Règlement sur les zones de services de trafic maritime : DORS/2025-275

La Gazette du Canada, Partie II, volume 159, numéro 27

Enregistrement
DORS/2025-275 Le 12 décembre 2025

LOI DE 2001 SUR LA MARINE MARCHANDE DU CANADA

C.P. 2025-927 Le 11 décembre 2025

Sur recommandation du ministre des Transports et en vertu des paragraphes 120(1)^{référence a}, 136(1)^{référence b}, 150(1)^{référence c} et 190(1)^{référence d} et des alinéas 244f)^{référence e} et h)^{référence f} de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada^{référence g}, Son Excellence la Gouverneure générale en conseil prend le Règlement sur les zones de services de trafic maritime, ci-après.

Règlement sur les zones de services de trafic maritime

Définitions et interprétation

Définitions

1 Les définitions qui suivent s’appliquent au présent règlement.

Aides radio à la navigation maritime

Le document intitulé Aides radio à la navigation maritime, publié par la Garde côtière canadienne, avec ses modifications successives. (Radio Aids to Marine Navigation)

Loi

La Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada. (Act)

polluant

S’entend au sens de l’article 185 de la Loi. (pollutant)

poste d’amarrage

S’entend notamment d’un quai, d’une jetée, d’une écluse, d’un poste de mouillage ou d’une bouée d’amarrage. (berth)

Documents incorporés — sens de « navire Â»

2 Pour l’interprétation des documents incorporés par renvoi dans le présent règlement, la mention « navire Â» vaut mention de « bâtiment Â».

PARTIE 1
Dispositions générales

Champ d’application

Champ d’application

3 (1) Le présent règlement s’applique à l’égard des bâtiments ci-après qui se trouvent à l’intérieur d’une zone STM ou sont sur le point d’y entrer ou d’en sortir :

• a) les bâtiments d’une jauge brute de 300 ou plus;
• b) les bâtiments qui remorquent ou poussent un autre bâtiment si la jauge brute combinée est de 500 ou plus;
• c) les bâtiments qui transportent, comme cargaison, un polluant ou des marchandises dangereuses ou qui remorquent ou poussent un tel bâtiment.

Définition de marchandises dangereuses

(2) Pour l’application de l’alinéa (1)c), marchandises dangereuses s’entend des substances, des matières et des objets qui sont visés au Code maritime international des marchandises dangereuses, publié par l’Organisation maritime internationale, avec ses modifications successives.

Catégories réglementaires

4 Pour l’application des paragraphes 126(1) et (3) de la Loi, les bâtiments visés au paragraphe 3(1) constituent des catégories réglementaires.

Aides radio à la navigation maritime

Communication

5 La communication exigée à l’alinéa 126(1)b) de la Loi est maintenue conformément à la partie 3 des Aides radio à la navigation maritime.

Contenu et présentation des rapports

6 Le capitaine d’un bâtiment veille à ce que les rapports et les plans de route exigés en application du présent règlement contiennent les renseignements prévus à la partie 3 des Aides radio à la navigation maritime et à ce qu’ils soient présentés à un officier chargé des services de communications et de trafic maritimes conformément à cette partie.

Création des zones STM

Création des zones STM

7 Sont créées les zones STM suivantes :

• a) les zones STM de l’Ouest délimitées à l’annexe 1;
• b) la zone STM de l’Est délimitée à l’annexe 2;
• c) les zones STM locales de l’Est délimitées à l’annexe 3;
• d) la zone STM du Nord délimitée à l’annexe 4.

PARTIE 2
Zones STM de l’Ouest

Zones STM de l’Ouest

8 La présente partie s’applique à l’égard des zones STM de l’Ouest délimitées à l’annexe 1.

Champ d’application

9 (1) Outre les bâtiments visés au paragraphe 3(1), les articles 11 à 15 s’appliquent à l’égard des bâtiments ci-après qui se trouvent à l’intérieur d’une zone STM ou sont sur le point d’y entrer ou d’en sortir :

• a) le bâtiment d’une longueur de 20 m ou plus, à l’exception des bâtiments suivants :
  • (i) l’embarcation de plaisance d’une longueur de moins de 30 m,
  • (ii) le bâtiment de pêche d’une longueur de moins de 24 m et d’une jauge brute d’au plus 150;
• b) le bâtiment qui remorque ou pousse un autre bâtiment ou un objet autre qu’un engin de pêche, à moins que le bâtiment et l’autre bâtiment ou l’objet ne soient dans une aire de flottage de billes et que, selon le cas :
  • (i) la longueur combinée du bâtiment et de l’autre bâtiment ou de l’objet ne soit de 45 m ou plus,
  • (ii) la longueur de l’autre bâtiment ou de l’objet ne soit de 20 m ou plus.

Catégories réglementaires

(2) Pour l’application des paragraphes 126(1) et (3) de la Loi, outre les bâtiments visés à l’article 4, les bâtiments visés au paragraphe (1) constituent des catégories réglementaires.

Plan de route — vingt-quatre heures

10 Le capitaine d’un bâtiment veille à ce qu’un plan de route soit présenté au moins vingt-quatre heures avant que le bâtiment n’entre dans une zone STM ou dès que possible avant qu’il n’y entre si l’heure d’arrivée prévue est moins de vingt-quatre heures après le départ du dernier port d’escale, à moins que le bâtiment n’entre dans la zone STM à partir des eaux canadiennes.

Plan de route — autre

11 Le capitaine d’un bâtiment veille à ce qu’un plan de route soit présenté :

• a) au moins quinze minutes avant que le bâtiment n’entre dans une zone STM, sauf si l’autorisation d’y entrer en application de l’alinéa 126(3)a) de la Loi a été donnée au bâtiment;
• b) au moins quinze minutes avant que le bâtiment n’entreprenne, dans une zone STM, une manÅ“uvre qui pourrait compromettre la sécurité de la navigation;
• c) au moins quinze minutes avant que le bâtiment ne quitte un poste d’amarrage situé dans une zone STM;
• d) immédiatement avant que le bâtiment ne fasse route dans une zone STM après s’être échoué ou après s’être arrêté en raison d’une panne du système de propulsion principal ou d’un appareil à gouverner ou après avoir été impliqué dans un abordage.

Rapport de position

12 Le capitaine d’un bâtiment veille à ce qu’un rapport de position soit présenté :

• a) à l’arrivée du bâtiment à un point d’appel visé à la partie 3 des Aides radio à la navigation maritime;
• b) dès que possible après la fin de la manÅ“uvre visée à l’alinéa 11b);
• c) immédiatement avant que le bâtiment ne quitte un poste d’amarrage situé dans une zone STM.

Rapport final

13 Le capitaine d’un bâtiment veille à ce qu’un rapport final soit présenté :

• a) à l’arrivée du bâtiment à un poste d’amarrage situé dans une zone STM;
• b) immédiatement avant que le bâtiment ne sorte d’une zone STM, sauf s’il entre dans une autre zone STM.

Autres rapports

14 Le capitaine d’un bâtiment veille à ce qu’un rapport soit présenté dès que possible après avoir pris connaissance de l’une ou l’autre des circonstances suivantes :

• a) il y a un incendie ou une explosion à bord du bâtiment;
• b) le bâtiment est impliqué dans un abordage, s’échoue ou frappe un obstacle;
• c) le bâtiment talonne le fond de façon imprévue sans s’échouer;
• d) il y a une défectuosité de la coque du bâtiment, du système de propulsion principal, de l’appareil à gouverner, de l’ancre ou de l’équipement exigé par le Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation;
• e) l’état de navigabilité du bâtiment est compromis;
• f) tout ou partie de la cargaison du bâtiment se met à riper ou passe par-dessus bord;
• g) un autre bâtiment semble en difficulté;
• h) il y a un obstacle à la navigation;
• i) outre l’absence, le déplacement ou le mauvais fonctionnement d’une aide à la navigation devant être rapportés en application du paragraphe 129(2) de la Loi, une aide à la navigation est endommagée;
• j) les conditions de glace ou les conditions climatiques compromettent la sécurité de la navigation;
• k) un polluant est présent dans l’eau;
• l) un autre bâtiment risque d’entraver le mouvement du bâtiment ou celui d’autres bâtiments;
• m) il y a un risque, prévu à la partie 3 des Aides radio à la navigation maritime, à la santé et au bien-être des personnes à bord du bâtiment, notamment l’équipage;
• n) il y a un risque, prévu à la partie 3 des Aides radio à la navigation maritime, à la sécurité maritime ou au milieu marin.

Rapport de déroutement

15 Dans le cas d’un changement important aux renseignements communiqués dans un rapport, le capitaine veille à ce qu’un rapport de déroutement contenant les renseignements à jour soit présenté dès que possible après avoir pris connaissance du changement.

PARTIE 3
Zone STM de l’Est

Zone STM de l’Est

16 La présente partie s’applique à l’égard de la zone STM de l’Est délimitée à l’annexe 2.

Plan de route — vingt-quatre heures

17 (1) Le capitaine veille à ce qu’un plan de route soit présenté au moins vingt-quatre heures avant que le bâtiment n’entre dans la zone STM ou dès que possible avant qu’il n’y entre si l’heure d’arrivée prévue est moins de vingt-quatre heures après le départ du dernier port d’escale, à moins que le bâtiment n’entre dans la zone STM à partir des eaux canadiennes.

Exception — voyage entre deux ports

(2) Malgré le paragraphe (1), il n’a pas à présenter de plan si le bâtiment est en voyage entre deux ports situés dans la zone STM.

Plan de route — autre

18 Le capitaine d’un bâtiment veille à ce qu’un plan de route soit présenté :

• a) plus d’une heure, mais au plus deux heures, avant que le bâtiment ne quitte un poste d’amarrage situé dans la zone STM, sauf s’il se rend à un autre poste d’amarrage dans le même port;
• b) immédiatement avant que le bâtiment ne fasse route dans la zone STM après s’être échoué ou après s’être arrêté en raison d’une panne du système de propulsion principal ou d’un appareil à gouverner ou après avoir été impliqué dans un abordage.

Rapport de position

19 Le capitaine d’un bâtiment veille à ce qu’un rapport de position soit présenté immédiatement après que le bâtiment est entré dans la zone STM, sauf si celui-ci est entré à partir d’une zone STM locale de l’Est délimitée à l’annexe 3.

Rapport final

20 Le capitaine d’un bâtiment veille à ce qu’un rapport final soit présenté :

• a) à l’arrivée du bâtiment à un poste d’amarrage situé dans la zone STM;
• b) immédiatement avant que le bâtiment ne sorte de la zone STM, sauf si celui-ci entre dans une autre zone STM.

Autres rapports

21 Le capitaine d’un bâtiment veille à ce qu’un rapport soit présenté dès que possible après avoir pris connaissance de l’une ou l’autre des circonstances suivantes :

• a) il y a un incendie ou une explosion à bord du bâtiment;
• b) le bâtiment est impliqué dans un abordage, s’échoue ou frappe un obstacle;
• c) le bâtiment talonne le fond de façon imprévue sans s’échouer;
• d) il y a une défectuosité de la coque du bâtiment, du système de propulsion principal, de l’appareil à gouverner, de l’ancre ou de l’équipement exigé par le Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation;
• e) l’état de navigabilité du bâtiment est compromis;
• f) tout ou partie de la cargaison du bâtiment se met à riper ou passe par-dessus bord;
• g) un autre bâtiment semble en difficulté;
• h) il y a un obstacle à la navigation;
• i) outre l’absence, le déplacement ou le mauvais fonctionnement devant être rapportés en application du paragraphe 129(2) de la Loi, une aide à la navigation est endommagée;
• j) les conditions de glace ou les conditions climatiques compromettent la sécurité de la navigation;
• k) un polluant est présent dans l’eau;
• l) un autre bâtiment risque d’entraver le mouvement du bâtiment ou celui d’autres bâtiments;
• m) il y a un risque, prévu à la partie 3 des Aides radio à la navigation maritime, à la santé et au bien-être des personnes à bord du bâtiment, notamment l’équipage;
• n) il y a un risque, prévu à la partie 3 des Aides radio à la navigation maritime, à la sécurité maritime ou au milieu marin.

Rapport de déroutement

22 Dans le cas d’un changement important aux renseignements communiqués dans un rapport, le capitaine veille à ce qu’un rapport de déroutement contenant les renseignements à jour soit présenté dès que possible après avoir pris connaissance du changement.

PARTIE 4
Zones STM locales de l’Est

Zones STM locales de l’Est

23 La présente partie s’applique à l’égard des zones STM locales de l’Est délimitées à l’annexe 3.

Champ d’application

24 (1) Outre les bâtiments visés au paragraphe 3(1), les articles 26 à 30 s’appliquent à l’égard des bâtiments ci-après qui se trouvent à l’intérieur d’une zone STM ou sont sur le point d’y entrer ou d’en sortir :

• a) le bâtiment d’une longueur de 20 m ou plus, à l’exception des bâtiments suivants :
  • (i) l’embarcation de plaisance d’une longueur de moins de 30 m,
  • (ii) le bâtiment de pêche d’une longueur de moins de 24 m et d’une jauge brute d’au plus 150;
• b) le bâtiment qui remorque ou pousse un autre bâtiment ou un objet autre qu’un engin de pêche, à moins que le bâtiment et l’autre bâtiment ou l’objet ne soient dans une aire de flottage de billes et que, selon le cas :
  • (i) la longueur combinée du bâtiment et de l’autre bâtiment ou de l’objet ne soit de 45 m ou plus,
  • (ii) la longueur de l’autre bâtiment ou de l’objet ne soit de 20 m ou plus.

Catégories réglementaires

(2) Pour l’application des paragraphes 126(1) et (3) de la Loi, outre les bâtiments visés à l’article 4, les bâtiments visés au paragraphe (1) constituent des catégories réglementaires.

Plan de route — vingt-quatre heures

25 Le capitaine d’un bâtiment veille à ce qu’un plan de route soit présenté au moins vingt-quatre heures avant que le bâtiment n’entre dans une zone STM ou dès que possible avant qu’il n’y entre si l’heure d’arrivée prévue est moins de vingt-quatre heures après le départ du dernier port d’escale, à moins que le bâtiment n’entre dans la zone STM à partir des eaux canadiennes.

Plan de route — autre

26 Le capitaine d’un bâtiment veille à ce qu’un plan de route soit présenté :

• a) au moins quinze minutes avant que le bâtiment n’entre dans une zone STM, sauf si l’autorisation d’y entrer en application de l’alinéa 126(3)a) de la Loi a été donnée au bâtiment;
• b) au moins quinze minutes avant que le bâtiment n’entreprenne, dans une zone STM, une manÅ“uvre qui pourrait compromettre la sécurité de la navigation;
• c) au moins quinze minutes avant que le bâtiment ne quitte un poste d’amarrage situé dans une zone STM;
• d) immédiatement avant que le bâtiment ne fasse route dans une zone STM après s’être échoué ou après s’être arrêté en raison d’une panne du système de propulsion principal ou d’un appareil à gouverner ou après avoir été impliqué dans un abordage.

Rapport de position

27 Le capitaine d’un bâtiment veille à ce qu’un rapport de position soit présenté :

• a) à l’arrivée du bâtiment à un point d’appel visé à la partie 3 des Aides radio à la navigation maritime;
• b) dès que possible après la fin de la manÅ“uvre visée à l’alinéa 26b);
• c) immédiatement avant que le bâtiment ne quitte un poste d’amarrage situé dans une zone STM.

Rapport final

28 Le capitaine d’un bâtiment veille à ce qu’un rapport final soit présenté :

• a) à l’arrivée du bâtiment à un poste d’amarrage situé dans une zone STM;
• b) immédiatement avant que le bâtiment ne sorte d’une zone STM, sauf s’il entre dans une autre zone STM.

