Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (modifications liées à l’OACI) : DORS/2025-226

La Gazette du Canada, Partie II, volume 159, numéro 24

Enregistrement
DORS/2025-226 Le 6 novembre 2025

LOI SUR L’AÉRONAUTIQUE

C.P. 2025-785 Le 6 novembre 2025

Sur recommandation du ministre des Transports et en vertu de l’article 4.9^{référence a} de la Loi sur l’aéronautique ^{référence b}, Son Excellence la Gouverneure générale en conseil prend le Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (modifications liées à l’OACI), ci-après.

Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (modifications liées à l’OACI)

Modifications

1 La sous-partie 5 de la partie VI de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du Règlement de l’aviation canadien ^{référence 1} est modifiée par adjonction, après la mention « Paragraphe 605.03(1) Â», de ce qui suit :

Colonne I Texte désigné	Colonne II Montant maximal de l’amende ($)
	Personne physique	Personne morale
Article 605.03.1	1 000	5 000

2 L’alinéa 404.16c) du même règlement est abrogé.

3 L’article 600.01 du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

ATIS

Le service automatique d’information de région terminale, un service automatisé de fourniture de renseignements à jour, par une unité ATS, aux aéronefs à l’arrivée et au départ de ceux-ci à un aérodrome. (ATIS)

4 Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 602.01.1, de ce qui suit :

Responsabilité du commandant de bord

602.01.2 (1) Le commandant de bord d’un aéronef est responsable de l’utilisation de cet aéronef.

(2) Il est interdit d’entraver ou de tenter d’entraver le travail du commandant de bord d’un aéronef lorsqu’il s’acquitte de ses responsabilités.

Utilisation de l’aéronef — Exigences

602.01.3 (1) Sous réserve du paragraphe (2), le commandant de bord d’un aéronef utilise cet aéronef conformément aux exigences des sous-parties 1 à 3 de la présente partie.

(2) Lorsque survient une urgence mettant en danger la sécurité de l’aéronef, des personnes ou des biens, le commandant de bord peut déroger aux exigences des sous-parties 1 à 3 de la présente partie dans la mesure où cela lui est nécessaire pour intervenir.

5 (1) Le passage du paragraphe 602.31(1) du même règlement précédant le sous-alinéa b)(i) est remplacé par ce qui suit :

602.31 (1) Le commandant de bord d’un aéronef doit :

• a) sous réserve du paragraphe (3), se conformer à toutes les instructions du contrôle de la circulation aérienne qui lui sont destinées et qu’il reçoit et en accuser réception à l’unité ATC compétente;
• b) sous réserve du paragraphe (3), se conformer à toutes les autorisations du contrôle de la circulation aérienne qu’il reçoit et qu’il accepte, et :

(2) Le paragraphe 602.31(1) du même règlement est modifié par adjonction, après l’alinéa b), de ce qui suit :

• c) sous réserve du paragraphe (2.1), relire à l’unité ATS compétente les instructions d’attente à l’écart de la piste qui lui sont destinées et qu’il reçoit, ou, s’il les reçoit par des moyens autres que par ATIS, les renseignements fournis par l’unité ATS indiquant la piste en service ou la piste attribuée, les calages altimétriques ou les codes de transpondeur;
• d) si des renseignements ont été reçus par l’intermédiaire d’un message ATIS, indiquer, lors du premier contact avec l’unité ATS compétente, l’identificateur ATIS de ce message.

(3) L’article 602.31 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (2), de ce qui suit :

(2.1) S’il en accuse réception par des moyens électroniques, le commandant de bord d’un aéronef n’est pas tenu de relire les instructions ou les renseignements visés à l’alinéa (1)c) qui ne lui sont pas fournis oralement.

6 L’alinéa 604.37(2)b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• b) il contient, si le manuel de vol de l’aéronef n’est pas transporté à bord de l’aéronef, les données et limites de performances et les niveaux de bruit certifiés de l’aéronef précisés dans le manuel de vol de l’aéronef, et les désigne clairement comme des exigences de ce manuel;

7 Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 605.03, de ce qui suit :

Licence radio

605.03.1 Il est interdit d’utiliser un aéronef à l’égard duquel une licence radio pour un appareil radio utilisé à bord de l’aéronef a été délivrée en vertu du sous-alinéa 5(1)a)(i) de la Loi sur la radiocommunication, à moins que la licence radio ou une copie de celle-ci ne soit transportée à bord.

8 L’article 700.01 du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

TP 6327

Document intitulé Critères de sécurité pour l’approbation des opérations de bimoteurs avec distance de vol prolongée (ETOPS), publié par le ministère des Transports, ou tout document qui le remplace. (TP 6327)

9 L’intertitre précédant l’article 701.16 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Vols à temps de déroutement prolongé

10 (1) Le paragraphe 701.16(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

701.16 (1) Sous réserve du paragraphe (2), à moins que le vol ne soit effectué en totalité dans l’espace aérien intérieur canadien, il est interdit à l’exploitant aérien étranger d’utiliser au Canada un avion multimoteur certifié pour plus de 20 sièges passagers et destiné à être utilisé sur une route contenant un point qui est plus éloigné de l’aérodrome convenable que la distance qui peut être parcourue :

• a) dans le cas d’un avion bimoteur, en 60 minutes avec un moteur inopérant à la vitesse de croisière;
• b) dans le cas d’un avion propulsé par trois moteurs ou plus, en 180 minutes avec tous les moteurs opérants à la vitesse de croisière.

(2) L’alinéa 701.16(2)b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• b) l’exploitant aérien étranger est titulaire d’une autorisation ou d’un document équivalent valides délivrés par l’État de l’exploitant aérien étranger pour les vols à temps de déroutement prolongé;

11 L’article 702.84 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (2), de ce qui suit :

(3) Si l’exploitant aérien a établi un manuel d’utilisation de l’aéronef, les procédures d’utilisation normalisées de l’aéronef doivent en faire partie.

12 La mention « [702.85 à 702.90 réservés] Â» qui suit l’article 702.84 du même règlement est remplacée par ce qui suit :

Manuel d’utilisation de l’aéronef

702.85 (1) L’exploitant aérien peut établir et tenir à jour un manuel d’utilisation de l’aéronef à l’intention des membres d’équipage pour les aider dans l’utilisation de ses aéronefs.

(2) Le manuel d’utilisation de l’aéronef doit contenir :

• a) les procédures d’utilisation normalisées de l’aéronef;
• b) si le manuel de vol de l’aéronef n’est pas transporté à bord de l’aéronef, les données et limites de performances et les niveaux de bruit certifiés de l’aéronef précisés dans le manuel de vol de l’aéronef, qui doivent être désignés clairement comme des exigences de ce manuel.

(3) L’exploitant aérien qui a établi un manuel d’utilisation de l’aéronef doit s’assurer qu’un exemplaire de ce manuel est transporté à bord de l’aéronef qui en est l’objet.

[702.86 à 702.90 réservés]

13 L’alinéa 703.98(3)b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• b) s’assurer que sont fournis pour le programme de formation au sol et en vol, conformément aux Normes de service aérien commercial, des installations convenables et un personnel qualifié;

14 L’article 703.107 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (2), de ce qui suit :

(3) Si l’exploitant aérien a établi un manuel d’utilisation de l’aéronef, les procédures d’utilisation normalisées de l’aéronef doivent en faire partie.

15 La mention « [703.108 et 703.109 réservés] Â» qui suit l’article 703.107 du même règlement est remplacée par ce qui suit :

Manuel d’utilisation de l’aéronef

703.108 (1) L’exploitant aérien peut établir et tenir à jour un manuel d’utilisation de l’aéronef à l’intention des membres d’équipage pour les aider dans l’utilisation de ses aéronefs.

(2) Le manuel d’utilisation de l’aéronef doit contenir :

• a) les procédures d’utilisation normalisées de l’aéronef;
• b) si le manuel de vol de l’aéronef n’est pas transporté à bord de l’aéronef, les données et limites de performances et les niveaux de bruit certifiés de l’aéronef précisés dans le manuel de vol de l’aéronef, qui doivent être désignés clairement comme des exigences de ce manuel.

(3) L’exploitant aérien qui a établi un manuel d’utilisation de l’aéronef doit s’assurer qu’un exemplaire de ce manuel est transporté à bord de l’aéronef qui en est l’objet.

[703.109 réservé]

16 Les alinéas 704.123(2)a) et b) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

• a) les procédures d’utilisation normalisées de l’aéronef;
• b) si le manuel de vol de l’aéronef n’est pas transporté à bord de l’aéronef, les données et limites de performances et les niveaux de bruit certifiés de l’aéronef précisés dans le manuel de vol de l’aéronef, qui doivent être désignés clairement comme des exigences de ce manuel.

17 Le passage de l’alinéa 705.25(1)c) du même règlement précédant le sous-alinéa (i) est remplacé par ce qui suit :

• c) utilisé en vol IFR, sauf lorsqu’il est conforme au TP 6327, ne transporte une quantité suffisante de carburant pour permettre :

18 L’intertitre précédant l’article 705.26 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Vols à temps de déroutement prolongé

19 (1) Le paragraphe 705.26(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

705.26 (1) Sous réserve du paragraphe (2), à moins que le vol ne soit effectué en totalité dans l’espace aérien intérieur canadien, il est interdit à l’exploitant aérien d’utiliser un avion multimoteur sur une route contenant un point qui est plus éloigné de l’aérodrome convenable que la distance qui peut être parcourue :

• a) dans le cas d’un avion bimoteur, en 60 minutes avec un moteur inopérant à la vitesse de croisière;
• b) dans le cas d’un avion propulsé par trois moteurs ou plus, en 180 minutes avec tous les moteurs opérants à la vitesse de croisière.

(2) L’alinéa 705.26(2)c) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• c) l’exploitant aérien se conforme au TP 6327.

20 L’alinéa 705.34(1)b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• b) dans le cas d’un aéronef à trois ou quatre moteurs, ou dans le cas où l’exploitant aérien est autorisé, aux termes de son certificat d’exploitation aérienne, à effectuer des vols à temps de déroutement prolongé avec le type d’aéronef utilisé, à une distance qui peut être parcourue en 120 minutes de vol avec un moteur inopérant à la vitesse de croisière.

21 Les alinéas 705.137(2)a) et b) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

• a) les procédures d’utilisation normalisées de l’aéronef;
• b) si le manuel de vol de l’aéronef n’est pas transporté à bord de l’aéronef, les données et limites de performances et les niveaux de bruit certifiés de l’aéronef précisés dans le manuel de vol de l’aéronef, qui doivent être désignés clairement comme des exigences de ce manuel.

22 (1) L’alinéa 705.175c) du même règlement est modifié par adjonction, après le sous-alinéa (vi), de ce qui suit :

• (vii) le fait de montrer ou d’utiliser une arme;

(2) Le sous-alinéa 705.175d)(iii) du même règlement est abrogé.

23 L’article 801.22 du même règlement devient le paragraphe 801.22(1) et est modifié par adjonction de ce qui suit :

(2) Le titulaire d’un certificat d’exploitation des ATS ne peut fournir des services de la circulation aérienne que si les conditions ci-après sont réunies, conformément à la norme 821 — Gestion du débit de la circulation aérienne publiée par le ministère des Transports :

• a) il a évalué sa capacité à répondre à la demande de services de la circulation aérienne;
• b) il a évalué les effectifs et fait tous les efforts raisonnables pour les maintenir en nombre suffisant afin de fournir des services de la circulation aérienne de manière que les aéronefs soient utilisés en toute sécurité;
• c) il a élaboré et mis en Å“uvre un système assurant l’équilibre entre la demande de services de la circulation aérienne et les capacités stratégique et opérationnelle, et comportant à la fois :
  • (i) des procédure visant à augmenter les effectifs et à prendre des mesures de rechange s’ils sont insuffisants,
  • (ii) des procédures visant à mettre à la disposition du public les renseignements relatifs à la gestion du débit de la circulation aérienne,
  • (iii) des exigences en matière de compétences pour le personnel qui exerce des fonctions de gestion du débit de la circulation aérienne;
• d) il a mis à la disposition du public les renseignements relatifs à la gestion du débit de la circulation aérienne.

24 L’article 900.07 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

900.07 La personne qui utilise un aéronef télépiloté veille à ce que l’unité ATS compétente ou l’organisme utilisateur compétent soit immédiatement avisé si elle perd le contrôle de l’aéronef et que celui-ci entre ou est susceptible d’entrer involontairement dans un espace aérien de classe F à statut spécial réglementé, tel que le précise le Manuel des espaces aériens désignés.

25 L’article 901.15 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

901.15 Le pilote d’un aéronef télépiloté veille à ce que l’unité ATS compétente ou l’organisme utilisateur compétent soit immédiatement avisé s’il perd le contrôle de l’aéronef et que celui-ci entre ou est susceptible d’entrer involontairement dans un espace aérien contrôlé.

Entrée en vigueur

26 (1) Sous réserve du paragraphe (2), le présent règlement entre en vigueur à la date de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada.

