Règlement modifiant l’annexe de la Loi sur les ponts et tunnels internationaux et le Règlement sur les ponts et tunnels internationaux : DORS/2026-46
La Gazette du Canada, Partie II, volume 160, numéro 6
Enregistrement
DORS/2026-46 Le 13 mars 2026
LOI SUR LES PONTS ET TUNNELS INTERNATIONAUX
C.P. 2026-210 Le 13 mars 2026
Sur recommandation du ministre des Transports et en vertu du paragraphe 4(2) et des articles 14 et 15 de la Loi sur les ponts et tunnels internationaux référence a, Son Excellence la Gouverneure générale en conseil prend le Règlement modifiant l’annexe de la Loi sur les ponts et tunnels internationaux et le Règlement sur les ponts et tunnels internationaux, ci-après.
Règlement modifiant l’annexe de la Loi sur les ponts et tunnels internationaux et le Règlement sur les ponts et tunnels internationaux
Loi sur les ponts et tunnels internationaux
1 L’annexe de la Loi sur les ponts et tunnels internationaux référence a est modifiée par adjonction, selon l’ordre numérique, de ce qui suit :
54 Loi concernant un pont destiné à favoriser le commerce, L.C. 2012, ch. 31
Règlement sur les ponts et tunnels internationaux
| Article | Noms et lieux |
|---|---|
| 13.1 | Pont international Gordie-Howe — (Windsor, en Ontario — Detroit, au Michigan) |
Entrée en vigueur
3 Le présent règlement entre en vigueur à la date de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada.
RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION
(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)
Enjeux
Transports Canada (TC ou le Ministère) dispose d’un régime réglementaire rigoureux pour les ponts internationaux, couvrant la sécurité, les opérations, les changements futurs liés à la construction, à la modification et à la propriété, ainsi que la circulation des marchandises et des personnes. Le nouveau pont international Gordie-Howe (PIGH) doit être inscrit dans les annexes de la Loi sur les ponts et tunnels internationaux (la Loi) et du Règlement sur les ponts et tunnels internationaux (RPTI) afin d’être assujetti à ce régime et d’assurer des opérations sûres et efficaces des ponts. Une fois le pont inscrit, l’Autorité du pont Windsor-Détroit (APWD), en tant que société fédérale d’État responsable de l’exploitation du pont, devra se conformer aux obligations de la Loi et du RPTI, telles que la demande d’approbation des changements structurels ou de propriété, la soumission de rapports sur l’état structurel du pont et sa capacité de chargement, ainsi que la notification au ministre des Transports (le ministre) des changements opérationnels clés, y compris la fermeture des ponts, les types de véhicules permis, ainsi que des changements visant les droits.
Contexte
Construction du PIGH
En 2012, le gouvernement du Canada a annoncé la construction d’un nouveau pont international reliant Windsor (Ontario) à Detroit (Michigan) afin d’améliorer la capacité d’infrastructure dans ce corridor commercial clé. Afin d’accélérer la réalisation du projet, le gouvernement a présenté une nouvelle mesure législative, soit la Loi concernant un pont destiné à favoriser le commerce.
L’APWD a été établie en tant que société fédérale d’État chargée de superviser le partenariat public-privé, la réalisation du projet, la construction et l’exploitation éventuelle du nouveau passage.
La Loi et le RPTI
Adoptée en 2007, la Loi régit la construction, la modification, l’entretien, l’exploitation et la propriété de tous les ponts et tunnels internationaux. L’annexe de la Loi énumère les lois constitutives et les lois habilitantes relatives à tout pont et à tout tunnel international pour véhicules et trains assujettis à la Loi. Ces lois constitutives établissent les administrations des ponts en tant que personnes morales et leur confèrent d’autres pouvoirs juridiques. Étant donné que la construction du PIGH était exemptée des approbations requises dans la Loi en vertu des dispositions de la Loi concernant un pont destiné à favoriser le commerce, le PIGH n’a pas été inclus dans l’annexe de la Loi. À mesure qu’il approche de sa mise en service opérationnelle, il sera ajouté à l’annexe de la Loi afin d’assurer son intégration en temps opportun au régime de surveillance.