Autres rapports

29 Le capitaine d’un bâtiment veille à ce qu’un rapport soit présenté dès que possible après avoir pris connaissance de l’une ou l’autre des circonstances suivantes :

• a) il y a un incendie ou une explosion à bord du bâtiment;
• b) le bâtiment est impliqué dans un abordage, s’échoue ou frappe un obstacle;
• c) le bâtiment talonne le fond de façon imprévue sans s’échouer;
• d) il y a une défectuosité de la coque du bâtiment, du système de propulsion principal, de l’appareil à gouverner, de l’ancre ou de l’équipement exigé par le Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation;
• e) l’état de navigabilité du bâtiment est compromis;
• f) tout ou partie de la cargaison du bâtiment se met à riper ou passe par-dessus bord;
• g) un autre bâtiment semble en difficulté;
• h) il y a un obstacle à la navigation;
• i) outre l’absence, le déplacement ou le mauvais fonctionnement devant être rapportés en application du paragraphe 129(2) de la Loi, une aide à la navigation est endommagée;
• j) les conditions de glace ou les conditions climatiques compromettent la sécurité de la navigation;
• k) un polluant est présent dans l’eau;
• l) un autre bâtiment risque d’entraver le mouvement du bâtiment ou celui d’autres bâtiments;
• m) il y a un risque, prévu à la partie 3 des Aides radio à la navigation maritime, à la santé et au bien-être des personnes à bord du bâtiment, notamment l’équipage;
• n) il y a un risque, prévu à la partie 3 des Aides radio à la navigation maritime, à la sécurité maritime ou au milieu marin.

Rapport de déroutement

30 Dans le cas d’un changement important aux renseignements communiqués dans un rapport, le capitaine veille à ce qu’un rapport de déroutement contenant les renseignements à jour soit présenté dès que possible après avoir pris connaissance du changement.

PARTIE 5
Zone STM du Nord

Zone STM du Nord

31 La présente partie s’applique à l’égard de la zone STM du Nord délimitée à l’annexe 4.

Plan de route

32 Le capitaine d’un bâtiment veille à ce qu’un plan de route soit présenté :

• a) au moins vingt-quatre heures avant que le bâtiment n’entre dans la zone STM ou dès que possible avant qu’il n’y entre si l’heure d’arrivée prévue est moins de vingt-quatre heures après le départ du dernier port d’escale;
• b) plus d’une heure, mais au plus deux heures, avant que le bâtiment ne quitte un poste d’amarrage situé dans la zone STM, sauf s’il se rend à un autre poste d’amarrage dans le même port;
• c) immédiatement avant que le bâtiment ne fasse route dans la zone STM après s’être échoué ou après s’être arrêté en raison d’une panne du système de propulsion principal ou d’un appareil à gouverner ou après avoir été impliqué dans un abordage.

Rapport de position

33 (1) Le capitaine d’un bâtiment veille à ce qu’un rapport de position soit présenté :

• a) immédiatement après que le bâtiment est entré dans la zone STM;
• b) quotidiennement à 16 h, temps universel coordonné (UTC), si le bâtiment fait route dans la zone STM, à moins que les renseignements exigés à la règle 19-1 du chapitre V de SOLAS ne soient transmis conformément à cette règle.

Définition de SOLAS

(2) Pour l’application de l’alinéa (1)b), SOLAS s’entend de la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer et du Protocole de 1988 relatif à la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, avec leurs modifications successives.

Rapport final

34 Le capitaine d’un bâtiment veille à ce qu’un rapport final soit présenté :

• a) à l’arrivée du bâtiment à un poste d’amarrage situé dans la zone STM;
• b) immédiatement avant que le bâtiment ne sorte de la zone STM.

Autres rapports

35 Le capitaine d’un bâtiment veille à ce qu’un rapport soit présenté dès que possible après avoir pris connaissance de l’une ou l’autre des circonstances suivantes :

• a) il y a un incendie ou une explosion à bord du bâtiment;
• b) le bâtiment est impliqué dans un abordage, s’échoue ou frappe un obstacle;
• c) le bâtiment talonne le fond de façon imprévue sans s’échouer;
• d) il y a une défectuosité de la coque du bâtiment, du système de propulsion principal, de l’appareil à gouverner, de l’ancre ou de l’équipement exigé par le Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation;
• e) l’état de navigabilité du bâtiment est compromis;
• f) tout ou partie de la cargaison du bâtiment se met à riper ou passe par-dessus bord;
• g) un autre bâtiment semble en difficulté;
• h) il y a un obstacle à la navigation;
• i) outre l’absence, le déplacement ou le mauvais fonctionnement devant être rapportés en application du paragraphe 129(2) de la Loi, une aide à la navigation est endommagée;
• j) les conditions de glace ou les conditions climatiques compromettent la sécurité de la navigation;
• k) un polluant est présent dans l’eau;
• l) un autre bâtiment risque d’entraver le mouvement du bâtiment ou celui d’autres bâtiments;
• m) il y a un risque, prévu à la partie 3 des Aides radio à la navigation maritime, à la santé et au bien-être des personnes à bord du bâtiment, notamment l’équipage;
• n) il y a un risque prévu à la partie 3 des Aides radio à la navigation maritime à la sécurité maritime ou au milieu marin.

Rapport de déroutement

36 Dans le cas d’un changement important aux renseignements communiqués dans un rapport, le capitaine veille à ce qu’un rapport de déroutement contenant les renseignements à jour soit présenté dès que possible après avoir pris connaissance du changement.

PARTIE 6
Modifications connexes, abrogations et entrée en vigueur

Modifications connexes au Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires et les avis (LMMC 2001)

37 La partie 1 de l’annexe du Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires et les avis (LMMC 2001)^{référence 1} est modifiée par adjonction, après l’article 71, de ce qui suit :

Article	Colonne 1 Disposition de la Loi	Colonne 2 Barème des sanctions ($)	Colonne 3 Violation distincte pour chacun des jours
71.1	Alinéa 126(1)a)	260 à 10 000
71.2	Alinéa 126(1)b)	260 à 10 000
71.3	Paragraphe 129(2)	260 à 10 000

38 L’annexe du même règlement est modifiée par adjonction, après la partie 17, de ce qui suit :

PARTIE 18

Violations du Règlement sur les zones de service de trafic maritime

Article	Colonne 1 Disposition du Règlement sur les zones de services de trafic maritime	Colonne 2 Barème des sanctions ($)	Colonne 3 Violation distincte pour chacun des jours
1	Article 6	260 à 10 000
2	Article 10	260 à 10 000
3	Article 11	260 à 10 000
4	Article 12	260 à 10 000
5	Article 13	260 à 10 000
6	Article 14	260 à 10 000
7	Article 15	260 à 10 000
8	Article 17	260 à 10 000
9	Article 18	260 à 10 000
10	Article 19	260 à 10 000
11	Article 20	260 à 10 000
12	Article 21	260 à 10 000
13	Article 22	260 à 10 000
14	Article 25	260 à 10 000
15	Article 26	260 à 10 000
16	Article 27	260 à 10 000
17	Article 28	260 à 10 000
18	Article 29	260 à 10 000
19	Article 30	260 à 10 000
20	Article 32	260 à 10 000
21	Paragraphe 33(1)	260 à 10 000
22	Article 34	260 à 10 000
23	Article 35	260 à 10 000
24	Article 36	260 à 10 000

Abrogations

39 Les règlements ci-après sont abrogés :

• a) le Règlement sur les zones de services de trafic maritime^{référence 2};
• b) le Règlement sur la zone de services de trafic maritime de l’Est du Canada^{référence 3};
• c) le Règlement sur la zone de services de trafic maritime du Nord canadien^{référence 4}.

Entrée en vigueur

Trois mois après la publication

40 Le présent règlement entre en vigueur le jour qui, dans le troisième mois suivant le mois de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada, porte le même quantième que le jour de sa publication ou, à défaut de quantième identique, le dernier jour de ce troisième mois.

ANNEXE 1

(alinéa 7a) et article 8)

Zones STM de l’Ouest

Article	Colonne 1 Zone STM	Colonne 2 Délimitation
1	Victoria	Les eaux comprises entre l’île de Vancouver et une ligne tirée à partir du cap Sutil (50°52′34,23″ N., 128°03′ 07,24″ O.) jusqu’à la pointe Mexicana (50°54′51,96″ N., 127°59′58,04″ O.); de là, jusqu’au cap Caution (51°09′50″ N., 127°47′06″ O.); de là, en passant par les points suivants : 51°03′32″ N., 127°37′47″ O.; 51°00′02″ N., 127°33′45″ O.; 50°55′17″ N., 127°24′45″ O.; 50°51′23″ N., 127°08′00″ O.; 50°49′00″ N., 127°03′00″ O.; 50°45′24,5″ N., 126°43′18″ O.; 50°38′05″ N., 126°43′16″ O.; 50°35′15″ N., 126°40′49″ O.; 50°33′00″ N., 126°40′38″ O.; 50°31′11″ N., 126°34′37″ O. et 50°30′41″ N., 126°17′49″ O., jusqu’à un point situé par 50°29′56″ N., 126°12′48″ O.; de là, le long du rivage jusqu’à un point situé par 50°29′06″ N., 126°05′36″ O.; de là, jusqu’à un point situé par 50°29′02″ N., 126°04′51″ O.; de là, le long du rivage jusqu’à un point situé par 50°28′32″ N., 126°00′02″ O.; de là, jusqu’à un point situé par 50°26′21″ N., 125°58′24″ O.; de là, le long de la rive sud de l’île Hardwicke jusqu’à un point situé par 50°24′34″ N., 125°48′38″ O.; de là, jusqu’à un point situé par 50°23′09″ N., 125°47′00″ O.; de là, le long de la rive sud de l’île West Thurlow jusqu’à un point situé par 50°23′54″ N., 125°32′34″ O.; de là, jusqu’à un point situé par 50°22′42″ N., 125°33′00″ O.; de là, le long de la rive sud de l’île East Thurlow, en passant par les points suivants : 50°21′13″ N., 125°25′53″ O.; 50°20′34″ N., 125°24′28″ O.; 50°17′44″ N., 125°23′59,5″ O. et 50°16′38″ N., 125°22′55″ O., jusqu’à un point situé par 50°14′54″ N., 125°21′53″ O.; de là, le long de la rive ouest de l’île Quadra, en passant par les points suivants : 49°59′56″ N.,125°11′38″ O.; 50°00′42″ N., 124°59′06″ O. et 50°01′22″ N., 124°50′24″ O., jusqu’à un point situé par 49°57′50″ N., 124°45′00″ O.; de là, le long de la rive sud-est, à l’exclusion de la rivière Powell, en passant par les points suivants : 49°44′28″ N., 124°16′05″ O.; 49°40′18″ N., 124°12′06″ O.; 49°37′42″ N., 124°04′47″ O. et 49°36′13″ N., 124°03′27″ O., jusqu’à un point situé par 49°33′18″ N., 124°00′00″ O.; de là, le long de la rive sud de Sechelt Peninsula, y compris toutes les eaux des bras Howe Sound et Burrard Inlet, jusqu’à un point situé par 49°15′54″ N., 123°15′44″ O.; de là, jusqu’à un point situé par 49°15′27″ N., 123°16′42″ O.; de là, jusqu’à un point situé par 49°06′23″ N., 123°18′04″ O.; de là, vers l’est pour inclure les eaux connues comme la partie principale ou le bras sud du fleuve Fraser jusqu’à un point situé par 49°11′45″ N., 122°54′51″ O.; de là, jusqu’à un point situé par 49°11′45″ N., 122°54′12″ O.; de là, vers l’ouest jusqu’à un point situé par 49°05′16″ N., 123°18′31,5″ O.; de là, jusqu’à un point situé par 49°00′00″ N., 123°05′20″ O.; de là, le long de la frontière internationale à travers le détroit de Georgia, le passage de Boundary, le détroit de Haro et le détroit de Juan de Fuca jusqu’à un point situé par 48°28′36″ N.,124°40′00″ O., et de là, jusqu’au rivage de l’île de Vancouver 48°34′58″ N., 124°40′00″ O
2	Prince Rupert	Les eaux comprises dans la zone délimitée par la frontière entre les États-Unis (Alaska) et le Canada à partir du cap Muzon; de là, à travers l’entrée Dixon jusqu’à un point situé par 54°42′25″ N., 130°36′55″ O.; de là, jusqu’à un point situé par 54°42′06″ N., 130°31′47″ O.; de là, vers l’est le long du rivage jusqu’à un point situé par 54°42′17″ N., 130°28′42″ O.; de là, jusqu’à un point situé par 54°38′55″ N., 130°26′48″ O.; de là, le long de la rive ouest de l’île Maskelyne jusqu’à un point situé par 54°38′02″ N., 130°26′31″ O.; de là, jusqu’à un point situé par 54°37′57″ N., 130°26′31″ O.; de là, le long de la rive ouest de de la péninsule Tsimpsean jusqu’à un point situé par 54°11′53″ N., 129°58′51″ O.; de là, jusqu’à un point situé par 54°09′38″ N., 129°57′37″ O.; de là, le long du rivage jusqu’à un point situé par 53°35′30″ N., 128°47′51″ O.; de là, jusqu’à un point situé par 53°34′09″ N., 128°48′54″ O.; de là, le long du rivage jusqu’à un point situé par 52°49′09″ N., 128°23′24″ O.; de là, jusqu’à un point situé par 52°48′19″ N., 128°23′26″ O.; de là, le long de la rive ouest de l’île Roderick jusqu’à un point situé par 52°32′51″ N., 128°26′26″ O.; de là, jusqu’à un point situé par 52°32′32″ N., 128°26′27″ O.; de là, le long de la rive ouest de l’île Susan jusqu’à un point situé par 52°27′46″ N., 128°25′06″ O.; de là, jusqu’à un point situé par 52°26′51″ N., 128°24′42″ O.; de là, le long de la rive ouest de l’île Dowager jusqu’à un point situé par 52°22′02″ N., 128°22′30″ O.; de là, jusqu’à un point situé par 52°22′02″ N., 128°20′13″ O.; de là, le long de la rive ouest de la péninsule Don jusqu’à un point situé par 52°15′27″ N., 128°17′36″ O.; de là, jusqu’à un point situé par 52°15′27″ N., 128°13′19″ O.; de là, le long de la rive sud de l’île Dearth jusqu’à un point situé par 52°15′01″ N., 128°11′27″ O.; de là, jusqu’à un point situé par 52°14′55″ N., 128°10′30″ O.; de là, le long de la rive sud de l’île Chatfield jusqu’à un point situé par 52°13′36″ N., 128°07′18″ O.; de là, jusqu’à un point situé par 52°12′27″ N., 128°05′27″ O.; de là, le long de la rive sud de l’île Cunningham jusqu’à un point situé par 52°10′41″ N., 128°02′36″ O.; de là, jusqu’à un point situé par 52°09′46″ N., 128°02′36″ O.; de là, le long de la rive ouest de l’île Denny jusqu’à un point situé par 52°11′07″ N., 127°53′00″ O.; de là, jusqu’à un point situé par 52°11′54″ N., 127°52′30″ O.; de là, le long du rivage jusqu’à un point situé par 52°16′11″ N., 127°44′55″ O.; de là, jusqu’à un point situé par 52°14′48″ N., 127°45′51″ O.; de là, le long du rivage jusqu’à un point situé par 51°55′54″ N., 127°53′24″ O.; de là, jusqu’à un point situé par 51°54′20″ N., 127°52′12″ O.; de là, le long du rivage jusqu’à un point situé par 51°41′33″ N., 127°53′17″ O.; de là, jusqu’à un point situé par 51°36′13″ N., 127°51′44″ O.; de là, jusqu’à un point situé par 51°28′45″ N., 127°46′03″ O.; de là, jusqu’à un point situé par 51°22′27″ N., 127°46′30″ O.; de là, le long du rivage jusqu’à un point situé par 51°19′15″ N., 127°46′43″ O.; de là, jusqu’à un point situé par 51°14′49″ N., 127°46′07″ O.; de là, le long du rivage jusqu’au cap Caution (51°09′50″ N., 127°47′06″ O.); de là, jusqu’à la pointe Mexicana (50°54′51,96″ N., 127°59′58,04″ O.); de là, jusqu’au cap Sutil (50°52′34,23″ N., 128°03′07,24″ O.); de là, le long du rivage jusqu’à un point situé par 50°40′15″ N.,128°21′40″ O.; de là, jusqu’à un point situé par 50°38′18,20″ N., 128°19′40″ O.; de là, le long du rivage jusqu’à un point situé par 50°26′38″ N., 128°02′43,5″ O.; de là, jusqu’à un point situé par 50°19′28″ N., 127°58′30″ O.; de là, jusqu’à un point situé par 50°13′14″ N., 127°47′54″ O.; de là, le long du rivage jusqu’à un point situé par 50°07′49,45″ N., 127°42′35,77″ O.; de là, jusqu’à un point situé par 49°59′49″ N., 127°27′06,5″ O.; de là, jusqu’à un point situé par 49°51′35″ N., 127°09′00″ O.; de là, jusqu’à un point situé par 49°44′57″ N., 126°58′54″ O.; de là, jusqu’à un point situé par 49°37′09,13″ N., 126°49′33″ O.; de là, jusqu’à la pointe Estevan (49°23′00″ N., 126°32′34″ O.); de là, jusqu’à un point situé par 49°17′03″ N., 126°13′44″ O.; de là, jusqu’à un point situé par 49°05′22″ N., 125°52′55″ O.; de là, le long du rivage jusqu’à un point situé par 49°01′54″ N., 125°19′26,5″ O.; de là, jusqu’à un point situé situé par 48°58′10,30″ N., 125°19′21,70″ O.; de là, le long du rivage jusqu’à un point situé par 48°58′45,35″ N., 125°11′01,67″ O.; de là, jusqu’à un point situé par 48°57′24,50″ N., 125°01′50″ O.; de là, jusqu’à un point situé par 48°59′03,5″ N., 124°57′44,65″ O.; de là, le long du rivage jusqu’au mouillage de Port Alberni (49°14′01″ N., 124°48′38″ O.); de là, le long du rivage jusqu’au cap Beale (48°47′11″ N., 125°12′58″ O.); de là, jusqu’à la pointe Pachena (48°43′20″ N., 125°05′51″ O.); de là, le long du rivage jusqu’à un point situé par 48°40′11,5″ N., 124°51′29″ O.; de là, jusqu’à un point situé par 48°40′00″ N.,124°51′00″ O.; de là, le long du rivage jusqu’à un point situé par 48°34′58″ N., 124°40′00″ O.; de là, vers le sud jusqu’à un point situé par 48°28′36″ N., 124°40′00″ O. sur la frontière internationale, et de là, vers le nord le long de la limite extérieure de la mer territoriale jusqu’à la frontière entre les États-Unis (Alaska) et le Canada dans l’entrée Dixon au cap Muzon

