Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (modifications diverses, 2023) : DORS/2025-26

La Gazette du Canada, Partie II, volume 159, numéro 5

Enregistrement
DORS/2025-26 Le 14 février 2025

LOI SUR L’AÉRONAUTIQUE

C.P. 2025-96 Le 14 février 2025

Sur recommandation de la ministre des Transports et en vertu de l’article 4.9^{référence a} et des alinéas 7.6(1)a)^{référence b} et b)^{référence c} de la Loi sur l’aéronautique ^{référence d}, Son Excellence la Gouverneure générale en conseil prend le Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (modifications diverses, 2023), ci-après.

Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (modifications diverses, 2023)

Modifications

1 (1) La définition de NOTAM, au paragraphe 101.01(1) du Règlement de l’aviation canadien ^{référence 1}, est remplacée par ce qui suit :

NOTAM

Avis donnant des renseignements sur l’établissement, l’état ou la modification de toute installation, de tout service, de toute procédure aéronautique ou sur tout danger pour la navigation aérienne dont la connaissance en temps opportun est essentielle au personnel chargé des opérations aériennes. (NOTAM)

(2) La définition de Standard 621, au paragraphe 101.01(1) de la version anglaise du même règlement, est remplacée par ce qui suit :

Standard 621

means the Obstacle Marking and Lighting Standard of the General Operating and Flight Rules Standards, published by the Department of Transport; (norme 621)

(3) Le paragraphe 101.01(1) du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

fumer

S’entend au sens du paragraphe 2(1) de la Loi sur la santé des non-fumeurs. (smoke)

2 Dans la colonne I de la sous-partie 2 de la partie VII de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement, la mention « Article 702.64 Â» est remplacée par « Paragraphe 702.64(1) Â».

3 La sous-partie 2 de la partie VII de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Paragraphe 702.64(1) Â», de ce qui suit :

Colonne I Texte désigné	Colonne II Montant maximal de l’amende ($)
	Personne physique	Personne morale
Paragraphe 702.64(2)	3 000	15 000

4 Dans la colonne I de la sous-partie 3 de la partie VII de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement, la mention « Article 703.87 Â» est remplacée par « Paragraphe 703.87(1) Â».

5 La sous-partie 3 de la partie VII de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Paragraphe 703.87(1) Â», de ce qui suit :

Colonne I Texte désigné	Colonne II Montant maximal de l’amende ($)
	Personne physique	Personne morale
Paragraphe 703.87(2)	3 000	15 000

6 Dans la colonne I de la sous-partie 4 de la partie VII de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement, la mention « Article 704.107 Â» est remplacée par « Paragraphe 704.107(1) Â».

7 La sous-partie 4 de la partie VII de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Paragraphe 704.107(1) Â», de ce qui suit :

Colonne I Texte désigné	Colonne II Montant maximal de l’amende ($)
	Personne physique	Personne morale
Paragraphe 704.107(2)	3 000	15 000

8 Dans la colonne I de la sous-partie 5 de la partie VII de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement, la mention « Article 705.103 Â» est remplacée par « Paragraphe 705.103(1) Â».

9 La sous-partie 5 de la partie VII de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Paragraphe 705.103(1) Â», de ce qui suit :

Colonne I Texte désigné	Colonne II Montant maximal de l’amende ($)
	Personne physique	Personne morale
Paragraphe 705.103(2)	3 000	15 000

10 Dans la colonne I de la sous-partie 5 de la partie VII de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement, la mention « Paragraphe 705.221(2) Â» est remplacée par « Paragraphe 705.221(3) Â».

11 La définition de publications d’information aéronautique, à l’article 300.01 du même règlement, est remplacée par ce qui suit :

publications d’information aéronautique

Les documents suivants :

• a) AIP Canada;
• b) Suppléments de l’AIP Canada;
• c) Canada Air Pilot;
• d) Canada Air Pilot restreint;
• e) AIRAC Canada;
• f) Cartes aéronautiques de navigation VFR;
• g) Cartes de région terminale VFR;
• h) Supplément de vol – Canada;
• i) Supplément hydroaérodromes;
• j) Cartes en route de niveau inférieur et supérieur;
• k) Cartes d’obstacles de type A de l’OACI;
• l) Manuel des espaces aériens désignés. (aeronautical information publications)

12 Les paragraphes 301.03(1) à (3) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

301.03 (1) Sous réserve du paragraphe (2), lorsque l’exploitant d’un aérodrome fournit au ministre les renseignements concernant l’emplacement, le marquage, le balisage lumineux, l’utilisation et l’exploitation de l’aérodrome, le ministre enregistre l’aérodrome et soumet les renseignements au fournisseur de services d’information aéronautique aux fins de publication dans le Supplément de vol – Canada ou le Supplément hydroaérodromes, selon le cas.

(2) Le ministre peut refuser d’enregistrer un aérodrome si l’exploitant ne respecte pas les exigences prévues aux articles 301.05 à 301.09 ou lorsque l’utilisation de l’aérodrome est susceptible de constituer un danger pour la sécurité aéronautique; en pareil cas, il ne soumet pas les renseignements relatifs à l’aérodrome au fournisseur de services d’information aéronautique aux fins de publication.

(3) L’exploitant de l’aérodrome enregistré en application du paragraphe (1) doit aviser le ministre dès que des changements sont apportés à l’emplacement, au marquage, au balisage lumineux, à l’utilisation ou à l’exploitation de l’aérodrome qui sont susceptibles de rendre inexacts les renseignements publiés par le fournisseur de services d’information aéronautique conformément au paragraphe (1).

13 Le paragraphe 302.02(2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(2) La demande est signée par le demandeur et présentée en la forme prévue dans les publications sur les normes et pratiques recommandées pour les aérodromes.

14 (1) L’alinéa 302.07(1)d) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• c.1) fournir les renseignements sur l’aéroport au fournisseur de services d’information aéronautique, selon les processus et les procédures établis par ce dernier, conformément aux normes applicables énoncées dans les publications sur les normes et pratiques recommandées pour les aérodromes;
• d) aviser le fournisseur de services d’information aéronautique avant que ne survienne à l’aéroport, à ses installations ou aux niveaux de services fournis, tout changement prévu qui est susceptible de rendre inexacts les renseignements figurant dans une publication d’information aéronautique;

(2) L’alinéa 302.07(1)f) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• f) aviser le ministre, par écrit, de tout changement relatif à l’exploitation de l’aéroport dans les quatorze jours suivant la date du changement;

15 L’alinéa 302.203(1)e) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• e) indiquer, pour les situations d’urgence, les surveillants et les fonctions de chacun;

16 (1) Le passage du paragraphe 302.207(1) de la version française du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

302.207 (1) L’exploitant de l’aéroport ne peut assigner des fonctions d’intervention d’urgence particulières, autres que celles d’un coordonnateur sur place ou d’un surveillant, qu’à des membres du personnel de l’aéroport qui figurent dans le plan d’urgence et qui répondent aux exigences suivantes :

(2) L’alinéa 302.207(3)a) de la version française du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• a) conserver des dossiers de la formation reçue par les personnes pour satisfaire aux exigences des paragraphes (1) et (2);

(3) L’alinéa 302.207(3)b) de la version anglaise du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• (b) retain the training records for three years after the day on which the training was received; and

17 La définition de ground school instruction, au paragraphe 400.01(1) de la version anglaise du même règlement, est remplacée par ce qui suit :

ground school instruction

means classroom-type instruction generally given to one or more persons and covering an organized program of lectures, homework or self-paced study that complies with an approved training program; (instruction théorique au sol)

18 (1) L’alinéa 404.10(3)a) du même règlement est abrogé.

(2) Le paragraphe 404.10(4) du même règlement est modifié par adjonction, après l’alinéa e), de ce qui suit :

• f) permis d’élève-pilote — hélicoptère.

19 Les paragraphes 405.21(2) à (5) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

(2) Lorsqu’aucun instructeur de vol — autogire qualifié n’est disponible, le ministre autorise toute personne à dispenser la formation sur autogire permettant d’acquérir l’expérience exigée en vue de la délivrance d’un permis de pilote — autogire si cette autorisation est dans l’intérêt public, que la sécurité aérienne ne risque pas d’être compromise et que les conditions suivantes sont réunies :

• a) la personne présente une demande par écrit au ministre;
• b) la personne satisfait aux exigences prévues à l’alinéa 425.21(2)d) des normes de délivrance des licences du personnel.

(3) Le ministre autorise toute personne qui dispense de l’entraînement en vol en vue d’une qualification de type d’aéronef à dispenser l’entraînement en vol à un titulaire de permis d’élève-pilote — autogire si cette autorisation est dans l’intérêt public et que la sécurité aérienne ne risque pas d’être compromise et si les conditions suivantes sont réunies :

• a) la personne présente une demande par écrit au ministre;
• b) la personne satisfait aux exigences prévues à l’alinéa 425.21(7)d) des normes de délivrance des licences du personnel.

20 L’alinéa 406.22b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• b) elle assume les responsabilités de ce poste telle que celles-ci sont précisées aux paragraphes 426.22(4) et (5) des normes de délivrance des licences du personnel.

21 L’intertitre précédant l’article 406.41 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Méthodes d’inscription et de correction des défectuosités et de contrôle des mesures correctives

22 Le passage du paragraphe 571.06(3) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

(3) Lorsqu’une autorité de vol supplémentaire a été délivrée au titre de l’alinéa 507.08(1)b) à l’égard d’un aéronef, il est interdit de changer la configuration de l’aéronef de manière qu’il ne satisfasse plus aux conditions de délivrance de l’autorité de vol applicable à cet aéronef avant la modification, à moins que l’une des conditions suivantes ne soit respectée :

23 (1) Le paragraphe 602.06(1) du même règlement et l’intertitre le précédant sont remplacés par ce qui suit :

Interdiction de fumer

602.06 (1) Il est interdit de fumer à bord d’un aéronef.

(2) Le paragraphe 602.06(2) du même règlement est abrogé.

24 L’article 602.127 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (2), de ce qui suit :

(3) Il est interdit au commandant de bord d’un aéronef IFR d’effectuer un atterrissage après une approche aux instruments à moins que, immédiatement avant l’atterrissage, le commandant de bord n’ait vérifié au moyen de radiocommunications ou d’une inspection visuelle les éléments suivants :

• a) la condition de la piste ou de la surface prévue pour l’atterrissage;
• b) la direction et la vitesse du vent.

25 Les alinéas 604.56c) à e) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

• c) l’aéronef satisfait aux exigences d’admissibilité prévues à l’article 624.56 de la de la norme 624 — Norme sur les exigences d’éligibilité RVSM relativement aux performances de l’aéronef et à l’équipement de l’aéronef;
• d) l’exploitant privé satisfait aux exigences de maintenance pour le maintien de l’état de navigabilité de l’aéronef qui sont prévues à l’article 624.56 de la norme 624 — Norme sur les exigences d’éligibilité RVSM relativement à l’équipement et à la maintenance des aéronefs.

