	2026	20
2	2027	23
3	2028	34
4	2029	43
5	2030	60
6	2031	74
7	2032	83
8	2033	94
9	2034	97
10	2035 et ultérieures	100

Valeur VZE du parc combiné

Calcul de la valeur VZE

30.4 (1) L’entreprise calcule la valeur VZE, exprimée en pourcentage, de son parc combiné de l’année de modèle 2026 et des années de modèle ultérieures selon la formule suivante :

((A ÷ B) × 100) + C

où :

A

représente le nombre total de véhicules électriques et de véhicules à pile à combustible dans le parc combiné;

B

le nombre total d’automobiles dans le parc combiné;

C

le moindre de la contribution des véhicules électriques hybrides rechargeables à la valeur VZE du parc combiné, calculée conformément au paragraphe (2), et de la contribution maximum admissible des véhicules électriques hybrides rechargeables à l’exigence VZE minimum d’un parc combiné, calculée conformément au paragraphe (3).

Contribution des véhicules électriques hybrides rechargeables

(2) La contribution des véhicules électriques hybrides rechargeables à la valeur VZE du parc combiné d’une année de modèle donnée correspond au pourcentage calculé selon la formule suivante :

(A + 0,75 × B + 0,15 × C) ÷ D × 100

où :

A

représente le nombre total de ces véhicules dans le parc combiné dont l’autonomie tout électrique est d’au moins 80 km;

B

pour les années de modèle 2026 à 2028, le nombre total de ces véhicules dans le parc combiné dont l’autonomie tout électrique est d’au moins 50 km et d’au plus 79 km;

C

pour l’année de modèle 2026, le nombre total de ces véhicules dans le parc combiné dont l’autonomie tout électrique est d’au moins 16 km et d’au plus 49 km;

D

le nombre total d’automobiles dans le parc combiné.

Contribution maximum admissible

(3) La contribution maximum admissible, exprimée en pourcentage, des véhicules électriques hybrides rechargeables à l’exigence VZE minimum d’un parc combiné pour une année de modèle donnée se calcule selon la formule suivante :

A × B

où :

A

représente l’exigence VZE minimum, exprimée en pourcentage, prévue à la colonne 2 du tableau figurant à l’article 30.3 pour l’année de modèle en cause;

B

le pourcentage prévu à la colonne 2 du tableau ci-dessous :

Article	Colonne 1 Année de modèle	Colonne 2 Contribution admissible (%)
1	2026	45
2	2027	30
3	2028 et ultérieures	20

Autonomie tout électrique

(4) Pour l’application du paragraphe (2), l’autonomie tout électrique est déterminée selon la formule suivante et est arrondie au nombre entier le plus près ou, si le chiffre est équidistant de deux nombres entiers consécutifs, au plus élevé de ceux-ci :

A × 0,7

où :

A

représente l’autonomie électrique réelle en kilomètres établie conformément à l’article 311(j)(4)(i) de la sous-partie D, partie 600, section de chapitre Q, chapitre I, titre 40 du CFR, arrondie à la première décimale ou, si le chiffre est équidistant de deux décimales consécutives, à la plus élevée de celles-ci.

Système d’unités de conformité

Unités de conformité

30.5 (1) L’entreprise obtient des unités de conformité si la valeur VZE de son parc combiné d’une année de modèle donnée est supérieure à l’exigence VZE minimum de l’année de modèle et si elle inclut ces unités de conformité dans son rapport de fin d’année de modèle.

Déficit

(2) L’entreprise subit un déficit si la valeur VZE de son parc combiné d’une année de modèle donnée est inférieure à l’exigence VZE minimum de l’année de modèle.

Calcul

(3) L’entreprise calcule le nombre d’unités de conformité ou le déficit pour son parc combiné d’une année de modèle donnée selon la formule suivante :

(A − B) × C

où :

A

représente la valeur VZE, exprimée en pourcentage, de son parc combiné pour l’année de modèle, calculée conformément au paragraphe 30.4(1);

B

l’exigence VZE minimum, exprimée en pourcentage, pour l’année de modèle prévue à la colonne 2 du tableau figurant à l’article 30.3;

C

le nombre total d’automobiles dans le parc combiné.

Date d’attribution

(4) L’entreprise obtient des unités de conformité ou subit un déficit à l’égard du parc combiné à la date de présentation de son rapport de fin d’année de modèle pour l’année de modèle en cause.

Date limite — années de modèle 2026 à 2034

(5) Les unités de conformité calculées en vertu du paragraphe (3) pour un parc combiné de l’année de modèle 2026 à 2034 peuvent être utilisées à l’égard de tout parc combiné des années de modèles ci-dessous :

• a) les trois années de modèle qui précèdent celle à l’égard de laquelle elles ont été calculées;
• b) les cinq années de modèle qui suivent celle à l’égard de laquelle elles ont été calculées.