ANNEXE 2

(alinéa 7b) et article 16)

Zones STM de l’Est

Article	Délimitation
1	Les eaux canadiennes situées sur le littoral est du Canada au sud du 60e parallèle de latitude nord et dans le fleuve Saint-Laurent à l’est du 66e méridien de longitude ouest, à l’exclusion des eaux comprises dans toute autre zone STM

ANNEXE 3

(alinéa 7c) et articles 19 et 23)

Zones STM locales de l’Est

Article	Colonne 1 Zone STM	Colonne 2 Délimitation
1	Baie Placentia	Les eaux comprises dans la zone délimitée par une ligne tirée à partir de la pointe Bass (46°55′05″ N., 55°15′55″ O.) dans une direction de 180° (vrais) jusqu’à la limite extérieure de la mer territoriale, et de là, le long de la limite jusqu’à une ligne tirée à partir du cap St. Mary’s (46°49′22″ N., 54°11′49″ O.) dans une direction de 180° (vrais)
2	St. John’s	Les eaux comprises dans la zone délimitée par une ligne tirée à partir du cap St. Francis (47°48′32″ N., 52°47′09,6″ O.) dans une direction de 90° (vrais) jusqu’à un point situé par 47°48′29,5″ N., 52°25′30,1″ O. sur la limite extérieure de la mer territoriale; de là, le long de la limite jusqu’à un point situé par 47°18′36,3″ N., 52°25′14,8″ O. et de là, jusqu’au cap North Head (47°18′39″ N., 52°44′52″ O.)
3	Port aux Basques	Les eaux comprises dans la zone délimitée par une ligne tirée dans une direction de 232° (vrais) à partir du cap Ray (47°37′17,1″ N., 59°18′16,8″ O.) jusqu’à la limite extérieure de la mer territoriale, et de là, le long de la limite jusqu’à une ligne tirée dans une direction de 180° (vrais) à partir de la pointe Rose Blanche (47°35′57″ N., 58°41′30″ O.)
4	Port d’Halifax et ses approches	Les eaux comprises dans la zone délimitée par une ligne tirée à partir de la pointe Pennant (44°25′53,8″ N., 63°38′56,5″ O.) jusqu’à un point situé par 44°17′41,3″ N., 63°35′09,6″ O.; de là, jusqu’à un point situé par 44°14′02″ N., 63°30′50,3″ O. sur la limite extérieure de la mer territoriale; de là, le long de la limite jusqu’à un point situé par 44°24′43,5″ N., 63°13′48,5″ O. et de là, jusqu’au cap Collies Head (44°40′43,3″ N., 63°09′44,2″ O.)
5	Détroit de Canso et approches de l’Est	Les eaux au sud de l’écluse nord du canal de Canso (45°38′58,2″ N., 61°24′57,3″ O.) délimitées par une ligne tirée à partir d’un point situé par 45°38′23,3″ N., 60°29′15,3″ O.; de là, jusqu’à un point situé par 45°25′48,8″N., 60°29′34″ O.; de là, jusqu’à un point situé par 45°24′09,3″ N. 60°29′34,3″ O. sur la limite extérieure de la mer territoriale; de là, le long de la limite jusqu’à un point situé par 45°18′19,8″ N., 60°35′03,7″ O. et de là, jusqu’au cap Canso (45°18′21,8″ N., 60°56′16,3″ O.)
6	Détroit de Northumberland	Les eaux comprises entre une ligne tirée à partir du cap Cliff (45°52′42,3″ N., 63°27′59,3″ O.) jusqu’à la pointe Rice (46°07′47,9″ N., 63°13′18,3″ O.) et une ligne tirée à partir de la pointe Fagan (46°13′41,8″ N., 64°13′42″ O.) jusqu’au cap Egmont (46°24′04,8″ N., 64°08′05,3″ O.)
7	Baie de Fundy	Les eaux comprises dans la zone délimitée par une ligne tirée dans une direction de 270° (vrais) à partir de la pointe Chebogue (43°43′54,3″ N., 66°07′08″ O.); de là, en passant par les points suivants : 43°43′54,3″ N., 66°26′28″ O.; 43°58′45,3″ N., 66°27′43″ O.; 44°09′30,3″ N., 66°47′01″ O.; 44°11′50,3″ N., 66°49′31″ O.; 44°14′57,3″ N., 66°52′40″ O.; 44°17′21,2″ N., 66°55′08″ O.; 44°22′30,2″ N., 67°18′58,1″ O.; 44°29′50,2″ N., 67°15′08,1″ O.; 44°35′30,2″ N., 67°08′13″ O.; 44°42′00,2″ N., 66°58′22″ O.; 44°46′35,6″ N., 66°54′09,2″ O.; de là, le long de la frontière entre le Canada et les États-Unis jusqu’à un point situé par 45°11′30,5″ N., 67°17′00,6″ O. sur le rivage, et de là, le long du littoral canadien jusqu’à la pointe Chebogue, y compris la zone de pêche no 2
8	Fleuve Saint-Laurent	Les eaux du fleuve Saint-Laurent s’étendant en amont du 66e méridien de longitude ouest jusqu’aux limites en amont du port de Montréal, y compris la rivière Saguenay et les autres affluents empruntés par les bâtiments qui entrent dans le fleuve ou qui en sortent entre les limites susmentionnées, à l’exclusion de la partie de la voie maritime du Saint-Laurent comprise entre l’écluse de Saint-Lambert et une position de 650 m en aval de la section du pont Jacques-Cartier qui traverse la voie maritime

ANNEXE 4

(alinéa 7d) et article 31)

Zone STM du Nord

Article	Délimitation
1	Les zones de contrôle de la sécurité de la navigation désignées par le Décret sur les zones de contrôle de la sécurité de la navigation
2	Les eaux de la baie d’Ungava, de la baie d’Hudson et de la baie Kugmallit qui ne sont pas situées dans une zone de contrôle de la sécurité de la navigation
3	Les eaux de la baie James
4	Les eaux de la rivière Koksoak, de la baie d’Ungava à Kuujjuaq
5	Les eaux de la baie aux Feuilles, de la baie d’Ungava à Tasiujaq
6	Les eaux de la baie Chesterfield qui ne sont pas situées dans une zone de contrôle de la sécurité de la navigation et les eaux du lac Baker
7	Les eaux de la rivière Moose, de la baie James à Moosonee

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Enjeux

Le Règlement réglera les enjeux suivants :

• Le RZSTM et le RZSTMEC contiennent une terminologie incohérente et dépassée ancrée dans la Loi sur la marine marchande du Canada abrogée depuis, ce qui, pour les intervenants, peut prêter à confusion. Par exemple, dans le RZSTM, un « régulateur de trafic maritime Â» est défini comme une « personne nommée par le commissaire de la Garde côtière canadienne en vertu du paragraphe 562.18(2) de la Loi Â»; dans ce cas, la loi à laquelle on renvoie est la Loi sur la marine marchande du Canada, abrogée en 2007. De même, la définition du terme « polluant Â» dans le RZSTM renvoie à l’article 654 de la Loi sur la marine marchande du Canada abrogée.
• Bien que les trois règlements (le RZSTM, le RZSTMEC et le RZSTMNC) partagent le même objectif général, soit d’accroître la sécurité et l’efficacité opérationnelle, le critère de production de comptes rendus obligatoire est différent le long des côtes Est, Ouest et Nord du Canada. Le RZSTM et le RZSTMEC s’appliquent actuellement aux navires d’une jauge brute de 500 ou plus, alors que le RZSTMNC a un seuil de jauge inférieur, s’appliquant aux navires d’une jauge brute de 300 ou plus. Cette différence crée une lacune de surveillance et limite la sensibilisation globale au domaine maritime dans l’ensemble des eaux canadiennes, puisque la Garde côtière canadienne (par l’entremise de centres des SCTM) ne reçoit pas de comptes rendus de navires dont la jauge brute est de 300 à 500 le long des côtes Est et Ouest. Les navires qui sont assujettis aux trois règlements sur les services de trafic maritime (STM) ne peuvent entrer dans les zones STM sans autorisation d’un centre des SCTM (après vérification de la sécurité de leur passage). Lorsque moins de navires se déplaçant dans une zone sont suivis, le risque d’accident ou d’incident survenant dans les eaux canadiennes est plus élevé.
• Les formats de rapports qui figurent dans le RZSTM et le RZSTMEC ne sont pas conformes aux normes internationales énoncées dans la résolution A.851(20) de l’OMI. Par exemple, dans la résolution de l’OMI, les comptes rendus reçoivent des noms spécifiques (par exemple le compte rendu de plan de route et le compte rendu de position), alors que, dans le RZSTM et le RZSTMEC, ces comptes rendus ne portent pas de noms spécifiques. Compte tenu de la nature internationale de l’industrie du transport maritime, la production de comptes rendus uniformes et prévisibles dans toutes les eaux canadiennes améliorerait l’efficacité des activités des administrations maritimes et des exploitants de navires. En tant qu’État membre de l’OMI et partie contractante à la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS), le Canada doit s’acquitter de ses obligations en matière de prestation de services de trafic maritime, en adoptant les normes, les formats de comptes rendus et les procédures de l’OMI, et en alignant la réglementation canadienne pour veiller à une harmonisation à l’échelle internationale.
• Le RZSTM et le RZSTMEC exigent que les navires envoient un compte rendu à un centre des SCTM 24 heures avant leur entrée dans les zones de trafic des navires, alors que le RZSTMNC n’a pas d’exigence spécifique en matière de production de comptes rendus équivalente liée aux délais. Dans l’Arctique, l’obligation de présenter le compte rendu 24 heures à l’avance (ou dès que possible) donnera aux SCTM un délai prévisible pour évaluer l’information sur les navires avant l’entrée, d’une manière semblable à celle des côtes Est et Ouest. L’exigence de production de comptes rendus dans un délai de 24 heures avant l’entrée dans une zone permettra d’optimiser la capacité de répondre le plus tôt possible aux préoccupations en matière de sécurité et d’environnement, tout en limitant le risque de retards pour les navires entrants. Sans cette exigence, advenant un problème (par exemple des incohérences dans l’information fournie et des renseignements manquants), les navires pourraient se voir refuser l’autorisation de quitter une zone STM ou d’y entrer jusqu’à ce que la question soit résolue. Cette situation pourrait causer des retards et entraver la navigation de navires dans les zones STM.
• Le cadre actuel n’accorde pas à TC la souplesse nécessaire pour ajuster rapidement les exigences relatives aux comptes rendus des navires en fonction des risques de sécurité émergents ou imprévus ni pour s’adapter aux nouvelles exigences réglementaires instaurées par d’autres règlements canadiens. Des événements mondiaux récents (par exemple la pandémie de COVID-19) ont également mis en évidence la nécessité pour Transports Canada de demander des renseignements aux navires lorsqu’il y a des risques pour la santé des personnes à bord des navires, ce qui peut également influer sur la sécurité maritime. Le Règlement incorporera par renvoi les ARNM afin que les SCTM puissent prescrire des exigences supplémentaires à celles qui sont énoncées dans les règlements et qui exigent déjà la production de comptes rendus. Ces exigences pourraient se rapporter aux risques pour la santé des personnes à bord du navire ou pour la sécurité maritime. Par exemple, si une pandémie se déclenchait (comme la pandémie de COVID-19), les bâtiments pourraient être tenus de produire un rapport de cas connus d’infection à bord.
• Il existe des possibilités limitées d’application de la loi pour régler la contravention aux exigences relatives aux STM. Compte tenu de la nature de ces exigences, les avertissements pourraient être insuffisants et les poursuites pourraient être trop sévères pour s’attaquer aux cas de non-conformité.

Contexte

Le Canada est signataire de la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS) de l’Organisation maritime internationale, une convention globale sur la sécurité de la navigation marchande. Entre autres choses, la Convention SOLAS exige que les signataires prennent des dispositions pour les services de radiocommunication liés à la sécurité et que les signataires qui souhaitent adopter les services de trafic maritime suivent les lignes directrices élaborées par l’OMI.

En vertu du paragraphe 136(1) de la LMMC 2001, le gouverneur en conseil, sur recommandation du ministre des Transports, est chargé d’instaurer des règlements concernant les services du trafic maritime. Au Canada, les STM sont mis en Å“uvre par l’intermédiaire de trois règlements : le Règlement sur les zones de services de trafic maritime (RZSTM), le Règlement sur la zone de services de trafic maritime de l’Est du Canada (RZSTMEC) et le Règlement sur la zone de services de trafic maritime du Nord canadien (RZSTMNC).

