Règlement modifiant le Règlement sur le précontrôle au Canada : DORS/2026-25

La Gazette du Canada, Partie II, volume 160, numéro 4

Enregistrement
DORS/2026-25 Le 13 février 2026

LOI SUR LE PRÉCONTRÔLE (2016)

C.P. 2026-137 Le 13 février 2026

Sur recommandation du ministre de la Sécurité publique et de la Protection civile et du ministre des Transports et en vertu de l’article 43 de la Loi sur le précontrôle (2016)^{référence a}, Son Excellence la Gouverneure générale en conseil prend le Règlement modifiant le Règlement sur le précontrôle au Canada, ci-après.

Règlement modifiant le Règlement sur le précontrôle au Canada

Modifications

1 L’article 1 du Règlement sur le précontrôle au Canada ^{référence 1} et l’intertitre le précédant sont remplacés par ce qui suit :

Définitions

Définitions

1 Les définitions qui suivent s’appliquent au présent règlement.

exploitant

À l’exclusion du gouvernement du Canada ou de celui des États-Unis, toute entité responsable de l’exploitation d’une installation, y compris un terminal. (operator)

Loi

La Loi sur le précontrôle (2016). (Act)

ministre

S’agissant d’une zone de précontrôle ou d’un périmètre de précontrôle, le ministre habilité à désigner cette zone de précontrôle ou ce périmètre de précontrôle en vertu des articles 6 à 8 de la Loi. (Minister)

2 L’alinéa 2(1)a) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• a) le détenteur d’un laissez-passer — délivré en vertu du présent règlement par l’exploitant d’une installation ou sous son autorité et donnant accès au détenteur à la zone de précontrôle pendant une période déterminée — qui doit entrer dans la zone de précontrôle pour s’acquitter de ses fonctions dans le cadre de son emploi;

3 Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 2, de ce qui suit :

Autorisation d’accès

Demande — conditions

2.01 Peut présenter une demande d’autorisation d’accès toute personne qui remplit les conditions suivantes :

• a) elle occupe un emploi qui requiert de s’acquitter des fonctions visées à l’alinéa 2(1)a), ou elle participe à un processus de sélection afin d’occuper un tel emploi;
• b) elle ne fait l’objet :
  • (i) d’aucune déclaration de culpabilité prononcée dans les cinq ans précédant la date de la demande, pour une infraction mentionnée à l’annexe 1, à moins qu’une suspension du casier judiciaire n’ait été obtenue — ni d’aucune poursuite en instance pour une telle infraction,
  • (ii) d’aucune déclaration de culpabilité prononcée dans les dix ans précédant la date de la demande, pour une infraction mentionnée à l’annexe 2, à moins qu’une suspension du casier judiciaire n’ait été obtenue — ni d’aucune poursuite en instance pour une telle infraction,
  • (iii) d’aucune déclaration de culpabilité pour une infraction commise aux États-Unis qui, si elle avait été commise au Canada, constituerait une infraction visée aux sous-alinéas (i) ou (ii), à moins qu’une mesure équivalente à la suspension du casier judiciaire n’ait été prise — ni d’aucune poursuite en instance pour une telle infraction;
• c) si elle est déjà titulaire d’une autorisation d’accès, celle-ci expire moins de douze mois après date de la demande;
• d) si elle doit accéder à une zone réglementée en application d’une loi fédérale pour atteindre la zone de précontrôle qui fait l’objet de la demande ou si la zone de précontrôle chevauche une telle zone réglementée, elle dispose de l’habilitation de sécurité requise ou l’a demandée;
• e) aucune habilitation de sécurité visée à l’alinéa d) ni aucune autorisation d’accès qui lui a été octroyée en vertu du présent règlement n’est suspendue à la date de la demande ou n’a été révoquée dans les cinq ans précédant cette date et aucune demande visant une telle habilitation de sécurité ou une autorisation d’accès ne lui a été refusée pendant cette période.

Renseignements et documents requis

2.02 (1) La demande d’autorisation d’accès comprend les renseignements et des documents suivants :

• a) le prénom usuel, les autres prénoms, le nom de famille, les autres noms utilisés et le détail de tout changement de nom du demandeur;
• b) la date de naissance, le genre, la taille et la couleur des yeux du demandeur;
• c) si le demandeur est né au Canada, le numéro et la province d’émission de son certificat de naissance, ainsi que copie de ce certificat;
• d) si le demandeur est né à l’extérieur du Canada, le lieu de naissance, le point d’entrée et la date d’arrivée au Canada et, dans le cas d’un citoyen naturalisé canadien ou d’un résident permanent, le numéro du certificat applicable délivré aux termes de la Loi sur la citoyenneté ou de la Loi sur l’immigration et la protection des réfugiés, sa date de délivrance et une copie de celui-ci;
• e) si le demandeur est un étranger :
  • (i) une copie de tout document attestant son statut au Canada,
  • (ii) le cas échéant, la liste de ses antécédents judiciaires pour les cinq ans précédant la date de la demande, sauf ceux pour lesquels une suspension du casier judiciaire ou une autre mesure équivalente, selon le cas, a été obtenue;
• f) le numéro du passeport du demandeur, ainsi que le pays de délivrance et la date d’expiration, ou une mention indiquant qu’il n’a pas de passeport;
• g) les adresses des endroits où le demandeur a demeuré au cours des cinq années précédant la date de la demande;
• h) les activités du demandeur durant les cinq années précédant la date de la demande, y compris le nom et l’adresse municipale de ses employeurs et des établissements d’enseignement postsecondaire qu’il a fréquentés;
• i) les dates, la destination et le but de tout voyage de plus de quatre-vingt-dix jours à l’extérieur du Canada ou des États-Unis, à l’exclusion des voyages pour affaires officielles, durant les cinq années précédant la date de la demande;
• j) les renseignements visés au paragraphe (2) sur l’époux ou le conjoint de fait du demandeur et, le cas échéant, les ex-époux ou les anciens conjoints de fait du demandeur;
• k) une image du visage et des empreintes digitales du demandeur, prises par l’exploitant ou le ministre;
• l) une déclaration signée par la personne chargée de prendre une image du visage et des empreintes digitales du demandeur attestant qu’elle a, au moment de la prise, confirmé l’identité de ce dernier au moyen d’une pièce d’identité avec photo valide délivrée par l’administration fédérale ou par l’administration d’une province, d’un territoire ou d’une municipalité au Canada, ou d’un passeport valide;
• m) une déclaration signée par le demandeur attestant qu’il remplit la condition visée à l’alinéa 2.01b);
• n) une déclaration signée par un représentant de l’exploitant attestant que le demandeur respecte les conditions prévues aux alinéas 2.01a), c) et d).

Époux ou conjoint de fait

(2) Les renseignements exigés à l’égard des personnes visées à l’alinéa (1)j) sont les suivants :

• a) dans le cas de l’époux ou du conjoint de fait du demandeur :
  • (i) le genre, les prénoms au complet, le nom de famille et, le cas échéant, le nom de famille à la naissance,
  • (ii) la date et le lieu de naissance et, le cas échéant, la date du décès,
  • (iii) s’il est né au Canada, le numéro et la province d’émission de son certificat de naissance,
  • (iv) s’il est né à l’extérieur du Canada, le lieu de naissance, la nationalité et le point d’entrée et la date d’arrivée au Canada,
  • (v) son adresse actuelle, si elle est connue;
• b) dans le cas des ex-époux et des conjoints de fait dont la relation avec le demandeur a pris fin au cours des cinq années précédentes, les renseignements visés aux sous-alinéas a)(i), (ii) et (v).

Signature

(3) La demande d’autorisation d’accès n’est valide que si elle est signée par le demandeur ou, dans le cas d’un demandeur qui est mineur selon le droit de la province où il réside, par un de ses parents ou son tuteur.

Définition de conjoint de fait

(4) Au présent article, conjoint de fait s’entend de la personne qui vit avec la le demandeur dans une relation conjugale depuis au moins un an.

Présentation

2.03 Le demandeur présente sa demande d’autorisation d’accès dans la forme précisée par le ministre.

Recevabilité des demandes

Irrecevabilité

2.04 (1) Le ministre peut déclarer irrecevables les demandes d’autorisation d’accès qui ne contiennent pas les renseignements ou documents prévus à l’article 2.02 ou qui sont présentées par un demandeur qui ne respecte pas les conditions prévues à l’article 2.01.

Avis

(2) Lorsque le ministre déclare une demande d’autorisation d’accès irrecevable, il avise, par écrit, le demandeur de sa décision ainsi que des motifs de celle-ci.

Poursuites en instance

(3) Lorsque la demande est irrecevable au motif que le demandeur fait l’objet d’une poursuite en instance pour l’une des infractions visées à l’alinéa 2.01b), l’avis précise que le demandeur pourra en présenter une nouvelle lorsque l’instance sera terminée autrement que par une déclaration de culpabilité.

Décision du ministre

Autorisation

2.05 (1) Le ministre peut accorder une autorisation d’accès à toute personne qui lui présente une demande recevable s’il n’a aucun motif raisonnable de soupçonner qu’il présente un risque pour la sécurité et l’intégrité des frontières.

Facteurs

(2) Au moment de prendre sa décision, le ministre tient notamment compte des facteurs ci-après, dans la mesure où ils sont liés au maintien de la sécurité et de l’intégrité des frontières :

• a) la sécurité et la sûreté des personnes dans la zone de précontrôle;
• b) la sécurité et la sûreté des moyens de transport à destination des États-Unis, de leurs passagers et des personnes qui les opèrent et les entretiennent;
• c) l’intégrité des mesures visant à prévenir l’entrée non autorisée de personnes ou de biens dans une zone de précontrôle;
• d) la capacité des contrôleurs d’exercer leurs attributions;
• e) la capacité des agents des services frontaliers d’exercer leurs attributions;
• f) les antécédents du demandeur concernant :
  • (i) la participation ou la contribution à des actes de violence contre des personnes ou des biens,
  • (ii) la participation aux activités d’une organisation criminelle, à une activité criminelle ou à une infraction liée à la sécurité aux frontières, notamment le trafic de substances désignées, d’armes à feu, d’articles contrefaits ou de devises, le trafic ou la traite de personnes et le terrorisme,
  • (iii) la participation à des activités de criminalité transnationale, notamment la cybercriminalité, la criminalité économique ou les activités criminelles faisant intervenir l’utilisation d’un ordinateur;
• g) les liens du demandeur avec des personnes connues pour leur participation à l’une des activités visées à l’alinéa f);
• h) l’existence de motifs raisonnables de soupçonner que le demandeur pourrait être incité à commettre un acte susceptible de constituer un risque pour la sécurité et l’intégrité des frontières ou à aider ou à encourager une personne à commettre un tel acte.

Refus — renseignements frauduleux, faux ou trompeurs

2.06 (1) Le ministre peut refuser la demande d’autorisation d’accès s’il a des motifs raisonnables de croire que le demandeur a présenté, dans les cinq ans précédant la date de la demande, une demande d’autorisation d’accès ou d’habilitation de sécurité du gouvernement du Canada comportant des renseignements frauduleux, faux ou trompeurs.

Refus — renseignements insuffisants ou peu fiables

(2) Le ministre peut aussi refuser la demande d’autorisation d’accès s’il est d’avis que les renseignements dont il dispose sont insuffisants ou trop peu fiables pour évaluer le risque pour la sécurité et l’intégrité des frontières.

Avis d’intention

2.07 (1) Le ministre avise par écrit le demandeur de son intention de refuser la demande d’autorisation d’accès.

Observations écrites

(2) L’avis est motivé et indique le délai dont dispose le demandeur pour présenter au ministre des observations écrites, lequel délai commence à courir à la date de la transmission de l’avis et ne peut être inférieur à vingt jours suivant cette date.

Prise en considération

(3) Le ministre ne peut refuser l’accès à la zone de précontrôle avant la réception des observations écrites ou, si elle est antérieure, l’expiration du a délai indiqué dans l’avis.

Refus — avis

(4) Le ministre avise par écrit le demandeur de son refus.

Autorisation — avis

2.08 (1) Le ministre avise le demandeur ou l’opérateur de sa décision d’octroyer l’autorisation d’accès et en précise la date d’expiration.

Validité — période

(2) L’autorisation d’accès est valide jusqu’à l’expiration d’une période de cinq ans à compter de la date de la fin des vérifications prévues à l’article 2.11 ou, le cas échéant, si elle est antérieure, jusqu’à l’expiration de l’habilitation de sécurité du titulaire visée à l’alinéa 2.01d).

Exploitant — transmission de renseignements

(3) Le ministre transmet à l’exploitant les renseignements requis pour le contrôle de l’accès à la zone de précontrôle.

Autorisation d’accès — suspension

2.09 (1) Le ministre peut suspendre l’autorisation d’accès s’il reçoit des renseignements qui pourraient modifier sa décision d’autoriser une personne à accéder à une zone de précontrôle.

Suspension — avis

(2) Immédiatement après avoir suspendu l’autorisation d’accès, le ministre en avise par écrit le titulaire.

Observations écrites

(3) L’avis est motivé et indique le délai dans lequel le titulaire peut présenter au ministre des observations écrites, lequel délai commence à courir à la date de la transmission de l’avis et ne peut être inférieur à vingt jours suivant cette date.

Rétablissement

(4) Le ministre peut rétablir l’autorisation d’accès s’il établit qu’il n’a aucun motif raisonnable de soupçonner que le titulaire présente un risque pour la sécurité et l’intégrité des frontières.

Suspension — effet

(5) La fin de la période de validité de l’autorisation rétablie demeure la même que celle qui a été établie au moment de la délivrance.

Autorisation d’accès — révocation

2.1 (1) Le ministre peut révoquer l’autorisation d’accès s’il établit que le titulaire, selon le cas :

• a) peut poser un risque pour la sécurité et l’intégrité des frontières;
• b) ne remplit plus les conditions prévues à l’un des alinéas 2.01b), d) et e).

Avis d’intention

(2) Le ministre avise par écrit le titulaire de son intention de révoquer l’autorisation d’accès.