Unités de conformité — année de modèle 2035

(6) Malgré l’alinéa (5)b), nulle unité de conformité n’est valide après la date à laquelle l’entreprise présente le rapport de fin d’année de modèle de l’année de modèle 2035.

Compensation du déficit et utilisation des points

Unités de conformité pour une année de modèle donnée

30.6 (1) Si l’entreprise obtient, pour une année de modèle donnée, conformément au paragraphe 30.5(3) des unités de conformité, elle doit les utiliser pour compenser tout déficit résiduel.

Utilisation des unités de conformité résiduelles

(2) S’il reste des unités de conformité après la compensation effectuée en vertu du paragraphe (1), l’entreprise peut faire ce qui suit :

• a) en accumuler la totalité ou un certain nombre;
• b) en transférer la totalité ou un certain nombre à d’autres entreprises;
• c) une combinaison des choix visés aux alinéas a) et b).

Déficit d’une année de modèle donnée

(3) Si l’entreprise subit, pour une année de modèle donnée, conformément au paragraphe 30.5(3) un déficit, elle doit utiliser les unités de conformité qu’elle a accumulées pour le compenser.

Compensation du déficit résiduel

(4) S’il reste un déficit après la compensation effectuée en vertu du paragraphe (3), l’entreprise peut le compenser en utilisant :

• a) des unités de conformité transférées d’une autre entreprise;
• b) des unités de conformité qu’elle crée conformément à l’article 30.7;
• c) une combinaison des unités de conformités visées aux alinéas a) et b).

Délai pour compenser un déficit

(5) L’entreprise doit compenser le déficit au plus tard :

• a) à l’égard des années de modèle 2026 à 2032, à la date de présentation de son rapport de fin d’année de modèle pour la troisième année de modèle qui suit celle à l’égard de laquelle elle a subi le déficit;
• b) à l’égard des années de modèle 2033 et 2034, à la date de présentation de son rapport de fin d’année de modèle 2035.

Année de modèle 2035 et ultérieures

(6) Nul déficit subi à l’égard du parc combiné de l’année de modèle 2035 et des années de modèle ultérieures ne peut être compensé.

Création d’unités de conformité

Création d’unités de conformité

30.7 (1) Dans le cas où l’entreprise calcule, conformément au paragraphe 30.5(3), un déficit pour toute année de modèle 2026 à 2034, elle peut créer des unités de conformité pour compenser le déficit de l’année de modèle en cause.

Conditions

(2) Les unités de conformité sont créées dès que les conditions suivantes sont réunies :

• a) l’entreprise contribue à une activité VZE admissible au plus tôt dix-huit mois avant la date de présentation du rapport de fin d’année de modèle pour l’année de modèle en cause;
• b) elle fournit au ministre, avec le rapport de fin d’année de modèle de l’année de modèle en cause, le reçu délivré par l’organisation ou la personne qui a reçu la contribution et qui établit qu’elle a fait la contribution;
• c) elle indique dans son rapport de fin d’année de modèle de l’année de modèle en cause le nombre d’unité de conformité qu’elle crée.

Aucune double prise en compte

(3) Malgré l’alinéa (2)a), dans le cas où une contribution à une activité VZE admissible a été prise en compte par l’entreprise pour l’application de l’article 103 du Règlement sur les combustibles propres, avec ses modifications successives, la contribution ne peut être prise en compte pour créer des unités de conformité.

Activité VZE admissible

(4) Pour l’application du paragraphe (2), une activité VZE admissible est une activité qui contribue à la croissance des infrastructures VZE au Canada, notamment les bornes de recharge, les stations de ravitaillement en hydrogène et les infrastructures de distribution d’électricité appuyant les bornes de recharge et les stations de ravitaillement en hydrogène, destinées principalement à être utilisées par les occupants d’un logement privé ou par le public.

Nombre d’unités de conformité créées

(5) Sous réserve des paragraphes (7) et (8), le nombre d’unités de conformité que peut créer l’entreprise pour une année de modèle donnée est déterminé selon la formule suivante :

C ÷ P

où :

C

représente le montant de la contribution de l’entreprise à l’activité VZE admissible;

P

20 000 $.

Indice des prix à la consommation

(6) Chaque 1^er janvier suivant la fin d’une année de modèle, la valeur de la variable P de la formule prévue au paragraphe (5) est remplacée par le résultat de la formule ci-après, arrondi au dollar près ou, si le chiffre est équidistant de deux nombres entiers consécutifs, au plus élevé de ceux-ci :

20 000 $ × (IPC_A ÷ IPC_B)

où :

IPC_A

représente la moyenne de l’indice des prix à la consommation pour l’année civile correspondant à l’année de modèle, telle qu’elle est publiée par Statistique Canada sous le régime de la Loi sur la statistique;

IPC_B

la moyenne de l’indice des prix à la consommation durant les douze mois de l’année 2026, telle qu’elle est publiée par Statistique Canada sous le régime de cette loi.