26 Le paragraphe 605.27(3) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(3) Le commandant de bord doit s’assurer qu’au moins un des pilotes est assis aux commandes de vol et que sa ceinture de sécurité, y compris, s’il y en a une, la ceinture-baudrier, est bouclée durant le temps de vol, sauf si l’exploitant aérien qui utilise un aéronef conformément à la sous-partie 4 de la partie VI ou à la sous-partie 2, 3, 4 ou 5 de la partie VII a établi des procédures permettant aux membres d’équipage de conduite, lors d’un vol de croisière, de retirer leur ceinture-baudrier à une altitude de vol égale ou supérieure à 10 000 pieds ASL.

27 Le sous-alinéa 701.08f)(iv) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• (iv) la base d’exploitation;

28 L’article 702.64 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

702.64 (1) L’exploitant aérien désigne pour chaque vol un commandant de bord ou, lorsque l’équipage comprend deux pilotes, un commandant de bord et un commandant en second.

(2) L’exploitant aérien consigne le nom du commandant de bord dans un registre et, le cas échéant, celui du commandant en second désignés en vertu du paragraphe (1) et conserve ce registre pendant au moins cent quatre-vingts jours après la date à laquelle le vol a pris fin.

29 L’alinéa 702.76(2)a) de la version française du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• a) la formation de familiarisation portant sur la politique de la compagnie;

30 Le paragraphe 703.18(3) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(3) L’exploitant aérien doit conserver un exemplaire du plan de vol exploitation, y compris ses modifications, pendant au moins cent quatre-vingts jours après la date à laquelle le vol a pris fin.

31 (1) L’alinéa 703.38(1)a) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• a) le déplacement des passagers vers l’aéronef ou à partir de ce dernier, ainsi que leur embarquement et leur débarquement, s’effectuent en toute sécurité, conformément aux procédures qui satisfont aux exigences ci-après :
  • (i) dans le cas d’un avion, celles de l’article 723.38 de la norme 723 — Exploitation d’un taxi aérien — Avions des Normes de service aérien commercial,
  • (ii) dans le cas d’un hélicoptère, celles de l’article 723.38 de la norme 723 — Exploitation d’un taxi aérien — Hélicoptères des Normes de service aérien commercial;

(2) Le paragraphe 703.38(2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(2) Il est interdit à l’exploitant aérien de permettre l’avitaillement en carburant d’un aéronef ayant des passagers à bord, à moins que cet avitaillement ne soit effectué conformément aux procédures qui satisfont aux exigences ci-après :

• a) dans le cas d’un avion, celles de l’article 723.38 de la norme 723 — Exploitation d’un taxi aérien — Avions des Normes de service aérien commercial;
• b) dans le cas d’un hélicoptère, celles de l’article 723.38 de la norme 723 — Exploitation d’un taxi aérien — Hélicoptères des Normes de service aérien commercial.

32 L’article 703.87 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

703.87 (1) L’exploitant aérien désigne pour chaque vol un commandant de bord ou, lorsque l’équipage comprend deux pilotes, un commandant de bord et un commandant en second.

(2) L’exploitant aérien consigne le nom du commandant de bord dans un registre et, le cas échéant, celui du commandant en second désignés en vertu du paragraphe (1) et conserve ce registre pendant au moins cent quatre-vingts jours après la date à laquelle le vol a pris fin.

33 L’alinéa 703.98(2)a) de la version française du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• a) la formation de familiarisation portant sur la politique de la compagnie;

34 (1) Le paragraphe 704.17(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

704.17 (1) Il est interdit à l’exploitant aérien de permettre à une personne de commencer un vol, à moins qu’un plan de vol exploitation conforme aux Normes de service aérien commercial n’ait été établi.

(2) Le paragraphe 704.17(3) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(3) L’exploitant aérien doit conserver un exemplaire du plan de vol exploitation, y compris ses modifications, pendant au moins cent quatre-vingts jours après la date à laquelle le vol a pris fin.

35 L’alinéa 704.33(1)a) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• a) le déplacement des passagers vers l’aéronef ou à partir de ce dernier, ainsi que leur embarquement et leur débarquement, s’effectuent en toute sécurité, conformément aux procédures qui satisfont aux exigences ci-après :
  • (i) dans le cas d’un avion, celles de l’article 724.33 de la norme 724 — Exploitation d’un service aérien de navette — Avions des Normes de service aérien commercial;
  • (ii) dans le cas d’un hélicoptère, celles de l’article 724.33 de la norme 724 — Exploitation d’un service aérien de navette — Hélicoptères des Normes de service aérien commercial.

36 Le sous-alinéa 704.52c)(iii) de la version française du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• (iii) a suivi une formation de familiarisation en ligne d’au moins vingt-cinq heures comprenant les opérations sur une surface non préparée,

37 L’article 704.107 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

704.107 (1) L’exploitant aérien désigne pour chaque vol un commandant de bord ou, lorsque l’équipage comprend deux pilotes, un commandant de bord et un commandant en second.

(2) L’exploitant aérien consigne le nom du commandant de bord dans un registre et, le cas échéant, celui du commandant en second désignés en vertu du paragraphe (1) et conserve ce registre pendant au moins cent quatre-vingts jours après la date à laquelle le vol a pris fin.

38 L’alinéa 704.108(1)d) de la version française du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• d) satisfaire aux exigences du programme de formation au sol de l’exploitant aérien et, sauf dans le cas où cette personne reçoit la formation de familiarisation en ligne, satisfaire aux exigences du programme de formation en vol de l’exploitant aérien.

39 Les sous-alinéa 704.115(2)a)(i) et (ii) de la version française du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

• (i) la formation de familiarisation portant sur la politique de la compagnie,
• (ii) la formation de familiarisation en ligne,

40 Le paragraphe 704.123(2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(2) Le manuel d’utilisation de l’aéronef contient les renseignements exigés  :

• a) dans le cas d’un avion, par l’article 724.123 de la norme 724 — Exploitation d’un service aérien de navette — Avions des Normes de service aérien commercial;
• b) dans le cas d’un hélicoptère, par l’article 724.123 de la norme 724 — Exploitation d’un service aérien de navette — Hélicoptères des Normes de service aérien commercial.

(2.1) Dans les cas où le manuel de vol de l’aéronef n’est pas transporté à bord de l’aéronef, le manuel d’utilisation de l’aéronef comprend les données et les limites de performances de l’aéronef qui sont précisées dans le manuel de vol de l’aéronef, lesquelles doivent être désignées clairement comme étant des exigences de ce manuel de vol.

41 Le paragraphe 705.22(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

705.22 (1) Il est interdit à l’exploitant aérien de permettre à une personne de commencer un vol, à moins qu’un plan de vol exploitation conforme aux Normes de service aérien commercial n’ait été établi.

42 L’alinéa 705.40(1)a) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• a) le déplacement des passagers vers l’aéronef ou à partir de ce dernier, ainsi que leur embarquement et leur débarquement, s’effectuent en toute sécurité, conformément aux procédures qui satisfont aux exigences de l’article 725.40 de la norme 725 — Exploitation d’une entreprise de transport aérien — avions des Normes de service aérien commercial;

43 L’article 705.103 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

705.103 (1) L’exploitant aérien désigne pour chaque vol un commandant de bord et un commandant en second.

(2) L’exploitant aérien consigne le nom du commandant de bord dans un registre et, le cas échéant, celui du commandant en second désignés en vertu du paragraphe (1) et conserve ce registre pendant au moins cent quatre-vingts jours après la date à laquelle le vol a pris fin.

44 L’alinéa 705.106(1)d) de la version française du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• d) avoir subi avec succès ou être en train de subir, conformément aux Normes de service aérien commercial, une vérification de compétence en ligne ou avoir suivi avec succès ou être en train de suivre une formation de familiarisation en ligne pour ce type d’aéronef, dont la période de validité n’est pas expirée;

45 L’alinéa 705.107(1)c) de la version française du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• c) la personne a suivi avec succès ou est en train de suivre, conformément aux Normes de service aérien commercial, une formation de familiarisation en ligne pour ce type d’aéronef;

46 (1) Les alinéas 705.109(1)a) et b) de la version française du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

• a) avoir terminé avec succès le programme de formation de l’exploitant aérien, sauf qu’une personne peut agir en qualité d’agent de bord lorsqu’elle est en train de subir la formation de familiarisation en ligne si elle est à bord de l’aéronef en plus du nombre d’agents de bord exigé par l’article 705.201 et si elle est sous la surveillance d’un agent de bord;
• b) avoir terminé avec succès la formation de familiarisation en ligne dans les quatre-vingt-dix jours suivant la date où elle a terminé le programme de formation de l’exploitant aérien ou avoir mis à jour ses compétences conformément à la Norme de formation des agents de bord;

(2) Le paragraphe 705.109(2) de la version française du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(2) Une personne qui n’a pas terminé la formation de familiarisation en ligne durant la période visée à l’alinéa (1)b) doit se qualifier de nouveau conformément à la Norme de formation des agents de bord.

47 (1) Les sous-alinéas 705.124(2)a)(i) et (ii) de la version française du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

• (i) la formation de familiarisation portant sur la politique de la compagnie,
• (ii) la formation de familiarisation en ligne,

(2) Les sous-alinéas 705.124(2)b)(i) et (ii) de la version française du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

• (i) la formation de familiarisation portant sur la politique de l’aviation,
• (ii) la formation de familiarisation en ligne,

48 L’article 705.154 de la version anglaise du même règlement est remplacé par ce qui suit :

705.154 The holder of an air operator certificate issued under section 705.07 who is also the holder of an approved maintenance organization (AMO) certificate issued under section 573.02 must comply with the requirements referred to in section 573.30 with respect to a safety management system when undertaking maintenance control activities under Subpart 6.

49 Le paragraphe 705.221(2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(2) S’il a affecté deux agents de bord ou plus à un vol, l’exploitant aérien peut, pour ce vol, utiliser l’avion sans la présence de l’un des agents de bord si les conditions suivantes sont réunies :

• a) un des agents de bord est frappé d’incapacité;
• b) aucun autre agent de bord qualifié pour ce modèle d’avion n’est disponible au point de départ;
• c) l’exploitant aérien a établi et mis en Å“uvre des procédures visant ce qui suit :
  • (i) la réduction du nombre de passagers,
  • (ii) la réassignation des sièges en tenant compte des issues de secours et des autres facteurs liés à la configuration de l’avion,
  • (iii) la réaffectation des agents de bord en tenant compte des fonctions en cas d’urgence prévues à l’article 705.224;
• d) outre l’agent de bord frappé d’incapacité, au moins un agent de bord par tranche de cinquante passagers ou une fraction de celle-ci est présent à bord;
• e) au moins un agent de bord est affecté par paire d’issues au niveau du plancher.