(2) Les articles 5, 6, 9 à 12, 14 à 16 et 18, le paragraphe 19(1) et les articles 20 à 22 entrent en vigueur au premier anniversaire de la publication du présent règlement dans la Partie II de la Gazette du Canada.

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Enjeux

Les enjeux recensés ci-dessous correspondent à des domaines du RAC qui ne sont pas harmonisés avec le cadre de l’aviation civile internationale, tenu à jour par l’OACI. L’absence de mesures correctives pourrait inciter l’OACI ou d’autres États membres à adopter des mesures d’atténuation des risques au détriment du Canada, telles qu’une surveillance accrue, la publication d’avis ou l’imposition de restrictions, ce qui pourrait avoir des répercussions négatives sur les Canadiens et les entreprises canadiennes.

Médecins-examinateurs désignés étrangers

L’OACI exige que tous les médecins-examinateurs désignés (MED) par les États, qui transmettent des rapports d’examen médical (REM) à l’évaluateur médical de l’État, reçoivent une formation régulière et fassent l’objet d’évaluations périodiques. Actuellement, TC dispose d’un système de formation et de surveillance des médecins-examinateurs de l’aviation civile (MEAC) canadiens accrédités, mais n’a pas mis en place de système pour les MED étrangers. En l’absence d’un mécanisme de surveillance des MED étrangers, le Canada ne dispose d’aucun moyen de vérifier leur compétence. Cette lacune entraîne un écart de conformité par rapport aux exigences de l’OACI.

Transport de la licence de station radio d’aéronef

L’article 29(e) de la Convention relative à l’aviation civile internationale (Convention de Chicago) stipule que tout aéronef d’un État contractant employé à la navigation internationale doit avoir à bord une copie de la licence de station radio de l’aéronef. Conformément à l’article 30, cette licence est délivrée par Innovation, Sciences et Développement économique Canada (ISDE) et réglementée en vertu de la Loi sur la radiocommunication et du Règlement sur la radiocommunication. Tous les aéronefs canadiens qui effectuent des vols internationaux vers d’autres États souverains doivent être munis d’une licence délivrée. Bien que la plupart des aéronefs canadiens employés à la navigation internationale doivent déjà avoir à bord une copie de la licence, l’exigence de le faire n’est jamais indiquée dans le cadre réglementaire canadien, et ne satisfait donc pas à la Convention.

Manuel d’utilisation de l’aéronef

Les normes et pratiques recommandées (SARP) de l’OACI exigent que les documents approuvés attestant de la certification acoustique d’un aéronef soient transportés à son bord. Les exploitants canadiens, dont les aéronefs ont à leur bord le manuel de vol de l’aéronef (MVA) élaboré par le constructeur de l’aéronef, se conforment à cette exigence. Toutefois, les exploitants canadiens peuvent utiliser un manuel d’utilisation de l’aéronef (MUA) au lieu d’un MVA. Un MUA diffère d’un MVA en ce qu’il est élaboré par l’exploitant de l’aéronef et contient des renseignements personnalisés propres à l’exploitant, mais n’inclut pas les documents de certification acoustique. Par conséquent, les exploitants qui utilisent un MUA ne satisfont pas aux SARP de l’OACI.

De plus, le RAC n’indique pas d’exigences relatives à l’utilisation du MUA pour les exploitants régis par les sous-parties 702 (Opérations de travail aérien) et 703 (Exploitation d’un taxi aérien). En l’absence de spécifications claires encadrant ces manuels facultatifs, notamment en ce qui concerne l’inclusion de niveaux de bruit certifiés, la non-conformité aux exigences de l’OACI s’en trouve accentuée.

Installations de formation au sol et en vol

L’OACI exige que le programme de formation au sol et en vol établi par un exploitant aérien comprenne des installations. Cette exigence est déjà en place pour les exploitants régis par les sous-parties 704 (Exploitation d’un service aérien de navette) et 705 (Exploitation d’une entreprise de transport aérien), mais elle n’existe pas pour les exploitants régis par la sous-partie 703 (Exploitation d’un taxi aérien). Bien que ces programmes de formation soient censés déjà disposer d’installations adéquates, l’OACI exige que les États s’assurent de la présence de ces installations au moyen de dispositions réglementaires.

Vol à temps de déroutement prolongé

Lorsqu’un avion équipé de deux turbomoteurs et exploité sous le régime de la sous-partie 705 (Exploitation d’une entreprise de transport aérien) emprunte une route qui n’est pas entièrement située dans l’espace aérien intérieur canadien, il doit toujours se trouver dans un certain rayon autour d’un aérodrome. Cela assure que l’avion pourra atterrir en toute sécurité en cas de panne de moteur. Cependant, conformément au paragraphe 705.26(2), l’exploitant de l’aéronef peut être autorisé à effectuer des opérations de bimoteurs avec distance de vol prolongée (ETOPS). Cette autorisation permet à l’aéronef de s’éloigner au-delà de la distance normale permise par rapport à un aérodrome, ce qui lui offre la possibilité d’adopter une trajectoire de vol plus directe, améliorant ainsi l’efficacité tout en maintenant un niveau de sécurité élevé.

En 2012, l’OACI a mis en place le régime EDTO (vol à temps de déroutement prolongé), qui a remplacé l’ETOPS. La principale différence réside dans le fait que l’ETOPS ne s’applique qu’aux aéronefs équipés de deux turbomoteurs, tandis que l’EDTO est plus complet et couvre les aéronefs de deux turbomoteurs ou plus. Actuellement, aucun exploitant régi par la sous-partie 705 (Exploitation d’une entreprise de transport aérien) n’exploite d’avions équipés de plus de deux turbomoteurs sur des routes où l’EDTO serait réalisable d’un point de vue opérationnel. Toutefois, la mise en Å“uvre de la terminologie EDTO dans le RAC et l’inclusion d’avions équipés de plus de deux turbomoteurs contribueront à assurer la pérennité du RAC si des exploitants régis par la sous-partie 705 (Exploitation d’une entreprise de transport aérien) décident de mettre en service, dans leur flotte, des avions équipés de plus de deux turbomoteurs. Cela est également nécessaire pour assurer l’harmonisation avec les normes internationales.

Le manuel intitulé Critères de sécurité pour l’approbation des opérations de bimoteurs avec distance de vol prolongée (ETOPS), incorporé par renvoi dans le RAC, énonce les exigences à satisfaire pour obtenir une approbation en régime ETOPS. Étant donné que le manuel ne sera mis à jour qu’au cours des 12 prochains mois (y compris le titre), il est nécessaire d’inclure une définition dans le RAC pour tenir compte du futur changement de nom du manuel afin d’éliminer toute confusion possible au cours de la période de transition.

Niveaux d’entrave au travail d’un membre d’équipage

Les classifications canadiennes des « niveaux d’entrave au travail d’un membre d’équipage Â» ne concordent pas avec celles des normes internationales. Conformément à l’article 705.175 du RAC, « le fait de montrer ou d’utiliser une arme Â» (ce qui peut inclure tout objet utilisé ou destiné à être utilisé pour causer un préjudice) constitue un incident de niveau 4, c’est-à-dire le plus grave. Toutefois, les orientations de l’OACI définissent un incident de niveau 4 comme une tentative d’intrusion ou une intrusion effective dans le poste de pilotage (c’est-à-dire une tentative de détournement). En outre, l’OACI définit un incident de niveau 3 comme une situation mettant la vie en danger, ce qui correspond davantage au « fait de montrer ou d’utiliser une arme Â». Si l’OACI ne précise pas si « le fait de montrer ou d’utiliser une arme Â» doit être classé comme un incident de niveau 3 ou 4, d’autres partenaires internationaux le font. Par exemple, les États-Unis et l’Association internationale du transport aérien (IATA) classent « le fait de montrer ou d’utiliser une arme Â» comme un incident de niveau 3.

Cette disparité a été signalée comme un problème par le Commandement de la défense aérospatiale de l’Amérique du Nord (NORAD). Dans l’état actuel des choses, « le fait de montrer ou d’utiliser une arme Â» est surclassé au Canada et, par conséquent, pourrait donner lieu à une réaction disproportionnée. L’autorité intervenante perdrait un temps d’intervention précieux pour vérifier si l’incident de niveau 4 déclaré par l’équipage d’un avion canadien est aussi grave qu’une tentative de détournement ou s’il s’agit d’une situation d’une moins grande incidence, comme un passager agissant de manière menaçante avec un stylo, qui peut être considéré comme une arme. Par conséquent, cette disparité peut entraîner le lancement inutile d’aéronefs militaires par des partenaires internationaux pour intercepter des aéronefs canadiens.

Relecture des instructions et des renseignements relatifs à la sécurité

Les SARP de l’OACI exigent que l’équipage de conduite relise au contrôleur de la circulation aérienne les autorisations et les renseignements relatifs à la sécurité transmis vocalement. Actuellement, le RAC précise que le commandant de bord (CdB) a la responsabilité de relire les autorisations du contrôle de la circulation aérienne (ATC). Bien que la relecture des renseignements relatifs à la sécurité soit généralement considérée comme une bonne discipline aéronautique, rien dans le RAC ne la rend obligatoire. En particulier, aucune exigence ne prévoit la relecture obligatoire des instructions d’attente à l’écart de la piste, des renseignements relatifs à la piste en service, des calages altimétriques et des codes de transpondeurs. Une mauvaise interprétation de l’un de ces quatre éléments pourrait entraîner des conséquences graves sur le plan de la sécurité. Par exemple, une mauvaise interprétation des renseignements relatifs à la piste en service pourrait mener à l’utilisation d’une piste incorrecte, ce qui accroîtrait le risque de collision. Une mauvaise compréhension du code de transpondeur pourrait amener l’ATC à suivre le mauvais aéronef, ce qui engendrerait de la confusion et pourrait compromettre la connaissance de la situation. La relecture constitue un moyen efficace de prévenir ces situations en confirmant que les messages ont été correctement reçus.

Les renseignements relatifs à la piste en service et aux calages altimétriques sont fréquemment diffusés par l’ATIS, un système automatisé qui transmet en continu des messages préenregistrés aux aéronefs. Étant donné que ces messages sont répétés jusqu’à ce qu’ils soient mis à jour, le risque de mauvaise interprétation est considérablement réduit. Par ailleurs, les messages ATIS étant transmis sous forme automatisée et non vocale, les renseignements qu’ils contiennent ne sont pas assujettis aux exigences de relecture de l’OACI. Toutefois, il n’existe actuellement aucune obligation pour les pilotes de confirmer, lors de leur premier contact avec l’unité ATS desservant l’aérodrome de départ ou d’arrivée, la réception du dernier message ATIS. Cela pourrait entraîner la transmission et la relecture superflues de renseignements déjà disponibles dans le message ATIS.

De plus, ATIS ne fait actuellement l’objet d’aucune définition officielle dans le RAC. L’adoption d’une exception à l’obligation de relecture des renseignements fournis par ATIS pourrait engendrer une certaine confusion si le RAC ne contient pas une définition explicite d’ATIS.

Gestion du débit de la circulation aérienne

Les SARP de l’OACI stipulent que la gestion du débit de la circulation aérienne (ATFM) doit être mise en Å“uvre dès que le trafic aérien dépasse, ou risque de dépasser, la capacité des services de l’ATC. L’ATFM est un système utilisé par les organismes ATC afin d’assurer la sécurité et l’efficacité des mouvements aériens. Son objectif principal est de réguler le débit des aéronefs dans l’espace aérien contrôlé, en prévenant les encombrements et les retards tout en maintenant un niveau de sécurité optimal. Bien que NAV CANADA applique déjà l’ATFM lorsque la situation l’exige, le RAC ne l’y contraint pas, ce qui crée un écart par rapport aux SARP de l’OACI.

De la même manière, l’audit de l’USOAP réalisé en 2023 a révélé l’absence d’exigences réglementaires imposant au fournisseur des ATS d’évaluer la capacité de son système, y compris les effectifs nécessaires, afin de garantir la disponibilité des ressources requises pour assurer la sécurité des opérations aériennes. Bien que NAV CANADA procède régulièrement à de telles évaluations, l’absence d’une obligation réglementaire crée un écart par rapport aux SARP de l’OACI.

Autorité et responsabilité du commandant de bord

Les SARP de l’OACI précisent que le CdB est responsable de l’exploitation de l’aéronef en conformité avec les règles de l’air, sauf si une dérogation à ces règles s’avère absolument nécessaire pour garantir la sécurité. Bien que, dans la pratique, le CdB soit censé prendre toutes les mesures requises pour assurer la sécurité, le RAC ne précise pas explicitement son autorité à déroger aux règles de l’air en cas de nécessité urgente liée à la sécurité. L’absence d’une reconnaissance de l’autorité explicite du CdB dans le RAC peut engendrer une certaine confusion, susceptible de restreindre la capacité du CdB à prendre des décisions critiques en situation d’urgence.

