Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (délivrance des licences et formation du personnel) : DORS/2025-241

La Gazette du Canada, Partie II, volume 159, numéro 26

Enregistrement
DORS/2025-241 Le 28 novembre 2025

LOI SUR L’AÉRONAUTIQUE

C.P. 2025-839 Le 28 novembre 2025

Sur recommandation du ministre des Transports et en vertu de l’article 4.9^{référence a} et des alinéas 7.6(1)a)^{référence b} et b)^{référence c} de la Loi sur l’aéronautique^{référence d}, Son Excellence la Gouverneure générale en conseil prend le Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (délivrance des licences et formation du personnel), ci-après.

Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (délivrance des licences et formation du personnel)

Modifications

1 La sous-partie 6 de la partie IV de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du Règlement de l’aviation canadien^{référence 1} est modifiée par adjonction, après la mention « Paragraphe 406.47(1) Â», de ce qui suit :

Colonne I Texte désigné	Colonne II Montant maximal de l’amende ($)
	Personne physique	Personne morale
Paragraphe 406.47(2)	5 000	25 000

2 (1) L’alinéa b) de la définition de expérience d’instructeur de vol, au paragraphe 400.01(1) du même règlement, est remplacé par ce qui suit :

• b) à titre de titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification étrangère d’instructeur de vol délivrée par un État contractant, lorsqu’elle dispense de l’instruction en double commande à des demandeurs de permis, de licence ou de qualification équivalent à l’un de ceux visés à l’alinéa a);

(2) L’alinéa b) de la définition de temps de vol en solo, au paragraphe 400.01(1) du même règlement, est remplacé par ce qui suit :

• b) dans le cas du titulaire d’un permis d’élève-pilote, du temps de vol pendant lequel il est seul à bord de l’aéronef et est sous la direction et la surveillance du titulaire d’une licence de pilote ou d’un permis de pilote annotés d’une qualification d’instructeur de vol pour la catégorie d’aéronef appropriée. (solo flight time)

(3) Le paragraphe 400.01(1) du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

heures de vol-voyage

Temps de vol inscrit lors d’un vol qui suit un trajet préétabli vers une destination se trouvant à au moins 25 milles marins du point de départ et dans le cadre duquel sont suivies des procédures de navigation normalisées. (cross-country flight time)

3 (1) Le passage du paragraphe 401.03(1) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

401.03 (1) Sous réserve des paragraphes (2) et (3), il est interdit à toute personne d’agir en qualité de membre d’équipage de conduite ou d’exercer les avantages d’un permis, d’une licence ou d’une qualification de membre d’équipage de conduite, à moins que les conditions suivantes ne soient respectées :

(2) L’article 401.03 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (2), de ce qui suit :

(3) La personne qui agit en qualité de pilote d’essai technique peut agir en qualité de commandant de bord ou de commandant en second d’un aéronef utilisé pour effectuer un vol d’essai d’un produit aéronautique sans être titulaire d’une qualification pour le type d’aéronef, si les conditions suivantes sont réunies :

• a) elle est un employé du ministère des Transports qui agit dans l’exercice de ses fonctions;
• b) elle est titulaire d’une licence de pilote de ligne ou d’une licence de pilote professionnel valides annotées pour la catégorie de l’aéronef utilisé pour effectuer le vol d’essai;
• c) seuls les membres d’équipage nécessaires à la tenue du vol d’essai se trouvent à bord de l’aéronef;
• d) si le vol d’essai est effectué à l’extérieur de l’espace aérien canadien, la personne a obtenu, avant d’entrer dans tout espace aérien étranger, l’autorisation d’agir en qualité de commandant de bord ou de commandant en second de l’aéronef auprès de l’autorité de l’aviation civile de l’État concerné.

4 (1) Le paragraphe 401.05(1) du même règlement est modifié par adjonction, après l’alinéa a), de ce qui suit :

• a.1) il a terminé avec succès, dans les cinq années qui précèdent le vol, un programme de formation de pilote initiale ou périodique approuvé conformément à la sous-partie applicable de la partie VII dans un simulateur de vol complet de niveau C ou D qui peut être utilisé conformément à l’article 606.03;

(2) Le sous-alinéa 401.05(1)b)(i) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• (i) il a terminé une révision en vol, conformément aux normes de délivrance des licences du personnel, dispensée par le titulaire d’une licence de pilote ou d’un permis de pilote annotés d’une qualification d’instructeur de vol pour la même catégorie d’aéronef,

(3) Le passage du sous-alinéa 401.05(2)b)(i) du même règlement précédant la division (A) est remplacé par ce qui suit :

• (i) dans le cas d’un aéronef autre qu’un planeur ou un ballon, à bord d’un aéronef de la même catégorie et classe que l’aéronef ou à bord d’un simulateur de vol complet de niveau B, C ou D de la même catégorie et classe que l’aéronef :

(4) La division 401.05(2)b)(ii)(B) du même règlement est remplacée par ce qui suit :

• (B) soit deux décollages et deux atterrissages à bord d’un planeur en compagnie d’un titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification d’instructeur de vol — planeur qui lui a par la suite octroyé une attestation de compétence pour transporter des passagers à bord d’un planeur conformément aux normes de délivrance des licences du personnel,

(5) Le passage du paragraphe 401.05(3) du même règlement précédant l’alinéa b) est remplacé par ce qui suit :

(3) Il est interdit au titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification de vol aux instruments ou d’une licence de pilote à laquelle sont attachés des avantages liés à une telle qualification d’exercer les avantages de cette qualification, à moins d’avoir réussi l’un ou l’autre des tests ci-après dans les vingt-quatre mois qui précèdent le vol :

• a) un test en vol en vue d’une qualification de vol aux instruments à bord d’un aéronef ou d’un simulateur de vol complet de niveau B, C ou D du même groupe que l’aéronef précisé dans la licence de pilote;

(6) Le passage de l’alinéa 401.05(3)c) du même règlement précédant le sous-alinéa (i) est remplacé par ce qui suit :

• c) un contrôle des compétences de vol aux instruments, lequel :

(7) La division 401.05(3)c)(iii)(D) du même règlement est remplacée par ce qui suit :

• (D) un pilote-vérificateur pour la qualification de vol aux instruments des Forces armées canadiennes, si le titulaire d’une licence de pilote qui a subi le contrôle est un membre de celles-ci;

(8) Le passage de l’alinéa 401.05(3)d) précédant le sous-alinéa (i) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• d) une des vérifications de compétence ou des contrôles de la compétence du pilote ci-après qui comporte une partie sur les procédures de vol aux instruments :

(9) Le sous-alinéa 401.05(3)d)(iii) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• (iii) une vérification de compétence ou un contrôle de la compétence du pilote étranger approuvé par un Ã‰tat contractant et effectué par un pilote-vérificateur étranger autorisé à effectuer des contrôles des compétences de vol aux instruments pour des exploitants aériens commerciaux ou privés de cet État, dans le cas où le titulaire travaille contre rémunération pour un exploitant aérien étranger commercial ou privé,

(10) Les paragraphes 401.05(3.1) et (3.2) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

(3.1) Il est interdit au titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification de vol aux instruments ou à laquelle sont attachés des avantages liés à une telle qualification d’exercer les avantages de cette qualification, à moins d’avoir, après le premier jour du septième mois suivant la réussite de l’un ou l’autre des tests visés au paragraphe (3) et au cours des six mois précédant le vol, effectué six approches aux instruments, selon les minimums précisés dans la procédure d’approche aux instruments, à bord :

• a) soit d’un aéronef, dans des conditions météorologiques de vol aux instruments réelles ou simulées;
• b) soit d’un aéronef, dans des conditions météorologiques de vol aux instruments réelles ou simulées, en qualité d’instructeur de vol dispensant la formation en vue de l’annotation d’une qualification de vol aux instruments sur une licence de membre d’équipage de conduite;
• c) soit d’un simulateur de vol complet de niveau B, C ou D du même groupe que l’aéronef précisé dans la licence de pilote;
• d) soit d’un dispositif d’entraînement au vol, sous la supervision d’une personne qui possède les qualifications mentionnées au paragraphe 425.21(9) des normes de délivrance des licences du personnel.

(3.2) Le titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification de vol aux instruments ou à laquelle sont attachés des avantages liés à une telle qualification conserve pendant trois ans les documents démontrant sa conformité avec les exigences relatives à la mise à jour des connaissances applicables prévues aux paragraphes (3) ou (3.1).

(11) Le passage du paragraphe 401.05(4) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

(4) Il est interdit au titulaire d’une licence de mécanicien navigant d’exercer les avantages visés à l’article 401.37, à moins qu’il ne satisfasse aux conditions suivantes :

(12) Le passage du paragraphe 401.05(5) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

(5) Il est interdit au titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification de second officier d’exercer les avantages visés à l’article 401.53, à moins qu’il ne satisfasse aux conditions suivantes :

(13) Le passage du paragraphe 401.05(6) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

(6) Il est interdit au titulaire d’une licence de pilote ou d’un permis de pilote annotés d’une qualification d’instructeur de vol — avion ultra-léger d’exercer les avantages visés à l’article 401.88, à moins qu’il ne satisfasse aux conditions suivantes :

5 Le paragraphe 401.18(4) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(4) Lorsque le titulaire d’une licence de pilote — ballon démontre, conformément aux normes de délivrance des licences du personnel, des méthodes de gonflage supplémentaires à un instructeur qui est titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification d’instructeur de vol — ballon, cet instructeur doit l’attester dans le carnet personnel du titulaire et y préciser les méthodes de gonflage supplémentaires utilisées.

6 L’article 401.38 du même règlement devient le paragraphe 401.38(1) et est modifié par adjonction de ce qui suit :

(2) Malgré l’alinéa (1)d), le ministre ne peut annoter le permis de pilote de loisir d’une qualification de classe multimoteurs.

7 (1) Le passage du paragraphe 401.53(1) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

401.53 (1) Le titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification de second officier peut :

(2) Le passage du paragraphe 401.53(2) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

(2) Le titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification de second officier qui assure la supervision d’autres titulaires d’une licence de pilote annotée d’une qualification de second officier peut dispenser l’entraînement en vol et effectuer la vérification de compétence :

8 Le passage de l’article 401.62 du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

401.62 Sous réserve de l’alinéa 401.69e), il est interdit au titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification d’instructeur de vol de classe 4 — avion ou d’une qualification d’instructeur de vol de classe 4 — hélicoptère d’exercer les avantages octroyés par cette qualification, à moins que les conditions suivantes ne soient réunies :

9 L’article 401.63 du même règlement et l’intertitre le précédant sont remplacés par ce qui suit :

Classe 1 ou 2 — Surveillance du titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification d’instructeur de vol de classe 4 — avion et hélicoptère

401.63 (1) Le titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification d’instructeur de vol de classe 1 ou 2 — avion qui surveille le titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification d’instructeur de vol de classe 4 — avion doit le faire conformément aux normes de délivrance des licences du personnel.

(2) Le titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification d’instructeur de vol de classe 1 ou 2 — hélicoptère qui surveille le titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification d’instructeur de vol de classe 4 — hélicoptère doit le faire conformément aux normes de délivrance des licences du personnel.

10 L’article 401.64 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

401.64 Le titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification d’instructeur de vol de classe 4 — avion ou d’une qualification d’instructeur de vol de classe 4 — hélicoptère doit, conformément aux normes de délivrance des licences du personnel, tenir les dossiers des stagiaires placés sous sa surveillance.

11 Le passage de l’article 401.69 du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

401.69 Le titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification d’instructeur de vol de classe 4 — avion peut :

12 Le passage de l’article 401.70 du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

401.70 Le titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification d’instructeur de vol de classe 3 — avion peut :

13 (1) Le passage de l’article 401.71 du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

401.71 Le titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification d’instructeur de vol de classe 2 — avion peut :

(2) L’alinéa 401.71b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• b) surveiller le titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification d’instructeur de vol de classe 4 — avion;

14 Le passage de l’article 401.72 du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

401.72 Le titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification d’instructeur de vol de classe 1 — avion peut :

15 Le passage de l’article 401.77 du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

401.77 Le titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification d’instructeur de vol de classe 4 — hélicoptère peut :

16 L’article 401.78 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

401.78 Le titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification d’instructeur de vol de classe 3 — hélicoptère peut exercer les avantages d’une qualification d’instructeur de vol de classe 4 — hélicoptère.

17 (1) Le passage de l’article 401.79 du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

401.79 Le titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification d’instructeur de vol de classe 2 — hélicoptère peut :

(2) L’alinéa 401.79b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• b) surveiller le titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification d’instructeur de vol de classe 4 — hélicoptère;

18 Le passage de l’article 401.80 du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

401.80 Le titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification d’instructeur de vol de classe 1 — hélicoptère peut :

19 Le passage de l’article 401.84 du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

401.84 Le titulaire d’un permis de pilote annoté d’une qualification d’instructeur de vol — autogire peut :

20 Le passage de l’article 401.88 du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

401.88 Le titulaire d’un permis de pilote annoté d’une qualification d’instructeur de vol — avion ultra-léger peut :

21 Le passage de l’article 401.92 du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

401.92 Le titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification d’instructeur d’acrobaties aériennes de classe 2 — avion peut :

22 Le passage de l’article 401.93 du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

401.93 Le titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification d’instructeur d’acrobaties aériennes de classe 1 — avion peut :

23 L’article 401.94 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

401.94 Le ministre annote une qualification d’instructeur d’acrobaties aériennes — planeur sur une licence de pilote annotée d’une qualification d’instructeur de vol — planeur si le demandeur de la qualification satisfait aux exigences visées à l’article 401.06.

24 (1) Le passage de l’article 401.95 du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

401.95 Le titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification d’instructeur d’acrobaties aériennes — planeur peut :

(2) Les alinéas 401.95b) et c) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

• b) dispenser l’entraînement en double commande au titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification d’instructeur de vol — planeur en vue de l’annotation d’une qualification pour les acrobaties aériennes — planeur sur sa licence;
• c) recommander le titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification d’instructeur de vol — planeur pour qu’une qualification pour les acrobaties aériennes — planeur soit annotée sur sa licence.

25 L’alinéa 402.08(3)a) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• a) le premier jour du cent vingt et unième mois suivant la date à laquelle le carnet a été délivré, si la demande de licence contenait des documents établissant que le titulaire avait démontré, lors de son évaluation de compétence linguistique, le niveau d’aptitude expert;

26 (1) Le passage du paragraphe 404.04(7) de la version française du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

(7) La fin de la période de validité du certificat médical délivré ou renouvelé en vertu du paragraphe (1) est calculée à compter du premier jour du mois qui suit, selon le cas :

(2) Le paragraphe 404.04(8) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(8) La fin de la période de validité du certificat médical renouvelé en vertu du paragraphe (1.1) est calculée à compter du premier jour du mois qui suit la date où est effectué l’examen médical en vue du renouvellement.