(3) Après chaque vol visé aux paragraphes (1) ou (2), l’exploitant aérien présente au ministre un rapport qui contient les renseignements suivants :

• a) la date du vol;
• b) le numéro du vol;
• c) l’aérodrome de départ;
• d) pour un vol visé au paragraphe (1), le nom de l’employé autorisé ayant occupé le poste d’agent de bord.

50 L’alinéa 706.03(1)a) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• a) nommer un de ses employés pour qu’il agisse en qualité de responsable du système de contrôle de la maintenance;

51 L’article 706.15 de la version anglaise du même règlement est remplacé par ce qui suit :

706.15 The holder of an air operator certificate issued under section 705.07 must, for all maintenance control activities performed under this Subpart, comply with the requirements set out in section 705.151 or 705.154 with respect to a safety management system.

Entrée en vigueur

52 Le présent règlement entre en vigueur à la date de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada.

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Enjeux

Les problèmes suivants ont été soulevés au fil des années lors des diverses consultations internes et externes, de même que dans les commentaires reçus du Comité mixte permanent d’examen de la réglementation (CMPER).

Dispositions ambiguës, redondantes, désuètes et trompeuses

Plusieurs dispositions réglementaires peuvent être perçues comme étant ambiguës ou trompeuses telles qu’elles sont écrites. Par exemple, dans certaines dispositions de la partie III du Règlement de l’aviation canadien (RAC), le ministre des Transports (ministre) est mentionné comme étant l’éditeur de l’information aéronautique, alors qu’en fait, c’est NAV CANADA qui en est le responsable. Dans le même ordre d’idées, la définition de « publications d’information aéronautique Â» n’a pas été mise à jour depuis la création du RAC. Par conséquent, elle n’indique pas tous les produits de publication de NAV CANADA. L’élimination de ces divergences permettra de dissiper toute confusion possible pour l’industrie par rapport à ce que constitue une publication d’information aéronautique et qui en est le responsable.

De plus, la façon dont les exploitants d’aérodromes fournissent leurs renseignements au ministre concernant l’emplacement, le marquage, le balisage lumineux, ainsi que l’utilisation et l’exploitation de l’aérodrome n’est pas cohérente. Cette situation donne parfois lieu à des échanges inutiles entre Transports Canada et les exploitants d’aérodromes afin d’obtenir des précisions lorsque des renseignements sont manquants ou pas clairs. Le fait de préciser que les exploitants d’aérodromes doivent présenter leurs renseignements conformément aux procédures et aux processus établis par NAV CANADA aidera à garantir la cohérence dans l’ensemble du pays.

Un certain nombre de problèmes ont également été identifiés dans le RAC où certaines dispositions sont soit redondantes, font des références incorrectes ou font référence à des documents externes qui ont été restructurés ou qui n’existent plus. Par exemple, l’article 604.56 du RAC décrit les exigences relatives aux minimums d’espacement vertical réduit (exigences RVSM) qui s’appliquent aux exploitants privés. Cet article intègre par renvoi les exigences d’admissibilité prévues dans la circulaire consultative publiée par la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis, ainsi que les exigences relatives aux systèmes de navigations prévues dans le document d’orientation créé par Organisation de l’aviation civile internationale (OACI). Au cours des années, ces deux documents ont été restructurés, ce qui a fait que certains renvois indiqués dans le RAC sont faits à des articles précis qui n’existent plus. En d’autres mots, les exigences demeurent les mêmes, mais les renvois indiqués dans le RAC sont erronés. De plus, le paragraphe 571.06(03) du RAC fait mention d’une autorité de vol délivrée en vertu de l’alinéa 507.08(1)c) du RAC, qui a été abrogé il y a plusieurs années. Une autorité de vol est maintenant délivrée en application de l’alinéa 507.08(1)b). Si ces renvois ne sont pas rectifiés, cela pourrait entraîner une confusion auprès de l’industrie de l’aviation.

Le CMPER a identifié l’article 405.21 du RAC comme étant difficile à suivre en raison des renvois circulaires inutiles entre le RAC (règles de conduite) et ses normes connexes (exigences techniques). Par exemple, le paragraphe 405.21(5) du RAC indique qu’une personne qui dispense une instruction théorique au sol en vue de la délivrance d’une qualification d’instructeur de vol peut obtenir une autorisation écrite du ministre pour donner l’instruction théorique au sol conformément aux normes de délivrance des licences du personnel, dont l’alinéa 425.21(11)(b) renvoie les lecteurs à l’article 406.24 du RAC, qui à son tour renvoie les lecteurs à l’article 426.24 de la Norme. La suppression de ces renvois en boucle inutiles permettrait au lecteur de mieux comprendre les exigences. De même, les qualifications des instructeurs de vol, qui se trouvaient auparavant sous la norme 421.84, se trouvent désormais sous la norme 425.21(2)(d). Des modifications à l’article 405.21 sont nécessaires pour refléter ce changement.

De la même façon, les alinéas 703.38(1)a), 704.33(1)a) et 705.40(1)a) du RAC exigent aux passagers d’effectuer leur embarquement et leur débarquement conformément aux procédures qui sont précisées dans les Normes de service aérien commercial et le manuel d’exploitation de la compagnie. Le paragraphe 703.38(2) impose aussi une interdiction d’avitaillement en carburant, à moins que celui-ci ne soit effectué conformément aux Normes de service aérien commercial et au manuel d’exploitation de la compagnie. Étant donné que le manuel doit déjà être établi conformément aux Normes de service aérien commercial, ces dispositions pourraient simplement indiquer que les procédures d’embarquement et de débarquement ainsi que l’avitaillement en carburant d’un aéronef ayant des passagers à bord doivent être effectués conformément aux Normes de service aérien commercial, sans faire mention du manuel d’exploitation de la compagnie. La rectification de ces renvois déroutants et redondants facilitera la compréhension des exigences.

L’ambiguïté perçue dans le RAC à l’égard des procédures d’atterrissage au moment d’effectuer des approches aux instruments a été soulevée par les inspecteurs de Transports Canada. De nombreux articles du RAC prévoient que les pilotes doivent vérifier, au moyen de radiocommunications ou d’une inspection visuelle, la condition de la piste ainsi que la direction et la vitesse du vent avant l’atterrissage. Il s’agit d’une étape de sécurité essentielle réalisée par tous les pilotes avant l’atterrissage. Cependant, les inspecteurs du Ministère ont constaté que l’article concernant les approches aux instruments (sous-partie des règles d’utilisation et de vol), qui s’applique à tous les pilotes, n’inclut pas explicitement cette exigence. L’intégrer dans cet article du RAC éliminera toute ambiguïté éventuelle en précisant que cette exigence s’applique à tous les pilotes et, par conséquent, permettra d’harmoniser le RAC avec les pratiques actuelles.

Dans le même ordre d’idées, les exigences qui se rapportent à la tenue des dossiers dans le cas de l’assignation du commandant de bord et du commandant en second sont formulées différemment dans différents articles du RAC. Actuellement, les exploitants régis par les sous-parties 604, 703 et 704 du RAC doivent conserver les dossiers pendant 180 jours, tandis que dans le cas des exploitants régis par les sous-parties 702 et 705, aucune période de conservation n’a été fixée. L’absence d’une telle période crée donc une ambiguïté pour ces exploitants quant à la durée de conservation des dossiers afin de pouvoir démontrer leur conformité lors des inspections. Certains exploitants pourraient conserver les dossiers indéfiniment, puis d’autres pourraient même en disposer avant d’atteindre les 180 jours. L’harmonisation des dispositions réglementaires permettra d’éliminer toute ambiguïté concernant la période de conservation.

Depuis 2020, environ quatre demandes ont été présentées par des exploitants aériens à savoir si la personne responsable du système de contrôle de la maintenance pourrait être un membre d’un organisme tiers et non un membre du personnel permanent de l’exploitant. Les demandes récurrentes au fil du temps ont mis en évidence la nécessité de clarifier le but de l’exigence pour éviter toute confusion et pour harmoniser celle-ci avec les pratiques actuelles en indiquant explicitement que cette fonction de base de l’utilisation des aéronefs doit, à des fins de sécurité, demeurer la responsabilité de l’exploitant aérien. Par conséquent, il s’agit d’une fonction qui peut seulement être remplie par un membre du personnel permanent de l’exploitant.

Dans l’article concernant la demande de certificat d’aéroport du RAC, on y trouve une exigence désuète selon laquelle le demandeur d’un certificat d’aéroport doit soumettre une demande qui « doit être signée à l’encre Â». Selon la pratique actuelle, qui est en place depuis plusieurs années, le demandeur doit envoyer une lettre à son bureau régional de Transports Canada indiquant qu’il souhaite recevoir un certificat. Cette lettre peut être signée électroniquement. Une fois la lettre reçue, TC fournit au demandeur une liste des documents exigés à l’appui du certificat, comme le manuel d’exploitation d’aéroport et le système de gestion de la sécurité. L’exigence selon laquelle la lettre initiale doit être signée à l’encre est désuète et n’ajoute aucune valeur au processus. La suppression de cette exigence permettra d’harmoniser le Règlement avec les pratiques actuelles.

Le RAC comprend présentement une règle de conduite [paragraphe 406.22(b)] exigeant aux chefs-instructeurs de vol de reconnaître par écrit qu’ils ont pris connaissance des responsabilités de leur poste, qu’ils les acceptent et qu’ils vont s’en acquitter. Toutefois, le RAC ne précise pas que les chefs-instructeurs de vol doivent en fait « assumer Â» les responsabilités de leur poste. Aux fins de clarté et de certitude, il devrait être précisé dans les règles de conduite que les chefs-instructeurs de vol ont en fait l’obligation d’assumer les responsabilités du poste. Dans l’article 704.123 du RAC, qui concerne le manuel d’utilisation de l’aéronef, il n’y a aucune mention de la norme connexe 724.123, qui fournit les détails sur la manière de structurer le manuel d’utilisation. Bien que tous les intervenants concernés consultent actuellement la norme 724.123 pour savoir comment structurer le manuel d’utilisation, le fait d’ajouter un renvoi à cette norme dans le RAC permettra de clarifier les attentes de l’organisme de réglementation.

Problèmes liés à la terminologie et aux définitions, et divergences entre la version anglaise et la version française du RAC

Les commentaires reçus au fil des années lors des consultations internes et externes ont fait ressortir de nombreuses divergences entre la version anglaise et la version française du RAC, de même que certaines terminologies désuètes. Par exemple, l’article 602.06 intitulé « Smoking Â» dans la version anglaise du RAC est intitulé Usage du tabac (« tobacco usage Â») dans la version française. Au moment de la création du RAC en 1996, la politique visait à interdire de fumer à bord d’un aéronef et le tabac était le produit d’usage courant. Compte tenu de l’utilisation croissante de nouveaux dispositifs pour fumer qui ne contiennent aucun produit du tabac, comme les cigarettes électroniques, il y a lieu de mettre à jour le titre en français pour que l’interdiction inclue tous les types de produits à fumer. Si cette divergence n’est pas rectifiée, il pourrait être difficile de prendre des mesures coercitives à l’encontre des personnes qui fument à bord d’un aéronef.

