Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (parties I, III, IV et VI à VIII — services de la navigation aérienne) : DORS/2025-98

La Gazette du Canada, Partie II, volume 159, numéro 7

Enregistrement
DORS/2025-98 Le 12 mars 2025

LOI SUR L’AÉRONAUTIQUE

C.P. 2025-401 Le 12 mars 2025

Sur recommandation de la ministre des Transports et en vertu de l’article 4.9^{référence a} de la Loi sur l’aéronautique ^{référence b}, Son Excellence la Gouverneure générale en conseil prend le Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (parties I, III, IV et VI à VIII – services de la navigation aérienne), ci-après.

Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (parties I, III, IV et VI à VIII — services de la navigation aérienne)

Modifications

1 (1) La définition de station d’information de vol, au paragraphe 101.01(1) du Règlement de l’aviation canadien ^{référence 1}, est abrogée.

(2) Les définitions de ATS ou services de la circulation aérienne, certificat d’exploitation des ATS, services consultatifs de la circulation aérienne et unité ATC ou unité de contrôle de la circulation aérienne, au paragraphe 101.01(1) du même règlement, sont respectivement remplacées par ce qui suit :

ATS ou services de la circulation aérienne

S’entend des services de contrôle de la circulation aérienne, les services consultatifs de la circulation aérienne et les services d’information de vol. (ATS or air traffic services)

certificat d’exploitation des ATS

Certificat délivré en vertu de la partie VIII qui autorise le titulaire à exploiter une unité de contrôle de la circulation aérienne ou une unité des services de vol. (ATS operations certificate)

services consultatifs de la circulation aérienne

Fourniture, par une unité ATS, de renseignements concernant la sécurité aérienne, y compris l’information météorologique pour l’aviation et les rapports sur l’état des aérodromes et des aides à la radionavigation. La présente définition ne comprend pas la communication des messages IFR du contrôle de la circulation aérienne. (air traffic advisory services)

unité ATC ou unité de contrôle de la circulation aérienne

Unité ATS qui fournit les services de contrôle de la circulation aérienne. (ATC unit or air traffic control unit)

(3) L’alinéa a) de la définition de fréquence appropriée, au paragraphe 101.01(1) du même règlement, est remplacé par ce qui suit :

• a) la fréquence radio assignée par une unité ATS devant être utilisée par le commandant de bord d’un aéronef;

(4) Le paragraphe 101.01(1) du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

approche contact

Approche au cours de laquelle le commandant de bord d’un aéronef IFR se rend jusqu’à l’aérodrome de destination en utilisant des repères visuels à la surface. (contact approach)

GNSS

Système mondial de navigation par satellite. (GNSS)

RNAV ou navigation de surface

Méthode de navigation qui permet à un aéronef de suivre une trajectoire de vol à l’intérieur des limites de couverture des aides à la navigation ou des capacités du système de navigation autonome, ou à l’intérieur d’une combinaison de ces limites et capacités. (RNAV or area navigation)

turbulence de sillage

Air turbulent à l’arrière d’un aéronef causé par l’un ou l’autre des éléments suivants :

• a) les tourbillons d’extrémité d’aile;
• b) les tourbillons d’extrémité de rotor;
• c) le jet de poussée d’un turboréacteur;
• d) la déflexion vers le bas du rotor;
• e) le souffle de l’hélice. (wake turbulence)

unité ATS ou unité des services de la circulation aérienne

Installation opérationnelle qui fournit des services de la circulation aérienne relatifs aux mouvements d’aéronefs sur l’aire de manÅ“uvre d’un aérodrome ou à l’utilisation d’aéronefs dans un espace aérien et pour laquelle un manuel de l’emplacement des ATS a été approuvé par le ministre en application de la sous-partie 1 de la partie VIII. (ATS unit or air traffic services unit)

unité FS ou unité des services de vol

Unité ATS qui fournit des services autres que des services de contrôle de la circulation aérienne en vue d’assurer la sécurité des mouvements des aéronefs. (FS unit or flight services unit)

2 La sous-partie 1 de la partie VIII de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement est remplacée par ce qui suit :

Colonne I Texte désigné	Colonne II Montant maximal de l’amende ($)
	Personne physique	Personne morale
SOUS-PARTIE 1 — SERVICES DE LA CIRCULATION AÉRIENNE
Article 801.01	5 000	25 000
Article 801.02	3 000	15 000
Article 801.06	5 000	25 000
Article 801.22	5 000	25 000
Article 801.23	5 000	25 000
Paragraphe 801.30(1)	5 000	25 000
Paragraphe 801.30(3)	3 000	15 000
Article 801.40	3 000	15 000
Article 801.41	3 000	15 000
Article 801.42	3 000	15 000
Article 801.43	3 000	15 000
Article 801.44	3 000	15 000
Article 801.45	3 000	15 000
Article 801.46	3 000	15 000
Article 801.47	3 000	15 000
Article 801.48	3 000	15 000
Article 801.49	3 000	15 000
Article 801.50	3 000	15 000
Article 801.51	3 000	15 000

3 L’alinéa 106.01f) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• f) le certificat d’exploitation des ATS délivré en vertu de l’article 801.08;

4 L’alinéa 107.01(2)b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• b) le certificat d’exploitation des ATS délivré en vertu de l’article 801.08.

5 Le passage de l’article 402.07 du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

402.07 Le titulaire d’une licence de contrôleur de la circulation aérienne peut, conformément à la partie VIII et aux normes de délivrance des licences du personnel :

6 L’article 600.01 du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

approche visuelle

Approche au cours de laquelle le commandant de bord d’un aéronef IFR utilisé en VMC se rend jusqu’à l’aérodrome de destination en utilisant des repères visuels à la surface et, s’il y a lieu, en maintenant l’espacement visuel avec l’aéronef le précédant et en évitant sa turbulence de sillage. (visual approach)

unité ATS compétente

• a) Dans le cas de l’utilisation d’un aéronef dans une zone de contrôle ou sur une aire de mouvement d’un aérodrome :
  • (i) l’unité ATC indiquée pour l’aérodrome dans le Canada Air Pilot ou dans le Supplément de vol-Canada,
  • (ii) si l’unité ATC n’est pas en service ou si aucune unité ATC n’est indiquée, l’unité FS indiquée dans le Canada Air Pilot ou dans le Supplément de vol-Canada comme étant celle qui fournit les services de la circulation aérienne à l’aérodrome;
• b) dans le cas de l’utilisation d’un aéronef dans une zone MF ou sur une aire de mouvement d’un aérodrome, l’unité FS indiquée dans le Canada Air Pilot ou dans le Supplément de vol-Canada comme étant celle qui fournit les services de la circulation aérienne à l’aérodrome;
• c) dans tout autre cas, l’unité ATS indiquée dans une publication aéronautique comme étant celle qui fournit les services de la circulation aérienne pour l’espace aérien visé. (appropriate ATS unit)

7 L’article 601.28 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

601.28 La personne qui a la responsabilité ou la garde d’un obstacle à la navigation aérienne signale immédiatement toute détérioration des balises ou toute défaillance ou tout mauvais fonctionnement des feux exigés par la présente section à l’unité ATS compétente.

8 L’intertitre précédant l’article 602.30 de la version française du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Largage de carburant

9 Le passage de l’article 602.30 de la version française du même règlement précédant l’alinéa b) est remplacé par ce qui suit :

602.30 Il est interdit de larguer du carburant d’un aéronef en vol, à moins que les conditions suivantes ne soient réunies :

• a) le largage de carburant est nécessaire pour assurer la sécurité aérienne;

10 L’alinéa 602.105h) de la version française du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• h) les approches VFR ou les approches visuelles;

11 Le passage du paragraphe 602.124(1) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

602.124 (1) Sous réserve des paragraphes (2) et (3), le commandant de bord d’un aéronef IFR s’assure, sauf au décollage ou à l’atterrissage ou lorsque l’aéronef est guidé par vecteurs par une unité ATC, que l’aéronef est utilisé :

12 Le paragraphe 602.125(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

602.125 (1) Le commandant de bord d’un aéronef IFR doit transmettre des comptes rendus de position au-dessus des points de compte rendu obligatoires précisés sur une carte IFR, à moins qu’il ne soit informé par l’unité ATC compétente que l’aéronef est un aéronef identifié.

13 Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 602.127, de ce qui suit :

Approche contact — autorisation

602.127.1 Sauf autorisation de l’unité ATC compétente, il est interdit au commandant de bord d’effectuer une approche contact.

Approche contact — conditions

602.127.2 (1) Avant de demander l’autorisation d’effectuer une approche contact, le commandant de bord d’un aéronef IFR doit :

• a) s’assurer que l’aéronef est utilisé hors des nuages avec une visibilité en vol d’au moins un mille;
• b) établir un contact visuel avec la surface de la terre;
• c) établir qu’il peut se rendre à l’aérodrome d’atterrissage prévu en se conformant aux exigences des alinéas a) et b).

(2) Lorsqu’il effectue l’approche contact, le commandant de bord doit :

• a) éviter de pénétrer dans l’espace aérien réglementé;
• b) se conformer aux exigences des alinéas (1)a) et b);
• c) aviser immédiatement l’unité ATC compétente s’il ne peut l’effectuer.

Approche visuelle — autorisation

602.127.3 Sauf autorisation de l’unité ATC compétente, il est interdit au commandant de bord d’effectuer une approche visuelle.

Approche visuelle — conditions

602.127.4 (1) Avant de demander l’autorisation d’effectuer une approche visuelle, le commandant de bord d’un aéronef IFR doit :

• a) veiller à ce que l’aéronef soit utilisé en VMC;
• b) établir un contact visuel avec l’aérodrome d’atterrissage prévu;
• c) établir qu’il peut se rendre à l’aérodrome d’atterrissage prévu en se conformant aux exigences des alinéas a) et b).

(2) Avant d’accepter l’autorisation d’effectuer une approche visuelle, le commandant de bord doit :

• a) veiller à ce que l’aéronef soit utilisé en VMC;
• b) établir un contact visuel avec l’aérodrome d’atterrissage prévu ou avec l’aéronef avec lequel il doit maintenir l’espacement visuel;
• c) établir qu’il peut :
  • (i) se rendre à l’aérodrome d’atterrissage prévu en VMC,
  • (ii) maintenir l’espacement visuel avec l’aéronef qui le précède et éviter sa turbulence de sillage, si l’instruction lui en est donnée,
  • (iii) effectuer l’approche conformément aux instructions données avec l’autorisation.

(3) Lorsqu’il effectue l’approche visuelle, le commandant de bord doit :

• a) veiller à ce que l’aéronef soit utilisé en VMC;
• b) éviter de pénétrer dans l’espace aérien réglementé;
• c) aviser immédiatement l’unité ATC compétente s’il ne peut l’effectuer.

14 L’article 602.134 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

602.134 La personne qui utilise un aéronef et qui veut obtenir, en français ou en anglais, les services de la circulation aérienne visés à l’article 801.24 doit l’indiquer à l’unité ATS compétente au cours d’une première radiocommunication effectuée en français ou en anglais.

15 L’article 700.01 du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

approche visuelle

Approche au cours de laquelle le commandant de bord d’un aéronef IFR utilisé en VMC se rend jusqu’à l’aérodrome de destination en utilisant des repères visuels à la surface et, s’il y a lieu, en maintenant l’espacement visuel avec l’aéronef le précédant et en évitant sa turbulence de sillage. (visual approach)

16 L’alinéa 705.46b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• b) dans le cas d’un vol IFR, le commandant de bord établit un contact visuel avec l’aérodrome d’atterrissage prévu et il reçoit l’autorisation de l’unité ATC compétente d’effectuer une approche visuelle, ou une telle autorisation lui est retransmise par une unité FS.