27 Le paragraphe 405.33(3) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(3) Lorsque le stagiaire a terminé son entraînement en vol et a subi tous les examens écrits et tests exigés par la sous-partie 1, la personne qui a dispensé l’entraînement en vol lui remet une copie écrite du dossier d’entraînement — pilote et en transmet une copie électronique au ministre.

28 L’article 406.03 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (2), de ce qui suit :

(2.1) Pour l’application du sous-alinéa (2)b)(i), est un membre de la famille :

• a) l’époux ou le conjoint de fait du propriétaire;
• b) le parent, le tuteur, l’enfant, le frère, la sÅ“ur — y compris l’enfant de l’époux ou du conjoint de fait du parent — l’oncle, la tante, le neveu, la nièce, le grand-parent, le petit-enfant ou le cousin germain du propriétaire ou de l’époux ou du conjoint de fait du propriétaire;
• c) l’époux ou le conjoint de fait de toute personne visée à l’alinéa b).

29 Le sous-alinéa 406.12g)(i) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• (i) dans le cas où l’unité de formation au pilotage utilise des avions ou des hélicoptères, l’entraînement en vol dispensé temporairement dans une base satellite, lequel ne peut excéder deux cent quarante jours sur une période de douze mois,

30 Le passage de l’article 406.35 du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

406.35 L’unité de formation au pilotage qui utilise un avion ou un hélicoptère doit établir et maintenir un système de contrôle de la maintenance qui, à la fois :

31 L’alinéa 406.38(1)b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• b) à moins d’une autorisation contraire du ministre, laquelle est accordée par écrit s’il est démontré qu’elle ne compromet pas la sécurité du service offert par l’unité de formation au pilotage, autoriser l’utilisation du manuel de contrôle de la maintenance et maintenir les politiques et les procédures qu’il contient;

32 Le paragraphe 406.47(2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(2) Le responsable du système de contrôle de la maintenance doit veiller à ce que les dossiers concernant les constatations qui découlent du programme d’assurance de la qualité soient distribués au gestionnaire compétent pour que des mesures correctives soient prises et que le suivi soit assuré.

33 L’alinéa 408.19f) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• f) il ne démontre pas qu’il possède un niveau de compétence technique ou les connaissances nécessaires pour exercer les fonctions de titulaire d’une licence de pilote ou d’un permis de pilote annotés d’une qualification d’instructeur de vol;

34 L’alinéa 604.144(1)b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• b) dans le cas d’un instructeur sur simulateur de vol, la personne est titulaire, ou a été titulaire, à l’égard du type d’aéronef utilisé pour la formation, de la licence et des qualifications exigées par la partie IV ou, dans le cas d’un instructeur sur simulateur de vol qui est titulaire d’une licence délivrée par un État contractant, la personne est titulaire d’une licence et des qualifications équivalentes à celles exigées par la partie IV;

35 L’alinéa 700.02(4)a) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• a) le commandant de bord est titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification d’instructeur de vol valide dans la catégorie d’aéronef appropriée;

36 Dans les passages ci-après du même règlement, « titulaire d’une qualification d’instructeur de vol Â» est remplacé par « titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification d’instructeur de vol Â» :

• a) le passage de l’alinéa a) de la définition de expérience d’instructeur de vol précédant le sous-alinéa (i), au paragraphe 400.01(1);
• b) le sous-alinéa 401.24b)(i);
• c) l’alinéa 401.25a);
• d) le paragraphe 401.67(1);
• e) le passage de l’article 401.82 précédant l’alinéa a);
• f) le passage de l’article 401.83 précédant l’alinéa a).

37 Dans les passages ci-après du même règlement, « simulateur de vol Â» est remplacé par « simulateur de vol complet Â» :

• a) la division 604.49b)(iv)(B);
• b) la subdivision 604.50b)(ii)(D)(II);
• c) l’intertitre précédant l’article 604.171;
• d) le passage de l’article 604.171 précédant l’alinéa a) et l’alinéa 604.171j);
• e) l’intertitre précédant l’article 604.172;
• f) le passage de l’article 604.172 précédant l’alinéa a);
• g) l’intertitre précédant l’article 604.173;
• h) le passage de l’article 604.173 précédant l’alinéa a);
• i) l’article 604.174 et l’intertitre le précédant.

Entrée en vigueur

38 (1) Sous réserve du paragraphe (2), le présent règlement entre en vigueur à la date de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada.

(2) Le paragraphe 4(10) et l’article 26 entrent en vigueur le jour qui, dans le sixième mois suivant la date de la publication du présent règlement dans la Partie II de la Gazette du Canada, porte le même quantième que le jour de sa publication ou, à défaut de quantième identique, le dernier jour de ce sixième mois.

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Enjeux

Le CMPER a indiqué que certaines exigences du RAC régissant les qualifications, la formation et la délivrance des licences du personnel pouvaient être perçues comme ambiguës, et que la terminologie utilisée dans le RAC n’était pas toujours cohérente. Le CMPER a également relevé un certain nombre de problèmes de subdélégation dans la partie IV du RAC. Si elles ne sont pas prises en compte, ces préoccupations pourraient conduire à une mauvaise interprétation des exigences réglementaires et, par conséquent, à un non-respect involontaire du RAC.

Dispositions ambiguës

Le CMPER a relevé des problèmes d’interprétation du RAC lorsque des formulations telles que « les exigences applicables de la norme connexe Â» sont utilisées. Il peut être difficile pour les utilisateurs de savoir quelles exigences de la norme sont applicables.

De même, le CMPER s’est interrogé sur l’utilisation de la formulation « dont la période de validité n’a pas expiré Â», étant donné qu’il est nécessaire d’avoir effectué l’un des examens ou contrôles énumérés dans un délai de 24 mois, ce qui rend l’énoncé entre guillemets redondant.

Le CMPER a également relevé une disposition dans laquelle le terme « et Â» a été utilisé par erreur à la place du mot « ou Â» dans le RAC. Dans ce cas, le Règlement permettra aux pilotes autorisés d’effectuer des contrôles des compétences de vol aux instruments pour les « exploitants aériens commerciaux ou privés Â», étant donné que les pilotes ne peuvent pas travailler à la fois pour un exploitant commercial et pour un exploitant privé.

Utilisation incohérente de la terminologie

Le CMPER a relevé plusieurs termes dans le RAC qui sont utilisés de manière interchangeable, tels que les suivants : « licence de pilote Â» et « licence canadienne de pilote Â»; « titulaire d’une qualification de second officier Â» et « titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification de second officier Â»; « titulaire d’une qualification d’instructeur de vol Â» et « titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification d’instructeur de vol Â»; « simulateur Â» et « simulateur de vol Â». Le CMPER a noté que ces incohérences pouvaient prêter à confusion.

Problèmes potentiels de subdélégation de pouvoirs

Le CMPER s’est inquiété de la question des pouvoirs subdélégués en matière d’établissement de règles par l’entremise de certaines dispositions du RAC exigeant des exploitants qu’ils se conforment aux manuels, programmes, systèmes ou procédures qu’ils ont eux-mêmes élaborés. Le CMPER a suggéré qu’une telle façon d’établir des règles n’était pas conforme au pouvoir habilitant de la Loi sur l’aéronautique et, par conséquent, leur point de vue était qu’il n’y avait peut-être pas d’autorité légale pour prendre des mesures coercitives contre les exploitants si ces derniers ne se conforment pas aux processus qu’ils ont eux-mêmes établis dans des manuels, des programmes, des systèmes et/ou des procédures.

Trois exemples de problèmes de subdélégation ont été relevés dans la partie IV du RAC :

• L’article 406.35 exige qu’une unité de formation au pilotage établisse un système de contrôle de la maintenance et s’y conforme. Le CMPER s’est dit préoccupé par l’existence d’un problème de subdélégation lorsque les unités de formation au pilotage doivent se conformer au système de contrôle de la maintenance qu’elles sont chargées d’établir.
• L’alinéa 406.38(1)b) exige qu’une unité de formation au pilotage autorise l’utilisation de son manuel de contrôle de maintenance et se conforme aux politiques et procédures qui y sont contenues. Le CMPER s’est dit préoccupé par l’existence d’un problème de subdélégation lorsque les unités de formation au pilotage doivent se conformer aux politiques et aux procédures contenues dans le manuel de contrôle de la maintenance qu’elles ont élaborées.
• Le paragraphe 406.47(2) exige qu’une unité de formation au pilotage distribue les constatations résultant du programme d’assurance de la qualité du système de contrôle de la maintenance au gestionnaire compétent pour que des mesures correctives soient prises et que le suivi soit assuré conformément aux politiques et procédures précisées dans le manuel de contrôle de la maintenance. Le CMPER s’est dit préoccupé par l’existence d’un problème de subdélégation lorsque les unités de formation au pilotage doivent prendre des mesures correctives et effectuer un suivi conformément aux politiques et procédures précisées dans les documents élaborés par les exploitants eux-mêmes.

Ces trois cas font référence à des documents ou à des systèmes développés par les opérateurs. Le CMPER est d’avis que ces dispositions ne peuvent pas être appliquées de la même manière que d’autres règlements. À ce jour, les préoccupations du CMPER concernant ces dispositions ne se sont pas concrétisées (c’est-à-dire qu’aucune mesure coercitive n’a été prise contre les opérateurs en ce qui concerne ces dispositions.) Toutefois, compte tenu de l’évaluation du CMPER, les dispositions doivent être modifiées.

Exemptions

Une exemption est une autorisation qui permet à une personne de faire quelque chose qui n’est pas conforme à un règlement, une ordonnance ou une mesure de sécurité. Le ministre peut accorder une exemption s’il est d’avis que cela est dans l’intérêt public et n’est pas susceptible de nuire à la sûreté ou à la sécurité aérienne. Il existe actuellement plusieurs exemptions globales (c’est-à-dire accessibles à tous) en vigueur. De ce fait, le TC est d’avis que les permissions accordées au moyen de ces exemptions devraient être rendues permanentes. En revanche, l’émission récurrente d’exemptions à leur expiration est coûteuse en argent et en temps pour TC.

Par exemple, il existe deux exemptions qui permettent aux pilotes d’essai de modèles expérimentaux et de modèles de production qualifiés ainsi qu’aux pilotes d’essai technique d’exercer les fonctions de commandant de bord ou de copilote dans un aéronef sans détenir la qualification de type appropriée pour l’aéronef. Sans ces exemptions, les pilotes d’essai ne pourraient pas piloter les aéronefs dans le cadre du processus de fabrication/production ou à des fins d’essai, ce qui constituerait un obstacle à la mise sur le marché d’un nouvel aéronef. Ces exemptions ont été émises à titre de mesures temporaires jusqu’à ce que le RAC puisse être modifié. Ces exemptions ont été émises à plusieurs reprises et les exemptions actuelles expireront en 2024 et en 2027.

Il existe également une exemption permettant aux titulaires d’un permis de pilote canadien ou d’une licence de pilote canadienne qui n’ont pas exercé les fonctions de commandant de bord ou de copilote dans un aéronef au cours des cinq années précédant le vol de participer à un programme de formation relevant de la partie VII dans un simulateur de niveau C ou D. Il s’agit d’un autre moyen de satisfaire aux exigences de mise à jour des connaissances énoncées dans la partie IV du RAC. Il est important que cette exemption soit maintenue et régularisée, car elle offre une flexibilité aux pilotes pour recueillir les exigences relatives à la mise à jour des connaissances nécessaires. Compte tenu des progrès technologiques réalisés dans le domaine de la simulation de vol depuis l’introduction du RAC en 1996, le réalisme, la fidélité et la résolution des simulateurs de vol complets actuels constituent une norme égale ou supérieure à la satisfaction de ces exigences à bord d’un petit aéronef avec un instructeur. Cette exemption prendra fin en 2026.

TC a contrôlé l’incidence de ces exemptions et est convaincu que le fait de rendre ces changements permanents ne compromettrait pas la sécurité et la sûreté.

Définitions ambiguës ou manquantes

TC a relevé certaines dispositions qui pourraient être perçues comme ambiguës et donner lieu à des interprétations erronées.

Par exemple, dans la partie IV du RAC, une section autorise les membres de la famille d’un propriétaire d’aéronef à utiliser cet aéronef à des fins de formation, mais ne précise pas qui est considéré comme un « membre de la famille Â». Cela pourrait prêter à confusion et rendre difficile le maintien de la cohérence dans l’application du RAC dans l’ensemble du pays.

Le RAC ne contient pas non plus de définition décrivant ce qui est considéré comme « heures de vol-voyage Â» à des fins de formation. Il est donc plus difficile de s’assurer que la formation des pilotes est cohérente dans l’ensemble du pays et que les stagiaires reçoivent la formation adéquate. L’absence de définition pourrait conduire à une formation inadéquate.

Périodes de validité

TC a déterminé que les périodes de validité des livrets de documents d’aviation actuellement établies dans le RAC devraient être modifiées. La période de compétence linguistique de niveau expert doit être augmentée de 5 à 10 ans. Ce changement sera conforme à la pratique actuelle suivie dans l’industrie de l’aviation, qui reflète 10 ans pour la compétence linguistique de niveau expert. Comme cette modification correspondra aux pratiques d’exploitation actuelles, elle ne devrait pas entraîner de coûts supplémentaires pour les intervenants de l’industrie.

Des modifications sont nécessaires pour simplifier la disposition réglementaire relative à la validité des certificats médicaux et pour l’harmoniser avec les pratiques actuelles. Le RAC prévoit que le calcul pour délivrer ou renouveler un certificat se fait à partir du premier jour du mois suivant soit le jour où le demandeur signe la déclaration médicale soit le jour où l’examen médical est effectué. Le RAC précise également que, si l’examen médical est effectué dans les 90 jours précédant la fin de la période de validité, le calcul de la validité commence le jour où la période de validité précédente prend fin. La modification précisera que la validité est calculée à partir du premier jour du mois suivant le jour de l’examen médical.

Modifications administratives

Une disposition de la partie IV du RAC stipule que le responsable du système de contrôle de la maintenance doit veiller à ce que les dossiers concernant les constatations qui découlent du programme d’assurance de la qualité soient distribués au gestionnaire compétent pour que des mesures correctives soient prises et que le suivi soit assuré. Cette disposition n’est pas désignée comme tant exécutoire via des sanctions administratives pécuniaires (SAP), ce qui signifie qu’une sanction administrative pécuniaire ne peut être imposée en cas de non-conformité à l’exigence. Bien que cette disposition ne pose pas de problème de conformité particulier, elle constitue une exigence en matière de sécurité essentielle pour garantir que les problèmes ou les lacunes repérés grâce au programme d’assurance de la qualité sont transmis aux gestionnaires concernés et que des mesures correctives sont mises en Å“uvre. Il est donc nécessaire de désigner cette exigence comme étant exécutoire via des SAP afin de créer un mécanisme d’application plus efficace pour encourager une conformité continue.