Neuf dispositions du RAC ont été signalées par le CMPER, car différents termes sont utilisés pour désigner la même chose. Par exemple, dans la version anglaise, les termes « comply Â» et « adhere Â» sont utilisés de façon interchangeable. Un autre exemple d’une légère divergence se trouve aux articles 406.41 (Méthodes de correction des défectuosités et de contrôle des mesures correctives) et 706.05 (Méthodes d’inscription et de correction des défectuosités et de contrôle des mesures correctives). Bien que ces articles proposent les mêmes exigences, le titre de ceux-ci est légèrement différent. À la sous-partie 302 du RAC, le texte de la version française indique que l’exploitant d’un aéroport doit « tenir à jour Â» (« keep up to date Â») les dossiers de formation, tandis que le terme utilisé dans la version anglaise est « keep Â». Étant donné que la politique vise à exiger que l’exploitant d’un aéroport conserve les dossiers et non qu’il les tienne à jour, l’utilisation du terme « conserver Â» serait plus appropriée dans la version française du RAC et permettrait d’éliminer toute possibilité de confusion. Quelques autres légères divergences ont aussi été cernées dans la partie III du RAC et doivent être corrigées. Bien que ces problèmes soient considérés comme mineurs et sans incidence sur les opérations, il sera possible d’accroître la clarté et de dissiper toute confusion possible en harmonisant la terminologie et en corrigeant les divergences.

Au cours des années, l’acronyme NOTAM (« Notice to Airmen Â», soit Avis aux aviateurs) a été modifié par plusieurs partenaires internationaux du Canada afin d’éliminer son préjugé perçu lié au genre. Les États-Unis ont redéfini cet acronyme comme suit : « Notice to Air Missions Â». L’OACI ne considère pas « NOTAM Â» comme un acronyme, mais plutôt comme un terme universellement utilisé. En supprimant la mention « aux aviateurs Â» de la définition canadienne, on éliminera le préjugé perçu lié au genre et le Canada pourra être conforme à l’approche de l’OACI (c’est-à-dire de définir NOTAM comme un terme reconnu plutôt qu’un acronyme).

Dans la définition de la norme 621 de la version anglaise du RAC, le terme « obstruction Â» est utilisé au lieu de « obstacle Â». Même si cette légère divergence n’a pas d’incidence significative sur les exigences de la norme 621, la définition en anglais n’est pas conforme à la terminologie employée par l’OACI.

Aux sous-parties 702, 703, 704 et 705 du RAC, il y a une incohérence entre la version française et la version anglaise en ce qui concerne les expressions suivantes : « formation de familiarisation en ligne Â» (« line indoctrination training Â»); « formation de familiarisation portant sur la politique de la compagnie Â» (« company indoctrination training Â»); « formation de familiarisation portant sur la politique de l’aviation Â» (« aviation indoctrination training Â»). Des modifications doivent être apportées pour garantir une utilisation cohérente de ces expressions pour éviter toute confusion.

Fardeau administratif inutile

Plusieurs irritants mineurs ont été soulevés par les intervenants internes et externes au fil des années relativement aux exigences qui entraînent un fardeau administratif inutile.

Par exemple, pour ce qui est du contenu des certificats d’exploitant aérien étranger (CEAE), le RAC exige que la base d’exploitation et les endroits désignés au Canada (s’il y a lieu) soient indiqués sur le certificat. Les inspecteurs de Transports Canada ont établi que le fait d’inscrire les endroits désignés au Canada n’apporte aucune valeur ajoutée, car il n’y a pas de restriction quant à la circulation des exploitants aériens étrangers dans l’espace aérien canadien. Chaque fois qu’un exploitant souhaitait changer un endroit désigné, il devait communiquer avec Transport Canada afin de faire modifier le CEAE. Puisque Transports Canada n’a jamais refusé de telles demandes, et que l’inscription des endroits désignés au Canada était fastidieuse pour Transport Canada et les exploitants, il n’est maintenant plus nécessaire d’indiquer ces endroits sur les CEAE.

Un autre exemple de fardeau inutile concerne l’exigence liée à l’examen médical dans le cas des élèves qui veulent obtenir un permis d’hélicoptère. Il existe divers types d’examens médicaux (certificats médicaux de catégorie 1, 2, 3 et 4) que doivent subir les pilotes en fonction du type de licence souhaité. Par exemple, les pilotes de ligne commerciale doivent subir un examen de catégorie 1 dans le cadre duquel des évaluations médicales rigoureuses sont effectuées, ce qui comprend des évaluations cardiovasculaires, neurologiques, respiratoires et de la santé mentale. Dans le cas d’autres pilotes, notamment les pilotes amateurs, ils peuvent subir un examen de catégorie 4 qui est moins rigoureux et peut être effectué par un médecin de famille. À l’heure actuelle, le certificat minimal exigé par le RAC est celui de catégorie 4 pour les élèves qui veulent obtenir un permis d’avion et de catégorie 1 ou 3 pour les élèves souhaitant obtenir un permis d’hélicoptère. Les experts en la matière de Transports Canada (responsables de la délivrance de permis et groupes médicaux) ont passé en revue ces exigences et ont déterminé que les élèves voulant obtenir un permis d’avion ou d’hélicoptère devraient être soumis aux mêmes exigences médicales. Si les élèves-pilotes d’hélicoptère procèdent à l’examen médical de catégorie 4, cela permettra d’harmoniser l’exigence avec celle en vigueur pour les élèves-pilotes d’avion et de réduire les obligations administratives. Il convient de noter que ces exigences ne se rapportent qu’au type d’examen médical requis, et non aux exigences minimales relatives à la condition physique des élèves qui souhaitent obtenir un permis d’hélicoptère ou d’avion.

Exemptions

Au cours des années, de nombreuses exemptions ont été accordées, et souvent renouvelées, afin d’offrir à l’industrie d’autres possibilités pour assurer la conformité tout en atteignant un niveau de sécurité équivalent. Une exemption est une autorisation qui permet aux demandeurs d’agir d’une manière qui ne concorde pas avec une réglementation, une ordonnance ou une mesure de sécurité, sous réserve de certaines conditions. Le ministre peut accorder une exemption au RAC, sous réserve de certaines conditions qu’il juge nécessaires, si cela est dans l’intérêt public de le faire et dans la mesure où la sécurité et la sûreté aériennes ne seront probablement pas compromises.

Les exemptions ne remplacent pas le règlement. Elles servent d’outil temporaire utilisé par Transports Canada pour offrir une souplesse dans les situations uniques qui exigent une dérogation à la réglementation existante. Pour chaque exemption accordée, Transport Canada prépare un document d’évaluation permettant de s’assurer que celle-ci est dans l’intérêt du public et que la sécurité et la sûreté aériennes ne seront probablement pas compromises. Le renouvellement continu des exemptions à leur expiration est coûteux en argent et en temps pour Transports Canada. Cette situation crée de l’incertitude auprès des intervenants qui se demandent si l’exemption sera accordée de nouveau ou non.

Dans le cadre de l’initiative d’examen de la réglementation, Transport Canada surveille et évalue continuellement l’incidence des exemptions générales (c’est-à-dire accordées à toute personne) afin de déterminer si les exemptions temporaires pourraient devenir permanentes sans nuire à la sécurité. Grâce à ce travail, Transport Canada a cerné deux exemptions générales qui devraient être codifiées dans le Règlement.

• RCN-061-2021 : En 2021, Transports Canada a apporté une modification à l’article 605.27 du RAC exigeant ce qui suit : « Sous réserve du paragraphe (2), les membres d’équipage à bord d’un aéronef doivent être assis à leur poste et avoir bouclé leur ceinture de sécurité, y compris, s’il y en a une, la ceinture-baudrier… Â». Cette modification en 2021 visait à clarifier que, dans le cas où il y a une ceinture de sécurité et une ceinture-baudrier, la personne est tenue de boucler les deux. Cette exigence va à l’encontre du paragraphe 705.29(1) du RAC qui permet aux membres d’équipage de conduite de retirer leur ceinture-baudrier lorsque l’altitude de vol est égale ou supérieure à 10 000 pieds au-dessus du niveau de la mer. C’est pourquoi Transport Canada a accordé cette exemption pour offrir la souplesse nécessaire jusqu’à ce que des modifications réglementaires puissent être apportées afin de rectifier cette divergence. La modification en 2021 ne visait pas à supprimer la souplesse dont disposaient les grandes compagnies aériennes lorsque l’altitude de vol est égale ou supérieure à 10 000 pieds au-dessus du niveau de la mer. Cette exemption a été renouvelée en 2024 sous le numéro RCN-002-2024. Transports Canada est convaincu que le fait de régulariser cette exemption ne nuira pas à la sécurité et qu’il sera dans l’intérêt public de le faire.
• RCN-099-2020 : L’article 705.221 du RAC décrit la possibilité pour les exploitants d’utiliser l’avion avec un nombre d’agents de bord réduit lorsque l’un de ses agents est frappé d’incapacité. Pendant la pandémie de COVID-19, une exemption a été accordée aux exploitants pour leur offrir la souplesse nécessaire dans les cas où un agent de bord est frappé d’incapacité. Cette exemption est permise à condition que l’exploitant aérien avise, à la fin de chaque vol durant lequel il a appliqué cette exemption, l’inspecteur principal de la sécurité dans la cabine qui lui a été désigné. Cet avis doit préciser quand et où l’exemption a été appliquée. L’exploitant doit aussi avoir en place des procédures permettant de veiller à ce qu’un niveau de sécurité acceptable soit atteint malgré le nombre réduit d’agents de bord, particulièrement en ce qui touche l’évacuation des passagers. De telles procédures comprennent la réduction du nombre de passagers, le déplacement des passagers vers d’autres sièges en tenant compte des sorties d’urgence et d’autres restrictions possibles, de même que le déplacement des agents de bord pour s’assurer que toutes les tâches d’urgence peuvent être assumées. Une copie de l’exemption doit également se trouver à bord de l’avion. Cette exemption a été renouvelée en 2021 sous le numéro RCN-050-2021. Transports Canada a observé l’application de cette exemption et est convaincu que le fait de régulariser cette exemption ne nuira pas à la sécurité et qu’il sera dans l’intérêt public de le faire.

