Règlement modifiant le Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (parties I, VI et VII — exploitation d’hydravions) : DORS/2020-190

La Gazette du Canada, Partie II, volume 154, numéro 19

Enregistrement

DORS/2020-190 Le 31 août 2020

LOI SUR L’AÉRONAUTIQUE

C.P. 2020-590 Le 19 août 2020

Sur recommandation du ministre des Transports et en vertu de l’article 4.9 référence a de la Loi sur l’aéronautique référence b, Son Excellence la Gouverneure générale en conseil prend le Règlement modifiant le Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (parties I, VI et VII — exploitation d’hydravions), ci-après.

Règlement modifiant le Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (parties I, VI et VII — exploitation d’hydravions)

Modification

1 Le paragraphe 7(1) du Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (parties I, VI et VII — exploitation d’hydravions) référence 1 est remplacé par ce qui suit :

7(1) Sous réserve du paragraphe (2), le présent règlement entre en vigueur le 6 juin 2021.

Entrée en vigueur

2 Le présent règlement entre en vigueur à la date de son enregistrement.

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Enjeux

Le 25 février 2019, la gouverneure en conseil a pris le Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (parties I, VI et VII — exploitants d’hydravions) [le Règlement] pour exiger que les passagers et les pilotes d’hydravions exploités commercialement (sous-partie 703, c’est-à-dire un taxi aérien pouvant transporter jusqu’à 9 passagers) portent un vêtement de flottaison individuel (VFI) lorsque l’hydravion est exploité sur un plan d’eau ou au-dessus de celui-ci, et exiger que les pilotes suivent une formation portant sur l’évacuation subaquatique pour les exploitants des sous-parties 703 et 704 (c’est-à-dire un service aérien de navette pouvant transporter entre 10 et 19 passagers). Le Règlement a été publié dans la Partie II de la Gazette du Canada le 6 mars 2019. Le Règlement exigeant le port de VFI lorsque l’hydravion est exploité sur un plan d’eau et au-dessus de celui-ci devait entrer en vigueur le 6 septembre 2020, et les exigences concernant la formation sur l’évacuation devaient entrer en vigueur le 6 mars 2022.

L’industrie aérienne a été grandement touchée par la COVID-19. Les exploitants ont réduit de façon importante les vols (c’est-à-dire jusqu’à 90 % de diminution du volume de passagers), ou n’en exploitent aucun, puisque les restrictions de déplacement fédérales et provinciales ont réduit la demande pour leurs services. Les exploitants d’hydravions ont approché Transports Canada (TC) pour demander un report de la date d’entrée en vigueur puisque les exploitants d’hydravions ont été laissés sans moyens financiers pour acquitter leurs commandes de VFI. De plus, les VFI sont devenus difficiles à trouver puisque quelques entreprises de fabrication des VFI ont transformé leurs chaînes de fabrication pour produire de l’équipement de protection personnelle en réponse à la pandémie de la COVID-19.

Objectif

L’objectif est de repousser l’entrée en vigueur des exigences pour s’assurer que les exploitants aériens ont la capacité financière pour acquérir les VFI et que les fabricants de VFI ont un approvisionnement adéquat pour mettre en œuvre ces exigences entièrement.

Description

La modification repousse la date d’entrée en vigueur pour l’exigence de porter un VFI lors des activités de la sous-partie 703 lorsque l’aéronef est exploité sur un plan d’eau ou au-dessus de celui-ci jusqu’au 6 juin 2021.

Élaboration de la réglementation

Consultation

La Northern Air Transport Association (NATA) [qui représente les exploitants d’hydravions], Harbour Air et Wilderness Seaplanes Ltd. ont approché TC pour demander un report de la date d’entrée en vigueur. Les intervenants ont informé TC que si les dates d’entrée en vigueur actuelles sont maintenues, les activités des hydravions pourraient être menacées de fermeture le 6 septembre 2020; c’est-à-dire, avant la fin de la saison de l’été. Ils ont informé TC que les VFI ne sont pas facilement disponibles ou qu’il n’y a pas suffisamment de financement pour les payer.