Le RZSTM établit des exigences pour la production de comptes rendus et les services de trafic applicables aux zones désignées partout au Canada sur la côte Est et la côte Ouest, tandis que le RZSTMEC s’applique exclusivement sur la côte Est du Canada. Le RZSTMNC, qui est entré en vigueur en 2010, énonce les exigences applicables aux navires qui naviguent principalement dans les eaux arctiques canadiennes (au nord du 60^e parallèle de latitude nord), en plus des eaux de la baie James, de la baie d’Hudson et de la baie d’Ungava. Ni le RZSTM ni le RZSTMEC n’ont été modifiés depuis 2007, bien que depuis longtemps on ait déterminé qu’ils avaient besoin d’être mis à jour.

Les types de services de trafic maritime fournis varient selon la zone et le type de risque pris en compte. Au Canada, les STM sont fournis par la Garde côtière canadienne (GCC) par l’entremise de centres des SCTM dans les régions. Le RZSTM, le RZSTMEC et le RZSTMNC sont administrés et mis en Å“uvre en vertu du mandat des SCTM afin d’assurer la sécurité du mouvement et la surveillance du trafic maritime dans les eaux canadiennes. Dans les zones où les frontières maritimes sont partagées ou contiguës (par exemple le détroit Juan de Fuca entre la province de la Colombie-Britannique et l’État de Washington), la GCC travaille avec la garde côtière américaine pour fournir des STM.

Les centres des SCTM fournissent des services de trafic maritime dans les zones où la surveillance du trafic maritime et des interactions est jugée essentielle pour assurer la sécurité et l’efficacité de la navigation et la protection du milieu marin. Au Canada, il existe des zones STM pour certaines zones portuaires et certaines approches où le trafic est intense, comme des zones STM dans l’Arctique et des zones STM qui couvrent l’ensemble des côtes Est et Ouest du Canada. Avant d’entrer dans une zone STM et d’y naviguer, les navires transmettent les renseignements prescrits sur le navire et son itinéraire prévu jusqu’au centre des SCTM approprié. Les services de trafic maritime améliorent la sécurité et protègent l’environnement en fournissant de l’information aux navires qui contribuent au processus décisionnel en matière de navigation à bord. Grâce à l’identification et à la surveillance des navires dans les zones STM, les centres des SCTM peuvent contribuer à la protection de l’environnement et à la coordination des interventions d’urgence et des opérations de recherche et de sauvetage.

Les navires qui entrent dans une zone STM doivent se présenter aux autorités compétentes, habituellement par radio, et faire l’objet d’une surveillance par un centre des SCTM. Ces services augmentent la sécurité de la navigation, contribuant ainsi à l’amélioration de la sécurité des navires, de leur cargaison et de leur équipage, ainsi que du milieu marin. Les navires assujettis au RZSTM, au RZSTMEC et au RZSTMNC ne peuvent entrer dans les zones STM qu’après avoir reçu l’autorisation d’un centre des SCTM. Cela donne aux agents des SCTM le temps de répondre aux préoccupations en matière de sécurité ou d’environnement avant que le navire ne pénètre dans les eaux canadiennes.

Comme il a été mentionné plus haut, avant d’entrer dans une zone STM, les navires d’une catégorie prescrite doivent obtenir l’autorisation d’un officier des SCTM, conformément au paragraphe 126(1) de la LMMC 2001. Les règlements actuels établissent des exigences en matière de comptes rendus pour les navigateurs, comme l’identité, les caractéristiques et l’itinéraire prévu du navire, tout défaut dans la coque du navire, le système de propulsion principal, le système de gouverne, le radar, le compas, l’équipement radio, les ancres, tout rejet ou menace de rejet d’un polluant du navire dans l’eau, et tout dommage au navire qui peut entraîner le rejet d’un polluant dans l’eau. Les comptes rendus sont examinés par les agents des SCTM afin de s’assurer que le navire ne présente aucun risque pour la sécurité de la navigation ou le milieu marin avant de délivrer l’autorisation du navire. Le défaut de communiquer les renseignements demandés aux centres des SCTM peut entraîner des retards ou l’interdiction d’entrée.

Au-delà de ce qui est prévu par règlement, la partie 3 (Services de trafic maritime) des ARNM fournit des renseignements supplémentaires ou complémentaires aux navigateurs, y compris les contacts des centres des SCTM et des détails précis sur les exigences en matière de comptes rendus. Les centres des SCTM et la GCC collaborent étroitement avec TC pour mettre à jour tous les ans les ARNM, en veillant à ce que le document demeure un outil opérationnel pratique. À l’instar des Avis aux navigateurs, lesquels présentent des mises à jour périodiques propres aux cartes nautiques et aux aides à la navigation, le document sur les ARNM demeure évolutif et est mis à jour régulièrement afin d’assurer une harmonisation continue avec les conventions internationales et les dispositions relatives aux STM.

Les ARNM indiquent l’information précise qui doit être incluse dans les comptes rendus des STM envoyés aux centres des SCTM et mettent en évidence l’information complémentaire qui est utilisée pour aider à déterminer si l’autorisation est accordée ou non. Par exemple, en plus de l’information standard propre aux STM (par exemple la longueur, la jauge et l’immatriculation) qui est énumérée dans le RZSTM, le RZSTMEC et le RZSTMNC, les ARNM exigent également la communication additionnelle des exigences de certification en vertu des conventions internationales, y compris la date et l’expiration de la certification internationale de gestion de la sécurité (ISM), le document de conformité ISM, le certificat de la Convention internationale de 2001 sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures de soute (connu sous le nom de Certificat de la Convention sur les hydrocarbures de soute), ainsi que le certificat d’assurance ou autre garantie financière relative à la responsabilité en cas d’enlèvement d’épaves. Ces renseignements sont utilisés par les centres des SCTM pour vérifier que les navires respectent les exigences applicables avant de leur accorder l’autorisation d’entrer dans les zones STM.

Le RZSTM, le RZSTMEC et le RZSTMNC sont assujettis aux sanctions administratives pécuniaires (SAP) transitoires établies par le paragraphe 426(2) du projet de loi C-47 (Loi n^o 1 d’exécution du budget de 2023). Ces dispositions transitoires confèrent à TC le pouvoir d’imposer des SAP pour les infractions commises à certaines exigences relatives aux services de trafic maritime, jusqu’à l’entrée en vigueur du règlement établissant ces infractions. Le Règlement viendra remplacer ces SAP transitoires en désignant des dispositions précises de la partie 18 de l’annexe du Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires et les avis (LMMC 2001) (RSAPA). Le Règlement désignera également deux dispositions additionnelles (alinéas 126(1)a) et 126(1)b) de la LMMC 2001), comme étant assujetties aux SAP. Ces dispositions seront ajoutées à la partie 1 de l’annexe du RSAPA.

Objectif

Le Règlement a pour objectif de renforcer la sécurité maritime et la protection de l’environnement dans l’ensemble du Canada, grâce à des services de trafic maritime uniformes, fiables et efficaces qui sont conformes aux normes internationales, qui répondent aux nouveaux risques en matière de sécurité et qui sont exécutoires.

Description

Harmonisation administrative

Le Règlement vise à moderniser l’approche du Canada à l’égard des STM en abrogeant le RZSTM, le RZSTMEC et le RZSTMNC et en regroupant leur contenu en un seul règlement. Les règlements actuels contiennent des définitions et des références périmées qui doivent être supprimées ou mises à jour pour être conformes à la LMMC 2001. Par exemple, la définition de l’expression « régulateur de trafic maritime Â» dans le RZSTM comprend un renvoi au paragraphe 562.18(2) de la Loi sur la marine marchande du Canada abrogée. Il y a cinq définitions et références désuètes au total. Une nouvelle définition d’« ARNM Â» sera également ajoutée.

Harmonisation avec les exigences internationales

Le Règlement s’harmonisera également avec la résolution A.851(20) de l’OMI et viendrait modifier le format des comptes rendus actuels demandés en vertu du RZSTM et du RZSTMEC pour qu’ils soient conformes avec les normes internationales. Ces changements visent strictement le formatage et représentent des coûts minimes.

Comptes rendus dans un délai de 24 heures

À l’heure actuelle, le RZSTMNC exige que les navires envoient un compte rendu lorsqu’ils sont sur le point d’entrer dans une zone de production de comptes rendus STM. Cette procédure sera remplacée par la même que celle qui figure actuellement dans le RZSTM et le RZSTMEC et qui exige que les navires déclarent au moins 24 heures avant d’entrer dans une zone STM, ou dès que possible avant d’entrer dans cette zone, si l’heure d’arrivée prévue du navire est inférieure à 24 heures après le départ du navire du dernier port d’escale.

Les méthodes de communication (radiotéléphonie ou satellite) pour la soumission des comptes rendus des navires aux centres des SCTM, qui sont décrites dans les ARNM selon les spécifications de zone, resteront inchangées.

Intégration par renvoi des ARNM

Le Règlement incorporera par renvoi la partie 3, Services de trafic maritime, des ARNM, qui demeurera disponible aux intervenants concernés, en ligne sur le site Web de la GCC, gratuitement, dans les deux langues officielles. Cette incorporation viendra donner force de loi aux détails des rapports (par exemple les renseignements précis qui doivent être envoyés dans les rapports, tels que la vitesse et la route d’un navire, la destination et l’itinéraire prévu, s’il y a des marchandises dangereuses à bord), comme il est énoncé dans les ARNM. L’incorporation viendra favoriser la mise à jour rapide des exigences en matière de rapports dans le but de réagir aux risques nouveaux et émergents pour le milieu marin. Le Règlement continuera d’énoncer les exigences générales relatives à l’envoi des comptes rendus, ainsi que le moment et la périodicité de leur envoi. La plupart des mises à jour des ARNM seront de nature courante ou administrative, comme la mise à jour des coordonnées ou la demande de documents pour démontrer la conformité aux dernières exigences réglementaires canadiennes (par exemple le partage du Certificat d’assurance ou autre garantie financière relative à la responsabilité en cas d’enlèvement d’épaves du navire).

L’incorporation par renvoi de la partie 3 des ARNM pourrait servir à demander des renseignements plus détaillés et supplémentaires sur les rapports concernant les risques pour la santé des personnes à bord ou pour la sécurité maritime. Par exemple, les éléments du rapport pourraient être mis à jour et mis en Å“uvre rapidement dans les ARNM pour intervenir en cas de pandémie ou d’un nouveau danger en mer, comme la perte d’un conteneur. L’incorporation permettrait de mettre en Å“uvre et d’appliquer plus rapidement les exigences en matière de rapports, comparativement à la modification réglementaire, qui peut prendre plusieurs mois, voire plusieurs années.

Application du Règlement

Le Règlement élargira le seuil de production de comptes rendus obligatoires pour inclure tous les navires d’une jauge brute de 300 ou plus. À l’heure actuelle, le seuil de jauge brute énoncé dans le RZSTMNC est déjà de 300 ou plus, tandis que celui du RZSTM et du RZSTMEC est de 500 ou plus. Le Règlement abaissera le seuil de jauge brute à 300 pour le RZSTM et le RZSTMEC. Puisque le chapitre IV de la Convention SOLAS (« Radiocommunications Â») prévoit des exigences en matière de transport d’équipement radio visant les navires dont la jauge brute est de 300 ou plus, la réduction du seuil viendra améliorer l’uniformité du système de production de rapports dans toutes les zones STM du Canada et l’aligner sur les pratiques internationales.

Le Règlement laissera les autres seuils de compte rendu inchangés, notamment :

1. Les navires qui remorquent ou poussent un autre navire devront présenter un compte rendu si la jauge brute combinée du navire et du navire remorqué ou poussé est de 500 ou plus;
2. Les navires qui transportent comme cargaison des marchandises polluantes ou dangereuses, ou les navires qui remorquent ou poussent un tel navire;

Les seuils suivants sont limités aux zones STM locales de l’Est et de l’Ouest et excluent (à l’exception des navires d’une jauge brute de 300 ou plus) l’obligation de présenter un compte rendu 24 heures avant l’entrée dans une zone STM (étant donné que ces navires, dans la plupart des cas, navigueraient déjà dans les zones et seraient déjà dans les eaux canadiennes) :

• a) les navires d’une longueur de 20 m ou plus, autres que :
  • (i) les embarcations de plaisance d’une longueur de moins de 30 m,
  • (ii) les navires de pêche d’une longueur inférieure à 24 m et d’une jauge brute d’au plus 150;
• b) Les navires qui remorquent ou poussent un autre navire ou un autre objet, autre que les engins de pêche, sauf si le navire et l’objet ou un autre navire se trouvent dans une aire de flottage de billes, dans l’une ou l’autre des circonstances suivantes :
  • (i) si la longueur combinée est de 45 m ou plus,
  • (ii) si la longueur de l’autre navire ou de l’objet est de 20 m ou plus.

Sanctions administratives pécuniaires

Le Règlement viendra modifier le RSAPA afin de désigner certaines dispositions comme des textes dont l’infraction est assujettie à une SAP. Plus précisément, les modifications permettront de :

• désigner les alinéas 126(1)a) et 126(1)b) de la LMMC 2001 comme des textes dont l’infraction est assujettie à une sanction qui se situe entre 260 $ et 10 000 $;
• désigner 24 dispositions du Règlement comme des textes dont l’infraction est assujettie à une sanction qui se situe entre 260 $ et 10 000 $.

Par exemple, les dispositions du Règlement dont l’infraction serait sera assujettie à une sanction en vertu du RSAPA comprennent les exigences relatives au maintien de la communication par les navires, ainsi que les exigences relatives au contenu et à la présentation des comptes rendus et les délais de la soumission des comptes rendus. L’annexe du RSAPA sur les SAP sera modifiée afin d’y inclure les violations déjà abordées au paragraphe transitoire 426(2) de la Loi n^o 1 d’exécution du budget de 2023 ainsi que deux violations additionnelles relatives aux alinéas 126(1)a) et 126(1)b) de la LMMC 2001.

Les fourchettes de sanctions établies ont été déterminées conformément à la politique d’application de Transports Canada et à un cadre de SAP qui évalue plusieurs critères clés, notamment la gravité de l’infraction (mineure, moyenne, grave) — qui tient compte du type d’infraction et des conséquences potentielles de la non-conformité — ainsi que la catégorie du contrevenant (particulier, entreprise ou navire). Ce cadre a fait l’objet de consultations publiques de mai à juin 2022 et a servi de base aux modifications proposées au RSAPA.

Les classifications de gravité des infractions existantes désignées en vertu du RSAPA resteront les mêmes. En raison de la nature administrative des exigences relatives à la production de comptes rendus des navires dans le Règlement, leur classification sera considérée comme une infraction mineure, puisque de telles infractions n’entraîneront pas directement un risque de dommage pour les gens ou l’environnement.

En vertu de la LMMC 2001, la réglementation sur la sécurité maritime et la protection de l’environnement peuvent s’appliquer à un particulier (par exemple capitaine du navire, membres d’équipage, passagers), à une société (par exemple une entreprise) ou à un navire, selon la nature de l’exigence réglementaire. Les navires peuvent faire l’objet d’une SAP dans les cas où les exigences législatives ou réglementaires s’y rattachant s’adressent spécifiquement à eux. Toutefois, ces sanctions doivent être payées par le propriétaire, l’exploitant ou le représentant autorisé du navire, selon la nature de l’exigence et de l’infraction.