Les SARP de l’OACI stipulent également que le CdB est l’autorité de dernière instance en matière d’exploitation de l’aéronef lorsqu’il en est le CdB. Toutefois, le RAC stipule que le CdB doit se conformer à toute instruction de l’ATC qui lui est destinée et en accuser réception, n’autorisant un écart que dans la mesure nécessaire pour éviter une collision. Si le RAC n’est pas modifié pour préciser que le CdB est l’autorité de dernière instance pour l’exploitation de l’aéronef, le RAC peut être interprété à tort comme affirmant que l’ATC est l’autorité de dernière instance.

Corrections de nature technique

Des erreurs de rédaction se sont produites aux articles 900.07 et 901.15 du RAC en raison de l’ordre inapproprié d’entrée en vigueur de deux modifications réglementaires : le DORS/2025-70, Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (SATP – opérations au-delà de la visibilité directe et autres), entré en vigueur le 1^er avril 2025, et le DORS/2025-98, Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (parties I, III, IV et VI à VIII – services de la navigation aérienne), entré en vigueur le 26 mars 2025. Par conséquent, les modifications approuvées apportées au DORS/2025-98 pour ces dispositions n’ont pas pu être mises en Å“uvre.

Contexte

Le 7 décembre 1944, le Canada et 51 autres pays ont signé la Convention de Chicago pour favoriser la coopération dans le domaine de l’aviation civile internationale. Cette signature a mené à la création de l’OACI, un organisme des Nations Unies, qui se consacre à la promotion de la sécurité et de l’efficacité de l’aviation internationale et à la supervision de la Convention de Chicago. En 2024, la Convention avait été signée par 193 Ã‰tats parties, tous faisant partie de l’OACI.

Comme l’énonce l’article 37 de la Convention de Chicago, le Canada est tenu de promulguer et de mettre à jour ses lois et ses lignes directrices nationales afin de se conformer aux SARP adoptées par l’OACI, et de les mettre en Å“uvre de manière uniforme, opportune et structurée.

Adopté en 1996, le RAC décrit les exigences qui gouvernent l’aviation civile au Canada. Le RAC porte sur tous les aspects de l’aviation, notamment l’identification et l’immatriculation des aéronefs, l’exploitation des aéroports, les opérations privées et commerciales, la formation et les licences des pilotes ainsi que les services de navigation aérienne. Le RAC est conçu de manière à s’harmoniser avec les SARP établies par l’OACI.

En janvier 1999, l’OACI a lancé l’USOAP afin de répondre aux préoccupations concernant la pertinence de la surveillance de la sécurité aérienne dans le monde. Dans le cadre de l’USOAP, l’OACI effectue des audits réguliers et obligatoires des systèmes de surveillance de la sécurité de ses États membres. L’audit évalue huit éléments cruciaux qui constituent le système de surveillance de la sécurité d’un État et attribue une note de mise en Å“uvre efficace en fonction de l’adhésion de l’État à la Convention de Chicago et aux SARP connexes, en ce qui concerne les éléments cruciaux. La note de mise en Å“uvre efficace est une mesure reconnue à l’échelle mondiale de l’adhésion d’un pays aux normes et pratiques internationales de sécurité aérienne, et une note élevée peut améliorer la réputation d’un pays dans la communauté mondiale de l’aviation.

En mai 2023, l’OACI a procédé à un audit au Canada pour évaluer le RAC existant et les normes connexes. L’audit de l’USOAP de 2023 a permis de relever plusieurs domaines du cadre réglementaire canadien qui ne sont pas harmonisés avec la Convention de Chicago et les SARP connexes. En raison de ces écarts, la note de mise en Å“uvre efficace du Canada a diminué considérablement, passant de 95,3 % en 2005 à 64,3 %. Le fait de ne pas combler ces écarts pourrait se traduire par la prise de mesures d’atténuation du risque par d’autres pays au détriment des Canadiens et des entreprises canadiennes.

Normes et pratiques recommandées

Les SARP font référence aux normes et aux pratiques recommandées qui composent les 19 annexes de la Convention de Chicago. Les SARP sont des spécifications relatives aux caractéristiques physiques, aux configurations, aux matériaux, au rendement, au personnel ou aux procédures, dont l’application uniforme est bénéfique à la sécurité et à la régularité de la navigation internationale. Les États sont tenus de se conformer aux normes de l’OACI conformément à l’article 37 de la Convention de Chicago, et toute différence par rapport aux normes doit être notifiée à l’OACI. Les pratiques recommandées ne sont pas obligatoires et visent à fournir les moyens de se conformer aux normes. Les États membres sont encouragés à suivre ces pratiques recommandées favorisant la sécurité et l’efficacité, mais ils ont la souplesse nécessaire pour les adapter ou les mettre en Å“uvre en fonction de leurs circonstances ou capacités particulières.

Médecins-examinateurs de l’aviation civile

Pour s’assurer qu’une personne est apte à mener des activités liées à l’aviation, les MED par l’État effectuent un examen médical. Les résultats des examens médicaux sont ensuite envoyés à un évaluateur médical de l’État centralisé qui peut délivrer ou renouveler des certificats médicaux, prouvant qu’une personne est apte à exercer les privilèges d’une licence d’aviation.

Les MED canadiens sont appelés médecins-examinateurs de l’aviation civile (MEAC). Pour devenir MEAC, un médecin qualifié doit présenter une demande et effectuer une entrevue avec un bureau régional de médecine aéronautique civile de TC. Les MEAC sont nommés selon les besoins. Si le médecin est approuvé pour le poste, il reçoit une lettre de nomination officielle accompagnée de la pleine autorité de MEAC.

Afin de faciliter les tâches du MEAC, TC a mis en place le système de rapport d’examen médical électronique (REMe) qui a simplifié le processus de présentation et d’examen des REM. Le système, qui est entièrement électronique, a grandement amélioré l’efficacité et a largement éliminé l’utilisation des REM papier. À l’origine, le système ne s’appliquait qu’aux MEAC du Canada, mais en septembre 2024, il a été étendu pour y inclure les MEAC à l’extérieur du Canada.

Avant l’expansion, il était estimé que moins d’un pour cent de tous les REM reçus par TC provenaient de MEAC et de MED à l’étranger. Au cours de la dernière année, TC a nommé d’autres médecins étrangers à titre de MEAC dans des pays qui envoient le plus de REM à TC, ce qui rend l’accès au système de REMe plus efficace. Le processus d’intégration de ces nouveaux MEAC n’est pas difficile et il suit les pratiques existantes sans frais pour le médecin, comprenant un cours virtuel autodirigé et une courte séance virtuelle d’intégration.

NAV CANADA

NAV CANADA est une société à but non lucratif gérée par le secteur privé qui possède et exploite le système de navigation aérienne civile du Canada. Son mandat englobe plusieurs responsabilités clés, comme la gestion du trafic aérien, les services de navigation aérienne, les publications d’information aéronautique et les services d’aéroport.

Service automatique d’information de région terminale

Le service automatique d’information de région terminale (ATIS) est un service offert dans de nombreux aéroports, lequel consiste en une diffusion répétitive et continue de renseignements aéronautiques propres à un emplacement par une voix préenregistrée ou artificielle. L’ATIS aide à réduire l’encombrement des fréquences radio en permettant aux pilotes de recevoir des mises à jour sans avoir à communiquer avec une unité ATS pour l’obtention de détails de routine. Les renseignements contenus dans un message ATIS comprennent souvent le nom de l’aéroport, la piste en service, les calages altimétriques, les renseignements météorologiques et d’autres avis importants, comme les restrictions temporaires. Un message ATIS contiendra également un indicateur de lettre propre au message, utilisé pour identifier le message. Tout au long de la journée, le message est modifié de façon à ne pas contenir de renseignements désuets. Lorsque le message change, l’indicateur de lettre change aussi.

Gestion du débit de la circulation aérienne

La gestion du débit de la circulation aérienne (ATFM) est un système utilisé par les organismes de contrôle de la circulation aérienne comme NAV CANADA pour assurer la circulation aérienne sécuritaire et efficace. Son objectif principal est de gérer le débit des aéronefs dans l’espace aérien contrôlé, ce qui permet de prévenir la congestion et les retards tout en assurant la sécurité.

L’ATFM comporte plusieurs composants clés :

1. Initiatives de gestion de la circulation (IGC) : Il s’agit de stratégies ou de mesures qui sont appliquées temporairement sans modifier le niveau de service d’une unité ATC utilisée pour équilibrer la demande avec l’espace aérien disponible ou la capacité aéroportuaire. Par exemple, le réacheminement d’un aéronef, le réglage de la vitesse de vol ou le retardement des départs. Une IGC peut être une mesure à court terme qui est appliquée lorsque les circonstances limitent la capacité pendant quelques heures, ou elle peut être à moyen terme lorsque la capacité est limitée pendant quelques semaines. Dans les deux cas, il est possible de prédire quand la capacité reviendra à la normale sans modifier le niveau de service.
2. Équilibrage de la capacité et de la demande : L’ATFM veille à ce que la demande de circulation aérienne ne dépasse pas la capacité de l’espace aérien, des aéroports ou des secteurs de contrôle de circulation aérienne. Pour ce faire, il faut prévoir le débit de circulation et ajuster les opérations en conséquence.
3. Gestion des retards : Lorsque des retards surviennent en raison de la météo, du volume de circulation ou de problèmes techniques, l’ATFM aide à gérer ces retards en ajustant les horaires de vol, en réacheminant les aéronefs ou en espaçant plus efficacement les vols.
4. Prise de décision collaborative : L’ATFM travaille souvent en coordination avec les compagnies aériennes, les administrations aéroportuaires et les autres intervenants pour prendre des décisions qui profitent à toutes les parties, en minimisant les répercussions des retards et des encombrements sur les passagers et les vols.

Divers événements ou situations, comme les mauvaises conditions météorologiques ou les défaillances de l’équipement, pourraient mener à la mise en Å“uvre d’une IGC. Ces événements sont actuellement enregistrés localement, mais il n’y a pas de format standard au pays quant à la façon dont ces renseignements sont enregistrés ou échangés, sauf dans les quatre grands aéroports internationaux (Toronto, Vancouver, Montréal et Calgary). NAV CANADA travaille à un processus visant à normaliser les dossiers au pays et à rendre les renseignements accessibles à ses intervenants sur demande. Le processus devrait être fonctionnel d’ici la fin de 2027.

Vols à temps de déroutement prolongé

Le régime de vols à temps de déroutement prolongé (EDTO) permet aux aéronefs munis de deux ou plusieurs turbomoteurs, s’ils sont autorisés, de voler au-delà de la distance du seuil normale d’un aérodrome. Dans le cas des aéronefs munis de deux turbomoteurs, la distance du seuil est la distance qui peut être parcourue en 60 minutes à la vitesse de croisière avec un moteur inopérant. Dans le cas des aéronefs munis de trois moteurs ou plus, il s’agit de la distance qui peut être parcourue en 180 minutes à la vitesse de croisière avec tous les moteurs. Ces distances du seuil permettent de s’assurer que, si l’aéronef subit une panne de moteur, il peut encore atterrir en toute sécurité à un aérodrome. Pour recevoir une autorisation d’EDTO (ou anciennement ETOPS), l’aéronef doit avoir un programme d’entretien approprié et son équipage doit avoir une formation et des procédures opérationnelles appropriées.

À l’heure actuelle, le manuel intitulé Critères de sécurité pour l’approbation des opérations de bimoteurs avec distance de vol prolongée (ETOPS) contient les critères auxquels un exploitant doit se conformer pour effectuer le vol selon les ETOPS. Ce document est incorporé par renvoi dans le RAC et sera modifié en fonction de la terminologie et des considérations liées aux EDTO pour les aéronefs munis de trois moteurs ou plus.

Incorporation par renvoi

L’incorporation par renvoi est une technique de rédaction qui permet d’intégrer à un règlement le contenu de documents internes (TC) ou externes (ne relevant pas de TC) [par exemple une politique, une directive, une liste ou une norme] sans qu’il soit nécessaire de reproduire le texte du document dans le règlement lui-même. Lorsqu’un document est incorporé par renvoi dans un règlement, le libellé qui est incorporé est reconnu comme ayant le même effet que s’il apparaissait dans le règlement.

Sanctions administratives pécuniaires

Les sanctions administratives pécuniaires (SAP) sont un outil d’application de la loi servant à traiter les contraventions de nature réglementaire. Les SAP permettent à TC d’adopter une approche mesurée et efficace, qui adapte la mesure d’application de la loi à la gravité de la contravention, par l’imposition de sanctions pécuniaires, comme solution de rechange à la recommandation de poursuites, à toute personne qui a contrevenu aux exigences. Les SAP permettent au violateur de choisir de payer la sanction sans devoir comparaître au tribunal. Elles sont conçues pour permettre aux entités réglementées de se conformer sans les conséquences juridiques d’un casier judiciaire ou d’une peine d’emprisonnement. Les SAP aident à promouvoir la conformité tout en minimisant le fardeau réglementaire pour les Canadiens et l’industrie. L’utilisation de SAP pour faire respecter le RAC est conforme à l’approche d’application de la loi utilisée par TC dans d’autres modes de transport.