Observations écrites

(3) L’avis est motivé et indique le délai dans lequel le titulaire peut présenter au ministre des observations écrites, lequel délai commence à courir à la date de la transmission de l’avis et ne peut être inférieur à vingt jours suivant cette date.

Prise en considération

(4) Le ministre ne peut révoquer l’autorisation d’accès avant la réception des observations écrites ou, si elle est antérieure, l’expiration du a délai indiqué dans l’avis.

Révocation — avis

(5) Le ministre avise par écrit le titulaire de sa décision de révoquer l’autorisation d’accès.

Vérifications

2.11 Au moment de prendre toute décision en vertu du présent règlement, le ministre peut notamment vérifier :

• a) les antécédents judiciaires du demandeur;
• b) les renseignements détenus par des organismes d’application de la loi, des services frontaliers ou des services de renseignement, qu’ils soient canadiens ou étrangers, ainsi que par le ministère des Transports;
• c) si le demandeur est né à l’extérieur du Canada, son statut au Canada.

Avis — exploitant

2.12 Le ministre avise l’exploitant de sa décision de révoquer, de suspendre ou de rétablir toute autorisation d’accès.

Nouvelle demande

2.13 Si le ministre lui révoque ou refuse son autorisation d’accès, le demandeur ne peut présenter une nouvelle demande que dans les cas suivants :

• a) une période de cinq ans s’est écoulée depuis la date du refus ou de la révocation;
• b) un fait nouveau ou un changement important dans les circonstances qui pourrait justifier une décision différente.

Communication interdite

2.14 Les motifs fournis au demandeur ou au titulaire à l’appui des décisions rendues en vertu du présent règlement ne comprennent pas de renseignements dont la communication pourrait nuire à la sécurité nationale du Canada, aux activités ou aux enquêtes policières ou des services de renseignement, en cours ou à venir, ou qui pourraient révéler des moyens et méthodes confidentiels liés aux opérations, aux enquêtes ou à la collecte de renseignements.

Contrôle d’accès à la zone de précontrôle

Délivrance

2.15 (1) L’exploitant peut délivrer, à la réception de l’avis du ministre l’informant qu’une personne est autorisée à accéder à une zone de précontrôle, un laissez-passer à cette personne.

Confirmation de l’identité

(2) L’exploitant confirme l’identité de la personne au moment de la remise du laissez-passer au moyen d’une pièce d’identité avec photo valide délivrée par l’administration fédérale ou par l’administration d’une province, d’un territoire ou d’une municipalité au Canada ou d’un passeport valide.

Laissez-passer — contenu

(3) Le laissez-passer comprend les éléments suivants :

• a) le nom complet de l’installation;
• b) le nom complet du titulaire;
• c) une photographie du titulaire;
• d) un numéro unique;
• e) une date d’expiration qui n’est pas postérieure à celle de l’autorisation d’accès du titulaire;
• f) un élément visuel qui distingue le laissez-passer de tout autre laissez-passer utilisé dans l’installation.

Obligations du titulaire

2.16 (1) Le titulaire du laissez-passer l’utilise seulement aux fins de l’exercice de ses fonctions, le portant sur son vêtement extérieur de manière que la photo soit visible en tout temps.

Perte ou vol

(2) Le titulaire avise immédiatement l’exploitant de la perte ou du vol du laissez-passer.

Remise — titulaire

(3) Le titulaire remet le laissez-passer à l’exploitant lorsqu’il n’a plus besoin d’accéder à la zone de précontrôle.

Remise — toute personne

2.17 Toute personne qui a en sa possession un laissez-passer le remet, sur demande, à l’exploitant, à un agent de la paix, à un agent des services frontaliers ou au ministre.

Interdictions

2.18 Il est interdit :

• a) de prêter ou de donner un laissez-passer à une personne qui n’en est pas le titulaire;
• b) de détenir ou d’utiliser un laissez-passer sans en être le titulaire;
• c) de donner accès à une autre personne à une zone de précontrôle ou de l’aider à y entrer, à moins qu’elle ne dispose d’une autorisation valide pour y accéder;
• d) d’altérer un laissez-passer;
• e) de fabriquer ou de reproduire un laissez-passer;
• f) d’utiliser un laissez-passer contrefait.

Désactivation et récupération

2.19 (1) L’exploitant désactive et récupère immédiatement :

• a) dans la mesure du possible, le laissez-passer qui a été volé ou perdu;
• b) le laissez-passer dont le titulaire ne dispose plus de l’autorisation d’accès à une zone de précontrôle;
• c) le laissez-passer a été utilisé pour poser un geste interdit par l’article 2.18.

Destruction

(2) L’exploitant détruit les laissez-passer deux ans après la date de leur récupération ou, dans le cas d’un laissez-passer récupéré en application de l’alinéa (1)b), soixante jours après cette date.

Rapport d’événement

2.2 (1) L’exploitant qui désactive ou récupère un laissez-passer pour une raison visée à l’un des alinéas 2.19(1)a) et c) prépare immédiatement un rapport d’incident comportant les renseignements suivants :

• a) la date, l’heure et le lieu de l’incident;
• b) le nom de toute personne en cause;
• c) le numéro du laissez-passer;
• d) la date, l’heure et le motif de sa désactivation, récupération et destruction.

Transmission

(2) L’exploitant transmet immédiatement les rapports au ministre.

Registres

2.21 (1) L’exploitant tient un registre qu’il met à la disposition du ministre à sa demande et qui contient, à la fois :

• a) la liste des laissez-passer délivrés et, pour chacun, les éléments énumérés au paragraphe 2.15(3);
• b) les rapports d’incidents visés au paragraphe 2.2(1).

Durée de conservation

(2) L’exploitant veille à ce que le registre soit conservé pendant au moins cinq ans après celles des dates ci-après qui est postérieure aux autres :

• a) la date d’expiration du laissez-passer;
• b) la date à laquelle l’exploitant désactive, récupère ou détruit le laissez-passer;
• c) la date à laquelle le ministre suspend ou révoque l’autorisation d’accès du titulaire du laissez-passer.

Application

2.22 Les articles 2.19 à 2.21 ne s’appliquent aux laissez-passer qui sont également des laissez-passer de zone réglementée au sens de l’article 3 du Règlement canadien de 2012 sur la sûreté aérienne ou du paragraphe 1(1) du Règlement sur la sûreté du transport maritime que dans la mesure où ces règlements ne contiennent aucune règle équivalente.

4 Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 16, des annexes 1 et 2 figurant à l’annexe du présent règlement.

Dispositions transitoires

5 (1) Le titulaire d’une habilitation de sécurité accordée en vertu de l’article 4.8 de la Loi sur l’aéronautique ou d’une habilitation de sécurité en matière de transport accordée en vertu de l’article 509 du Règlement sur la sûreté du transport maritime qui, à la date d’entrée en vigueur du présent règlement, a accès à une zone de précontrôle peut continuer à accéder à toute zone de précontrôle située dans une installation dans laquelle une telle zone est active à la date d’entrée en vigueur du présent règlement, jusqu’à l’expiration de cette habilitation ou, si elle est antérieure, sa révocation.

(2) Le titulaire d’une habilitation de sécurité accordée en vertu de l’article 4.8 de la Loi sur l’aéronautique ou d’une habilitation de sécurité en matière de transport accordée en vertu de l’article 509 du Règlement sur la sûreté du transport maritime qui a accès à une zone de précontrôle et qui a présenté une demande d’habilitation de sécurité avant la date d’entrée en vigueur du présent règlement, peut continuer d’accéder à la zone de précontrôle jusqu’à la réception d’un avis lui indiquant que sa demande d’habilitation de sécurité a été refusée ou, si elle est antérieure, à l’expiration d’une période de soixante jours à compter de l’entrée en vigueur du présent règlement.

(3) Le titulaire visé au paragraphe (2) qui reçoit l’autorisation d’accès dans les soixante jours suivant la date d’entrée en vigueur du présent règlement est assimilé au titulaire visé au paragraphe (1).

(4) Les paragraphes (1) ou (2) ne s’appliquent pas si le ministre, au sens de l’article 1 du Règlement sur le précontrôle au Canada, suspend ou révoque l’autorisation d’accès pour les mêmes raisons et de la même manière que celles prévues aux articles 2.09 et 2.1 de ce règlement.

Entrée en vigueur

6 (1) Sous réserve du paragraphe (2), le présent règlement entre en vigueur le 9 mars 2026 ou, si elle est postérieure, à la date de son enregistrement.

(2) Les articles 2.19 à 2.22 du Règlement sur le précontrôle au Canada, édictés par l’article 3 du présent règlement, entrent en vigueur le cent vingtième jour suivant la date d’entrée en vigueur du présent règlement.

ANNEXE 1

(article 4)

ANNEXE 1

(sous-alinéa 2.01b)(i))

Infractions — cinq ans d’interdiction

Loi sur l’aéronautique

• 1 paragraphe 7.3(1) (interdictions)
• 2 paragraphe 7.41(1) (interdiction : comportement turbulent ou dangereux)

Code criminel

• 1 paragraphe 57(1) (faux ou usage de faux en matière de passeport)
• 2 paragraphe 57(2) (fausse déclaration relative à un passeport)
• 3 paragraphe 58(1) (emploi frauduleux d’un certificat de citoyenneté)
• 4 article 87 (braquer une arme à feu)
• 5 article 90 (port d’une arme dissimulée)
• 6 paragraphe 91(1) (possession non autorisée d’une arme à feu)
• 7 paragraphe 91(2) (possession non autorisée d’armes prohibées ou à autorisation restreinte)
• 8 article 93 (possession dans un lieu non autorisé)
• 9 article 94 (possession non autorisée dans un véhicule automobile)
• 10 article 107 (fausse déclaration)
• 11 article 130 (prétendre faussement être un agent de la paix)
• 12 paragraphe 131(1) (parjure)
• 13 paragraphe 136(1) (témoignages contradictoires)
• 14 article 137 (fabrication de preuve)
• 15 paragraphe 139(2) (entrave à la justice)
• 16 paragraphe 140(1) (méfait public)
• 17 article 153.1 (personnes en situation d’autorité)
• 18 paragraphe 333.1(1) (vol d’un véhicule à moteur)
• 19 paragraphe 333.1(3) (vol d’un véhicule à moteur avec usage, tentative ou menace de violence)
• 20 paragraphe 333.1(4) (vol d’un véhicule à moteur pour une organisation criminelle)
• 21 paragraphe 333.2(1) (possession d’un dispositif dans le but de commettre un vol)
• 22 paragraphe 333.2(2) (distribution d’un dispositif lié à la commission d’un vol)
• 23 alinéa 334(a) (punition du vol)
• 24 article 342 (vol, etc., de cartes de crédit)
• 25 article 342.01 (instruments — copie de données relatives à une carte de crédit, ou fabrication ou falsification de cartes de crédit)
• 26 paragraphe 342.1(1) (utilisation non autorisée d’ordinateur)
• 27 paragraphe 342.2(1) (possession d’un dispositif permettant l’utilisation non autorisée d’un ordinateur ou la commission d’un méfait)
• 28 paragraphe 354(1) (possession de biens criminellement obtenus)
• 29 article 355.2 (trafic de biens criminellement obtenus)
• 30 article 355.4 (possession de biens criminellement obtenus — trafic)
• 31 paragraphe 366(1) (faux)
• 32 paragraphe 368(1) (emploi, possession ou trafic d’un document contrefait)
• 33 article 368.1 (instruments pour commettre un faux)
• 34 article 369 (papier de bons du Trésor, sceaux publics, etc.)
• 35 article 374 (rédaction non autorisée d’un document)
• 36 article 375 (obtenir, etc. au moyen d’un instrument fondé sur un document contrefait)
• 37 paragraphe 376(1) (Contrefaçon de timbres, etc.)
• 38 paragraphe 376(2) (contrefaçon d’une marque)
• 39 alinéa 380(1)a) (fraude)
• 40 paragraphe 402.2(1) (vol d’identité)
• 41 paragraphe 402.2(2) (trafic de renseignements identificateurs)
• 42 paragraphe 403(1) (fraude à l’identité)
• 43 paragraphe 430(3) (méfait à l’égard d’un bien de plus de 5 000 $)
• 44 paragraphe 430(5) (méfait à l’égard de données informatiques)
• 45 paragraphe 436(1) (incendie criminel par négligence)
• 46 dans la mesure où les infractions sont liées à celles mentionnées dans la présente annexe, article 463 (punition de la tentative et de la complicité),
• 47 dans la mesure où les infractions sont liées à celles mentionnées dans la présente annexe, article 464 (conseiller une infraction qui n’est pas commise)
• 48 dans la mesure où les infractions sont liées à celles mentionnées dans la présente annexe, article 465 (complot)

Loi sur le casier judiciaire

• 1 infractions mentionnées à l’annexe 1 de cette loi, sauf aux sous-alinéas 1a)(xvi.1), (xvi.2), (xvi.3) et (xvi.6).