Contexte

Adopté en 1996, le RAC décrit les exigences qui gouvernent l’aviation civile au Canada. Le RAC porte sur tous les aspects de l’aviation, notamment l’identification et l’immatriculation des aéronefs, l’exploitation des aéroports, les activités privées et commerciales, la formation et les licences des pilotes, les services de navigation aérienne, etc. Au fil des ans, le RAC a été modifié afin de répondre aux questions relatives à la sécurité aérienne, généralement en mettant l’accent sur les préoccupations présentant un plus grand risque. Le RAC est conçu de manière à être conforme avec les normes et les pratiques recommandées établies par l’OACI, un organisme spécialisé des Nations Unies mis en place dans le but de promouvoir une aviation internationale sûre, efficace et ordonnée.

Examen réglementaire

TC examine continuellement le RAC pour déterminer si les exigences existantes sont toujours nécessaires ou s’il existe un moyen d’alléger le fardeau administratif sans nuire à la sécurité.

En 2017-2018, Transports Canada a lancé l’initiative d’examen de la réglementation dans le but de moderniser le RAC et les normes connexes afin d’éliminer les fardeaux administratifs inutiles pour Transport Canada et l’industrie. Alors que le Règlement décrit les règles de conduite pour l’industrie, les normes associées décrivent les exigences techniques qui soutiennent les règles de conduite. Ces normes sont incorporées par renvoi dans le RAC.

Dans le cadre de cette initiative, Transports Canada a compilé une liste de 1 900 irritants soulevés au fil des ans lors de diverses consultations internes et externes qui n’avaient jamais été corrigés puisque les ressources limitées n’étaient attribuées qu’aux préoccupations à risque élevé. Ces irritants ont été regroupés par thèmes, et plusieurs propositions réglementaires ont été présentées à ce jour.

Le Règlement est lié à la Feuille de route de l’Examen de la réglementation du secteur des transports. La feuille de route définit une priorité pour modifier le RAC afin d’offrir plus de souplesse, d’alignement réglementaire, de clarté et d’harmonisation.

Incorporation par renvoi

L’incorporation par renvoi est une technique de rédaction qui permet d’intégrer à un règlement le contenu de documents internes (Transports Canada) ou externes (ne relevant pas de Transports Canada) [par exemple une politique, une directive, une liste ou une norme] sans qu’il soit nécessaire de reproduire le texte du document dans le règlement lui-même. Lorsqu’un document est incorporé par renvoi dans un règlement, le libellé qui est incorporé est reconnu comme ayant le même effet que s’il apparaissait dans le règlement.

Comité mixte permanent d’examen de la réglementation

Le CMPER joue un rôle essentiel dans la surveillance des règlements fédéraux par le Parlement. Chaque fois que le Parlement délègue une autorité législative au pouvoir exécutif ou à un autre organisme de réglementation, le CMPER veille à ce que cette autorité législative soit exercée dans le respect de la loi et judicieusement. Certaines modifications tiennent compte des préoccupations soulevées par le CMPER se rapportant à la formulation trompeuse ou à l’ambiguïté perçue de dispositions précises, ainsi qu’à certaines divergences relevées entre les versions française et anglaise du Règlement.

NAV CANADA

Le Règlement permet de clarifier certaines ambiguïtés et dispositions désuètes liées aux services offerts par NAV CANADA. Cette organisation est une société à but non lucratif gérée par le secteur privé qui possède et exploite le système de navigation aérienne civile du Canada. Son mandat englobe plusieurs responsabilités clés, par exemple la gestion du trafic aérien, les services de navigation aérienne, les publications d’information aéronautique et les services d’aéroports. NAV CANADA publie également des NOTAM, ce qui permet de veiller à ce que l’information essentielle touchant la sécurité des vols et les opérations de vol, comme les fermetures de pistes, les restrictions de l’espace aérien ou d’autres mises à jour pertinentes, soit rapidement transmise à la communauté de l’aviation.

Objectif

L’objectif consiste à moderniser le régime réglementaire en faisant de celui-ci un régime axé sur les résultats, qui tient compte des risques, qui est agile et transparent. Cet objectif sera atteint en mettant à jour et en clarifiant les dispositions actuelles, en éliminant les redondances et en supprimant les fardeaux administratifs inutiles et en harmonisant la terminologie avec celle employée par les partenaires internationaux. Les modifications devraient permettre d’améliorer la clarté du Règlement, de répondre aux préoccupations soulevées par le CMPER, d’éliminer le fardeau administratif inutile, d’harmoniser le cadre réglementaire du Canada avec celui de l’OACI et de codifier dans le règlement les autorisations temporaires qui ont été accordées au moyen d’exemptions.

L’objectif lié à la codification des exemptions est d’accroître la certitude et la prévisibilité pour les intervenants pour ce qui est de déterminer les activités permises aux termes du RAC.

Description

Le Règlement prévoit des modifications à différentes parties du RAC qui sont jugées non controversées et qui ont peu ou pas d’incidence sur les activités de l’industrie.

Éliminer les dispositions ambiguës, redondantes, obsolètes ou trompeuses

Le Règlement clarifiera que, lorsque l’exploitant d’un aérodrome fournit au ministre les renseignements concernant l’emplacement, le marquage, le balisage lumineux, l’utilisation et l’exploitation de l’aérodrome, les renseignements seront soumis à NAV CANADA pour que cette dernière les intègre à ses publications et ne seront pas publiés par le ministre. Les exploitants d’aérodrome sont déjà tenus de soumettre les renseignements, mais le Règlement précisera qu’ils doivent être fournis conformément aux processus et aux procédures établis par le fournisseur de services d’information aéronautique, c’est-à-dire NAV CANADA. Cette précision contribuera à l’uniformité des processus et des procédures employés pour soumettre les renseignements.

Le Règlement modifiera le paragraphe 302.02(2) pour éliminer l’exigence de signature « Ã  l’encre Â», qui est désuète, lorsqu’un exploitant présente une demande de certificat d’aéroport.

Le Règlement restructurera l’article 405.21 pour faciliter la compréhension des exigences en supprimant les renvois circulaires inutiles entre le RAC et ses normes connexes. Étant donné que les qualifications des instructeurs de vol ont été déplacées de la norme 421 à la norme 425, le Règlement sera ajusté en conséquence. Bien que des modifications soient apportées à la structure de cette section, les exigences de qualification restent les mêmes.

Le Règlement modifiera l’alinéa 406.22b) pour préciser que le chef-instructeur de vol doit s’acquitter de toutes les responsabilités de ce poste précisées dans les normes de délivrance des licences du personnel, au lieu d’attester par écrit qu’il a pris connaissance des responsabilités, qu’il les accepte et qu’il va s’en acquitter.

Le Règlement corrigera une erreur technique. Le paragraphe 571.06(3) du RAC, qui précise les exigences applicables à la délivrance d’une autorité de vol supplémentaire, sera modifié pour qu’il renvoie à l’alinéa 507.08(1)b) plutôt qu’à l’alinéa 507.08(1)c). L’alinéa 507.08(1)c) a été abrogé il y a plusieurs années, et son contenu a été intégré à l’alinéa 507.08(1)b). L’alinéa porte sur le cas d’un aéronef qui a été modifié et dont la nouvelle configuration nécessite une autorité de vol supplémentaire.

Le Règlement modifiera l’article 602.127 pour préciser que tous les pilotes, lors d’un atterrissage dans le cadre d’une approche aux instruments, doivent vérifier, au moyen de radiocommunications ou d’une inspection visuelle, la condition de la piste ou de la surface prévue pour l’atterrissage ainsi que la direction et la vitesse du vent. Bien que cette exigence existe déjà pour les exploitants privés et commerciaux, son ajout à la partie « Règles générales d’utilisation et de vol des aéronefs Â» du RAC aura pour effet de préciser qu’elle s’applique à tous les pilotes.

Le Règlement modifiera l’article 604.56, qui prévoit les exigences relatives aux minimums d’espacement vertical réduit applicables aux exploitants privés, pour éliminer les renvois à la circulaire consultative de la FAA et aux documents d’orientation de l’OACI. TC incorporera par renvoi les mêmes exigences, mais emploiera plutôt une norme canadienne. La modification fera en sorte qu’il ne sera plus nécessaire de modifier le RAC de nouveau si la FAA ou l’OACI modifient la structure des documents visés dans l’avenir. L’emploi d’une norme canadienne pour y intégrer les normes existantes donnera également l’occasion aux intervenants canadiens de s’exprimer dans le cas où des modifications devaient être apportées à la norme, ce qui n’est pas possible lorsque des documents étrangers sont incorporés à la réglementation par renvoi. Il convient de noter toutefois que TC n’a pas l’intention de modifier les normes pour le moment. La nouvelle norme entrera en vigueur en même temps que le Règlement et sera traitée conformément à la politique de TC sur les documents incorporés par renvoi. La politique prévoit la procédure pour la sélection et la modification des documents ainsi que les rôles des directions qui partagent la responsabilité d’approuver, de gérer, de mettre en Å“uvre et de mettre en application les documents incorporés par renvoi. Étant donné que la norme de TC reprendrait les exigences existantes auxquelles se conforment déjà l’ensemble des exploitants concernés, et que TC n’y ajouterait aucun nouvel élément, il ne devrait pas y avoir de répercussions notables sur les exploitants privés par suite de ce changement.

Le Règlement modifiera les exigences de tenue de dossiers applicables aux exploitants commerciaux en ce qui concerne les noms des commandants de bord et des commandants en second pour qu’elles s’harmonisent avec les exigences applicables aux exploitants privés. La modification précisera la durée de conservation que sont tenus de respecter les exploitants visés par les sous-parties 702 et 705, qui sera de 180 jours, et harmonisera les sanctions administratives pécuniaires associées avec celles actuellement en vigueur pour les exploitants visés par les sous-parties 703 et 704 (3 000 $ pour les particuliers et 15 000 $ pour les sociétés).

Le Règlement modifiera l’article 704.123 du RAC pour inclure un renvoi à la norme connexe 724 – Exploitation d’un service aérien de navette – Avions, qui précise le niveau de détail que doit comprendre le manuel. Ce changement aura pour effet d’harmoniser le cadre réglementaire avec les pratiques opérationnelles actuelles des exploitants visés par la sous-partie 704.

Le Règlement supprimera le renvoi au manuel d’exploitation à l’alinéa 703.38(1)a), au paragraphe 703.38(2) ainsi qu’aux alinéas 704.33(1)a) et 705.40(1)a) comme il est redondant. Les dispositions indiqueront simplement que les procédures de sécurité dans la cabine et de sécurité des passagers doivent être établies conformément aux Normes de service aérien commercial applicables.

Le Règlement modifiera l’article 706.03 pour clarifier que le responsable nommé conformément à l’alinéa 706.03(1)a) doit être un membre du personnel permanent de l’exploitant. Étant donné que la responsabilité du système de contrôle de la maintenance est une fonction essentielle de l’exploitation des aéronefs, il est impératif, pour des raisons de sécurité, que la fonction demeure sous la responsabilité de l’exploitant aérien. Cette modification n’aura pas d’incidence sur les activités d’exploitation; elle aura simplement pour effet de clarifier l’exigence. Actuellement, aucun exploitant aérien n’a nommé un responsable du système de contrôle de la maintenance appartenant à une organisation tierce.