Objectif

Le Règlement a pour objectif d’améliorer l’harmonisation du cadre réglementaire canadien de l’aviation civile avec le cadre international maintenu par l’OACI. Le Règlement aidera le gouvernement du Canada à respecter ses obligations internationales en tant que signataire de la Convention de Chicago et à donner suite à certaines des conclusions de l’audit de l’USOAP de 2023.

Description

Le Règlement contient des modifications à diverses parties du RAC, dont la plupart sont jugées non discrétionnaires et non controversables et entraînant peu ou pas de répercussions sur les activités de l’industrie. Les modifications constituent en partie les mesures correctives qui répondront aux questions soulevées dans le cadre de l’audit. Toutes les modifications visent l’amélioration de l’harmonisation avec la Convention de Chicago et les SARP connexes.

Médecins-examinateurs désignés étrangers

Le Règlement abrogera l’alinéa 404.16c) du RAC, qui permet actuellement aux MED étrangers de soumettre des REM à TC. Les MED étrangers ne pourront soumettre leurs REM à TC qu’après avoir demandé une désignation de MEAC et l’avoir obtenue. Cela permettra de s’assurer que tous les médecins-examinateurs qui soumettent des REM à TC disposeront des titres de compétences et d’une surveillance appropriée.

Transport de la licence de station radio d’aéronef

Le Règlement introduira une nouvelle disposition dans la sous-partie 605 (Exigences relatives aux aéronefs) du RAC qui exigera le transport d’une copie physique ou électronique de la licence de station radio à bord de l’aéronef si une telle licence a été délivrée. Cette disposition n’aura pas de répercussions sur la délivrance de la licence.

Manuel d’utilisation de l’aéronef

Le Règlement modifiera les paragraphes 604.37(2), 704.123(2) et 705.137(2) du RAC afin d’exiger que le manuel d’utilisation de l’aéronef (MUA), s’il est transporté à bord en remplacement d’un manuel de vol de l’aéronef (MVA), comprenne la documentation sur les niveaux de bruit certifiés. De plus, le Règlement établira les nouveaux articles 702.85 et 703.108 avec des exigences concernant l’utilisation d’un MUA en remplacement d’un MVA pour les activités visées aux sous-parties 702 (Opérations de travail aérien) et 703 (Exploitation d’un taxi aérien), dont l’exigence relative à la documentation du bruit.

Installations de formation au sol et en vol

Le Règlement modifiera l’alinéa 703.98(3)b) du RAC afin d’inclure l’exigence pour les exploitants visés par la sous-partie 703 (Exploitation d’un taxi aérien) de s’assurer que des installations convenables sont fournies dans le cadre de leurs programmes de formation au sol et en vol. Le libellé sera conforme aux dispositions semblables, aux alinéas 704.115(3)b) et 705.124(3)b). Les exigences concernant l’installation sont décrites dans les Normes de service aérien commercial, incorporées par renvoi, stipulant que l’installation doit être convenable afin de garantir que les objectifs de la formation peuvent être atteints, et qu’elle est silencieuse, correctement éclairée et dotée d’aides à la formation, de sièges et de bureaux.

Vols à temps de déroutement prolongé

Le Règlement modifiera les articles 701.16, 705.26 et 705.34 du RAC afin d’inclure la terminologie des EDTO dans les exigences existantes liées aux ETOPS. De plus, les modifications aux articles 701.16 et 705.26 du RAC comprendront les avions qui ont plus de deux moteurs et la méthode connexe afin de déterminer la distance du seuil.

Le Règlement modifiera l’article 700.01 du RAC pour ajouter une nouvelle définition afin que le TP 6327 tienne compte de tout changement de nom apporté au manuel intitulé Critères de sécurité pour l’approbation des opérations de bimoteurs avec distance de vol prolongée (ETOPS), comme suit :

TP 6327

Document intitulé Critères de sécurité pour l’approbation des opérations de bimoteurs avec distance de vol prolongée (ETOPS), publié par le ministère des Transports, ou tout document qui le remplace. (TP 6327)

Les renvois au manuel intitulé Critères de sécurité pour l’approbation des opérations de bimoteurs avec distance de vol prolongée (ETOPS) seront remplacés par des renvois au TP 6327. Cela permettra de garantir que le manuel dispose d’un renvoi adéquat dans le RAC si le titre du manuel est modifié à l’avenir.

Niveaux d’entrave au travail d’un membre d’équipage

Le Règlement modifiera l’article 705.175 du RAC afin de changer la classification du « fait de montrer ou d’utiliser une arme Â» comme un incident de niveau 3 plutôt qu’un incident de niveau 4.

Relecture des instructions et des renseignements relatifs à la sécurité

Le Règlement modifiera l’article 602.31 du RAC afin d’inclure une exigence pour que les pilotes relisent les instructions d’attente à l’écart de la piste, l’information sur la piste en service ou attribuée, les codes de transpondeur et le calage altimétrique à l’unité ATS compétente. Cette nouvelle exigence de relecture ne sera pas requise pour les renseignements qui ne sont pas fournis oralement si l’information fait l’objet d’un accusé de réception par voie électronique ou qu’elle a été diffusée par ATIS. De plus, le Règlement exigera que les pilotes indiquent quelle lettre d’identification du message ATIS ils ont reçue en dernier lors de la communication initiale avec l’unité ATS qui dessert l’aérodrome d’arrivée ou de départ.

Le Règlement ajoutera la définition suivante d’ATIS à l’article 600.01 du RAC :

ATIS

Le service automatique d’information de région terminale, un service automatisé de fourniture de renseignements à jour, par une unité ATS, aux aéronefs à l’arrivée et au départ de ceux-ci à un aérodrome. (ATIS)

Gestion du débit de la circulation aérienne

Le Règlement introduira de nouvelles dispositions dans la sous-partie 801 (Services de la circulation aérienne) du RAC afin d’exiger du titulaire d’un certificat d’exploitation des services de la circulation aérienne qu’il :

• évalue la capacité du système ATS, notamment le niveau d’effectifs requis, pour s’assurer que les ressources nécessaires sont disponibles pour appuyer l’exploitation sécuritaire de l’aéronef;
• élabore des procédures pour accroître les niveaux d’effectifs et mettre en Å“uvre des mesures de rechange, comme les IGC, lorsqu’il n’y a pas suffisamment d’employés disponibles;
• mette en Å“uvre l’ATFM lorsque la demande de circulation aérienne excède ou devrait excéder la capacité des ATS;
• élabore et mette en Å“uvre des procédures afin de rendre publics les renseignements relatifs à la gestion du débit de la sécurité aérienne;
• s’assure que ceux qui occupent des fonctions de gestion de la circulation aérienne sont adéquatement formés.

Le Règlement indiquera que ces exigences doivent être remplies conformément à la Norme 821 – Gestion du débit de la circulation aérienne, qui est incorporée par renvoi et a été élaborée en collaboration avec NAV CANADA. La norme énonce les critères qui doivent être évalués, la façon dont les procédures doivent être élaborées, la façon dont l’ATFM doit être mise en Å“uvre, les renseignements qui doivent être rendus publics et les compétences et les tâches qui sont requises pour effectuer adéquatement les fonctions de gestion du débit de la circulation aérienne.

Les exigences susmentionnées refléteront les pratiques existantes de NAV CANADA et nécessiteront donc peu d’efforts de la part de NAV CANADA. Ces efforts consisteront à fournir l’information initiale à TC au sujet des procédures d’ATFM et à fournir des données à TC occasionnellement sur demande. La surveillance consistera à vérifier les dossiers propres à un endroit de NAV CANADA, composés des dossiers de formation et de compétence du personnel qui effectue les tâches d’ATFM, des dossiers de l’évaluation annuelle de la dotation, des cas d’IGC et de l’accès aux données de capacité accessibles à tous.

Autorité et responsabilité du commandant de bord

Le Règlement introduira une nouvelle disposition qui précise que le CdB d’un aéronef est responsable de l’utilisation de l’aéronef et que personne ne peut entraver ou tenter d’entraver cette responsabilité.

Le Règlement précisera que le CdB doit suivre toutes les exigences des sous-parties 601 (L’espace aérien), 602 (Règles d’utilisation et de vol) et 603 (Opérations aériennes spécialisées), sauf dans le cas d’une urgence qui menace la sécurité de l’aéronef, des personnes ou des biens, auquel cas le CdB peut déroger aux exigences dans la mesure nécessaire pour intervenir en cas d’urgence.

Corrections de nature technique

Le Règlement corrigera les erreurs rédactionnelles en réintroduisant la terminologie plus large de « unité des services de la circulation aérienne Â» (unité ATS) aux articles 900.07 et 901.15.

Sanctions administratives pécuniaires

Le Règlement désignera le nouvel article 605.03.1 du RAC, qui précisera qu’une copie de la licence de station radio doit se trouver à bord de l’aéronef (si une licence a été délivrée pour cet aéronef), en tant qu’exigence exécutoire au moyen de SAP. Le montant de contravention le plus élevé est de 1 000 $ pour une personne physique et de 5 000 $ pour une personne morale. La désignation de l’article 605.03.1 comme une SAP harmonisera cette disposition avec les SAP existantes dans le RAC ayant trait au transport d’autres documents, comme le carnet de route et le certificat d’immatriculation.

Élaboration de la réglementation

Consultation

Le 9 mai 2024, TC a transmis un avis de proposition de modification (APM) 2024-007 à plus de 1 700 membres et associations de l’industrie, par l’entremise de la liste de distribution du Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne (CCRAC), demandant des commentaires sur les divers enjeux énoncés dans le présent Résumé de l’étude d’impact de la réglementation. L’APM comprenait les solutions proposées, y compris les modifications réglementaires possibles, ainsi que quelques modifications aux documents incorporés par renvoi, qui sont conçues de façon similaire pour donner suite aux conclusions de l’audit de l’USOAP. Les intervenants ont eu 34 jours pour fournir de la rétroaction. La consultation a pris fin le 11 juin 2024.

À la fin de la consultation, TC a reçu 18 commentaires de 8 intervenants, notamment une association de l’industrie, une grande compagnie aérienne et deux grands constructeurs d’aéronefs. Les intervenants se sont dits largement en faveur de l’harmonisation avec les normes de l’OACI et ont cerné des domaines où une harmonisation plus poussée pourrait être bénéfique à l’avenir.

Les intervenants n’ont pas soulevé d’inquiétudes importantes au sujet des modifications proposées, mais certains exploitants ont noté que, puisque certaines modifications nécessiteraient des modifications à leurs manuels, une période de conformité serait nécessaire avant l’entrée en vigueur des exigences. En réponse à ces commentaires, le Règlement comprendra une entrée en vigueur échelonnée offrant une période de mise en œuvre d’un an pour les modifications proposées qui nécessitent la mise à jour des manuels de l’industrie. Même si les modifications aux manuels devraient être mineures et pourraient être apportées assez rapidement, la période de mise en œuvre d’un an permettra d’apporter ces modifications en plus d’autres mises à jour manuelles nécessaires ou régulières.

Les intervenants ont également recommandé que la licence de station radio d’aéronef et d’autres documents puissent être à bord par des moyens électroniques. TC est d’accord avec cette recommandation. Le Règlement précisera qu’une copie de la licence de station radio peut être à bord. La copie à bord peut être électronique ou physique.

Un intervenant a noté que le changement aux exigences visant les médecins-examinateurs étrangers pourrait avoir une incidence sur la disponibilité des médecins-examinateurs autorisés dans des États étrangers, ce qui pourrait en retour augmenter les coûts pour les pilotes détenant une licence canadienne qui souhaitent renouveler leur certificat médical à l’extérieur du Canada. L’intervenant a recommandé que le Règlement exempte de la nouvelle exigence les médecins-examinateurs de l’aviation des États-Unis. Bien que TC reconnaisse que la disponibilité des médecins-examinateurs puisse être temporairement touchée, une exemption accordée aux médecins-examinateurs des États-Unis ne serait pas conforme aux normes internationales qui obligent chaque État à établir un système visant à veiller à ce que les médecins-examinateurs reçoivent une formation et des évaluations périodiques. Cependant, pour atténuer les répercussions du changement et, en fin de compte, accélérer le processus de renouvellement pour les pilotes canadiens à l’extérieur du Canada, TC a déjà commencé à collaborer de façon proactive avec des médecins étrangers pour lancer et terminer le processus de désignation des MEAC. De plus, la télémédecine avec un MEAC demeure un moyen de répondre à la demande de renouvellement de certificats médicaux sans limitation géographique. La télémédecine s’appuie sur un examen des antécédents médicaux du demandeur, ce qui permet au médecin de cerner les problèmes de santé ayant une incidence sur la capacité du pilote à effectuer des vols. Le renouvellement du certificat par télémédecine peut être fourni immédiatement par courriel plutôt que par estampillage dans le carnet de documents d’aviation du pilote. Il convient de noter que les titulaires de certificats doivent subir un examen en personne pour faire renouveler leur certificat si leur dernier renouvellement a été effectué par télémédecine, ce qui signifie que, tous les deux ans, les pilotes doivent consulter un MEAC en personne.