Loi sur les douanes

• 1 article 153.1 (faire obstacle à un agent)
• 2 article 159 (contrebande : introduction au Canada)

Loi réglementant certaines drogues et autres substances

• 1 paragraphe 4(1) (possession de substances)
• 2 paragraphe 4(2) (obtention de substances)

Loi sur l’immigration et la protection des réfugiés

• 1 paragraphe 122(1) (possession, utilisation ou commerce)
• 2 article 124 (infraction générale)
• 3 article 126 (infraction en matière de fausses présentations)
• 4 article 127 (fausses présentations)
• 5 article 129 (infractions relatives aux agents)
• 6 article 131 (aide)

Loi sur le précontrôle (2016)

• 1 article 38 (entrave)

Loi sur le cannabis

• 1 alinéa 8(1)a) (possession)
• 2 paragraphe 9(1) (distribution)

ANNEXE 2

(article 4)

ANNEXE 2

(sous-alinéa 2.01b)(ii))

Infractions — dix ans d’interdiction

Code criminel

• 1 paragraphe 46(1) (haute trahison)
• 2 paragraphe 46(2) (trahison)
• 3 article 52 (sabotage)
• 4 paragraphe 74(2) (piraterie)
• 5 article 75 (actes de piraterie)
• 6 article 76 (détournement)
• 7 article 77 (atteinte à la sécurité des aéronefs ou des aéroports)
• 8 paragraphe 78(1) (armes offensives et substances explosives)
• 9 paragraphe 78.1(1) (prise d’un navire ou d’une plate-forme fixe)
• 10 article 80 (manque de précautions)
• 11 paragraphe 81(1) (usage d’explosifs)
• 12 paragraphe 82(1) (possession d’explosifs)
• 13 paragraphe 82(2) (possession liée aux activités d’une organisation criminelle)
• 14 article 82.3 (possession, etc. de matières nucléaires ou radioactives ou d’engins)
• 15 article 82.4 (utilisation ou modification de matières nucléaires ou radioactives ou d’engins)
• 16 article 82.5 (commission d’un acte criminel en vue d’obtenir une matière nucléaire, etc.)
• 17 article 82.6 (menaces)
• 18 article 83.02 (fournir ou réunir des biens en vue de certains actes)
• 19 paragraphe 83.03(1) (fournir, rendre disponibles, etc., des biens ou services à des fins terroristes)
• 20 paragraphe 83.03(2) (fournir, rendre disponibles, etc., des biens ou services utilisés par un groupe terroriste)
• 21 article 83.04 (utiliser ou avoir en sa possession des biens à des fins terroristes)
• 22 article 83.12 (infraction — blocage des biens, communication ou vérification)
• 23 paragraphe 83.18(1) (participation à une activité d’un groupe terroriste)
• 24 article 83.181 (quitter le Canada : participation à une activité d’un groupe terroriste)
• 25 paragraphe 83.19(1) (facilitation d’une activité terroriste)
• 26 article 83.191 (quitter le Canada : facilitation d’une activité terroriste)
• 27 article 83.2 (infraction au profit d’un groupe terroriste)
• 28 article 83.201 (quitter le Canada : perpétration d’une infraction au profit d’un groupe terroriste)
• 29 article 83.202 (quitter le Canada : perpétration d’une infraction constituant une activité terroriste)
• 30 paragraphe 83.21(1) (charger une personne de se livrer à une activité pour un groupe terroriste)
• 31 paragraphe 83.22(1) (charger une personne de se livrer à une activité terroriste)
• 32 paragraphe 83.221(1) (conseiller la commission d’une infraction de terrorisme)
• 33 paragraphe 83.23(1) (cacher une personne qui s’est livrée à une activité terroriste)
• 34 paragraphe 83.23(2) (cacher une personne qui se livrera vraisemblablement à une activité terroriste)
• 35 paragraphe 83.231(1) (incitation à craindre des activités terroristes)
• 36 paragraphe 83.231(3) (fait de causer des blessures corporelles)
• 37 paragraphe 83.231(4) (fait de causer la mort)
• 38 article 85 (usage d’une arme à feu lors de la perpétration d’une infraction)
• 39 article 88 (port d’arme dans un dessein dangereux)
• 40 paragraphe 92(1) (possession non autorisée d’une arme à feu : infraction délibérée)
• 41 paragraphe 92(2) (possession non autorisée d’autres armes — infraction délibérée)
• 42 article 95 (possession d’une arme à feu prohibée ou à autorisation restreinte avec des munitions)
• 43 article 96 (possession d’une arme obtenue lors de la perpétration d’une infraction)
• 44 article 98 (introduction par effraction pour voler une arme à feu)
• 45 article 98.1 (vol qualifié visant une arme à feu)
• 46 article 99 (trafic d’armes)
• 47 article 100 (possession en vue de faire le trafic d’armes)
• 48 article 101 (cession illégale)
• 49 article 102 (fabrication d’une arme automatique)
• 50 paragraphe 102.1(1) (possession de données informatiques)
• 51 paragraphe 102.1(2) (distribution de données informatiques)
• 52 article 103 (importation ou exportation non autorisées — infraction délibérée)
• 53 article 104 (importation ou exportation non autorisées)
• 54 article 108 (modification du numéro de série)
• 55 paragraphe 117.01(1) (contravention d’une ordonnance d’interdiction)
• 56 paragraphe 117.01(2) (défaut de remettre les autorisations ou autres documents)
• 57 article 220 (le fait de causer la mort par négligence criminelle)
• 58 article 221 (causer des lésions corporelles par négligence criminelle)
• 59 article 235 (meurtre)
• 60 article 236 (homicide involontaire coupable)
• 61 paragraphe 238(1) (fait de tuer, au cours de la mise au monde, un enfant non encore né)
• 62 paragraphe 239(1) (tentative de meurtre)
• 63 article 240 (complice de meurtre après le fait)
• 64 paragraphe 240.1(1) (prélèvement sans consentement éclairé)
• 65 paragraphe 240.1(2) (opération financière)
• 66 article 244 (décharger une arme à feu avec une intention particulière)
• 67 article 244.1 (fait de causer intentionnellement des lésions corporelles — fusil ou pistolet à vent)
• 68 article 244.2 (décharger une arme à feu avec insouciance)
• 69 article 245 (fait d’administrer une substance délétère)
• 70 article 267 (agression armée ou infliction de lésions corporelles)
• 71 article 268 (voies de fait graves)
• 72 article 269 (lésions corporelles)
• 73 article 269.1 (torture)
• 74 paragraphe 270(1) (voies de fait contre un agent de la paix)
• 75 article 270.01 (agression armée ou infliction de lésions corporelles — agent de la paix)
• 76 article 270.02 (voies de fait graves — agent de la paix)
• 77 article 270.1 (désarmer un agent de la paix)
• 78 article 271 (agression sexuelle)
• 79 article 272 (agression sexuelle armée, menaces à une tierce personne ou infliction de lésions corporelles)
• 80 article 273 (agression sexuelle grave)
• 81 paragraphe 279(1) (enlèvement)
• 82 paragraphe 279(2) (séquestration)
• 83 paragraphe 279.01(1) (traite des personnes)
• 84 article 279.011 (traite de personnes âgées de moins de dix-huit ans)
• 85 paragraphe 279.02(1) (avantage matériel — traite de personnes)
• 86 paragraphe 279.02(2) (avantage matériel — traite de personnes âgées de moins de dix-huit ans)
• 87 paragraphe 279.03(1) (rétention ou destruction de documents — traite de personnes)
• 88 paragraphe 279.03(2) (rétention ou destruction de documents — traite de personnes)
• 89 paragraphe 279.1(2) (prise d’otage)
• 90 article 280 (enlèvement d’une personne âgée de moins de 16 ans)
• 91 article 281 (enlèvement d’une personne âgée de moins de 14 ans)
• 92 paragraphe 282(1) (enlèvement en contravention avec une ordonnance parentale ou de garde)
• 93 paragraphe 283(1) (enlèvement)
• 94 paragraphe 286.3(2) (proxénétisme — personne âgée de moins de dix-huit ans)
• 95 article 343 (vol qualifié)
• 96 article 346 (extorsion)
• 97 paragraphe 430(2) (méfait)
• 98 article 431 (attaque contre les locaux officiels, le logement privé ou les moyens de transport d’une personne jouissant d’une protection internationale)
• 99 article 431.1 (attaque contre les locaux officiels, le logement privé ou les moyens de transport du personnel des Nations Unies ou du personnel associé)
• 100 article 433 (incendie criminel : danger pour la vie humaine)
• 101 article 434 (incendie criminel : dommages matériels)
• 102 article 434.1 (incendie criminel : biens propres)
• 103 paragraphe 435(1) (incendie criminel : intention frauduleuse)
• 104 article 436.1 (possession de matières incendiaires)
• 105 dans la mesure où les infractions sont liées à celles mentionnées dans la présente annexe, article 463 (punition de la tentative et de la complicité)
• 106 dans la mesure où les infractions sont liées à celles mentionnées dans la présente annexe, article 464 (conseiller une infraction qui n’est pas commise)
• 107 dans la mesure où les infractions sont liées à celles mentionnées dans la présente annexe, article 465 (complot)
• 108 article 467.11 (participation aux activités d’une organisation criminelle)
• 109 article 467.111 (recrutement de membres par une organisation criminelle)
• 110 article 467.12 (infraction au profit d’une organisation criminelle)
• 111 article 467.13 (charger une personne de commettre une infraction)

Loi sur l’ingérence étrangère et la protection de l’information

• 1 paragraphe 4(1) (communication, etc, illicite de renseignements)
• 2 paragraphe 4(2) (communication du croquis, plan, modèle, etc.)
• 3 paragraphe 4(3) (réception du chiffre officiel, croquis, etc.)
• 4 paragraphe 4(4) (retenir ou permettre la possession de documents, etc.)
• 5 paragraphe 5(1) (port illicite d’un uniforme, falsification de rapports, faux, supposition de personne et faux documents)
• 6 paragraphe 5(2) (usage illicite de matrices, sceaux, etc.)
• 7 article 6 (présence à proximité d’un endroit prohibé)
• 8 article 7 (entraver les agents de la paix)
• 9 article 14 (communication de renseignements opérationnels spéciaux)
• 10 paragraphe 16(1) (communication de renseignements protégés)
• 11 paragraphe 16(2) (communication de renseignements protégés)
• 12 article 17 (communication de renseignements opérationnels spéciaux)
• 13 paragraphe 18(1) (acceptation de communiquer secrètement des renseignements à une entité étrangère)
• 14 paragraphe 19(1) (communication de secrets industriels)
• 15 paragraphe 20(1) (intimidation, menaces ou violence)
• 16 article 20.1 (intimidation, menaces ou violence à l’étranger)
• 17 paragraphe 20.2(1) (commettre un acte criminel pour une entité étrangère)
• 18 paragraphe 20.3(1) (se livrer à une conduite subreptice ou trompeuse)
• 19 paragraphe 20.4(1) (influencer un processus politique ou gouvernemental)
• 20 paragraphe 21(1) (cacher une personne qui a commis une infraction)
• 21 paragraphe 21(2) (cacher une personne qui commettra vraisemblablement une infraction)
• 22 paragraphe 22(1) (accomplissement d’actes préparatoires)
• 23 article 23 (tentative, complicité, etc.)

Loi réglementant certaines drogues et autres substances

• 1 paragraphe 5(1) (trafic de substances)
• 2 paragraphe 5(2) (possession en vue du trafic)
• 3 paragraphe 6(1) (importation et exportation)
• 4 paragraphe 6(2) (possession en vue de l’exportation)
• 5 paragraphe 7(1) (production de substance)
• 6 article 7.1 (possession, vente, etc., pour utilisation dans la production ou le trafic)

Loi sur l’immigration et la protection des réfugiés

• 1 paragraphe 117(2) (entrée illégale)
• 2 paragraphe 117(3) (entrée illégale)
• 3 paragraphe 118(1) (trafic de personnes)
• 4 article 119 (débarquement de personnes en mer)

Loi sur le cannabis

• 1 paragraphe 9(2) (possession en vue de la distribution)
• 2 paragraphe 10(1) (vente)
• 3 paragraphe 10(2) (possession en vue de la vente)
• 4 paragraphe 11(1) (importation et exportation)
• 5 paragraphe 11(2) (possession en vue de l’exportation)
• 6 paragraphe 13(1) (possession, etc., pour utilisation dans la production ou la distribution de cannabis illicite)
• 7 dans la mesure où ces infractions sont liées à une infraction au paragraphe 13(1) de cette loi, article 14 (assistance d’un jeune)

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Enjeux

Le Programme d’habilitation de sécurité en matière de transport (PHST) évalue le risque que présentent les employés des installations pour l’aviation civile et le transport maritime. L’habilitation est obligatoire pour obtenir l’accès aux zones réglementées dans les aéroports et dans certains terminaux maritimes. Les zones de précontrôle sont situées à l’intérieur de ces zones réglementées. Par conséquent, le PHST sert également de mécanisme de contrôle pour autoriser l’accès aux zones de précontrôle.

À mesure que les opérations de précontrôle s’étendent à tous les emplacements et modes de transport, le PHST ne suffit plus à lui seul pour gérer les risques uniques liés aux opérations de précontrôle à la frontière. Il est nécessaire de mettre en œuvre un processus d’habilitation de sécurité normalisé qui tient compte des risques liés à la sécurité à la frontière, en plus des menaces pour la sécurité en matière de transport.

Contexte

Le précontrôle permet à un pays étranger d’effectuer notamment des inspections douanières et d’immigration dans un pays hôte afin de déterminer l’admissibilité des personnes et des marchandises avant qu’elles n’entrent sur le territoire du pays qui effectue le contrôle. Les États-Unis (É.-U.) effectuent des précontrôles dans les aéroports canadiens depuis 1952 en vertu de diverses ententes. Le précontrôle se fait actuellement aux aéroports suivants : Halifax, Montréal (Trudeau), Toronto (Pearson), Ottawa, Winnipeg, Calgary, Edmonton et Vancouver. L’installation de précontrôle du terminal de traversiers de l’Alaska Marine Highway à Prince Rupert n’est actuellement pas opérationnelle.

En 2015, le Canada et les États-Unis ont signé l’Accord entre le gouvernement du Canada et le gouvernement des États-Unis d’Amérique relatif au précontrôle dans les domaines du transport terrestre, ferroviaire, maritime et aérien (l’Accord). L’Accord est entré en vigueur en août 2019 et permet d’effectuer des opérations de précontrôle dans des installations liées au transport terrestre, ferroviaire et maritime, en plus des aéroports. L’Accord permet également d’établir des opérations de précontrôle canadiennes aux États-Unis.

Le précontrôle présente des avantages tant sur le plan économique que celui de la sécurité pour le Canada et les États-Unis, car il permet à chaque pays de « repousser Â» la frontière pour améliorer la sécurité frontalière et la sécurité nationale. En effet, le précontrôle permet d’intercepter les personnes qui présentent un risque pour la sécurité avant qu’elles montent à bord d’un avion, d’un bateau ou d’un train; d’intercepter des marchandises illicites avant l’exportation; et de réduire le risque de propagation de maladies contagieuses et de parasites. L’atténuation de ces risques dès le début du continuum des voyages et du transport réduit le risque d’activités criminelles, de décès, d’interruption des activités et de dommages matériels pour les deux pays.

