Règlement modifiant le Règlement sur la sĂ©curitĂ© des vĂ©hicules automobiles (autobus scolaires) : DORS/2024-239

La Gazette du Canada, Partie II, volume 158, numéro 26

Enregistrement
DORS/2024-239 Le 29 novembre 2024

LOI SUR LA SÉCURITÉ AUTOMOBILE

C.P. 2024-1265 Le 29 novembre 2024

Sur recommandation de la ministre des Transports et en vertu des paragraphes 5(1)rĂ©fĂ©rence a et 11(1)rĂ©fĂ©rence b de la Loi sur la sĂ©curitĂ© automobile rĂ©fĂ©rence c, Son Excellence la Gouverneure gĂ©nĂ©rale en conseil prend le Règlement modifiant le Règlement sur la sĂ©curitĂ© des vĂ©hicules automobiles (autobus scolaires), ci-après.

Règlement modifiant le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (autobus scolaires)

Modifications

1 Le paragraphe 15.1(1) du Règlement sur la sĂ©curitĂ© des vĂ©hicules automobiles rĂ©fĂ©rence 1 et l’intertitre le prĂ©cĂ©dant sont abrogĂ©s.

2 L’article 17 du mĂŞme règlement est abrogĂ©.

3 Le passage de l’article 111 de l’annexe III du mĂŞme règlement figurant dans la colonne II est remplacĂ© par ce qui suit :

Colonne I

Article (NSVAC)

Colonne II

Description

111 Miroirs et systèmes de visibilité

4 L’intertitre « Miroirs et systèmes de visibilitĂ© arrière Â» prĂ©cĂ©dant l’article 111 de l’annexe IV du mĂŞme règlement est remplacĂ© par ce qui suit :

Miroirs et systèmes de visibilité

5 (1) L’alinĂ©a 111(25)f) de l’annexe IV du mĂŞme règlement est remplacĂ© par ce qui suit :

(2) L’intertitre prĂ©cĂ©dant le paragraphe 111(29) de l’annexe IV du mĂŞme règlement est remplacĂ© par ce qui suit :

Systèmes de visibilité
Systèmes de visibilité arrière

(3) L’article 111 de l’annexe IV du mĂŞme règlement est modifiĂ© par adjonction, après le paragraphe (33), de ce qui suit :

Systèmes de visibilité périphérique

(34) Les autobus scolaires, Ă  l’exception des autobus multifonctions pour les activitĂ©s scolaires, doivent ĂŞtre munis d’un système de visibilitĂ© pĂ©riphĂ©rique qui est conforme aux exigences du Document no 111 — Systèmes de visibilitĂ© pĂ©riphĂ©rique (Document 111), avec ses modifications successives.

(35) Le système de visibilitĂ© pĂ©riphĂ©rique est composĂ© d’un dispositif qui permet au conducteur de visionner, en temps rĂ©el, au plus deux images de la zone immĂ©diatement au-delĂ  du pĂ©rimètre de l’autobus scolaire qui serait, sans le système, non visible ou difficilement visible. Cette zone est dĂ©limitĂ©e conformĂ©ment au Document 111.

(36) Le dispositif est fixé solidement dans le champ de visibilité avant du conducteur de manière à ce que la vue qu’a ce dernier de la route, de toute commande ou de tout affichage ne soit pas obstruée.

(37) Le dispositif affiche automatiquement les images et les affiche seulement lorsque le système de propulsion de l’autobus scolaire est activĂ© alors que l’autobus est complètement arrĂŞtĂ© ou qu’il se dĂ©place Ă  une vitesse infĂ©rieure Ă  15 km/h. Toutefois, le dispositif peut les afficher lorsque le système de propulsion de l’autobus est dĂ©sactivĂ©.