17 L’alinéa 705.58(2)b) de la version française du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• b) les effets du largage de carburant lorsque celui-ci est effectué conformément aux procédures précisées dans le manuel d’exploitation de la compagnie et que l’atterrissage peut être effectué avec la réserve de carburant exigée.

18 L’alinéa 705.59(2)b) de la version française du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• b) les effets du largage de carburant lorsque celui-ci est effectué conformément aux procédures précisées dans le manuel d’exploitation de la compagnie et que la réserve de carburant est suffisante pour que l’aéronef atteigne l’aérodrome de destination à 1 500 pieds AGL et qu’il puisse poursuivre le vol pendant 15 minutes au régime de croisière.

19 (1) La définition de services de la circulation aérienne ou ATS, au paragraphe 800.01(1) du même règlement, est abrogée.

(2) La définition de emplacement opérationnel, au paragraphe 800.01(1) du même règlement, est remplacée par ce qui suit :

emplacement opérationnel

L’emplacement physique d’une unité ATS. (operational location)

(3) Le paragraphe 800.01(1) du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

aéronef CVFR

Aéronef qui effectue un vol VFR contrôlé. (CVFR aircraft)

aéronef identifié

Aéronef dont la position indiquée sur un affichage de situation est confirmée par un contrôleur de la circulation aérienne. (identified aircraft)

approche visuelle

Approche au cours de laquelle le commandant de bord d’un aéronef IFR utilisé en VMC se rend jusqu’à l’aérodrome de destination en utilisant des repères visuels à la surface et, s’il y a lieu, en maintenant l’espacement visuel avec l’aéronef le précédant et en évitant sa turbulence de sillage. (visual approach)

réservation d’altitude

Espace aérien de dimensions définies, à l’intérieur d’un espace aérien contrôlé, qui est réservé à l’usage d’un organisme civil ou militaire pendant une période déterminée et dont l’emplacement demeure fixe ou varie en fonction du déplacement de l’aéronef qui y est utilisé. (altitude reservation)

résolution de conflit

Service de contrôle de la circulation aérienne visant à éviter tout conflit potentiel entre des aéronefs identifiés qui sont en communication avec le contrôleur de la circulation aérienne. (conflict resolution)

20 La sous-partie 1 de la partie VIII du même règlement est remplacée par ce qui suit :

Sous-partie 1 — Services de la circulation aérienne

Section I — Interdictions

Alcool ou drogues — Contrôleur de la circulation aérienne ou spécialiste de l’information de vol

801.01 Il est interdit à toute personne d’agir en qualité de contrôleur de la circulation aérienne ou de spécialiste de l’information de vol dans les circonstances suivantes :

• a) elle a ingéré une boisson alcoolisée dans les huit heures précédentes;
• b) elle est sous l’effet de l’alcool;
• c) elle est sous l’effet d’une drogue ou de toute autre substance qui affaiblit ses facultés au point où la sécurité aérienne est compromise.

Autorisation du contrôle de la circulation aérienne ou instructions du contrôle de la circulation aérienne

801.02 Il est interdit au contrôleur de la circulation aérienne d’accorder une autorisation du contrôle de la circulation aérienne ou de fournir des instructions du contrôle de la circulation aérienne, à moins que ce ne soit conformément :

• a) aux normes prévues au chapitre 3 de l’annexe 11 de la Convention, dans le cas de l’espace aérien à l’égard duquel le Canada a accepté, au moyen d’un accord régional de navigation aérienne, la responsabilité de la prestation de services de la circulation aérienne;
• b) à la norme 821 — Normes d’espacement du contrôle de la circulation aérienne de l’intérieur canadien, dans le cas de tout autre espace aérien.

[801.03 à 801.05 réservés]

Section II — Certificat d’exploitation des ATS

Exigence relative au certificat d’exploitation des ATS

801.06 Il est interdit d’exploiter une unité ATS à moins d’être titulaire d’un certificat d’exploitation des ATS l’autorisant à exploiter l’unité de contrôle de la circulation aérienne et de se conformer aux dispositions du certificat.

Demande de certificat d’exploitation des ATS

801.07 La demande de certificat d’exploitation des ATS accompagnée d’un exemplaire du manuel de l’emplacement des ATS proposé pour chaque emplacement opérationnel qui doit figurer sur le certificat est soumise au ministre.

Délivrance du certificat d’exploitation des ATS

801.08 (1) Le ministre délivre au demandeur un certificat d’exploitation des ATS l’autorisant à exploiter une unité ATS si les conditions suivantes sont respectées :

• a) le manuel de l’emplacement des ATS pour l’emplacement opérationnel a été approuvé par le ministre;
• b) le demandeur démontre ce qui suit :
  • (i) il dispose d’un personnel qualifié pour fournir des services de la circulation aérienne à l’emplacement opérationnel de l’unité ATS,
  • (ii) l’unité ATS sera exploitée de manière que les aéronefs soient utilisés en toute sécurité.

(2) Le ministre approuve le manuel de l’emplacement des ATS si celui-ci est conforme aux exigences suivantes :

• a) il décrit avec exactitude l’emplacement opérationnel de l’unité ATS;
• b) il contient les renseignements exigés par l’article 801.10.

Contenu du certificat d’exploitation des ATS

801.09 Le certificat d’exploitation des ATS contient :

• a) le nom, la dénomination sociale et le nom commercial du titulaire, selon le cas, ainsi que son adresse;
• b) le numéro du certificat;
• c) sa date de délivrance;
• d) sa date d’entrée en vigueur;
• e) les types de services de la circulation aérienne que le titulaire est autorisé à fournir;
• f) une liste des emplacements opérationnels pour lesquels un manuel de l’emplacement des ATS a été approuvé par le ministre.

Contenu du manuel de l’emplacement des ATS

801.10 (1) Le manuel de l’emplacement des ATS énonce les types de services de la circulation aérienne fournis par le titulaire du certificat d’exploitation des ATS à l’emplacement opérationnel visé.

(2) Le manuel de l’emplacement des ATS contient :

• a) une table des matières;
• b) tout renseignement portant sur l’administration de l’unité ATS, y compris :
  • (i) un relevé des modifications qui ont été apportées au manuel,
  • (ii) la liste des personnes qui en détiennent un exemplaire,
  • (iii) un énoncé de la marche à suivre pour y apporter des modifications,
  • (iv) un énoncé de la structure organisationnelle de la gestion de l’unité ATS,
  • (v) une déclaration, signée par le titulaire, attestant que le manuel est complet et que le contenu est exact,
  • (vi) une déclaration, signée par le ministre, indiquant que celui-ci a approuvé le manuel;
• c) tout renseignement portant sur l’exploitation de l’unité ATS, y compris :
  • (i) une description de l’espace aérien et sa classification,
  • (ii) le cas échéant, une description des aires de manÅ“uvre et des aires de mouvement de tous les aérodromes desservis,
  • (iii) une description du système utilisé pour que les renseignements relatifs aux opérations nécessaires au personnel d’exécution dans l’exercice de ses fonctions soient disponibles quotidiennement;
• d) dans le cas où des services consultatifs de la circulation aérienne ou des services d’information de vol sont fournis, une description de la marche à suivre pour leur fourniture;
• e) une description de la marche à suivre pour la fourniture des services d’urgence;
• f) une copie de tout accord ou protocole d’entente portant sur l’exploitation de l’unité ATS;
• g) dans le cas d’une unité ATS qui fournit des services pour la circulation d’aérodrome, tout renseignement ayant trait aux aérodromes desservis en ce qui concerne :
  • (i) les mesures d’intervention d’urgence,
  • (ii) les mesures de sécurité à l’aérodrome,
  • (iii) l’accès aux aires de mouvement et les procédures de contrôle de véhicules,
  • (iv) les plans de gestion et de sécurité de l’aire de trafic,
  • (v) les services d’information sur les caractéristiques de frottement de la surface des pistes.

[801.11 à 801.20 réservés]

Section III — Fourniture de services de la circulation aérienne

Fourniture de services dans l’espace aérien de classe A, B, C, D et E

801.21 (1) Les services de la circulation aérienne fournis aux aéronefs qui sont utilisés dans l’espace aérien de classe A ou B comprennent les services de contrôle de la circulation aérienne.

(2) Les services de la circulation aérienne fournis aux aéronefs qui sont utilisés dans l’espace aérien de classe C comprennent :

• a) les services de contrôle de la circulation aérienne aux aéronefs IFR;
• b) la résolution de conflits entre les aéronefs IFR et les aéronefs VFR;
• c) la résolution de conflits entre les aéronefs VFR, sur demande;
• d) l’information sur le trafic;
• e) l’espacement de contrôle de la circulation aérienne entre tous les aéronefs qui utilisent les pistes.

(3) Les services de la circulation aérienne fournis aux aéronefs qui sont utilisés dans l’espace aérien de classe D comprennent :

• a) les services de contrôle de la circulation aérienne aux aéronefs IFR;
• b) la résolution de conflits entre les aéronefs IFR et les aéronefs VFR, dans la mesure où la fourniture de ce service ne nuit pas à la capacité d’assurer les services de contrôle de la circulation aérienne ou de fournir des services d’urgence;
• c) la résolution de conflits entre les aéronefs VFR, sur demande, dans la mesure où la fourniture de ce service ne nuit pas à la capacité d’assurer les services de contrôle de la circulation aérienne ou de fournir des services d’urgence;
• d) l’information sur le trafic;
• e) l’espacement de contrôle de la circulation aérienne entre tous les aéronefs qui utilisent les pistes.

(4) Les services de la circulation aérienne fournis aux aéronefs qui sont utilisés dans l’espace aérien de classe E comprennent :

• a) les services de contrôle de la circulation aérienne aux aéronefs IFR;
• b) l’information sur le trafic, dans la mesure où la fourniture de ce service ne nuit pas à la capacité d’assurer les services de contrôle de la circulation aérienne ou de fournir des services d’urgence.

Fourniture de services de la circulation aérienne

801.22 Il est interdit au titulaire d’un certificat d’exploitation des ATS de fournir des services de la circulation aérienne à un emplacement opérationnel, à moins que l’emplacement ne soit inscrit au certificat d’exploitation des ATS et que, dans le cas des services de contrôle de la circulation aérienne, les services ne soient fournis conformément :

• a) aux normes prévues au chapitre 3 de l’annexe 11 de la Convention, dans le cas de l’espace aérien à l’égard duquel le Canada a accepté, au moyen d’un accord régional de navigation aérienne, la responsabilité de la prestation de services de la circulation aérienne;
• b) à la norme 821 — Normes d’espacement du contrôle de la circulation aérienne de l’intérieur canadien, dans le cas de tout autre espace aérien.

Fourniture de services de la circulation aérienne conformément au plan ESCAT

801.23 Le titulaire d’un certificat d’exploitation des ATS qui est informé par le ministre de la Défense nationale de la mise en œuvre du plan ESCAT veille à ce que des services de la circulation aérienne soient fournis aux aéronefs conformément à ce plan.

Unités qui offrent des services de la circulation aérienne en français et en anglais

801.24 L’unité ATS visée à la colonne 1 du tableau du présent article offre les services consultatifs de la circulation aérienne, le service de relais des messages IFR du contrôle de la circulation aérienne et les services de contrôle de la circulation aérienne dans les langues prévues aux colonnes 2 à 4, respectivement.