Le précontrôle rend également les déplacements des voyageurs plus efficaces en permettant l’accès à des aéroports, des ports maritimes et des gares ferroviaires nationaux de plus petite taille qui, autrement, ne seraient pas autorisés à accueillir des voyageurs et des marchandises internationaux.

Le précontrôle pose des défis uniques en matière de sécurité. Comme les voyageurs et les marchandises qui les accompagnent ne doivent pas se soumettre aux formalités douanières de nouveau à leur arrivée dans le pays de destination, la sécurité et la stérilité du processus de précontrôle doivent être maintenues. Par conséquent, ces exigences de sécurité renforcées s’appliquent également au personnel travaillant dans les installations de précontrôle.

Les employés qui travaillent dans les zones de précontrôle sont particulièrement bien placés pour faciliter les activités illicites ou compromettre les contrôles frontaliers. Afin d’atténuer ce risque, des mesures appropriées doivent être mises en place pour garantir que les personnes susceptibles de présenter un risque ne soient pas autorisées à accéder à une zone de précontrôle.

En vertu de l’Accord, seules les personnes autorisées par le Canada dans le cadre des processus de certification de sécurité peuvent accéder aux zones de précontrôle, et le Canada doit consulter les États-Unis dans le cadre de ce processus d’autorisation. Le PHST, administré par Transports Canada, sert actuellement à sélectionner le personnel travaillant dans les aéroports canadiens et dans certaines installations maritimes, y compris le personnel qui doit accéder aux zones de précontrôle.

Le PHST a été conçu pour remédier aux risques liés à la sécurité et à la sûreté de l’aviation civile et des transports maritimes. Bien qu’il s’applique de manière uniforme aux secteurs du transport aérien et maritime, il n’évalue pas les risques liés à la sécurité et à l’intégrité de la frontière.

Objectif

Les modifications apportées au Règlement sur le précontrôle au Canada visent à :

• renforcer la sécurité et l’intégrité des opérations à la frontière canado-américaine réalisées aux sites de précontrôle;
• mettre en place un processus d’habilitation de sécurité propre au précontrôle, qui fonctionne indépendamment des règles de sécurité en matière de transport et en parallèle avec celles-ci;
• normaliser les critères d’accès aux zones de précontrôle dans toutes les installations de transport où sont effectuées des opérations de précontrôle.

Description

Définitions

Le Règlement est modifié de façon à préciser que le terme « ministre Â», dans le contexte d’une zone ou d’un périmètre de précontrôle, est le ministre responsable de désigner des zones ou des périmètres de précontrôle à un endroit donné. Dans le Règlement, le terme « Loi Â» est défini comme désignant la Loi sur le précontrôle (2016) et le terme « exploitant Â» comme étant l’entité responsable de la gestion ou de l’exploitation d’une installation ou d’un terminal.

Le Règlement est modifié afin de permettre à une personne titulaire soit d’un laissez-passer délivré en vertu du Règlement, soit d’un laissez-passer délivré par l’exploitant d’une installation, d’accéder à une zone de précontrôle.

Autorisation d’accès

Le Règlement est modifié par l’ajout des critères d’admissibilité suivants aux fins d’une demande d’autorisation d’accès :

• La personne est employée ou pose sa candidature pour un emploi et doit entrer dans une zone de précontrôle pour exercer les fonctions liées à l’emploi.
• La personne ne fait l’objet d’aucune déclaration de culpabilité ni d’aucune poursuite en instance pour des infractions commises au Canada :
  • dans les 5 ans précédant la date de la demande pour les infractions mentionnées à l’annexe 1 et dans les 10 ans précédant la date de la demande pour les infractions mentionnées à l’annexe 2, à moins qu’une suspension du casier judiciaire n’ait été obtenue;
  • une infraction commise aux États-Unis dans les 5 ou 10 ans précédant la date de la demande qui, si elle avait été commise au Canada, constituerait une infraction visée aux annexes.
• La personne présente une demande dans les 12 mois suivant l’expiration d’une autorisation d’accès valide accordée par le ministre.
• La personne dispose d’une habilitation de sécurité appropriée pour accéder aux zones réglementées, si elle doit entrer dans une zone réglementée, ou si cette zone chevauche une zone de précontrôle, pour accéder à la zone de précontrôle.
• Ni une habilitation de sécurité pour la zone réglementée ni une autorisation d’accès n’est suspendue ou n’a été révoquée au cours des cinq dernières années.

Le Règlement établit les renseignements et les documents qui doivent être inclus dans la demande d’autorisation d’accès, y compris les renseignements à fournir au sujet du conjoint ou du conjoint de fait de la personne.

Admissibilité des demandes

Le Règlement autorise le ministre à déterminer qu’une demande est inadmissible si elle ne comporte pas les renseignements et les documents requis ou si la personne ne satisfait pas aux critères d’admissibilité.

Le Règlement exige qu’un avis écrit soit envoyé à la personne si le ministre juge sa demande inadmissible. Lorsqu’un demandeur fait l’objet d’une poursuite en instance, le Règlement exige que l’avis précise que le demandeur peut présenter une nouvelle demande une fois que l’instance sera terminée.

Décision du ministre

Le Règlement autorise le ministre à procéder à des vérifications pertinentes lorsqu’il décide d’accorder, de suspendre, de révoquer ou de rétablir une autorisation d’accès, et précise les types de renseignements qui peuvent être vérifiés.

Le Règlement permet au ministre d’accorder une autorisation d’accès si la demande est admissible et qu’il n’y a aucun motif raisonnable de soupçonner que la personne présente un risque pour la sécurité et l’intégrité des frontières, et établit les facteurs qu’il doit prendre en considération dans sa décision d’accorder une autorisation d’accès.

Lorsqu’une autorisation est accordée, le Règlement exige que le ministre en avise le demandeur ou l’exploitant et qu’il fixe une date d’expiration pour cette autorisation. Le Règlement exige également que le ministre fournisse à l’exploitant les renseignements nécessaires pour contrôler l’accès du demandeur à la zone de précontrôle.

Le ministre peut refuser d’accorder une autorisation d’accès s’il a des motifs raisonnables de croire que, au cours des cinq années précédentes, le demandeur a fourni des renseignements frauduleux, faux ou trompeurs relativement à sa demande d’autorisation d’accès ou à une habilitation de sécurité délivrée par le gouvernement du Canada. Le ministre peut également refuser d’accorder une autorisation s’il est d’avis que les renseignements fournis ou obtenus dans le cadre des vérifications ne sont pas vérifiables, fiables ou suffisants pour lui permettre d’évaluer le risque pour la sécurité et l’intégrité de la frontière.

Le Règlement exige que le ministre informe le demandeur, par écrit, de son intention de refuser l’octroi d’une autorisation, en indiquant les motifs, et qu’il lui accorde la possibilité de présenter des observations écrites dans un délai d’au moins 20 jours suivant la date d’envoi de l’avis. Le Règlement exige que le ministre examine les observations reçues dans le délai imparti avant de refuser l’octroi d’une autorisation, et qu’il informe la personne du refus par écrit.

Le Règlement établit la période de validité d’une autorisation d’accès à cinq ans à compter de la fin des vérifications effectuées par le ministre ou, le cas échéant, à la date d’expiration de l’habilitation de sécurité pertinente du demandeur requise pour entrer dans une zone réglementée.

Le Règlement permet au ministre de suspendre, de révoquer ou de rétablir une autorisation d’accès, et prévoit les facteurs pouvant mener à la suspension, au rétablissement ou à la révocation. Lorsque le ministre suspend ou a l’intention de révoquer une autorisation d’accès, le Règlement prévoit qu’il doit envoyer au titulaire de l’habilitation de sécurité un avis présentant les motifs de la décision, et lui offrir la possibilité de présenter des observations écrites. Le Règlement exige que le ministre examine les observations reçues et informe le détenteur de l’autorisation de sa révocation.

Si le ministre décide de suspendre, de révoquer ou de rétablir une autorisation, le Règlement exige qu’il en informe immédiatement l’exploitant concerné.

Si le ministre révoque ou refuse une autorisation d’accès, le Règlement permet au demandeur de présenter une nouvelle demande uniquement si cinq années se sont écoulées depuis la date du refus ou de la révocation, ou si un fait nouveau ou un changement important dans les circonstances pouvait justifier une décision différente.

Le Règlement interdit au ministre de divulguer à une personne qui possède ou qui demande une autorisation tout renseignement qui, s’il est communiqué, pourrait nuire à la sécurité nationale du Canada, ou aux activités ou aux enquêtes policières ou des services de renseignement, en cours ou à venir, ou qui pourrait révéler des moyens et des méthodes confidentiels liés aux opérations, aux enquêtes ou à la collecte du renseignement.

Contrôle d’accès à la zone de précontrôle

Après avoir été informé par le ministre qu’une autorisation d’accès a été accordée à une personne, l’exploitant peut, au titre du Règlement, délivrer un laissez-passer après avoir confirmé l’identité de la personne au moyen d’une pièce d’identité avec photo. Le Règlement établit les éléments qui doivent obligatoirement être affichés sur un laissez-passer délivré par un exploitant.

Le Règlement exige que le titulaire du laissez-passer garde celui-ci à la vue en tout temps pendant l’exercice de ses fonctions, qu’il informe l’exploitant de l’installation en cas de perte ou de vol de son laissez-passer, et qu’il le remette à l’exploitant de l’installation s’il n’a plus besoin d’accéder à la zone de précontrôle.

Le Règlement oblige toute personne qui a en sa possession un laissez-passer à le retourner si l’exploitant de l’installation, le ministre, un agent de la paix ou un agent des services frontaliers le lui demande.

Le Règlement interdit :

• de prêter ou de donner un laissez-passer à une personne qui n’en est pas le titulaire;
• de détenir ou d’utiliser un laissez-passer délivré à une autre personne pour entrer dans une zone de précontrôle ou à toute autre fin;
• de donner accès à une autre personne à une zone de précontrôle ou de l’aider à y entrer, à moins qu’elle ne dispose d’une autorisation valide pour y accéder;
• de modifier, d’altérer, de fabriquer, de reproduire ou d’utiliser un laissez-passer contrefait.

Le Règlement oblige l’exploitant à désactiver, à récupérer, dans la mesure du possible, et à détruire un laissez-passer s’il est perdu ou volé, si son titulaire ne dispose plus de l’autorisation d’accès à une zone de précontrôle ou si son titulaire a posé un geste interdit. Dans tous ces cas, le Règlement exige que l’exploitant prépare et transmette immédiatement un rapport d’incident au ministre, lequel inclut tous les renseignements prévus dans le Règlement.

Le Règlement exige qu’un exploitant détruise le laissez-passer d’une personne qui n’a plus besoin de son accès dans les soixante jours après l’avoir récupéré. Tous les autres laissez-passer récupérés par l’exploitant doivent être détruits après deux ans.

Le Règlement exige que l’exploitant conserve un registre de tous les laissez-passer qu’il a délivrés et des renseignements qui doivent être affichés sur le laissez-passer, ainsi que des rapports d’incident présentés au ministre, et fixe leur période de conservation.

Le Règlement n’applique les exigences en matière de désactivation, de collecte, de destruction, de déclaration, de tenue de dossiers et de conservation des documents que dans la mesure où des règles équivalentes, en vertu du Règlement canadien de 2012 sur la sûreté aérienne ou du Règlement sur la sûreté du transport maritime, ne s’appliquent pas aux laissez-passer.

Dispositions transitoires

Le Règlement prévoit des mesures transitoires à l’égard des personnes qui disposent déjà d’un droit d’accès à une zone de précontrôle, d’un accès temporaire ou dont la demande d’habilitation de sécurité est pendante.

Fin immédiate de l’accès

Les dispositions transitoires permettent au ministre de mettre fin à l’accès aux zones de précontrôle des personnes visées par ces dispositions, pour les mêmes motifs que ceux pouvant justifier le refus, la suspension ou la révocation d’une autorisation d’accès.

Annexe 1

Le Règlement est modifié pour ajouter une liste d’infractions dont la déclaration de culpabilité ou l’existence d’une accusation pendante dans les cinq ans précédant a pour effet de rendre la personne inadmissible à présenter une demande et de rendre celle-ci irrecevable.

Annexe 2

Le Règlement est modifié pour ajouter une liste d’infractions dont la déclaration de culpabilité ou l’existence d’une accusation pendante dans les dix ans précédant a pour effet de rendre la personne inadmissible à présenter une demande et de rendre celle-ci irrecevable.

Élaboration de la réglementation

Consultation

Sécurité publique Canada (le ministère) et Transports Canada ont tenu des consultations préalables de septembre à octobre 2025 avec un large éventail d’intervenants. Les intervenants ont été consultés sur l’introduction d’un nouveau processus d’habilitation de sécurité pour l’accès aux zones de précontrôle. Les entités suivantes ont été invitées à participer :

• Intervenants de l’industrie aérienne : les huit exploitants d’aéroports où des opérations de précontrôle sont actuellement en place (Vancouver, Calgary, Edmonton, Winnipeg, Toronto-Pearson, Ottawa, Montréal-Trudeau et Halifax), l’Administration canadienne de la sûreté du transport aérien (ACSTA), le Conseil des aéroports du Canada, PortsToronto et Nieuport Aviation en ce qui concerne l’aéroport Billy Bishop de Toronto, les transporteurs aériens canadiens (Air Canada, WestJet, Air Transat, Porter et Flair) et le Conseil national des lignes aériennes du Canada;
• Intervenants de l’industrie maritime : port de Vancouver, SSA Marine, port de Prince Rupert, ministère des Transports et du Commerce de la Colombie-Britannique, Cruise Line International Association, et les exploitants de traversiers Blackball Coho et Clipper Navigation;
• Intervenants de l’industrie ferroviaire : VIA Rail Canada et Amtrak;
• Syndicats représentant les employés touchés des installations : Syndicat canadien de la fonction publique (SCFP), Unifor, International Longshore and Warehouse Union (ILWU), Conférence ferroviaire de Teamsters Canada, Association canadienne des pilotes de ligne, Syndicat international des marins, Guilde de la marine marchande du Canada et Canadian Airport Workers Union;
• Société civile et groupes d’intérêts : Future Borders Coalition, Association canadienne des libertés civiles et Association du Barreau canadien.

