Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (programmes de formation) : DORS/2022-17

La Gazette du Canada, Partie II, volume 156, numéro 5

Enregistrement
DORS/2022-17 Le 11 février 2022

LOI SUR L’AÉRONAUTIQUE

C.P. 2022-99 Le 10 février 2022

Sur recommandation du ministre des Transports et en vertu de l’article 4.9 ^{référence a} et des alinéas 7.6(1)a) ^{référence b} et b) ^{référence c} de la Loi sur l’aéronautique ^{référence d}, Son Excellence la Gouverneure générale en conseil prend le Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (programmes de formation), ci-après.

Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (programmes de formation)

Modifications

1 (1) La sous-partie 4 de la partie VI de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du Règlement de l’aviation canadien ^{référence 1} est modifiée par adjonction, après la mention « Article 604.174 Â», de ce qui suit :

Colonne I Texte désigné	Colonne II Montant maximal de l’amende ($)
	Personne physique	Personne morale
Paragraphe 604.184(2)	3 000	15 000

(2) La sous-partie 2 de la partie VII de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Paragraphe 702.77(3) Â», de ce qui suit :

Colonne I Texte désigné	Colonne II Montant maximal de l’amende ($)
	Personne physique	Personne morale
Paragraphe 702.78(2)	3 000	15 000

(3) La sous-partie 3 de la partie VII de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Paragraphe 703.99(3) Â», de ce qui suit :

Colonne I Texte désigné	Colonne II Montant maximal de l’amende ($)
	Personne physique	Personne morale
Paragraphe 703.100(2)	3 000	15 000

(4) La sous-partie 4 de la partie VII de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Paragraphe 704.117(3) Â», de ce qui suit :

Colonne I Texte désigné	Colonne II Montant maximal de l’amende ($)
	Personne physique	Personne morale
Paragraphe 704.118(2)	3 000	15 000

(5) La sous-partie 5 de la partie VII de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Paragraphe 705.127(3) Â», de ce qui suit :

Colonne I Texte désigné	Colonne II Montant maximal de l’amende ($)
	Personne physique	Personne morale
Paragraphe 705.128(2)	3 000	15 000

2 La mention « [604.184 à 604.196 réservés] Â» qui suit l’article 604.183 du même règlement est remplacée par ce qui suit :

Modification du programme de formation

604.184 (1) S’il conclut que le programme de formation d’un exploitant privé exigé en vertu de l’article 604.166 ne comprend pas les compétences requises pour que chaque personne qui suit la formation puisse effectuer les fonctions qui lui sont assignées, le ministre avise l’exploitant privé :

• a) d’une part, des mesures correctives que celui-ci est tenu de mettre en Å“uvre dans son programme de formation;
• b) d’autre part, de la date la plus tardive à laquelle celui-ci est tenu de mettre en Å“uvre ces mesures correctives.

(2) L’exploitant privé visé au paragraphe (1) est tenu de mettre en œuvre les mesures correctives dans son programme de formation au plus tard à la date précisée par le ministre en vertu de l’alinéa (1)b).

[604.185 à 604.196 réservés]

3 La mention « [702.78 à 702.80 réservés] Â» qui suit l’article 702.77 du même règlement est remplacée par ce qui suit :

Modification du programme de formation

702.78 (1) S’il conclut que le programme de formation d’un exploitant aérien exigé en vertu de l’article 702.76 ne comprend pas les compétences requises pour que chaque personne qui suit la formation puisse effectuer les fonctions qui lui sont assignées, le ministre avise l’exploitant aérien :

• a) d’une part, des mesures correctives que celui-ci est tenu de mettre en Å“uvre dans son programme de formation;
• b) d’autre part, de la date la plus tardive à laquelle celui-ci est tenu de présenter son programme de formation modifié au ministre pour son approbation en vertu de l’alinéa 702.76(1)b).

(2) L’exploitant aérien visé au paragraphe (1) présente son programme de formation modifié au ministre au plus tard à la date précisée par celui-ci en vertu de l’alinéa (1)b).