Disposition transitoire

(38) Jusqu’au 1er novembre 2027, les autobus scolaires visĂ©s au paragraphe (34) peuvent ĂŞtre conformes aux exigences du prĂ©sent article dans sa version antĂ©rieure Ă  la date d’entrĂ©e en vigueur du prĂ©sent paragraphe.

6 (1) Le paragraphe 131(1) de l’annexe IV du mĂŞme règlement est remplacĂ© par ce qui suit :

Champ d’application

131 (0.1) Le présent article s’applique aux autobus scolaires, à l’exception des autobus multifonctions pour les activités scolaires.

Signaux d’arrêt

(1) Les autobus scolaires doivent ĂŞtre munis d’un ou de deux signaux d’arrĂŞt escamotables qui sont conformes aux exigences du Document de normes techniques no 131 — Dispositifs de sĂ©curitĂ© pour les piĂ©tons Ă  proximitĂ© des autobus scolaires (DNT 131), avec ses modifications successives.

(2) L’article 131 de l’annexe IV du mĂŞme règlement est modifiĂ© par adjonction, après le paragraphe (2), de ce qui suit :

Système d’enregistrement d’images

(3) Lorsque l’autobus scolaire est muni d’un système destinĂ© Ă  enregistrer des images des vĂ©hicules qui le dĂ©passent ou le croisent alors que les signaux d’avertissement rouges mentionnĂ©s dans le tableau I-a du Document de normes techniques n° 108 — Dispositifs d’éclairage, dispositifs rĂ©flĂ©chissants et pièces d’équipement complĂ©mentaires sont activĂ©s, le système doit, Ă  la fois :

(4) Que l’autobus scolaire soit muni ou non du système visé au paragraphe (3), l’étiquette, illustrée à la figure 1, doit y être affichée en permanence et de manière à être facilement visible par les conducteurs derrière l’autobus.

Figure 1

Figure 1 – Version textuelle en dessous de l'image

Figure 1 - Version textuelle

Rectangle blanc avec bordure, texte, lignes et symboles noirs. En haut du rectangle, au dessus d’une ligne horizontale : un triangle avec un point d’exclamation au centre et, Ă  droite du triangle, le mot « ATTENTION Â». En dessous de la ligne horizontale : un appareil photographique Ă  gauche d’une ligne verticale et le texte, entre crochets, « Mise en garde bilingue indiquant que cet autobus scolaire peut ĂŞtre muni d’une camĂ©ra Â» Ă  droite de la ligne verticale.

Disposition transitoire

(5) Jusqu’au 1er novembre 2027, les autobus scolaires visĂ©s au paragraphe (0.1) peuvent ĂŞtre conformes aux exigences du prĂ©sent article dans sa version antĂ©rieure Ă  la date d’entrĂ©e en vigueur du prĂ©sent paragraphe.

Entrée en vigueur

7 Le présent règlement entre en vigueur à la date de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada.

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Enjeux : Selon les statistiques de la Base nationale de donnĂ©es sur les collisions (BNDC), les autobus scolaires sont le moyen le plus sĂ»r de transporter les enfants vers l’école et de les en ramener, plus que tout autre moyen de transport, y compris la marche, le vĂ©lo ou les vĂ©hicules particuliers. MalgrĂ© l’excellent bilan de sĂ©curitĂ© de ce moyen de transport, les donnĂ©es de 1998 Ă  2019 indiquent que, chaque annĂ©e, en moyenne, trois enfants et usagers de la route vulnĂ©rables (URV) sont mortellement blessĂ©s, et 10 blessures graves sont dĂ©clarĂ©es, dans des collisions avec un autobus scolaire ou des collisions avec un vĂ©hicule de passage Ă  proximitĂ© immĂ©diate d’un autobus scolaire au Canada.