En octobre, le ministère a reçu 14 observations écrites de l’Administration portuaire Vancouver Fraser, du Conseil des aéroports du Canada, de PortsToronto, de Nieuport Aviation, de l’Autorité aéroportuaire du Grand Toronto, d’Aéroports de Montréal, de l’Autorité aéroportuaire de Vancouver, de l’Autorité aéroportuaire de Winnipeg, de SSA Marine, de Cruise Lines International, d’Air Canada, de la Future Borders Coalition, du Conseil national des lignes aériennes du Canada et de l’International Longshore and Warehouse Union (ILWU).

En décembre 2025, le ministère a présenté une ébauche du Règlement proposé aux intervenants susmentionnés, ainsi qu’à Swissport, Garda World, SSP Canada Food Services Inc., Alliance Ground International et British Columbia Maritime Employers Association.

L’ébauche du Règlement comportait également une foire aux questions, dans laquelle étaient résumés les enjeux soulevés lors des consultations préalables et les réponses fournies. Tous les intervenants ont été invités à participer à des séances de consultation virtuelles et à formuler des commentaires écrits sur le règlement proposé, y compris des estimations des coûts supplémentaires.

La British Columbia Maritime Employers Association, le Conseil des aéroports du Canada, PortsToronto; Nieuport Aviation, ainsi que les autorités aéroportuaires du Grand Toronto, de Montréal, de Vancouver, d’Ottawa, d’Edmonton, de Calgary et de Winnipeg ont participé aux séances virtuelles.

La version du Règlement proposé ayant fait l’objet de consultations a également été transmise à U.S. Customs and Border Protection et au Department of Homeland Security.

En janvier 2026, 15 propositions ont été reçues de la part de la British Columbia Maritime Employers Association, de l’Administration portuaire Vancouver Fraser, du Conseil des aéroports du Canada, de PortsToronto, de Nieuport Aviation, de l’Autorité aéroportuaire du Grand Toronto, d’Aéroports de Montréal, de l’Autorité aéroportuaire de Vancouver, de l’Autorité aéroportuaire d’Ottawa, de l’Autorité aéroportuaire d’Edmonton, de l’Autorité aéroportuaire de Winnipeg, de SSA Marine, d’Air Canada, de l’ACSTA et de l’ILWU.

Dans le cadre de ces deux consultations, les intervenants ont exprimé leur appui à l’objectif général d’améliorer la sécurité et ont soulevé les points suivants.

Objectif double

Le Conseil des aéroports du Canada, au nom des autorités aéroportuaires et de l’ILWU représentant les travailleurs maritimes en Colombie-Britannique, a demandé des précisions sur les raisons justifiant la mise en place d’un programme d’habilitation de sécurité autonome. Ils étaient d’avis que les processus existants d’habilitation de sécurité en matière de transport aérien et maritime sont suffisants pour atténuer les menaces touchant la sécurité de l’aviation civile, de la navigation maritime et des frontières, et que l’introduction d’un nouveau processus serait redondant, coûteux, long, nuirait à la disponibilité de la main-d’œuvre, et imposerait une charge inutile aux exploitants, aux syndicats, aux employeurs et au gouvernement.

Le ministère soutient que les modifications réglementaires sont nécessaires pour moderniser le cadre de sécurité du précontrôle compte tenu de l’évolution des menaces, de l’augmentation des voyages transfrontaliers et de la reconnaissance que des normes de sécurité plus élevées sont nécessaires pour assurer la sécurité et l’intégrité des frontières lorsqu’il est question d’endroits d’où partent des personnes et des marchandises qui ne seront pas soumises à des contrôles frontaliers à leur arrivée.

Harmonisation avec la réglementation sur la sûreté aérienne et maritime

Les exploitants aéroportuaires, le Conseil des aéroports du Canada et l’Administration portuaire de Vancouver ont relevé des incohérences entre les dispositions administratives proposées dans la version du Règlement ayant fait l’objet de consultations et des exigences similaires énoncées dans le Règlement canadien de 2012 sur la sûreté aérienne et le Règlement sur la sûreté du transport maritime, concernant la délivrance et le contenu des laissez-passer, les règles de désactivation et de destruction, ainsi que les dispositions relatives à la tenue de dossiers et aux rapports.

À la lumière des commentaires concernant les exigences relatives aux laissez-passer, des modifications ont été apportées pour les harmoniser avec les règles existantes.

Par ailleurs, l’ILWU s’est opposée à l’absence d’un processus de réexamen du mécanisme de recours relatif à l’autorisation d’accès aux zones de précontrôle. Dans ses observations, l’ILWU a demandé l’harmonisation avec le Règlement sur la sûreté du transport maritime qui prévoit ce processus supplémentaire pour les personnes qui se sont vu refuser une habilitation de sécurité en matière de transport (HST) maritime. De plus, l’ILWU a demandé que les travailleurs disposant d’une HST maritime valide puissent accéder aux zones de précontrôle des installations maritimes sous la supervision d’une personne détenant une autorisation d’accès et un laissez-passer pour la zone de précontrôle.

Le ministère n’a pas apporté de modifications au Règlement en réponse à ces commentaires. Le Règlement prévoit des mécanismes d’équité procédurale, notamment la possibilité pour les personnes concernées de présenter des observations écrites au ministre, lesquelles doivent être prises en considération avant qu’une décision définitive de refus ou de révocation d’une habilitation ne soit rendue. Les intéressés peuvent également demander le contrôle judiciaire de la décision du ministre. Le ministère est d’avis que ces mécanismes sont appropriés et suffisants.

Aux termes de l’Accord, l’accès supervisé n’est autorisé que dans des circonstances exceptionnelles. Permettre à du personnel d’exercer ses fonctions quotidiennes dans une aire de précontrôle sans avoir obtenu une habilitation de sécurité est incompatible avec l’Accord.

Mesures de contrôle de l’accès

La version du Règlement ayant fait l’objet de consultations demandait aux exploitants d’installations de mettre en place des mesures raisonnables pour contrôler l’accès aux zones de précontrôle. Les autorités aéroportuaires et le port de Vancouver ont exprimé une grande inquiétude en raison de la conception de leurs installations et de leur empreinte opérationnelle limitée. Elles ont souligné que bon nombre d’espaces fonctionnent comme zones de précontrôle à certains moments et redeviennent des espaces à usage intérieur selon les besoins, et que l’aménagement de barrières physiques entre ces espaces serait, sur le plan opérationnel, irréalisable et coûteux.

Compte tenu de ces commentaires, l’exigence imposant aux exploitants d’établir des mesures raisonnables de contrôle de l’accès a été supprimée du Règlement.

Mesures transitoires

Les intervenants ont soulevé un certain nombre de préoccupations concernant les mesures transitoires proposées dans la version du Règlement ayant fait l’objet de consultations.

PortsToronto, les autorités aéroportuaires du Grand Toronto, de Vancouver et de Montréal, et la British Columbia Maritime Employers Association (BCMEA) ont demandé des précisions sur l’application des mesures transitoires aux personnes qui détiennent actuellement des HST dans les secteurs aérien et maritime, ainsi que sur le report de la mise en œuvre pour éviter les perturbations opérationnelles. Les aéroports ont fait remarquer que les titulaires de HST autorisés à accéder aux zones de précontrôle dans un aéroport n’auraient pas accès aux zones de précontrôle dans d’autres aéroports s’ils sont titulaires d’une carte d’identité de zone réglementée (CIZR) qui leur permet de le faire ou s’ils perdaient leur accès à la zone de précontrôle en cas de transfert vers un autre aéroport sans demander une nouvelle habilitation. L’Autorité aéroportuaire du Grand Toronto a demandé un report de six mois de l’entrée en vigueur du Règlement afin de permettre des ajustements opérationnels.

Lors des consultations virtuelles, les exploitants d’aéroports ont parlé des répercussions opérationnelles liées à leur capacité d’offrir un accès temporaire aux zones de précontrôle et les coûts importants associés à l’embauche ou à la réaffectation de ressources pour escorter les personnes. Les exploitants d’aéroports émettent des laissez-passer temporaires aux personnes en attente d’une HST. Au cours des deux séries de consultations, les exploitants d’aéroports ont soulevé des inquiétudes quant à la fin de cette pratique.

Le Conseil des aéroports du Canada a indiqué que le retrait de l’accès temporaire pourrait avoir une incidence sur les services aéroportuaires essentiels, comme le ravitaillement, la manutention au sol et le nettoyage, surtout lorsque le personnel temporaire ou les entrepreneurs sont essentiels. L’Autorité aéroportuaire du Grand Toronto a estimé que les opérations à Toronto Pearson pourraient engager des dépenses annuelles de plusieurs millions pour fournir des services de sécurité contractuels afin d’escorter les détenteurs de laissez-passer temporaires ou d’augmenter le personnel et de prolonger les heures d’ouverture. De même, Aéroports de Montréal a estimé que plus de 500 personnes à l’aéroport Trudeau de Montréal détiennent un laissez-passer temporaire, assumant principalement des fonctions d’entretien, de traiteur et de conciergerie, et qu’elles représentent les secteurs les plus touchés par le roulement de personnel.

Des modifications ont été apportées aux dispositions transitoires pour répondre à ces préoccupations.

Accusations criminelles non résolues et infractions entraînant l’inadmissibilité

Le Conseil des aéroports du Canada ainsi que les autorités aéroportuaires d’Ottawa, d’Edmonton, de Toronto Pearson, de Montréal et de Vancouver ont soulevé des inquiétudes au sujet de la liste proposée des infractions entraînant l’inadmissibilité et du traitement des accusations criminelles en instance. Dans ses observations, l’autorité aéroportuaire d’Ottawa était d’avis que certaines des infractions énumérées n’ont pas de lien clair avec la sécurité aérienne ou frontalière, y compris les infractions informatiques, les fraudes et les infractions contre les biens. Elle estime également que le traitement des accusations criminelles en instance était en contradiction avec la présomption d’innocence et que l’importance accordée aux activités criminelles augmenterait le risque d’exclure les travailleurs qui seraient autrement dignes de confiance et réadaptés. Dans ses observations, le Conseil des aéroports du Canada a également formulé une mise en garde au sujet de possibles perturbations des opérations et liés à la main-d’œuvre hors du contrôle des exploitants ou des employeurs, si un nombre important d’employés était disqualifié dans le cadre du nouveau processus.

Ces commentaires ont été pris en compte, mais aucun changement n’a été apporté au Règlement.

L’expérience dans l’ensemble des programmes frontaliers et de transport confirme que les menaces internes ne découlent pas seulement d’infractions violentes ou propres au transport, mais peuvent aussi être associées à des infractions liées aux biens, à la fraude, à la cybersécurité ou à l’intégrité qui rendent les personnes vulnérables à la coercition, à l’exploitation ou à la facilitation. Le cadre réglementaire doit privilégier la protection de la sécurité et de l’intégrité des frontières.

Le fait d’inclure des infractions entraînant l’inadmissibilité et des périodes rétrospectives normalisées vise à assurer l’uniformité, la cohérence et la prévisibilité. Les périodes rétrospectives fixes favorisent la clarté et l’équité administratives en appliquant les mêmes critères à tous les modes de transport et à toutes les personnes qui cherchent à accéder à la zone de précontrôle.

Obligations relatives aux traités modernes, consultation et mobilisation des Autochtones

Comme l’exige la Directive du Cabinet sur l’approche fédérale pour la mise en œuvre des traités modernes de 2015, une évaluation des répercussions des traités modernes a été réalisée. Il a été déterminé qu’il n’y a pas de répercussions directes sur les traités modernes ni d’obligations en découlant relativement à cette initiative.

Choix de l’instrument

Les exigences relatives à l’accès aux zones de précontrôle sont établies dans le Règlement sur le précontrôle au Canada; les modifications apportées au Règlement sont le seul instrument permettant de modifier les exigences.

Analyse de la réglementation

Les modifications au Règlement sur le précontrôle au Canada mettent en place un processus d’habilitation de sécurité propre aux zones de précontrôle. Ces modifications instaurent des critères de contrôle de sécurité uniformes dans toutes les installations de transport où se déroulent des opérations de précontrôle et mettent l’accent sur les risques pour la sécurité des frontières.

Selon les estimations, le coût total des modifications s’élève à 28,62 M$ entre 2026 et 2035 (valeur actuelle, en dollars canadiens de 2024, actualisée par rapport à l’année 2026 selon un taux de 7 %).

Les principaux avantages qualitatifs sont l’amélioration de la sécurité et des contrôles aux frontières, lesquels renforcent le système de transport du Canada en facilitant l’identification précoce des risques et en réduisant la probabilité d’incidents et de perturbations liés à la sécurité dans les transports transfrontaliers. En protégeant l’intégrité des opérations de précontrôle, les modifications permettent de réduire le risque d’événements graves liés à la sécurité, susceptibles d’avoir des répercussions sur la santé, la sécurité et l’ensemble du système. Elles rendent aussi les passages à la frontière plus efficaces et fiables, en réduisant le nombre de contrôles nécessaires à l’arrivée, en facilitant l’accès aux installations américaines et en favorisant l’application de normes de sécurité cohérentes dans tous les modes de transport. L’ajout de critères entraînant l’inadmissibilité dans le règlement a l’avantage d’instaurer des paramètres clairs pour déterminer si les demandeurs sont admissibles à présenter une demande.