Le permis de pilote de loisir permet de devenir pilote en suivant une formation de 25 heures seulement. Bien que le RAC autorise expressément les pilotes de loisir qui obtiennent un permis à piloter des aéronefs monomoteurs, il n’interdit pas explicitement aux pilotes de loisir de piloter des aéronefs multimoteurs. Bien qu’aucun pilote de loisir ne pilote d’aéronef multimoteur (parce que ces appareils sont plus complexes et dépassent leurs compétences), le fait de l’interdire explicitement lèverait toute ambiguïté potentielle.

Les exigences relatives à la conservation des dossiers d’entraînement — pilote par le ministre sont désuètes et constituent un fardeau pour les bureaux régionaux de TC. Actuellement, les bureaux régionaux de TC doivent conserver des copies papier de chaque dossier d’entraînement — pilote qui leur est envoyé par les instructeurs/unités de formation au pilotage. L’envoi de copies électroniques permettrait d’éliminer le coût de l’envoi des dossiers par la poste et le besoin d’espace physique pour conserver les copies papier des dossiers. D’autres documents, tels que les demandes et les copies des tests en vol, sont déjà transmis par voie électronique à TC. L’envoi des dossiers d’entraînement — pilote par voie électronique serait donc conforme aux pratiques existantes. Étant donné que les mêmes systèmes seront utilisés pour les dossiers d’entraînement — pilote, le passage aux dossiers électroniques ne présente ni de risque pour l’intégrité ni de risque de fraude.

Les écoles de pilotage établissent parfois une base satellite avec du personnel, des aéronefs et des installations pour l’exploitation d’un service d’entraînement en vol à titre temporaire. En vertu de l’ancien Règlement de l’Air, pris en vertu de la Loi sur l’aéronautique, l’autorisation d’effectuer des opérations d’entraînement en vol dans une base satellite était limitée à deux sessions de 90 jours, avec la possibilité de demander une prolongation de 30 jours pour chaque session avec l’autorisation de TC, ce qui permettait d’exploiter une base satellite pendant 240 jours au total au cours d’une année civile. Lorsque le RAC a été créé en 1996 pour remplacer le Règlement de l’Air, le libellé de la disposition a été modifié de manière à préciser qu’une base satellite pouvait être exploitée « Ã  titre temporaire Â», mais sans préciser le nombre maximum de jours. Bien qu’aucun nombre spécifique de jours n’ait été inclus, le secteur et les inspecteurs ont continué à suivre ce qui était exigé par l’ancien Règlement de l’Air. Il est nécessaire de quantifier explicitement ce que l’on entend par « Ã  titre temporaire Â» afin de lever toute ambiguïté potentielle et de garantir une interprétation/application uniforme du RAC dans l’ensemble du pays.

TC a relevé une erreur typographique dans la version anglaise d’une disposition de la section Qualifications et formation — instructeurs de la partie VI, où l’article « an Â» a été incorrectement utilisé à la place de « a Â».

Répondre à une recommandation du BST

Après un accident survenu en 2013, le BST a formulé en 2016 une recommandation visant à réduire les exigences relatives à la mise à jour des connaissances concernant les règles de vol aux instruments.

Le BST a constaté qu’en vertu du RAC, 12 mois peuvent s’écouler entre le vol de vérification des compétences de vol aux instruments d’un pilote et un vol aux instruments réel ou simulé. Au-delà de ce délai, le pilote doit avoir effectué 6 heures de vol aux instruments, et notamment 6 approches aux instruments dans les 6 mois précédents pour conserver sa qualification pour le vol aux instruments. Le BST était d’avis qu’un grand nombre de pilotes qualifiés pour le vol aux instruments n’effectuent pas régulièrement ce type de vol, réel ou d’entraînement, pour maintenir un niveau de compétence raisonnable dans cette discipline. Ainsi, des pilotes ayant acquis peu d’expérience de vol aux instruments, voire aucune, durant 12 mois, peuvent en toute légalité être appelés à effectuer, et peuvent accepter, un vol aux instruments exigeant, sans avoir récemment mis en pratique les compétences essentielles à la conduite d’un tel vol en toute sécurité.

Le BST a conclu que les qualifications IFR sont des compétences périssables et qu’en conséquence, les exigences relatives à la mise à jour des connaissances pour les vols IFR devraient être ramenées de 12 à 6 mois afin de s’assurer que les compétences des pilotes sont maintenues à un niveau acceptable pour ce type d’opérations.

En 2019, TC a publié une circulaire d’information afin de décrire la conduite des contrôles des compétences de vol aux instruments et la façon dont les pilotes qualifiés pour le vol aux instruments peuvent démontrer qu’ils respectent les exigences relatives à la mise à jour des connaissances du paragraphe 401.05(3) du RAC. Étant donné que les exigences relatives à la mise à jour des connaissances pour les vols IFR constituent une « règle de conduite Â», elles sont énoncées dans le RAC plutôt que dans des documents d’information, d’où la nécessité de modifier le RAC pour modifier l’exigence de récence.

Contexte

Le RAC traite de tous les aspects de l’aviation, y compris les exigences relatives aux qualifications, à la formation et à la délivrance des licences pour le personnel.

Liées à Feuille de route de l’Examen de la réglementation du secteur des transports, et dans le cadre de l’initiative d’examen de la réglementation sur la sécurité aérienne, des lacunes en suspens et émergentes ont été identifiées concernant les exigences réglementaires liées aux qualifications du personnel, à la formation et aux licences. Première étape du processus de mise à jour du RAC en fonction des changements qui surviennent continuellement dans le secteur de l’aviation, le Règlement constitue l’une des nombreuses initiatives prévues pour éliminer les irritants non controversés du secteur à partir d’une liste de plus de 1 900 irritants recensés au fil des ans dans le cadre de consultations internes et externes. Le Règlement apportera une solution aux problèmes de longue date concernant les exigences relatives aux qualifications, à la formation et à la délivrance des licences pour le personnel. Dans le cadre de l’examen, TC a procédé à un exercice de validation pour s’assurer que les problèmes recensés au fil des ans étaient toujours d’actualité, a collaboré avec des experts internes et externes afin d’élaborer des solutions appropriées et a mené une consultation plus large auprès du secteur pour s’assurer que ces solutions n’auront pas de répercussions inattendues.

Ce règlement portera sur deux exemptions de longue date du RAC. Une exemption permet à une personne de faire quelque chose qui n’est pas conforme à un règlement, un ordre ou une mesure de sécurité. Le ministre peut accorder une exemption s’il estime que cela est dans l’intérêt public et n’est pas susceptible de nuire à la sûreté ou à la sécurité aérienne. En accordant l’exemption, le ministre peut inclure toutes les conditions nécessaires pour que l’activité autorisée réponde aux exigences d’intérêt public et de sécurité. Alors que certaines exemptions sont appliquées au niveau national — exemptions globales — d’autres s’appliquent à une seule personne. Généralement, comme l’exige la politique de TC, les exemptions ont une date d’expiration qui peut être définie comme une date précise ou une date à laquelle une modification réglementaire qui reflète l’objectif de l’exemption est apportée. Toutefois, le ministre peut à tout moment, par écrit, annuler une exemption s’il estime qu’elle n’est plus dans l’intérêt public ou est susceptible de nuire à la sûreté ou à la sécurité aérienne.

TC a accordé (et renouvelé successivement) deux exemptions globales des exigences du RAC après avoir effectué une analyse approfondie pour déterminer que ces exemptions étaient dans l’intérêt du public et ne risquaient pas de compromettre la sécurité aérienne. Après avoir surveillé et évalué la sécurité et l’efficacité continues de ces exemptions, TC a décidé que ces exemptions devraient être codifiées de façon permanente dans le RAC. Initialement, une troisième exemption (RCN-011-2022) était incluse dans cette proposition. Cependant, à la suite des commentaires reçus lors de la publication préalable, la codification de cette exemption a été retirée de la proposition et sera examinée plus en détail par TC.

Certains irritants et préoccupations qui ont servi à alimenter cette initiative réglementaire ont été soulevés par le CMPER. Son rôle est d’examiner les règlements en fonction de critères qui vont des questions de validité et de conséquences juridiques aux questions de rédaction et de clarté.

L’une des préoccupations soulevées par le CMPER en ce qui concerne le RAC est la subdélégation de l’établissement de règles au respect de manuels, de programmes, de systèmes ou de procédures qui ont été élaborés par les exploitants eux-mêmes. Le CMPER a suggéré que ce type d’établissement de règles n’était pas conforme à l’autorité habilitante dans la Loi sur l’aéronautique. Par conséquent, le point de vue du CMPER est que TC ne dispose pas du pouvoir d’imposer à un exploitant qu’il respecte ses propres manuels, programmes, systèmes ou procédures.

Le Règlement comprend une modification visant à désigner une disposition. Lorsqu’une disposition a été désignée, son non-respect peut faire l’objet d’une SAP. Les SAP sont des sanctions financières imposées par un organisme de réglementation, plutôt que par un tribunal, à l’encontre d’un individu ou d’une entreprise qui ne respecte pas une exigence législative.

Le Règlement comprend également une modification découlant d’une recommandation du BST. Le BST est un organisme indépendant qui fait progresser la sécurité des transports en menant des enquêtes sur les incidents de transport maritime, ferroviaire, aérien et par pipeline.

En 2013, un accident d’hélicoptère s’est produit près de l’aéroport de Moosonee, en Ontario. L’enquête du BST a conclu que deux pilotes et deux ambulanciers paramédicaux étaient partis pour un vol de nuit selon les règles de vol à vue dans des conditions qui exigeaient l’utilisation de compétences de vol aux instruments, car l’éclairage ambiant nécessaire pour maintenir une référence visuelle à la surface faisait défaut. Bien que les deux pilotes aient satisfait aux exigences du RAC en matière de mise à jour des connaissances concernant le vol aux instruments, une fois que l’aéronef a dépassé les feux d’extrémité de piste et qu’il a fallu passer à un vol aux instruments, l’aéronef a pris une inclinaison latérale et une vitesse verticale de descente excessives, ce qui n’a pas été repéré par les membres de l’équipage à une altitude permettant le rétablissement de l’aéronef. L’hélicoptère s’est écrasé contre des arbres et est tombé au sol où il a été détruit. Personne à bord n’a survécu à l’accident. L’enquête du BST a conclu que les deux pilotes ne possédaient pas les compétences nécessaires pour voler aux instruments et, en 2016, il a recommandé à TC d’affiner davantage les exigences en matière de maintien des compétences de vol aux instruments afin de s’assurer que les pilotes conservent des compétences acceptables lorsqu’ils volent aux instruments.

Le BST joue un rôle essentiel en formulant des recommandations visant à renforcer la sécurité aérienne et à tirer les leçons des accidents précédents. La mise en œuvre de ses recommandations permet d’éliminer ou de réduire les lacunes de sécurité perçues qui peuvent poser des risques pour le réseau de transport.

Objectif

Le présent règlement vise à moderniser le RAC en mettant à jour les dispositions qui pourraient être perçues comme ambiguës, en clarifiant les exigences existantes et en remédiant au manque d’uniformité dans l’utilisation de certains termes. Ces modifications devraient renforcer la sécurité aérienne et réduire la charge administrative pour le secteur comme pour TC.

Description

Les modifications incluses dans le Règlement ont été regroupées par thème et résumées ci-dessous.

Dispositions ambiguës

• Modifier l’alinéa 401.05(3)(c) de manière à supprimer la référence redondante aux « exigences applicables du paragraphe 421.05(1) de la norme 421 — Permis, licences et qualifications des membres d’équipage de conduite Â», puisque toutes les exigences de la norme sont déjà applicables.
• Modifier l’alinéa 401.05(3)(d) de manière à supprimer la mention « dont la période de validité n’est pas expirée Â», car la qualification individuelle de vol aux instruments du pilote est valide 24 mois si les exigences relatives à la mise à jour des connaissances sont respectées. La qualification individuelle de vol aux instruments du pilote n’est pas liée à l’expiration d’une vérification de compétence ou d’un contrôle de la compétence du pilote d’un titulaire d’un document d’enregistrement d’exploitant privé ou d’un exploitant aérien; celui-ci peut toujours effectuer un vol IFR dans son propre aéronef ou dans un aéronef loué.
• Modifier les versions anglaise et française du sous-alinéa 401.05(3)d)(iii) de manière à remplacer le mot « et Â» par le mot « ou Â» afin de préciser qu’un pilote-vérificateur étranger est autorisé à effectuer des contrôles des compétences de vol aux instruments pour les exploitants aériens commerciaux ou privés de cet État.

Terminologie incohérente

• Remplacer toutes les occurrences du terme « licence canadienne de pilote Â» par le terme « licence de pilote Â», puisque l’adjectif « canadienne Â» comme qualificatif du terme « licence Â» est décrit au paragraphe 400.01(2) du RAC.
• Remplacer toutes les occurrences de « simulateur Â» et de « simulateur de vol Â» par « simulateur de vol complet Â».
• Remplacer toutes les occurrences de « titulaire d’une qualification de second officier Â» par « titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification de second officier Â».
• Remplacer toutes les occurrences de « titulaire d’une qualification d’instructeur de vol Â» par l’une des occurrences suivantes, selon le cas :
  • « titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification d’instructeur de vol Â»;
  • « titulaire d’une licence ou d’un permis de pilote annoté d’une qualification d’instructeur de vol Â»;
  • « titulaire d’un permis de pilote annoté d’une qualification d’instructeur de vol Â».

Problèmes de subdélégation de pouvoirs

• Modifier l’article 406.35 et le paragraphe 406.38(1) de manière à remplacer les verbes « se conformer Â» et « respecter Â» par « et maintenir Â» afin d’éliminer l’obligation pour un exploitant de se conformer aux documents ou systèmes qu’il a créés. D’un point de vue pratique, cela signifie que les exploitants seront dans l’obligation de tenir à jour les documents et de maintenir les systèmes qu’ils créent.
• Modifier le paragraphe 406.47(2) de manière à supprimer « conformément aux lignes de conduite et aux marches à suivre précisées dans le manuel de contrôle de la maintenance (MCM) Â» afin d’éliminer l’obligation pour un exploitant de se conformer au document (MCM) qu’il a créé.

Exemptions

• Modifier l’alinéa 401.03(1)a) de manière à codifier une exemption récurrente (RCN 005-2024) afin d’autoriser les pilotes d’essai technique à exercer les avantages attachés aux fonctions de commandant de bord ou de copilote de tout aéronef de la catégorie d’aéronefs annotée sur la licence de pilote, même s’ils ne détiennent pas la qualification associée à l’aéronef, pour soumettre l’aéronef à des essais en vol au nom de TC, ce qui leur permet de piloter un avion à des fins d’essai même s’ils ne possèdent pas la qualification appropriée.
• Modifier le paragraphe 401.05(1) de manière à codifier une exemption récurrente (RCN 047-2021) afin d’autoriser la participation à un programme de formation approuvé conformément à la partie VII sur un simulateur de niveau C ou D pour respecter le délai prescrit de 12 mois pour exercer les avantages d’une licence ou d’un permis. Les pilotes disposeront ainsi d’un moyen supplémentaire de satisfaire aux exigences en matière de formation qui leur sont imposées.