TABLEAU

Article	Colonne 1 Unité des services de la circulation aérienne	Colonne 2 Langues de service — services consultatifs de la circulation aérienne	Colonne 3 Langues de service — service de relais des messages IFR du contrôle de la circulation aérienne	Colonne 4 Langues de service — services de contrôle de la circulation aérienne
1	Gatineau (unité FS)	Français et anglais	Français et anglais	Services non offerts
2	Îles-de-la-Madeleine (unité FS)	Français et anglais	Français et anglais	Services non offerts
3	Kuujjuaq (unité FS)	Français et anglais	Français et anglais	Services non offerts
4	La Grande Rivière (unité FS)	Français et anglais	Français et anglais	Services non offerts
5	Mont-Joli (unité FS)	Français et anglais	Français et anglais	Services non offerts
6	Rouyn (unité FS)	Français et anglais	Français et anglais	Services non offerts
7	Sept-Îles (unité FS)	Français et anglais	Français et anglais	Services non offerts
8	Val-d’Or (unité FS)	Français et anglais	Français et anglais	Services non offerts
9	Montréal (centre de contrôle régional)	Français et anglais	Français ou anglais selon la langue utilisée par l’unité ATC d’origine	Français et anglais
10	Montréal (aéroport international de Mirabel) (unité FS)	Français et anglais	Français et anglais	Services non offerts
11	Montréal (aéroport international de Mirabel) (tour de contrôle de la circulation aérienne)	Français et anglais	Français ou anglais selon la langue utilisée par l’unité ATC d’origine	Français et anglais
12	Montréal (aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau) (tour de contrôle de la circulation aérienne)	Français et anglais	Français ou anglais selon la langue utilisée par l’unité ATC d’origine	Français et anglais
13	Ottawa (aéroport international Macdonald-Cartier) (tour de contrôle de la circulation aérienne)	Français et anglais	Français ou anglais selon la langue utilisée par l’unité ATC d’origine	Français et anglais
14	Québec (unité FS)	Français et anglais	Français et anglais	Services non offerts
15	Québec (aéroport international Jean-Lesage) (tour de contrôle de la circulation aérienne)	Français et anglais	Français ou anglais selon la langue utilisée par l’unité ATC d’origine	Français et anglais
16	St-Honoré (tour de contrôle de la circulation aérienne)	Français et anglais	Français ou anglais selon la langue utilisée par l’unité ATC d’origine	Français et anglais
17	St-Hubert (tour de contrôle de la circulation aérienne)	Français et anglais	Français ou anglais selon la langue utilisée par l’unité ATC d’origine	Français et anglais
18	St-Jean (Québec) (tour de contrôle de la circulation aérienne)	Français et anglais	Français ou anglais selon la langue utilisée par l’unité ATC d’origine	Français et anglais
19	Toute unité ATS temporaire située au Québec	Français et anglais	Français ou anglais selon la langue utilisée par l’unité ATS d’origine	Français et anglais

Unités tenus d’offrir des services de radiocommunication aéronautique en anglais

801.25 Les unités ATS et les unités FS offrent des services de radiocommunication aéronautique en anglais.

[801.26 à 801.29 réservés]

Section IV — Formation et compétence des spécialistes de l’information de vol

Interdiction et formation

801.30 (1) Il est interdit au titulaire d’un certificat d’exploitation des ATS de permettre à une personne d’agir en qualité de spécialiste de l’information de vol à une unité ATS qu’il exploite, et à toute personne d’agir en cette qualité, à moins que les conditions suivantes ne soient réunies :

• a) la personne a terminé avec succès :
  • (i) d’une part, la formation qui a été acceptée par le ministre et qui porte sur l’exercice des fonctions de spécialiste de l’information de vol,
  • (ii) d’autre part, un cours de formation initiale en matière de sécurité qui porte sur les facteurs humains et organisationnels;
• b) elle a reçu une attestation du titulaire du certificat indiquant qu’elle est compétente pour exercer ces fonctions.

(2) Le paragraphe (1) ne s’applique pas à la personne qui, sous surveillance, agit en qualité de spécialiste de l’information de vol dans les circonstances suivantes :

• a) elle reçoit des cours d’instruction ou de la formation ou subit des tests en vue de l’obtention du certificat de spécialiste de l’information de vol;
• b) en cours d’emploi, elle participe à un stage de familiarisation avec l’unité FS.

(3) Le titulaire d’un certificat d’exploitation des ATS doit :

• a) tenir à jour, pour chaque personne qui agit en qualité de spécialiste de l’information de vol, un dossier de formation qui indique l’endroit et la date où la personne a terminé avec succès la formation visée à l’alinéa (1)a);
• b) à la demande du ministre, lui remettre une copie du dossier de formation de toute personne qui agit en qualité de spécialiste de l’information de vol à une unité ATS qu’il exploite.

[801.31 à 801.39 réservés]

Section V — Espacement

Espacement de turbulence de sillage

801.40 Le contrôleur de la circulation aérienne établit et maintient entre les aéronefs un espacement de turbulence de sillage qui est conforme aux exigences de l’article 821.40 de la norme 821 — Normes d’espacement du contrôle de la circulation aérienne de l’intérieur canadien dans les cas suivants :

• a) l’un des aéronefs effectue un décollage à partir du même aéroport que l’autre aéronef ou d’un aéroport adjacent;
• b) l’un des aéronefs est en vol à une altitude inférieure à 1 000 pieds en dessous de l’aéronef qui le précède.

Espacement à l’aéroport

801.41 Le contrôleur de la circulation aérienne établit et maintient entre les aéronefs à tout aérodrome contrôlé un espacement de contrôle de la circulation aérienne qui est conforme aux exigences de l’article 821.41 de la norme 821 — Normes d’espacement du contrôle de la circulation aérienne de l’intérieur canadien si l’un des aéronefs circule sur l’aire de manÅ“uvre, décolle ou atterrit.

Espacement IFR initial au départ

801.42 À moins qu’un espacement par surveillance ATS ne soit appliqué aux termes de l’article 821.06 de la norme 821 — Normes d’espacement du contrôle de la circulation aérienne de l’intérieur canadien, le contrôleur de la circulation aérienne établit et maintient, au départ, un espacement initial de contrôle de la circulation aérienne IFR qui est conforme aux exigences de l’article 821.42 de cette norme entre :

• a) les aéronefs IFR;
• b) les aéronefs CVFR;
• c) les aéronefs IFR et les aéronefs CVFR.

Espacement CMNPS

801.43 Le contrôleur de la circulation aérienne établit et maintient, à l’intérieur de l’espace aérien à spécifications canadiennes de performances minimales de navigation (CMNPS) et de la zone de transition aux CMNPS, un espacement de contrôle de la circulation aérienne qui est conforme aux exigences de l’article 821.43 de la norme 821 — Normes d’espacement du contrôle de la circulation aérienne de l’intérieur canadien entre les aéronefs qui peuvent être utilisés conformément aux CMNPS.

Espacement RNPC

801.44 Le contrôleur de la circulation aérienne établit et maintient, à l’intérieur de l’espace aérien des performances minimales de navigation requises (RNPC), un espacement de contrôle de la circulation aérienne qui est conforme aux exigences de l’article 821.44 de la norme 821 — Normes d’espacement du contrôle de la circulation aérienne de l’intérieur canadien entre les aéronefs qui peuvent être utilisés conformément aux RNPC.

Espacement — Espace aérien de classe F et espace aérien réglementé

801.45 Le contrôleur de la circulation aérienne établit et maintient un espacement de contrôle de la circulation aérienne qui est conforme aux exigences de l’article 821.45 de la norme 821 — Normes d’espacement du contrôle de la circulation aérienne de l’intérieur canadien entre les limites de l’espace aérien de classe F ou de l’espace aérien réglementé et tout aéronef IFR ou aéronef CVFR.

Espacement — Vol de levé photographique

801.46 Le contrôleur de la circulation aérienne établit et maintient un espacement de contrôle de la circulation aérienne qui est conforme aux exigences de l’article 821.46 de la norme 821 — Normes d’espacement du contrôle de la circulation aérienne de l’intérieur canadien entre l’aéronef utilisé pour effectuer un vol de levé photographique et tout aéronef IFR ou aéronef CVFR.

Espacement — Réservation d’altitude

801.47 Le contrôleur de la circulation aérienne établit et maintient un espacement de contrôle de la circulation aérienne qui est conforme aux exigences de l’article 821.47 de la norme 821 — Normes d’espacement du contrôle de la circulation aérienne de l’intérieur canadien entre :

• a) les réservations d’altitude;
• b) une réservation d’altitude et tout aéronef IFR ou aéronef CVFR.

Espacement avec les aéronefs IFR militaires — Vol en formation

801.48 Le contrôleur de la circulation aérienne établit et maintient un espacement de contrôle de la circulation aérienne qui est conforme aux exigences de l’article 821.48 de la norme 821 — Normes d’espacement du contrôle de la circulation aérienne de l’intérieur canadien entre un vol en formation effectué par des aéronefs IFR militaires et tout autre aéronef IFR ou aéronef CVFR.

Espacement — Vol en formation des sections de bombardiers de l’USAF

801.49 Le contrôleur de la circulation aérienne établit et maintient un espacement de contrôle de la circulation aérienne qui est conforme aux exigences de l’article 821.49 de la norme 821 — Normes d’espacement du contrôle de la circulation aérienne de l’intérieur canadien entre la section de bombardiers de la United States Air Force (USAF) et tout aéronef IFR ou aéronef CVFR.

Espacement — Approche et virage d’intégration d’un aéronef à turboréacteur

801.50 Le contrôleur de la circulation aérienne établit et maintient un espacement de contrôle de la circulation aérienne qui est conforme aux exigences de l’article 821.50 de la norme 821 — Normes d’espacement du contrôle de la circulation aérienne de l’intérieur canadien entre l’aéronef à turboréacteur en approche ou effectuant un virage d’intégration et tout aéronef IFR ou aéronef CVFR, et entre les aéronefs à turboréacteur en approche ou effectuant des virages d’intégration.

Espacement — Largage de carburant

801.51 Le contrôleur de la circulation aérienne établit et maintient un espacement de contrôle de la circulation aérienne qui est conforme aux exigences de l’article 821.51 de la norme 821 — Normes d’espacement du contrôle de la circulation aérienne de l’intérieur canadien entre l’aéronef effectuant un largage de carburant en vol et tout autre aéronef.

21 L’article 804.22 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

804.22 La présente section s’applique à l’égard de l’évaluation et de la communication de l’évaluation de la visibilité sur la piste à un aérodrome.

22 L’article 804.23 du même règlement et l’intertitre le précédant sont remplacés par ce qui suit :

Balises de visibilité et tables de conversion

804.23 (1) Avant d’accorder la permission à une personne d’évaluer la visibilité sur la piste à un aérodrome ou d’en communiquer l’évaluation, l’exploitant de l’aérodrome produit une carte des balises de visibilité conforme aux exigences de l’article 824.23 de la norme 824 — Norme relative à l’évaluation de la visibilité sur la piste.

(2) Si des feux de bord de piste sont utilisés pour l’évaluation de la visibilité sur la piste, l’exploitant produit une table de conversion avant d’accorder sa permission.

23 L’article 900.07 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

900.07 La personne qui utilise un aéronef télépiloté veille à ce que l’unité ATS compétente ou l’organisme utilisateur compétent soit immédiatement avisé si elle perd le contrôle de l’aéronef et que celui-ci entre ou est susceptible d’entrer involontairement dans un espace aérien de classe F à statut spécial réglementé, tel que le précise le Manuel des espaces aériens désignés.

24 L’article 901.15 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

901.15 Le pilote d’un aéronef télépiloté veille à ce que l’unité ATS compétente ou l’organisme utilisateur compétent soit immédiatement avisé s’il perd le contrôle de l’aéronef et que celui-ci entre ou est susceptible d’entrer involontairement dans un espace aérien contrôlé.

25 Dans les passages ci-après du même règlement, « station d’information de vol Â» est remplacé par « unité des services de la circulation aérienne Â», avec les adaptations nécessaires :

• a) l’alinéa b) de la définition de visibilité au sol, au paragraphe 101.01(1);
• b) l’alinéa 602.29(3)d).