Corriger les problèmes dans la terminologie et les définitions et éliminer les incohérences entre les versions anglaise et française du RAC

Le Règlement remplacera dans la version anglaise le verbe « adhere Â» par le verbe « comply Â», s’il y a lieu, dans l’ensemble du RAC.

À l’alinéa 302.207(3)a), le verbe « maintain Â» sera remplacé par le verbe « retain Â» (« conserver Â» en français), comme la disposition porte sur la « retention period Â» (« durée de conservation Â») des dossiers de formation. La version française sera également révisée pour lire « conserver Â» au lieu de « tenir à jour Â».

Le Règlement apportera des modifications à plusieurs dispositions du RAC pour corriger les écarts entre les versions anglaise et française. Par exemple :

• Le Règlement modifiera la version française du paragraphe 302.207(1) pour remplacer « de coordonnateur Â» par « d’un coordonnateur Â», et « de surveillance Â» par « d’un surveillant Â».
• Le Règlement modifiera les paragraphes 702, 703, 704 et 705 en raison d’une utilisation incohérente des expressions anglaises « line indoctrination training Â», « company indoctrination training Â» et « aviation indoctrination training Â» dans la version française du texte. Des modifications seront apportées en français pour assurer une utilisation uniforme de la terminologie, et éviter la confusion et la non-conformité. De plus, le mot « indoctrination Â» sera remplacé par le mot « familiarisation Â» dans la version anglaise du texte.
• Le Règlement remplacera les mentions de l’« usage du tabac Â» (« tobacco usage Â») dans la version française par le verbe « fumer Â» (« smoking Â»). La modification vise à englober tous les produits qui ne contiennent pas de tabac, comme les cigarettes électroniques. De plus, une définition de « fumer Â», comme on l’entend au sens de la Loi sur la santé des non-fumeurs, sera ajoutée. La définition précisera que « fumer Â» comprend l’usage de produits à base de tabac et de cannabis de même que l’usage de cigarettes électroniques. Le Règlement remplacera également les titres, en anglais et en français, de l’article traitant du tabagisme par « Prohibition against smoking Â» et « Interdiction de fumer Â» afin de souligner que l’accent est mis sur l’interdiction.

Le Règlement modifiera la définition de « publications d’information aéronautique Â» pour qu’elle englobe les 12 documents publiés actuellement par NAV CANADA, soit :

• A.I.P. Canada;
• Suppléments de l’A.I.P. Canada;
• Canada Air Pilot
• Canada Air Pilot restreint;
• AIRAC Canada;
• Cartes aéronautiques de navigation VFR;
• Cartes de région terminale VFR;
• Supplément de vol – Canada;
• Supplément hydroaérodromes;
• Cartes en route de niveau inférieur et supérieur;
• Cartes d’obstacles de type A de l’OACI;
• Manuel des espaces aériens désignés.

Le Règlement modifiera l’alinéa 302.203(1)e) pour remplacer le mot « responsibilities Â» (« responsabilités Â») par « duties Â» (« fonctions Â») afin d’harmoniser la disposition avec l’alinéa 302.203(1)g) et le paragraphe 302.207(1).

Enfin, le Règlement modifiera le titre de l’article 406.41 du RAC pour qu’il corresponde au titre de l’article 706.05, « Defect Recording, Rectification and Control Procedures Â» (« Méthodes d’inscription et de correction des défectuosités et de contrôle des mesures correctives Â»), comme les deux dispositions présentent les mêmes exigences.

Éliminer les lourdeurs administratives inutiles

Le Règlement modifiera l’article 701.08 du RAC de façon à ce qu’il corresponde aux pratiques actuelles en supprimant l’exigence concernant « les points désignés au Canada Â» dans le certificat canadien d’exploitant aérien étranger.

Le Règlement modifiera l’alinéa 404.10(3)a) du RAC pour créer de la souplesse relativement aux exigences médicales applicables au permis d’élève-pilote — hélicoptère. Un certificat médical de catégorie 1, 3 ou 4 sera exigé pour ce permis, plutôt qu’un certificat de catégorie 1 ou 3. L’exigence sera harmonisée avec l’exigence actuelle pour les permis d’élève-pilote — avion.

Harmonisation internationale

NOTAM ne sera plus considéré comme l’acronyme de « Notice to Airmen Â». La définition sera modifiée conformément à l’approche adoptée par l’OACI, qui considère plutôt NOTAM comme un terme universel. La définition figurant dans le RAC sera modifiée comme suit :

NOTAM Avis donnant des renseignements sur l’établissement, l’état ou la modification de toute installation, de tout service, de toute procédure aéronautique ou sur tout danger pour la navigation aérienne dont la connaissance en temps opportun est essentielle au personnel chargé des opérations aériennes.

Le mot « obstruction Â» dans la définition de « Standard 621 Â» sera changé en « obstacles Â» conformément à la terminologie employée par l’OACI.

Codifier les exemptions

En 2021, Transports Canada a apporté une modification à l’article 605.27 du RAC exigeant que, « sous réserve du paragraphe (2), les membres d’équipage à bord d’un aéronef doivent être assis à leur poste et avoir bouclé leur ceinture de sécurité, y compris, s’il y en a une, la ceinture-baudrier […] Â». Ce changement a involontairement créé une incompatibilité avec le paragraphe 705.29(1) du RAC, qui autorise les membres d’équipage à retirer la ceinture-baudrier au cours d’un vol de croisière lorsque l’aéronef est utilisé à au moins 10 000 pieds au-dessus du niveau de la mer (ASL). Il n’a jamais été l’intention de retirer la souplesse conférée par le paragraphe 705.29(1) par la modification apportée à l’article 605.27. Cette possibilité de retirer la ceinture-baudrier accordée aux membres d’équipage à bord de grands transporteurs aériens lorsque l’aéronef est utilisé à plus de 10 000 pieds existe depuis l’entrée en vigueur du RAC, et aucun enjeu de sécurité n’a jamais été signalé relativement à cette possibilité. Par conséquent, Transports Canada a délivré l’exemption RCN-061-2021 afin d’accorder la souplesse nécessaire à l’exercice de cette possibilité jusqu’à ce que des modifications puissent être apportées au règlement pour éliminer l’incohérence. Le Règlement codifiera cette exemption.

Pendant la pandémie de COVID-19, l’exemption RCN-099-2020 (renouvelée plus tard sous le numéro RCN-050-2021) a été délivrée pour prévoir une marge de manÅ“uvre dans les situations exceptionnelles où un agent de bord est frappé d’incapacité (par exemple l’agent de bord tombe malade pendant le premier segment de vol et ne peut plus exercer ses fonctions pour le deuxième). Transports Canada a fait le suivi du recours à cette exemption et est convaincu que la mesure temporaire pourrait être rendue permanente sans nuire à la sécurité aérienne. Par conséquent, les exploitants visés par la sous-partie 705 disposeront désormais de deux possibilités pour poursuivre leurs activités dans le cas où un agent de bord est frappé d’incapacité.

La première option, prévue à l’article 705.221, ne changera pas. Selon le scénario qui y est décrit, le commandant de bord peut autoriser un employé de l’exploitant aérien à occuper le poste d’un agent de bord jusqu’à ce que l’avion arrive à l’aéroport le plus proche où l’employé pourra être remplacé par un agent de bord. Avant le vol, l’employé recevra un exposé sur le fonctionnement des issues de secours et sur les procédures d’urgence. L’exploitant aérien peut uniquement se prévaloir de cette option s’il a choisi le rapport d’un agent de bord par tranche de 40 passagers ou fraction de celle-ci.

Le deuxième scénario permettrait aux exploitants aériens de fonctionner avec un agent de bord en moins. Pour cette option, des procédures devront être établies afin de maintenir un niveau de sécurité équivalent. Ces procédures comprennent la réduction du nombre de passagers, le déplacement des passagers en fonction des issues de secours et le repositionnement des agents de bord selon les fonctions d’urgence qu’ils doivent exercer. Il devra également y avoir au moins un agent de bord par tranche de 50 passagers.

Pour les deux options, l’exploitant aérien sera tenu, après la fin de chaque vol, d’aviser le ministre des informations sur la date et le numéro de vol, l’aérodrome de départ et le nom de l’employé autorisé à occuper le poste d’agent de bord (s’il y a lieu). Compte tenu de cette nouvelle exigence, le paragraphe 705.221(2) du RAC, qui exige la tenue d’un registre sur le remplacement pendant au moins deux ans, sera abrogé.

Élaboration de la réglementation

Consultation

Transports Canada a tenu deux consultations en 2022 et en 2023 en utilisant la liste de distribution du Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne (CCRAC). Deux avis de proposition de modification (APM) ont été envoyés à plus de 1 900 membres/associations de l’industrie afin de leur demander leur avis sur les enjeux et les solutions proposées. Pour chaque APM, on a accordé à l’industrie un délai de 30 jours pour formuler ses commentaires.

Les intervenants ayant formulé des commentaires étaient des représentants de l’industrie de l’aviation, notamment des associations, des compagnies aériennes et des experts en la matière de Transports Canada. En tout, 24 commentaires ont été envoyés par l’intermédiaire du système de messagerie du CCRAC pour les deux APM.

Les intervenants ont indiqué que certains des changements proposés par Transports Canada pourraient avoir des répercussions importantes ou entraîner des coûts. À la lumière de tels commentaires, toutes les propositions pour lesquelles un intervenant a défini une répercussion, un coût ou un fardeau important ont été retirées de cette proposition réglementaire. Ces changements seront réévalués dans le cadre de propositions réglementaires ultérieures.

Le reste des commentaires étaient des commentaires généraux dans lesquels on demandait des précisions sur les changements proposés ou on proposait des changements supplémentaires. Par exemple, Transports Canada avait initialement proposé de retirer un renvoi inutile au manuel d’exploitation de la compagnie à l’alinéa 704.33(1)a) du RAC, qui s’applique aux exploitants visés par la sous-partie 704 du RAC. Les intervenants étaient en faveur de ce changement et ont laissé entendre que la même révision devrait être appliquée aux exploitants visés par les sous-parties 703 et 705 du RAC. Transports Canada était d’accord avec la suggestion et l’a intégrée au projet de règlement.

D’autres consultations ont été menées directement auprès de NAV CANADA concernant les révisions proposées à la définition de « publications d’information aéronautique Â» étant donné que cela relève de ses responsabilités. NAV CANADA est en faveur des changements proposés.

En septembre 2023, des consultations précises ont été entreprises séparément avec l’Association canadienne de l’aviation d’affaires relativement à la définition du terme « usage du tabac Â». On a reçu du soutien, car ce changement permettra au RAC de s’aligner sur les pratiques actuelles de l’industrie.