[702.79 et 702.80 réservés]

4 La mention « [703.100 à 703.103 réservés] Â» qui suit l’article 703.99 du même règlement est remplacée par ce qui suit :

Modification du programme de formation

703.100 (1) S’il conclut que le programme de formation d’un exploitant aérien exigé en vertu de l’article 703.98 ne comprend pas les compétences requises pour que chaque personne qui suit la formation puisse effectuer les fonctions qui lui sont assignées, le ministre avise l’exploitant aérien :

• a) d’une part, des mesures correctives que celui-ci est tenu de mettre en Å“uvre dans son programme de formation;
• b) d’autre part, de la date la plus tardive à laquelle celui-ci est tenu de présenter son programme de formation modifié au ministre pour son approbation en vertu de l’alinéa 703.98(1)b).

(2) L’exploitant aérien visé au paragraphe (1) présente son programme de formation modifié au ministre au plus tard à la date précisée par celui-ci en vertu de l’alinéa (1)b).

[703.101 à 703.103 réservés]

5 La mention « [704.118 et 704.119 réservés] Â» qui suit l’article 704.117 du même règlement est remplacée par ce qui suit :

Modification du programme de formation

704.118 (1) S’il conclut que le programme de formation d’un exploitant aérien exigé en vertu de l’article 704.115 ne comprend pas les compétences requises pour que chaque personne qui suit la formation puisse effectuer les fonctions qui lui sont assignées, le ministre avise l’exploitant aérien :

• a) d’une part, des mesures correctives que celui-ci est tenu de mettre en Å“uvre dans son programme de formation;
• b) d’autre part, de la date la plus tardive à laquelle celui-ci est tenu de présenter son programme de formation modifié au ministre pour son approbation en vertu de l’alinéa 704.115(1)b).

(2) L’exploitant aérien visé au paragraphe (1) présente son programme de formation modifié au ministre au plus tard à la date précisée par celui-ci en vertu de l’alinéa (1)b).

[704.119 réservé]

6 La mention « [705.128 à 705.133 réservés] Â» qui suit l’article 705.127 du même règlement est remplacée par ce qui suit :

Modification du programme de formation

705.128 (1) S’il conclut que le programme de formation d’un exploitant aérien exigé en vertu de l’article 705.124 ne comprend pas les compétences requises pour faire en sorte que chaque personne qui suit la formation puisse effectuer les fonctions qui lui sont assignées, le ministre avise l’exploitant aérien :

• a) d’une part, des mesures correctives que celui-ci est tenu de mettre en Å“uvre dans son programme de formation;
• b) d’autre part, de la date la plus tardive à laquelle celui-ci est tenu de présenter son programme de formation modifié au ministre pour son approbation en vertu de l’alinéa 705.124(1)b).

(2) L’exploitant aérien visé au paragraphe (1) présente son programme de formation modifié au ministre au plus tard à la date précisée par celui-ci en vertu de l’alinéa (1)b).

[705.129 à 705.133 réservés]

Entrée en vigueur

7 Le présent règlement entre en vigueur à la date de son enregistrement.

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Enjeux

Le Règlement de l’aviation canadien (RAC) exige que les exploitants aériens (c’est-à-dire ceux visés aux sous-parties 702, 703, 704 et 705) et les exploitants privés (c’est-à-dire ceux visés à la sous-partie 604) [ci-après collectivement appelés les « exploitants Â»] établissent et tiennent à jour des programmes de formation pour le personnel de l’aviation, y compris les pilotes, les agents de bord, les régulateurs de vol et les autres membres du personnel concernés. Conformément au RAC, les programmes de formation pour la Partie VII — Services aériens commerciaux doivent être approuvés par le ministre des Transports (le « ministre Â»). Toutefois, l’approbation ministérielle n’est pas requise pour les opérateurs privés.