26 Dans les passages ci-après du même règlement, « unité de contrôle de la circulation aérienne ou la station d’information de vol Â», « unité de contrôle de la circulation aérienne, une station d’information de vol Â», « unité de contrôle de la circulation aérienne ou une station d’information de vol Â» et « unité de contrôle de la circulation aérienne, la station d’information de vol Â» sont remplacés par « unité des services de la circulation aérienne Â», avec les adaptations nécessaires :

• a) le sous-alinéa 301.08a)(ii), l’alinéa 301.08d) et le sous-alinéa 301.08e)(ii);
• b) le passage du paragraphe 302.07(2) précédant l’alinéa a) et le paragraphe 302.07(3);
• c) le sous-alinéa 302.10c)(ii), l’alinéa 302.10d) et le sous-alinéa 302.10g)(ii);
• d) le passage du paragraphe 305.17(3) précédant l’alinéa a) et le paragraphe 305.17(4);
• e) l’alinéa 601.25(2)b);
• f) le passage de l’alinéa 602.13(4)b) précédant le sous-alinéa (i);
• g) l’alinéa a) de la définition de personne de confiance, à l’article 602.70;
• h) le paragraphe 602.76(4);
• i) le paragraphe 602.77(3);
• j) les alinéas 602.79a) et b);
• k) l’alinéa 602.136b);
• l) l’alinéa 605.40(3)a).

27 Dans les passages ci-après du même règlement, « unité de contrôle de la circulation aérienne ou à la station d’information de vol Â», « unité de contrôle de la circulation aérienne, à une station d’information de vol Â», « unité de contrôle de la circulation aérienne, d’une station d’information de vol Â» et « unité de contrôle de la circulation aérienne ou de la station d’information de vol Â» sont remplacés par « unité des services de la circulation aérienne Â», avec les adaptations nécessaires :

• a) l’alinéa 303.07(4)b);
• b) le paragraphe 303.10(1);
• c) l’alinéa 303.11(2)a);
• d) l’alinéa 303.18(6)a);
• e) l’alinéa 602.73(3)b);
• f) les paragraphes 602.75(1) et (2);
• g) le passage du paragraphe 602.77(1) précédant l’alinéa a), le passage du paragraphe 602.77(2) précédant l’alinéa a) et le paragraphe 602.77(4);
• h) le paragraphe 602.145(2);
• i) les alinéas 602.146(2)a) et b) et le passage du paragraphe 602.146c) précédant le sous-alinéa (i).

28 Dans les passages ci-après de la version française du même règlement, « services de la navigation aérienne Â» est remplacé par « services de navigation aérienne Â» :

• a) le titre de la partie VIII de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I;
• b) l’alinéa 302.403c);
• c) le paragraphe 302.406(2);
• d) l’alinéa 302.417(1)c);
• e) les sous-alinéas 307.04(1)a)(ii) et b)(ii);
• f) le titre de la partie VIII.

Entrée en vigueur

29 Le présent règlement entre en vigueur le jour suivant la date de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada.

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Enjeux

Plusieurs enjeux à faible risque concernant le Règlement de l’aviation canadien (RAC) liés aux services de navigation aérienne ont été définis dans le cadre de l’Initiative d’examen de la réglementation de TC (ils sont décrits plus en détail ci-après). Même si ces enjeux n’ont pas nécessairement une incidence importante, le fait de ne pas les traiter pourrait avoir une incidence sur l’exploitation sûre, ordonnée et efficace des aéronefs dans l’espace aérien dont le Canada est responsable. Ces enjeux comprennent :

Définitions inefficaces, manquantes et redondantes : Certaines définitions existantes du RAC n’indiquent pas clairement les types de service précis fournis par les diverses unités opérationnelles qui offrent des services de navigation aérienne. De plus, il existe des exemples de définitions multiples pour la même terminologie dans les différentes parties du RAC. Ces incohérences pourraient entraîner une mauvaise interprétation des exigences et, par conséquent, une inobservation involontaire.

Ambiguïté perçue relative aux exigences réglementaires : Certaines exigences réglementaires existantes ne reflètent pas avec précision l’intention de principe du RAC. Cette ambiguïté pourrait entraîner des divergences d’interprétation des exigences réglementaires, ce qui aurait une incidence sur l’observation ou l’application de la loi. Par exemple :

• Les exigences en matière de délivrance des licences et de formation du personnel du RAC ne précisent pas que les contrôleurs de la circulation aérienne doivent fournir ou superviser les services de contrôle de la circulation aérienne dans l’espace aérien international dont le Canada est responsable, conformément aux exigences et procédures de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI). Cette omission représente une incohérence entre les exigences en matière de délivrance des licences et de formation du personnel (partie IV du RAC) et celles concernant la prestation de services de navigation aérienne (partie VIII du RAC), selon lesquelles les contrôleurs de la circulation aérienne sont tenus de fournir ou de superviser les services de contrôle de la circulation aérienne dans l’espace aérien international dont le Canada est responsable. Cette incohérence pourrait créer de la confusion parmi les fournisseurs de services de navigation aérienne lors de la détermination de la norme à suivre dans l’espace aérien international sous la responsabilité du Canada.
• Le RAC identifie les stations d’information de vol comme responsables de recevoir et de traiter les avis faisant état de problèmes liés aux balises ou aux feux nécessaires à la détection des obstacles à la navigation aérienne. Cette responsabilité devrait plutôt relever à l’unité appropriée des services de la circulation aérienne (ATS), dont le personnel a reçu une formation précise pour accomplir ces tâches.
• Le RAC ne permet pas de saisir avec exactitude les services fournis par les contrôleurs de la circulation aérienne dans les différentes classes d’espaces aériens (c.-à-d., l’espace au-dessus du territoire d’un pays, y compris les plans d’eau, où les aéronefs peuvent être exploités). De plus, le RAC n’indique pas les limites quant au moment et à la façon dont ces services peuvent être fournis, ce qui pourrait entraîner des attentes irréalistes à l’égard des services de la circulation aérienne (ATS) disponibles aux pilotes en vol dans ces espaces aériens. Par exemple, certains pilotes qui suivent les règles de vol à vue (VFR) dans l’espace aérien de classe E pourraient croire à tort que les contrôleurs de la circulation aérienne les informeraient toujours de la présence d’un aéronef à proximité et leur fourniraient les renseignements, les conseils ou les directives d’évitement de collision. Ce malentendu pourrait conduire les pilotes à être moins vigilants, ce qui accroît le risque de se rapprocher d’un autre aéronef ou peut-être d’entrer en collision avec lui. Bien qu’il n’y ait eu aucun accident signalé en ce qui concerne cet enjeu, il convient de le résoudre afin d’atténuer le risque d’incidents potentiels.

Exigences prescriptives inutiles : Certaines exigences réglementaires existantes sont inutilement prescriptives, ce qui rend difficile l’adoption de nouvelles technologies ou de technologies novatrices. Par exemple, les exigences concernant le franchissement d’obstacles et la transmission de rapports de position sont restrictives, puisqu’elles prescrivent l’utilisation d’une technologie précise (radar). De telles exigences ont pour effet pratique de restreindre l’adoption d’autres technologies émergentes, pouvant offrir le même service de manière plus efficace, comme la surveillance dépendante automatique en mode diffusion (ADS-B) et la multilatération (MLAT).

Pratiques exemplaires reconnues, mais ne pouvant donner lieu à des mesures d’application : Certaines pratiques d’exploitation visant les pilotes qui s’avèrent essentielles à la sécurité aérienne (p. ex., les responsabilités des pilotes liées à l’exécution des approches contacts et visuelles) ne sont pas précisées dans le RAC. Elles sont plutôt détaillées dans le Manuel d’information aéronautique de TC (TC AIM) et, par conséquent, ne peuvent faire l’objet de mesures d’application.

Référence insuffisante à la norme incorporée : Le RAC exige uniquement que les autorisations ou les directives du contrôle de la circulation aérienne (ATC) soient fournies conformément à la norme 821-Normes d’espacement du contrôle de la circulation aérienne de l’intérieur canadien (norme 821). Toutefois, il n’est pas toujours évident pour les contrôleurs de la circulation aérienne de déterminer quelle partie de la norme 821 appliquer dans différentes situations (différents scénarios) au moment de délivrer des autorisations ou des directives. Le renvoi général à la norme 821 dans le RAC ne tient pas compte de la structure du document, qui comporte des sections consacrées à la délivrance d’autorisations ou de directives selon différents scénarios, par exemple selon la phase de vol (décollage, atterrissage), le type d’opérations (largage du carburant, relevé photographique), la classe de l’espace aérien (espace aérien réglementé).

Préoccupations soulevées par le Comité mixte permanent d’examen de la réglementation (CMPER) : En mai 2011, le CMPER a ciblé des enjeux mineurs concernant les exigences du RAC liées aux services de météorologie aéronautique. Ces enjeux comprennent des incohérences entre les versions française et anglaise et le manque de clarté du texte du règlement, ce qui pourrait conduire à des divergences d’interprétation et à de potentiels problèmes d’observation des exigences réglementaires.

Structure de la sous-partie des services de la circulation aérienne : La structure de cette sous-partie rend difficile la détermination des différents types des ATS offerts par les fournisseurs de services de navigation aérienne ainsi que la formation et les compétences requises du personnel pour ces services. Bien que ces renseignements figurent dans le RAC, ils ne sont pas organisés d’une manière qu’il est facile de suivre pour le personnel des ATS.

Terminologie incohérente entre le RAC et d’autres documents de TC et de NAVIGATION CANADA (NAV CANADA) : Dans certains cas, la terminologie utilisée dans le RAC diffère de celle utilisée dans d’autres documents de TC et de NAV CANADA, ce qui pourrait donner lieu à des interprétations différentes. C’est notamment le cas de l’équivalent français du « fuel dumping Â» et de « visual approach Â». Alors que le RAC utilise « approche à vue Â» et « vidange Â», TC AIM et NAV CANADA utilisent « approche visuelle Â» et « largage Â».

Contexte

Le Règlement constitue l’une des nombreuses propositions réglementaires définies dans le cadre de l’Initiative d’examen de la réglementation sur la sécurité aérienne de TC (l’Initiative). L’Initiative s’inscrit dans la composante Aviation civile de la Feuille de route de l’Examen de la réglementation du secteur des transports de TC (la Feuille de route) et vise à mettre à jour et à moderniser le RAC pour qu’il réponde aux besoins et aux priorités émergentes de l’industrie de l’aviation. La Feuille de route répond à l’engagement pris par le gouvernement en 2018 d’entreprendre un examen ciblé des exigences et des pratiques réglementaires qui bloquent l’innovation et la croissance dans le secteur des transports au Canada.

À l’été 2019, une équipe de travail composée d’experts en la matière internes et externes ont examiné plus de 70 irritants de longue date et émergeant liés aux services de navigation aérienne et ont proposé des solutions. Le Règlement proposé découle de l’exercice effectué par cette équipe de travail.

Services de navigation aérienne au Canada

En 1996, au moyen de la Loi sur la commercialisation des services de navigation aérienne civile, le Canada a privatisé son système de navigation aérienne civile en transférant la responsabilité de la gestion de son vaste espace aérien intérieur et l’espace aérien océanique de l’Atlantique Nord à NAV CANADA. NAV CANADA est le principal fournisseur des ATS d’aéronefs non militaires au Canada. TC a conservé le contrôle réglementaire de la manière dont NAV CANADA fournit ses services.