Définitions ambiguës ou manquantes

• Modifier l’article 400.01 du RAC de manière à inclure une définition qui désigne les « heures de vol-voyage Â» comme le temps de vol inscrit lors d’un vol qui suit un trajet préétabli vers une destination se trouvant dans un rayon d’au moins 25 milles marins du point de départ et dans le cadre duquel sont suivies des procédures de navigation normalisées.
• Modifier l’alinéa b) de la définition du « temps de vol en solo Â», qui se trouve au paragraphe 400.01(1), afin d’inclure un libellé visant à englober les permis de pilote assortis d’une qualification d’instructeur de vol.
• Ajouter le paragraphe 406.03(2.1) pour préciser qu’un « membre de la famille Â» désigne un parent, un enfant, un frère ou une sÅ“ur, un conjoint, un tuteur, un oncle, une tante, un neveu, une nièce, un grand-parent et un petit-enfant, y compris un beau-parent, un demi-frère ou une demi-sÅ“ur et l’enfant de l’époux ou du conjoint de fait du parent.

Périodes de validité

• Modifier les alinéas 402.08(3)a) et 401.12(4)b) de manière à uniformiser les périodes de validité de la compétence linguistique aux niveaux fonctionnel et expert des licences de contrôleur de la circulation aérienne avec celles des permis et licences des membres d’équipage de conduite, comme indiqué au paragraphe 401.12(4). Le Règlement porte la période de validité à 10 ans pour le niveau expert.
• Modifier les paragraphes 404.04(7) et 404.04(8) du RAC de manière à établir le calcul de la validité des certificats médicaux à compter du premier jour du mois suivant le jour où l’examen médical pour le renouvellement du certificat est effectué.

Exigences et modifications administratives

• Modifier l’annexe II de la partie I du RAC de manière à désigner le paragraphe 406.47(2), ce qui permettra d’imposer des SAP en cas de non-conformité à la disposition. Le montant maximal de la SAP serait de 5 000 $ pour une personne physique et de 25 000 $ pour une personne morale. Ces montants concordent avec des dispositions similaires relatives au système de contrôle de la maintenance.
• Modifier l’article 401.38 de manière à préciser qu’un permis de pilote de loisir ne peut pas être annoté d’une qualification de classe multimoteurs. Cette modification empêchera les pilotes moins expérimentés de piloter des avions multimoteurs.
• Modifier le paragraphe 405.33(3) de manière à permettre aux unités de formation au pilotage d’envoyer une version électronique des dossiers de formation des pilotes au ministre et à permettre aux stagiaires de conserver les copies papier de leurs dossiers.
• Modifier le sous-alinéa 406.12g)(i) de manière à permettre aux unités de formation au pilotage d’exploiter une base satellite pendant 240 jours au maximum au cours d’une période de 12 mois.
• Modifier, dans la version anglaise, l’alinéa 604.144(1)(b) de manière à remplacer « an Â» par « a Â» afin de corriger une erreur typographique.

Réponse à une recommandation du BST

• Modifier le paragraphe 401.05(3.1) du RAC de manière à :
  • (i) réduire la période de mise à jour des connaissances pour les avantages liés à la qualification de vol aux instruments de 12 mois à 6 mois;
  • (ii) préciser que six approches aux instruments jusqu’aux minimums conformément aux procédures d’approche aux instruments approuvées peuvent être effectuées à bord d’un aéronef dans des conditions météorologiques réelles ou simulées, à bord d’un aéronef dans des conditions météorologiques réelles ou simulées en qualité d’instructeur de vol, à bord d’un simulateur de vol complet de niveau B, C ou D ou d’un dispositif d’entraînement au vol.

Autre modification

Afin de compenser partiellement les répercussions du changement ci-dessus apporté à la période de mise à jour des qualifications de vol aux instruments et d’aligner plus étroitement le RAC sur les exigences des États-Unis, la modification suivante a été ajoutée au Règlement après la publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada :

• Supprimer l’exigence selon laquelle les pilotes doivent acquérir six heures de temps de vol aux instruments du paragraphe 401.05(3.1).

Élaboration de la réglementation

Consultation

Consultations préalables à la publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada

Entre février et avril 2020, une consultation publique a été organisée sur la plateforme « Parlons transport Â» de TC afin de recueillir les irritants des intervenants ayant trait aux parties IV et VII du RAC (délivrance des licences, formation et qualification du personnel). La question posée était la suivante : « Quels éléments précis liés à la formation et aux qualifications du personnel et à la délivrance des licences (en ce qui concerne les parties IV et VII) du Règlement de l’aviation canadien (RAC) vous irritent et pourquoi? Â» Sept suggestions ont été reçues des intervenants au cours de la période de consultation. Quatre de ces suggestions ont été jugées hors de portée, car elles concernaient la partie VII du RAC (services aériens commerciaux). Les trois autres suggestions ont été examinées, mais nécessiteront une évaluation politique plus approfondie avant que des modifications puissent être envisagées.

En juin 2020, une équipe de travail multidisciplinaire composée d’experts en la matière internes et externes a été convoquée pour examiner les solutions proposées aux divers irritants ayant trait à la partie IV du RAC et en discuter. L’équipe de travail avait pour but d’entamer rapidement un dialogue avec un nombre limité d’intervenants et de déterminer les éventuelles conséquences involontaires que pourraient avoir les changements proposés avant d’entreprendre une consultation plus large par l’entremise d’un avis de proposition de modification (APM).

L’équipe de travail comprenait des représentants de l’administration centrale et des régions de TC ainsi que des membres du secteur, dont de nombreuses associations de compagnies aériennes, des écoles de pilotage et des représentants de l’aviation commerciale. Trois réunions, présidées et animées par TC, ont été organisées en juin 2020 pour discuter de 68 irritants associés à la partie IV du RAC. L’équipe de travail a examiné tous les problèmes soulevés au fil des ans, y compris ceux qui ont été soulevés par le CMPER, et a évalué les répercussions potentielles des modifications proposées. Tous les membres de l’équipe de travail ont approuvé les changements proposés.

Le 10 février 2022, une consultation plus large du secteur a été organisée dans le cadre du processus du Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne (CCRAC). Un APM a été publié et les intervenants ont disposé de 30 jours pour transmettre leurs commentaires sur les changements proposés. Les commentaires recueillis dans le cadre de cette consultation ont montré que le Règlement bénéficiait d’un large soutien.

Un intervenant a indiqué que les termes « test en vol Â» et « vol d’essai Â» sont souvent intervertis et qu’il faudrait inclure des définitions dans le RAC. Il a été déterminé que de telles définitions auraient des répercussions importantes sur de nombreuses autres publications et qu’elles pourraient créer davantage de confusion; par conséquent, TC ne donnera pas suite à cette suggestion. Un autre intervenant a suggéré que TC clarifie les exigences énoncées dans les normes 425.33 de L’entraînement en vol et dans l’alinéa 421.71(3)b) du Permis, licences et qualifications des membres d’équipage de conduite afin de s’assurer que les candidats instructeurs de vol obtiennent la note de passage Ã  chaque évaluation réalisée dans le cadre d’un test en vol pour passer à une classe d’instructeur de vol supérieure, plutôt que de simplement effectuer l’évaluation. TC est d’accord avec la suggestion proposée et modifiera ces normes. TC vise à mettre à jour les normes d’ici l’entrée en vigueur du Règlement. Les intervenants seront consultés et informés des modifications apportées aux normes par le biais du système de notification du CCRAC.

Deux intervenants ont formulé des commentaires concernant la définition du terme « heures de vol-voyage Â». Tout d’abord, les intervenants ont remis en question la distance de 25 milles marins mentionnée dans la définition. TC a expliqué que cette mention définissait la distance de 25 milles marins comme une distance de sécurité et qu’au-delà de cette distance, un plan de vol ou un itinéraire de vol devait être déposé auprès des services de la circulation aérienne ou d’une personne responsable afin de maintenir un niveau de sécurité acceptable. Deuxièmement, un intervenant a exprimé son souhait que soit ajoutée la réalisation d’un déroutement (c’est-à-dire le fait de s’écarter d’un trajet préétabli) dans la définition du terme « heures de vol-voyage Â». Bien qu’il soit reconnu que les déroutements sont des procédures de navigation et qu’ils sont inclus dans d’autres parties de la formation des pilotes, TC ne veut pas inclure cet aspect de la formation dans la collecte des exigences en matière d’expérience de vol-voyage, car le vol-voyage est une pratique qui consiste à suivre des trajets préétablis, et non pas à s’en écarter. Enfin, un intervenant a suggéré que TC supprime les exigences voulant qu’un vol-voyage suive un trajet préétabli et que la distance soit mesurée à partir du point de départ. Étant donné que les exercices de vol-voyage visent à permettre aux pilotes de s’entraîner pour les vols à plus longue distance et d’acquérir des connaissances sur la préparation nécessaire pour de ce type de vols (c’est-à-dire planifier à l’avance un itinéraire de vol-voyage sur une carte), TC a déterminé que le mot « préétabli Â» est un aspect clé de la formation de vol-voyage et doit donc être inclus dans la définition. En outre, si la référence au point de départ était supprimée de la définition, il pourrait en résulter une ambiguïté et une confusion inutile dans la mesure de la distance parcourue.

Un intervenant a suggéré de prolonger jusqu’à 12 mois la période autorisée pour une base satellite temporaire (au lieu de 240 jours), à condition que le même emplacement ne soit pas utilisé 2 années de suite. TC a étudié la suggestion, mais a finalement décidé que cela pourrait pénaliser les exploitants qui utilisent des bases satellites de manière saisonnière, par exemple pendant la période estivale, chaque année. TC a donc conclu que 240 jours par an seraient plus pratiques et plus appropriés pour la plupart des écoles de pilotage. Toute école de pilotage souhaitant établir une base d’entraînement à plus long terme dans un autre lieu aurait toujours la possibilité, en vertu du RAC, de l’ouvrir en tant que base secondaire.

En ce qui concerne le changement à la période de mise à jour des connaissances pour les opérations selon les règles de vol aux instruments, TC ne prévoit pas d’impacts importants étant donné que les pilotes professionnels dépassent déjà l’exigence minimale. TC a consulté des experts du secteur sur cette proposition de modification lors de la réunion de l’équipe de travail organisée en 2020 et de l’avis concernant les modifications réglementaires proposées en 2022, et n’a reçu aucun commentaire. En outre, TC a contacté une association de pilotes en 2023 afin que celle-ci l’aide à déterminer les répercussions potentielles sur les pilotes privés, mais n’a reçu aucune réponse.

Publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada

Le projet de règlement a été publié au préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada, le 30 mars 2024, suivi d’une période de consultation de 30 jours, se terminant le 29 avril 2024. Au cours de cette consultation, TC a reçu 34 commentaires. Ces commentaires ont été reçus de deux centres de formation au pilotage, de deux compagnies aériennes, de deux associations d’aviation, d’un établissement d’enseignement, de six particuliers et de neuf commentateurs anonymes.

Quatre commentaires ont été jugés hors de la portée du projet de règlement, car ils n’étaient pas liés au contenu de la proposition de règlement. Les trente commentaires jugés pertinents à la proposition de règlement portaient sur les définitions, la mise à jour des connaissances IFR, les périodes de validité médicale, les opérations des bases satellites, l’examen des permis de pilote et la période de mise en œuvre du Règlement.

Définitions

La définition de « heures de vol-voyage Â» a reçu six commentaires de la part de trois écoles de pilotage, de deux particuliers et d’une association. Trois commentaires portaient sur la distance requise pour un trajet préétabli, deux demandaient si la distance de 25 milles nautiques devait être en ligne droite et un soulignait que la préparation pour un vol de 25 milles nautiques différait considérablement selon l’aéronef. Un autre commentaire suggérait que les séances de formation des pilotes devraient être comptabilisées dans les heures de vol-voyage d’un pilote, et que TC devrait envisager de définir à la fois le vol-voyage et les séances de formation au vol-voyage. D’autres intervenants voulaient savoir s’il était nécessaire de terminer un plan de vol préétabli dans son intégralité, en atterrissant à l’aéroport de destination, pour qu’un pilote puisse enregistrer les heures de vol comme heures de vol-voyage.

En élaborant la nouvelle définition de « vol-voyage Â», TC a cherché à harmoniser le tout avec les normes de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI). Pour respecter la définition de « vol-voyage Â» de l’OACI, un pilote doit suivre des procédures de navigation normalisées le long d’un trajet préétabli vers une destination située à au moins 25 milles marins du point de départ. Il n’est pas nécessaire de terminer l’intégralité du plan de vol pour enregistrer le temps de vol-voyage; cela sera décrit dans les documents d’orientation liés à la nouvelle définition qui seront inclus dans un bulletin des personnes autorisées, et seront ensuite inclus dans la nouvelle édition du Manuel de politique sur les personnes autorisées - Avions et hélicoptères. TC a décidé qu’une seule nouvelle définition de « vol-voyage Â» est suffisante pour couvrir à la fois les heures de vol-voyage et les séances de formation au vol-voyage, car le temps de vol est enregistré dans le carnet de bord du pilote de la même manière. Tant que l’activité de formation au vol répond à la définition de « heures de vol-voyage Â» — qu’elle soit effectuée pendant une séance de formation ou pendant un vol-voyage — elle sera enregistrée comme temps de vol-voyage.

Deux commentaires ont été reçus au sujet de la définition de « membre de la famille» . Lors de la publication préalable, l’intention de la définition proposée était de clarifier et de préciser qui est considéré comme un membre de la famille. L’absence de définition a entraîné une confusion chez les intervenants et des interprétations incohérentes de la part des inspecteurs de TC en ce qui concerne l’application de l’article 406.03 (Obligation d’être titulaire d’un certificat d’exploitation d’unité de formation au pilotage). Lors de la publication préalable, la définition incluait uniquement les parents, les enfants, les frères et sÅ“urs et les conjoints. TC estimait que la définition proposée était suffisante et apporterait la clarté et la certitude que les intervenants recherchaient. Au cours des consultations initiales, aucune préoccupation n’a été soulevée quant aux membres de la famille qui seraient ou non inclus, car la plupart des intervenants étaient satisfaits de savoir simplement qu’une définition serait fournie. Cependant, lors de la publication préalable, les intervenants ont fait remarquer que la définition proposée semblait indûment étroite et ont recommandé qu’elle soit élargie pour inclure les tuteurs, les oncles, les tantes, les neveux, les nièces, les grands-parents, les petits-enfants, les beaux-parents et les beaux-enfants. Ces intervenants ont fait valoir qu’il n’y avait aucune raison évidente d’empêcher les propriétaires d’aéronefs de former les membres de la famille élargie, tels que leurs neveux, nièces et/ou petits-enfants. Compte tenu des commentaires reçus, TC a examiné la définition et d’autres définitions réglementaires de « membre de la famille Â» et a déterminé qu’il serait approprié de recommander une modification à la définition proposée pour inclure les autres membres de la famille demandés par les intervenants. La définition proposée lors de la publication préalable visait à clarifier et à préciser qui est considéré comme un membre de la famille; elle n’était pas destinée à exclure des membres de la famille en particulier. Cependant, après examen, TC reconnaît que la définition était involontairement restrictive et convient donc qu’elle pourrait être élargie. Par conséquent, le Règlement a été mis à jour pour modifier la définition de « membre de la famille Â» afin d’inclure les membres de la famille suggérés par les intervenants ainsi que les demi-cousins, ​​demi-frères et demi-sÅ“urs.