Obligations relatives aux traités modernes et consultation et mobilisation des Autochtones

On a réalisé une évaluation des traités modernes conformément à la Directive du cabinet sur l’approche fédérale pour la mise en œuvre des traités modernes. Cette évaluation a permis de conclure que la trousse réglementaire proposée n’aura aucune répercussion sur les traités modernes.

Choix de l'instrument

Les modifications réglementaires sont requises pour aborder les préoccupations du CMPER et s’assurer que le RAC est clair, uniforme et exact. Étant donné que les modifications ont pour but de faciliter l’interprétation des exigences réglementaires existantes, la modification du RAC a été jugée comme étant le moyen le plus efficace de résoudre les enjeux relevés. Aucune option non réglementaire n’a été prise en considération.

Les exemptions ne remplacent pas le règlement. Elles servent d’outil temporaire utilisé par Transports Canada pour offrir une souplesse dans les situations uniques qui exigent une dérogation temporaire à la réglementation existante, pourvu que cette dérogation soit dans l’intérêt du public et qu’elle ne nuise pas à la sécurité ou à la sûreté aérienne.

Quant à l’incorporation par renvoi de documents étrangers à l’article 605.56, Transports Canada a envisagé l’option consistant à proposer simplement une révision afin d’effectuer un renvoi aux sections appropriées de ces documents. Transports Canada aurait toutefois été tenu de proposer des changements réglementaires chaque fois que la FAA ou l’OACI modifie ses documents. En outre, cette option ne donnerait pas à l’industrie la possibilité de formuler des commentaires sur des changements ultérieurs. L’incorporation par renvoi des exigences existantes au moyen d’une norme canadienne a été jugée comme étant l’option la plus efficace puisqu’elle permettra à Transports Canada de mettre à jour la norme rapidement (par exemple conformément aux changements aux normes de la FAA et de l’OACI) sans devoir exécuter le processus de modification réglementaire et demander l’approbation du gouverneur en conseil, qui peut s’avérer un processus complexe et qui prend beaucoup de temps.

La définition de « NOTAM Â» est énoncée à l’article 100.01 du RAC et inclut l’acronyme complet (c’est-à-dire « avis donné aux aviateurs Â»), ce qui pourrait créer une perception de préjugé sexiste ou le perpétuer. On a déterminé que la modification du Règlement était la seule façon d’éliminer la suggestion ou la perception d’un préjugé sexiste et de l’harmoniser avec la terminologie de l’OACI.

Analyse réglementaire

Cadre d’analyse

Les coûts et avantages du Règlement ont été évalués conformément à la Politique sur l’analyse coûts-avantages du Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada (SCT) en comparant le scénario de référence au scénario réglementaire. Le scénario de référence représente ce qui est susceptible de se produire à l’avenir si le gouvernement du Canada ne met pas en œuvre le Règlement. Le scénario de réglementation fournit de l’information sur les résultats escomptés du Règlement.

Selon l’analyse, les répercussions du Règlement se feront sentir sur une période de dix ans entre 2025 et 2034. En ce qui concerne cette analyse, une année représente une période de 12 mois commençant à la date d’enregistrement du Règlement indiquée dans la Partie II de la Gazette du Canada (prévu en 2025) jusqu’à la même date de l’année suivante. Sauf indication contraire, toutes les valeurs sont exprimées sous la forme de valeurs actualisées en dollars canadiens de 2023, ramenées à l’année de référence de 2025, selon un taux d’actualisation de 7 %. Il convient de noter que la somme de certaines valeurs figurant dans le texte pourrait ne pas être exacte, étant donné que les chiffres ont été arrondis. Les coûts et les avantages sont pris en compte pour les intervenants à l’échelle nationale seulement; tous les coûts ou les avantages pour les intervenants étrangers sont jugés hors de la portée de cette analyse.

Il convient de noter que la formule^{référence 2} utilisée pour calculer les valeurs annualisées dans l’énoncé des coûts et avantages et le tableau de la règle du « un pour un Â» diffère de celle utilisée dans le Guide d’analyse coûts-avantages pour le Canada : Propositions de réglementation du SCT afin d’assurer une harmonisation avec l’approche d’actualisation énoncée.

Avantages et coûts

Coûts

Le Règlement entraînera certains coûts administratifs pour les intervenants. Les intervenants de l’industrie pourraient se voir imposer des coûts additionnels liés à l’exigence selon laquelle ils doivent aviser Transports Canada lorsque le nombre d’agents de bord est réduit en raison d’une incapacité. Il existe deux méthodes d’exploitation avec un nombre réduit d’agents de bord dans le scénario de référence : une méthode en vertu d’une exemption globale existante où les exploitants aériens peuvent exercer leurs activités avec un nombre réduit d’agents de bord et l’autre méthode, prévue dans le Règlement existant, dans le cadre de laquelle ils peuvent exercer leurs activités en remplaçant un agent de bord frappé d’incapacité par un employé. Selon le scénario de référence, les exploitants doivent aviser Transports Canada lorsqu’ils souhaitent exercer leurs activités aux termes de l’exemption et conserver les dossiers pendant deux ans lorsqu’ils exercent leurs activités aux termes du Règlement existant (sans devoir aviser Transports Canada). Dans le cadre du scénario réglementaire, les exploitants aériens pourront continuer à tirer profit de cette souplesse. Dans le scénario réglementaire, un avis au ministre sera requis dans les deux situations.

Même si les exploitants ne seront plus tenus de conserver les dossiers pendant deux ans dans les cas où l’on fera appel à un autre employé, le Règlement entraînera des coûts supplémentaires pour les intervenants qui doivent aviser Transports Canada de la situation. On s’attend à ce que la même information soit rédigée. On aura toutefois besoin de plus de temps (net du temps économisé grâce à la tenue des dossiers) pour envoyer à Transports Canada l’information par courrier électronique. On estime que ces flexibilités seront mises à profit 104,5 fois par année, l’avis au ministre prenant à un directeur de compagnie aérienne deux minutes supplémentaires pour soumettre l’avis par courrier électronique, à un taux horaire de 66,68 $, y compris les frais généraux. On s’attend à ce que la plupart des cas soient traités sans employé existant et qu’il n’y aura donc aucun coût supplémentaire. Transports Canada est toutefois incertain de la proportion de cas où l’on ferait appel à un autre employé (comme ces cas sont consignés dans les dossiers des exploitants et non de Transports Canada). Ainsi, pour éviter de sous-estimer les coûts, il est présumé que tous les cas entraîneront des coûts liés aux avis associés à un nombre réduit d’agents de bord. Cela entraînera des coûts de 1 746 $ sur la période d’analyse.

Il n’y aura aucun coût pour le gouvernement du Canada en raison de l’administration et de la mise en œuvre du Règlement. Bien que le Règlement ajoute des périodes de conservation spécifiques pour les exploitants commerciaux assujettis aux sous-parties 702 et 705 du RAC, donc à des sanctions administratives pécuniaires, cela ne devrait pas entraîner de coûts supplémentaires pour Transports Canada. De plus, comme le Règlement ajoute simplement une période de rétention à l’exigence actuelle de désigner un commandant de bord et un commandant en second, on ne s’attend pas à ce que les forces de l’ordre, les agents d’application de la loi actuels de Transports Canada ou les inspecteurs de Transports Canada soient tenus de suivre une formation supplémentaire. Les procédures de formation actuellement en place couvrent déjà toutes les fourchettes de pénalités et exigences existantes associées au Règlement.

Avantages

Le Règlement aura des avantages pour plusieurs intervenants, y compris les pilotes d’hélicoptères étudiants, les transporteurs aériens, les pilotes et Transports Canada.

Les pilotes d’hélicoptères étudiants et les médecins bénéficieront d’avantages liés à une diminution des exigences relatives à l’obtention d’un permis. Alors qu’auparavant, un examen médical de catégorie 1 ou 3 était requis, maintenant, un examen médical de catégorie 4 suffit. Grâce à la réduction de la complexité de l’examen médical, moins de temps sera nécessaire pour remplir et soumettre la documentation pour les pilotes étudiants et les médecins. Ces derniers auront également l’option de consulter leur médecin de famille (qui n’est pas médecin examinateur de l’Aviation civile accrédité) au lieu d’un médecin examinateur de l’Aviation civile. Le fait de pouvoir consulter un médecin de famille diminuera le temps d’attente total pour les étudiants en raison du nombre plus limité de médecins accrédités à titre de médecins examinateurs de l’Aviation civile. Cela permettra de réaliser des économies de coûts pour un nombre estimatif de 300 examens par année. Il convient de noter que les médecins examinateurs de l’Aviation civile exigent également des frais pour un examen médical de catégorie 1 ou 3, ce qui signifie que les étudiants pourraient économiser davantage en consultant leur médecin de famille plutôt qu’un médecin examinateur de l’Aviation civile. Toutefois, toutes les économies de coûts réalisées par les étudiants pour éviter des frais donneraient lieu à une augmentation correspondante des coûts pour le gouvernement (les contribuables), qui finance/paie les consultations des médecins de famille^{référence 3}.

Les exploitants aériens et les pilotes bénéficieront d’avantages en matière d’économies de coûts relativement à diverses révisions. Il y aura une réduction des périodes requises pour la conservation de noms de commandants de bord et de commandants en second pour certains groupes d’intervenants. En outre, certaines révisions permettront d’améliorer la clarté et la compréhension quant à l’interprétation du Règlement et de diminuer le temps requis pour l’interpréter. Dans le cadre du Règlement, on adoptera également certains termes employés par l’OACI en vue d’harmoniser les exigences avec les normes internationales. Les intervenants bénéficieront d’une plus grande certitude grâce à la codification d’exemptions temporaires.

Lorsqu’ils présentent une demande de certificat d’aéroport, les intervenants peuvent bénéficier de certaines économies de coûts liées à l’officialisation de l’exigence de soumettre leur demande par voie électronique plutôt qu’en format papier. Bien que Transports Canada accepte les soumissions par voie électronique depuis maintenant plusieurs années, il est possible qu’à un aéroport, on estime qu’il est nécessaire de soumettre une copie papier selon le libellé actuel. L’officialisation de l’acceptation de soumissions électroniques atténuera cette possibilité.

Transports Canada bénéficiera d’avantages liés à la diminution des travaux administratifs pour le renouvellement d’exemptions existantes, qui seront codifiées par le Règlement. De plus, Transports Canada consacrera moins de temps à la modification et à la mise à jour des CEAE, car il ne sera plus nécessaire qu’elles comprennent les endroits désignés au Canada. Par ailleurs, la clarification du libellé du Règlement permettra à Transports Canada de réaliser des économies de coûts liées à la réduction du temps passé à traiter les demandes des intervenants. Par exemple, moins d’intervenants communiqueront avec Transports Canada pour obtenir des précisions sur les qualifications des exploitants de systèmes de contrôle de la maintenance.