Le RAC (toutes les sous-parties) stipule également qu’aucun exploitant aérien ne peut autoriser une personne à agir à titre de commandant de bord à moins d’avoir satisfait aux exigences de son programme de formation pertinent. Bien qu’un programme de formation doive être établi et tenu à jour, le ministre des Transports (ou un fonctionnaire délégué de Transports Canada [TC]) ne peut pas confirmer que les mises à jour de sécurité essentielles ont été apportées en priorité à un programme de formation qui ne reflète plus toutes les compétences requises pour que le personnel exerce ses tâches assignées. Plus précisément, le ministre n’est pas en mesure d’obliger d’une manière efficace la conformité d’un exploitant qui n’a pas mis en œuvre des mises à jour de sécurité essentielles dans un programme de formation. Le Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (programmes de formation) [les modifications] vise également en partie à remédier à l’incapacité du ministre d’obliger les exploitants à adopter des exigences de formation précises, du fait que le RAC n’intègre pas directement par renvoi les diverses recommandations en matière de formation ni les rapports d’évaluation opérationnelle (EO), qui sont produits (ou mis à jour) au fil des ans à l’égard des aéronefs dotés de certificats de type.

Contexte

Le 18 janvier 2021, dans le cadre de la remise en service du Boeing-737 MAX 8 (B-737-8) au Canada, le ministre a pris l’Arrêté d’urgence visant certaines exigences relatives à la formation (B-737-8 et autres aéronefs). Des arrêtés d’urgences subséquents ont été pris le 1^er février 2021 et le 15 février 2021. Le troisième arrêté d’urgence a été approuvé par le gouverneur en conseil et a prolongé d’un an la validité des exigences. Les arrêtés d’urgence ont obligé les exploitants aériens à mettre à jour leurs programmes de formation existants afin de tenir compte des conclusions du Rapport d’évaluation opérationnelle de TC - Boeing 737, révision 2, publié par le ministère des Transports le 4 décembre 2021 ^{référence 2}.

L’Arrêté d’urgence visant certaines exigences relatives à la formation (B-737-8 et autres aéronefs) décrit les exigences spécifiques pour le B-737-8, en plus d’accorder au ministre les pouvoirs nécessaires pour imposer de futurs programmes de formation supplémentaires ou des modifications des programmes existants, si nécessaire. L’arrêté d’urgence est un instrument juridique temporaire, qui expirera le 15 février 2022.

En l’absence de tout pouvoir réglementaire pour obliger les exploitants à intégrer les éléments essentiels du rapport d’EO pour le B-737-8, la prise d’un arrêté d’urgence a été jugée nécessaire. Celui-ci décrivait les attentes de TC en ce qui concerne la formation supplémentaire des membres d’équipage, tout en apportant clarté et certitude aux membres du secteur. Les exploitants aériens canadiens concernés ont présenté des programmes de formation révisés, qui ont tous été approuvés par le ministre.

Les incidents liés au B-737-8 ont révélé des lacunes dans le RAC, qui empêchent le ministre d’exiger que les exploitants aériens mettent à jour leurs programmes de formation et d’imposer la conformité aux programmes approuvés, au besoin.

En application du paragraphe 6.41(3) de la Loi sur l’aéronautique, le ministre doit, dès que possible après l’approbation d’un arrêté d’urgence par le gouverneur en conseil, recommander à celui-ci la prise d’un règlement ayant le même effet que l’arrêté d’urgence. Alors que l’arrêté d’urgence est limité aux exploitants visés aux sous-parties 705 et 604 du RAC, les modifications s’étendent aux sous-parties 702, 703 et 704.

Objectif

Les modifications visent à garantir que les mises à jour essentielles pour la sécurité aérienne et les modifications requises des programmes de formation en vol et au sol sont mises en œuvre de manière décisive et vérifiable par tous les exploitants concernés dans des délais précis.

Description

Les modifications confèrent au ministre le pouvoir d’exiger des exploitants qu’ils apportent des changements, avant une date précise, à toute partie de leurs programmes de formation en vol et au sol.

S’il est déterminé que le programme de formation d’un exploitant aérien (exigé par le RAC) n’aborde pas les compétences requises pour chaque personne qui reçoit une formation pour exercer de manière adéquate les fonctions qui lui sont assignées, les modifications permettront au ministre d’aviser l’exploitant aérien :

• des mesures correctives que celui-ci est tenu de mettre en Å“uvre dans son programme de formation;
• de la date la plus tardive à laquelle l’exploitant aérien est tenu de présenter son programme de formation modifié au ministre pour son approbation et de la date la plus tardive à laquelle l’exploitant privé est tenu de mettre en Å“uvre les mesures correctives dans son programme de formation.