En plus de la consultation du CCRAC, TC a tenu des consultations particulières avec NAV CANADA à l’été et à l’automne 2024 afin de mieux comprendre les répercussions des exigences en matière de relecture proposées et de s’assurer que les normes associées à la capacité d’ATFM et d’ATS sont conformes à leurs pratiques actuelles. Dans l’ensemble, NAV CANADA s’est dit largement en faveur de l’harmonisation du cadre réglementaire du Canada avec les normes de l’OACI. NAV CANADA a fourni de précieux commentaires sur les répercussions administratives possibles, indiquant qu’il faudrait mettre à jour certains documents en raison des nouvelles exigences en matière de relecture. NAV CANADA a également fourni des données sur le nombre d’aérodromes qui possèdent ATIS et d’autres systèmes qui permettent un accusé de réception électronique. NAV CANADA a également suggéré d’inclure une règle supplémentaire exigeant que les pilotes informent les ATS du message ATIS qu’ils ont reçu. Étant donné qu’une telle règle réduirait vraisemblablement la quantité d’information transmise verbalement et relue, TC est d’accord avec la suggestion. Enfin, NAV CANADA a indiqué élaborer actuellement un processus visant à normaliser la collecte et la présentation de données sur les événements ou les situations qui mènent à la mise en Å“uvre d’une IGC dans l’ensemble du pays. Bien que ces données soient déjà recueillies et présentées dans les quatre grands aéroports (Toronto, Vancouver, Montréal, Calgary), NAV CANADA a demandé un délai supplémentaire pour ce qui est des exigences visant à rendre ces dossiers accessibles aux intervenants dans d’autres aéroports. TC a accepté et ajouté une disposition dans la norme incorporée selon laquelle les dossiers relatifs à la mise en Å“uvre d’une IGC doivent être conservés et mis à la disposition des intervenants concernés à compter du 1^er janvier 2028.

À la demande de NAV CANADA, TC a publié l’APM 2024-012 le 29 octobre 2024 afin de consulter les normes de capacité de l’ATFM et des ATS, qui seront incorporées par renvoi dans le RAC par le Règlement. La consultation a pris fin après 30 jours, soit le 27 novembre 2024. Des commentaires ont été reçus d’un exploitant d’aéroport, d’une association aérienne, de deux syndicats représentant les travailleurs des services de la circulation aérienne et d’un syndicat représentant les pilotes. Les intervenants se sont dits largement en faveur de l’harmonisation avec l’OACI. Les syndicats se sont dits en faveur des récentes mesures prises par TC et de son intention de réglementer l’approche de NAV CANADA en matière de dotation en personnel d’ATC. Ils ont suggéré d’inclure les exigences de planification à long terme pour la dotation (c’est-à-dire cinq ans) et pour les considérations liées à la gestion de la fatigue. Ces composantes n’ont pas été ajoutées à la norme, car TC n’a pas l’intention de dicter les besoins en dotation à long terme, mais plutôt de déterminer ce qu’il faut faire si le débit de la circulation aérienne dépasse la capacité de service et comment évaluer cette capacité. Dans le cadre de l’évaluation de la capacité, la norme précisera que la demande de circulation et les besoins en dotation doivent être réévalués au moins une fois par an. La composante fatigue fait actuellement l’objet d’évaluations stratégiques et sera présentée dans une proposition réglementaire distincte une fois les travaux terminés.

Une association de compagnies aériennes a demandé des précisions supplémentaires sur la collecte de données requise pour étayer les évaluations de capacité, en soulignant la nécessité de réduire au minimum le fardeau administratif et technologique imposé aux transporteurs aériens pour fournir ces données. Étant donné que les exigences reflètent le processus existant de NAV CANADA, aucun nouveau fardeau administratif ou technologique ne sera imposé aux exploitants aériens pour la collecte de données.

Publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada

La publication préalable vise à offrir aux intervenants une dernière occasion de commenter le projet de règlement, à déterminer si des intervenants ont été oubliés dans le processus de consultation et à examiner dans quelle mesure la proposition est conforme aux consultations initiales. Le Règlement a été exempté de la publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada pour les raisons suivantes :

• Les modifications sont principalement des changements non discrétionnaires nécessaires pour l’harmonisation du régime de réglementation du Canada avec les normes de l’OACI, compte tenu des conclusions de l’audit, ou des changements administratifs qui permettraient de clarifier ou de codifier les pratiques actuelles.
• Les intervenants concernés ont été consultés et n’ont pas soulevé de préoccupations ou de questions importantes concernant les exigences proposées. Les commentaires reçus lors des consultations initiales ont été pris en compte et intégrés au Règlement, dans la mesure du possible.

Mobilisation des Autochtones, consultation et obligations découlant des traités modernes

Conformément à la Directive du Cabinet sur l’approche fédérale pour la mise en œuvre des traités modernes, une analyse a été entreprise pour déterminer si le Règlement est susceptible de donner lieu à des obligations découlant des traités modernes. Dans le cadre de cette évaluation, la portée géographique et l’objet du Règlement ont été examinés en relation avec les traités modernes en vigueur, et aucune implication ou incidence relativement aux traités modernes n’a été repérée.

Une évaluation de la Loi sur la Déclaration des Nations Unies sur les droits des peuples autochtones a servi à déterminer les répercussions possibles du Règlement sur les droits et intérêts des peuples autochtones. Aucun effet direct, indirect, caché ou imprévu n’a été relevé. Le Règlement ne chevauche pas les droits et intérêts des Premières Nations, des Inuits et des Métis énoncés dans la Déclaration des Nations Unies.

Choix de l’instrument

Comme l’énonce l’article 37 de la Convention de Chicago, en tant qu’État contractant, le Canada est tenu de promulguer et de mettre à jour ses lois, ses règlements, ses normes et ses lignes directrices afin de se conformer (dans toute la mesure du possible) aux SARP adoptées par l’OACI, et de les mettre en Å“uvre de manière uniforme, opportune et structurée.

L’audit de l’USOAP réalisé en 2023 a permis de relever un certain nombre de lacunes et d’écarts dans le cadre réglementaire canadien relativement aux SARP de l’OACI, qui ne peuvent être comblés que par des modifications réglementaires. Par conséquent, l’intervention réglementaire est la seule option appropriée pour ces questions.

La nouvelle norme sur la gestion du débit de la circulation aérienne a été incorporée par renvoi, plutôt qu’insérée comme nouvelles exigences directement dans le Règlement. L’incorporation par renvoi permet de s’assurer que toute avancée dans les pratiques exemplaires d’ATFM peut être intégrée rapidement et efficacement à la norme, au besoin.

Les exigences relatives aux installations de formation au sol et en vol de taxi aérien ont été incorporées par renvoi afin d’assurer l’harmonisation avec les exigences énoncées dans d’autres articles du RAC.

Analyse de la réglementation

Avantages et coûts

Le Règlement entraînera des coûts et des avantages pour divers intervenants, notamment les exploitants aériens, NAV CANADA et TC. Le coût total de la valeur monétisée actualisée s’élèvera à environ 0,29 million de dollars sur une période de dix ans entre 2025 et 2034. Les répercussions estimées de chaque disposition sont détaillées dans cette section.

Cadre d’analyse

Les coûts et les avantages du Règlement ont été évalués conformément à la Politique sur l’analyse coûts-avantages du Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada (SCT) en comparant le scénario de référence avec le scénario réglementaire. Le scénario de référence représente ce qui est susceptible de se produire à l’avenir si le gouvernement du Canada ne met pas en œuvre le Règlement. Le scénario réglementaire fournit de l’information sur les résultats attendus du Règlement.

Selon l’analyse, les répercussions du Règlement se feront sentir sur une période de 10 ans entre 2025 et 2034. En ce qui concerne cette analyse, une année représente une période de 12 mois commençant à la date d’enregistrement du Règlement indiquée dans la Partie II de la Gazette du Canada et se terminant à la même date de l’année suivante. Sauf indication contraire, toutes les valeurs sont exprimées sous la forme de valeurs actualisées en dollars canadiens de 2023, ramenées à l’année de référence de 2025, selon un taux d’actualisation de 7 %, pour la période de 10 ans comprise entre 2025 et 2034. Il convient de noter que la somme de certaines valeurs figurant dans le texte et les tableaux pourrait ne pas être exacte, étant donné que les chiffres ont été arrondis. Les coûts et les avantages ne sont pris en compte que pour les intervenants nationaux; tous les coûts ou avantages pour les intervenants étrangers sont considérés comme ne faisant pas partie du cadre de l’analyse. La formule servant à calculer les valeurs annualisées dans l’énoncé des coûts et avantages et la lentille des petites entreprises suit la méthodologie prescrite dans le Guide d’analyse coûts-avantages pour le Canada : Propositions de réglementation (PDF) du SCT, dans lequel les répercussions au cours de la première période sont non actualisées.

Scénario de référence et scénario réglementaire

Médecins-examinateurs désignés étrangers

Par le passé, TC a reçu en moyenne 30 REM papier de MED étrangers par mois, dont environ 40 % étaient incomplets ou illisibles, ce qui a entraîné de nouvelles soumissions et une augmentation du travail pour TC sous forme de délai de traitement. Ces travaux comprennent la notification des demandeurs concernés et le renvoi des REM accompagnés d’une lettre expliquant les lacunes.

Au cours de la dernière année, TC a nommé d’autres MEAC dans des pays d’où proviennent le plus de REM de médecins-examinateurs qui ne sont pas accrédités au Canada. Par conséquent, dans le scénario de référence, seul un petit nombre de REM provenant de MED étrangers seraient reçus au cours de la période d’analyse. De plus, le système de REMe de TC est devenu accessible aux MEAC de l’étranger en septembre 2024, ce qui a réduit le nombre de formulaires papier que TC reçoit et le temps passé à examiner les REM, car les renseignements sont reçus par voie électronique et tous les champs doivent être remplis avant que le dossier ne puisse être soumis à TC. Ce système étant en place, il est avantageux pour le demandeur de faire appel à un MEAC plutôt qu’à un MED étranger non accrédité, car le processus serait plus rapide. Toutefois, dans le scénario de référence, le Canada demeurerait non conforme aux normes de l’OACI en permettant aux médecins étrangers sans surveillance canadienne de continuer à soumettre des REM à TC.

Le Règlement n’autorisera pas les REM provenant de MED étrangers, seulement ceux provenant des MEAC, qui devraient venir uniquement par le biais du système de REMe. Ces changements serviront de dernière étape visant à faire passer entièrement le processus de REM à un modèle électronique pour MEAC. Cette démarche offrira à TC la certitude qu’il ne recevra plus de formulaires papier. À la suite des efforts déployés pour nommer d’autres MEAC, TC ne prévoit pas d’augmentation du nombre de demandes de MEAC une fois que le Règlement sera entré en vigueur. Les MEAC et les MED étrangers facturent directement les coûts de leurs services aux demandeurs, et les frais facturés sont comparables dans la même région locale. Étant donné que le petit nombre de REM provenant de MED étrangers dans le scénario de référence serait rempli par les MEAC dans le cadre du scénario réglementaire, ces demandeurs peuvent avoir des coûts ou des frais différents selon la façon dont ils accèdent aux services et le lieu où ils y accèdent (par exemple région locale, télémédecine). Toutefois, ces répercussions devraient être minimes compte tenu (i) du petit nombre de demandeurs touchés; (ii) de la nomination par TC d’autres médecins étrangers à titre de MEAC dans les pays qui envoient le plus de REM; et (iii) de l’option de télémédecine.

Transport de la licence de station radio d’aéronef

D’après les données d’ISDE^{référence 2}, le Règlement s’appliquerait à environ 875 licences de station radio d’aéronef uniques. Ces licences sont réparties entre l’industrie (770), les sociétés d’État (16), ainsi que les organismes provinciaux et fédéraux (89). Dans le scénario de référence, il est estimé que les exploitants sont titulaires de la licence, mais qu’il est possible qu’ils ne l’apportent pas à bord, ce qui serait incompatible avec les exigences de l’OACI. Tandis que, dans le scénario réglementaire, la licence devra être téléchargée et enregistrée électroniquement dans un endroit facilement accessible. Cette démarche représentera un effort supplémentaire mineur qui est décrit dans la section « Coûts Â» ci-dessous.

Les fonctionnaires de TC devront être informés des SAP mises en œuvre pour cette exigence. Toutefois, cet effort mineur devrait avoir lieu avant l’enregistrement du Règlement et n’est donc pas inclus dans l’analyse. Cette nouvelle exigence demandera un effort mineur aux inspecteurs de TC qui vérifient la conformité des exploitants aériens. Cet effort devrait être négligeable.