En règle générale, pour s’assurer que les SAP sont efficaces pour dissuader les comportements non conformes, les sociétés et les navires sont soumis à des peines plus sévères que les particuliers pour les mêmes infractions ou des infractions semblables. Le tableau ci-dessous illustre les fourchettes de sanctions qui s’appliqueront à chaque catégorie de contrevenants.

Tableau 1 : Fourchettes de sanctions administratives pécuniaires

Gravité de l’infraction	Particulier (personne)	Navire ou société (personne, autre qu’un particulier)
Mineure	De 260 $ à 1 250 $	De 525 $ à 10 000 $

Même si la sanction maximale prévue par ces modifications sera de 10 000 $ par infraction, ce montant sera généralement réservé aux cas de non-conformité par les grands exploitants où de multiples facteurs aggravants sont présents (par exemple un historique de non-conformité, les avantages économiques découlant d’un comportement non conforme). Ainsi, la plupart des SAP administrées seront inférieures au montant maximal. Il conviendrait également de noter que le but d’une SAP est de ramener une partie à la conformité et qu’elle n’est pas de nature punitive. Par conséquent, un agent de l’autorité devra tenir compte de l’incidence de la SAP sur la partie non conforme pour déterminer le montant de la sanction.

Élaboration de la réglementation

Consultation

Transports Canada a mené des consultations sur les modifications réglementaires proposées (le projet de règlement) au cours des réunions du Conseil consultatif maritime canadien (CCMC) entre le printemps 2022 et l’automne 2023. Le CCMC est coordonné et présidé par Transports Canada; une multitude d’intervenants et d’autres parties qui ont un intérêt reconnu en ce qui concerne les questions de transport maritime, de navigation et de pollution, y compris les propriétaires de navires, les exploitants et les associations maritimes et industrielles, assistent aux réunions. Des consultations ont également été menées auprès du public par l’entremise du site Web « Parlons transport Â» de Transports Canada entre le 11 juillet 2022 et le 17 octobre 2022. Les consultations « Parlons transport Â» ont décrit les changements prévus de TC et ont été communiquées aux intervenants par l’entremise de la liste de diffusion électronique du Secrétariat du CCMC et sur les médias sociaux.

En outre, le projet de règlement a été mis en évidence par l’entremise d’une page d’information sur les projets de règlement à venir qui a été incluse dans un bulletin envoyé en septembre 2023 qui fournit des mises à jour sur la mobilisation réglementaire aux peuples autochtones. Les collectivités et les organisations autochtones ont été invitées à formuler des commentaires sur le projet de règlement. Aucune observation ou rétroaction n’a été reçue des peuples autochtones.

Depuis février 2021, Transports Canada collabore régulièrement avec la Garde côtière canadienne sur le projet de règlement par l’entremise du groupe de travail des Services de communications et de trafic maritimes et de TC. Ce groupe a appuyé l’élaboration du projet de règlement et l’élaboration de mises à jour à la partie 3 des ARNM, portant spécifiquement sur l’information des Services de trafic maritime. Le groupe continue de se réunir au besoin tout au long du processus d’élaboration de la réglementation.

Intervenants et associations de l’industrie

Les discussions avec les intervenants de l’industrie du transport maritime et les associations maritimes se sont déroulées dans le cadre de consultations au CCMC, la majorité des participants étant favorables aux mesures qui visent à mettre à jour les exigences afin de veiller à la conformité aux normes internationales élaborées par l’OMI.

Des consultations ont également été lancées sur le site Web « Parlons transport Â» de TC du 11 juillet 2022 au 17 octobre 2022. Les commentaires des intervenants ont été pris en compte dans un document intitulé « Ce que nous avons entendu Â», publié le 24 janvier 2023 sur le site Web de TC.

La plupart des intervenants étaient en faveur du regroupement des trois règlements en vigueur et de la normalisation de la production de comptes rendus nationaux par l’incorporation par renvoi des ARNM. Les intervenants ont convenu que cela créerait une approche nationale plus uniforme et bien accueillie pour la production de comptes rendus.

À la suite des consultations « Parlons transport Â», il a été décidé d’inclure l’exigence de production de comptes rendus dans un délai de 24 heures pour le RZSTMNC. Cette exigence proposée a été présentée aux intervenants lors de la réunion régionale des Prairies et du Nord et de la réunion nationale du CCMC en novembre 2023. Les intervenants n’ont pas soulevé de préoccupations concernant l’exigence proposée de fournir un rapport dans un délai de 24 heures dans les eaux de l’Arctique canadien.

Partie I de la Gazette du Canada

Le Règlement a été publié au préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada le 1^er juin 2024 et a été suivi d’une période de commentaire de 60 jours qui a pris fin le 31 juillet 2024. Un seul intervenant a formulé un commentaire pendant cette période, mais ce commentaire dépassait la portée du Règlement, puisqu’il portait sur la protection de la faune et non sur le Règlement. Aucune modification n’a été apportée au Règlement après sa publication préalable.

Garde côtière canadienne

Depuis février 2021, TC et la GCC travaillent ensemble par l’entremise du groupe de travail des SCTM/TC afin d’élaborer le Règlement et des mises à jour de la partie 3 des ARNM, portant spécifiquement sur l’information des Services de trafic maritime. La GCC soutient le Règlement et a indiqué que l’incidence sur ses ressources devrait être faible. La GCC a confirmé que toute incidence sur les ressources opérationnelles sera gérée avec les ressources existantes. En ce qui a trait aux modifications à la production de comptes rendus en vertu du RZSTMNC, la GCC soutient fermement l’instauration d’un compte rendu obligatoire dans un délai de 24 heures dans le Nord afin de pouvoir examiner adéquatement les comptes rendus, de réduire la congestion des navires et d’améliorer les niveaux de sécurité globaux.

Affaires mondiales Canada

Transports Canada a collaboré régulièrement avec Affaires mondiales Canada (AMC) concernant le Règlement, en particulier en ce qui concerne la réglementation de la navigation dans les régions arctiques de la zone économique exclusive de l’Arctique du Canada. Plusieurs États ont contesté la mise en Å“uvre par le Canada de l’obligation de présenter des comptes rendus en vertu du RZSTMNC en 2010, en partie parce que le RZSTMNC pourrait ne pas être conforme à la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer (CNUDM). Le Canada demeure d’avis que le RZSTMNC demeure toujours conforme au droit international, en particulier à la CNUDM et à d’autres instruments pertinents de l’Organisation maritime internationale. La position du Canada renvoie à l’article 234 de la CNUDM, en vertu de laquelle « [l]es États côtiers ont le droit d’adopter et de faire appliquer des lois et règlements non discriminatoires afin de prévenir, réduire et maîtriser la pollution du milieu marin par les navires dans les zones recouvertes par les glaces et comprises dans les limites de la zone économique exclusive Â». Étant donné que le fond du contenu sur l’Arctique du Règlement demeurera essentiellement le même que celui du RZSTMNC actuel, aucun autre enjeu ni aucune autre préoccupation n’a été soulevé concernant la compétence juridique internationale en ce qui a trait au Règlement.

Obligations relatives aux traités modernes, consultation et mobilisation des Autochtones

Conformément à la Directive du Cabinet sur l’approche fédérale de la mise en œuvre des traités modernes, une analyse a été entreprise pour déterminer si le Règlement donne lieu à des obligations découlant des traités modernes. L’évaluation concernait la portée géographique et l’objet de la proposition par rapport aux traités modernes en vigueur. Après examen, aucune obligation conventionnelle spécifique n’a été relevée, mais pour assurer une bonne gouvernance, les partenaires signataires de traités en seront informés.

Choix de l’instrument

À la suite de la publication du RZSTMNC en 2010, qui a harmonisé les exigences nationales en matière de production de comptes rendus avec la résolution A.851(20) de l’OMI, TC a déterminé qu’il serait utile de combiner et d’harmoniser les trois règlements des STM afin d’améliorer la clarté et de pouvoir y faire référence facilement. Le Règlement viendra offrir une approche harmonisée qui normalise la production de comptes rendus et les seuils de jauge dans toutes les zones STM, et les processus relatifs aux comptes rendus à l’intention des navigateurs lorsqu’ils naviguent dans les eaux canadiennes. En outre, le RZSTM et le RZSTMEC n’ont pas été mis à jour depuis 2007 et contiennent par conséquent une terminologie désuète et des renvois à des règlements ou à des dispositions spécifiques qui ne sont pas conformes aux normes de l’OMI et qui ne peuvent être corrigés que par des modifications réglementaires. Le RZSTMNC n’a pas été mis à jour depuis 2010.

Étant donné que la protection de la sécurité et de l’environnement constitue des objectifs clés des services de trafic maritime, les centres de SCTM doivent vérifier que les navires qui souhaitent pénétrer dans une zone STM, la quitter ou y naviguer respectent les plus récentes exigences réglementaires comme condition d’octroi de l’autorisation d’y entrer. Lorsque de nouvelles exigences réglementaires sont instaurées à l’aide d’autres règlements canadiens, les centres de SCTM doivent mettre à jour les renseignements qu’ils demandent aux navires afin de vérifier correctement la conformité (par exemple en demandant que les navires présentent le certificat d’assurance ou autre garantie financière relative à la responsabilité en cas d’enlèvement d’épaves pour démontrer la conformité à la Loi sur les épaves et les bâtiments abandonnés ou dangereux).

Étant donné que le RZSTM, le RZSTMEC et le RZSTMNC n’ont pas suivi l’instauration de nouvelles exigences réglementaires ajoutées par d’autres règlements canadiens, des centres de SCTM ont demandé les renseignements nécessaires pour vérifier la conformité des navires au moyen des ARNM. Le document ARNM est depuis longtemps un outil pratique pour les navigateurs et continue d’être utilisé pour communiquer des mises à jour opérationnelles liées au transport maritime et d’autres renseignements nécessaires pour demeurer conformes aux règlements et aux normes les plus récents. Cela s’est avéré être un moyen efficace de transmettre les renseignements maritimes les plus récents à l’industrie. Étant donné que le Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation exige que les ARNM soient à bord des navires, les navigateurs sont déjà familiers avec les ARNM comme source des mises à jour les plus récentes sur les renseignements opérationnels pertinents, surtout lorsqu’il est nécessaire de les communiquer avec une certaine urgence.

L’incorporation par renvoi des ARNM permettra aux exploitants de navires de savoir clairement et avec certitude que les détails décrits dans les ARNM sont considérés comme des éléments obligatoires des rapports sur les navires. Elle permettra également au Règlement de demeurer à jour en ce qui concerne les modifications apportées par d’autres règlements canadiens au fil du temps. De plus, l’incorporation par renvoi des ARNM permettra à la GCC et à TC d’ajuster rapidement les détails des éléments des comptes rendus requis en réponse aux risques et aux menaces émergents qui pourraient nuire au trafic maritime. Toutes les modifications apportées aux ARNM seront conformes aux objectifs des services de trafic maritime, qui sont de veiller à ce que la navigation dans les zones STM soit effectuée en toute sécurité et à ce que le milieu marin soit protégé. Le document sur les ARNM continuera d’être publié en ligne sur le site Web de la GCC, gratuitement et dans les deux langues officielles.

Les SAP, qui se veulent une solution de rechange aux avertissements et aux poursuites, sont un instrument d’application idéal en raison de la souplesse que prévoit une gamme de montants de sanctions qui peuvent facilement être appliquées. La LMMC 2001 exige que toute disposition de la loi et de ses règlements qui doit être assujettie aux SAP en cas de non-conformité soit désignée comme une infraction en vertu du RSAPA. Par conséquent, des modifications réglementaires au RSAPA sont nécessaires pour atteindre cet objectif.

Transports Canada a envisagé des options non réglementaires, comme des directives stratégiques et des campagnes de sensibilisation publiques. Toutefois, ces options ne donneraient ni certitude ni clarté aux intervenants concernant les exigences en matière de compte rendu à la lumière de différences entre les règlements et les ARNM, ne permettraient pas au Canada de concrétiser son engagement visant à adopter la résolution A.851(20), et ne garantiraient pas que les exigences soient uniformes dans toutes les zones de trafic maritime.

Les modifications à la partie 3 des ARNM seront apportées en conformité avec la Politique relative à l’incorporation par renvoi de Transports Canada (un document interne en vigueur depuis le 6 avril 2021 dont le but est de donner des directives sur tous les règlements relevant de TC faisant usage de l’incorporation par renvoi). De plus, ces modifications seront gérées conjointement par la GCC et TC en collaboration avec le ministère de la Justice. Toute modification proposée à la partie 3 des ARNM devra continuer de relever de la Loi de 2001 sur la marine marchande, de cadrer avec la réglementation, et de correspondre à la portée de TC et des pouvoirs en matière d’incorporation par renvoi.

Selon l’article 142 du Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation, les ARNM sont un document obligatoire qui doit être à bord des bâtiments. Le capitaine et le représentant autorisé d’un bâtiment doivent veiller à ce que la version la plus récente des ARNM soit à bord du bâtiment.

Analyse de la réglementation

Le Règlement regroupera et fusionnera les exigences du RZSTM, du RZSTMEC et du RZSTMNC en un seul règlement et harmoniserait les seuils de production de comptes rendus pour les navires qui se déplacent dans les zones STM au Canada. Le coût total du Règlement est estimé à 743 463 $ entre décembre 2025 et novembre 2034 (valeur actuelle en dollars canadiens de 2022, actualisée à la première période de 12 mois entre décembre 2025 et novembre 2034 à un taux d’actualisation de 7 %), dont 436 738 $ seront engagés par les propriétaires et exploitants de navires canadiens, 24 432 $ par les gouvernements provinciaux, et 282 293 $ par le gouvernement du Canada.

Le Règlement profiterait aux intervenants en regroupant les exigences relatives à la jauge des navires, ce qui améliorerait ainsi l’uniformité de la terminologie et uniformiserait les formats des comptes rendus. De plus, le Règlement incorporera par renvoi l’utilisation des ARNM afin de permettre des mises à jour plus rapides des exigences en matière de production de comptes rendus en réponse aux risques et aux menaces émergents qui pourraient nuire au trafic maritime. De plus, le Règlement permettra au Canada de respecter son engagement international en s’harmonisant avec les normes de l’OMI. Bien que ces avantages ne soient pas quantifiés, il est attendu qu’ils l’emporteront sur les coûts estimés, car le Règlement appuiera la sécurité maritime en permettant aux agents de SCTM de s’assurer que les préoccupations en matière de sécurité ou d’environnement peuvent être prises en compte avant qu’un navire déclarant n’entre dans les eaux du Pacifique ou de l’Atlantique.

Avantages et coûts

Cadre analytique

Les avantages et les coûts du Règlement ont été évalués conformément à la Politique sur l’analyse coûts-avantages du Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada (SCT). Dans la mesure du possible, les répercussions sont quantifiées et monétisées, et seuls les coûts et les avantages directs pour les intervenants sont pris en compte dans l’analyse coûts-avantages. Conformément à cette politique, les taxes, les redevances et les autres frais sont transférés d’un groupe à un autre et ne sont donc pas considérés comme des coûts de conformité ou d’administration, même s’ils se veulent des mesures incitatives pour favoriser la conformité et un changement de comportement. En conséquence, les coûts engagés pour payer les SAP et les revenus du gouvernement du Canada produits grâce aux SAP ne sont pas considérés comme des coûts ou des avantages, puisqu’ils sont obtenus en dehors des activités commerciales normales, dans des cas de non-conformité.

Les avantages et les coûts associés au Règlement sont évalués en fonction de la comparaison du scénario de référence par rapport au scénario de réglementation. Le scénario de référence décrit ce qui risque de se produire à l’avenir si le gouvernement du Canada ne met pas en œuvre le Règlement. Le scénario de réglementation fournit de l’information sur les résultats prévus du Règlement. De plus amples détails sur ces deux scénarios sont présentés ci-dessous.