Actuellement, le ministre n’est pas obligé d’approuver le programme de formation d’un exploitant privé. Ainsi, les modifications exigent que le ministre informe les exploitants privés des mesures correctives qui doivent être mises en œuvre dans son programme de formation et de la date à laquelle l’exploitant privé est tenu de mettre en œuvre les mesures correctives dans son programme de formation.

Les nouvelles dispositions sont conçues pour être exécutoires par l’entremise de sanctions administratives pécuniaires (SAP) imposées en vertu des articles 7.6 à 8.2 de la Loi sur l’aéronautique (veuillez consulter la section « Mise en Å“uvre, conformité et application, et normes de service Â»).

Élaboration de la réglementation

Consultation

Des consultations ont été menées auprès des exploitants de B-737-8 avant la prise de l’arrêté d’urgence initial, comme l’exige la Loi sur l’aéronautique. Aucune opposition ou préoccupation n’a été communiquée à TC concernant l’octroi au ministre le pouvoir d’exiger la modification de programmes de formation dans le cadre de l’arrêté d’urgence actuel.

Tous les exploitants ont été consultés au sujet de la codification du pouvoir accordé au ministre dans le RAC par la publication en ligne d’un avis de proposition de modification (APM) le 9 juin 2021. L’APM a été diffusé par l’intermédiaire du Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne (CCRAC). La période de commentaires durait 51 jours et a pris fin le 30 juillet 2021. Un commentaire en appui à l’initiative a été reçu de la part d’une association qui représente des exploitants visés sous la sous-partie 705 du RAC. Des communications de suivi ont par la suite été envoyées à plusieurs organismes du secteur qui représentent des exploitants visés aux sous-parties 702, 703 et 704 du RAC afin de confirmer l’appui envers les modifications. Aucune préoccupation n’a été soulevée. En somme, aucune opposition n’a été exprimée à TC puisque les modifications ne nécessitent aucune mesure immédiate de la part des exploitants canadiens.

Étant donné que les exploitants sont déjà tenus de mettre à jour leurs programmes de formation sur une base régulière, la conformité aux nouvelles exigences ne devrait entraîner que des coûts administratifs mineurs (veuillez consulter la section « Avantages et coûts Â»).

Compte tenu du fait que les intervenants touchés ont été consultés et que les coûts qu’ils auront à assumer devraient être mineurs, qu’aucune préoccupation ou objection n’a été soulevée et que les modifications codifient un pouvoir déjà accordé dans le cadre de l’arrêté d’urgence en vigueur, les modifications n’ont pas été publiées préalablement dans la Partie I de la Gazette du Canada.

Obligations relatives aux traités modernes et consultation et mobilisation des Autochtones

Conformément à la Directive du Cabinet sur l’approche fédérale pour la mise en œuvre des traités modernes, une analyse a été entreprise pour déterminer si les modifications proposées sont susceptibles de donner lieu à des obligations découlant des traités modernes. Cette évaluation a permis un examen de la portée géographique et de l’objet des modifications relativement aux traités modernes en vigueur. Après examen, aucune incidence sur les obligations découlant des traités modernes n’a été constatée.

Choix de l’instrument

L’exigence d’établir un programme de formation déjà énoncée dans le RAC est une réglementation prescriptive, c’est-à-dire qu’elle décrit explicitement ce qui doit être fait (c’est-à-dire établir un programme de formation) et la façon dont les exploitants doivent assumer leurs responsabilités à cet égard (c’est-à-dire tenir à jour le programme). Les modifications précisent uniquement quels ajustements précis devront être effectués, en tenant compte des nouveaux renseignements et des avancées technologiques qui indiquent comment la sécurité du transport aérien pourrait être améliorée. Par conséquent, les modifications permettent de s’assurer de la conformité aux recommandations de sécurité lorsqu’une lacune en matière de formation est relevée par le ministre.

L’obligation d’élaborer un programme de formation et de le faire approuver par le ministre est déjà inscrite dans le RAC. TC compte sur les exploitants pour volontairement modifier les programmes de formation et mettre en œuvre les recommandations lorsque des rapports sont publiés. Permettre au ministre de préciser les modifications à apporter et les dates de mise en œuvre, après avoir initialement approuvé les programmes, apporte de la clarté et de la certitude aux exploitants. Ces renseignements réduiront l’ambiguïté et l’incertitude chez les exploitants canadiens en ce qui concerne les changements à apporter afin de bien entretenir les programmes de formation et les délais à respecter.