NAV CANADA est responsable de fournir des services de navigation aérienne pour aider au décollage des aéronefs d’un aérodrome, à la circulation des aéronefs dans l’espace aérien, et à l’atterrissage en toute sécurité à un aérodrome de destination dans l’espace aérien canadien ou tout autre espace aérien dont le Canada est responsable. Ces services sont fournis par différentes unités ATS soutenues par un personnel spécialement formé pour offrir les services. Ces unités ATS comprennent :

• Unités ATC : En plus des services d’information de vol, des services d’alerte (services visant à notifier et à assister les organisations appropriées concernant les aéronefs ayant besoin d’une aide à la recherche et au sauvetage) et des services d’assistance d’urgence, les unités ATC fournissent des directives aux aéronefs au sol et dans une section donnée de l’espace aérien contrôlé. Ces directives permettent de s’assurer que chaque aéronef conserve un espace minimum autour de lui pour éviter les collisions. Ces unités ATC fournissent également des services de conseil aux aéronefs dans l’espace aérien non contrôlé.
• Centres d’information de vol (FICs) : Les FICs sont des unités centralisées qui fournissent des informations météorologiques, aident les pilotes à déposer et finaliser les plans de vol, fournissent des services d’alerte et diffusent des informations aéronautiques et l’information sur le trafic terrestre.
• Stations d’information de vol (FSS) : Ces stations offrent des renseignements et des services aux pilotes avant, pendant et après les vols. Contrairement aux unités ATC, ces stations ne sont pas responsables d’assurer l’espacement entre les aéronefs. Ces stations transmettent toutefois les autorisations des unités ATC qui assurent l’espacement entre les aéronefs. Le RAC exige un certificat d’exploitation des ATS délivré par le ministre des Transports (le ministre) pour exploiter les FSS.

Surveillance de TC

TC utilise des outils réglementaires et non réglementaires pour exercer sa surveillance des services de navigation aérienne.

Le RAC est un ensemble de règles qui régit l’aviation civile au Canada en mettant l’accent sur la sécurité. Ils ont été établis en 1996, remplaçant les anciens Règlement de l’Air et Ordonnances sur la navigation aérienne. Le RAC est organisé en dix parties^{référence 2} et comprend : les exigences liées à l’identification et à l’immatriculation des aéronefs; l’exploitation d’aérodromes/aéroports/héliports; licences et formation du personnel; navigabilité; règles générales d’exploitation et de vol; services aériens commerciaux; services de navigation aérienne; systèmes d’aéronefs télépilotés; et la réduction des émissions de gaz à effet de serre conformément au régime de compensation et de réduction des émissions de carbone de pour l’aviation internationale (CORSIA) de L’OACI, défini dans le volume IV de l’annexe 16 de la Convention.

La plupart des exigences pour la prestation des services de navigation aérienne se trouvent dans la partie VIII du RAC et dans les normes connexes (p. ex., la norme 821). D’autres exigences liées aux services d’ATC sont spécifiées dans les autres sections du RAC, comme la délivrance des licences (partie IV) et la structure, la classification et l’utilisation de l’espace aérien (partie VI). Pour promouvoir la sécurité aérienne, TC utilise également des outils non réglementaires, comme les documents consultatifs. Par exemple, TC AIM est un document consultatif qui fournit aux équipages de conduite des articles de référence utiles sur l’utilisation des aéronefs dans l’espace aérien canadien, y compris les responsabilités des pilotes liées à l’exécution des approches contacts et visuelles. Une approche désigne une série de manÅ“uvres qu’un pilote exécute pour préparer un aéronef à l’atterrissage. Les pilotes peuvent être autorisés à suivre une procédure publiée de vol aux instruments ou à effectuer une approche contact ou visuelle dans certaines conditions météorologiques, leur permettant de manÅ“uvrer visuellement.

Les exigences de visibilité pour effectuer une approche contact sont inférieures à celles pour effectuer une approche visuelle. Autrement dit, la visibilité doit être plus favorable lors d’une tentative d’approche visuelle. En raison des exigences de visibilité inférieures pour effectuer une approche contact, un contrôleur de la circulation aérienne reste responsable de s’assurer qu’une distance de sécurité est maintenue entre l’aéronef effectuant l’approche de contact et tous les autres aéronefs régis par les règles de vol aux instruments (IFR). Pour les approches visuelles, le pilote assumera souvent la responsabilité de s’assurer que les aéronefs évoluent à une distance de sécurité les uns des autres lorsqu’ils ont aperçu et ont reçu l’instruction de suivre un autre aéronef IFR.

Norme 821- Normes d’espacement du contrôle de la circulation aérienne de l’intérieur canadien.

Le RAC exige que les contrôleurs de la circulation aérienne offrent des services d’ATC aux aéronefs circulant dans l’espace aérien intérieur canadien contrôlé conformément à la norme 821. Cette norme 821 contient des procédures à suivre par les contrôleurs de la circulation aérienne pour aider les pilotes à conserver un espacement suffisant entre les aéronefs en fonction de divers facteurs. Ces facteurs comprennent la phase de vol (décollage, en route et atterrissage), la classe d’espace aérien, la certification des aéronefs et le type d’opération effectuée par les aéronefs (p. ex., largage de carburant).

Objectif

Les objectifs du Règlement sont les suivants :

• Clarifier les exigences et réduire ou éliminer toute ambiguïté associée à certains termes, ce qui permettrait d’améliorer la prévisibilité et la cohérence des opérations;
• Faciliter l’adoption de nouvelles technologies dans le secteur de l’aviation, comme l’ADS-B et la MLAT, en éliminant les exigences prescriptives, et, par conséquent, contribuer à renforcer l’efficacité de la gestion de l’espace aérien;
• Renforcer la sécurité et clarifier les procédures aux aérodromes pendant l’exécution d’une approche contact ou visuelle en intégrant certaines responsabilités des pilotes; et
• Répondre à des préoccupations de longue date du CMPER liées aux services de météorologie aéronautique dans le but d’assurer la cohérence entre les versions française et anglaise et de clarifier le texte du règlement qui pourrait comporter certaines ambiguïtés.

Description

Le Règlement :

• Simplifiera et mettra à jour les termes pour faciliter l’interprétation des exigences réglementaires;
• Éliminera les ambiguïtés perçues et améliorera la cohérence dans l’interprétation des exigences réglementaires;
• Facilitera l’adoption et l’utilisation des technologies novatrices;
• Rendra obligatoires certaines pratiques exemplaires reconnues;
• Facilitera l’application des procédures dans la norme 821 pour fournir les services d’espacement d’ATC;
• Répondra aux préoccupations soulevées par le CMPER;
• Restructurera les dispositions des services de la circulation aérienne;

Simplifier et mettre à jour les termes pour faciliter l’interprétation des exigences réglementaires

Les définitions suivantes du RAC seront modifiées pour faciliter la compréhension des services disponibles dans diverses unités opérationnelles qui offrent des services de navigation aérienne, ainsi que leurs exigences opérationnelles :

• Unité ATC – une définition concise, qui porterait sur le type de services de navigation aérienne fournis par une unité ATC plutôt que sur les différents types d’unités opérationnelles qui offrent les services, sera adoptée;
• Services consultatifs de la circulation aérienne – la définition sera modifiée pour remplacer « par une unité de contrôle de la circulation aérienne ou par une station d’information de vol Â» par « par une unité ATS Â» pour désigner l’unité comme le fournisseur des services consultatifs et mettre en évidence le fait que les services consultatifs peuvent être fournis par n’importe quelle unité ATS;
• ATS – la définition d’ATS sera modifiée pour remplacer « les services consultatifs Â» par « les services consultatifs de la circulation aérienne Â», qui est un terme plus précis.
• Certificat d’exploitation des ATS – la définition sera modifiée en remplaçant « station d’information de vol Â» par « unité de services de vol Â» (unité FS). Cette modification précisera que toutes les unités ATS qui fournissent des services consultatifs de la circulation aérienne, des services d’information de vol et des services d’urgence en vue d’assurer la sécurité des mouvements des aéronefs doivent détenir un certificat d’exploitation des ATS. La modification permettra également de créer facilement de nouveaux types d’unités ATS;
• Fréquence appropriée – la définition sera modifiée pour remplacer les renvois à « une unité de contrôle de la circulation aérienne Â» et à « une station d’information de vol Â» par « une unité ATS Â». Cette modification clarifiera le fait qu’une fréquence appropriée peut être assignée pour les communications avec toutes les unités ATS, et pas seulement avec les unités de contrôle de la circulation aérienne et les stations d’information de vol;
• Stations d’information de vol – la définition de « station d’information de vol Â» sera abrogée et la notion sera désormais comprise dans la définition de « unité de services de vol Â» figurant ci-dessous;
• Emplacement opérationnel – l’adjectif « opérationnelle Â» sera éliminé de la définition après « unité de contrôle de la circulation aérienne Â». L’adjectif « opérationnelle Â» dans la définition actuelle est redondant, étant donné qu’une unité ATS est définie comme une installation opérationnelle.

Les nouvelles définitions suivantes seront intégrées au RAC afin de faciliter la compréhension des services disponibles dans les différentes unités opérationnelles qui offrent des services de navigation aérienne ainsi que leurs exigences opérationnelles :

• Unité de services de vol (unité FS) – désigne une unité ATS qui assure des services, autres que les services de contrôle de la circulation aérienne, afin d’assurer la sécurité des mouvements des aéronefs.
• Unité des services de la circulation aérienne (unité ATS) – désigne une installation opérationnelle qui assure les services de la circulation aérienne liés aux mouvements des aéronefs dans les aires de manÅ“uvre d’un aéroport ou l’exploitation de l’aéronef dans un espace aérien donné et pour lequel un manuel de l’emplacement des ATS a été approuvé par le ministre en vertu de la sous-partie 1 de la partie VIII du RAC.

D’autres nouvelles définitions qui seront introduites dans le RAC comprennent les suivantes :

• Navigation de surface – une méthode de navigation qui utilise la navigation basée au sol ou dans l’espace qui aide à fournir un routage plus souple aux aéronefs. Le terme « navigation de surface Â» est utilisé dans différentes sections du RAC et normes connexes.
• Approche visuelle et contacts – Une approche contact désigne une approche dans laquelle le commandant de bord d’un aéronef IFR se dirige vers l’aérodrome de destination en suivant les références visuelles sur la surface de la Terre. Une approche visuelle s’entend d’une approche dans laquelle le commandant de bord d’un aéronef exploité selon les règles IFR et évoluant dans des conditions météorologiques de vol à vue, se dirige vers l’aérodrome de destination en utilisant les repères visuels sur la surface et, le cas échéant, en veillant au maintien de l’espacement visuel avec l’aéronef qui le précède et à éviter les turbulences de sillage. Ces définitions devraient aider les pilotes à comprendre et à se conformer aux nouvelles exigences concernant les approches contact et visuelle.

Le sigle du système mondial de navigation par satellite (GNSS) sera donné au long pour favoriser l’interprétation de dispositions réglementaires et de normes associées dans lesquelles l’acronyme est utilisé.

La version française du Règlement sera modifiée en remplaçant « services de la navigation aérienne Â» par « services de navigation aérienne Â» dans plusieurs dispositions, afin de s’aligner avec la terminologie utilisée dans la Loi sur la commercialisation des services de navigation aérienne civile.

En conséquence de l’introduction d’une définition de « l’unité ATS Â», plusieurs dispositions du RAC où l’unité ATC est utilisée seront modifiées pour remplacer les références aux « stations d’information de vol Â» et/ou « unité de contrôle de la circulation aérienne Â» par « unité ATS Â» afin de s’aligner sur la définition inclusive de « l’unité ATS Â».