Le RPTI, établi en vertu de la Loi et adopté en 2009, définit les exigences spécifiques régissant l’exploitation, l’entretien et les obligations de déclaration liées aux ponts et tunnels routiers internationaux. Le RPTI établit également des exigences pour que les propriétaires d’un pont international effectuent une inspection sous-marine du pont au moins une fois tous les cinq ans et une inspection visuelle détaillée tous les deux ans. Le RPTI veille à ce que les exploitants respectent les normes fédérales de sécurité et que l’infrastructure demeure sécuritaire pour les voyageurs et le commerce. L’annexe du RPTI répertorie tous les ponts et tunnels routiers internationaux qui y sont assujettis.
Objectif
Le Règlement modifiant l’annexe de la Loi sur les ponts et tunnels internationaux et le Règlement sur les ponts et tunnels internationaux (le Règlement) vise à garantir que les mécanismes de surveillance nécessaires seront en place une fois que le pont sera opérationnel. Plus précisément, le Règlement vise à garantir l’exploitation sûre et efficace du pont en permettant une surveillance fédérale de son entretien, de son exploitation et de sa sécurité, ainsi que de toute construction, de toute réhabilitation, de toute modification ou de tout changement de propriétaire à venir.
Description
Le présent règlement ajoute la Loi concernant un pont destiné à favoriser le commerce (L.C. 2012) à l’annexe de la Loi, ainsi que le nom et le lieu du PIGH à l’annexe du RPTI, obligeant ainsi l’APWD, la société fédérale d’État responsable de l’exploitation du pont, à se conformer aux exigences prévues dans la Loi et le RPTI.
Élaboration de la réglementation
Consultation
La modification des annexes de la Loi et du RPTI touche un seul intervenant, soit l’APWD, société fédérale d’État responsable de l’exploitation du pont. Par conséquent, il n’a pas été nécessaire d’entreprendre de consultations en plus de celles déjà menées auprès de l’APWD par l’intermédiaire de Logement, Infrastructures et Collectivités Canada. L’APWD a volontairement cherché à confirmer sa compréhension du régime législatif et réglementaire applicable aux ponts internationaux en consultant Transports Canada, par l’intermédiaire de Logement, Infrastructures et Collectivités Canada par l’entremise duquel elle rend compte au Parlement.
Il n’y a pas eu de période de commentaires préalable à la publication dans la Partie I de la Gazette du Canada, car il n’y a qu’un seul intervenant concerné, soit l’APWD. De plus, la modification n’introduit aucune nouvelle exigence pour les exploitants de ponts; elle se limite tout simplement à étendre les exigences existantes afin d’y inclure le pont international Gordie-Howe.
Mobilisation des Autochtones, consultation et obligations découlant des traités modernes
Comme l’exige la Directive du Cabinet sur l’approche fédérale pour la mise en œuvre des traités modernes, une évaluation des implications des traités modernes a été réalisée sur la proposition. L’évaluation n’a permis de cerner aucun impact négatif sur les droits autochtones ou les traités potentiels ou établis, qui sont reconnus et confirmés à l’article 35 de la Loi constitutionnelle de 1982. De plus, les consultations internes avec l’unité des relations autochtones de Transports Canada n’ont pas repéré d’obligations liées à cette proposition.
Les peuples autochtones de la région touchée ont été consultés par des responsables fédéraux quant à la construction du pont lors des études préliminaires, des activités de la phase de préparation des travaux, de l’étude environnementale approfondie et exhaustive, ainsi que pendant la phase de construction. Le plan d’avantages pour la communauté concernant les titulaires de droits autochtones comprenait le développement d’occasions de partenariats d’affaires, le partenariat avec des organismes de formation pour organiser des formations sur place, la commande d’artistes locaux pour créer des peintures murales communautaires et artistiques, ainsi que l’augmentation de la sensibilisation aux métiers spécialisés, aux carrières et au soutien des programmes d’apprentissage.
Choix de l’instrument
Les modifications réglementaires sont strictement de nature administrative et n’impliquent aucune modification des politiques existantes régissant l’entretien, la sécurité, l’exploitation ou les pratiques d’expansion des ponts. Ainsi, aucune alternative réglementaire ou non réglementaire n’a été considérée. Modifier les annexes de la Loi et du RPTI garantira que le PIGH est aligné sur le même régime de surveillance que l’ensemble des autres ponts internationaux reliant le Canada et les États-Unis. Par conséquent, le processus de modification réglementaire prévu par la Loi est le seul mécanisme disponible.