Cadre analytique

Les coûts et les avantages des modifications ont été évalués conformément au Guide d’analyse coûts-avantages pour le Canada du Secrétariat du Conseil du Trésor (SCT), qui se trouve dans la Directive du Cabinet sur la réglementation : Politique sur l’analyse coûts-avantages. Dans la mesure du possible, les répercussions sont quantifiées et converties en valeur monétaire, et seuls les coûts et les avantages directs pour les intervenants sont pris en compte dans l’analyse coûts-avantages.

Les avantages et les coûts associés aux modifications sont évalués en comparant le scénario de référence avec le scénario réglementaire. Le scénario de référence décrit ce qui est susceptible de se produire si le gouvernement du Canada ne met pas en œuvre les modifications. Le scénario réglementaire fournit des renseignements sur les résultats escomptés à la suite des modifications. De plus amples détails sont présentés ci-dessous.

Dans le cadre de l’analyse, on a estimé les répercussions du règlement proposé sur une période de 10 ans, de 2026 à 2035, l’année 2026 étant celle où le règlement final entre en vigueur. Sauf indication contraire, toutes les valeurs sont exprimées en valeur actuelle, en dollars canadiens de 2024, actualisée par rapport à l’année 2026 selon un taux de 7 %.

Un rapport détaillé sur l’analyse coûts-avantages est disponible sur demande.

Intervenants concernés

Le précontrôle est actuellement effectué dans huit aéroports (Vancouver, Calgary, Edmonton, Winnipeg, Toronto, Ottawa, Montréal et Halifax). Les installations où des opérations de précontrôle sont déjà effectuées ou où il est prévu d’en ajouter seront touchées, car leurs employés et les employés éventuels feront maintenant l’objet d’un contrôle de sécurité dans le cadre du nouveau programme de précontrôle et non plus uniquement dans le cadre du programme d’HST.

Les employés seront également concernés, car ils devront attester, dans le cadre du processus de demande, qu’ils n’ont fait l’objet d’aucune accusation ou de condamnation entraînant l’inadmissibilité. Transports Canada (TC) sera également concerné, car il sera responsable de la gestion du nouveau régime d’habilitation. Enfin, les Canadiens profiteront d’une sécurité accrue dans le système de transport.

En outre, on s’attend à ce que les citoyens et les résidents des États-Unis profitent des modifications apportées grâce à une modeste réduction des activités transfrontalières illicites, ce qui aura aussi pour effet de réduire les dangers pour la sécurité publique et la santé. Bien que les avantages pour les non-Canadiens ne soient généralement pas pris en compte dans l’analyse, le principal objectif des modifications est de perturber les activités illicites qui se déroulent à la frontière canado-américaine.

On s’attend également à ce que les modifications profitent aux Canadiens grâce au renforcement de la sécurité, à des opérations de transport plus fiables et à l’amélioration de l’expérience des passagers.

Scénarios de référence et réglementaire

Scénario de référence

Selon le scénario de référence, le programme de précontrôle ne sera pas mis en œuvre et aucun des emplacements prévus pour le précontrôle ne deviendra opérationnel. Par conséquent, on continuera d’évaluer les demandes d’accès aux zones de précontrôle en fonction des critères relatifs à la sûreté des transports, mais les facteurs liés à la sécurité et à l’intégrité des frontières n’entreront pas en compte dans les décisions d’accorder ou de refuser une HST. Les demandeurs ne seront pas tenus d’attester qu’ils n’ont fait l’objet d’aucune accusation ou condamnation entraînant l’inadmissibilité, et les personnes visées par de tels facteurs ne seront pas automatiquement exclues.

TC continuera de traiter les demandes d’accès aux zones de précontrôle dans le cadre du programme d’HST actuel. Dans le cadre du processus, l’employeur déterminera quelles personnes doivent avoir accès aux zones de précontrôle et en attestera dans le cadre du processus de demande. L’employeur lancera ensuite le processus au moyen d’un système numérique en ligne. Il indiquera à la personne quel formulaire elle doit remplir dans sa situation.

Le demandeur collaborera avec l’employeur ou le bureau d’inscription ou de contrôle des laissez-passer de l’installation pour remplir la demande et effectuer les autres étapes du processus d’inscription. Le demandeur consent également à ce que des renseignements soient communiqués aux partenaires fédéraux américains en matière de sécurité en plus des organismes canadiens (par exemple l’Agence des services frontaliers du Canada, la Gendarmerie royale du Canada et le Service canadien du renseignement de sécurité).

Le bureau d’inscription ou de contrôle des laissez-passer de l’exploitant de l’installation collaborera avec le demandeur pour ce qui est de remplir le formulaire de demande, de prélever les empreintes digitales et de finaliser le processus de demande et d’inscription.

Scénario réglementaire

Selon le scénario réglementaire, les modifications établiront des exigences précises en matière d’admissibilité et de contrôle pour les personnes qui veulent avoir accès aux zones de précontrôle. Il s’agit du même processus général de demande et d’inscription prévu dans le scénario de référence pour les employeurs, les demandeurs et les exploitants d’installations. Toutefois, d’autres exigences liées à la sécurité et à l’intégrité de la frontière y seront incorporées.

Plus précisément, les demandeurs devront attester qu’ils ne font l’objet d’aucune accusation ou condamnation entraînant l’inadmissibilité prescrites dans les modifications. Les personnes visées par des facteurs entraînant automatiquement l’inadmissibilité ne pourront pas présenter une demande d’accès aux zones de précontrôle et ne seront pas autorisées à y travailler.

Néanmoins, lorsqu’un indicateur défavorable est relevé dans les antécédents du demandeur, mais que celui-ci ne constitue pas un facteur entraînant automatiquement l’inadmissibilité, TC évaluera l’information en tenant compte à la fois de la sûreté des transports et de la sécurité des frontières, contrairement au scénario de référence, dans lequel seul le premier critère est pris en compte.

Comme dans le scénario de référence, les employeurs continueront de déterminer quelles personnes doivent avoir accès aux zones de précontrôle et lanceront le processus de demande dans le système numérique en ligne. Les demandeurs seront toujours tenus de collaborer avec leur employeur ou le bureau d’inscription ou de contrôle des laissez-passer de l’installation pour ce qui est de remplir la demande et de fournir des renseignements biométriques, et devront consentir à la communication de renseignements aux partenaires fédéraux américains en matière de sécurité et aux organismes canadiens concernés.

Selon le scénario réglementaire, les zones de précontrôle prévues pour tous les modes de transport deviendront opérationnelles, ce qui entraînera une augmentation du nombre d’employés devant accéder à ces zones dans les installations concernées.

Afin de distinguer visiblement les personnes autorisées à entrer dans les zones de précontrôle, les employés autorisés devront détenir un laissez-passer muni d’un marqueur d’identification supplémentaire (par exemple un autocollant noir en forme de feuille d’érable). Les employeurs dans les installations concernées devront donc assumer les coûts associés à l’achat ou à la modification des laissez-passer pour les employés qui doivent avoir accès aux zones de précontrôle, ainsi que respecter les exigences en matière de tenue de dossiers. Les installations qui, selon le scénario de référence, comportent des zones de précontrôle répondent déjà à ces exigences en ce qui a trait au personnel concerné.

Avantages et coûts

Les modifications au Règlement sur le précontrôle au Canada établissent un processus d’habilitation de sécurité propre aux zones de précontrôle. Ces modifications établiront des critères de contrôle de sécurité uniformes dans toutes les installations de transport où il existe déjà des opérations de précontrôle ou où il est prévu d’en ajouter; ces critères seront axés sur les risques pour la sécurité des frontières.

Selon les estimations, le coût total des modifications s’élève à 28,62 M$ de 2026 à 2035 (valeur actuelle, en dollars canadiens de 2024, actualisée par rapport à l’année 2026 selon un taux de 7 %).

Les principaux avantages qualitatifs sont l’amélioration de la sécurité et des contrôles aux frontières qui renforcent le système de transport du Canada en facilitant l’identification précoce des risques et en réduisant la probabilité d’incidents et de perturbations liés à la sécurité dans les transports transfrontaliers. En protégeant l’intégrité des opérations de précontrôle, les modifications permettent de réduire le risque d’événements graves en matière de sécurité, susceptibles d’avoir des répercussions sur la santé, la sécurité et l’ensemble du système. Elles rendent aussi les passages à la frontière plus efficaces et fiables, en réduisant le nombre de contrôles nécessaires à l’arrivée, en facilitant l’accès aux installations américaines et en favorisant l’application de normes de sécurité cohérentes dans tous les modes de transport.

Avantages

Les avantages associés aux modifications sont présentés de façon qualitative dans la section qui suit.

Sécurité publique renforcée

Les modifications devraient se traduire par des avantages modestes en matière de sécurité publique grâce au renforcement des contrôles d’accès dans les zones de précontrôle. En faisant en sorte que les personnes ayant fait l’objet de certaines accusations ou condamnations préétablies soient automatiquement inadmissibles, les modifications permettent de réduire le risque d’être exposé à des personnes à risque élevé dans ces environnements sécurisés. On estime que seul 0,01 % des employés actuels ayant accès aux zones de précontrôle ne seraient pas admissibles à une autorisation d’accès en vertu du nouveau règlement. Le taux de 0,01 % a été calculé à partir de l’examen des demandes présentées au cours d’une année donnée dans l’un des plus grands aéroports. Parmi ces demandes, celles concernant des personnes ayant un casier judiciaire ont été examinées et comparées à la liste des infractions prévues dans les critères d’exclusion. Il en est ressorti que 0,01 % des titulaires actuels d’une HST à cet aéroport, ayant accès à la zone de précontrôle, avaient été reconnus coupables de l’une des infractions entraînant l’inadmissibilité.

Pour ce qui est des activités illicites, les employés affectés au précontrôle ne représentent qu’une voie potentielle parmi tant d’autres. Les activités illicites en provenance ou transitant par le Canada ne représentent qu’une très faible proportion de l’ensemble des produits illicites qui entrent aux États-Unis, et ces filières sont en grande partie alimentées par des réseaux criminels établis et ne dépendent pas tant de l’accès par des employés à des installations de précontrôle. Ensemble, ces deux facteurs indiquent que la réduction du risque sera probablement faible et que l’impact global sur la sécurité publique sera, par conséquent, modeste.

Outre la réduction potentielle des activités illicites à la frontière, le renforcement des contrôles d’accès favorise également l’identification précoce et la réduction d’une série de risques pour la sécurité, notamment ceux liés aux individus impliqués dans le trafic de drogue, la traite de personnes ou d’autres activités criminelles graves, car cela limite la possibilité pour ces individus d’obtenir un accès autorisé à des zones de précontrôle sensibles.

Sécurité et intégrité des frontières renforcées

Le précontrôle renforce la sécurité frontalière et nationale en permettant d’intercepter les menaces avant leur entrée dans un pays comme dans l’autre. Il permet la détection précoce des personnes qui présentent un risque et empêche l’exportation de marchandises illicites. En abordant ces risques dès le début du continuum des voyages, le précontrôle réduit le risque d’activités criminelles, de terrorisme, de décès, d’interruption des activités, de dommages matériels et de propagation de contagions ou de parasites pour les deux pays.

La vérification des antécédents judiciaires du personnel permet d’atténuer les menaces internes en faisant en sorte que seules les personnes de confiance conservent leur accès aux zones réglementées. L’élargissement de la vérification de la sûreté des transports à la sécurité frontalière étend la portée des facteurs de sécurité pris en compte avant l’octroi de toute habilitation de précontrôle donnant accès à la zone de précontrôle.

Fiabilité opérationnelle et réduction des risques

En gérant les risques à un stade précoce, le précontrôle réduit la probabilité de perturbations du transport et du commerce. La vérification continue des antécédents judiciaires du personnel garantit que les personnes qui présentent un risque pour la sécurité ne conservent pas leur accès, ce qui permet d’éviter des interruptions coûteuses et de renforcer l’intégrité des opérations.

Uniformité de la réglementation, sécurité et intégrité opérationnelle

L’application d’exigences uniformes en matière d’habilitation de sécurité dans tous les modes de transport permet de renforcer la sûreté et l’intégrité des opérations de précontrôle, en assurant l’uniformité des normes de filtrage pour les personnes qui ont accès aux zones de précontrôle. Cela permet de s’assurer qu’il n’y a pas d’écart entre les modes de transport et de créer un processus normalisé tenant compte des risques pour la sécurité des frontières ainsi que des menaces pour la sûreté des transports. Cela deviendra de plus en plus important à mesure que le précontrôle s’étendra à d’autres modes de transport.

Ces mesures appuient l’identification et l’interception rapides des risques pour la sécurité, y compris ceux liés aux activités criminelles, au terrorisme et au transport de marchandises illicites, avant qu’ils ne se concrétisent ou n’aient une incidence sur les opérations transfrontalières. En réduisant la probabilité d’interruptions liées à la sécurité et en faisant en sorte que les personnes qui présentent un risque en matière de sécurité ne puissent pas conserver leur accès aux zones sensibles ou réglementées, les modifications permettent d’améliorer la résilience et la fiabilité des systèmes de transport transfrontalier.

Coûts

Les coûts supplémentaires associés aux modifications seraient assumés par le gouvernement fédéral (TC), les installations de transport et les demandeurs. TC engagerait des coûts supplémentaires pour traiter les demandes associées au nouveau régime d’accès aux zones de précontrôle et les installations de transport pour gérer les exigences d’accès aux zones de précontrôle conformément au Règlement lorsqu’ils ou s’ils ouvrent un nouveau site de précontrôle. Le coût additionnel pour les demandeurs équivaut au temps nécessaire pour remplir une demande d’accès à la zone de précontrôle. Le coût total pour la période de 2026 à 2035 est estimé à 28,62 M$. De ce montant, environ 0,230 M$ seront engagés par les personnes qui présentent une demande aux sites de précontrôle (existants et nouveaux); 0,085 M$, par les installations de transport dotées de zones de précontrôle ou qui prévoient en ajouter; et le reste, soit 28,31 M$, par TC.