Mise à jour des connaissances en vol IFR

Huit commentaires ont été reçus de deux associations, de deux compagnies aériennes, d’une école de pilotage et de pilotes individuels concernant la mise à jour des exigences de mise à jour des connaissances en vol IFR à la suite de la recommandation A16-09 du BST. Des inquiétudes ont été soulevées quant à l’impact économique potentiel d’un raccourcissement des exigences de mise à jour des connaissances en vol IFR.

Les commentateurs ont fait remarquer que le raccourcissement de la période de mise à jour des connaissances de 12 mois à 6 mois après un contrôle des compétences de vol aux instruments (IPC) pourrait entraîner une augmentation de la charge de travail des exploitants assujettis aux sous-parties 703 et 704 pour suivre le temps de vol et les approches, et des vols supplémentaires requis par les pilotes privés pour satisfaire aux nouvelles exigences. Un intervenant a fait remarquer que ce changement obligerait l’industrie à effectuer davantage de vols non commercialisés pour que les pilotes satisfassent à l’exigence de mise à jour des connaissances révisée. Les commentateurs ont également indiqué que TC sous-estime peut-être le nombre de pilotes qui seraient touchés par ce changement et note qu’il serait même difficile pour les instructeurs de vol, les examinateurs de vol et les pilotes occupant un poste de gestion de maintenir une mise à jour des connaissances de six mois.

Un intervenant a suggéré que la modification pourrait décourager les pilotes de prendre un congé prolongé de six mois ou plus. Un autre a fait remarquer que moins de pilotes privés pourraient suivre une formation aux instruments, car le coût et le temps requis pour maintenir les exigences de mise à jour des connaissances sont prohibitifs, et a plaidé en faveur d’une approche de formation à la compétence plutôt que d’une exigence d’heures fixes pour le temps de vol aux instruments. Selon l’intervenant, l’accent devrait être mis sur la réussite de tâches de vol aux instruments spécifiques, comme la conduite d’approches. De plus, des commentateurs ont fait remarquer que la Federal Aviation Administration (FAA) n’exige pas six heures pour maintenir la compétence aux instruments; la FAA exige plutôt, au cours des six derniers mois, la réussite de tâches spécifiques, telles que six approches; l’exécution de procédures d’attente pour maintenir un aéronef dans un espace aérien spécifique; et l’interception et le suivi de trajectoires pour se mettre sur une trajectoire spécifique et corriger les écarts pour rester sur la trajectoire souhaitée. Enfin, un intervenant a fait remarquer qu’une période de mise en Å“uvre de six mois (c’est-à-dire une période de grâce) devrait être prévue pour donner à tous les intervenants le temps, après la publication du Règlement dans la Partie II de la Gazette du Canada, de se conformer à la nouvelle exigence de mise à jour des connaissances.

Lors de la publication préalable, TC a proposé de raccourcir la période de mise à jour des compétences pour les vols IFR de 12 mois à 6 mois afin de garantir que les pilotes qualifiés pour le vol aux instruments maintiennent leurs compétences, comme le recommande le BST, tout en maintenant les autres exigences prescriptives liées aux six approches et aux six heures de vol. Compte tenu des commentaires reçus, le Règlement maintiendra l’exigence de mise à jour des connaissances de 6 mois telle que proposée initialement, mais supprimera l’exigence d’effectuer six heures de vol IFR au cours des 6 mois précédents. Si les pilotes sont en mesure d’effectuer leurs six approches en moins de six heures, il n’y a aucune raison de prescrire une durée précise de vol IFR. Les pilotes continueront de devoir effectuer six approches au cours des 6 mois précédents. Cette approche s’harmonisera avec les exigences actuelles aux États-Unis. Grâce à l’utilisation de technologies, telles que les simulateurs de vol complets de niveaux C et D, TC a déterminé que les pilotes pouvaient effectuer les exercices nécessaires et maintenir les compétences nécessaires pour satisfaire aux exigences de mise à jour des connaissances sans avoir à prescrire six heures de vol aux instruments. Les pilotes et les exploitants aériens n’ont pas été consultés au sujet de l’élimination de l’exigence de mise à jour des connaissances IFR de six heures; cependant, on s’attend à ce qu’ils accueillent favorablement le changement, car ils avaient déjà exprimé des inquiétudes au sujet de l’exigence de mise à jour des connaissances IFR.

TC reconnaît que certaines catégories de pilotes non fréquents, tels que les instructeurs de vol, les examinateurs de vol et les pilotes occupant un poste de gestion des opérations assujetties aux sous-parties 703/704, pourraient être plus touchées par l’exigence de mise à jour plus courte que d’autres pilotes. TC a tenté de valider auprès de l’industrie le nombre de pilotes de ces catégories qui pourraient être touchés. Cependant, les données disponibles n’étaient pas concluantes et TC a dû faire des évaluations en fonction des meilleures informations disponibles. Néanmoins, les pilotes de ces catégories ont accès aux aéronefs dans le cadre de leur emploi et ont la possibilité de maintenir les mises à jour de leurs connaissances grâce à leurs opérations de vol continues. En ce qui concerne le commentaire sur la charge de travail accrue pour suivre le temps de vol/les approches, cette information devrait déjà être consignée dans le carnet de bord d’un pilote.

L’approche fondée sur les compétences pour l’exigence de mise à jour des connaissances, qui supprime les six heures de temps de vol aux instruments et se concentre uniquement sur les activités basées sur les compétences, telles que les approches aux instruments, offrira un équilibre entre la nécessité de garantir que les pilotes conservent les compétences nécessaires pour effectuer des vols IFR tout en compensant partiellement la charge financière soulevée lors de cette consultation.

De plus, un commentaire a été reçu concernant la possibilité d’un risque accru pour la sécurité dans les situations où les pilotes renonceraient à la mise à jour des connaissances en IFR au profit du vol selon les règles de vol à vue (VFR) dans des conditions météorologiques marginales au lieu d’utiliser des instruments. TC n’est pas d’accord avec l’affirmation concernant le risque accru, car le RAC prévoit des exigences minimales de sécurité en VFR, telles que des conditions météorologiques minimales d’exploitation, auxquelles les pilotes doivent se conformer.

En ce qui concerne le commentaire relatif à la période de mise en Å“uvre, le Règlement a été mis à jour afin d’y inclure une disposition qui rendra en vigueur l’exigence de maintien des compétences six mois après la publication du Règlement dans la Partie II de la Gazette du Canada. Ce délai de six mois était prévu à la publication préalable et figurait dans le Résumé de l’étude d’impact de la réglementation, toutefois, par oubli, il n’avait pas été inclus dans le projet de règlement. Les nouveaux pilotes qui ont fait l’objet d’un contrôle de compétence aux instruments dans les six mois précédant l’entrée en vigueur du nouveau règlement devront maintenir la nouvelle exigence de mise à jour de six mois. Les pilotes qui ont dépassé cette période de six mois auront jusqu’au premier jour du 13^e mois suivant leur dernier contrôle de compétence pour se conformer aux nouvelles exigences. Cela éliminera toute non-conformité involontaire potentielle.

Périodes de validité médicale et mise en œuvre

Quatre commentaires ont été reçus concernant les périodes de validité médicale. Les intervenants ont souligné que le régime actuel du RAC, qui permet le renouvellement d’un certificat médical dans les 90 jours précédant la fin d’une période de validité médicale sans modifier la date d’expiration de cette période, offre une flexibilité bien accueillie par les pilotes pour l’accès aux médecins examinateurs de l’aviation civile (MEAC). La position de TC est que la politique relative aux certificats médicaux vise une validité de 12 mois, et non de 12 à 15 mois. Par conséquent, aucune modification n’a été apportée en réponse à ces commentaires concernant la nouvelle période de validité du Règlement. En vertu du Règlement, lorsqu’un examen médical est effectué aux fins du renouvellement d’un certificat médical, le renouvellement prendra effet le premier jour du mois suivant la date de l’examen médical (ou de l’autodéclaration, selon le cas) et non pas le premier jour du mois suivant l’expiration de la période de validité actuelle. Cela permettra d’aligner le RAC sur la norme de l’OACI qui spécifie une période de validité de 12 mois. Les informations concernant la nouvelle période de validité seront partagées par le biais de bulletins électroniques et de lettres d’information dès l’entrée en vigueur du Règlement afin de tenir l’industrie informée.

Un commentaire soulignait que notre proposition de révision de la période de validité d’un certificat médical ne s’appliquait qu’à la délivrance initiale du certificat et non à la délivrance des renouvellements. Compte tenu du commentaire, une mise à jour a été apportée au projet de règlement afin que le changement s’applique à la fois à la délivrance initiale et à tout renouvellement d’un certificat médical.

Deux intervenants ont exprimé leur inquiétude quant au fait que les révisions apportées à la période de validité des certificats médicaux pourraient entraîner une situation où le certificat médical d’un pilote ne serait plus valide à l’entrée en vigueur du Règlement. À la lumière de ces commentaires, le Règlement a été modifié pour inclure une période d’entrée en vigueur de six mois pour la nouvelle période de validité afin d’éviter l’invalidation par inadvertance des certificats médicaux et de donner aux pilotes le temps de réserver et de subir des examens médicaux.

Exploitation des bases satellites

Un commentaire reçu concernait l’exploitation des bases satellites et la limite d’exploitation de 240 jours sur une période de 12 mois. Le commentateur a suggéré que 240 jours n’étaient pas suffisants pour terminer la formation sur hélicoptère. TC fait remarquer que les bases satellites ne sont pas censées être permanentes. Toute école de pilotage qui souhaite établir une base de formation à long terme à un autre endroit aurait toujours la possibilité de le faire en vertu du RAC. Aucune modification n’a été apportée au Règlement en réponse à ce commentaire.

Prise en compte des permis de pilote

Cinq commentaires ont été reçus indiquant que, pour des raisons de clarté, d’exactitude et de cohérence, certaines références à la « licence de pilote Â» dans le projet de règlement devraient être élargies à « licence ou permis de pilote Â». TC a accepté ces commentaires et, par conséquent, les dispositions pertinentes du Règlement ont été mises à jour.

Exemptions

La codification de trois exemptions a été proposée lors de la publication préalable. Seules deux exemptions seront codifiées dans le Règlement, soit les exemptions NCR 047-2021 et NCR 005-2024. Tandis que la codification de la NCR 011-2022 sera supprimée de ce règlement.

Deux exemptions globales sont en place pour permettre aux pilotes d’essai en vol autorisés par le ministre d’exercer les privilèges d’agir comme pilote commandant de bord ou copilote de tout aéronef, dans la catégorie d’aéronef inscrite sur leur licence de pilote, sans avoir de qualification de type pour l’aéronef utilisé, et ce, lorsqu’ils mènent des essais en vol de navigabilité de l’aéronef. Une exemption concerne les employés de TC (NCR 005-2024) et l’autre concerne les pilotes d’essai externes délégués qui travaillent dans l’industrie aéronautique (NCR 011-2022). TC a proposé de codifier ces deux exemptions dans le cadre du projet de règlement. Toutefois, à la suite d’un examen interne plus approfondi, seule l’exemption relative aux pilotes d’essai employés par TC sera codifiée dans le Règlement. Une évaluation plus poussée des politiques est nécessaire pour garantir que les mécanismes de contrôle appropriés sont en place pour traiter le cas des délégués des pilotes d’essai externes. Bien que NCR 011-2022 ne soit pas codifié dans le Règlement, il restera en vigueur et TC envisagera le renouvellement de l’exemption à son expiration conformément aux procédures d’exemption normales.

Autres

Un commentaire a été reçu suggérant qu’une disposition soit incluse dans l’alinéa 401.03(3)a) pour exiger que les pilotes d’essai technique satisfassent aux exigences de mise à jour des connaissances énoncées à l’article 401.05. TC a examiné la suggestion et a jugé inutile de l’inclure dans cet article, étant donné que les pilotes d’essai technique sont déjà assujettis aux exigences de mise à jour des connaissances énoncées à l’article 401.05.

Autres modifications apportées après la publication préalable

Période de validité des évaluations linguistiques opérationnelles

Lors de la publication préalable, une modification a été proposée à l’alinéa 401.12(4)b) qui réduirait la période de validité d’un livret de document d’aviation canadien de 10 à 5 ans pour les pilotes dont la compétence linguistique a été évaluée à un niveau opérationnel. L’objectif de cette modification proposée était d’harmoniser le cadre réglementaire avec la pratique actuelle. Cependant, une vérification récente menée par l’OACI a révélé que la modification proposée ne serait pas conforme aux normes internationales. Par conséquent, la modification proposée à cette disposition a été supprimée du Règlement. TC effectuera une analyse plus approfondie de la question et, selon les résultats, pourrait proposer une modification à l’avenir.

Obligations relatives aux traités modernes et consultation et mobilisation des Autochtones

Conformément à la Directive du Cabinet sur l’approche fédérale pour la mise en œuvre des traités modernes, une analyse a été entreprise pour déterminer si le Règlement est susceptible de donner lieu à des obligations découlant des traités modernes. L’évaluation a examiné la portée géographique et l’objet du Règlement relativement aux traités modernes en vigueur. Après examen, aucune incidence sur les traités modernes n’a été constatée.

Choix de l’instrument

Des modifications réglementaires sont nécessaires pour répondre aux préoccupations du CMPER et faire que le RAC soit clair, uniforme et précis. Étant donné que la plupart des changements dans ce règlement visent à faciliter l’interprétation des exigences réglementaires existantes, à codifier les exemptions existantes, à éliminer les problèmes de sous-délégation et à répondre à une recommandation du BST, la modification du RAC a été considérée comme le moyen le plus efficace de résoudre les problèmes recensés. En outre, étant donné que les problèmes soulevés par le CMPER sont des questions techniques et administratives affectant les exigences dans le RAC, ils doivent être traités par l’entremise de modifications réglementaires. Aucune option autre que réglementaire n’a été envisagée.

Analyse de la réglementation

Avantages et coûts

Une analyse coûts-avantages (ACA) a été réalisée sur le Règlement imposant aux pilotes titulaires d’une qualification de vol aux instruments l’obligation d’effectuer des vols aux instruments réels ou simulés afin de conserver cette qualification. Le Règlement exigera que les pilotes qualifiés au vol aux instruments effectuent six approches aux instruments au cours des six mois précédant un vol IFR, ce qui représentera une exigence supplémentaire au cours des six premiers mois de la période de validité de deux ans. L’ACA envisage également la mise en œuvre d’un système permettant d’envoyer à TC les dossiers de vol électroniques des écoles de pilotage, éliminant ainsi la nécessité de demander des prolongations de l’exploitation de bases satellites, ainsi que la codification de deux exemptions globales dans le Règlement qui, autrement, sera émise de façon récurrente par TC tous les cinq ans.