Manuel d’utilisation de l’aéronef

Dans le scénario de référence, les exploitants visés par les sous-parties 704 (Exploitation d’un service aérien de navette) et 705 (Exploitation d’une entreprise de transport aérien) qui utilisent des MUA continueront de le faire sans inclure les données approuvées de certification du bruit, ce qui ne serait pas conforme aux exigences de l’OACI. D’après l’expertise de TC en la matière, bien que les 36 exploitants visés par la sous-partie 705 utilisent des MUA, il est supposé que seule la moitié des 78 exploitants visés par la sous-partie 704 (39) les utilise^{référence 3}. Dans le scénario réglementaire, un an après la publication du Règlement dans la Partie II de la Gazette du Canada, ces exploitants aériens devront avoir mis à jour leur MUA pour y inclure ces renseignements. Cette mise à jour représente un effort supplémentaire, qui est monétisé dans la section « Coûts Â».

Aucune incidence supplémentaire n’est estimée au cours de la période d’analyse pour les exploitants visés par les sous-parties 702 et 703 du RAC, car il n’y a pas d’utilisation prévue des MUA dans ces sous-parties.

TC assumera également des coûts mineurs associés à l’approbation des révisions apportées aux MUA, coûts qui sont décrits plus en détail dans la section « Coûts Â».

Installations de formation au sol et en vol

Les dispositions du Règlement relatives aux installations de formation au sol et en vol représentent une harmonisation de libellé avec les articles similaires pour les exploitants visés par les sous-parties 704 (Exploitation d’un service aérien de navette) et 705 (Exploitation d’une entreprise de transport aérien). Selon l’expertise et l’expérience de TC en la matière et, étant donné que les exigences sont conçues pour être simples et souples, il est à prévoir que les installations des quelque 471 exploitants visés par la sous-partie 703 au Canada seront jugées adéquates. Cela dit, même si le scénario réglementaire permettrait d’harmoniser le RAC avec les normes de l’OACI, il n’y a pas de différences pratiques entre le scénario de référence et le scénario réglementaire. Par conséquent, aucun coût ou avantage supplémentaire n’est prévu.

Vols à temps de déroutement prolongé

À l’heure actuelle, aucun exploitant aérien civil canadien possédant un aéronef muni de plus de deux turbomoteurs ne devrait mener d’activités sur des routes où des EDTO seraient réalisables sur le plan opérationnel. Il n’est pas prévu que cela change au cours de la période d’analyse. Cela dit, même si le scénario réglementaire permettrait d’harmoniser le RAC avec les normes de l’OACI, aucun changement supplémentaire n’est prévu pour les exploitants aériens canadiens dans ce scénario.

À l’heure actuelle, on compte 149 certificats d’exploitant aérien étranger (CEAE) délivrés aux transporteurs étrangers qui détiennent cette autorisation. Lorsque ces CEAE devront être renouvelés, ils devront être légèrement ajustés pour respecter les nouvelles exigences. Cet ajustement peut entraîner des coûts mineurs pour les transporteurs étrangers. Cependant, conformément au Guide d’analyse coûts-avantages pour le Canada : Propositions réglementaires du SCT (PDF), les intervenants étrangers ne sont pas considérés comme ayant un statut au Canada. Par conséquent, les coûts pour les intervenants étrangers ne sont pas inclus dans l’analyse coûts-avantages.

TC déploiera des efforts progressifs pour mettre à jour les documents d’orientation relatifs aux EDTO. Ces tâches sont décrites plus en détail dans la section « Coûts Â».

Niveaux d’entrave au travail d’un membre d’équipage

Dans le scénario de référence, les manuels canadiens continueront de refléter les écarts de classification, ce qui pourrait entraîner une confusion entre l’équipage d’aéronef et l’autorité d’intervention lorsque l’aéronef se trouve dans un espace aérien étranger, et mener au déploiement inutile d’un aéronef militaire.

Dans le scénario réglementaire, environ 36 exploitants aériens^{référence 3} devront mettre à jour le manuel d’exploitation de la compagnie (MEC) et le manuel des agents de bord dans l’année suivant la publication du Règlement dans la Partie II de la Gazette du Canada. TC devra approuver les révisions. Ces mises à jour permettront de combler les écarts de classification et d’éviter toute confusion pour les États étrangers. Ces changements supplémentaires entraîneront des coûts et des avantages, décrits dans les sections appropriées ci-dessous.

Relecture des informations et des instructions de sécurité

Dans le scénario de référence, TC s’attend à ce que les exploitants aériens relisent la plupart des informations essentielles à la sécurité qu’ils reçoivent, mais ils ne seraient pas tenus, par règlement, de le faire, ce qui ne concorde pas avec les exigences de l’OACI.

Selon les pratiques propres à NAV CANADA, la relecture des instructions d’attente à l’écart de la piste est déjà requise pour les aéronefs au départ et est demandée par l’ATC si, a priori, les instructions ne devaient pas être relues. Cela a entraîné une conformité presque totale dans le scénario de référence.

D’après les données sur le mouvement des aéronefs et les renseignements fournis par NAV CANADA, environ 80 % de la circulation aérienne visée par le Règlement est en vol à destination ou en provenance des aéroports ayant un ATIS, qui diffuse des informations préenregistrées en boucle aux aéronefs, notamment des paramètres de piste en service et des calages altimétriques. Cela étant dit, l’ATC peut toujours fournir ces informations et exiger qu’elles soient relues. Pour s’assurer que les répercussions ne soient pas sous-estimées, le scénario de référence suppose que l’ATC fournit ces informations et exige leur relecture. De plus, environ 62 % de la circulation aérienne se trouve à l’extérieur des aéroports équipés d’une autorisation prédépart (PDC). La PDC fournit électroniquement d’autres informations à l’aéronef, notamment le code de transpondeur. Dans ces aéroports, il n’est pas nécessaire de relire le code de transpondeur s’il est fourni par la PDC.

De plus, NAV CANADA a indiqué que les trois autres renseignements énumérés dans le Règlement (codes de transpondeur, calages altimétriques et pistes en service) sont couramment relus, bien qu’ils ne soient pas demandés. Les niveaux de relecture du scénario de référence sont indiqués ci-dessous dans le tableau 1. Étant donné qu’il n’existe aucune donnée officielle sur la relecture, ces estimations de base ont été élaborées en collaboration avec NAV CANADA.

Tableau 1 : Pourcentages de référence de relecture d’informations essentielles à la sécurité

Informations/Règles de vol	Règles de vol aux instruments (IFR)	Règles de vol à vue (VFR)	Piste 88 note a du tableau 2
Instructions d’attente à l’écart	100 %	98 %	S. O.
Identifiant ATIS note b du tableau 2	90 %	75 %	S. O.
Codes de transpondeur	99 %	90 %	90 %
Calages altimétriques	90 %	40 %	40 %
Pistes en service	99 %	70 %	S. O.
Note(s) du tableau 2 Note a du tableau 2 La piste 88 désigne les vols qui communiquent avec la tour tout en transitant la zone de contrôle de la tour vers une autre destination sans atterrir à l’aéroport de liaison. TC suppose que 90 % des mouvements de la piste 88 reçoivent des calages altimétriques et que 40 % reçoivent un code de transpondeur. TC ne suppose pas qu’ils reçoivent les autres informations essentielles à la sécurité. Retour à la note a du tableau 2 Note b du tableau 2 Techniquement, l’ATIS n’est pas une relecture, mais plutôt une exigence pour que le pilote informe les ATS de l’identifiant qu’ils ont au premier contact. Retour à la note b du tableau 2

Le Règlement exigera des pilotes qu’ils fournissent l’identifiant actuel de l’ATIS et, conformément aux normes de l’OACI, qu’ils relisent les informations et les instructions de sécurité, notamment les instructions d’attente à l’écart, les informations sur les pistes en service, les codes de transpondeur et les calages altimétriques si le message vocal provient d’une unité ATC. Dans le cas des mouvements effectués dans les aéroports équipés de PDC, TC suppose dans l’analyse qu’aucun délai supplémentaire ne sera pris en lien avec la relecture des codes de transpondeur, car ils ne seront pas reçus par message vocal de l’unité ATC. La réduction du besoin de demander la relecture des instructions d’attente à l’écart de la piste pourrait également avoir des avantages mineurs pour NAV CANADA. Les exigences entreront en vigueur un an après la date de publication du Règlement dans la Partie II de la Gazette du Canada. Le temps supplémentaire estimé requis pour les exploitants aériens a été décrit ci-dessous dans la section « Coûts Â».

Gestion du débit de la circulation aérienne

Bien que les exigences associées à l’ATFM permettraient d’harmoniser le RAC avec les normes de l’OACI, elles sont fondées sur les pratiques de NAV CANADA en matière d’ATFM. Par conséquent, elles ne devraient pas nécessiter de changements opérationnels pour NAV CANADA. NAV CANADA devra toutefois fournir des renseignements supplémentaires à TC sur demande. NAV CANADA met déjà à la disposition des intervenants des renseignements sur l’ATFM pour les quatre grands aéroports du Canada (Toronto, Vancouver, Montréal, Calgary) tous les jours, mais le Règlement élargira la portée des exigences pour obliger toutes les unités de NAV CANADA à enregistrer et à recueillir des renseignements à compter du 1^er janvier 2028. Cet élargissement s’harmonisera avec la mise en Å“uvre du processus que NAV CANADA a élaboré pour normaliser la collecte et la présentation des données liées aux événements ou aux situations qui ont mené à la mise en Å“uvre des IGC au pays. Par conséquent, aucun effort supplémentaire n’est prévu au-delà de cet effort de base.

De plus, NAV CANADA devra fournir des renseignements initiaux à TC concernant ses procédures d’ATFM. Ces tâches administratives représenteront des coûts supplémentaires qui ont été analysés et fournis dans la section « Coûts Â».

TC devra également engager des coûts supplémentaires mineurs, détaillés dans la section « Coûts Â», associés à l’examen des renseignements initiaux et périodiques demandés.

Autorité et responsabilité du commandant de bord

L’exigence associée à l’autorité et à la responsabilité des CdB est de nature administrative, formalisant les processus actuels suivis par les CdB, harmonisant le RAC avec les normes de l’OACI. Il n’y aura aucun changement dans les mesures prises par les CdB et, par conséquent, aucune incidence supplémentaire n’est prévue pour les pilotes ou TC.

Corrections techniques

Les corrections techniques sont de nature rédactionnelle et ne devraient pas entraîner de répercussions supplémentaires.

Coûts

L’estimation du total des coûts monétisés du Règlement est de 0,29 million de dollars, ce qui sera engagé par les exploitants aériens, NAV CANADA et TC.

Transport de la licence de station radio d’aéronef

Il y aura un petit effort supplémentaire pour les exploitants aériens visés au moment de la publication du Règlement. Ils devront télécharger leur licence et en assurer l’accès facile. Étant donné que les licences de station radio d’aéronef sont délivrées électroniquement par ISDE et que le Règlement permettra de transporter électroniquement à bord la licence, cet effort devrait être minime. TC suppose que les exploitants auront besoin de cinq minutes au cours de la première année de la période d’analyse. Selon un salaire horaire estimé de 76,71 $ (y compris des frais généraux de 25 %), cette exigence entraînera des coûts de 5 594 $ pour tous les exploitants aériens de l’industrie.

Manuel d’utilisation d’aéronef

TC s’attend à ce qu’il y ait des coûts pour les exploitants visés par les sous-parties 704 (Exploitation d’un service aérien de navette) et 705 (Exploitation d’une entreprise de transport aérien) qui utilisent des MUA au lieu des MVA dans le scénario de référence associé à l’inclusion des données approuvées de certification du bruit. Étant donné que cette exigence entrera en vigueur le premier anniversaire de la date de publication du Règlement dans la Partie II de la Gazette du Canada, ces coûts sont estimés avoir lieu au cours de la deuxième année de l’analyse.

Pour chaque exploitant aérien, TC suppose qu’un MUA devra être mis à jour pour chaque modèle d’aéronef unique de la flotte. À partir du Registre d’immatriculation des aéronefs civils canadiens et en appliquant les hypothèses ci-dessus et celles de la section « Scénario de référence et scénario réglementaire Â», il faudra mettre à jour 245 MUA uniques, portant sur 1 453 aéronefs au total^{référence 4}, pour environ 75 exploitants aériens visés par ces dispositions. TC suppose que le gestionnaire de l’exploitation d’un exploitant aura besoin de 30 minutes au total, à un salaire horaire de 76,71 $ (y compris des frais généraux de 25 %). Ces 30 minutes comprendront 25 minutes pour la mise à jour de chaque MUA unique et 5 minutes pour la présentation du MUA mis à jour à TC. Cette mise à jour ponctuelle devrait entraîner des coûts totaux de 8 782 $ pour tous les exploitants aériens. Bien que certaines copies individuelles des MUA soient probablement mises à jour électroniquement, pour éviter la sous-estimation de ces coûts, TC suppose 5 minutes supplémentaires du temps du gestionnaire de l’exploitation par aéronef pour les mises à jour. TC estime que la mise à jour des copies individuelles de tous les exploitants aériens entraînera un coût supplémentaire de 8 681 $. Par conséquent, le coût total pour les exploitants aériens associé à la mise à jour des MUA devrait être de 17 463 $, soit une moyenne de 233 $ par exploitant aérien touché.