Description : Le Règlement modifiant le Règlement sur la sĂ©curitĂ© des vĂ©hicules automobiles (autobus scolaires), ci-après « Règlement Â», exigera que tous les autobus scolaires soient Ă©quipĂ©s d’un système de visibilitĂ© pĂ©riphĂ©rique extĂ©rieure composĂ© d’une sĂ©rie de camĂ©ras offrant une visibilitĂ© sur l’extĂ©rieur du vĂ©hicule et d’un moniteur pour afficher Ă  la vue du conducteur les diffĂ©rentes prises de vue. De plus, le Règlement Ă©tablit des exigences minimales qui s’appliqueront aux systèmes d’enregistrement d’images, ci-après « camĂ©ras d’infraction Â», dans le cas oĂą ils sont installĂ©s volontairement sur les autobus scolaires.

Le paragraphe 15.1(1) et l’article 17 du Règlement sur la sĂ©curitĂ© des vĂ©hicules automobiles sont en outre abrogĂ©s de façon Ă  en harmoniser les exigences avec les modifications apportĂ©es Ă  la Loi sur la sĂ©curitĂ© automobile en 2014.

Le Règlement entrera en vigueur Ă  la date de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada. Il y aura toutefois une pĂ©riode de transition, de sorte que la conformitĂ© avec les exigences concernant les systèmes de visibilitĂ© pĂ©riphĂ©rique extĂ©rieure et les camĂ©ras d’infraction ne deviendra obligatoire qu’à compter du 1er novembre 2027.

Justification : Depuis janvier 2019, les membres du Groupe de travail sur la sĂ©curitĂ© des autobus scolaires se rĂ©unissent afin de pouvoir Ă©changer donnĂ©es et expertise sur tous les aspects de la sĂ©curitĂ© des autobus scolaires. En fĂ©vrier 2020, le Groupe de travail a publiĂ© un rapport intitulĂ© Renforcement de la sĂ©curitĂ© des autobus scolaires au Canada (PDF), dans lequel sont formulĂ©es des recommandations techniques prĂ©cises sur ce sujet. Les efforts du Groupe de travail ont servi Ă  la rĂ©daction du Règlement, dont l’objectif est d’établir de nouvelles exigences Ă  l’égard de technologies dont doivent ĂŞtre Ă©quipĂ©s les autobus scolaires dans le but de mieux protĂ©ger les enfants dans les zones d’embarquement et Ă  proximitĂ© de ces dernières.

Le Règlement a fait l’objet d’une publication prĂ©alable dans la Partie I de la Gazette du Canada le 2 juillet 2022.

Il se dégage, dans les commentaires soumis par les intervenants au sujet du Règlement, un consensus à l’égard du renforcement de la sécurité des enfants. Les intervenants ont toutefois soulevé certaines questions et préoccupations relativement à l’état d’avancement et à l’efficacité des nouvelles technologies, et des coûts et des avantages relatifs associés à l’utilisation obligatoire de ces technologies. Certains intervenants croient que le Règlement devrait être plus prescriptif en ce qui a trait aux exigences techniques, pour assurer clarté et certitude. Les intervenants ont aussi demandé un délai pour pouvoir tester et installer les nouvelles technologies avant l’entrée en vigueur des exigences. Pour donner suite aux commentaires des intervenants, plusieurs modifications ont été apportées au Règlement. Par exemple, les exigences relatives aux signaux d’arrêt escamotables prolongés, qui figuraient dans la publication préalable, ont été retirées.

Le coĂ»t total net du Règlement est estimĂ© Ă  144,8 millions de dollars. Les coĂ»ts estimĂ©s du Règlement sont de 196,0 millions de dollars en valeur actualisĂ©e de 2024 Ă  2036 (Ă  un taux d’actualisation de 7 %, en dollars canadiens de 2023). De cette somme, 154,9 millions de dollars sont associĂ©s aux coĂ»ts d’investissement et d’installation, et 41,1 millions de dollars aux coĂ»ts d’entretien. Le Règlement devrait apporter des avantages financiers et non financiers. Les avantages comprennent la rĂ©duction du nombre de dĂ©cès et de blessures autour des autobus scolaires grâce Ă  l’ajout de normes de sĂ©curitĂ©, ainsi que des avantages plus vastes sur le plan de la sociĂ©tĂ©, de l’environnement et de la santĂ© mentale grâce Ă  l’adaptation des technologies proposĂ©es. Les avantages financiers sont estimĂ©s Ă  51,1 millions de dollars en valeur actualisĂ©e de 2024 Ă  2036 (Ă  un taux d’actualisation de 7 %, en dollars canadiens de 2023).