Les avantages associés au Règlement sont estimés à 1,2 million de dollars (valeur actuelle en dollars canadiens de 2022, actualisée à l’année de base de 2025 à un taux d’actualisation de 7 %) entre 2025 et 2034. Ces changements sont le résultat de la modernisation de la fourniture des dossiers de vol, des économies de coûts de main-d’œuvre résultant de la réduction des demandes/renouvellements de bases satellites, ainsi que de la codification de deux exemptions globales dans le Règlement. Les coûts devraient s’élever à environ 0,8 million de dollars pour la même période. Par conséquent, l’avantage net actuel du Règlement est estimé à 0,4 million de dollars.

De plus, TC s’attend à des avantages non monétisés associés à la réduction des exigences relatives à la mise à jour des connaissances pour les vols IFR ainsi qu’à des gains d’espace de stockage et d’espace de bureau grâce à la suppression du stockage des dossiers d’entraînement physique. TC s’attend également à des coûts non monétisés associés aux pilotes privés qualifiés IFR qui pourraient choisir de ne pas maintenir à jour leurs exigences de mise à jour des connaissances et limitera donc leurs opérations futures.

Modifications apportées à l’ACA depuis la publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada

Comme nous l’avons déjà mentionné dans la section « Ã‰laboration de la réglementation – Consultation Â», des modifications ont été apportées au Règlement en fonction des commentaires des intervenants, dont l’une a eu une incidence sur l’analyse coûts-avantages. D’autres ajustements mineurs ont également été apportés à l’analyse pour garantir que tous les impacts soient pris en compte. Dans l’ensemble, les révisions ont entraîné une réduction des avantages nets à 402 099 $ (par rapport à 518 282 $ au moment de la publication préalable).

• (i) La codification de l’exemption (NCR 011-2022^{référence 2}) a été supprimée. Par conséquent, l’économie de coûts pour le gouvernement a été révisée de 15 392 $ à 9 026 $.
• (ii) La période d’analyse réglementaire a été mise à jour de la période d’analyse 2024-2033 à la période 2025-2034.
• (iii) L’exigence de six heures de vol aux instruments a également été supprimée. Toutefois, conformément à l’esprit du Règlement et pour s’assurer que les coûts ne soient pas sous-estimés, l’analyse suppose toujours que six séances de simulation seraient nécessaires pour effectuer les six approches requises. Étant donné que le coût des simulations IFR dans le modèle est basé sur le coût de chaque séance d’entraînement, il n’y aura aucun changement monétisé à la suite de ce changement de politique puisque le nombre de séances reste le même.
• (iv) Une description qualitative des coûts a été ajoutée concernant la suppression des flexibilités associées aux périodes de validité médicale.
• (v) Le coût d’opportunité de l’obtention de la mise à jour des connaissances IFR a été augmenté pour inclure le temps de trajet vers et depuis le simulateur de vol.

Cadre d’analyse

Les coûts et avantages du Règlement ont été évalués conformément à la Politique sur l’analyse coûts-avantages du SCT en comparant le scénario de base au scénario de réglementation. Ces impacts sont analysés sur une période d’analyse de 10 ans commençant en 2025 (date d’enregistrement du Règlement) et se terminant en 2034. Les valeurs fournies dans la section « Avantages et coûts Â», sauf indication contraire, sont en dollars canadiens de 2022 et exprimées en valeur actuelle actualisée à l’année de base 2025 à un taux d’actualisation de 7 % pour la période de 10 ans entre 2025 et 2034.

De plus, veuillez noter que (1) les chiffres présentés dans l’analyse peuvent ne pas correspondre aux totaux en raison de l’arrondissement; (2) la formule utilisée pour calculer les valeurs annualisées dans le cadre de la section « Ã‰noncé des coûts-avantages Â» et de la section « Lentille des petites entreprises Â» suit la méthodologie prescrite dans le Guide d’analyse coûts-avantages pour le Canada : Propositions de réglementation (PDF) du SCT, où les impacts survenus au cours de la première période ne sont pas actualisés.

Parties prenantes concernées

Le Règlement exigera que les pilotes privés augmentent leur activité de vol IFR afin d’obtenir et de conserver leur qualification IFR. Par conséquent, les pilotes privés qui ne satisfont pas aux exigences de mise à jour des connaissances stipulées dans le Règlement seront concernés. Selon l’expertise en la matière de TC, il est estimé qu’environ 5 % des pilotes privés titulaires d’une qualification IFR devront augmenter leur niveau d’activité pour conserver leur qualification dans le cadre du Règlement. Ces estimations en pourcentage ont été présentées à des associations de pilotes au Canada pour obtenir leur avis. Aucune objection n’a été soulevée. De plus, il est présumé que 5 % supplémentaires de pilotes ne maintiendront pas à jour leurs exigences en matière de mise à jour des connaissances et seront par la suite incapables d’exercer ces privilèges jusqu’à ce qu’ils aient reçu la formation nécessaire pour satisfaire aux exigences de six décollages au cours des six derniers mois. De plus, en raison des changements apportés aux périodes de validité médicale, l’analyse reconnaît l’impact possible que cette suppression pourrait avoir pour les pilotes.

Les principaux bénéficiaires du Règlement seront les écoles de pilotage, les pilotes privés ainsi que leurs passagers en raison de l’amélioration de leur sécurité et de leur préparation, et le gouvernement du Canada. La modernisation de la transmission des dossiers de vol par voie électronique permettra aux écoles de pilotage d’éviter les frais d’envoi liés à la pratique qui consiste à envoyer des dossiers papier à TC. De plus, le Règlement relatif à la prolongation des bases satellites réduira le nombre de demandes/renouvellements à soumettre par les écoles de pilotage pour prolonger l’exploitation de bases satellites, ce qui se traduirait par des économies de coûts de main-d’œuvre. En outre, la codification des exemptions dans le Règlement profitera également aux personnes concernées par les exemptions codifiées en leur apportant la certitude de leur statut d’exemption. Les exemptions réduiront également la pression exercée sur les ressources gouvernementales par l’émission de nouvelles exemptions, générant des économies de coûts pour le gouvernement.

Scénario de base et scénario de réglementation

Mise à jour des connaissances IFR

Dans le scénario de base, les pilotes titulaires d’une qualification IFR continueront à respecter les exigences actuelles en matière de mise à jour des connaissances pour la période de validité de 24 mois. Au cours des 12 premiers mois, il n’y aura aucune exigence en matière de mise à jour des connaissances pour voler en IFR, mais à partir du 7^e mois, les pilotes devront accumuler suffisamment d’expérience conformément aux exigences de mise à jour des connaissances pour conserver leur qualification avant le 13^e mois. Au cours du 13^e au 24^e mois, les pilotes seront tenus d’effectuer six décollages et six heures de vol aux instruments au cours des six mois précédents (un calendrier glissant pour la période du 13^e au 24^e mois). La période de validité est réinitialisée après 24 mois lorsque les pilotes passent un autre test en vol pour leur qualification IFR et commencent une nouvelle période de validité de 24 mois.

Dans le scénario réglementaire, même si la période de validité de 24 mois restait inchangée, les exigences de mise à jour des connaissances commenceront au 7^e mois au lieu du 13^e. Pour cette raison, le Règlement aura un impact sur certains pilotes au cours des six premiers mois de la période de validité, car ils accumulent de l’expérience conformément aux exigences de mise de à jour des connaissances avant ce 7^e mois. Par conséquent, certains pilotes devront suivre une formation supplémentaire aux instruments pour conserver leur qualification IFR.

Périodes de validité médicale et mise en œuvre

Dans le scénario de base, les pilotes avaient la possibilité de terminer leurs examens de validité médicale jusqu’à 90 jours avant la période de renouvellement prévue. Cela leur permettait de rester en conformité jusqu’à 15 mois avant leur prochaine procédure de validité prévue. Par exemple, si la validité médicale d’un pilote devait expirer le 31 décembre, mais qu’il la renouvelait en octobre, sa certification médicale resterait valide jusqu’au 31 décembre de l’année civile suivante.

Dans le scénario réglementaire, cette pratique a été ajustée. Les pilotes verront plutôt leur période de validité de 12 mois commencer le premier du mois suivant leur examen.

Opérations de la base satellite

Du point de vue des avantages, le Règlement facilitera des opérations plus efficaces, entraînant des économies de coût pour l’industrie en lui épargnant des applications de bases de satellite et des coûts de renouvellement, ainsi que des coûts d’envoi postaux relatifs aux dossiers de vol évités.

Dans le scénario de base, les bases satellites continueront à suivre la convention établie dans l’ancien Règlement de l’Air, selon lequel une demande initiale de 90 jours est soumise, les prolongations ultérieures nécessitant l’autorisation de TC. Dans le scénario de réglementation, les écoles de pilotage seront autorisées à fonctionner pendant la totalité des 240 jours sans avoir à demander des autorisations supplémentaires à TC, éliminant les coûts de main-d’œuvre liés à la demande et au renouvellement des prolongations de l’exploitation de bases satellites. En ce qui concerne les frais d’envoi évités, le Règlement permettra la soumission de documents par courriel, ce qui entraînera des économies relatives aux frais d’envoi.

Pas rapport au scénario de base, le scénario réglementaire permettra au gouvernement de réaliser des économies de coûts sous la forme d’une réduction des coûts de traitement des demandes de bases satellites, en raison de la diminution du nombre annuel de demandes résultant de l’augmentation du cycle d’exploitation des bases satellites des écoles de pilotage, sans qu’il soit nécessaire d’obtenir d’autres approbations de TC.

Exemptions

La codification des exemptions globales résultant du Règlement, qui supprimera la pratique de référence actuelle consistant à émettre de façon récurrente les exemptions tous les cinq ans, permettra de réaliser des économies supplémentaires pour le gouvernement. Ces coûts et avantages seront examinés plus en détail dans l’analyse ci-dessous.

Coûts

Les coûts totaux associés au Règlement sont estimés à 0,8 million de dollars. Les coûts seraient assumés par les pilotes privés et se composent des heures de vol supplémentaires nécessaires pour obtenir et conserver une qualification IFR et des coûts d’opportunité associés à ces heures de vol supplémentaires. Ce coût en valeur actuelle se traduit par 4 833 $ par pilote concerné sur la période d’analyse^{référence 3}.

Heures de vol supplémentaires pour les pilotes titulaires d’une qualification IFR

Le Règlement exigera que les pilotes aient effectué six atterrissages avec des minima dans des conditions conformes aux règles IFR au cours des six derniers mois avant d’effectuer un vol IFR au septième mois de leur période de validité. À l’avenir, il est prévu que certains pilotes privés seront obligés d’effectuer un plus grand nombre de vols IFR dans les six premiers mois de la période de validité afin de conserver leur qualification. Le Règlement entraînera des coûts supplémentaires estimés à 0,6 million de dollars.

Depuis le 1^er mai 2015, les qualifications de vol aux instruments sont des qualifications non expirantes, mais elles nécessitent qu’un test en vol IFR ou un contrôle des compétences de vol aux instruments soit effectué dans les 24 mois précédant un vol IFR. En raison de ce changement, le nombre de pilotes détenant activement ces qualifications et conservant leur validité ne fait plus l’objet d’un suivi. Cette analyse s’appuie donc sur les données historiques de 1998 à 2015 pour prévoir les pilotes privés titulaires d’une qualification IFR. Au cours de la période d’analyse, il est estimé que le nombre de pilotes privés titulaires d’une qualification IFR augmentera légèrement^{référence 4}. Le tableau 1 présente les estimations annuelles.

Tableau 1 : Estimation du nombre de pilotes privés titulaires d’une qualification IFR entre 2025 et 2034

Année	2025	2026	2027	2028	2029	2030	2031	2032	2033	2034
Estimation du nombre de pilotes privés titulaires d’une qualification IFR	3 158	3 191	3 224	3 257	3 291	3 324	3 357	3 390	3 423	3 456

Selon les experts en la matière de TC, il est supposé que les pilotes qui renouvellent leurs qualifications IFR en utilisant un contrôle de la compétence du pilote (CCP), une forme de renouvellement uniquement disponible pour les pilotes commerciaux ou de ligne à la place d’un test en vol, respecteront systématiquement les nouvelles exigences en matière de mise à jour des connaissances. Ces pilotes volent régulièrement et, par conséquent, l’exigence d’heures de vol supplémentaires pour le maintien de la qualification IFR sera toujours remplie ou dépassée. En comparaison avec les exigences de base, les pilotes privés qui devraient nécessiter une activité IFR supplémentaire (5 % comme il a été décrit plus haut dans la section « Intervenants concernés Â») auront besoin de six décollages au cours des six premiers mois de la période de validité pour remplir les exigences réglementaires. Comme il n’existe aucune donnée disponible pour refléter plus précisément l’activité de base de ces pilotes privés au cours de ces six mois, l’analyse utilise l’activité supplémentaire maximale pour garantir que les coûts ne sont pas sous-estimés. En résumé, il est supposé que les pilotes privés concernés supporteront des coûts associés aux six décollages et que ces coûts seront engagés au cours des six premiers mois de leur période de validité.

Les pilotes pourront satisfaire aux exigences de mise à jour des connaissances de différentes manières. Le moyen le plus probable et le plus rentable sera d’utiliser un simulateur de vol avec des conditions IFR simulées. Une étude des tarifs des simulateurs de vol performants au Canada a révélé un prix bas de 85 $ par séance, un prix élevé de 198 $ par séance et un prix moyen de 170 $ par séance. Ces valeurs incluent le coût d’un superviseur. Comme il a été mentionné précédemment, afin de s’assurer que l’analyse ACA ne sous-estime pas les coûts associés au Règlement, une hypothèse prudente a été formulée selon laquelle les pilotes effectueront les six décollages en six séances différentes.

Coûts d’opportunité liés à la formation aux instruments

Compte tenu du nombre de vols nécessaires aux pilotes pour conserver leur qualification IFR, il s’agit d’un coût d’opportunité en raison du compromis entre les séances de vol supplémentaires, y compris les déplacements vers et depuis le centre de simulation et le temps passé dans l’installation, et le temps libre des pilotes privés. On suppose qu’en moyenne, chaque individu fera la navette entre le lieu du simulateur et celui du simulateur pendant 30 minutes, avec une heure supplémentaire passée dans chaque séance de simulation, ce qui donne un total de deux heures nécessaires chaque fois pour conserver sa qualification IFR. Verbooy et coll. (2018) ont estimé qu’une personne sera prête à accepter 27,64 $ l’heure pour renoncer à son temps libre en échange d’une heure de travail^{référence 5}. On s’attend donc à ce que le Règlement entraîne un coût d’opportunité de 0,2 million de dollars pour les pilotes privés.