Nombre maximum autorisé d’unités de conformité — années de modèle 2026 à 2030

(7) Le nombre maximum d’unités de conformité que peut créer l’entreprise pour compenser le déficit d’une année de modèle 2026 à 2030 est égal au moindre de ce qui suit :

• a) le nombre calculé selon la formule suivante :

  0,1 × (A ÷ 100) × B

  où :

  A

  représente l’exigence VZE minimum, exprimée en pourcentage, pour l’année de modèle en cause, prévue à la colonne 2 du tableau figurant à l’article 30.3,

  B

  le nombre total d’automobiles dans le parc combiné de l’année de modèle en cause;

• b) le déficit calculé conformément au paragraphe 30.5(3) pour l’année de modèle en cause.

Nombre maximum autorisé d’unités de conformité — années de modèle 2031 à 2034

(8) Le nombre maximum d’unités de conformité que peut créer l’entreprise pour compenser le déficit d’une année de modèle 2031 à 2034 est égal au moindre de ce qui suit :

• a) six pour cent du nombre total d’automobiles dans le parc combiné de l’année de modèle en cause;
• b) le déficit calculé conformément au paragraphe 30.5(3) pour l’année de modèle en cause.

Nul transfert et accumulation

(9) L’entreprise ne peut transférer les unités de conformité créées conformément au présent article ou les accumuler.

Utilisation des unités de conformité créées

(10) Toute unité de conformité créée conformément au paragraphe (2) ne peut servir qu’à compenser le déficit subi pour l’année de modèle pour laquelle l’entreprise présente le rapport de fin d’année de modèle, après quoi elle n’est plus valide.

12 L’article 33 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (4), de ce qui suit :

Contenu — véhicules zéro émission

(5) Le rapport de fin d’année de modèle de l’année de modèle 2026 et des années de modèle ultérieures contient également, à l’égard du parc combiné de l’entreprise, les renseignements suivants :

• a) s’il y a lieu, une déclaration portant que l’entreprise a choisi d’exclure les véhicules d’urgence et les véhicules d’incendie de son parc combiné;
• b) le nombre total d’automobiles;
• c) le nombre total de véhicules électrique et de véhicules à pile à combustible;
• d) le nombre total de véhicules électriques hybrides rechargeables dont l’autonomie tout électrique, calculée conformément au paragraphe 30.4(4), est la suivante :
  • (i) au moins 80 km,
  • (ii) pour les années de modèle 2026 à 2028, au moins 50 km et au plus 79 km,
  • (iii) pour l’année de modèle 2026, au moins 16 km et au plus 49 km;
• e) l’autonomie électrique réelle utilisée dans le calcul visé au paragraphe 30.4(4), pour chaque véhicule électrique hybride rechargeable;
• f) la valeur VZE calculée conformément à l’article 30.4;
• g) le nombre total d’unités de conformité ou le déficit calculés conformément au paragraphe 30.5(3);
• h) à l’égard de tout transfert d’unités de conformité effectué au titre de l’alinéa 30.6(2)b) ou (4)a) :
  • (i) le nom et l’adresse municipale de l’entreprise qui a transféré les unités, ainsi que son adresse postale si elle est différente, et l’année de modèle à l’égard de laquelle les unités de conformité ont été obtenues par celle-ci,
  • (ii) le nom et l’adresse municipale de l’entreprise à qui ont été transférées les unités de conformité, ainsi que son adresse postale si elle est différente,
  • (iii) la date du transfert,
  • (iv) le nombre d’unités de conformité transférées;
• i) à l’égard des unités de conformité créés conformément à l’article 30.7 :
  • (i) le nombre total d’unités de conformité créées,
  • (ii) le montant total de la contribution à une activité VZE admissible,
  • (iii) une description détaillée de l’activité VZE admissible,
  • (iv) la localisation de l’activité VZE admissible, le cas échéant,
  • (v) une copie du reçu visé à l’alinéa 30.7(2)b),
  • (vi) le nom, l’adresse civique et l’adresse postale, si elle est différente, de l’organisation ou de la personne qui a reçu la contribution,
  • (vii) le nom, le titre, l’adresse municipale, l’adresse postale si elle est différente, le numéro de téléphone et, le cas échéant, l’adresse électronique de la personne autorisée à agir pour le compte de l’organisation ou de la personne qui a reçu la contribution.

Entrée en vigueur

13 Le présent règlement entre en vigueur à la date de son enregistrement.

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