MalgrĂ© le fait que les coĂ»ts estimĂ©s dĂ©passent la valeur des avantages financiers, Transports Canada croit que l’entrĂ©e en vigueur du Règlement est dans l’intĂ©rĂŞt du public en raison des avantages gĂ©nĂ©raux anticipĂ©s, tant qualitatifs que quantitatifs, sur le plan de la sĂ©curitĂ© et de la santĂ© mentale pour les enfants, leurs familles et leurs collectivitĂ©s.

La règle du « un pour un Â» ne s’applique pas, Ă©tant donnĂ© que le Règlement n’apporte pas de changement supplĂ©mentaire au fardeau administratif des entreprises et qu’aucun règlement n’est abrogĂ© ou ajoutĂ©. De plus, l’analyse effectuĂ©e selon la lentille des petites entreprises a permis de dĂ©terminer que le Règlement n’aura pas d’incidence sur les petites entreprises canadiennes.

Enjeux

Bien que les autobus scolaires soient le moyen le plus sĂ»r de transporter les enfants vers et depuis l’école, ils ne sont pas sans risques pour la sĂ©curitĂ©. MalgrĂ© l’excellent bilan de sĂ©curitĂ© de ce moyen de transport, les donnĂ©es de 1998 Ă  2019 indiquent que, chaque annĂ©e, en moyenne, trois enfants et URV sont mortellement blessĂ©s, et dix blessures graves sont dĂ©clarĂ©es, dans des collisions avec un autobus scolaire ou des collisions avec un vĂ©hicule de passage Ă  proximitĂ© immĂ©diate d’un autobus scolaire au Canada.

Chaque collision avec un autobus scolaire a des conséquences négatives, et pas seulement sur les personnes qui sont directement impliquées dans la collision. Les collisions d’autobus scolaires ont un effet néfaste sur le bien-être mental et émotionnel des enfants d’âge scolaire, de leurs camarades, de leurs familles et de la collectivité dans son ensemble.

De nouvelles technologies pouvant être utilisées à bord des autobus scolaires ont été élaborées afin d’aider à renforcer la sécurité autour de ces derniers.

Une intervention réglementaire s’impose afin de rendre obligatoire l’utilisation de nouvelles technologies pour renforcer la sécurité des autobus scolaires et, par conséquent, réduire le risque de blessures ou de décès.

La prise du Règlement est Ă©galement nĂ©cessaire pour abroger le paragraphe 15.1(1) et l’article 17 du Règlement sur la sĂ©curitĂ© des vĂ©hicules automobiles (RSVA), qui portent respectivement sur les conventions d’appellation des mĂ©thodes d’essai publiĂ©es par Transports Canada et les avis publiĂ©s dans la Gazette du Canada par le Ministère chaque fois que des modifications sont apportĂ©es aux documents de normes techniques (DNTrĂ©fĂ©rence 2), afin d’harmoniser les exigences du RSVA avec les modifications apportĂ©es Ă  la Loi sur la sĂ©curitĂ© automobile (LSA) en 2014.