Analyse de la réglementation
Coûts et avantages
Le Règlement ajoutera le nom et le lieu du PIGH à l’annexe du RPTI. La modification obligera l’APWD à se conformer aux exigences stipulées dans le RPTI et confère à Transports Canada le pouvoir de mettre en œuvre des mesures essentielles de surveillance contribuant ainsi à assurer la sécurité et l’efficacité opérationnelle du PIGH. Ces changements entraîneront des coûts supplémentaires pour Transports Canada et l’APWD. Le coût total estimé de la valeur actuelle sera de 0,34 million de dollars sur la période analytique de 10 ans (2026-2035). Sur ce montant, 0,27 million de dollars seront engagés par l’APWD et 65 077 $ par Transports Canada.
Le Règlement permet à Transports Canada d’intervenir au besoin pour appliquer les normes de sécurité, de sûreté et d’exploitation qui maintiennent les infrastructures essentielles. Ainsi, cela profite aux usagers du pont et au grand public canadien qui dépend des marchandises transportées à travers le pont.
Cadre analytique
Les coûts et avantages du Règlement ont été évalués conformément à la Politique sur l’analyse coûts-avantages du Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada (SCT) en comparant le scénario de base au scénario réglementaire. Le scénario de base illustre ce qui est susceptible de se produire à l’avenir si le gouvernement du Canada ne met pas en œuvre le Règlement. Le scénario réglementaire fournit des informations sur les résultats escomptés du Règlement.
L’analyse examine l’impact du Règlement sur une période de 10 ans, de 2026 à 2035. Une année de cette analyse constitue une période de 12 mois à partir de la date d’enregistrement des règlements indiqués dans la Partie II de la Gazette du Canada (prévue en 2026) jusqu’à la même date l’année suivante. Sauf indication contraire, toutes les valeurs sont exprimées en dollars canadiens de 2024 et sont actualisées à l’année de base 2026 à un taux d’actualisation de 7 %. Les taux de salaire individuels ne sont pas actualisés. Certaines valeurs présentées dans le texte ayant été arrondies peuvent ne pas correspondre exactement aux totaux indiqués.
La formule utilisée pour calculer les valeurs annualisées dans l’énoncé des coûts et avantages suit la méthodologie prescrite dans le Guide d’analyse coûts-avantages pour le Canada : Propositions de réglementation, lorsque les impacts survenus au cours de la première période ne sont pas actualisés.
Scénario de base et scénario réglementaire
Dans le scénario de base, le nom et le lieu du PIGH ne seraient pas ajoutés à l’annexe du RPTI et donc le PIGH ne serait pas obligé de se conformer aux dispositions du RPTI. De plus, Transports Canada n’aurait pas la capacité d’exercer sa fonction de surveillance pour le PIGH. Dans le scénario réglementaire, le nom et le lieu du PIGH seront ajoutés à l’annexe du RPTI, obligeant l’APWD à se conformer aux dispositions du RPTI. De plus, Transports Canada pourra assurer les fonctions de surveillance nécessaires pour le PIGH et énoncées dans le RPTI. Cela entraînera des coûts supplémentaires par rapport au scénario de base tant pour l’APWD que pour Transports Canada.
Coûts
Le Règlement entraînera des coûts pour l’APWD et Transports Canada liés à la rédaction des rapports d’inspection, à l’évaluation de la capacité de charge du pont et à la rédaction de son rapport correspondant, aux inspections techniques supplémentaires, à la rédaction de rapports d’exploitation et d’utilisation ainsi qu’à la préparation d’avis de changements et de fermetures. Le coût total estimé sera de 0,34 million de dollars, dont 0,27 million de dollars engagés par l’APWD et 65 077 $ par Transports Canada.
Les estimations fournies dans cette section concernant le temps requis pour des activités spécifiques de l’APWD et de Transports Canada ont été informées par des experts en la matière au sein de Transports Canada qui ont participé à ces processus pour d’autres ponts au Canada.
Rapports d’inspection récurrents
En vertu du RPTI, le propriétaire du PIGH doit soumettre un rapport associé à chaque inspection tous les deux ans et tous les cinq ans. Étant donné que le PIGH est un pont à longue portée qui ne possède pas de piliers (support structurel vertical) sous l’eau, il ne sera pas assujetti aux inspections tous les cinq ans. Les rapports d’inspectionréférence 2 devront donc être réalisés tous les deux ans à partir de 2027. Il faudrait environ 12 semaines à un ingénieur (généralement un ingénieur civil ou de structures) pour rédiger chaque rapport d’inspection, à un salaire horaire moyen de 70,38 $référence 3. Par conséquent, entre 2026 et 2035, l’APWD devrait assumer un coût total de 114 975 $ pour rédiger des rapports d’inspection.