La solution recommandée consiste à ajouter une section aux exigences relatives aux programmes de formation des sous-parties 702, 703, 704 et 705 du RAC afin de permettre au ministre d’exiger que les exploitants modifient des programmes de formation précédemment approuvés advenant le cas où TC juge que les changements sont nécessaires pour améliorer la sécurité de l’aviation.

En l’absence de modification du RAC, le ministre pourrait prendre au besoin des arrêtés d’urgence pour exiger que des changements soient apportés à des programmes de formation. Toutefois, un arrêté d’urgence est une solution temporaire qui ne doit pas remplacer un règlement. En effet, en application de la Loi sur l’aéronautique, le ministre doit, dès que possible après l’approbation d’un arrêté d’urgence par le gouverneur en conseil, recommander à celui-ci la prise d’un règlement ayant le même effet que l’arrêté d’urgence. Le processus relatif aux arrêtés d’urgence est également plus lourd pour toutes les parties touchées, compte tenu de la quantité de consultations à mener et de niveaux d’approbation à obtenir pour qu’un arrêté soit pris et éventuellement repris. Enchâsser les pouvoirs dans les modifications est conforme à l’intention de la loi en ce qui concerne la prise d’arrêtés d’urgence et permettrait d’obtenir les mêmes résultats de manière plus efficace, efficiente, complète et prévisible.

Pour les raisons susmentionnées, il a été déterminé qu’une modification réglementaire constituait l’option la plus appropriée pour garantir que les mises à jour essentielles pour la sécurité aérienne et les modifications requises des programmes de formation en vol et au sol sont mises en œuvre de manière décisive et vérifiable par tous les exploitants concernés dans des délais précis.

Analyse de la réglementation

Avantages et coûts

Les modifications entraînent un coût total de 574,03 $ de 2022 Ã  2031, qui sera assumé par les exploitants visés aux sous-parties 702, 703 et 704 du RAC (valeur actuelle, en dollars canadiens de 2020, année de base de l’actualisation en 2022, taux d’actualisation de 7 %). Accorder au ministre le pouvoir d’exiger d’apporter des modifications à toute partie d’un programme de formation en vol ou au sol permettra de garantir que les programmes de formation atteignent un niveau minimum de sécurité. Les coûts et les avantages associés aux modifications ont été évalués conformément à la Politique sur l’analyse coûts-avantages du Secrétariat du Conseil du Trésor (SCT). Lorsque possible, les répercussions sont quantifiées et exprimées en valeur monétaire. Seuls les coûts et les avantages directs pour les intervenants sont pris en compte dans l’analyse coûts-avantages. Les avantages et les coûts liés aux modifications ont été déterminés en comparant le scénario de référence au scénario de réglementation. Le scénario de référence représente ce qui risque de se produire dans l’avenir si le gouvernement du Canada ne met pas en Å“uvre les modifications. Le scénario de réglementation donne de l’information sur les résultats attendus des modifications. De plus amples renseignements sont donnés ci-dessous.

Les intervenants qui subiront les répercussions différentielles des modifications comprennent les exploitants visés aux sous-parties 702 (Opérations de travail aérien), 703 (Exploitation d’un taxi aérien) et 704 (Exploitation d’un service aérien de navette). Bien que les modifications accordent également au ministre le pouvoir d’exiger que des modifications soient apportées à des programmes de formation par les exploitants visés aux sous-parties 705 et 604 du RAC, ceux-ci étaient déjà touchés par l’arrêté d’urgence en vigueur. Les modifications s’étendent aux sous-parties 702, 703 et 704 du RAC. Ainsi, les intervenants visés à ces sous-parties devraient subir les répercussions différentielles.