Les intervenants d’hydravions appuient le report de l’entrée en vigueur des exigences relatives aux VFI étant donné les impacts financiers de la pandémie de la COVID-19 sur leurs opérations. Étant donné que la modification est bien soutenue et fournira un certain allègement financier aux intervenants, et en raison du facteur temps (les exigences relatives aux VFI entreraient autrement en vigueur le 6 septembre 2020), cette modification n’a pas fait l’objet d’une publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada.

Obligations relatives aux traités modernes et consultation et mobilisation des Autochtones

Une analyse initiale n’a pas identifié d’obligations applicables dans les traités modernes et, par conséquent, une analyse détaillée n’était pas nécessaire.

Choix de l’instrument

Deux options ont été envisagées pour affronter les difficultés auxquelles sont confrontés les exploitants d’hydravions en ce qui concerne les exigences relatives aux VFI.

Analyse de la réglementation

Avantages et coûts

En raison de la date d’entrée en vigueur retardée pour les VFI, les exploitants d’hydravions n’auront pas besoin d’être entièrement équipés avant juin 2021. Après cela, les VFI seraient remplacés tous les trois ans et nécessiteraient un entretien annuel supplémentaire. En bref, l’horaire d’achat et d’entretien est repoussé de neuf mois.

L’analyse initiale a estimé que la flotte d’hydravions de taxi aérien exploité commercialement au Canada (sous-partie 703) est composée de 630 hydravions, y compris un total de 4 524 passagers et membres d’équipage qui nécessiteront des VFI. De plus, il a été présumé que les exploitants devraient acheter 2,5 fois les vêtements de flottaison requis puisque ces derniers devront être retirés du service aux fins d’inspection et de réparation. Compte tenu la réduction de la demande de voyages aériens, ces estimations sont considérées comme une limite supérieure. En absence de données actuelles, ces hypothèses de coûts demeurent inchangées.

Afin d’évaluer les répercussions supplémentaires de ces modifications, la différence entre le scénario de base et le scénario réglementaire doit être fournie dans la même période d’analyse (de septembre 2020 à août 2030). Dans ce cas, le scénario de base est celui dans lequel la date d’entrée en vigueur pour l’équipement des VFI à bord des hydravions demeure le 6 septembre 2020, tandis que le scénario réglementaire est celui dans lequel la date d’entrée en vigueur est reportée au 6 juin 2021. Afin d’analyser correctement le délai de neuf mois, les chiffres ont été calculés mensuellement et actualisés en utilisant un taux d’actualisation mensuel de 0,57 %, ce qui correspond à un taux d’actualisation annuel de 7 %.

L’analyse du scénario de base, dans lequel la date d’entrée en vigueur reste en septembre 2020, donne une valeur actuelle du coût de l’industrie de 5,16 millions de dollars; 1,63 million de dollars qui auront lieu en 2020. Le scénario réglementaire, dans lequel la date d’entrée en vigueur serait reportée en juin 2021, entraîne des coûts d’une valeur actuelle de 4,90 millions de dollars. Donc, au cours de la période d’analyse de 10 ans, la différence totale des coûts de valeur actuelle pour la modification est de 0,26 million de dollars. Ces économies de coûts représentent l’avantage pour les exploitants d’hydravions afin de retarder l’entrée en vigueur des dispositions.

Il est à noter que cette différence des coûts de la valeur actuelle en 2020 (c’est-à-dire 1,63 million de dollars) donnera aux exploitants aériens une marge de manœuvre pour attribuer ces fonds ailleurs dans une époque où il règne une grande incertitude dans l’industrie aérienne.