Une fois le rapport rédigé, le chef d’équipe des ingénieurs, accompagné d’un deuxième ingénieur, examine le rapport d’inspection. Il faudrait environ trois semaines pour examiner le rapport, avec un salaire horaire moyen de 70,38 $ pour le deuxième ingénieur et 78,31 $référence 4 pour l’ingénieur principal de l’équipe. Par conséquent, entre 2026 et 2035, l’APWD devrait supporter un coût total de 60 729 $ lié à l’examen des rapports d’inspection.
Une fois le rapport examiné, l’APWD doit le soumettre à Transports Canada. Comme le prévoit le RPTI, le rapport doit être accompagné d’une lettre signée et scellée par deux ingénieurs, dont l’un est le chef d’équipe, attestant de l’exactitude des informations contenues dans le rapport et fournissant une déclaration sur l’état général de la structure. Il faudra environ deux heures à l’ingénieur chef d’équipe pour rédiger la lettre d’attestation qui accompagne le rapport. De plus, il faudrait environ cinq minutes aux deux ingénieurs pour signer et sceller la lettre et la soumettre à Transports Canada. Par conséquent, entre 2026 et 2035, l’APWD devrait assumer un coût total de 587 $ pour rédiger et signer la lettre, et un coût total de 24 $ pour que le chef d’équipe remette la lettre signée et scellée et en rende compte à Transports Canada.
Une fois le rapport reçu, il est examiné par TC. Il faudra environ trois semaines à un ENG-04référence 5 pour examiner le rapport. De plus, en moyenne, un ENG-04 consacre environ une semaine de son temps à gérer les activités de suivi concernant le pont. En conséquence, entre 2026 et 2035, Transports Canada devrait assumer un coût total de 32 985 $ pour examiner le rapport et un coût total de 10 995 $ pour les activités de suivi. L’APWD assumerait également un coût total de 10 662 $ pour les activités de suivi. Ce coût tient compte du fait que le chef d’équipe d’ingénierie passe environ une semaine à gérer les activités de suivi avec Transports Canada.
Inspections par le ministre
Comme le prévoit le RPTI, le ministre peut effectuer l’inspection d’un pont international ou d’un tunnel international après avoir donné un préavis raisonnable au propriétaire, le Ministère visant à effectuer une inspection tous les cinq ans. Dans cette analyse, il est supposé que ces événements ont lieu en 2030 et 2035. Pour fournir un « préavis raisonnable » à l’APWD, un ENG-04 enverra un courriel au propriétaire du pont en indiquant la date et l’heure proposées. Il faudra environ 30 minutes à l’ENG-04 et au gestionnaire responsable du pont pour coordonner une date et une heure. Par conséquent, entre 2026 et 2035, TC devrait assumer un coût total de 52,77 $ et l’APWD devrait payer un coût total de 47,86 $référence 6 pour planifier une inspection du pont par le ministre.
Il faut généralement environ six heures à un ENG-04 pour effectuer une inspection, plus cinq heures pour la documentation avant et après la visite. Habituellement, un gestionnaire responsable du pont accompagne l’inspecteur de TC lors de la visite, ce qui signifie six heures de son temps. En conséquence, entre 2026 et 2035, TC devrait supporter un coût total de 1 161 $ et l’APWD devrait supporter un coût total de 574 $ associé à ce type d’inspection.
Enquêtes techniques supplémentaires
Selon l’article 11 du RPTI, le propriétaire d’un pont international ou d’un tunnel international doit soumettre au ministre un rapport final signé et scellé par deux ingénieurs, se rapportant à une étude visant les conditions spéciales, à un essai ou à toute autre enquête technique supplémentaire menée en ce qui concerne le pont ou le tunnel, autre que l’évaluation mentionnée à l’article 12 du RPTI. Si une enquête est nécessaire, elle pourrait demander au propriétaire du pont entre un et quatre mois d’efforts.