Coûts non monétaires

Renonciation à la possibilité de voler dans des conditions IFR

Outre les coûts monétaires mentionnés ci-dessus, on s’attend à ce qu’environ 5 % des pilotes privés concernés ne respectent pas les exigences relatives à la mise à jour des connaissances. Ce chiffre est estimé à 158 personnes au début du Règlement, et ce chiffre augmentera à 173 personnes d’ici 2034. D’après les consultations menées auprès des experts en la matière de Transports Canada, la plupart des pilotes privés volent dans de bonnes conditions météorologiques qui n’exigent pas de compétences IFR. Néanmoins, il est reconnu que le Règlement relatif à la mise à jour des connaissances limitera les options de vol pour certains pilotes privés.

Périodes de validité médicale et mise en œuvre

Comme il est mentionné ci-dessus, les pilotes qui ont régulièrement profité du renouvellement anticipé, prolongeant ainsi leur période de validité jusqu’à 15 mois, ne pourront plus le faire. Par conséquent, ils pourraient être tenus de subir jusqu’à deux examens médicaux supplémentaires au cours de la période d’analyse dans le scénario de réglementation, ce qu’ils auraient autrement évité dans le scénario de base.

En raison de l’incertitude quant à la façon dont les pilotes individuels auraient profité de l’examen anticipé, TC n’est pas en mesure d’estimer les coûts associés. Cependant, les inconvénients et les coûts supplémentaires des examens médicaux supplémentaires pour ceux qui auraient choisi d’utiliser la période de validité de 15 mois doivent être reconnus.

Avantages

Le Règlement devrait permettre de réaliser des économies liées à la modernisation de la transmission des dossiers de formation au pilotage par voie électronique et à la prolongation de l’exploitation de bases satellites. De plus, des avantages seront obtenus grâce à la codification de deux exemptions globales. Les avantages en valeur actualisée du Règlement sont estimés à 1,2 million de dollars^{référence 6}.

En outre, le Règlement devrait apporter des avantages non monétaires en matière de sécurité grâce à la réduction des exigences de mise à jour des connaissances pour les vols IFR, ce qui garantira le maintien des compétences adéquates des pilotes pour la réalisation en toute sécurité d’un vol aux instruments.

Industrie (écoles de pilotage)

Les avantages pour l’industrie (écoles de pilotage) devraient s’élever à 1,0 million de dollars. Cette somme est ventilée entre les économies résultant de l’introduction des dossiers électroniques et les coûts de main-d’œuvre évités liés à la prolongation de l’exploitation de bases satellites. Ces avantages sont examinés plus en détail ci-dessous.

Frais d’envoi évités des dossiers de formation au pilotage

Le Règlement permettra aux écoles de pilotage d’envoyer les dossiers électroniques à TC par courriel au lieu d’exiger que les dossiers papier soient envoyés par la poste^{référence 7}. On suppose qu’un travail mineur similaire est nécessaire pour la préparation du courrier et des courriels. Toutefois, les frais d’envoi seront considérés comme une économie de coûts supplémentaire pour les écoles de pilotage.

On estime qu’environ 5 100 dossiers sont envoyés par courrier à TC chaque année. Si l’on considère que ces dossiers comptent environ 25 à 50 pages chacun, en fonction de la quantité de formation suivie par un pilote, chaque ensemble de dossiers envoyé à TC coûtera aux écoles de pilotage environ 3,19 $, selon les tarifs de Postes Canada. On estime donc que les écoles de pilotage économiseront 16 269 $ par année sans actualisation. L’économie totale sur les frais de port est estimée à 0,1 million de dollars.

Coûts de main-d’œuvre évités pour la prolongation de l’exploitation de bases satellites

En vertu du Règlement, les écoles de pilotage seront autorisées à prolonger l’exploitation des bases satellites jusqu’à 240 jours sans autorisation préalable de TC.

Dans le scénario de base, TC estime que les bases satellites fonctionnent en moyenne pendant environ 180 jours par an, ce qui signifie qu’après la demande initiale (permis de 90 jours), les exploitants de bases satellites doivent en moyenne demander un renouvellement (permis de 30 jours) et une nouvelle demande supplémentaire (permis de 90 jours). Dans le scénario de réglementation, comme il est indiqué ci-dessus, l’élimination d’une demande et d’un renouvellement est considérée comme une économie de coûts de main-d’œuvre pour l’industrie^{référence 8}.

En date de juin 2023, il y avait un total de 28 bases satellites (20 Ã©coles de pilotage possédaient chacune une base satellite et 4 Ã©coles de pilotage possédaient chacune deux bases satellites). Selon l’expertise de TC en la matière, il faut environ 85 heures pour remplir une nouvelle demande de prolongation de l’exploitation d’une base satellite. Étant donné que le Règlement réduira d’une unité le nombre de demandes annuelles pour chaque base satellite, il est prévu que le Règlement permettra aux écoles de pilotage d’économiser 0,7 million de dollars en coûts actualisés pour les demandes de bases satellites.

De même, il faut environ 25 heures pour renouveler une prolongation de l’exploitation d’une base satellite. Étant donné que le Règlement réduira d’une unité le nombre de renouvellements pour chaque base satellite, on s’attend à ce que le Règlement permette aux écoles de pilotage d’économiser 0,2 million de dollars en frais de renouvellement de base satellite réduits.

Au total, on s’attend à ce que le Règlement permette aux écoles de pilotage d’économiser 0,9 million de dollars, à un taux de salaire horaire de 39,47 $ dans l’industrie, y compris les frais généraux^{référence 9}.

Gouvernement du Canada

Les avantages pour le gouvernement du Canada (représenté par TC) devraient s’élever à 0,2 million de dollars. Ce montant est réparti entre les économies résultant de la codification des deux exemptions globales qui, autrement, seront émises de façon récurrente par TC tous les cinq ans et les coûts de main-d’œuvre évités associés aux prolongations de l’exploitation de bases satellites. Ces avantages sont examinés plus en détail ci-dessous.

Évitement des réémissions d’exemptions

Le Règlement codifiera deux exemptions globales qui, autrement, continueront d’être émises de façon récurrente par TC tous les cinq ans. En codifiant ces exemptions dans le Règlement, l’effort requis par TC pour les émettre de façon récurrente sera évité, ce qui se traduira par des économies de coûts pour le gouvernement de 9 026 $.

En fonction du temps nécessaire aux différents membres du personnel de TC pour émettre de façon récurrente les exemptions, on estime que des coûts de 3 104 $ (sans remise) sont engagés pour chaque exemption selon leur année de renouvellement. Le tableau 2 présente la répartition approximative des classifications d’emploi et du temps nécessaire à chaque émission récurrente. Selon la dernière date d’émission récurrente de chacune des deux exemptions, les années au cours desquelles les exemptions doivent être émises de façon récurrente sont indiquées dans le tableau 3.

Tableau 2 : Poste d’employé du gouvernement et temps requis par exemption émise

Poste gouvernemental	Heures requises par exemption	Salaire horaire estimatif note a du tableau b2
TI-06	22	64
EC-06	5	81
EC-07	3	90
AS-01	3	43
EC-06	10	81
EC-07	1	90
Note(s) du tableau b2 Note a du tableau b2 Y compris les frais généraux (30 %). Retour à la note a du tableau b2

Tableau 3 : Années de réémission prévues de l’exemption au fil du temps

No d’exemption	2025	2026	2027	2028	2029	2030	2031	2032	2033	2034
RCN 005-2024	0	0	0	0	1	0	0	0	0	1
RCN 047-2021	0	1	0	0	0	0	1	0	0	0

Examen et délivrance évités de la prolongation de l’exploitation de bases satellites

En fonction de l’expertise en la matière de TC, il faudra environ 15 heures à un administrateur de programme gouvernemental pour examiner une demande de prolongation de l’exploitation d’une base satellite. Étant donné que le Règlement réduira d’une unité le nombre annuel de demandes pour chaque base satellite, on s’attend à ce que le Règlement permette au gouvernement d’économiser 0,2 million de dollars en lien avec la prolongation de l’exploitation d’une base satellite, à un taux de salaire horaire (y compris les frais généraux) de 61 $.

Il est important de noter qu’il n’y a pas de frais administratifs liés au renouvellement des bases satellites pour le gouvernement.

Avantages non monétaires

Outre les avantages monétaires, le Règlement concernant les exigences de mise à jour des connaissances pour les vols IFR devrait également apporter des avantages non monétaires sous la forme d’une sécurité accrue. On s’attend à ce que la formation supplémentaire requise par le Règlement permette aux pilotes d’être mieux préparés à faire face à toutes les conditions imprévues qui peuvent survenir pendant l’exploitation d’un aéronef.

De plus, dans le cadre du Règlement, TC n’aura plus besoin de stocker physiquement les dossiers de formation, ce qui se traduira par des gains d’espace de stockage et une optimisation de l’espace disponible dans les bureaux de TC.

Énoncé des coûts et avantages

• Nombre d’années : 10 (2025-2034)
• Année de base de l’établissement des coûts : 2022
• Année de base de la valeur actualisée : 2025
• Taux d’actualisation : 7 %

Tableau 4 : Coûts monétaires

Intervenant concerné	Description du coût	Année de base (2025)	Moyenne annuelle (2026-2033)	Année finale (2034)	Total (valeur actualisée)	Valeur annualisée
Pilotes privés	Heures de vol supplémentaires pour les pilotes titulaires d’une qualification IFR	80 540 $	62 722 $	47 936 $	630 255 $	83 864 $
	Coûts de renonciation liés à la formation aux instruments	26 185 $	20 392 $	15 585 $	204 907 $	27 266 $
Tous les intervenants	Coûts totaux note a du tableau b4	106 725 $	83 115 $	63 521 $	835 162 $	111 129 $
Note(s) du tableau b4 Note a du tableau b4 Les chiffres ayant été arrondis, leur somme peut ne pas correspondre au total indiqué. Retour à la note a du tableau b4

Tableau 5 : Avantages monétaires

Intervenant concerné	Description de l’avantage	Année de base (2025)	Moyenne annuelle (2026-2033)	Année finale (2034)	Total (valeur actualisée)	Valeur annualisée
Écoles de pilotage	Frais d’envoi évités	16 269 $	12 143 $	8 849 $	122 265 $	16 269 $
	Coûts de main-d’œuvre évités pour la prolongation de l’exploitation de bases satellites	121 556 $	90 731 $	66 119 $	913 524 $	121 556 $
Gouvernement	Émission récurrente d’exemptions évitée	0 $	917 $	1 688 $	9 026 $	1 201 $
	Coûts de main-d’œuvre évités pour la prolongation de l’exploitation de bases satellites	25 607 $	19 114 $	13 929 $	192 446 $	25 607 $
Tous les intervenants	Avantages totaux note a du tableau b5	163 433 $	122 905 $	90 585 $	1 237 261 $	164 634 $
Note(s) du tableau b5 Note a du tableau b5 Les chiffres ayant été arrondis, leur somme peut ne pas correspondre au total indiqué. Retour à la note a du tableau b5

Tableau 6 : Résumé des coûts et des avantages monétaires

Répercussions	Année de base (2025)	Moyenne annuelle (2026-2033)	Année finale (2034)	Total (valeur actualisée)	Valeur annualisée
Coûts totaux	106 725 $	83 115 $	63 521 $	835 162 $	111 129 $
Avantages totaux	163 433 $	122 905 $	90 585 $	1 237 261 $	164 634 $
Avantages nets	56 708 $	39 791 $	27 064 $	402 099 $	53 505 $

Répercussions qualitatives

Répercussions positives :

• Avantages en matière de sécurité liés au fait que les pilotes volant selon les règles IFR ont une expérience plus récente;
• Gains de stockage et d’espace de bureau pour TC du fait qu’il n’est plus nécessaire de stocker les dossiers de formation physiques.

Répercussions négatives :

• Jusqu’à 5 % des pilotes privés ayant une qualification IFR pourraient choisir de ne pas respecter les exigences relatives à la mise à jour des connaissances, ce qui limitera leurs opérations futures;
• Frais supplémentaires pour les pilotes qui ne sont plus en mesure de prolonger leur période de validité médicale jusqu’à 15 mois.

Analyse de sensibilité

Nombre de jours d’exploitation

Bien que TC estime que les bases satellites fonctionnent en moyenne 180 jours par année, en raison de l’incertitude, une analyse de sensibilité examinant différentes bandes de fonctionnement au-delà des 90 jours a été réalisée. Outre le scénario à hypothèse moyenne décrit ci-dessus, des scénarios pessimistes et optimistes sont proposés dans cette section.

Dans le scénario pessimiste, on suppose que le nombre moyen de jours d’exploitation d’une base satellite est compris entre 91 et 120 jours sur un maximum de 240 jours au cours d’une période de 12 mois. Il y a donc une réduction d’un renouvellement par rapport à la base de référence.

Dans le scénario optimiste, on suppose que le nombre de jours d’exploitation d’une base satellite est compris entre 211 et 240 jours sur un maximum de 240 jours par période de 12 mois. Il y a donc une réduction de deux renouvellements et d’une demande de base satellite par rapport à la base de référence. Le nombre de demandes et de renouvellements annuels de bases satellites ainsi que la valeur actualisée de chaque scénario sont indiqués ci-dessous.

Tableau 7 : Nombre de réductions annuelles des demandes/renouvellements de bases satellites par scénario de sensibilité

Réductions	Scénario pessimiste (de 91 à 120 jours)	Scénario à hypothèse moyenne (de 121 à 210 jours)	Scénario optimiste (de 211 à 240 jours)
Nombre de demandes	0	28	28
Nombre de renouvellements	28	28	56

Tableau 8 : Économies de coûts de la valeur actualisée des avantages de la prolongation de l’exploitation de bases satellites par scénario de sensibilité

Intervenant concerné	Description de l’avantage	Scénario pessimiste (de 91 à 120 jours)	Scénario à hypothèse moyenne (de 121 à 210 jours)	Scénario optimiste (de 211 à 240 jours)
Écoles de pilotage	Coûts de main-d’œuvre évités pour les demandes et les renouvellements de bases satellites	207 619 $	913 524 $	1 121 143 $
Gouvernement	Coûts évités pour les demandes de bases satellites	0 $	192 446 $	192 446 $

Tableau 9 : Résumé des avantages monétaires par scénario de sensibilité

Répercussions	Scénario pessimiste (de 91 à 120 jours)	Scénario à hypothèse moyenne (de 121 à 210 jours)	Scénario optimiste (de 211 à 240 jours)
Avantages totaux	338 910 $	1 237 261 $	1 444 880 $
Valeur actualisée nette	–496 251 $	402 099 $	609 718 $

Prix des simulateurs IFR

Dans le scénario central, il a été déterminé qu’une heure d’utilisation des simulateurs coûtera 170 $ (non actualisé en dollars canadiens de 2022). Alternativement, un scénario à faible coût de 85 $ et un scénario à coût élevé de 198 $ sont envisagés. Le tableau 10 présente les coûts en utilisant différents prix de simulateurs.