L’intention de faire porter aux passagers les VFI à bord des hydravions sur un plan d’eau ou au-dessus de celui-ci est de diminuer la probabilité que les passagers se noient lors d’un accident. Alors que l’on s’attend à ce que les modifications diminuent les risques en matière de sécurité, le report de la mise en œuvre entraîne une augmentation du risque et une diminution du bénéfice en matière de sécurité. Cela étant dit, ces impacts potentiels devraient être négligeables puisque les hydravions transportent déjà des VFI en cas d’urgences et que le temps de vol des hydravions a considérablement diminué au Canada en raison de la pandémie de la COVID-19. Compte tenu de ces considérations, cette diminution des bénéfices de sécurité n’a pas été monétisée.

Lentille des petites entreprises

La lentille des petites entreprises s’applique puisqu’il y a des répercussions sur les petites entreprises associées à la modification. Environ 80 % à 90 % des 187 exploitants d’hydravions sont des petites entreprises référence 2. Ces opérations sont saisonnières, avec des volumes élevés pendant les mois d’été. En raison du fait que la pandémie de la COVID-19 a commencé au printemps, en plus des restrictions de déplacement, bon nombre d’exploitants n’ont pas effectué leurs activités, ou ont effectué leurs activités selon des horaires extrêmement limités. Cela signifie qu’ils n’avaient pas le capital nécessaire pour acheter des VFI puisque leur principal intérêt était la survie de leur entreprise.

En déplaçant la date d’entrée en vigueur de neuf mois, l’industrie pourrait reporter 1,63 million de dollars en coûts de septembre 2020 à juin 2021, permettant ainsi aux exploitants de réattribuer ces fonds comme ils le jugent approprié. Cela donnera une marge de manœuvre aux petites entreprises lors d’une période difficile pour l’industrie aérienne.

Règle du « un pour un »

La règle du « un pour un » ne s’applique pas aux modifications puisqu’il n’y a pas de coûts de fardeau administratif supplémentaire pour les entreprises, tel qu’il est défini dans la règle du « un pour un ».

Coopération et harmonisation en matière de réglementation

Le Canada a le volume le plus important d’activités d’hydravions au monde. La Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis (É.-U.) n’exige pas l’utilisation des VFI sur l’eau en général; toutefois, une exception a été faite pour les organisateurs de voyages aériens (opérations commerciales de passagers) dans l’État d’Hawaii, qui fonctionne selon des règles d’exploitation spéciales; c’est-à-dire que ces derniers sont tenus de porter les VFI. De plus, la FAA des É.-U. a élaboré des documents d’orientation pour la partie 91, Règles d’utilisation et de vol générales, du Federal Aviation Regulations, et suggère que les exploitants établissent une politique selon laquelle tous les occupants portent un VFI gonflable chaque fois que l’hydravion est exploité sur le plan d’eau ou près de celui-ci.

Les normes et pratiques recommandées de l’Organisation de l’aviation civile internationale exigent que les hydravions soient équipés d’un vêtement de flottaison pour chaque personne à bord dans un endroit qui est facilement accessible à partir du siège du passager, une exigence déjà en place au Canada. Il n’y a aucune exigence indiquant que les passagers doivent porter le vêtement de flottaison lorsque l’hydravion est exploité.

TC maintient que l’approche canadienne, qui exigera des passagers et des membres de l’équipage de porter un VFI sur le plan d’eau ou près de celui-ci, est appropriée en raison de la prévalence des activités d’hydravions au Canada, des risques identifiés par le Bureau de la sécurité des transports (BST), des intervenants, de l’absence d’une norme internationale convenable (concernant les risques), des répercussions générales faibles de la modification et de l’absence de répercussions identifiées sur la compétitivité internationale, conformément au résumé de l’étude d’impact de la réglementation initial.

Évaluation environnementale stratégique

Une évaluation initiale a été réalisée. Aucune répercussion environnementale n’est prévue.