Ce type d’enquêtes ne se fait que si nécessaire, par exemple après un défaut majeur ou une collision. Il n’y a donc pas de calendrier fixe pour leur réalisation. Certains ponts n’ont pas nécessité d’enquête en vertu de l’article 11 depuis de nombreuses années, tandis que d’autres en ont exigé une quelques années seulement après leur ouverture, généralement en raison d’événements inhabituels ou de travaux majeurs de réhabilitation. Lorsque ce type d’enquête est nécessaire, la majorité de ce travail devrait être réalisée dans le scénario de base, peu importe la mise en œuvre du présent règlement et, par conséquent, l’impact différentiel serait minime. Pour ces raisons, aucun coût n’a été monétisé en lien avec des enquêtes techniques supplémentaires.
Évaluation de la capacité portante d’un pont international
Aux termes du RPTI, le propriétaire du pont doit effectuer une évaluation de la capacité du pont à porter la charge de la circulation lorsque certaines conditions sont remplies (par exemple défauts observés ou suspectés, changement de classification de la route, modification du pont pouvant affecter sa capacité portante réelle, etc.). Il n’y a pas d’intervalle fixe pour que le pont effectue ce type d’évaluation; cependant, les propriétaires de pont réalisent généralement une évaluation de charge initiale (de l’ouvrage fini) dans les six mois suivant l’ouverture afin de refléter les conditions et matériaux conformes à l’exécution. En conséquence, l’APWD devrait réaliser ce type d’évaluation sur le PIGH en 2026. Sinon, les ponts à longue portée comme le PIGH ne sont souvent réévalués qu’après 10 à 15 ans de service, sauf si un événement déclencheur tel que le prévoit l’article 12 du RPTI se produit, comme des changements de configuration de la circulation pouvant toucher sa capacité portante.
Il faut généralement trois semaines à un propriétaire de pont pour effectuer une évaluation de la capacité portante. Cela implique un chef d’équipe d’ingénierie, un ingénieur et deux technologuesréférence 7. En conséquence, en 2026, l’APWD devrait assumer un coût total de 27 277 $ pour réaliser une évaluation de la capacité portante.
Rapport d’évaluation de la capacité portante
En vertu du RPTI, le propriétaire d’un pont international doit soumettre au ministre un rapport d’évaluation de la capacité du pont à porter la charge de la circulation dans les 60 jours suivant la date à laquelle l’évaluation est terminée. Il est donc supposé que ce coût et les coûts connexes seront engagés en 2026. Il faudrait environ 12 semaines à un ingénieur (généralement un ingénieur civil ou de structures) pour rédiger le rapport d’évaluation de la capacité portante. Par conséquent, l’APWD devrait assumer un coût total de 31 669 $ pour rédiger le rapport d’évaluation de la capacité portante.
Une fois le rapport rédigé, l’ingénieur principal, accompagné d’un second ingénieur, examinera le rapport. En moyenne, il faut 3 semaines pour examiner le rapport. En conséquence, l’APWD devrait supporter un coût total de 13 939 $ lié à l’examen du rapport d’évaluation de la capacité portante.
Une fois le rapport examiné, l’APWD doit le soumettre à Transports Canada. Comme le prévoit le RPTI, le propriétaire du pont international doit s’assurer que le rapport est signé et scellé par deux ingénieurs. Il faut cinq minutes aux deux ingénieurs pour signer et sceller le rapport et le soumettre à Transports Canada. En conséquence, en 2026, l’APWD devrait assumer un coût de 5 $ pour signer et sceller le rapport, et un coût total de 7 $ pour soumettre le rapport signé et scellé à Transports Canada.
Une fois le rapport reçu, il est examiné par le Ministère. Il faut environ trois semaines à un ENG-04 pour examiner le rapport. De plus, en moyenne, un ENG-04 passe environ une semaine à traiter toute demande de suivi adressée au propriétaire du pont. En conséquence, Transports Canada devrait assumer un coût de 9 085 $ pour examiner le rapport et 3 028 $ pour toute activité de suivi. L’APWD assumerait également un coût total de 2 937 $ pour les activités de suivi, ce qui devrait prendre une semaine au chef d’équipe d’ingénierie.
Exploitation et usage — rapports
En vertu du RPTI, le propriétaire d’un pont ou tunnel international doit présenter au ministre au moins une fois tous les deux ans un rapport sur l’exploitation et l’usage du pont ou du tunnel. Ce rapport est principalement de nature administrative et est habituellement rédigé par un membre du personnel administratifréférence 8 plutôt qu’un ingénieur.