Tableau 10 : Résumé des coûts monétisés par scénario de sensibilité

Répercussions	Scénario pessimiste (85 $ l’heure)	Scénario à hypothèse moyenne (170 $)	Scénario optimiste (198 $)
Coûts totaux	520 035 $	835 162 $	938 969 $
Valeur actualisée nette	717 226 $	402 099 $	298 292 $

Lentille des petites entreprises

L’analyse effectuée selon la lentille des petites entreprises a conclu que le Règlement entraînera des répercussions sur les petites entreprises.

D’après les discussions avec les experts en la matière de TC, on a estimé qu’environ 90 % des écoles de pilotage touchées sont de petites entreprises, ce qui donne 346 Ã©coles (sur un total de 384 Ã©coles). Du nombre, 22 ont des bases satellites.

La modernisation de la transmission des dossiers d’entraînement en vol permettra aux écoles de pilotage d’envoyer des dossiers électroniques à TC au lieu de dossiers papier. D’après les données et les hypothèses ci-dessus, on estime que la transition aux dossiers électroniques entraînera des économies de coûts totales de 0,1 million de dollars pour les écoles de pilotage, ou 318 $ par école.

De plus, les écoles de pilotage verront leurs frais administratifs diminuer du fait des périodes de prolongation de l’exploitation de bases satellites. Toujours d’après les données et les hypothèses qui précèdent, ces écoles devraient économiser un coût total de 0,8 million de dollars, ou 38 558 $ par école.

Résumé de la lentille des petites entreprises

• Nombre d’années : 10 ans (2025-2034)
• Année de base de l’établissement des coûts : 2022
• Année de base de la valeur actualisée : 2025
• Taux d’actualisation : 7 %

Tableau 11 : Avantages administratifs : modernisation de la remise des dossiers de formation au pilotage ^{note a du tableau b11}
Nombre de petites entreprises touchées : 346

Activité	Valeur annualisée	Valeur actualisée
Envoi de dossiers évité	14 659 $	110 166 $
Avantages par petite entreprise touchée	42 $	318 $
Note(s) du tableau b11 Note a du tableau b11 En raison de l’arrondissement, les valeurs peuvent légèrement différer de celles de la Partie I de la Gazette du Canada. Retour à la note a du tableau b11

Tableau 12 : Avantages administratifs : prolongation de l’exploitation de bases satellites
Nombre de petites entreprises touchées : 22

Activité	Valeur annualisée	Valeur actualisée
Coûts de main-d’œuvre évités pour la prolongation de l’exploitation de bases satellites	112 874 $	848 273 $
Avantages par petite entreprise touchée	5 131 $	38 558 $

Tableau 13 : Avantages administratifs totaux

Totaux	Valeur annualisée	Valeur actualisée
Avantages administratifs totaux (toutes les petites entreprises touchées)	127 533 $	958 439 $

Règle du « un pour un Â»

La règle du « un pour un Â» s’applique puisque le Règlement entraînera des changements supplémentaires en ce qui concerne le fardeau administratif pesant sur les entreprises. On estime que 384 Ã©coles de pilotage ainsi que 28 bases satellites seront touchées par les modifications. Toutes les valeurs énumérées ci-dessous sont présentées en dollars de 2012, en valeur actualisée par rapport à l’année 2012 à un taux de 7 %.

La modernisation de la remise des dossiers de formation au pilotage devra permettre de réduire le fardeau administratif. On estime qu’en moyenne pour chaque école de pilotage, dont il y en a environ 384 au Canada, il y aura une réduction de 13,28 dossiers de formation au pilotage envoyés par la poste à TC par année. Le coût moyen de l’envoi d’un dossier de formation au pilotage est de 2,57 $. Cela représentera une réduction annualisée des coûts administratifs de 5 434 $.

De plus, on s’attend qu’il y ait une réduction du fardeau administratif du fait de l’introduction du Règlement qui élimine la nécessité de demandes/renouvellements supplémentaires pour les bases satellites, dont il y en a environ 28 au Canada. Dans le scénario de base, les bases satellites soumettent des demandes initiales pour 90 jours d’exploitation, toute prolongation ultérieure nécessitant l’autorisation de TC. Dans le scénario de réglementation, les écoles de pilotage seront autorisées à exploiter des bases satellites pendant la totalité des 240 jours sans avoir à obtenir d’autorisations ultérieures de la part de TC. Dans le cadre du Règlement, le scénario à hypothèse moyenne prévoit, pour chaque base satellite, une réduction d’une demande par année par rapport au scénario de référence, ce qui représente 85 heures de travail par demande. Le taux de salaire horaire associé à la main-d’œuvre nécessaire pour remplir la demande est de 31,50 $. Cela représentera une réduction annualisée des coûts administratifs de 31 109 $.

De même, le Règlement devrait entraîner une réduction des renouvellements pour les prolongations de l’exploitation de bases satellites. Pour chaque base satellite, on prévoit une réduction d’un renouvellement par an, chaque renouvellement nécessitant 25 heures de travail. Le taux de salaire horaire associé à la main-d’œuvre nécessaire pour remplir la demande est de 31,50 $. Cela représentera une réduction annualisée des coûts administratifs de 9 150 $.

La réduction totale du coût annuel de la charge administrative pour les entreprises devrait être de 45 693 $ (valeur actuelle en dollars de 2012, actualisée à l’année de référence 2012 à un taux de 7 %) pour la période de 10 ans entre 2025 et 2034.

Tableau 14 : Tableau de la règle du « un pour un Â»
Année de base de la valeur actualisée : 2012

Totaux	Valeur annualisée
Réduction annualisée des coûts de l’entreprise	45 693 $
Réduction annualisée des coûts par entreprise touchée	$119

Coopération et harmonisation en matière de réglementation

Le Règlement n’est pas lié à un engagement dans le cadre d’un forum officiel de coopération en matière de réglementation. Bien qu’elles ne soient pas principalement destinées à remédier à l’absence d’harmonisation avec d’autres administrations, certaines de ces modifications permettent d’harmoniser le RAC avec des administrations similaires.

La réduction des exigences de mise à jour des connaissances pour les vols aux instruments et l’élimination de la règle des six heures seront alignées avec les exigences de la FAA.

La modification visant à interdire qu’un permis de pilote de loisir soit assorti d’une qualification de classe multimoteur permettra également de mieux aligner le RAC sur les règlements existants de la FAA.

Bien que l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) ne quantifie pas de distance pour sa définition du « vol transnational Â», le Règlement harmonisera le RAC avec l’AESA en notant que le vol est effectué en suivant un trajet préétabli, en utilisant des pratiques de navigation normalisées.

Effets sur l’environnement

Conformément à la Directive du Cabinet sur l’évaluation environnementale et économique stratégique, une analyse préliminaire a permis de conclure qu’aucune évaluation environnementale stratégique n’est requise.

Analyse comparative entre les sexes plus

Une analyse comparative entre les sexes plus (ACS+) a été réalisée pour déterminer si le Règlement aura une incidence différente en fonction des facteurs d’identité, comme le sexe, la race, l’origine ethnique, la sexualité, etc. Elle a permis de déterminer que, compte tenu de la nature administrative, le Règlement ne devrait généralement pas entraîner des impacts différentiels significatifs sur un groupe de personnes en fonction de facteurs identitaires. Plusieurs consultations ont été menées sur les changements proposés et aucune préoccupation liée à l’identification des facteurs n’a été soulevée.

Nonobstant ce qui précède, TC note que raccourcir la période de mise à jour des connaissances (26 semaines au lieu de 52 semaines) pour les pilotes qualifiés au vol aux instruments pourrait avoir une incidence sur un nombre limité de titulaires de licence de pilote privé. Ces titulaires pilotent généralement leur propre aéronef ou sont employés par d’autres personnes/entreprises pour exploiter leur aéronef. Bien que la plupart des pilotes qualifiés au vol aux instruments satisfassent déjà à la nouvelle exigence, ceux qui ne volent qu’occasionnellement ou arrêtent de voler pendant un certain temps (entre 6 et 24 mois après leur test) peuvent être tenus de suivre une formation pour satisfaire aux exigences relatives à la mise à jour des connaissances révisées ou attendre qu’ils soient à nouveau testés avant de voler avec des instruments (tous les pilotes qualifiés au vol aux instruments doivent être testés tous les 24 mois). Les pilotes professionnels doivent suivre une formation périodique annuelle afin de ne pas être affectés par les changements. De même, les pilotes récréatifs ne seront pas non plus concernés puisqu’ils ne sont pas autorisés à voler aux instruments.

Étant donné que les exigences actuelles interdisent à une femme pilote d’exercer le privilège d’une qualification si elle est entrée dans la 30^e semaine de grossesse ou si elle a accouché au cours des 6 semaines précédentes (soit un total de 16 semaines), les femmes pilotes qui sont ou ont été récemment enceintes peuvent être plus limitées en termes de temps d’opportunité pour satisfaire aux exigences relatives à la mise à jour des connaissances modifiées. Dans certains cas, ces pilotes peuvent ne disposer que d’une fenêtre d’opportunité de 10 semaines pendant laquelle ils sont éligibles pour satisfaire aux nouvelles exigences relatives à la mise à jour des connaissances. S’ils ne sont pas en mesure d’effectuer les 6 approches aux instruments requises au cours de cette période, ils devront soit suivre une formation pour maintenir à jour leurs connaissances, soit attendre de passer un nouveau test pour s’assurer que leurs compétences sont à jour.

Les femmes sont considérablement sous-représentées parmi les pilotes qualifiés au vol aux instruments. Au 24 octobre 2023, il y avait 2 457 titulaires d’une licence de pilote privé avec qualification de vol aux instruments, dont 82 Ã©taient des femmes pilotes. Sur les 82 femmes pilotes, 53 Ã©taient en âge de procréer (c’est-à-dire moins de 60 ans). Malgré l’impact différentiel potentiel que la période relative à la mise à jour des connaissances raccourcie peut avoir sur les femmes pilotes qui sont enceintes, ou l’ont été récemment, TC a conclu, en partie sur la base des conclusions du BST, que les qualifications de vol aux instruments sont une compétence périssable et que la période relative à la mise à jour des connaissances raccourcie est nécessaire pour la sécurité des pilotes, de leurs passagers et du grand public. Aucune mesure d’atténuation n’a été envisagée, étant donné que cette nouvelle exigence vise à garantir que les pilotes possèdent les compétences, les capacités et l’expérience nécessaires pour exploiter l’aéronef en toute sécurité. Bien qu’aucune mesure d’atténuation n’ait été envisagée, TC ne prévoit pas que la nouvelle exigence ait un impact négatif sur les femmes pilotes de l’industrie ou qu’elle créera un obstacle à l’accès pour les femmes. Quel que soit leur sexe, les pilotes reconnaissent l’importance de maintenir leurs compétences à un niveau acceptable pour leur propre sécurité et celle de leurs passagers.

L’analyse de TC n’a révélé aucune incidence sur les pilotes qualifiés au vol aux instruments en fonction d’autres facteurs d’identité.

Mise en œuvre, conformité et application, et normes de service

Mise en Å“uvre

La majorité du Règlement entrera en vigueur le jour de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada. La modification des paragraphes 404.04(7) et (8) entrera en vigueur six mois après sa publication afin de garantir qu’aucun certificat médical renouvelé dans le délai de 90 jours précédemment accepté ne soit invalidé par inadvertance lors de la publication du Règlement dans la Partie II de la Gazette du Canada.

Le Règlement traitera des dispositions et de la terminologie qui pourraient être perçues comme ambiguës ou incohérentes, des exemptions et des exigences administratives. La plupart des dispositions du Règlement clarifient les exigences réglementaires et, par conséquent, ne nécessitent pas de changement dans les procédures de mise en œuvre et d’application existantes, mais améliorent plutôt la conformité en permettant à l’industrie de mieux comprendre ce qui lui est demandé pour maintenir un service de transport aérien sûr.

À l’entrée en vigueur du Règlement, l’exemption prévue à l’alinéa 401.03(1)a) du RAC qui permet aux pilotes d’essais techniques employés par TC d’exercer les privilèges d’agir à titre de commandant de bord ou de copilote de tout aéronef de la catégorie d’aéronefs annotée sur la licence du pilote, sans détenir une qualification pour l’aéronef utilisé aux fins d’essais en vol de l’aéronef pour TC, est annulée. L’exemption prévue au sous-alinéa 401.05(1)b)(i) du RAC qui permet de participer à un programme de formation de la partie VII dans un simulateur de niveau C ou D pour satisfaire aux exigences de 12 mois pour exercer les privilèges d’une licence ou d’un permis est également annulée.

On s’attend à ce que les pilotes maintiennent leur niveau IFR à jour en fonction des exigences révisées dès l’entrée en vigueur du Règlement. Les pilotes qui étaient soumis à un contrôle des compétences de vol aux instruments dans les 6 mois précédant l’entrée en vigueur du Règlement seront tenus de maintenir les nouvelles exigences relatives à la mise à jour des connaissances proposées de 6 mois. Les pilotes ayant dépassé ce délai de 6 mois auront jusqu’au premier jour du 13^e mois suivant leur dernier contrôle de compétence pour se conformer aux nouvelles exigences.

Les intervenants seront informés du Règlement et de son entrée en vigueur au moyen du processus du CCRAC une fois que le Règlement aura été publié dans la Partie II de la Gazette du Canada.

Conformité et application

TC continuera à faire respecter le RAC en imposant des sanctions administratives pécuniaires en cas de violation des dispositions désignées en vertu des articles 7.6 à 8.2 de la Loi sur l’aéronautique, qui prévoient une amende maximale de 5 000 $ pour les personnes physiques et de 25 000 $ pour les personnes morales; ou par la suspension ou l’annulation d’un document d’aviation canadien en vertu des articles 6.9, 7 ou 7.1 de la Loi sur l’aéronautique, ou, le cas échéant, par une procédure de déclaration de culpabilité par procédure sommaire, en vertu de l’article 7.3 de la Loi sur l’aéronautique.

Cela s’appliquera également à la disposition nouvellement désignée (exigeant que la personne responsable du système de contrôle de la maintenance veille à ce que les enregistrements relatifs aux constatations résultant du programme d’assurance qualité soient distribués au gestionnaire approprié pour des mesures correctives et un suivi), qui entraîne une amende maximale de 5 000 $ pour les personnes physiques et de 25 000 $ pour les personnes morales.

En ce qui concerne les exigences révisées en matière de qualifications IFR, aucun changement ne sera apporté au programme de surveillance et d’application. En cas d’incident, les dossiers seraient examinés pour garantir qu’ils possédaient les qualifications nécessaires pour piloter l’aéronef.

Personne-ressource

Steve Palisek
Directeur par intérim
Affaires réglementaires
Aviation civile
Groupe Sécurité et sûreté
Transports Canada
Place de Ville, tour C
330, rue Sparks
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Téléphone : 613‑993‑7284 ou 1‑800‑305‑2059
Courriel : TC.CARConsultations-RACConsultations.TC@tc.gc.ca