Dans le scénario de référence, lorsqu’il est jugé qu’il est nécessaire qu’un exploitant aérien apporte des modifications à son programme de formation, le ministre peut prendre un arrêté d’urgence visant certaines exigences relatives à la formation. L’arrêté d’urgence est un instrument juridique temporaire qui oblige les exploitants aériens à mettre à jour leurs programmes de formation. En vertu de l’arrêté actuel [Arrêté d’urgence visant certaines exigences relatives à la formation (B-737-8 et autres aéronefs)], TC a le pouvoir d’exiger que les exploitants visés aux sous-parties 705 et 604 du RAC mettent en Å“uvre des mesures correctives à l’égard des programmes de formation qui touchent le B-737-8 (ou pour toute autre raison liée à des problèmes de sécurité critiques). Cela dit, le scénario de référence comprend à la fois l’arrêté d’urgence en vigueur et la possibilité de prendre d’autres arrêtés d’urgence, au besoin.

Dans le scénario de réglementation, le ministre est tenu d’aviser les exploitants des mesures correctives qui doivent être mises en œuvre dans leur programme de formation et de la date à laquelle les révisions devront être présentées aux fins d’approbation et de mise en œuvre. Par conséquent, il ne serait pas nécessaire de prendre des arrêtés d’urgence dans le scénario de réglementation.

Les arrêtés d’urgence, bien qu’ils constituent un instrument juridique, sont temporaires (ils expirent tous les 14 jours à 12 mois). Ainsi, les mêmes démarches répétitives doivent être effectuées chaque fois qu’un arrêté est pris ou repris. En revanche, la codification du pouvoir du ministre dans un règlement ne nécessite qu’une seule action.

Coûts pour le secteur

Les intervenants n’ont aucun coût de mise en conformité à la réglementation à assumer en raison des modifications, car les coûts liés à la mise à jour d’un programme de formation resteraient les mêmes, que les exigences soient établies dans un arrêté d’urgence ou dans le RAC. Toutefois, les modifications imposent aux exploitants visés aux sous-parties 702, 703 et 704 du RAC l’obligation de présenter leurs programmes de formation révisés au ministre avant une date précise, ce qui entraîne certains coûts liés au fardeau administratif. Selon les experts en la matière de TC, le ministre a dû prendre un arrêté d’urgence pour obliger la révision d’un programme de formation une fois en 25 ans; ce n’est donc pas une situation fréquente. De plus, comme les révisions sont présentées de manière électronique, le temps nécessaire a été estimé à cinq minutes. En tenant compte des estimations, il a été évalué que les modifications augmenteront le fardeau administratif, ce qui entraînera des coûts de 574,03 $ de 2022 Ã  2031, coûts qui seront assumés par les exploitants visés aux sous-parties 702, 703 et 704 du RAC (valeur actuelle, en dollars canadiens de 2020, année de base de l’actualisation en 2022, taux d’actualisation de 7 %).

Coûts pour le gouvernement

Il est à noter que le gouvernement devra assumer certains coûts liés à la communication aux exploitants des mesures correctives à prendre ainsi qu’à l’examen et à l’approbation des programmes de formation mis à jour. Toutefois, les coûts associés à ces activités devraient être minimes.

Il convient de noter que le scénario de référence et le scénario de réglementation permettent tous les deux d’assurer que les programmes de formation sont mis à jour chaque fois que cela est jugé nécessaire pour garantir le respect des normes de sécurité minimales. Toutefois, le scénario de réglementation permet d’atteindre le même résultat que le scénario de référence de manière plus efficace.

Lentille des petites entreprises

L’analyse selon la lentille de petites entreprises a permis de déterminer que les modifications auront des répercussions sur les petites entreprises au Canada. Il est à noter que les exploitants visés aux sous-parties 702, 703 et 704 du RAC sont principalement des petites entreprises et que, par conséquent, ils subiraient les répercussions différentielles des modifications. Les petites entreprises touchées auraient à assumer des coûts administratifs annualisés de 30 $ (valeur actuelle, en dollars canadiens de 2019, à un taux d’actualisation de 7 %, année de base de l’actualisation en 2012) pendant une période de 10 ans, de 2022 à 2031.