TC assumera des coûts mineurs associés à l’examen et à l’approbation des révisions de ces MUA. TC s’attend à ce qu’un inspecteur de la sécurité de l’aviation civile (CAI-03) ait besoin de 20 minutes, à un salaire horaire de 92,27 $ (y compris des frais généraux de 30 %), pour examiner et approuver chaque MUA. Le coût total pour l’examen et l’approbation des MUA par le gouvernement du Canada devrait être de 6 972 $.

Terminologie – Vols à temps de déroutement prolongé

Mise à jour des documents d’orientation

TC assumera les coûts d’option associés à la mise à jour des documents d’orientation dans le délai entre la date de publication du Règlement dans la Partie II de la Gazette du Canada et la date d’entrée en vigueur des exigences de l’EDTO un an plus tard. Au cours de cette période, TC devra mettre à jour deux manuels. Le niveau d’effort estimé pour ces activités est présenté au tableau 2. Le coût total de ces activités est estimé à 54 857 $ sur la période d’analyse.

Tableau 2 : Effort de mise à jour des documents d’orientation relatifs à l’EDTO^{référence 5}

Classification des postes	Heures de travail	Taux horaire incluant des frais généraux de 30 %
CAI-03	487,5	92,27 $
TI-6	37,5	65,89 $
PM-3	37,5	51,70 $
TR-3	75	72,89 $

Mise à jour des CEAE

TC ne prévoit pas que ce léger changement de libellé augmentera les efforts globaux à déployer lors du renouvellement d’un CEAE. Par conséquent, TC s’attend à ce que l’incidence du renouvellement des CEAE sur TC soit négligeable.

Niveaux d’entrave au travail d’un membre d’équipage

En raison du Règlement, les exploitants aériens canadiens devront mettre à jour leur MEC et leur manuel des agents de bord. Selon les données internes régionales et les connaissances des inspecteurs de TC, le nombre total de manuels individuels nécessitant une mise à jour sera d’environ 10 002 MEC et 17 645 manuels des agents de bord. Dans le cas des MEC, chaque membre d’équipage de conduite en reçoit un, et une copie supplémentaire est souvent disponible à bord de l’aéronef. Le manuel des agents de bord est remis à chaque agent de bord.

Au sein de la flotte et du personnel d’un exploitant aérien, les manuels sont les mêmes et ne nécessitent qu’une seule mise à jour d’une version source du manuel. Ainsi, il faudra mettre à jour un MEC source et un manuel des agents de bord source pour chacun des 36 exploitants aériens. Les versions mises à jour devront ensuite être diffusées. Elles remplaceront les exemplaires individuels de ces manuels. Pour les exploitants qui utilisent des manuels papier individuels, ce changement mineur sera probablement apporté initialement sous la forme d’un bulletin, probablement d’une seule page, puis intégré dans une modification plus importante ultérieurement. Pour les exploitants qui utilisent des manuels numériques individuels, ce changement mineur sera probablement apporté sous la forme d’une mise à jour électronique transmise à l’appareil.

TC estime qu’un spécialiste de chaque exploitant aérien aura besoin de trois heures (y compris cinq minutes pour soumettre la demande à TC), à un salaire horaire de 76,71 $ (y compris des frais généraux de 25 %), pour apporter les mises à jour nécessaires à chacun des deux manuels sources, avec une moyenne supplémentaire de 5 $ par manuel individuel à mettre à jour. Pour les copies papier individuelles, ce coût peut être légèrement plus élevé, alors que pour les copies électroniques, le coût sera négligeable. Pour tenir compte de la période de mise en Å“uvre d’un an pour ces exigences, TC suppose que les efforts seront déployés en 2026. Le coût total de la mise à jour des manuels sera donc de 144 677 $, ce qui se traduit par un coût moyen de 4 019 $ par exploitant aérien touché.

TC assumera des coûts mineurs associés à l’examen et à l’approbation des révisions des MEC et des manuels des agents de bord. TC devra examiner et approuver les manuels sources, soit un MEC et un manuel des agents de bord pour chaque exploitant aérien. TC s’attend à ce qu’un inspecteur de la sécurité de l’aviation civile (CAI-03) ait besoin de 20 minutes, à un salaire horaire de 92,27 $ (y compris des frais généraux de 30 %), pour examiner et approuver chaque MEC. TC s’attend également à ce qu’un inspecteur de la sécurité de l’aviation civile (TI-06) ait besoin de 20 minutes, à un salaire horaire de 65,89 $ (y compris des frais généraux de 30 %), pour examiner et approuver les manuels des agents de bord. Le coût total pour l’examen et l’approbation des MEC et des manuels des agents de bord par le gouvernement du Canada devrait être de 1 756 $.

Relecture des informations et des instructions de sécurité

Coûts pour les exploitants aériens

Les dispositions réglementaires relatives à la relecture des informations et des instructions de sécurité n’augmenteront pas les coûts opérationnels globaux pour les exploitants aériens, car les efforts très mineurs n’auront pas d’incidence sur le temps total de pilotage pendant les vols et ne devraient pas déplacer d’autres tâches; cependant, le temps estimé requis a été quantifié pour le but de l’analyse.

Les données disponibles concernant les vols au Canada sont réparties par mouvement, ce qui est défini comme un départ ou une arrivée. En moyenne, TC s’attend à ce que chaque mouvement affiche le nombre de relectures indiqué dans le tableau 3. Ces relectures par estimation de mouvement sont ensuite multipliées par le nombre total des mouvements prévus sur la période d’analyse.

Tableau 3 : Nombre moyen de relectures prévues par mouvement et par période de relecture, en moyenne

Information	Nombre moyen de relectures par mouvement	Période de relecture
Instructions d’attente à l’écart	0,5	2,5 secondes
Identifiant ATIS	1	2,5 secondes
Codes de transpondeur	0,5	2,5 secondes
Calages altimétriques	1,5	2,5 secondes
Pistes en service	1	2,5 secondes

Compte tenu des données historiques provenant de NAV CANADA, environ 4 millions de mouvements seront réalisés au cours de la première année de l’analyse et seront visés par les nouvelles exigences en matière de relecture. Ces mouvements sont prévus au cours de la période d’analyse avec un taux de croissance annuel de 1 %, ce qui représente le taux de croissance moyen dans les mêmes données historiques. D’après les mêmes données, TC s’attend à ce que 52 % de ces mouvements soient effectués selon les règles de vol aux instruments (IFR), 36 % selon les règles de vol à vue (VFR) et 12 % selon la piste 88. En appliquant les hypothèses relatives aux relectures de base fournies dans la section « Scénario de référence et scénario réglementaire Â», ainsi que les relectures par vol, la période de relecture et la couverture de PDC, ce qui réduit le besoin de relire les codes de transpondeur^{référence 6}, TC estime qu’entre 2 200 et 2 500 heures supplémentaires seront consacrées chaque année à la relecture.

Coûts pour NAV CANADA

TC a systématiquement consulté NAV CANADA au sujet de la relecture et de tous les coûts potentiels qui pourraient en résulter. NAV CANADA prévoit engager des frais administratifs d’environ 50 000 $ liés à la modification du Manuel des services de la circulation aérienne (MATS), à la délivrance de circulaires d’information aéronautique (AIC) et à toute séance d’information nécessaire.

Gestion du débit de la circulation aérienne

TC s’attend à ce que NAV CANADA fournisse des renseignements initiaux sur les procédures d’ATFM dès la publication du Règlement dans la Partie II de la Gazette du Canada. TC s’attend à ce qu’un gestionnaire de la circulation doive déployer un effort d’une journée. De plus, NAV CANADA devra fournir des données à TC sur demande. TC s’attend à ce qu’il y ait entre 1 et 2 demandes supplémentaires par mois (l’analyse suppose 1,5), chacune nécessitant environ 30 minutes du temps du gestionnaire de la circulation. TC estime qu’un gestionnaire de la circulation a un salaire horaire de 105,50 $ (y compris des frais généraux de 25 %). Au total, y compris les renseignements initiaux et les demandes récurrentes de TC, TC s’attend à ce que le coût total pour NAV CANADA s’élèvera à 7 925 $.

TC assumera également des coûts supplémentaires associés à l’examen et à l’analyse des renseignements initiaux et des renseignements demandés. TC s’attend à passer une demi-journée (3,75 heures) à examiner les renseignements initiaux et 30 minutes à examiner les renseignements fournis par NAV CANADA sur demande. Ce travail sera effectué par un inspecteur technique dont le salaire horaire est de 65,89 $ (y compris les frais généraux de 30 %). Au total, TC devrait assumer un coût total de 4 704 $.

Avantages

Médecins-examinateurs étrangers

Sur le plan de l’efficacité, TC tirera des avantages mineurs du fait d’interdire aux médecins-examinateurs étrangers sans accréditation canadienne de soumettre des REM. En plus de ces avantages d’efficacité, le Règlement permettra à TC d’avoir un contrôle de la qualité plus rigoureux et d’assurer la qualité des examens médicaux pour tous les pilotes titulaires d’une licence au Canada.

Niveaux d’entrave au travail d’un membre d’équipage

Bien que le risque qu’un gouvernement étranger déploie un aéronef militaire soit faible dans le scénario de référence, la surclassification du « fait de montrer ou d’utiliser une arme Â» établit les circonstances du déploiement si la confusion n’est pas rapidement clarifiée entre l’équipage d’aéronef et l’autorité d’intervention. Le Règlement veillera à ce que cette classification soit harmonisée, ce qui entraînera des économies potentielles liées au déploiement d’un aéronef militaire pour les intervenants étrangers, principalement le gouvernement des États-Unis. Ces économies pour les gouvernements étrangers ne sont pas visées par cette analyse, le gouvernement du Canada profitera d’avantages liés à la réputation grâce à la mise en Å“uvre du Règlement.

Relecture des informations et des instructions de sécurité

TC s’attend à ce que la relecture des informations et des instructions essentielles à la sécurité assure que ces détails importants sont reçus et mis en œuvre avec exactitude. Cette certitude que les pilotes et les contrôleurs de la circulation aérienne obtiennent les mêmes informations essentielles à la sécurité évitera l’ambiguïté pour les deux parties, contribuant ainsi à la sécurité globale du réseau de transport aérien du Canada.

Énoncé des coûts-avantages

• Nombre d’années : 10 (2025 à 2034)
• Année du prix : 2023
• Année de référence de la valeur actualisée : 2025
• Taux d’actualisation : 7 %

Tableau 4 : Coûts monétisés

Intervenant touché	Description du coût	2025	2026	2034	Total (valeur actualisée)	Valeur annualisée
Exploitants aériens	Licence de station radio d’aéronef à bord	5 594 $	0 $	0 $	5 594 $	744 $
	Mise à jour des MUA	0 $	17 463 $	0 $	17 463 $	2 324 $
	Mise à jour des MEC et des manuels des agents de bord	0 $	144 677 $	0 $	144 677 $	19 251 $
	Total pour les exploitants aériens	5 594 $	162 141 $	0 $	167 734 $	22 319 $
NAV CANADA	Tâches administratives associées à la relecture	50 000 $	0 $	0 $	50 000 $	6 653 $
	Rapports ATFM	1 740 $	887 $	516 $	7 925 $	1 055 $
	Total pour NAV CANADA	51 740 $	887 $	516 $	57 925 $	7 708 $
Transports Canada	Examen et approbation des révisions de MUA	0 $	6 972 $	0 $	6 972 $	928 $
	Mise à jour des documents d’orientation sur les EDTO	54 857 $	0 $	0 $	54 857 $	7 299 $
	Examen et approbation des MEC et des manuels des agents de bord	0 $	1 756 $	0 $	1 756 $	234 $
	Examen des renseignements fournis par NAV CANADA	840 $	554 $	323 $	4 704 $	626 $
	Total pour Transports Canada	55 697 $	9 282 $	323 $	68 288 $	9 087 $
Tous les intervenants	Total des coûts	113 031 $	172 310 $	839 $	293 948 $	39 114 $

Répercussions qualitatives

Avantages qualitatifs

• Avantages en matière d’efficacité pour TC en ce qui concerne le traitement des REM;
• Avantages liés à la réputation du Canada en ce qui a trait à la correction des écarts associés aux niveaux d’entrave au travail d’un membre d’équipage;
• Harmonisation du régime de réglementation du Canada avec les plus récentes normes de l’OACI;
• Certitude de la communication entre les pilotes et les contrôleurs de la circulation aérienne sur les informations essentielles à la sécurité associées aux exigences en matière de relecture.