Éliminer les ambiguïtés perçues et améliorer la cohérence dans l’interprétation des exigences

Certaines dispositions seront modifiées pour clarifier ce qui suit :

• Les services d’espacement du contrôle de la circulation aérienne doivent être fournis conformément à la norme 821 dans l’espace aérien dont le Canada est responsable.
• Le personnel de l’unité des services de vol doit avoir l’expertise requise et devrait être le point de contact pour traiter tout enjeu lié à la détérioration des balises ou à la panne ou au mauvais fonctionnement d’un feu nécessaires à la détection des obstacles à la navigation aérienne.
• Seuls les contrôleurs de la circulation aérienne peuvent donner l’autorisation pour exécuter des approches visuelles. Le personnel des stations d’information de vol ne peut que transmettre les autorisations pour exécuter ces approches.
• Les types d’ATS dans différentes classes d’espaces aériens, qui devraient fournir aux pilotes plus de précisions et plus de certitude sur ce à quoi on peut s’attendre des fournisseurs des ATS dans les différentes classes d’espaces aériens.
• Certaines unités ATS fournissent des services à plusieurs aérodromes à partir d’un même lieu d’exploitation.

La version française des dispositions relatives au « vidange de carburant Â» de la sous-partie 602 du Règlement sera modifiée pour adopter l’équivalent français du terme, « largage du carburant Â», utilisé dans les documents ATS canadiens et les communications ATS/pilotes.

La version française des dispositions relatives aux critères d’exploitation en matière de bruit à ou à proximité d’un aérodrome sera modifiée pour adopter l’équivalent français de « approche visuelle Â» actuellement utilisé dans les procédures AIM de TC et Navigation Canada et dans toutes les communications entre les pilotes et les fournisseurs d’ATS au Canada.

Faciliter l’adoption et l’utilisation des technologies novatrices

Des exigences prescriptives inutiles peuvent limiter l’adoption et l’utilisation de technologies émergentes. Par exemple, l’utilisation des termes « vecteur radar Â» et « détection radar Â» des exigences qui visent à protéger les vols contre les obstacles indique que seulement les renseignements et les données générées par la technologie radar peuvent servir à répondre à l’intention de ces exigences. L’utilisation de ce type de termes empêche l’utilisation d’autres technologies, comme l’ADS-B et la MLAT, qui sont de plus en plus utilisées partout dans le monde pour générer le même type de données. La technologie ADS-B est maintenant la méthode de surveillance privilégiée des unités ATC aux États-Unis. Par conséquent, le Règlement éliminera ces termes et ainsi permettra d’utiliser d’autres technologies, ce qui rendra le RAC plus axé sur la performance.

Rendre obligatoires certaines pratiques exemplaires reconnues

Le Règlement codifiera les pratiques exemplaires reconnues sous forme des responsabilités des pilotes, qui sont essentielles pour la sécurité pendant l’exécution des approches visuelles et contacts. Ces responsabilités consisteront notamment à assurer que les pilotes opèrent dans les bonnes conditions météorologiques avant de demander l’autorisation pour exécuter l’une ou l’autre de ces approches, et après avoir reçu l’autorisation, en respectant les directives et les autorisations d’ATC. Ces pratiques exemplaires reconnues sont décrites plus en détail dans TC AIM (RAC 9.6 – APPROCHES CONTACT ET APPROCHES À VUE). Les pratiques exemplaires dans TC AIM ne sont pas exécutoires, car ces pratiques ne sont pas des exigences réglementaires. TC s’est jusqu’à présent appuyé sur la bonne foi des pilotes pour assurer leurs responsabilités au moment de demander l’autorisation pour exécuter ces approches. Étant donné que ces responsabilités des pilotes sont essentielles à la sécurité aérienne, elles seront codifiées sous forme de règles de conduite exécutoires dans le Règlement.

Faciliter l’application des procédures dans la norme 821 pour fournir un espacement d’ATC

Le Règlement fournira des détails supplémentaires aux contrôleurs de la circulation aérienne et ainsi facilitera l’utilisation des articles pertinents de la norme 821 au moment de la délivrance des directives pour assurer que les aéronefs se tiennent à une distance sécuritaire les uns des autres et d’autres obstacles aériens (instructions relatives à l’espacement entre les aéronefs).

Sanctions administratives pécuniaires

L’exigence actuelle de fournir des instructions d’espacement des aéronefs conformément à la norme 821 est désignée comme exécutoire au moyen de sanctions administratives pécuniaires d’un montant maximal de 3 000 $ pour un particulier et de 15 000 $ pour une société. Le Règlement identifiera clairement quelle disposition de la norme 821 les contrôleurs de la circulation aérienne devraient utiliser pour différents scénarios de séparation des aéronefs. Ce changement impliquera la création de nouveaux articles dans le RAC, dont chacun sera désigné comme exécutoire au moyen de sanctions administratives pécuniaires (SAP). Même si cela entraînera une augmentation du nombre de dispositions désignées, cela ne représentera aucun changement pour les parties prenantes concernées, car cela n’impliquera aucun changement à l’exigence actuelle de fournir des instructions de séparation conformément à la norme, qui est déjà désignée comme exécutoire via les SAP.

Traiter les préoccupations soulevées par le CMPER

En réponse aux préoccupations du CMPER, le Règlement comprendra des modifications mineures à :

• Retirer la référence « Ã  toute personne Â» de l’article 804.22 du RAC. Le retrait de cette référence permettra de clarifier que la section III (Visibilité sur la piste) s’applique de manière générale à l’évaluation et à la communication de l’évaluation de la visibilité sur la piste, plutôt uniquement à la personne qui évalue et communique l’évaluation;
• Clarifier que l’établissement des balises de visibilité et la production des cartes (liées aux balises de visibilité) doivent être faits avant qu’un exploitant de l’aéroport évalue la visibilité sur la piste ou communique les résultats de cette évaluation. Cette modification clarifiera le délai dans lequel l’exploitant d’un aérodrome doit établir les balises de visibilité et produire les cartes représentant ces balises qui sont requises pour évaluer la visibilité sur la piste et communiquer les résultats de cette évaluation.

Restructurer les dispositions des services de la circulation aérienne (sous-partie 1 de la partie VIII du RAC – ATS)

Cette sous-partie réglemente les services de la circulation aérienne dans l’espace aérien intérieur canadien et l’espace aérien international dont le Canada a accepté la responsabilité. La structure actuelle de cette sous-partie rend difficile l’identification des différents types des ATS offerts par les fournisseurs de services de navigation aérienne ainsi que la formation et les compétences requises du personnel pour ces services. Le Règlement permettra de réorganiser cette sous-partie au profit d’une structure qui facilite l’interprétation et distingue clairement les services d’espacement d’ATC d’autres ATS. La nouvelle structure clarifiera également la formation et les compétences requises du personnel pour ces services.

Élaboration du règlement

Consultation

Consultations avant publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada

Au printemps 2019, TC a terminé un exercice de mise en correspondance des intervenants. Étant donné que NAV CANADA est le seul fournisseur des ATS d’aéronefs non militaires au Canada, il a été désigné comme l’intervenant principal ayant le plus d’intérêt et d’influence dans l’industrie de la navigation aérienne civile. Midwest-ATC Service Inc. a été désigné comme un intervenant, mais avec un intérêt et une incidence limitée. Son incidence limitée est due au fait qu’il ne fournit que des services d’ATC sur une base contractuelle au ministère de la Défense nationale du Canada à partir de l’aéroport Southport au Manitoba.

À l’été 2019, une équipe de travail, composée d’experts en la matière de TC et de NAV CANADA, a été mise sur pied afin d’examiner les irritants de longue date et émergeant liés aux dispositions des services de navigation aérienne.

En août 2021, TC a publié un avis de proposition de modification (APM) par l’intermédiaire du Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne (CCRAC) pour permettre aux autres intervenants de l’industrie de l’aviation civile (p. ex., pilotes, exploitants aériens) de formuler des observations pendant une période de 60 jours. Les membres du CCRAC comprennent environ 1 100 intervenants de l’industrie.

TC a reçu les observations d’une association de pilotes, de la Federal Aviation Authority des États-Unis et de NAV CANADA, et les a prises en considération lors de l’élaboration de cette proposition réglementaire.

L’association de pilotes est d’accord avec l’intention des modifications proposées, mais a soulevé quelques questions quant au langage qui serait utilisé dans le Règlement proposé en ce qui concerne les approches contact et visuelle. TC a confirmé qu’il a l’intention de refléter le langage actuellement utilisé dans le TC AIM, et l’association a été satisfaite de cette approche. D’autres suggestions soulevées au cours des consultations ont porté sur les définitions de « unité ATC Â» et de « navigation de surface Â». Ces suggestions ont été prises en considération dans les modifications proposées. Par exemple, la définition du terme Â« unité ATC Â» serait modifiée pour clarifier le fait que la principale fonction de cette unité est la prestation de services de contrôle de la circulation aérienne. De plus, la définition de l’OACI pour « navigation de surface Â» serait adoptée, car elle assurerait une certaine souplesse permettant l’adaptation aux technologies novatrices émergentes.

En décembre 2021, TC a communiqué avec Midwest-ATC Service Inc. afin de déterminer si l’organisation a des préoccupations ou des observations en ce qui concerne les modifications proposées. Midwest-ATC Service Inc. a accusé réception de l’APM et a indiqué qu’il n’avait aucune préoccupation à l’égard des modifications proposées.

Publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada

Le Règlement a été publié au préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada le 9 décembre 2023, suivi d’une période de commentaires de 30 jours. TC a reçu 21 soumissions comprenant un total de 36 commentaires différents. Des commentaires ont été reçus de NAV CANADA, d’une association industrielle et d’un établissement de formation au pilotage. Certaines des soumissions ont été faites de manière anonyme.

Quinze commentaires ont été jugés non pertinents, car ils soulevaient des préoccupations qui n’entraient pas dans la portée du projet de règlement publié dans la Partie I de la Gazette du Canada. Plus précisément, les préoccupations concernaient les restrictions imposées aux personnes ayant des antécédents de maladie mentale pour pouvoir piloter des montgolfières, des dirigeables, des drones ou d’autres aéronefs, les préoccupations concernant l’utilisation d’animaux pour étudier ou tester les polluants présents dans l’air, et l’utilisation d’armes à feu dans les aéroports par des agents de contrôle de la faune. Ces sujets ne sont pas liés au fond de ce Règlement.

L’un des 21 commentaires jugés pertinents au Règlement était simplement une expression de soutien à la proposition réglementaire par une association de l’industrie aéronautique. Les 20 commentaires pertinents restants portaient sur les services fournis par différentes unités opérationnelles, les définitions, les exigences relatives à la réalisation d’approches contacts et visuelles, les types de services de la circulation aérienne fournis dans différentes classes d’espace aérien, l’espacement du contrôle de la circulation aérienne, les exigences linguistiques pour la fourniture des services de la circulation aérienne, et notifications concernant la détérioration d’un marquage/éclairage sur un obstacle à la navigation aérienne.

Services fournis dans les unités opérationnelles

Deux commentaires de NAV CANADA remettaient en question l’exactitude de la description des services fournis aux FIC et aux unités FS dans les sections « Contexte Â» et « Description Â», respectivement, du Résumé de l’étude d’impact de la réglementation (REIR). NAV CANADA a soutenu que la description des FIC suggérait à tort que les FIC fournissaient des renseignements sur la circulation aérienne, alors que la description de l’unité FS devrait être plus précise dans sa portée pour inclure la FSS. La section « Contexte Â» de ce RÉIR a été révisée pour clarifier que les FIC ne fournissent pas de services de contrôle de la circulation aérienne. Cependant, la description de l’unité FS n’a pas été modifiée pour couvrir la FSS, car la définition proposée s’applique au RAC et n’est pas spécifique à la manière dont NAV CANADA structure ses services entre les FIC, la FSS ou d’autres unités ATS. La FSS est spécifique à la façon dont NAV CANADA structure ses services. Cependant, la définition des unités FS dans le Règlement a été révisée pour clarifier que les unités FS ne fournissent pas de services de contrôle de la circulation aérienne.