Résumé de l’analyse selon la lentille des petites entreprises

• Nombre de petites entreprises touchées : 663
• Nombre d’années : 10 (de 2022 à 2031)
• Année de base pour l’établissement des coûts : 2012
• Année de base de la valeur actuelle : 2019
• Taux d’actualisation : 7 %

Tableau 1 : Total des coûts de mise en conformité à la réglementation et des coûts administratifs

Description des coûts	Valeur annualisée	Valeur actuelle totale
Coûts de mise en conformité à la réglementation	0 $	0 $
Coûts administratifs	30 $	210 $
Coûts totaux	30 $	210 $
Coûts par petite entreprise	0 $	0 $

Règle du « un pour un Â»

La règle du « un pour un Â» s’applique puisque les modifications imposent une charge administrative supplémentaire aux exploitants visés aux sous-parties 702, 703 et 704 du RAC. Dans le scénario de réglementation, ces exploitants devront présenter un programme de formation révisé au ministre si des modifications sont nécessaires pour améliorer la sécurité aérienne. On ne s’attend pas à ce que le pouvoir d’exiger d’apporter des mises à jour spécifiques à des programmes de formation et de fixer des délais dans lesquels les mises à jour doivent être effectuées soit utilisé souvent. L’analyse suppose que les pouvoirs ne seraient utilisés qu’une fois tous les 25 ans, ce qui se traduirait par des coûts courants globaux très faibles. Les programmes de formation révisés seront présentés par voie électronique, ce qui ne devrait pas prendre plus de cinq minutes par entreprise. Selon la méthodologie formulée dans le Règlement sur la réduction de la paperasse, on estime que les exploitants aériens devront assumer des coûts supplémentaires nets totaux de 15 $ en coûts administratifs annualisés (valeur actuelle, en dollars canadiens de 2019, à un taux d’actualisation de 7 %, année de base de l’actualisation en 2012) pendant une période de 10 ans, de 2022 à 2031, soit un coût administratif annualisé de 0,02 $ par entreprise.

Tableau 2 : Coûts administratifs totaux

Description des coûts	Valeur actuelle
Coûts administratifs annualisés	15 $
Coûts administratifs annualisés par entreprise	0,02 $

Coopération et harmonisation en matière de réglementation

La Federal Aviation Administration des États-Unis a mis en Å“uvre une disposition similaire pour gérer la question des exigences de formation pour le retour en service des B-737-8. Conformément au paragraphe (e) de l’article 121.405 du Code of Federal Regulations (CFR) des États-Unis, Training program and revision: Initial and final approval : « Chaque fois que l’administrateur constate que des révisions sont nécessaires pour assurer l’adéquation continue d’un programme de formation qui a reçu l’approbation finale, le titulaire du certificat doit, après notification par l’administrateur, apporter au programme toute modification jugée nécessaire par l’administrateur. Cependant, si l’administrateur constate qu’il y a une urgence qui nécessite des mesures immédiates dans l’intérêt de la sécurité du transport aérien, il peut, sur un exposé des motifs, exiger un changement effectif sans suspension Â» [traduction].

Cette initiative réglementaire appuie les efforts du Canada pour s’acquitter de ses obligations internationales en tant que signataire principal de la Convention relative à l’aviation civile internationale et s’aligner avec des dispositions similaires appliquées par la Federal Aviation Administration, l’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne et un grand nombre d’autres autorités nationales de l’aviation civile.

Évaluation environnementale stratégique

Conformément à la Directive du Cabinet sur l’évaluation environnementale des projets de politiques, de plans et de programmes, et à l’Énoncé de politique de Transports Canada sur l’évaluation environnementale stratégique (2013), le processus d’évaluation environnementale stratégique a été appliqué pour les modifications, et une évaluation du transport durable a été faite. Aucune répercussion environnementale importante n’est prévue à la suite des modifications. L’évaluation a examiné l’incidence que les modifications pourraient avoir sur les objectifs et les cibles énoncés dans la Stratégie fédérale de développement durable.

Analyse comparative entre les sexes plus

Conformément à la Directive du Cabinet sur la réglementation, une analyse comparative entre les sexes plus (ACS+) a été menée pour déterminer si les modifications sont susceptibles d’avoir une incidence sur divers groupes de Canadiens. L’analyse s’est penchée sur les genres et les groupes démographiques qui devraient être touchés par les modifications. L’analyse a conclu que les modifications administratives n’auront pas d’incidence disproportionnée sur un groupe de personnes en particulier.