Coûts qualitatifs

• Temps pris par les pilotes pour lire à voix haute des informations critiques pour la sécurité.

Lentille des petites entreprises

L’analyse selon la lentille des petites entreprises a permis de conclure que les petites entreprises seront touchées par le Règlement en raison de l’exigence pour les exploitants aériens de transporter la licence de station radio d’aéronef à bord. Bien que les informations financières et le nombre d’employés ne soient pas disponibles, TC a estimé que 231 des 875 parties prenantes affectées par ces exigences seraient considérées comme des petites entreprises. Le coût total monétisé pour les petites entreprises est estimé à 1 477 $, soit une moyenne de 6,39 $ par entreprise. Étant donné l’effort minimal pour se conformer à cette exigence, aucune flexibilité n’a été envisagée pour les petites entreprises concernées.

Les données disponibles ne permettent pas d’avoir une certitude absolue quant à la part des vols exploités par des petites entreprises, mais au moyen des bases de données mouvements itinérants, par type d’exploitation^{référence 7} et statistiques d’exploitation sur l’aviation civile^{référence 8} de Statistique Canada, selon les niveaux de transporteurs aériens^{référence 9}, TC a estimé qu’à peu près 30 % des vols qui seraient touchés par les exigences en matière de relecture sont exploités par des petites entreprises. Par conséquent, TC estime que les petites entreprises passeront entre 660 et 750 heures supplémentaires par an à lire des retours. En supposant que tous les exploitants visés par les sous-parties 702 (Opérations de travail aérien) et 703 (Exploitation d’un taxi aérien) sont des petites entreprises, environ 602 petites entreprises uniques seront touchées par ces exigences^{référence 3}. Comme il est indiqué dans la section « Coûts Â», les retours de lecture n’augmenteront pas les coûts opérationnels globaux pour les opérateurs aériens, car les efforts très mineurs n’auront pas d’incidence sur le temps de pilotage pendant les vols et ne devraient pas déplacer d’autres tâches. Étant donné que ces exigences (i) officialisent les activités déjà bien comprises ou couramment pratiquées par les pilotes; (ii) n’imposeront pas de frais d’exploitation ou d’immobilisation nouveaux ou supplémentaires pour les exploitants; et (iii) sont nécessaires pour que les renseignements essentiels à la sécurité soient communiqués de manière prévisible et uniforme entre les ATS et les exploitants aériens, aucune marge de manÅ“uvre n’a été prise en compte pour les petites entreprises.

Règle du « un pour un Â»

La règle du « un pour un Â» s’applique, car il y aura une augmentation progressive du fardeau administratif imposé aux entreprises. Le Règlement est considéré comme une augmentation de fardeau selon la règle et aucun titre réglementaire ne sera abrogé ou introduit. Au total, le Règlement entraînera un coût administratif annualisé de 998 $.

Conformément au Règlement sur la réduction de la paperasse (DORS/2015-202), l’évaluation des répercussions administratives a été effectuée pour une période de dix ans à compter de l’enregistrement du Règlement. Toutes les valeurs indiquées dans cette section sont exprimées en dollars de 2012 et actualisées en fonction de l’année de référence 2012 à un taux d’actualisation de 7 %.

À l’aide des données et des hypothèses présentées ci-dessus, TC estime que :

• L’exigence pour les exploitants aériens de transporter des licences de station radio à bord devrait entraîner un coût total annualisé de 225 $ pour 770^{référence 10} exploitants touchés;
• L’exigence relative à la mise à jour et à la soumission des MUA à TC devrait entraîner un coût total annualisé de 753 $ pour 75 exploitants touchés;
• L’exigence relative à la soumission des MEC et des manuels des agents de bord à TC devrait entraîner un coût total annualisé de 20 $ pour 36 exploitants touchés.

Coopération et harmonisation en matière de réglementation

Le Règlement a été élaboré afin de se conformer à la Convention de Chicago et aux SARP connexes maintenues par l’OACI. Tous les signataires sont tenus de se conformer à la Convention et de promulguer et de mettre à jour leurs lois et lignes directrices nationales conformément aux SARP adoptées par l’OACI.

La mise en œuvre du Règlement améliorera l’harmonisation du Canada avec les autres États membres de l’OACI, ce qui réduira les sources de confusion et de non-conformité transfrontalière involontaire. Par exemple, un exploitant peut se conformer entièrement aux exigences canadiennes, mais il ne sait peut-être pas en quoi ces exigences diffèrent des exigences étrangères, ce qui pourrait entraîner une non-conformité involontaire dans l’État étranger. Cependant, l’harmonisation avec les normes internationales aidera à éliminer cette lacune en matière de sensibilisation.

Le Règlement permettra de renforcer la reconnaissance internationale de l’industrie de l’aviation civile du Canada et facilitera la collaboration internationale et les partenariats favorisant la croissance du secteur.

Voici quelques exemples de la façon dont le Règlement améliorera l’harmonisation du Canada avec les administrations partenaires :

• Médecins-examinateurs : Les États-Unis, le Royaume-Uni et l’Australie ne permettent qu’à leurs MED autorisés par l’État de procéder à des examens médicaux d’aviation civile.
• EDTO : L’Australie est entièrement passée aux EDTO, tandis que l’Union européenne (UE) devrait prendre une décision sur l’utilisation d’EDTO en 2025, qui a été consultée en mai 2023 par l’intermédiaire de l’APM 2023-03 (disponible en anglais seulement). En 2007, les États-Unis ont publié de nouvelles règles sur les opérations prolongées (ETOPS) des multimoteurs (disponible en anglais seulement), en remplaçant la signification des ETOPS par « opérations prolongées Â», tout en saisissant les aéronefs dotés de plus de deux moteurs, atteignant les mêmes objectifs que les EDTO.
• Autorité et responsabilité du CdB : L’Union européenne, le Royaume-Uni et les États-Unis précisent que le CdB d’un aéronef peut déroger à la réglementation en cas d’urgence qui exige une intervention immédiate en vue d’assurer la sécurité de l’aéronef, des personnes et/ou des biens. La dérogation est permise si aucune autre option ne peut raisonnablement être prise.
• ATFM : L’Union européenne et le Royaume-Uni ont des règlements exigeant l’ATFM et la gestion des capacités.

Effets sur l’environnement

Conformément à la Directive du Cabinet sur l’évaluation environnementale et économique stratégique (Directive de l’EEES), une analyse préliminaire a permis de conclure qu’une évaluation environnementale et économique stratégique n’est pas nécessaire.

Analyse comparative entre les sexes plus

Une évaluation d’analyse comparative entre les sexes plus (ACS+) a été effectuée pour déterminer si le Règlement avait des répercussions différentes selon des facteurs d’identité, comme le sexe, la race, l’origine ethnique, la sexualité, etc. L’évaluation a permis de déterminer que cette initiative cible principalement l’industrie de l’aviation, qui représente environ 94,87 % des hommes à l’échelle mondiale, selon les données de février 2024 du Tableau d’analyse du personnel régional par sexe de l’OACI (disponible en anglais seulement). Selon les données internes sur les licences de TC, environ 87 % de toutes les nouvelles licences de pilote canadiennes délivrées en 2024 étaient destinées aux hommes. Néanmoins, d’après l’évaluation de l’ACS+, TC ne s’attend pas à ce que le Règlement ait des répercussions différentes en fonction du sexe, de la race, de l’origine ethnique ou de la sexualité pour les membres de l’industrie de l’aviation canadienne. TC s’attend à ce que les membres de l’industrie de l’aviation, y compris les pilotes étrangers et les étudiants en aviation, bénéficient d’une harmonisation accrue avec les normes internationales, ce qui contribue à réduire les lacunes en matière de sensibilisation entre les administrations et à réduire les autres obstacles causés par les écarts dans les règles. Le grand public bénéficiera également d’une surveillance accrue de la sécurité.

L’évaluation a permis de cerner une incidence négative à court terme pour les nouveaux arrivants au Canada (principalement les étudiants en aviation étrangers). Cela est dû au fait que l’accès à des médecins-examinateurs autorisés dans des États étrangers pourrait être réduit en raison de la nouvelle exigence selon laquelle TC devra désigner des médecins-examinateurs étrangers comme MEAC. À l’heure actuelle, les pilotes ou les étudiants en aviation étrangers qui cherchent à obtenir leur certification médicale peuvent chercher de façon proactive à effectuer leur examen médical à l’extérieur du Canada. Selon le Règlement, ils ne pourront plus le faire avec un médecin étranger qui n’est pas désigné comme MEAC. D’après les données internes de TC sur les licences de 2024, environ 30 % des licences de pilote délivrées par TC étaient destinées à des non-Canadiens, ce qui souligne que les nouveaux arrivants constituent une partie importante de l’industrie de l’aviation canadienne. Cependant, TC prévoit que seule une petite partie des nouveaux arrivants comptent sur des médecins étrangers pour leurs examens médicaux. TC s’attend à ce que ces répercussions soient atténuées par le travail effectué par TC au cours de la dernière année pour fournir des titres de compétences MEAC aux médecins étrangers dans les secteurs où la demande est élevée.

Mise en œuvre, conformité et application, et normes de service

Mise en Å“uvre

Le Règlement a une période d’entrée en vigueur échelonnée au cours de laquelle certaines dispositions entrent en vigueur à la date de leur publication dans la Partie II de la Gazette du Canada, comme le transport de la licence de station radio d’aéronef à bord, tandis que les autres dispositions entreront en vigueur comme il est indiqué ci-dessous.

Les modifications exigeant la relecture des informations et des instructions de sécurité entreront en vigueur le premier anniversaire de la date de publication du Règlement dans la Partie II de la Gazette du Canada, afin que NAV CANADA ait suffisamment de temps pour mettre à jour ses documents. De même, les modifications nécessitant une mise à jour du MUA et la modification des niveaux d’entrave au travail avec un membre d’équipage auront une période de mise en Å“uvre d’un an, afin de s’assurer que les exploitants d’aéronefs ont le temps de mettre à jour leurs manuels.

La transition des ETOPS aux EDTO entrera également en vigueur au premier anniversaire de la date de publication du Règlement dans la Partie II de la Gazette du Canada, afin de s’assurer que tous les documents à l’appui peuvent être modifiés pour tenir compte de la nouvelle terminologie et des nouvelles exigences des EDTO.

Les nouvelles exigences relatives à l’ATFM entreront en vigueur le jour où le Règlement est publié dans la Partie II de la Gazette du Canada. La norme d’ATFM connexe précise que les exigences de tenue de dossiers relatives aux IGC pour les aéroports autres que les quatre principaux aéroports (aéroports internationaux de Toronto, Vancouver, Montréal et Calgary) entreront en vigueur le 1^er janvier 2028. Cette approche s’harmonisera avec la mise en Å“uvre du processus que NAV CANADA a élaboré pour normaliser à travers le pays la collecte et la présentation des données liées aux événements ou aux situations qui ont mené à la mise en Å“uvre des IGC.

Les intervenants seront informés du Règlement et des dates d’entrée en vigueur des diverses dispositions au moyen du processus du CCRAC une fois que le Règlement aura été publié dans la Partie II de la Gazette du Canada.

Conformité et application

La vérification de la conformité aux nouvelles exigences d’ATFM sera effectuée au moyen de pratiques régulières de surveillance axées sur les risques. La surveillance consisterait à vérifier les dossiers propres à un endroit de NAV CANADA, les dossiers de formation et de compétence du personnel qui effectue les tâches d’ATFM, les dossiers de l’évaluation annuelle de la dotation, les occurrences d’IGC et l’accès aux données de capacité publiques. La surveillance ne sera pas effectuée à intervalles fixes, mais les dossiers devront être fournis à un inspecteur sur demande.

TC continuera d’assurer le respect du RAC par l’imposition de SAP en cas de contravention aux dispositions désignées en vertu des articles 7.6 à 8.2 de la Loi sur l’aéronautique, lesquels imposent une amende maximale de 5 000 $ pour les personnes physiques et de 25 000 $ pour les personnes morales; ou par la suspension ou l’annulation d’un document d’aviation canadien en vertu des articles 6.9, 7 ou 7.1 de la Loi sur l’aéronautique ou, selon le cas, par voie de déclaration de culpabilité par procédure sommaire, en vertu de l’article 7.3 de la Loi sur l’aéronautique.

Le Règlement prévoit la disposition nouvellement désignée (exigeant que la licence de station radio d’aéronef soit transportée à bord si elle a été délivrée), qui porterait une amende maximale de 1 000 $ pour les personnes physiques et de 5 000 $ pour les personnes morales.

Personne-ressource

Steve Palisek
Directeur par intérim
Affaires réglementaires
Aviation civile
Groupe Sécurité et sûreté
Transports Canada
Place de Ville, Tour C
330, rue Sparks
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Téléphone : 613‑993‑7284
Sans frais : 1‑800‑305‑2059
Courriel : TC.CARConsultations-RACConsultations.TC@tc.gc.ca