Définitions

TC a reçu cinq commentaires de NAV CANADA concernant des définitions nouvelles ou modifiées incluses dans le Règlement. Trois des commentaires suggéraient des modifications aux définitions proposées pour certaines terminologies et unités opérationnelles afin d’identifier adéquatement les services qu’elles fournissent. Ils ont suggéré que les définitions de « unité FS Â», de « certificat d’exploitation ATS Â» et de « services consultatifs de la circulation aérienne Â» devraient avoir une portée plus spécifique pour inclure la FSS. À la suite de discussions avec NAV CANADA, aucune modification n’a été apportée à ces définitions, car elles s’appliquent au RAC et au programme de surveillance de TC, et ne sont pas spécifiques à la façon dont NAV CANADA structure son service entre les FIC, les FSS ou d’autres unités ATS. De plus, la définition proposée du terme « Certificat d’exploitation ATS Â» couvre adéquatement tous les services pour lesquels un certificat d’exploitation ATS est requis dans le RAC.

Parmi les deux autres commentaires de NAV CANADA sur les définitions, l’un demandait des éclaircissements sur les implications des définitions proposées pour « aéronef identifié Â», tandis que l’autre suggérait la nécessité d’ajouter une définition pour « espacement du contrôle de la circulation aérienne Â». NAV CANADA a jugé nécessaire d’inclure une définition de « espacement du contrôle de la circulation aérienne Â» pour distinguer le terme de « espacement Â» tel qu’il est autrement utilisé dans cette section du RAC. Cependant, à la suite de discussions entre TC et NAV CANADA, il a été convenu qu’il n’était pas nécessaire de modifier la définition d’« aéronef identifié Â» ni d’inclure une définition d’« espacement du contrôle de la circulation aérienne Â». Concernant la définition du terme « aéronef identifié Â», il est important que seule l’unité ATC informe le pilote que l’avion est identifié, car cela décharge le pilote de la responsabilité de faire des comptes rendus de position obligatoires. Le concept d’espacement du contrôle de la circulation aérienne est bien expliqué dans la norme 821, ce qui rend inutile l’inclusion d’une définition de ce terme dans le RAC.

Approches contact et approches visuelles

Les exigences relatives aux approches contact et visuelles ont généré un total de sept commentaires, quatre provenant d’une source anonyme, deux de NAV CANADA et un d’un établissement de formation au pilotage.

En ce qui concerne les approches contact, un commentaire a suggéré que, comme c’est le cas dans l’AIM de TC, la définition de l’approche contact devrait inclure la condition selon laquelle une telle approche ne doit être autorisée que lorsqu’il existe une approche aux instruments fonctionnelle approuvée ou une approche GNSS publiée pour l’aéroport. Les experts en la matière de TC ont examiné la suggestion et ont déterminé qu’elle n’était pas nécessaire étant donné que cette condition est déjà incluse dans la norme 821.

Deux commentaires, l’un provenant d’une source anonyme et l’autre d’un établissement de formation au pilotage, ont identifié une duplication des exigences d’altitude minimale pour assurer le franchissement d’obstacles dans les conditions proposées pour demander des approches contact. Ces exigences sont déjà incluses dans les exigences des règles de vol aux instruments de la partie VI du RAC. Le Règlement a été modifié pour éliminer la duplication.

En ce qui concerne les approches visuelles, des questions ont été reçues quant à savoir si TC mettait en œuvre une nouvelle politique exigeant que l’exploitation d’un aéronef dans des conditions météorologiques de vol à vue (VMC) et l’établissement d’une référence visuelle avec l’aérodrome d’atterrissage prévu soient des conditions préalables pour demander l’autorisation d’effectuer des approches visuelles. TC note que l’introduction des exigences d’approche visuelle codifie simplement dans le RAC les exigences relatives aux demandes d’autorisation d’effectuer des approches visuelles, qui figurent actuellement dans l’AIM de TC. Alors, ceci n’est donc pas une nouvelle politique.

NAV CANADA a suggéré d’ajouter que le commandant de bord d’un aéronef IFR peut demander l’autorisation d’effectuer une approche visuelle s’il peut établir une référence visuelle avec un aéronef précédent à destination du même aérodrome d’atterrissage prévu. Cependant, à la suite de discussions entre NAV CANADA et TC, les deux organisations ont convenu que l’ajout suggéré ne s’applique pas aux approches visuelles et n’est donc pas nécessaire.

Enfin, NAV CANADA a suggéré que le terme français pour « visual approach Â» soit modifié de « approche à vue Â» à « approche visuelle Â» afin de s’aligner sur la terminologie utilisée dans d’autres documents de TC et de NAV CANADA. Les procédures AIM de TC et ceux de NAV CANADA utilisent « l’approche visuelle Â», qui est également actuellement utilisée dans toutes les communications entre les pilotes et l’ATS au Canada. En réponse au commentaire de NAV CANADA, le Règlement a été mis à jour pour remplacer « approche à vue Â» par « approche visuelle Â» lorsqu’il est fait référence au concept de « visual approach Â». L’expression « approche à vue Â», telle qu’utilisée dans d’autres parties du RAC, fait référence à un concept différent et sera retenue le cas échéant.

Services de la circulation aérienne fournis dans différentes classes d’espace aérien

Les modifications proposées visant à clarifier les types de services de navigation aérienne offerts aux aéronefs évoluant dans différents types d’espace aérien ont suscité deux commentaires de la part de NAV CANADA. L’organisation a indiqué que les dispositions décrivant les services disponibles dans les espaces aériens de classes C et D n’étaient pas exhaustives (ne tenaient pas compte des services non obligatoires) et laissaient entendre à tort que la séparation en cas de turbulence de sillage devait être appliquée uniquement aux opérations sur piste. Le Règlement sera mis à jour pour indiquer que d’autres services (non obligatoires) peuvent être fournis dans les espaces aériens de classes C et D.

Espacement du contrôle de la circulation aérienne

NAV CANADA a suggéré que les conditions relatives au moment d’appliquer l’espacement en fonction de la turbulence de sillage ne couvraient pas les aéronefs décollant d’un aéroport adjacent (un aéroport suffisamment proche pour qu’un aéronef puisse potentiellement rencontrer les turbulences de sillage d’un aéronef plus lourd au départ ou à l’arrivée). À la suite de discussions entre TC et NAV CANADA, il a été convenu que cette omission était un oubli, car l’espacement en fonction de la turbulence de sillage est également requis et est actuellement appliqué pour les aéronefs décollant d’un aéroport adjacent. Le Règlement a été modifié pour exiger un espacement en fonction de la turbulence de sillage pour les aéronefs décollant d’un aéroport adjacent lorsqu’un autre aéronef vole à une altitude inférieure à 1 000 pieds en dessous de l’aéronef précédent. Étant donné que la séparation en fonction de la turbulence de sillage est déjà appliquée aux aéronefs décollant d’un aéroport adjacent, l’ajout de cette exigence au Règlement ne devrait pas avoir d’impact supplémentaire sur les contrôleurs de la circulation aérienne, les pilotes ou les exploitants.

NAV CANADA a également suggéré que les exigences proposées visant à assurer l’espacement entre l’espace aérien de classe F ou l’espace aérien réglementé et un aéronef IFR ou un aéronef CVFR soient modifiées afin de clarifier que les pilotes sont responsables d’un tel espacement lorsqu’ils effectuent des approches visuelles ou contacts. À la suite de discussions entre NAV CANADA et TC, il a été conclu que les modifications suggérées n’étaient pas nécessaires puisque les responsabilités des pilotes en matière d’approches contact et visuelles sont déjà couvertes dans la partie VI du RAC.

Exigences linguistiques pour la fourniture de services de la circulation aérienne

NAV CANADA a indiqué que la référence à l’unité ATC temporaire dans l’article 19 du tableau qui identifie les exigences linguistiques pour la prestation de services de la circulation aérienne dans différentes unités ATS est restrictive. L’utilisation du terme unités ATC suggère que seules les unités ATC sont créées à titre temporaire, à l’exclusion des unités FS et d’autres unités ATS qui pourraient également être créées à titre temporaire. TC a examiné le tableau et convient avec NAV CANADA que d’autres types d’unités ATS, comme les unités FS, sont créées de manière temporaire. À ce titre, le Règlement a été modifié pour utiliser le terme plus inclusif « unités ATS temporaires Â».

Notifications concernant la détérioration d’un marquage/éclairage sur un obstacle à la navigation aérienne

NAV CANADA a exprimé des préoccupations concernant la modification proposée visant à clarifier l’unité opérationnelle appropriée pour envoyer des rapports sur toute détérioration d’un marquage ou toute panne ou dysfonctionnement d’un éclairage lié à un obstacle à la navigation aérienne. NAV CANADA a indiqué que même si les unités ATS constituent actuellement le bon point de contact pour de tels rapports, d’autres unités opérationnelles pourraient également devenir un point de contact à l’avenir lorsque de nouvelles technologies seront introduites. NAV CANADA craignait que le Règlement restreigne l’adoption de futures innovations. À la suite de discussions entre NAV CANADA et TC, il a été convenu de conserver le Règlement tel quel parce qu’il reflète les pratiques actuelles. Si une nouvelle technologie était introduite à l’avenir, TC a convenu de réexaminer cette disposition spécifique en collaboration avec NAV CANADA.

Résumé des modifications apportées au Règlement depuis la publication préalable

Les modifications suivantes ont été apportées au Règlement depuis la publication préalable :

• La définition des unités FS a été modifiée pour clarifier que les unités FS fournissent tous les services à l’exception des services ATC.
• Le terme français pour « visual approach Â» a été modifié de « approche à vue Â» à « approche visuelle Â» dans la définition de « approche visuelle Â» et dans les RAC 602.105(h), 602.127.3 et 705.46(b).
• Le terme français pour « fuel dumping Â» a été modifié de « Vidange de carburant Â» à « largage de carburant Â» dans le RAC 602.30 et le RAC 801.51 proposé.
• Les exigences proposées pour les pilotes commandant de bord lors d’une approche contact ont été modifiées pour supprimer les exigences de franchissement d’obstacles qui sont déjà incluses dans l’article 602.124 du RAC.
• La version française des exigences proposées pour demander l’autorisation de mener une approche a été modifiée pour remplacer le terme français « la demande Â» par « l’instruction Â». Cela permettra d’aligner le texte français sur celui du RAC 602.31 (Conformité aux instructions et autorisations du contrôle de la circulation aérienne) et de souligner qu’une instruction n’est pas la même chose qu’une demande).
• Les exigences qui décrivent les services à fournir dans diverses classes d’espace aérien sont modifiées pour supprimer la référence à la séparation en fonction de la turbulence de sillage afin de clarifier que l’exigence d’appliquer la séparation en fonction de la turbulence de sillage n’est pas spécifique à la classe d’espace aérien ou aux opérations sur piste.
• La référence à « unité ATC temporaire Â» à l’article 19 du tableau qui identifie les exigences linguistiques pour la fourniture de services de la circulation aérienne dans différentes unités ATS a été remplacée par « unités ATS temporaires Â» pour clarifier que d’autres types d’unités ATS, telles que les unités FS, sont également établis à titre temporaire.
• Des changements de numérotation sont apportés au Règlement afin d’adopter un système de numérotation cohérent entre les exigences réglementaires et les normes connexes (Norme 821). Cela créera un cadre plus rationalisé pour le respect du Règlement en appliquant les dispositions appropriées de la norme 821 lors de l’émission d’instructions visant à garantir que les aéronefs évoluent à une distance de sécurité les uns des autres et des autres obstacles aériens (par exemple, les véhicules à l’aéroport).