Analyse comparative entre les sexes plus

Il est très peu probable que des répercussions différentielles négatives touchent un groupe particulier de personnes. L’intention originale de la présentation du Règlement était associée à une augmentation du niveau de sécurité à la suite d’un accident d’hydravion au Canada. Les pilotes et les passagers profitent, d’un point de vue de la sécurité, de l’augmentation de la probabilité d’une évacuation subaquatique de l’aéronef (de la part des pilotes qui suivent la formation sur l’évacuation), en plus de diminuer la probabilité que les passagers qui ont évacué l’hydravion se noient (c’est-à-dire en portant un vêtement de flottaison). Lorsqu’on applique la lentille d’analyse comparative entre les sexes plus (ACS+) à la composante de sécurité de la proposition, il a été déterminé que les exigences (de porter un VFI sur l’eau et de suivre une formation sur l’évacuation) ne marginalisent personne ni ne les touchent négativement en ce qui a trait à leur sexe, ou toute population vulnérable. À la place, les exigences renforceraient la sécurité de tous les passagers.

Justification

Le report de la date d’entrée en vigueur au 6 juin 2021 offrirait un soulagement temporaire des exigences relatives aux VFI pour s’assurer que les exploitants aériens aient la capacité financière d’acquérir des VFI et, en même temps, que les fabricants de VFI aient un approvisionnement suffisant pour mettre en œuvre ces exigences.

Lorsque le Règlement a été pris, TC a reconnu et compris qu’il y aurait un fardeau financier pour les transporteurs aériens. Toutefois, ce fardeau a été déterminé raisonnable en fonction de l’attente d’une industrie stable; non pas une qui a eu des niveaux de passagers (et de revenus) réduit de 90 % ou plus. Un report de la date d’entrée en vigueur est conforme à l’intention originale de l’introduction progressive de ces exigences et atténuerait les fardeaux financiers sur les exploitants aériens.

Les exploitants aériens et les fabricants devront aussi garantir un nettoyage et une désinfection appropriés entre les utilisations, et que les désinfectants n’ont pas de répercussion sur la durée de vie ou l’intégrité du VFI. Cela est une préoccupation plus importante depuis la pandémie de la COVID-19, et des procédures supplémentaires ne seront peut-être pas élaborées complètement avant la date d’entrée en vigueur prévue du Règlement en septembre 2020.

La formation sur l’évacuation n’entrera pas en vigueur avant le 6 mars 2022. Bien que TC continuera de travailler avec les transporteurs aériens et les fournisseurs de formation pour surveiller le progrès de la conformité, aucun report supplémentaire pour cette disposition n’est proposé pour l’instant.

Mise en œuvre, conformité et application, et normes de service

TC informera les intervenants de la mise en œuvre retardée par le Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne (CCRAC). Les exploitants seront encouragés à adopter le port des VFI de façon constante dès leur achat, avant la date d’entrée en vigueur.

Les inspecteurs garantiront la conformité (port des vêtements de flottaison et horaire de formation) au cours des activités de supervision régulières. Cette modification prévoit neuf mois supplémentaires pour que les exploitants de la sous-partie 703 se conforment à l’exigence pour les pilotes et les passagers de porter un VFI gonflable lors de l’exploitation sur un plan d’eau ou au-dessus de celui-ci.

Une fois les exigences relatives aux VFI en vigueur, la modification sera appliquée au moyen de l’évaluation de sanctions monétaires imposées par les dispositions désignées sous les articles 7.6 à 8.2 de la Loi sur l’aéronautique, qui prévoit une amende d’un montant maximal de 1 000 $ pour les personnes et de 3 000 $ pour les entreprises; au moyen de la suspension ou de l’annulation d’un document d’aviation canadien; ou, le cas échéant, en procédant au moyen d’une infraction punissable par mise en accusation, conformément à l’article 7.3 de la Loi sur l’aéronautique.

Personne-ressource

Chef
Affaires réglementaires (AARKA)
Aviation civile
Groupe Sécurité et Sûreté
Transports Canada
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K1A 0N5
Téléphone : 613‑993‑7284 ou 1‑800‑305‑2059
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