Selon l’analyse, l’impact du Règlement sur une période de 10 ans allant de décembre 2025 à novembre 2034 a été estimé, décembre 2025 étant le moment prévu pour l’enregistrement du Règlement. Chaque période se compose de 12 mois, du mois de décembre au mois de novembre suivant. La première période s’étale de décembre 2025 à novembre 2026 et la dernière, de décembre 2033 à novembre 2034. Sauf indication contraire, toutes les valeurs sont exprimées en valeur actuelle en dollars canadiens de 2022, actualisées à un taux de 7 % pour la première période de 12 mois commençant en mai 2025. La formule qui permet de calculer les valeurs annualisées présentées dans l’Énoncé coûts-avantages et dans la Lentille des petites entreprises correspond à la méthode prescrite dans le Guide d’analyse coûts-avantages pour le Canada : Propositions de réglementation (PDF) du SCT où l’impact de la première période est non actualisé.

Profil des intervenants

Selon les données historiques de 2017 à 2021 sur les déplacements des navires dans les eaux canadiennes saisies dans le Système d’identification automatique (SIA)^{référence 5} de TC, il y avait en moyenne 164 navires battant pavillon canadien dont la jauge brute se situait entre 300 et 500, dont 78 ont navigué dans les zones STM de l’Atlantique et du Pacifique assujetties au RZSTMEC et au RZSTM à différentes fréquences^{référence 6}. Par conséquent, le Règlement visera ces 78 navires^{référence 7}, qui sont détenus ou exploités par 46 entreprises canadiennes et gouvernements provinciaux^{référence 8}. Plus précisément, 74 navires sont détenus et exploités par des entreprises canadiennes (71 naviguent dans les zones STM de l’Atlantique et 4 dans la zone STM du Pacifique, dont un dans les deux zones STM) et 4 par les gouvernements provinciaux^{référence 9}.

Le gouvernement du Canada (représenté par les centres de SCTM^{référence 10} sera également touché, car il devra utiliser des ressources (des employés de SCTM) pour examiner les rapports supplémentaires soumis par les propriétaires et exploitants^{référence 11} de navires canadiens et étrangers en raison du changement au seuil de production de comptes rendus. Toutefois, conformément à la Politique sur l’analyse coûts-avantages du SCT, les coûts et les avantages qui entrent dans la portée sont ceux qui sont attribués aux « Canadiens Â», définis comme l’ensemble de la collectivité canadienne, et, par conséquent, les coûts pour la population canadienne (centres de SCTM), pour le traitement de rapports étrangers additionnels, sont inclus dans cette analyse, alors que les coûts pour les propriétaires et exploitants de navires étrangers y sont exclus.

Scénarios de référence et de réglementation

Selon le scénario de référence, les navires qui naviguent dans les zones STM au Canada continueraient d’être assujettis au RZSTM, au RZSTMEC et au RZSTMNC, qui ont des exigences et des formats différents en matière de production de comptes rendus. En outre, le Canada ne respecterait pas son engagement international, puisque le RZSTMEC et le RZSTM ne sont pas conformes à la résolution A.851(20) de l’OMI, même si les propriétaires et exploitants de navires l’ont adoptée comme pratique actuelle courante. En outre, s’il est vrai que tous les propriétaires et exploitants de navires naviguant dans les zones STM suivent volontairement les ARNM^{référence 22}, les trois règlements sur les STM n’exigent pas le même niveau d’informations détaillées relatives à la sécurité de la navigation que les ARNM et ne permettent pas une mise à jour plus rapide des pratiques de production de comptes rendus pour faire face aux situations émergentes.

Depuis le 22 juin 2023, les trois règlements sur les STM ont été assujettis aux SAP transitoires établies par le paragraphe 426(2) de la Loi n^o 1 d’exécution du budget de 2023. Les SAP transitoires ont permis à TC d’imposer des sanctions pécuniaires pour certaines infractions aux services de trafic maritime jusqu’à l’entrée en vigueur des règlements désignant ces infractions (voir les sections « Description Â» et « Choix de l’instrument Â» pour plus de détails). De plus, la LMMC 2001 comprend deux dispositions sur les interdictions d’entrer dans une zone STM, d’en sortir ou d’y naviguer qui n’ont pas été incluses dans les dispositions transitoires et n’ont pas été désignées; par conséquent, elles ne peuvent pas être appliquées au moyen de sanctions pécuniaires.

Selon le scénario de réglementation, le Règlement permettra de mieux harmoniser les exigences en matière de production de comptes rendus pour les navires qui naviguent dans toutes les zones STM au Canada en établissant le seuil de production de comptes rendus à une jauge brute de 300 ou plus et en intégrant des terminologies uniformes. Le Règlement s’harmonisera avec la résolution A.851(20) de l’OMI (PDF) en introduisant un format uniforme de production de comptes rendus pour les navires naviguant dans les eaux canadiennes. Cette harmonisation n’exigera pas de déclaration d’informations supplémentaires, car les navires s’y conforment déjà en tant que pratique exemplaire. De plus, le document sur les ARNM sera incorporé par renvoi, ce qui permettra aux exploitants de navires de savoir clairement et avec certitude que les détails décrits dans les ARNM sont considérés comme étant des éléments obligatoires des rapports sur les navires. L’incorporation par renvoi des ARNM permettra à la GCC et à TC d’ajuster rapidement les détails des éléments des comptes rendus requis en réponse aux risques et aux menaces émergents qui pourraient nuire au trafic maritime. De plus, l’annexe sur les SAP dans le Règlement inclura des dispositions visées par les SAP transitoires mentionnées au paragraphe 426(2) de la Loi n^o 1 d’exécution du budget de 2023 et ajouterait deux dispositions au RSAPA (voir la section « Description Â» pour plus de détails).

Dans cette analyse, les exploitants de bâtiments d’une jauge brute de 500 ou plus ne seront pas touchés par l’incorporation par renvoi des ARNM dans le Règlement, car selon des observations de la GCC et de TC, on s’attend à ce qu’ils continuent de se conformer volontairement aux ARNM. Cependant, si certains exploitants choisissent de cesser de se conformer volontairement, ils seront touchés par les mises à jour aux ARNM, surtout les mises à jour aux exigences en matière de rapports.

Le tableau 2 ci-dessous présente les changements détaillés aux exigences en matière de production de comptes rendus entre le scénario de référence et le scénario de réglementation.

Tableau 2 : Modifications des exigences en matière de comptes rendus dans le cadre des scénarios de référence et de réglementation

Zone STM	Scénario de référence	Scénario de réglementation	Différences	Nouvelles mesures
Atlantique — RZSTMEC	Seuil de production de comptes rendus : (1) jauge brute de 500 ou plus. Moment de soumettre un compte rendu : (1) 24 heures avant d’entrer dans la zone; (2) après être entré dans la zone et en être sorti; (3) à l’arrivée à un poste à quai et au départ de celui-ci et lors d’un accident maritime (comptes rendus circonstanciels).	Seuil de production de comptes rendus : (1) jauge brute de 300 ou plus. Moment de soumettre un compte rendu : (1) 24 heures avant d’entrer dans la zone; (2) après être entré dans la zone et en être sorti; (3) à l’arrivée à un poste à quai et au départ de celui-ci et lors d’un accident maritime (comptes rendus circonstanciels).	Seuil de production de comptes rendus abaissé, passant d’une jauge brute de 500 ou plus à une jauge brute de 300 ou plus.	Les propriétaires et exploitants de navires concernés (entre une jauge brute de 300 et une jauge brute de moins de 500) soumettent un compte rendu 24 heures avant d’entrer dans la zone, après y être entrés, en y sortant, en arrivant à quai, en quittant le poste à quai, et lorsqu’un accident maritime se produit.
Atlantique — RZSTM	Seuil de production de comptes rendus : (1) jauge brute de 500 ou plus; (2) longueur de 20 m ou plus. Moment de soumettre un compte rendu pour les navires d’une jauge brute de 500 ou plus : (1) 24 heures avant d’entrer dans la zone; (2) avant et après d’être entré dans la zone et au moment de la quitter; (3) comptes rendus circonstanciels selon les types de voyage et l’occurrence d’événements rares (par exemple accident maritime). Moment de soumettre un compte rendu, pour les navires d’une longueur de 20 m ou plus : Même chose que ci-dessus, sauf le compte rendu à envoyer 24 heures à l’avance.	Seuil de production de comptes rendus : (1) jauge brute de 300 ou plus; (2) longueur de 20 m ou plus. Moment de soumettre un compte rendu pour les navires d’une jauge brute de 300 ou plus : (1) 24 heures avant d’entrer dans la zone; (2) avant d’entrer, après être entré dans la zone et au moment de la quitter; (3) comptes rendus circonstanciels selon les types de voyage et l’occurrence d’événements rares (par exemple accident maritime). Moment de soumettre un compte rendu, pour les navires d’une longueur de 20 m ou plus : Même chose que ci-dessus, sauf le compte rendu à envoyer 24 heures à l’avance.	Seuil de production de comptes rendus abaissé, passant d’une jauge brute de 500 ou plus à une jauge brute de 300 ou plus.	Les propriétaires et exploitants de navires concernés (entre une jauge brute de 300 ou moins à une jauge brute de 500) soumettent un compte rendu 24 heures avant l’arrivée dans la zone (remarque : les données historiques enregistrées dans le SIA indiquent que tous les navires touchés ont une longueur de 20 m ou plus).
Pacifique — RZSTM	Les mêmes exigences discutées que pour Atlantique — RZSTM.	Les mêmes exigences proposées que pour Atlantique — RZSTM.	Les mêmes changements discutés que pour Atlantique — RZSTM.	Même que celles discutées pour Atlantique — RZSTM.
Eaux de l’Arctique et du Nord — RZSTMNC	Seuil de production de comptes rendus : (1) jauge brute de 300 ou plus. Moment de soumettre un compte rendu : (1) Quand un navire est sur le point d’entrer dans la zone.	Seuil de production de comptes rendus : (1) jauge brute de 300 ou plus. Moment de soumettre un compte rendu : (1) 24 heures avant l’entrée dans la zone.	Les navires d’une jauge brute de 300 ou plus soumettent un compte rendu 24 heures avant d’entrer dans la zone au lieu de le faire près du moment d’y entrer.	Les propriétaires et exploitants de navires concernés (jauge brute de 300 ou plus) soumettent un compte rendu 24 heures avant d’entrer dans la zone.

Avantages

Le Règlement clarifiera et normalisera les exigences en matière de production de comptes rendus pour les navires qui naviguent dans les zones STM partout au Canada et assurerait la sécurité du mouvement du trafic maritime. Le Règlement harmonisera également les exigences avec les exigences internationales pour permettre au Canada de respecter ses engagements internationaux. De plus, il viendra incorporer les ARNM par renvoi afin de permettre l’ajustement rapide des éléments des comptes rendus en réponse aux risques et aux menaces émergents qui pourraient nuire au trafic maritime. En désignant des dispositions d’application de la loi avec les SAP [alinéas 126(1)a) et 126(1)b) de la LMMC 2001], le Règlement viendra efficacement dissuader la non-conformité lors de la production d’un rapport dans une zone STM.

Regroupement des règlements

Le regroupement du RZSTM, du RZSTMEC et du RZSTMNC dans le Règlement augmentera la facilité de consultation, car les propriétaires et exploitants de navires qui naviguent dans les zones STM canadiennes n’auront qu’à consulter un seul règlement. Le Règlement mettra également à jour la terminologie non uniforme et les renvois désuets du RZSTMNC, du RZSTMEC et du RZSTM afin d’améliorer la clarté et l’uniformité des exigences dans les zones STM.

De plus, le Règlement harmonisera les seuils de production de comptes rendus dans toutes les zones STM, augmentant ainsi le nombre de comptes rendus soumis aux centres des SCTM par les propriétaires et exploitants de navires canadiens et étrangers. Ces comptes rendus supplémentaires aideront les centres des SCTM à mieux gérer le trafic maritime dans les zones STM, car ils informeront les agents des SCTM de tous les navires d’une jauge brute de 300 ou plus exploités dans la zone et du but de leur voyage, ce qui leur permettrait de communiquer des renseignements essentiels (par exemple des alertes météorologiques) qui pourraient accroître la sécurité de la navigation. Par conséquent, le Règlement pourrait améliorer la sécurité opérationnelle des équipages à bord des navires, réduire la perte de cargaisons et de propriétés et mieux protéger le milieu marin.

Respect des engagements internationaux du Canada

Parmi les trois règlements qui abordent les comptes rendus (RZSTM, RZSTMEC et RZSTMNC), le RZSTMNC est le seul qui s’harmonise à la résolution A.851(20) de l’OMI. L’harmonisation du Règlement avec les normes de l’OMI permettra au Canada de remplir ses engagements internationaux en tant qu’État membre de l’OMI.

Incorporation par renvoi des ARNM

Le Règlement incorporera par renvoi des sections des ARNM relatives aux moyens de communication, aux formats de comptes rendus ainsi qu’à leur contenu. L’incorporation des ARNM permettra à TC de faire appliquer les pratiques actuelles, d’apporter de la clarté et de la certitude aux intervenants, et permettrait à la GCC et à TC de modifier rapidement les détails des éléments de compte rendu requis en réponse aux risques et menaces émergents susceptibles de nuire au trafic maritime. Même si les propriétaires et exploitants des bâtiments concernés se conforment déjà aux ARNM dans leurs pratiques d’industrie, l’incorporation des ARNM permettra également de s’assurer que le Règlement demeure uniforme et à jour en ce qui concerne les normes SOLAS et de l’OMI. Cela facilitera les activités existantes de production de comptes rendus des propriétaires et exploitants de navires, car ils pourront utiliser un format commun de compte rendu dans les zones STM partout au Canada.

Bien que l’on ne s’attende pas à ce qu’un nouvel élément en matière de production de rapports vienne s’ajouter aux ARNM, l’incorporation des ARNM au Règlement permettra à la GCC et à TC de mettre en place de nouvelles exigences à tout moment une fois que le Règlement sera en vigueur.

Renforcer l’application de la loi

Les SAP sont des outils d’application de la loi efficaces qui incitent les parties réglementées à se conformer aux lois et aux règlements et qui dissuadent la récidive de non-conformités. Le Règlement conférera aux agents d’application de la loi de TC le pouvoir d’infliger des sanctions pécuniaires en cas de violation des dispositions désignées de la LMMC 2001 et du Règlement sur les zones de services de trafic maritime. Même si la plupart de ces désignations codifieront les sanctions qui peuvent déjà être imposées en vertu des dispositions transitoires de la Loi n^o 1 d’exécution du budget de 2023, les désignations supplémentaires [c’est-à-dire les alinéas 126(1)a) et 126(1)b) de la LMMC 2001] devraient promouvoir et renforcer davantage le respect des exigences qui s’appliquent aux navires qui entrent dans les zones de services de trafic maritime, qui en sortent ou qui y naviguent.

Coûts

Le Règlement établira un seuil de déclaration uniforme et exigera que les navires qui naviguent dans les zones STM communiquent des renseignements supplémentaires aux centres des SCTM. Par conséquent, nous estimons à 27 843 le nombre de comptes rendus supplémentaires, dont 15 006 seront remplis par les propriétaires et exploitants de navires canadiens, 1 153 par les gouvernements provinciaux et 11 684 par des propriétaires et exploitants de navires étrangers. Tous ces comptes rendus seront examinés par les agents des SCTM. Par conséquent, les coûts totaux associés au Règlement sont estimés à 743 463 $, dont 436 738 $ seront engagés par les propriétaires et exploitants de navires canadiens, 24 432 $ par les gouvernements provinciaux et 282 293 $ par le gouvernement du Canada.