En raison d’un oubli, une modification à l’alinéa 801.01(1)a) qui était incluse dans le règlement proposé n’a pas été prise en compte dans le REIR qui a été publié au préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada. La modification proposée aurait augmenté la période pendant laquelle les contrôleurs de la circulation aérienne et les spécialistes de l’information de vol devraient s’abstenir de consommer de l’alcool avant de commencer leur travail de huit heures à 12 heures. L’objectif de la modification proposée était d’aligner l’exigence relative aux contrôleurs de la circulation aérienne avec l’exigence du paragraphe 602.03(a) qui oblige les membres d’équipage d’un aéronef à s’abstenir de consommer de l’alcool pendant 12 heures avant de commencer leur travail. Après la publication préalable de la proposition, Transports Canada a déterminé que la modification proposée nécessitait une évaluation politique plus approfondie. Par conséquent, la modification proposée à l’alinéa 801.01(1)a) est reportée jusqu’à ce que le travail stratégique nécessaire puisse être terminé. Étant donné que ce changement n’a pas été pris en compte dans le REIR au moment de la publication préalable, le retrait de la modification proposée au Règlement n’a aucune incidence sur l’analyse coûts-avantages.

Finalement, lors de la prépublication, il y avait une erreur dans le projet de règlement. La modification proposée à l’article 804.22 s’appliquait par inadvertance uniquement à la version française du RAC et n’incluait pas la suppression prévue de la référence à « une personne Â» telle que décrite dans le REIR lors de la publication préalable. Cette erreur a été corrigée dans le Règlement : la référence à « une personne Â» dans l’article 804.22 a été supprimée pour clarifier que la section III (Visibilité sur la piste) s’applique de manière générale à l’évaluation et à la communication de l’évaluation de la visibilité sur la piste, plutôt qu’uniquement à la personne qui évalue et communique l’évaluation.

Obligations découlant des traités modernes et participation et consultation des Autochtones

Conformément à la Directive du cabinet sur l’approche fédérale pour la mise en Å“uvre des traités modernes, on a entrepris une analyse visant à déterminer si la proposition réglementaire pourrait donner lieu à des obligations découlant des traités modernes. Cette évaluation a permis d’examiner la portée géographique et le thème de la proposition réglementaire en relation avec les traités modernes en vigueur et de conclure qu’aucune incidence n’a été déterminée à l’égard des obligations du gouvernement en ce qui concerne les droits des Autochtones protégés par l’article 35 de la Loi constitutionnelle de 1982, ou les obligations découlant de traités modernes.

Choix des instruments

Un examen minutieux, par une équipe de travail commune de TC et de NAV CANADA, des enjeux abordés dans le cadre de cette proposition réglementaire, a établi que l’introduction des modifications réglementaires est le moyen le plus efficace de les résoudre. Étant donné que la plupart des modifications réglementaires visent i) à faciliter l’interprétation des exigences réglementaires existantes; (ii) rendre exécutoires les procédures à suivre pour les pilotes qui s’avèrent essentielles à la sécurité aérienne; et (iii) à faciliter l’adoption future de certaines technologies de services de navigation aérienne, la modification du RAC a été jugée comme étant le moyen le plus efficace de résoudre les enjeux relevés. De ce fait, aucune option non réglementaire n’a été prise en considération.

Analyse réglementaire

Les avantages et les coûts associés au Règlement sont évalués en effectuant une comparaison entre le scénario de référence et le scénario réglementaire. Le scénario de référence est une représentation de ce qu’il risque de se produire dans l’avenir si le gouvernement ne met pas en œuvre le Règlement. Le scénario réglementaire donne des indications quant aux résultats attendus des modifications réglementaires.

Profil des intervenants

Le Règlement aura une incidence pour deux intervenants : NAV CANADA et Midwest-ATC Service Inc.

NAV CANADA est une entreprise sans but non lucratif gérée par le secteur privé qui possède et exploite le système de navigation aérienne civile du Canada. L’organisation a été désignée comme l’intervenant principal ayant le plus d’intérêt et d’influence dans l’industrie de la navigation aérienne civile étant donné que l’organisation est le seul fournisseur des ATS d’aéronefs non militaires au Canada.

Midwest-ATC Service Inc. a été désignée comme un intervenant, mais avec un intérêt et une incidence limitée étant donné que l’organisation ne fournit que des services d’ATC sur une base contractuelle au ministère de la Défense nationale du Canada à partir de l’aéroport Southport au Manitoba.

Avantages et coûts

Le Règlement clarifiera les exigences réglementaires et évitera toute ambiguïté perçue associée à certaines terminologies, ce qui se traduira par une amélioration de la sécurité aérienne grâce à une meilleure compréhension des exigences réglementaires régissant la fourniture des services ATS et à un meilleur respect de ces exigences. Le Règlement intégrera aussi certaines pratiques exemplaires, sous forme de responsabilités du pilote, afin de renforcer davantage la sécurité de l’aviation pendant l’exécution des approches visuelles et contact. Il facilitera également l’adoption d’une nouvelle technologie dans le secteur de l’aviation, comme l’ADS-B et la MLAT, en éliminant les exigences prescriptives limitant l’adoption de la nouvelle technologie pour améliorer l’efficacité de la gestion de l’espace aérien. Cela permettrait notamment aux exploitants aériens d’exploiter leurs aéronefs de manière plus efficace en planifiant leur utilisation du carburant et le transport, ce qui réduirait leurs émissions et donc protégerait mieux l’environnement. Le Règlement ne devrait pas entraîner des coûts pour les intervenantes mentionnées ci-dessus. Même si le Règlement exigera que les pilotes adoptent certaines pratiques exemplaires, on s’attend à ce qu’ils suivent déjà ces pratiques. Bien qu’il y ait des coûts minimes liés à l’apprentissage de nouvelles exigences du Règlement et à la création de documents de formation pour le gouvernement, ces coûts ne sont pas inclus dans l’analyse parce que ces coûts seront générés avant l’enregistrement du règlement. Il aura des coûts minimaux liés à l’application de la loi, même s’il existe une capacité et des ressources suffisantes sur lesquelles Transport Canada peut s’appuyer sans avoir besoin de ressources supplémentaires. Transport Canada informera les parties prenantes du Règlement par courrier électronique; cependant, le coût de développement d’une telle communication pour TC sera minimal^{référence 3}.

Perspective des petites entreprises

La perspective des petites entreprises ne s’applique pas au Règlement proposé, car il n’y a pas de frais relativement aux petites entreprises

Règle du « un pour un Â»

La règle du « un pour un Â» ne s’applique pas, parce que les entreprises n’auraient pas à supporter un plus grand fardeau administratif.

Coopération et harmonisation en matière de réglementation

Le Règlement proposé n’est pas lié à un engagement dans un cadre officiel de coopération en matière de réglementation et ne vise pas à assurer l’harmonisation avec les autres administrations. Toutefois, le Règlement proposé renforcerait le rapprochement avec les exigences d’autres pays et régions. Par exemple :

• Le fait de faire reposer sur le rendement les exigences relatives à l’équipement destiné à assurer la sécurité des vols face aux obstacles permettrait de faire concorder les exigences canadiennes avec celles d’autres administrations, où d’autres technologies (c.-à-d. l’ADS-B et la MLAT) sont de plus en plus utilisées. La MLAT et l’ADS-B sont de plus en plus utilisées dans le monde et sont déjà en service au Canada et aux États-Unis. La majorité des aéronefs commerciaux canadiens reçoivent déjà des services via la MLAT et l’ADS-B. Le système ADS-B est la méthode de surveillance privilégiée aux États-Unis. L’adoption de ces éléments de référence permettra de faire correspondre le RAC à la réglementation mondiale.
• Si certaines des nouvelles définitions proposées ou des modifications apportées aux définitions existantes correspondent aux définitions de l’OACI (p. ex., la définition de la navigation de surface), d’autres ne correspondent pas. Pour les définitions qui ne concordent pas, aucun litige n’est anticipé, car les définitions du Canada et de l’OACI décrivent le même concept de base. Alors que les termes canadiens se concentrent sur le type de services fournis, les termes de l’OACI se concentrent sur les personnes qui fournissent ces services.

Évaluation environnementale stratégique

Une évaluation préliminaire, menée aux termes de la directive du Cabinet sur l’évaluation environnementale des projets de politiques, de plans et de programmes, a permis de déterminer qu’une évaluation environnementale stratégique n’était pas requise.

Analyse comparative entre les sexes Plus

Une analyse comparative entre les sexes plus (ACS+) a été effectuée afin de déterminer si le règlement proposé aurait des conséquences différentes selon les facteurs d’identité, tels que le sexe, l’ethnicité, l’orientation sexuelle, etc. Le Règlement proposé vise principalement à clarifier les exigences actuelles et à codifier les pratiques existantes dans le domaine de la prestation des services de navigation aérienne et ne devrait pas avoir de répercussions différentes selon les facteurs d’identité comme le sexe, la race, l’ethnicité, l’orientation sexuelle, la religion, l’âge, etc. Bien que les femmes soient sous-représentées dans l’industrie de l’aviation, il est très peu probable que le Règlement proposé crée ou contribue à créer des obstacles à la participation des femmes dans l’industrie.

Mise en œuvre, conformité et application

Le Règlement proposé porte sur des questions simples et non controversées liées aux exigences de service prévues par le RAC. La plupart des modifications visent à apporter des précisions sur les exigences en vigueur. À ce titre, le Règlement proposé ne nécessiterait pas de changement aux procédures de mise en œuvre et d’application existantes; elles devraient toutefois, améliorer la conformité en aidant l’industrie à mieux comprendre ce qu’il faut faire pour maintenir un service de transport aérien sécuritaire.

L’introduction de pratiques exemplaires reconnues sous forme de responsabilités des pilotes en matière de contacts et d’approches à vue ne donnerait pas lieu à des vérifications proactives au moyen d’inspections de routine. Au lieu de cela, advenant un incident, une approche réactive serait adoptée pour déterminer si le pilote s’est acquitté de ses responsabilités en ce qui concerne l’approche (contact/visuelle).

Mise en Å“uvre

Le Règlement entrera en vigueur le lendemain de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada. L’entrée en vigueur retardée vise à assurer la coordination avec d’autres modifications réglementaires entrées en vigueur la veille.

Les inspecteurs de Transports Canada sont au courant du Règlement et auront besoin d’une formation minimale pour adapter les procédures d’inspection en conséquence.

Les parties concernées seront informées de la publication et de l’entrée en vigueur du Règlement par l’intermédiaire du CCRAC par courrier électronique.

Conformité et application

Transports Canada veillera au respect du Règlement au moyen de la Loi sur l’aéronautique. En cas de contravention aux dispositions désignées en vertu de l’article 7.6 de la Loi sur l’aéronautique, une sanctions administratives pécuniaires (SAP) pourrait être imposée. Les SAP peuvent aller jusqu’à un montant maximal de 5 000 $ pour les particuliers et de 25 000 $ pour les sociétés. Pour les dispositions du Règlement qui n’ont pas été désignées, Transport Canada peut procéder par voie sommaire, conformément à l’article 7.3 de la Loi sur l’aéronautique. Alternativement, s’il a des motifs de le faire, Transport Canada peut procéder à la suspension ou à l’annulation d’un document d’aviation canadien en vertu des articles 6.9, 7 ou 7.1. de la Loi sur l’aéronautique.

Transports Canada effectuera sa mise en œuvre, sa promotion de conformité ainsi que ses activités d’application de la loi en utilisant les ressources actuelles et en respectant les niveaux de référence ministériels en place.

Personnes-ressources

Steve Palisek
Directeur par intérim
Affaires réglementaires (AARK)
Aviation civile
Sécurité et sûreté
Transports Canada
Place de Ville, Tour C
330, rue Sparks
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Téléphone : 613‑993‑7284 ou 1‑800‑305‑2059
Courriel : TC.CARConsultations-RACConsultations.TC@tc.gc.ca

Site Web : www.tc.gc.ca