Il faut environ une semaine pour rédiger le rapport. Une fois l’ébauche terminée, le gestionnaire responsable du pont met 7,5 heures à examiner le rapport avant de le soumettre à Transports Canada. Une fois le rapport finalisé, le téléchargement ou l’envoi par courriel du PDF et de toute pièce jointe à Transports Canada est une tâche administrative simple qui devrait être effectuée par le gestionnaire responsable du pont et qui prend environ cinq minutes. Par conséquent, entre 2026 et 2035, l’APWD devrait assumer un coût total de 7 318 $ pour rédiger, examiner et soumettre le rapport d’exploitation et d’usage.
Une fois le rapport reçu, il est examiné par le Ministère. Il faut environ trois jours à un ENG-04 pour examiner le rapport. De plus, en moyenne, un ENG-04 consacre environ trois heures à traiter les demandes de suivi adressées au propriétaire du pont. En conséquence, entre 2026 et 2035, Transports Canada devrait assumer un coût total de 6 597 $ pour examiner le rapport et un coût total de 880 $ pour toute activité de suivi. L’APWD devrait assumer un coût de 798 $ pour les activités de suivi. Ce coût inclut les trois heures que le gestionnaire responsable du pont passe à gérer les activités de suivi avec Transports Canada.
Changements et fermetures
En vertu du RPTI, le propriétaire du pont devra informer par écrit le ministre si certains changements ou fermetures surviennent (par exemple un changement visant les droits, un changement du type de véhicules autorisés à utiliser le pont international, ou la fermeture d’une de ses voies pendant une période de 48 heures ou plus, etc.). Il n’y a pas d’intervalle prévu; un avis n’est déclenché que lorsque le propriétaire planifie (ou doit imposer) un changement qui affecte le flux de circulation ou la capacité structurelle pendant plus de 24 heures, ou lorsqu’il y a une fermeture d’urgence. Ce type d’avis survient généralement une ou deux fois par année au maximum, et souvent pas du tout au cours d’une même année. Pour cette analyse, il est supposé que ce type d’avis surviendrait une fois tous les deux ans.
Le gestionnaire responsable du pont mettra environ trois heures à rédiger une lettre ou un courriel qui :
- identifie le pont et le lieu exact de la restriction ou de la fermeture;
- indique la date de début, la durée et la raison (travaux de réadaptation, événement spécial, urgence, affichage de la charge, etc.).
Une fois terminé, l’avis est envoyé par courriel à un ENG-04 de Transports Canada. Un ENG-04 mettra environ une heure à examiner l’avis. Habituellement, ces avis sont courants et aucune autre mesure n’est requise de la part de Transports Canada.
En conséquence, entre 2026 et 2035, l’APWD devrait assumer un coût total de 798 $ pour rédiger et soumettre l’avis à Transports Canada, et Transports Canada devrait assumer un coût total de 293 $ pour réviser cet avis.
Avantages
Le Règlement fournit au ministre et aux fonctionnaires ministériels les outils réglementaires nécessaires en vertu du RPTI, assurant que la fonction de surveillance de Transports Canada ajoute une couche supplémentaire de protection.
Le public voyageur et les transporteurs de marchandises utilisant le pont bénéficieront d’un risque réduit d’événements liés à la sécurité ou à la sûreté qui pourraient entraîner des dommages physiques, tels que des décès ou blessures, ou des préjudices économiques sous forme de dommages matériels ou de retards. Ces retards évités auront aussi un impact sur le grand public canadien, car on s’attend à ce que le pont voie un flux constant de biens de consommation. Éviter ces retards garantira que les marchandises atteignent leur destination de manière efficace.
Énoncé des coûts et avantages
- Nombre d’années : 10 (2026 to 2035)
- Année de référence des prix : 2024
- Année de référence de la valeur actualisée : 2026
- Taux d’actualisation : 7 %
| Intervenants touchés | Description des coûts | 2026 | 2030 | 2035 | Total (valeur actualisée) | Valeur annualisée |
|---|---|---|---|---|---|---|
| APWD | Tous les coûts | 75 833 $ | 363 $ | 29 607 $ | 272 347 $ | 36 239 $ |
| Transports Canada | Tous les coûts | 12 114 $ | 708 $ | 8 258 $ | 65 077 $ | 8 659 $ |
| Tous les intervenants | Tous les coûts | 87 947 $ | 1 072 $ | 37 866 $ | 337 422 $ | 44 898 $ |
Coûts qualitatifs
- Coûts pour le propriétaire du pont et Transport Canada associés à toute enquête en vertu de l’article 11. Cela pourrait inclure des enquêtes liées aux études visant les conditions spéciales, un essai ou toute autre enquête technique supplémentaire menée, autres que celles couvertes à l’article 12.