Coûts pour Transports Canada

Mise en œuvre du programme de précontrôle

TC lancera le programme de précontrôle en établissant une nouvelle approche de filtrage pour les travailleurs qui ont besoin d’un accès sans escorte aux zones de précontrôle américaines désignées dans les aéroports, terminaux maritimes et gares ferroviaires du Canada. Pour appuyer la mise en œuvre, TC élaborera des solutions de TI et d’autres approches de traitement afin de maximiser l’automatisation et d’optimiser l’exécution du programme actuel d’HST et le nouveau programme de précontrôle par le personnel. TC embauchera également une équipe de capacité de pointe ponctuelle afin d’accélérer l’intégration et l’exécution des programmes pendant la conception et la mise en œuvre des procédures automatisées.

Plus précisément, TC engagera des coûts pour quatre principaux groupes d’employés à temps plein (ETP) à la suite des modifications apportées au Règlement sur le précontrôle au Canada. L’équipe de capacité de pointe initiale (3,5 à 5,5 ETP) se concentrera sur le lancement du programme de précontrôle. Deux équipes de solutions travailleront à l’amélioration de l’efficacité : une équipe de 1,5 à 2,5 ETP, chargée des solutions non numériques, et une équipe de 17,1 à 21,1 ETP, chargée des solutions numériques qui nécessitent une expertise technique et la personnalisation d’applications gouvernementales. Enfin, un quatrième groupe (services juridiques) fournira des avis et des évaluations des risques pour assurer la conformité et appuyer l’intégration de nouvelles technologies dans les processus décisionnels.

Outre les ETP, des experts-conseils seront embauchés pour orienter les investissements numériques. Le recours à des services contractuels appuie des champs de travail distincts, qui sont essentiels à l’exécution réussie du programme de précontrôle. Les entrepreneurs se voient confier des activités de livraison spécialisées, assorties d’extrants définis, et sont assujettis à des exigences explicites en matière de transition, notamment pour le transfert des connaissances au personnel. Ces activités nécessitent une expertise spécialisée dans des domaines comme l’intelligence artificielle, l’intégration de partenaires sécurisés, l’architecture infonuagique, la biométrie et l’analyse avancée, qui doit être rapidement mobilisée afin de respecter les jalons du projet et gérer les risques liés à la livraison.

Enfin, deux conseillers juridiques prêteront main-forte aux services juridiques pour pallier l’augmentation prévue de la charge de travail après la mise en œuvre du nouveau programme, et des ressources supplémentaires seront requises pour les services internes de TC.

Par conséquent, TC devra assumer un coût estimatif de 28,16 M$ de 2026 à 2035 pour la mise en Å“uvre du programme de précontrôle.

Coûts supplémentaires pour le traitement des demandes

Par suite des modifications, TC devra évaluer un ensemble supplémentaire de critères liés aux risques pour la sécurité et l’intégrité de la frontière. Ces changements ne devraient pas avoir une incidence sur le volume global des demandes ni sur les étapes de traitement standard pour la plupart des demandeurs. Les processus existants continueront de s’appliquer, sauf dans les cas où des indicateurs défavorables sont relevés.

Lorsque des renseignements défavorables sont relevés, le personnel devra évaluer la demande en fonction de deux critères :

• les facteurs liés à la sûreté des transports (exigence actuelle);
• les facteurs liés à la sécurité et à l’intégrité des frontières (nouvelle exigence établie par les modifications).

Cette nouvelle exigence signifie que le personnel doit déterminer si le demandeur répond à l’un des critères entraînant l’inadmissibilité énoncés dans les modifications. Dans le cas des demandeurs pour qui on a relevé des renseignements défavorables, mais qui ne constituent en soi pas des facteurs entraînant l’inadmissibilité, le personnel doit ensuite évaluer si les renseignements en question présentent un risque pour la sécurité et l’intégrité de la frontière.

Dans le cadre du programme d’HST actuel, TC traite en moyenne 40 700 demandes d’accès aux zones de précontrôle par année, ce qui comprend les nouvelles demandes et les renouvellements. Selon les experts en la matière de TC, on s’attend à ce que les sites de précontrôle prévus entraînent 200 demandes supplémentaires par année de 2026 à 2035.

Sur le nombre total de demandes traitées chaque année, on s’attend à relever des indicateurs défavorables dans environ 160 des cas, ce qui nécessitera une évaluation plus poussée selon le critère relatif à la sécurité de la frontière. Cette estimation est fondée sur des consultations auprès des experts en la matière du programme d’HST de TC. Pour ces cas, on estime que le traitement nécessitera une heure d’effort supplémentaire de la part d’un PM-04, à un taux horaire de 115,80 $^{référence 2}.

Par conséquent, on s’attend à ce que TC engage des coûts supplémentaires d’environ 142,4 k$ de 2026 à 2035 pour traiter les demandes comportant des indicateurs défavorables.

Mise à jour du site Web du gouvernement du Canada

TC a mis à jour les sites Web du gouvernement du Canada afin de fournir aux demandeurs des renseignements sur le Programme de précontrôle et a élaboré et diffusé des bulletins d’information à cet effet.

Élaboration et prestation d’une formation supplémentaire

TC a élaboré et donné une formation sur les nouvelles exigences à ses propres employés et à ceux qui travaillent dans les installations de transport.

Coûts pour les demandeurs

Dans les deux scénarios, de référence et réglementaire, les demandeurs doivent suivre le même processus de demande et d’inscription, ce qui implique de collaborer avec leur employeur et le bureau d’inscription de leur installation, de fournir des renseignements biométriques, et de consentir à la communication de renseignements aux partenaires fédéraux américains en matière de sécurité et aux organismes canadiens concernés. Le scénario réglementaire ne prévoit pas de nouvelles étapes pour la présentation d’une demande, ni de nouveaux documents ou de nouvelles exigences en matière d’information pour les demandeurs; il ajoute plutôt une exigence, selon laquelle les demandeurs doivent attester qu’ils n’ont pas fait l’objet d’accusations ou de condamnations entraînant l’inadmissibilité.

De plus, le scénario réglementaire entraînera des coûts pour les demandeurs dans deux situations particulières. Premièrement, l’exploitation des zones de précontrôle prévues augmenterait les besoins en personnel dans les installations touchées, ce qui obligerait les nouveaux demandeurs à assumer les coûts habituels associés aux demandes d’accès, ce qui ne se produirait pas dans le scénario de référence, où ces zones ne seraient pas opérationnelles. Deuxièmement, les personnes qui auraient pu auparavant avoir accès aux zones de précontrôle dans le scénario de référence pourraient ne plus y être admissibles en raison de nouveaux facteurs entraînant automatiquement l’inadmissibilité; elles pourraient donc perdre cette possibilité d’emploi dans les zones de précontrôle.

Ces coûts supplémentaires pour les demandeurs sont décrits plus en détail ci-dessous.

Coûts de l’attestation

Avec les nouvelles exigences établies dans les modifications, les demandeurs devront attester qu’ils ne font pas l’objet d’accusations ou de condamnations entraînant l’inadmissibilité. Selon les experts en la matière de TC, cette étape consistera à lire un court énoncé et à cocher une case pour confirmer l’attestation, ce qui devrait prendre environ 30 secondes pour la plupart des demandeurs^{référence 3}. En supposant un salaire horaire de 34,78 $^{référence 4}, les demandeurs^{référence 5} qui n’ont pas de casier judiciaire devraient représenter, entre 2026 et 2035, un coût d’opportunité totalisant 89,07 k$.

Demandeurs ayant un casier judiciaire

Les demandeurs ayant un casier judiciaire devront toutefois consacrer plus de temps à l’examen de la liste des accusations et condamnations entraînant l’inadmissibilité prescrites afin de déterminer si l’une d’entre elles s’applique à leur situation avant de remplir l’attestation. Sur la base des mêmes hypothèses fondées sur le nombre prévu de demandes susmentionnées (soit 40 700 demandes par année, plus 200 demandes supplémentaires annuellement), on estime qu’environ 10 % des demandeurs (4 090 demandes par année) entrent dans cette catégorie. En supposant un temps d’examen supplémentaire de cinq minutes pour ces demandeurs et un salaire horaire de 34,78 $, les demandeurs ayant un casier judiciaire devraient représenter, entre 2026 et 2035, un coût d’opportunité totalisant 89,07 k$.

Demandeurs aux sites de précontrôle prévus

Dans les installations de transport où des zones de précontrôle sont prévues, soumettre une demande ne sera obligatoire que dans le scénario réglementaire. Dans le scénario de référence, le précontrôle n’y sera pas implanté, et donc aucun membre du personnel n’aura besoin d’autorisation d’accès ni de contrôle de sécurité. Il s’ensuit que toutes les demandes liées aux sites de précontrôle prévus sont à considérer comme supplémentaires et ne seront présentées qu’après l’entrée en vigueur des modifications.

Selon l’analyse des experts en la matière de TC, on estime qu’avec les sites de précontrôle prévus, 200 demandeurs supplémentaires par année en moyenne auront besoin d’un accès aux zones de précontrôle. Chacun sera tenu de remplir et de soumettre à TC une demande complète, ce qui devrait lui prendre environ une heure. En supposant un salaire horaire de 34,78 $^{référence 6}, les demandeurs aux sites de précontrôle prévus devraient représenter entre 2026 et 2035 un coût d’opportunité totalisant 52,27 k$.

Perte de l’accès aux zones de précontrôle pour les personnes visées par des facteurs entraînant automatiquement l’inadmissibilité

Dans le scénario réglementaire, les demandeurs faisant l’objet de chefs d’accusation ou de déclarations de culpabilité prévus par règlement qui entraînent l’inadmissibilité ne pourront plus obtenir l’accès aux zones de précontrôle. Selon les experts en la matière de TC, seule une très petite fraction des demandeurs seraient touchés (environ 0,01 %, ou environ quatre personnes par année).

Quant aux personnes qui ont déjà accès aux zones de précontrôle, mais n’y auront plus droit au titre des exigences modifiées, on s’attend à ce que les employeurs, soit ne les embauchent pas, soit les réaffectent à d’autres rôles (dans les installations de transport touchées) ne nécessitant pas l’accès aux zones de précontrôle.

Coûts pour les employeurs (installations de transport)

Dans le scénario de référence comme dans le scénario réglementaire, les installations de transport ayant déjà des zones de précontrôle garderont les mêmes procédures de demande et d’inscription, et l’on ne s’attend pas à ce que les modifications entraînent pour elles des coûts supplémentaires. Le scénario réglementaire n’entraîne pas de nouvelles exigences pour ces installations, car les modifications correspondent à celles déjà introduites par le PHST et les règlements existants (Règlement sur la sûreté du transport maritime et Règlement canadien de 2012 sur la sûreté aérienne).

Cependant, le scénario réglementaire entraînera des coûts supplémentaires pour les installations de transport ayant des zones de précontrôle prévues, qui ne deviendraient opérationnelles qu’après l’entrée en vigueur des modifications. Ces coûts sont dus au lancement et à la prise en charge des demandes pour les nouveaux employés ayant besoin d’un accès aux zones de précontrôle, à la délivrance des laissez-passer pour le personnel supplémentaire, à l’ajout de marqueurs d’identification aux laissez-passer des nouveaux employés admis dans les zones de précontrôle, et à la gestion des conséquences mineures, en termes de dotation, d’introduire de nouveaux facteurs entraînant automatiquement l’inadmissibilité.

Les coûts connexes pour les installations de transport sont décrits plus en détail ci-dessous.

Responsabilités de l’employeur dans le cadre du processus de demande aux nouveaux sites de précontrôle

Dans les installations de transport où il est prévu d’ouvrir de nouvelles zones de précontrôle, les employeurs devront déployer un effort supplémentaire pour les nouveaux demandeurs. Les employeurs et les exploitants seront tenus :

• de déterminer quels employés auront besoin d’un accès aux zones de précontrôle;
• d’attester le besoin d’accès dans le cadre du processus de demande;
• d’amorcer le processus de demande en passant par le système en ligne;
• de diriger les employés vers le bon formulaire de demande en fonction de leur situation (nouvelle demande, mise à niveau d’une HST, renouvellement, etc.);
• d’aider les demandeurs, au besoin, à compléter le processus d’inscription, en collaboration avec le bureau d’inscription ou de contrôle des laissez-passer de l’installation.

Une fois la demande amorcée, le demandeur collaborera avec l’employeur ou le bureau d’inscription ou de contrôle des laissez-passer de l’installation pour remplir la demande et accomplir les étapes restantes du processus d’inscription. Il s’agit entre autres de remplir la demande, de fournir des données biométriques, et de consentir à l’échange d’information avec les organismes canadiens et les partenaires américains fédéraux de la sécurité concernés. Le bureau d’inscription ou de contrôle des laissez-passer de l’installation aidera à compléter ces étapes et à finaliser la demande.

Selon les experts en la matière de TC, on estime à 200 par année en moyenne le nombre de demandeurs supplémentaires qui auront besoin d’un accès aux zones de précontrôle dans les sites de précontrôle prévus. Il incombe aux exploitants d’installations d’amorcer ces demandes et de les soumettre à TC, ce qui devrait prendre une trentaine de minutes par demande. En supposant un taux horaire moyen de 72,68 $^{référence 7}, le coût d’opportunité total pour les installations de transport entre 2026 et 2035 devrait avoisiner les 54,62 k$.

Laissez-passer supplémentaires aux nouveaux sites de précontrôle

Les installations de transport prévoyant des zones de précontrôle devront aussi imprimer les laissez-passer pour les employés devant travailler dans ces nouvelles zones. Le coût d’un laissez-passer supplémentaire est présumé équivalent à celui d’une carte d’identité de zone réglementée (CIZR). Compte tenu du coût d’impression de 12,24 $ par CIZR^{référence 8} et de la moyenne de 200 demandeurs par année, les laissez-passer rendus nécessaires par les modifications devraient coûter 18,4 k$ aux installations de transport avec zones de précontrôle prévues.