Contexte

La sĂ©curitĂ© des autobus scolaires est une responsabilitĂ© partagĂ©e par le gouvernement fĂ©dĂ©ral et les gouvernements provinciaux et territoriaux, les conseils scolaires et les exploitants d’autobus scolaires, qui jouent chacun un rĂ´le. ConformĂ©ment Ă  la LSA, Transports Canada est chargĂ© de l’exĂ©cution et du contrĂ´le d’application du RSVA, qui comprend des exigences particulières pour les autobus scolaires nouvellement fabriquĂ©s ou importĂ©s. Au Canada, le fabricant ou l’importateur doit certifier que tous les vĂ©hicules importĂ©s au Canada, ou fabriquĂ©s dans une province et vendus dans une autre, sont conformes Ă  tous les règlements et normes de sĂ©curitĂ© applicables. Transports Canada n’a pas compĂ©tence sur les modifications apportĂ©es aux autobus scolaires ou sur leur modernisation après-vente. Les provinces et les territoires sont responsables de l’application de la loi en matière de sĂ©curitĂ© sur les routes et autoroutes du Canada, de la dĂ©livrance des permis aux conducteurs et de l’immatriculation des vĂ©hicules, des règles de la route et de la modification des vĂ©hicules après-vente. Les lois peuvent varier d’une province Ă  l’autre.

RĂ©gis par quelques 40 Normes de sĂ©curitĂ© des vĂ©hicules automobiles du Canada (NSVAC) en vertu du RSVA, les autobus scolaires sont dotĂ©s d’une sĂ©rie de caractĂ©ristiques de sĂ©curitĂ©s structurales spĂ©cialement conçues pour protĂ©ger les enfants en cas de collision, ainsi que de caractĂ©ristiques de sĂ©curitĂ©s pour protĂ©ger les piĂ©tons afin de prĂ©venir les blessures causĂ©es aux URV Ă  l’extĂ©rieur de l’autobus. Cela dit, le gouvernement du Canada est toujours Ă  la recherche de moyens d’amĂ©liorer la sĂ©curitĂ© routière. Par consĂ©quent, le 15 octobre 2018, le ministre des Transports a demandĂ© Ă  Transports Canada de se pencher avec un regard neuf sur la sĂ©curitĂ© des autobus scolaires. Dans le cadre de ce nouvel examen, Transports Canada a passĂ© en revue la documentation disponible et les technologies existantes afin de repĂ©rer les amĂ©liorations qui pourraient accroĂ®tre la sĂ©curitĂ© Ă  l’intĂ©rieur et Ă  l’extĂ©rieur des autobus scolaires.

Le 21 janvier 2019, le Conseil des ministres responsables des transports et de la sĂ©curitĂ© routière, ci-après « Conseil des ministres Â», a créé le Groupe de travail sur la sĂ©curitĂ© des autobus scolaires en utilisant un modèle de gouvernance Ă  deux niveaux pour favoriser l’adoption d’une approche nationale uniforme Ă  l’égard de la sĂ©curitĂ© des autobus scolaires. Plus prĂ©cisĂ©ment, un comitĂ© directeur composĂ© de reprĂ©sentants du gouvernement fĂ©dĂ©ral et des gouvernements provinciaux et territoriaux a Ă©tĂ© créé ainsi qu’un comitĂ© consultatif d’experts composĂ© de fabricants, de reprĂ©sentants des conseils scolaires, d’exploitants des parcs d’autobus scolaires, de syndicats et d’associations de sĂ©curitĂ©. Ils avaient pour mandat d’examiner les normes et les opĂ©rations de sĂ©curitĂ©, tant Ă  l’intĂ©rieur qu’à l’extĂ©rieur des autobus scolaires, et de dĂ©terminer les Ă©lĂ©ments Ă  amĂ©liorer afin de renforcer davantage la sĂ©curitĂ© des autobus scolaires.