- Avantages pour les Canadiens afin d’assurer la sécurité et la sûreté du pont.
Lentille des petites entreprises
L’analyse de la lentille des petites entreprises a permis de conclure que le Règlement n’aura pas d’impact sur les petites entreprises canadiennes. L’APWD n’est pas considérée comme une entreprise selon la règle, puisqu’il s’agit d’une société d’État sans but lucratif.
Règle du « un pour un »
La règle du « un pour un » ne s’applique pas puisqu’il n’y a aucun impact sur les entreprises. L’APWD n’est pas considérée comme une entreprise selon la règle, puisqu’il s’agit d’une société d’État sans but lucratif.
Coopération et harmonisation en matière de réglementation
Cette modification réglementaire n’est liée à aucun engagement pris dans le cadre d’un forum officiel de coopération en matière de réglementation et ne vise pas à corriger un non-alignement avec d’autres juridictions. Elle s’applique uniquement à la portion canadienne du PIGH, et seule l’APWD est responsable de sa mise en œuvre.
Obligations internationales
Cette modification réglementaire n’est liée à aucune obligation internationale, ni à corriger un non-alignement avec les juridictions internationales. La modification s’applique uniquement à la portion canadienne du PIGH et à l’APWD.
Effets sur l’environnement
Conformément à la Directive du Cabinet sur l’évaluation environnementale et économique stratégique, un examen préliminaire a permis de conclure qu’une évaluation environnementale et économique stratégique n’est pas requise, car les modifications n’ont aucun impact environnemental.
Analyse comparative entre les sexes plus
Une analyse comparative entre les sexes plus (ACS+) a été menée pour déterminer si les modifications auraient des incidences différentielles selon les facteurs d’identité, tels que le genre, la race, l’origine ethnique et l’orientation sexuelle. Les modifications ne devraient pas avoir d’impacts disproportionnés ni toucher un groupe démographique, puisqu’elles ne font qu’ajouter la loi constitutive à l’annexe de la Loi et le PIGH à l’annexe du RPTI afin que les dispositions législatives et réglementaires existantes s’appliquent à l’APWD.
Le PIGH devrait devenir le poste frontalier terrestre commercial le plus fréquenté entre le Canada et les États-Unis. Le pont est principalement axé sur les marchandises acheminées par camion commercial tout en prévoyant des liaisons pour les passagers et le transport actif. L’industrie du transport routier au Canada demeure majoritairement masculine; cependant, la représentation de genre a évolué graduellement, et le nombre de camionneuses a augmenté de 43 % entre 2016 et 2021référence 9.
Les modifications aux annexes de la Loi et du RPTI devraient entraîner des retombées indirectes globalement positives, notamment en permettant une redondance afin d’accroître la circulation des marchandises et des services à la frontière pour les voyageurs et les travailleurs. Aucun effet négatif disproportionné n’est anticipé, puisqu’aucun nouveau programme ni aucune nouvelle politique ne sont instaurés.
Mise en œuvre, conformité et application, et normes de service
Mise en Ĺ“uvre
Les modifications entrent en vigueur à la date de leur publication dans la Partie II de la Gazette du Canada. Par la suite, l’APWD sera responsable de se conformer à la Loi et au RPTI, selon le cas.
Conformité et application
Une fois les modifications mises en œuvre, l’APWD devra se conformer aux exigences énoncées dans la Loi et le RPTI. Selon la Loi, tout plan à venir de l’APWD qui vise à étendre, à reconstruire, ou à modifier les opérations du PIGH exige que l’APWD soumette une demande au ministre des Transports en vue de l’approbation du gouverneur en conseil.
Le ministre des Transports et le Ministère disposent des outils visant à faire observer la conformité au moyen de décrets, de correspondance ministérielle, de directives d’urgence et de pénalités administratives
Personne-ressource
Everett Palmer
Gestionnaire / Conseiller principal en politiques publiques
Transports Canada
330, rue Sparks (tour C)
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
TĂ©lĂ©phone : 343‑573‑8710
Courriel : everett.palmer@tc.gc.ca