Justification

Les transporteurs aériens canadiens se conforment généralement aux recommandations des fabricants ou aux conclusions des rapports de Transports Canada, Aviation civile (TCAC). TC donne aux transporteurs aériens un grand pouvoir discrétionnaire dans la mise en œuvre (et la modification) de leurs programmes de formation au fur et à mesure que de nouveaux renseignements ou exigences sont diffusés, après la certification des programmes.

Le but des modifications est de combler une lacune relevée selon laquelle le ministre est incapable d’exiger des exploitants qu’ils se conforment aux spécifications de formation additionnelles ou supplémentaires énoncées dans certains documents comme les rapports d’EO de TCAC, les données d’adéquation opérationnelle, les normes mises à jour du fabricant d’équipement d’origine ou les exigences de formation imposées par d’autres autorités de l’aviation civile.

La lacune réglementaire a été constatée lors de la remise en service du B-737-8. En l’absence de tout pouvoir réglementaire pour obliger les exploitants à intégrer les éléments essentiels du rapport d’EO pour le B-737-8, la prise d’un arrêté d’urgence a été jugée nécessaire. Celui-ci décrivait les attentes de TC en ce qui concerne la formation supplémentaire des membres d’équipage, tout en apportant clarté et certitude aux membres du secteur. Tous les exploitants aériens canadiens concernés ont volontairement présenté des programmes de formation révisés, qui ont été approuvés par le ministre.

Les modifications permettraient au ministre de s’assurer qu’aucun élément important n’est omis par les exploitants lors de la mise à jour de leurs programmes de formation. Le pouvoir d’exiger des exploitants qu’ils présentent au ministre des programmes de formation modifiés a également pour effet secondaire d’accroître la confiance du public voyageur, en particulier après une catastrophe (comme dans le cas du B-737-8), puisqu’il donne une orientation claire sur la façon dont l’aviation civile canadienne sera renforcée.

Mise en œuvre, conformité et application, et normes de service

TC publie et diffuse les exigences de formation aux exploitants aériens canadiens au moyen de divers documents, notamment les rapports d’EO de TC, les normes mises à jour du fabricant d’équipement d’origine ou les exigences de formation formulées par d’autres autorités de l’aviation civile. Toutefois, si le ministre est d’avis que les membres d’équipage, les répartiteurs de vol, le personnel de formation et les autres employés (assujettis au programme de formation) bénéficieraient d’une formation supplémentaire ou complémentaire, les présentes modifications seront utilisées pour faire en sorte que les mesures correctives soient mises en œuvre sans tarder.

Les nouvelles dispositions entreront en vigueur dès l’enregistrement du Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (programmes de formation). En vertu des articles 7.6 à 8.2 de la Loi sur l’aéronautique, les infractions au Règlement seront passibles d’une amende d’un montant maximal de 3 000 $ pour un particulier et de 15 000 $ pour une compagnie, de la suspension ou de l’annulation d’un document d’aviation canadien ou, s’il y a lieu, d’une poursuite par procédure sommaire ou par mise en accusation, conformément à l’article 7.3 de la Loi sur l’aéronautique.

Le nouveau pouvoir sera utilisé sur une base ponctuelle lorsque des problèmes de sécurité sont relevés et que le ministre juge qu’il est nécessaire de mettre à jour les programmes de formation. La modification est proactive et axée sur l’avenir. À l’heure actuelle, on ne prévoit pas que le pouvoir sera utilisé à un moment précis. À ce jour, tous les problèmes liés à la sécurité du transport aérien ont été résolus. Il est à noter que depuis la mise en Å“uvre du RAC, le 10 octobre 1996, une telle mesure n’a pas été nécessaire. Ce n’est qu’au moment de l’incident mortel impliquant le B-737-8 que le ministre a eu à intervenir rapidement. Les problèmes de sécurité urgents sont impossibles à prévoir et les données historiques confirment qu’ils ne se produisent pas souvent.

Personne-ressource

Chef
Élaboration des règlements
Direction des affaires réglementaires
Aviation civile
Groupe Sécurité et sûreté
Transports Canada
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K1A 0N5
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