Énoncé des coûts-avantages

• Nombre d’années : 10 (2025-2034)
• Année de référence pour l’établissement des coûts : 2023
• Année de référence de la valeur actuelle : 2025
• Taux d’actualisation : 7 %

Coûts financiers

Intervenant touché	Description du coût	2025	Moyenne (2026-2033)	2034	Total (valeur actuelle)	Valeur annualisée
Industrie	Soumission du rapport d’exemption	232 $	173 $	126 $	1 746 $	232 $

Incidences quantifiées et qualitatives

Répercussions positives

• Réduction du temps requis pour subir un examen médical de l’aviation civile dans le cas des élèves-pilotes souhaitant obtenir un permis lorsqu’un examen médical de catégorie 4 est suffisant. Un examen médical de catégorie 4 pourrait être fait par un médecin de famille au lieu d’un médecin-examinateur de l’aviation civile et il exige moins de documents comparativement à un examen médical de catégorie 3 ou de catégorie supérieure. Cela aura une incidence sur environ 300 demandes par année.
• Réduction de la période de conservation des dossiers du commandant de bord et du commandant en second pour certains groupes d’intervenants.
• Réduction du fardeau administratif de Transports Canada en ce qui a trait au renouvellement des exemptions et au temps consacré à la modification des CEAE.
• Clarté et certitude accrues pour les intervenants concernant les exigences, y compris les exemptions.
• Amélioration de la cohérence dans l’application des exigences à travers le pays.
• Harmonisation accrue avec les partenaires internationaux grâce à l’adoption de la terminologie de l’OACI.

Lentille des petites entreprises

L’analyse réalisée selon la lentille des petites entreprises a permis de déterminer que le Règlement n’aurait pas d’incidence sur les petites entreprises canadiennes.

Règle du « un pour un Â»

La règle du « un pour un Â» s’applique, car le Règlement devrait entraîner des modifications progressives relativement au fardeau administratif des entreprises. Toutes les valeurs énumérées ci-dessous sont présentées en dollars de 2012, actualisés jusqu’à 2012 à un taux de 7 %. Le coût lié au temps est calculé au taux horaire de 51,65 $, ce qui est le salaire horaire moyen établi par Guichet-Emplois Canada pour le poste de directeur/directrice de compagnie aérienne. Cette valeur est présentée en dollars de 2012 et comprend des coûts indirects de 25 %.

Les nouvelles tâches administratives associées au Règlement incluent l’obligation pour les exploitants aériens d’envoyer un avis à Transports Canada à la suite d’un vol où il y avait moins d’agents de bord que le nombre requis comme le décrit la section « Description Â». Le Règlement introduira une exigence selon laquelle il faudra soumettre un avis à Transports Canada lorsqu’un agent de bord frappé d’incapacité est remplacé par un autre employé. Par rapport au scénario de référence, des coûts seront engagés pour rédiger cet avis et le soumettre par courriel à Transports Canada à la suite du vol en question. Transports Canada estime que l’avis sera d’environ une demi-page et prendra sept minutes à rédiger et à envoyer par courrier électronique. D’après les données historiques liées à la soumission d’avis, on estime qu’il y aura environ 104,5 avis soumis par année, ce qui représentera des coûts de 1 964 $ sur 10 ans. À ce jour, sept exploitants aériens ont tiré parti de l’exemption existante. Cela laisse à supposer que ces exploitants seraient touchés par le Règlement. Il est possible que d’autres exploitants choisissent d’avoir recours à cette flexibilité. Toutefois, en raison de l’incertitude, la présente analyse tient seulement compte des répercussions sur les exploitants connus.

Il y aura une réduction du fardeau administratif puisque les exploitants aériens n’auront plus à tenir et à conserver des dossiers à l’égard des vols ayant un nombre réduit d’agents de vol dans les cas où un agent de bord frappé d’incapacité a été remplacé. Transports Canada estime que le document est d’environ une demi-page et prend cinq minutes à rédiger et à conserver dans les dossiers de l’entreprise. Cela aura une incidence sur les mêmes 104,5 avis annuels soumis par les sept exploitants susmentionnés et représentera une réduction des coûts de l’ordre de 1 403 $ sur une période de 10 ans^{référence 4}.

Il y aura aussi une réduction du fardeau administratif lié à l’officialisation du changement, passant de signatures « Ã  l’encre Â» aux signatures électroniques pour les demandes de certificat d’aéroport. D’après les données historiques, il y aura une moyenne de 0,8 demande de certificat d’aéroport par année. Ce changement touchera donc huit nouveaux aéroports sur la période d’analyse. Cela permettra de réaliser des économies de coûts en matériel de l’ordre de 0,89 $ par soumission pour un timbre-poste, et une feuille de papier (au coût de 0,06 $ par feuille^{référence 5}) par demande. Au total, cela entraînera des économies de coûts de 2,21 $ sur la période d’analyse.

Au total, il y aura une augmentation nette du fardeau administratif des entreprises de 559 $, ce qui représentera des coûts annualisés de 4,96 $ par entreprise pour les huit nouveaux aéroports touchés et les sept exploitants aériens touchés.

Il est important de noter que les économies de coûts liées au fardeau administratif pour les exploitants aériens estimées dans cette section sont enregistrées à des fins de suivi conformément au Règlement sur la réduction de la paperasse, mais ne sont pas incluses dans l’analyse coût-avantage présentée ci-dessus. Cela s’explique par le fait qu’en pratique, l’impact sur l’allocation des ressources aux exploitants aériens a déjà eu lieu. Les exploitants aériens ont déjà réalisé des économies de coûts, grâce à une modification apportée en 2019 à la Loi sur les transports au Canada qui prévoit : « [p]our l’application d’une loi fédérale dont le ministre assure l’exécution ou le contrôle d’application, l’exigence de fournir une signature ou des renseignements sur un support papier, sous le régime d’une telle loi, est respectée si les conditions suivantes sont réunies : a) la version électronique de la signature ou des renseignements est fournie par les moyens électroniques que le ministre met à la disposition des intéressés ou qu’il précise […] Â».

Année de référence de la valeur actuelle : 2012

Augmentation annualisée des frais administratifs	74,37 $
Augmentation annualisée des frais administratifs par entreprise	4,96 $

Coopération et harmonisation en matière de réglementation

Le Règlement n’est pas proposé pour se conformer à un accord ou à une obligation internationale, et n’est pas lié à un plan de travail ou à un engagement dans le cadre d’un forum officiel de coopération réglementaire. Aucun effet direct ou indirect n’a été cerné concernant les accords commerciaux du Canada ou les obligations de la politique commerciale du Canada.

Le Règlement harmonisera la terminologie du RAC avec la terminologie utilisée par l’OACI et par les partenaires internationaux du Canada dans le secteur de l’aviation. Le Règlement s’alignera aussi sur l’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne (AESA), qui offre une mesure d’aide semblable pour des situations impliquant un agent de bord frappé d’incapacité.

Effets sur l’environnement

Conformément à la Directive du Cabinet sur l’évaluation environnementale et économique stratégique et à l’Énoncé de politique de Transports Canada sur l’évaluation environnementale (2013), le processus d’évaluation environnementale stratégique (EES) a été suivi pour cette proposition et une évaluation du transport durable a été réalisée. Une analyse préliminaire a conclu qu’une EES n’est pas requise, car aucun effet environnemental important n’est prévu en lien avec le Règlement.

Analyse comparative entre les sexes plus

Une analyse comparative entre les sexes (ACS+) a déterminé que le Règlement, qui porte surtout sur des questions techniques et administratives, ne devrait pas avoir un effet négatif fondé sur le genre ou d’autres facteurs liés à l’identité. Bien que la révision de l’acronyme Â« NOTAM Â» élimine un préjugé perçu lié au genre dans la terminologie, on ne s’attend pas à ce que cela ait une incidence notable sur la représentation des genres dans l’industrie aérienne à court ou à moyen terme. Un changement semblable a été apporté par la FAA pour rendre la définition neutre en matière de genre, mais aucune donnée à ce jour ne démontre que ce changement a eu une incidence sur les données démographiques de l’industrie aérienne. Néanmoins, Transports Canada juge que ce changement est considérable, car il vise à assurer qu’une terminologie non genrée est utilisée dans le RAC, ce qui aide à éliminer toute suggestion ou perception d’un préjugé sexiste.

Le Règlement devrait avoir une incidence positive sur les élèves, car il permettra aux élèves souhaitant obtenir un permis de pilote d’hélicoptère de passer un examen médical de catégorie 4. Ce changement devrait faciliter les inscriptions et réduire les coûts pour les élèves, car l’examen médical actuel de catégorie 3 est plus détaillé et doit être effectué par un médecin-examinateur de l’aviation civile.

Autrement, le Règlement ne devrait pas avoir d’impact différentiel en fonction du genre, du sexe, de la sexualité, de la race, de la religion, de l’âge ou d’autres facteurs identitaires.

Mise en œuvre, conformité et application, et normes de service

Mise en Å“uvre

Le Règlement entrera en vigueur à la date de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada.

Le Règlement abordera des dispositions et une terminologie pouvant être perçues comme étant ambiguës ou incohérentes, ainsi que des exemptions et des exigences administratives. La majorité du Règlement clarifie les exigences réglementaires et, pour cette raison, ne nécessite pas qu’on change les procédures actuelles de mise en œuvre et d’application, mais plutôt qu’on renforce la conformité en améliorant la compréhension de l’industrie à l’égard de ce qu’elle doit faire pour maintenir un service de transport aérien sécuritaire.

Les intervenants seront informés du Règlement et de son entrée en vigueur au moyen du processus du CCRAC une fois que les modifications auront été publiées dans la Partie II de la Gazette du Canada.

Conformité et application

Transports Canada continuera à faire respecter le RAC en imposant des sanctions administratives pécuniaires en cas de violation des dispositions désignées en vertu des articles 7.6 à 8.2 de la Loi sur l’aéronautique, qui prévoient une amende maximale de 5 000 $ pour les personnes physiques et de 25 000 $ pour les personnes morales; ou par la suspension ou l’annulation d’un document d’aviation canadien en vertu des articles 6.9, 7 ou 7.1 de la Loi sur l’aéronautique; ou, s’il y a lieu, par une procédure de déclaration de culpabilité par procédure sommaire, en vertu de l’article 7.3 de la Loi sur l’aéronautique.

Personne-ressource

Steve Palisek
Directeur par intérim
Affaires réglementaires
Aviation civile
Groupe Sécurité et sûreté
Transports Canada
Place de Ville, Tour C
330, rue Sparks
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Téléphone : 613‑993‑7284 ou 1‑800‑305‑2059
Courriel : TC.CARConsultations-RACConsultations.TC@tc.gc.ca