Marqueur d’identification sur les laissez-passer

Les installations de transport devront ajouter un marqueur d’identification (par exemple un autocollant noir représentant une feuille d’érable) au laissez-passer des employés qui obtiendront l’accès aux zones de précontrôle au titre des nouvelles exigences. Les installations devront acheter ces marqueurs et les apposer aux laissez-passer des employés concernés. En supposant un coût unitaire de 5,47 $^{référence 9} par marqueur et une moyenne de 200 nouveaux demandeurs par année, le coût total pour les installations de transport entre 2026 et 2035 est estimé à 8 215 $.

Exigences de tenue de documents pour les nouveaux sites de précontrôle

Les exigences de tenue de documents s’appliquent aux nouveaux laissez-passer délivrés aux sites de précontrôle prévus. Elles ne sont pas nouvelles, puisque des obligations semblables sont déjà prévues par d’autres règlements sur la sûreté des installations aériennes et maritimes. En conséquence, même si les installations utilisent déjà des pratiques similaires, il n’en reste pas moins que la délivrance et l’administration des nouveaux laissez-passer représentent un impact supplémentaire.

Les installations devront enregistrer chaque nouveau laissez-passer pour les zones de précontrôle, conformément aux exigences de tenue de documents en vigueur. Même si ce travail en soi n’a rien de spécial et s’accorde avec les pratiques actuelles, c’est l’introduction de nouveaux laissez-passer liés aux opérations de précontrôle prévues qui en fait une exigence supplémentaire.

En supposant qu’un membre du personnel administratif gagne 32,53 $^{référence 10} l’heure, qu’environ 200 nouveaux laissez-passer seront délivrés par année et que la tenue de documents pour chacun lui prenne cinq minutes en moyenne, le coût d’opportunité total dans la période de 2026 à 2035 devrait s’élever à 4 074 $ pour les installations de transport avec des sites de précontrôle prévus.

Réduction du bassin d’employés

Dans le scénario réglementaire, les demandeurs visés par des accusations ou des déclarations de culpabilité entraînant l’inadmissibilité ne pourraient plus obtenir l’accès aux zones de précontrôle, ce qui réduirait éventuellement le bassin de personnel à la disposition des installations de transport. Cela dit, les experts de TC estiment que les demandeurs concernés ne représenteraient que 0,01 % du total, soit environ quatre personnes par année. L’incidence pour les installations de transport serait donc minime.

Énoncé coûts-avantages

• Nombre d’années : 10 (2026 à 2035)
• Année de référence pour les niveaux de prix : 2024
• Année de référence pour la valeur actuelle : 2026
• Taux d’actualisation : 7 %

Tableau 1 : Coûts exprimés en valeur monétaire (en milliers de dollars)

Intervenants touchés	Description des coûts	Année de référence : 2026	Moyenne annuelle (2027-2034)	Année finale : 2035	Total (valeur actuelle)	Valeur annualisée
Gouvernement du Canada (Transports Canada)	Mise en Å“uvre du programme de précontrôle	7 584,4 $	2 572,4 $	0 000,0 $	28 163,3 $	4 009,8 $
	Coûts supplémentaires de traitement des demandes	0 018,9 $	0 014,1 $	0 010,3 $	0 142,4 $	0 020,3 $
Demandeurs	Attestation	0 011,9 $	0 008,9 $	0 006,5 $	0 089,9 $	0 012,7 $
	Temps de demande supplémentaire pour les personnes ayant un casier judiciaire	0 011,9 $	0 008,9 $	0 006,5 $	0 089,1 $	0 012,7 $
	Demandeurs supplémentaires pour les sites de précontrôle prévus	0 006,9 $	0 005,2 $	0 003,8 $	0 052,3 $	0 007,4 $
Installations de transport	Responsabilités de l’employeur dans le processus de demande aux nouveaux sites de précontrôle	0 007,3 $	0 005,4 $	0 004,0 $	0 054,6 $	0 007,8 $
	Laissez-passer supplémentaires dans les nouveaux sites de précontrôle	0 002,5 $	0 001,8 $	0 001,3 $	0 018,4 $	0 002,6 $
	Marqueurs d’identification sur les laissez-passer	0 001,1 $	0 000,8 $	0 000,6 $	0 008,2 $	0 001,2 $
	Exigences de tenue de documents pour les nouveaux sites de précontrôle	0 000,5 $	0 000,4 $	0 000,3 $	0 004,1 $	0 000,6 $
Tous les intervenants	Coûts totaux note a du tableau b1	7 645,4 $	2 617,9 $	0 033,2 $	28 621,4 $	4 075,1 $
Note(s) du tableau b1 Note a du tableau b1 Il se pourrait que les sommes ne correspondent pas, puisqu’il s’agit de quantités arrondies. Retour à la note a du tableau b1

Tableau 2 : Résumé des coûts exprimés en valeur monétaire (en milliers de dollars)

Répercussions	Année de référence : 2026	Moyenne annuelle (2027-2034)	Année finale : 2035	Total (valeur actuelle)	Valeur annualisée
Coûts totaux	7 645,4 $	2 617,9 $	0 033,2 $	28 621,4 $	4 075,1 $
Répercussions nettes	(7 645,4 $)	(2 617,9 $)	(0 033,2 $)	(28 621,4 $)	(4 075,1 $)

Analyse de sensibilité

L’estimation du coût des modifications repose sur une série d’hypothèses. Pour tenir compte de l’effet de l’incertitude et de la variabilité sur ces hypothèses, on procède à une analyse de sensibilité, où l’on attribue différentes valeurs aux variables et réévalue les résultats. Une analyse de sensibilité du taux d’actualisation a été effectuée.

Taux d’actualisation

L’analyse centrale emploie le taux d’actualisation de 7 % recommandé par le Secrétariat du Conseil du Trésor. Quant à l’analyse de sensibilité, elle montre quels auraient été les résultats avec un taux d’actualisation de 3 %, et aussi sans aucune actualisation.

Tableau 3 : Résultats de l’analyse de sensibilité — Taux d’actualisation (en millions de dollars)
Remarque : Les valeurs de coûts-avantages associées à « 7 % Â» sont celles de l’analyse centrale.

Paramètre	Coût total
0 %	31,68 M$
3 %	30,28 M$
7 %	28,62 M$

Analyse de répartition

Outre le coût encouru par le gouvernement, ce sont surtout les demandeurs dans les zones de précontrôle (actuelles et prévues) qui subiront les coûts des modifications. Collectivement, on s’attend à ce que les demandeurs supportent des coûts d’environ 315,73 k$, soit quelque 73,0 % des coûts estimatifs totaux, tandis que les installations de transport devraient assumer les 27,0 % restants.

Tableau 4 : Coûts par intervenant touché

Intervenants	Coûts totaux pour les intervenants	Part des coûts
Demandeurs	230,42 k$	73,0 %
Installations de transport	85,31 k$	27,0 %
Total	315,73 k$	100 %

Lentille des petites entreprises

L’analyse effectuée selon la lentille des petites entreprises a permis de conclure à l’absence d’incidences pour les entreprises, étant donné qu’aucun exploitant d’installation ne satisfait à la définition de petite entreprise prévue par la Politique sur la limitation du fardeau réglementaire sur les entreprises.

Règle du « un pour un Â»

La règle « un pour un Â» ne s’applique pas. Il est vrai que les modifications ajoutent des comptes à rendre quant à la délivrance et à la gestion des laissez-passer, mais seulement pour les installations de transport avec des zones de précontrôle prévues dans la période d’analyse. Toutes ces installations, soit ont un gouvernement provincial ou le gouvernement fédéral comme propriétaire-exploitant, soit concernent une société d’État. Autrement dit, les entités touchées ne correspondent pas à la définition d’« entreprise Â».

Coopération et harmonisation en matière de réglementation

Cette initiative s’accorde avec les obligations du Canada stipulées par l’Accord entre le gouvernement du Canada et le gouvernement des États-Unis d’Amérique relatif au précontrôle dans les domaines du transport terrestre, ferroviaire, maritime et aérien. De même, on a tout fait pour respecter les règlements sur la sûreté des transports. Il n’y a toutefois eu aucune démarche d’harmonisation avec d’autres pays/administrations.

Effets sur l’environnement

L’analyse préliminaire au titre de la Directive du Cabinet sur l’évaluation environnementale et économique stratégique est arrivée à la conclusion qu’une évaluation environnementale et économique stratégique n’était pas nécessaire.

Analyse comparative entre les sexes plus

Principales conclusions

Le nouveau régime d’habilitation d’accès prévoit des infractions entraînant une exclusion automatique. Celles-ci comprennent des infractions graves avec violence, notamment les voies de fait, le vol qualifié, l’homicide, les infractions liées au terrorisme, ainsi que le trafic et la contrebande de drogues, d’armes à feu, de marchandises prohibées et de personnes. Les recherches en criminologie indiquent que certaines caractéristiques sociales sont associées à une probabilité accrue de participation à des activités criminelles, la majorité des auteurs d’infractions étant de jeunes hommes en situation de désavantage. Ces recherches font également état d’une association entre la criminalité et certains groupes minoritaires, en particulier les peuples autochtones au Canada, qui sont surreprésentés dans le système de justice pénale, tant comme auteurs d’infractions que comme victimes.

Les hommes noirs ou autochtones âgés de 18 à 39 ans provenant de milieux socioéconomiques à faible revenu seraient plus susceptibles d’être touchés de manière négative par l’introduction de critères d’exclusion automatique fondés sur des antécédents criminels. Toutefois, les répercussions de l’introduction de ces critères d’exclusion automatique ne devraient pas être importantes. Les personnes ayant des antécédents de criminalité violente ou d’autres formes de criminalité grave seraient vraisemblablement déjà inadmissibles à l’obtention d’une HST et, par conséquent, empêchées d’accéder aux zones réglementées dans la plupart des installations de transport dotées d’activités de précontrôle.

Le Règlement exige que l’équité soit maintenue pour chaque évaluation. Les personnes déclarées inadmissibles automatiquement ou qui verront leur demande refusée en seront avisées par écrit, motifs à l’appui. On leur donnera aussi une chance de fournir des renseignements supplémentaires, y compris des preuves de changements importants dans leur situation qui n’ont pas été prises en considération par le ministre dans son évaluation. Ces mêmes considérations s’appliquent également aux révocations d’habilitations de sécurité. Comme c’est le cas pour toute décision administrative au Canada, les personnes concernées peuvent demander à la Cour fédérale le contrôle judiciaire d’une décision ministérielle défavorable.

Mise en Å“uvre et normes de service

Mise en Å“uvre

Le Règlement entrera en vigueur le 9 mars 2026; toutefois, s’il est enregistré après cette date, il entrera en vigueur à la date de son enregistrement.

Les articles 2.19 à 2.22 entreront en vigueur 120 jours après l’entrée en vigueur du Règlement.

Processus de demande

Le portail des Services de sécurité des transports (SST), qui est actuellement utilisé par les employeurs pour entamer les demandes d’habilitation de sécurité en matière de transport (HST), sera également utilisé pour les demandes d’autorisation d’accès aux zones de précontrôle. De nouveaux exploitants d’installations et employeurs seront ajoutés au portail à mesure que les opérations de précontrôle sont ajoutées à des aéroports, à des terminaux maritimes et à des gares ferroviaires.

Le processus intégral détaillé pour entamer et soumettre une demande d’autorisation d’accès aux zones de précontrôle, ainsi qu’une demande d’HST, est disponible sur la page Web de Transports Canada.

Traitement d’une demande

Transports Canada accepte des demandes d’exploitants d’aéroports, d’exploitants d’installations maritimes et d’exploitants de gares ferroviaires. Après avoir reçu une demande complète, Transports Canada vérifie si le demandeur est admissible à une autorisation d’accès, en effectuant une vérification du casier judiciaire, en vérifiant les renseignements d’organismes d’application de la loi de services frontaliers et de partenaires du renseignement nationaux et étrangers, et en vérifiant le statut d’immigration et de citoyenneté des personnes nées à l’extérieur du Canada, y compris les citoyens naturalisés et les résidents permanents.

Si la vérification du casier judiciaire ne révèle aucune infraction entraînant automatiquement l’inadmissibilité ni aucune accusation non réglée, et que le demandeur est autrement considéré comme admissible parce qu’il ne s’est pas vu refuser une habilitation au cours des cinq dernières années, la demande passe à l’étape de l’évaluation des risques.

Transports Canada examinera les facteurs prévus au Règlement, ainsi que les renseignements obtenus auprès des services de police canadiens et étrangers, des organismes frontaliers et des organisations de renseignement.

En s’appuyant sur les résultats de l’évaluation, Transports Canada octroie l’habilitation de sécurité ou informe le demandeur de son intention de refuser la demande, en précisant les motifs du refus. Une occasion est offerte à la personne de présenter des observations supplémentaires par écrit dans un délai prescrit. Les observations sont examinées, et s’il est déterminé que la personne pourrait tout de même présenter un risque, la demande d’habilitation est refusée.

Transports Canada informera également le bureau d’inscription et le demandeur de la décision d’octroyer ou de refuser une habilitation par l’intermédiaire du portail SST. Les motifs de l’inadmissibilité de la personne ou du refus de la demande ne seront pas communiqués à l’employeur.

Mesures de transition

Transports Canada a fourni des lignes directrices concernant les mesures de transition afin d’expliquer leur application à diverses situations.

Normes de service

Le délai de traitement de demandes d’autorisation d’accès aux zones de précontrôle est généralement de l’ordre de 60 jours ouvrables suivant la réception d’un formulaire de demande dûment rempli, dans le cas des personnes ne faisant l’objet d’aucun indicateur défavorable. Les délais de traitement pour les demandeurs pour lesquels des indicateurs défavorables sont relevés peuvent varier selon la nature et l’étendue de ces indicateurs.

Personne-ressource

Mike McGuire
Directeur général
Direction générale des politiques internationales et frontalières
Secteur des affaires du portefeuille et des communications
Sécurité publique Canada
269, avenue Laurier Ouest
Ottawa (Ontario)
K1A 0P8
Courriel : preclearance-precontrole@ps-sp.gc.ca