De plus, les propriétaires et exploitants de bâtiments devront harmoniser les formats de rapports utilisés dans le cadre du RZSTM et du RZSTMEC avec la résolution A.851(20) de l’OMI sans fournir d’information additionnelle. Toutefois, une telle harmonisation devrait demander un effort minimal de la part des intervenants concernés.

Coût pour les propriétaires et exploitants de navires privés

Comme il est indiqué au tableau 2, le Règlement fixera le seuil de production de comptes rendus des navires d’une jauge brute de 300 ou plus pour les navires qui se déplacent dans les zones STM au Canada, ce qui touchera 74 navires d’une jauge brute de 300 ou plus, mais d’une jauge brute de 500 ou moins qui naviguent dans les zones STM de l’Atlantique et du Pacifique (appartenant à 46 entreprises). Les coûts des comptes rendus des propriétaires et exploitants de navires dépendent de la fréquence des déplacements annuels d’un navire dans une zone STM (voir les détails ci-dessous).

Il convient de noter que l’exigence de soumettre des comptes rendus aux centres des SCTM 24 heures avant d’entrer dans une zone visée par le RZSTMNC, au lieu de le faire un peu avant d’entrer dans la zone, comme l’exige le scénario de référence, ne devrait pas entraîner de coûts quantifiés pour les propriétaires et exploitants de bâtiments, puisque dans cette zone, ils continueront de communiquer les mêmes renseignements, seulement plus tôt au cours de la même période d’analyse. De plus, aucun coût additionnel n’est prévu, car les exploitants n’ont pas soulevé de préoccupations concernant l’exigence de produire un rapport dans un délai de 24 heures.

Dans l’ensemble, on s’attend à ce que les propriétaires et exploitants de navires de 74 navires concernés assument un coût total de 436 738 $, ce qui correspond à 15 006 rapports supplémentaires soumis aux centres des SCTM.

(1) Navires naviguant dans les zones STM de l’Atlantique

Selon les données du SIA, 71 navires (détenus ou exploités par 43 entreprises) naviguant dans les zones STM de l’Atlantique seront touchés par le Règlement, dont :

• 14 navires (appartenant à 11 entreprises) voyageront 3 fois par période;
• 15 navires (appartenant à 13 entreprises) voyageront 8 fois par période;
• 23 navires (appartenant à 11 entreprises) voyageront 11 fois par période;
• 19 navires (appartenant à 15 entreprises) voyageront une fois au cours des cinq premières périodes et une fois au cours des cinq dernières périodes;
• 3 navires voyageront une fois au cours de la première période et de nouveau au cours de la sixième période;
• 4 navires voyageront une fois au cours de la deuxième période et de nouveau au cours de la septième période;
• 4 navires voyageront une fois au cours de la troisième période et de nouveau au cours de la huitième période;
• 4 navires voyageront une fois au cours de la quatrième période et de nouveau au cours de la neuvième période;
• 4 navires voyageront une fois au cours de la cinquième période et de nouveau au cours de la dernière période^{référence 12}.

D’après l’expertise de TC en la matière, les propriétaires et exploitants des navires concernés prendront en moyenne 30 minutes pour présenter un compte rendu 24 heures à l’avance aux centres des SCTM chaque fois que les navires naviguent dans l’Atlantique, à un salaire horaire de 77,48 $^{référence 13}. Par conséquent, le coût total pour les propriétaires et exploitants de navires concernés de la présentation de 4 188 comptes rendus supplémentaires 24 heures à l’avance devrait être de 121 921 $.

En outre, pour les navires qui naviguent dans les zones STM assujetties au RZSTMEC actuel, leurs propriétaires et exploitants devront également soumettre : (1) deux comptes rendus supplémentaires, l’un après l’entrée dans les zones STM et l’autre après les avoir quittées; (2) des comptes rendus circonstanciels selon le type de voyage (arrivée et départ à quai) et lorsqu’un accident de transport se produit^{référence 14}.

Étant donné que les données historiques sur les déplacements des navires n’indiquent pas le nombre de navires qui ont voyagé spécifiquement dans une zone STM de l’Atlantique assujettie au RZSTMEC, il est possible que ces 71 navires ne soient pas tous touchés par le Règlement. Toutefois, en supposant que les 71 navires se déplacent dans cette zone STM, nous estimons que 8 376 comptes rendus supplémentaires seront soumis aux centres des SCTM après l’entrée des navires dans cette zone STM et leur sortie de celle-ci. Selon les hypothèses de temps et de taux de salaire présentées ci-dessus, le coût total associé à la présentation d’un compte rendu après l’entrée dans des zones STM et d’un autre après le départ de celles-ci devrait être de 243 843 $.

Dans le cas des comptes rendus circonstanciels produits en vertu du RZSTMEC concernant l’arrivée et le départ à quai, nous estimons qu’un total de 2 156 comptes rendus supplémentaires seront soumis aux centres des SCTM, en fonction de deux hypothèses. Nous supposons qu’en moyenne, quatre comptes rendus (deux en arrivant au poste à quai et deux en le quittant) seront soumis par les propriétaires et exploitants des 52 navires qui naviguent dans les zones STM de l’Atlantique pour chaque période. Nous supposons également qu’en moyenne, deux comptes rendus (un en arrivant au poste à quai et un en le quittant) seront soumis par voyage par les propriétaires et exploitants des 19 navires qui traversent la zone une fois par période de cinq ans.

Pour les comptes rendus circonstanciels sur les accidents, nous supposons que les propriétaires et exploitants de 14 navires concernés (appartenant à six entreprises) signaleront chacun un accident maritime par navire au cours de la dernière période (en fonction de la moyenne de trois accidents maritimes par million de navires-kilomètres commerciaux dans le rapport sur les événements de transport maritime). Par conséquent, selon les mêmes hypothèses de salaire et de temps que celles déjà mentionnées, le coût total de la présentation des 2 170 comptes rendus circonstanciels supplémentaires devrait être de 63 049 $.

Dans l’ensemble, le coût total pour les propriétaires et exploitants de navires canadiens qui traversent les zones STM de l’Atlantique est estimé à 428 813 $ si l’on présente 14 734 comptes rendus supplémentaires. Toutefois, comme il a été mentionné précédemment, TC reconnaît que les coûts liés à l’entrée, au départ et aux comptes rendus circonstanciels pourraient être surestimés.

(2) Navires naviguant dans la zone STM du Pacifique

Nous nous attendons à ce que quatre navires (détenus ou exploités par quatre entreprises) soient touchés par le Règlement, dont :

• deux navires (appartenant à deux entreprises) voyageront 8 fois par période;
• un navire (appartenant à une entreprise) voyagera 11 fois à chaque période;
• un navire (appartenant à une entreprise) voyagera une fois dans la première période et de nouveau au cours de la septième période.

Les propriétaires ou exploitants des navires susmentionnés auront à présenter des comptes rendus supplémentaires 24 heures avant d’entrer dans la zone STM du Pacifique. À l’aide des mêmes hypothèses de salaire et de temps mentionnées, on s’attend à ce que les propriétaires et exploitants de navires canadiens engagent des coûts de 7 925 $ pour remplir et soumettre 272 comptes rendus supplémentaires 24 heures avant leur arrivée dans la zone.

Coût pour les gouvernements provinciaux

On s’attend à ce que les quatre bâtiments concernés appartenant aux gouvernements provinciaux soient exploités exclusivement dans les zones STM de l’Atlantique. Les coûts totaux engagés devraient s’élever à 24 432 $ pour la production de 1 153 rapports additionnels. Pour ces navires touchés, nous supposons que :

• un navire voyagera 3 fois par période;
• un navire voyagera 8 fois par période;
• deux navires voyageront 11 fois au cours de chaque période.

Les exploitants de ces navires devront soumettre les comptes rendus 24 heures avant l’arrivée dans la zone aux centres des SCTM. Nous supposons qu’un officier de navire (au niveau SO-MAO-06) consacrera en moyenne 30 minutes pour le faire à un salaire horaire moyen de 56,41 $^{référence 15}. Par conséquent, on s’attend à ce que le coût total de produire 330 comptes rendus supplémentaires soumis 24 heures avant l’arrivée dans la zone soit de 6 995 $.

Les navires qui naviguent dans les zones STM assujetties au RZSTMEC devront également soumettre : (1) deux comptes rendus supplémentaires : un après l’entrée dans la zone STM et l’autre, après l’avoir quittée; et (2) des comptes rendus circonstanciels selon le type de voyage (arrivée et départ à quai) et lorsqu’un accident de transport se produit.

En supposant que les quatre navires appartenant aux gouvernements provinciaux traversent une zone réglementée par le RZSTMEC dans l’Atlantique^{référence 16}, nous estimons que les exploitants de navires présenteront 660 comptes rendus supplémentaires aux centres des SCTM après leur entrée dans la zone STM et leur départ de celle-ci. Selon les hypothèses de temps et de taux de salaire présentées ci-dessus, le coût total associé à la présentation de ces comptes rendus devrait être de 13 989 $.

Pour les comptes rendus circonstanciels concernant l’arrivée et le départ à quai, nous estimons qu’un total de 160 comptes rendus supplémentaires seront soumis aux centres des SCTM, selon l’hypothèse que quatre comptes rendus (deux en arrivant au poste à quai et deux en quittant le poste à quai) seront requis annuellement pour chacun des quatre navires naviguant dans les zones STM de l’Atlantique.

Pour ce qui est des comptes rendus circonstanciels sur les accidents, nous supposons qu’un propriétaire ou exploitant de navire pourra signaler trois accidents maritimes (un à la quatrième période, un à la septième et un à la dernière). Par conséquent, selon les mêmes hypothèses de salaire et de temps susmentionnées, le coût total de la présentation des 163 comptes rendus circonstanciels supplémentaires devrait être de 3 448 $. Comme il a été mentionné précédemment, TC reconnaît que les coûts liés à l’entrée, au départ et aux comptes rendus circonstanciels pourraient être surestimés.

Coût pour le gouvernement du Canada

Nous nous attendons à ce que le gouvernement du Canada (représenté par les centres des SCTM) engage des coûts totalisant 282 293 $. De cette somme, 11 691 $ sont associés aux 1 153 rapports additionnels produits par les bâtiments appartenant aux gouvernements provinciaux, 152 141 $ sont associés aux 15 006 rapports supplémentaires produits par les propriétaires et exploitants de bâtiments canadiens et 118 461 $ sont associés aux 11 684 rapports additionnels produits par les propriétaires et exploitants de bâtiments étrangers visés, que les agents des SCTM examineront.

Les coûts de formation à l’intention des agents d’application de la loi et des inspecteurs de la sécurité maritime (ISM) de TC concernant les SAP infligées en application du paragraphe 426(1) de la Loi n^o 1 d’exécution du budget de 2023 ne sont pas pris en compte dans l’analyse, puisqu’ils sont déjà pris en compte dans le scénario de référence. Cependant, les coûts assumés par TC liés à la formation des deux dispositions désignées de la LMMC 2001, comme la mise à jour du matériel de formation pour refléter les changements apportés à la réglementation, devraient être minimes et seront gérés au moyen des ressources existantes. De plus, les agents d’application de la loi et les ISM de TC seront avisés de ces modifications, comme il est indiqué ci-dessous.

On s’attend à ce que TC engage des coûts minimaux associés à la transmission d’avis aux intervenants, aux bureaux régionaux et aux agents d’application de la loi concernant l’application du Règlement. Comme il a été mentionné précédemment, 16 159 comptes rendus supplémentaires provenant de navires canadiens (de propriétaires et d’exploitants privés et de gouvernements provinciaux) seront présentés aux centres des SCTM. Si l’on suppose qu’un agent des SCTM (niveau RO-03) avec un salaire horaire de 53,98 $^{référence 17} consacrera en moyenne 15 minutes au traitement de chaque compte rendu supplémentaire (y compris la communication de renseignements essentiels aux navires, au besoin), cela entraînera un coût de 163 832 $.

De plus, on s’attend à ce que 358 navires étrangers concernés (dont 95 sont exploités dans l’Atlantique et 274, dans le Pacifique)^{référence 18} relèveront des agents des SCTM. Plus précisément, dans la zone STM de l’Atlantique :

• 26 navires voyageront 3 fois par période;
• 2 navires voyageront 8 fois par période;
• 2 navires voyageront 12 fois par période;
• 65 navires voyageront une fois au cours des cinq premières périodes et une fois au cours des cinq dernières périodes (13 navires par période).

Dans la zone STM du Pacifique :

• 97 navires voyageront 3 fois par période;
• 19 navires voyageront 8 fois par période;
• 13 navires voyageront 12 fois par période;
• 145 navires voyageront une fois au cours des cinq premières périodes et une fois au cours des cinq dernières périodes (29 navires par période).

Ces propriétaires et exploitants de navires étrangers auront à soumettre les mêmes comptes rendus supplémentaires dont il a été question précédemment pour les navires canadiens, soit un total estimatif de 11 684 comptes rendus. On s’attend à ce que le coût qui en découle s’élève à 118 461 $ pour les centres des SCTM.

Analyse de rentabilisation^{référence 19}

• Nombre de périodes de 12 mois : 10 (entre décembre 2025 et novembre 2034)
• Année de référence de la valeur actuelle : première période de 12 mois entre décembre 2025 et novembre 2026
• Année de prix : 2022
• Taux d’actualisation : 7 %

Tableau 3 : Coûts monétisés (valeur actuelle)

Intervenant touché	Description du coût	Période 1	Moyenne annuelle : (périodes 2 à 9)	Période 10	Total (valeur actuelle)	Valeur annualisée
Propriétaires et exploitants de navires privés	Rapports — Navires annuels dans l’Atlantique	56 289 $	42 015 $	30 618 $	423 027 $	56 289 $
	Rapports — Navires périodiques dans l’Atlantique	581 $	561 $	421 $	5 491 $	731 $
	Signalement des accidents de navigation — Navires dans l’Atlantique	0 $	0 $	295 $	295 $	39 $
	Rapports — Navires annuels dans le Pacifique	1 046 $	781 $	569 $	7 861 $	1 046 $
	Rapports — Navires périodiques dans le Pacifique	39 $	3 $	0 $	65 $	9 $
	Total partiel	57 955 $	43 360 $	31 903 $	436 738 $	58 114 $
Gouvernement provincial	Rapports — Navires annuels dans l’Atlantique	3 243 $	2 421 $	1 764 $	24 375 $	3 243 $
	Signalement des accidents de navigation — Navires dans l’Atlantique	0 $	5 $	15 $	57 $	8 $
	Total partiel	3 243 $	2 426 $	1 780 $	24 432 $	3 251 $
Gouvernement du Canada	Traitement des comptes rendus — SCTM	37 490 $	28 021 $	20 634 $	282 293 $	37 563 $
	Total partiel	37 490 $	28 021 $	20 634 $	282 293 $	37 563 $
Tous les intervenants	Coût total	98 689 $	73 807 $	54 317 $	743 463 $	98 928 $

Impacts qualitatifs

Répercussions positives

• (1) Le Règlement viendra améliorer les renvois, car il y aura une terminologie uniforme pour les exigences dans toutes les zones des STM au Canada, et reflétera les pratiques exemplaires en matière de déclaration conformément aux ARNM, que suivent actuellement les exploitants et les propriétaires de navires.
• (2) Des comptes rendus supplémentaires sur les navires aideront les centres des SCTM à mieux gérer le trafic et à mieux communiquer aux propriétaires et aux exploitants de navires des renseignements essentiels qui pourraient accroître la sécurité de la navigation.
• (3) Dans les régions concernées par le RZSTMNC, une déclaration 24 heures à l’avance donnera aux centres des SCTM plus de temps pour traiter les comptes rendus d’entrée et pour régler les enjeux qui surviennent avant l’entrée.
• (4) Le Règlement aidera le Canada à respecter ses engagements internationaux envers l’OMI en harmonisant les exigences avec la résolution A.851(20) de l’OMI.

Effets négatifs

• (1) Les propriétaires et exploitants de bâtiments devront aligner les formats de rapports utilisés dans le cadre du RZSTM et du RZSTMEC sur la résolution A.851(20) de l’OMI.

Lentille des petites entreprises

L’analyse selon la lentille des petites entreprises a permis de conclure que le Règlement touchera 20 petites entreprises^{référence 20}. On s’attend à ce qu’un coût total de 121 825 $, ou de 6 091 $ par entreprise soit engagé par les petites entreprises pour la présentation de 3 554 comptes rendus supplémentaires aux centres des SCTM. Afin de vérifier la taille d’entreprise des propriétaires de navires, les données sur les déplacements des navires consignées dans le SIA de Transports Canada ont été comparées à celles du Registre canadien d’immatriculation des gros bâtiments et aux meilleurs renseignements accessibles au public.

Navires circulant dans les zones des STM de l’Atlantique

Parmi les 43 entreprises qui possèdent ou exploitent 71 navires voyageant dans les zones STM de l’Atlantique, les fonctionnaires ont déterminé la taille de 28 entreprises : 12 (43 %) sont de petites entreprises et 16 (57 %) sont de moyennes ou grandes entreprises. Ces ratios ont été appliqués pour estimer la taille des 15 entreprises dont la taille était inconnue; on suppose donc que 6 des entreprises sont petites. Par conséquent, on estime que dix-huit petites entreprises qui possèdent ou exploitent 23 navires seront touchées. Plus précisément :

• 9 navires (appartenant à 7 entreprises) voyageront 3 fois par période;
• 5 navires (appartenant à 5 entreprises) voyageront 8 fois par période;
• 4 navires (appartenant à 3 entreprises) voyageront 11 fois par période;
• 5 navires (appartenant à 5 entreprises) voyageront une fois au cours des cinq premières périodes et une fois au cours des cinq dernières périodes^{référence 21};
• un navire voyagera une fois au cours de la première période et de nouveau au cours de la sixième période,
• un navire voyagera une fois au cours de la deuxième période et de nouveau au cours de la septième période,
• un navire voyagera une fois au cours de la troisième période et de nouveau au cours de la huitième période,
• un navire voyagera une fois au cours de la quatrième période et de nouveau au cours de la neuvième période,
• un navire voyagera une fois au cours de la cinquième période et de nouveau au cours de la dernière période.

Comme il a été mentionné précédemment, les propriétaires et exploitants devront assumer des coûts de déclaration supplémentaires associés (1) aux comptes rendus de 24 heures avant l’entrée dans les zones des STM, (2) aux comptes rendus supplémentaires avant l’entrée dans les zones des STM et après la sortie de celles-ci, et (3) aux comptes rendus circonstanciels. À l’aide de la même méthodologie et des mêmes hypothèses de temps et de taux salariaux présentés ci-dessus, on s’attend à ce que le coût total pour les petites entreprises touchées soit de 119 410 $ en raison des 3 472 comptes rendus supplémentaires. Du coût total, 32 608 $ sont attribués à 950 comptes rendus supplémentaires 24 heures à l’avance, 65 215 $ à 1 900 comptes rendus supplémentaires faits avant l’entrée dans les zones des STM et après la sortie de celles-ci, et 21 587 $ à 622 comptes rendus circonstanciels supplémentaires.

Navires voyageant dans les zones des STM du Pacifique

Parmi les quatre entreprises qui possèdent ou exploitent quatre navires voyageant dans la zone STM du Pacifique, la taille de deux entreprises a été déterminée : l’une (50 %) est une petite entreprise et l’autre (50 %) est une moyenne ou grande entreprise. À l’aide de la même méthodologie mentionnée ci-dessus, on estime que, parmi les deux entreprises restantes dont la taille était inconnue, l’une est une petite entreprise. Plus précisément :

• un navire voyagera huit fois par période;
• un navire voyagera une fois au cours de la première période et une autre fois au cours de la septième période.

À l’aide de la même méthodologie et des mêmes hypothèses de temps et de taux salariaux présentés ci-dessus, on estime que le coût total pour les propriétaires de petites entreprises touchés sera de 2 415 $ associé à 82 comptes rendus supplémentaires présentés 24 heures à l’avance.

Bien qu’un seuil de jauge brute de 300 viendra imposer un fardeau supplémentaire aux petites entreprises, il a été fixé en fonction de la taille des bâtiments, non pas la taille de l’entreprise. Les bâtiments d’une jauge brute de plus de 300 sont plus susceptibles de poser un risque grave pour la sécurité ou l’environnement que les petits bâtiments. Le seuil est fixé en fonction des dommages que les bâtiments pourraient causer et non de la taille du bâtiment aux fins commerciales. De plus, les comptes rendus sont habituellement soumis par courriel ou au moyen de la radio; par conséquent, les exigences en matière de déclaration ne devraient pas être un fardeau pour les petites entreprises. TC a consulté les intervenants tout précisément concernant l’incidence pour les petites entreprises, mais aucune préoccupation considérable n’a été soulevée.

Résumé de la lentille des petites entreprises

• Nombre de petites entreprises touchées : 20
• Nombre de périodes de 12 mois : 10 (entre décembre 2025 et novembre 2034)
• Année de base de la valeur actuelle : première période de 12 mois entre décembre 2025 et novembre 2026
• Année de prix : 2022
• Taux d’actualisation : 7 %

Tableau 4 : Coûts (valeur actuelle)

Administration ou conformité	Description du coût	Valeur actuelle	Valeur annualisée
Administration	Compte rendu aux centres de SCTM	121 825 $	16 210 $
Conformité	S.O.	0 $	0 $
Total	Total des coûts	121 825 $	16 210 $

Tableau 5 : Incidence nette (valeur actuelle)^{référence 19}

Somme	Valeur actuelle	Valeur annualisée
Incidence nette sur toutes les petites entreprises touchées	121 825 $	16 210 $
Incidence nette moyenne sur chaque petite entreprise touchée note * du tableau 11	6 091 $	811 $
Note(s) du tableau 11 Note * du tableau 11 Il s’agit d’un coût moyen, puisque les coûts par entreprise varient en fonction du nombre de navires dont chaque entreprise est propriétaire ou exploitant ainsi que la fréquence de voyages de chaque navire. Retour à la note * du tableau 11

Règle du « un pour un Â»

La règle du « un pour un Â» s’applique, puisque le Règlement devrait entraîner une augmentation du fardeau administratif pour les entreprises. Le projet de règlement est donc considéré comme un fardeau « additionnel Â» selon la règle.

Comme il a été expliqué, 46 entreprises qui possèdent ou exploitent les 74 navires touchés devront assumer des coûts de déclaration supplémentaires puisque, conformément au Règlement, elles seront tenues de fournir aux agents des SCTM les renseignements requis (par exemple la position du navire et les renseignements sur le port) à différents moments de leur voyage. À l’aide des hypothèses définies précédemment et de la méthodologie élaborée dans le Règlement sur la réduction de la paperasse, on estime que le coût supplémentaire annualisé du fardeau administratif sera de 19 998 $, soit un coût annualisé de 434,73 $ par entreprise (valeur actualisée en dollars canadiens de 2012, actualisée jusqu’en 2012 avec un taux d’actualisation de 7 % pour une période de 10 ans à compter de 2025).

De plus, le Règlement viendra abroger trois titres de réglementation (le RZSTM, le RZSTMEC et le RZSTMNC) et les remplacer par un nouveau titre de réglementation. Deux titres sont donc « supprimés Â», selon la règle.

Coopération et harmonisation en matière de réglementation

Le Règlement n’est lié à aucun engagement officiel dans le cadre de forums de coopération en matière de réglementation.

À la suite d’un examen quinquennal de la réglementation, qui est la norme, Transports Canada a déterminé qu’il était nécessaire de mettre à jour le règlement sur les STM afin de supprimer les références et la terminologie désuètes, et que la fusion des trois règlements sur les STM pour créer un règlement national uniforme facilitera la consultation. De plus, l’harmonisation du Règlement avec les normes de l’OMI permettra au Canada de respecter ses engagements internationaux en tant qu’État membre de l’OMI. Des pays comme les États-Unis, la Suède et Singapour ont également établi un seuil de déclaration de 300 tonneaux de jauge brute.

En 1979, conformément à une entente officielle, la Garde côtière canadienne et la Garde côtière des États-Unis ont créé les services communs de trafic maritime pour la région du détroit de Juan de Fuca. Le but de cette entente était de mettre en place un système coopératif de gestion du trafic maritime dans les eaux applicables afin d’améliorer la sécurité et la rapidité du trafic maritime tout en réduisant au minimum le risque de pollution du milieu marin. Cette entente a été mise en place à l’époque pour faciliter la déclaration dans les eaux communes entre le Canada et les États-Unis. Le Règlement n’aura aucune incidence sur cette entente, car les principes de déclaration demeureront inchangés.

Évaluation environnementale stratégique

Conformément à la Directive du Cabinet sur l’évaluation environnementale des projets de politiques, de plans et de programmes et à l’Énoncé de politique de Transports Canada sur l’évaluation environnementale stratégique (2013), la procédure d’évaluation environnementale stratégique (EES) a été suivie pour cette proposition et une évaluation du transport durable a été réalisée. Aucun effet environnemental important n’est prévu de découler de ce Règlement. L’évaluation a tenu compte des effets potentiels sur les objectifs et les cibles environnementaux de la Stratégie fédérale de développement durable.

Analyse comparative entre les sexes plus

On ne s’attend pas à ce que le Règlement ait des répercussions disproportionnées en fonction des facteurs identitaires, comme la race, le sexe, la langue ou la sexualité. Toutefois, il convient de souligner que les femmes sont considérablement sous-représentées dans la main-d’œuvre et l’industrie maritimes. Par conséquent, le Règlement devrait avoir une incidence directe sur plus d’hommes que de femmes. Toutefois, on ne s’attend pas à ce que le Règlement renforce ou exacerbe toute disparité existante dans l’industrie, car les exigences ne concernent que les services de trafic maritime.

Mise en œuvre, conformité et application, et normes de service

Mise en Å“uvre

Transports Canada et la Garde côtière canadienne informeront les intervenants des nouvelles exigences. Tous les éléments du Règlement entreront en vigueur trois mois après la date de publication finale dans la Partie II de la Gazette du Canada. Jusqu’à l’entrée en vigueur du Règlement, les exigences actuelles continueront de s’appliquer. Les principaux intervenants concernés seront ceux ayant des navires d’une jauge brute de 300 ou plus qui voyagent dans les zones STM sur les côtes Est et Ouest, et ceux ayant des navires qui voyagent dans les zones STM du Nord assujettis à l’exigence de déclaration de 24 heures. Les avis à l’intention des intervenants, des agents d’application de la loi et des ISM de TC concernant le Règlement seront publiés immédiatement après la publication dans la Partie II de la Gazette du Canada par l’entremise de la liste de distribution électronique du CCMC, des Bulletins de la sécurité des navires et de l’Avis aux navigateurs des ARNM. Les SCTM enverront également de l’information aux bureaux régionaux avant la date de publication afin d’assurer la sensibilisation et de déterminer le moment de l’entrée en vigueur. La Garde côtière canadienne soutient le Règlement, et les fonctionnaires ont indiqué que sa mise en Å“uvre aura peu d’incidence sur les ressources des SCTM ou les besoins opérationnels, puisque le Règlement sera mis en Å“uvre en utilisant les ressources existantes.

Le Règlement viendra renforcer la capacité des agents d’application de la loi de TC à aborder le cas de non-conformité à l’aide des exigences des STM en désignant les dispositions comme des violations pour lesquelles des sanctions administratives pécuniaires (SAP) peuvent être imposées et en établissant des peines minimales et maximales (de jusqu’à 10 000 $) pour chaque disposition désignée. Les entreprises et les personnes qui se conforment au Règlement ne seront pas touchées par le régime de SAP. De plus, ce ne sont pas toutes les infractions qui amèneront Transports Canada à imposer des SAP. Comme le précise la politique de surveillance de Transports Canada, le Ministère peut utiliser d’autres outils, comme les avertissements, les poursuites ou les révocations de permis pour traiter les cas de non-conformité. Dans tous les cas, la réponse de Transports Canada en matière d’application de la loi continuera d’être façonnée de manière à veiller à la conformité.

Aucune norme de service n’est prévue pour les SAP. Conformément au régime transitoire des SAP, Transports Canada doit imposer une SAP au plus tard deux ans après le jour où le ministre a été informé de la contravention. Compte tenu de cette contrainte, Transports Canada agira rapidement pour remédier à la non-conformité lorsqu’une SAP est la mesure d’application de la loi requise.

Le paiement des pénalités devra être effectué par carte de crédit, ou par un chèque certifié ou un mandat libellé à l’ordre du receveur général du Canada, et devra être fait dans les 30 jours suivant la signification d’un avis de violation. Si la sanction n’est pas payée, elle devient une dette envers Sa Majesté.

Si une personne ou une entreprise estime qu’une SAP imposée conformément à la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada a été imposée incorrectement, elle peut demander une audience devant le Tribunal d’appel des transports du Canada (TATC). Le TATC est un organisme administratif quasi judiciaire indépendant établi en 2003 en vertu de la Loi sur le tribunal d’appel des transports du Canada. Il prévoit un mécanisme de recours pour les mesures administratives prises par le ministre des Transports en vertu de la LMMC 2001, entre autres lois sur les transports. Le TATC est moins formel qu’un tribunal judiciaire et les dossiers peuvent être présentés sans représentation juridique. Les parties peuvent demander d’en appeler de la décision du TATC devant la Cour fédérale du Canada.

Les coûts des programmes de formation sur les SAP ont été établis et appliqués par TC pour veiller à ce que les agents d’application de la loi suivent une approche uniforme pour toutes les dispositions de la LMMC 2001. Ces initiatives de formation sont déjà prises en compte dans les coûts prédéterminés liés au projet de loi C-47 après sa mise en Å“uvre. Comme indiqué, les coûts liés aux désignations supplémentaires des deux dispositions de la LMMC 2001 [alinéas 126(1)a) et 126(1)b)] devraient être minimes et seront gérés dans les limites des ressources existantes de TC. Des avis seront communiqués avant l’entrée en vigueur du Règlement pour veiller à ce que les agents d’application de la loi et les ISM disposent de toute l’information nécessaire sur les dispositions sur les nouvelles SAP.

En ce qui concerne le nouveau seuil de déclaration de 300 tonneaux de jauge brute, aucune formation supplémentaire n’est requise, car les centres des SCTM connaissent déjà les procédures de déclaration, et tout ce qui change est les comptes rendus supplémentaires qui sont requis pour les navires. De même, aucune formation supplémentaire n’est requise pour mettre en Å“uvre l’exigence supplémentaire de déclaration 24 heures à l’avance qui est introduite dans les zones STM du Nord, car le changement ne touche que le moment des comptes rendus, et non les procédures de production de comptes rendus.

Personne-ressource

Drummond Fraser
Gestionnaire
Affaires législatives, réglementaires et internationales
Sécurité et sûreté maritimes
Transports Canada
330, rue Sparks, tour C, 11^e Ã©tage
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Courriel : drummond.fraser@tc.gc.ca