Le 20 juin 2019, le rapport prĂ©liminaire (PDF) du Groupe de travail a Ă©tĂ© publiĂ© sur le site Web du Conseil des ministres, recensant un Ă©ventail de solutions pour renforcer davantage la sĂ©curitĂ© des autobus scolaires. Ă€ la lumière des rĂ©sultats de son examen gĂ©nĂ©ral, le Groupe de travail a reconnu qu’il existe des solutions pour rendre les autobus scolaires encore plus sĂ»rs. Pour atteindre ce niveau de sĂ©curitĂ© accru, le Groupe de travail a rĂ©pertoriĂ© une sĂ©rie de contre-mesures qui devraient ĂŞtre prises dans trois domaines clĂ©s : l’assistance au conducteur, les caractĂ©ristiques de sĂ©curitĂ© Ă  l’extĂ©rieur de l’autobus et la protection des occupants.

En fĂ©vrier 2020, la version finale du Rapport du Groupe de travail sur la sĂ©curitĂ© des autobus scolaires (PDF) a Ă©tĂ© publiĂ©e sur le site Web du Conseil des ministres. ConformĂ©ment Ă  la directive de ce dernier, le Groupe de travail a Ă©tabli une liste des mesures qui pourraient ĂŞtre prises afin de renforcer davantage la sĂ©curitĂ© des autobus scolaires. Les donnĂ©es probantes utilisĂ©es confirment que les Ă©coliers courent plus de risques dans les zones d’embarquement des autobus scolaires ou Ă  proximitĂ© de celles-ci qu’en tant que passagers de ces autobus. En effet, selon le rapport, 79 % des dĂ©cès d’enfants d’âge scolaire mettant en cause un autobus scolaire se sont produits Ă  l’extĂ©rieur de celui-ci, dans les zones d’embarquement ou Ă  proximitĂ©. Le Groupe de travail s’est efforcĂ© d’élaborer des recommandations pour remĂ©dier Ă  cette rĂ©alitĂ©. Plus prĂ©cisĂ©ment, le Groupe de travail a demandĂ© que l’on Ă©tudie la possibilitĂ© d’ajouter les caractĂ©ristiques de sĂ©curitĂ© suivantes aux autobus scolaires et a encouragĂ© toutes les administrations gouvernementales Ă  explorer l’application de ces mesures :

Après la publication du rapport de fĂ©vrier 2020, trois projets pilotes concernant les autobus scolaires ont Ă©tĂ© lancĂ©s la mĂŞme annĂ©e en collaboration avec Transports Canada (deux en Colombie-Britannique et un en Ontario pour un total de six autobus scolaires) afin d’évaluer les facteurs opĂ©rationnels liĂ©s Ă  l’utilisation des ceintures de sĂ©curitĂ© dans les autobus scolaires et de valider les Lignes directrices sur l’utilisation des ceintures de sĂ©curitĂ© dans les autobus scolaires Ă©laborĂ©es par le Groupe de travail sur la sĂ©curitĂ© des autobus scolaires. Les efforts Ă©taient surtout centrĂ©s sur l’étude de l’utilisation des ceintures de sĂ©curitĂ©, mais certaines des technologies mentionnĂ©es plus haut ont aussi Ă©tĂ© installĂ©es dans les autobus scolaires (selon l’intĂ©rĂŞt des provinces concernĂ©es) dans le cadre des projets pilotes. Parallèlement, des travaux de recherche visant Ă  Ă©valuer le rendement sur le plan de la sĂ©curitĂ© du freinage d’urgence automatique et le champ de vision des systèmes de visibilitĂ© pĂ©riphĂ©rique ont Ă©tĂ© menĂ©s au Centre d’essais pour vĂ©hicules automobiles de Transports Canada Ă  Blainville (QuĂ©bec). Pour ce qui est des autobus Ă©quipĂ©s d’une camĂ©ra d’infraction, d’un signal d’arrĂŞt escamotable prolongĂ© ou d’un système de visibilitĂ© pĂ©riphĂ©rique, Transports Canada a profitĂ© de l’occasion pour prendre note de l’expĂ©rience des conducteurs et consigner leurs observations. Les projets pilotes devaient initialement se dĂ©rouler sur une annĂ©e scolaire complète (soit la pĂ©riode de l’annĂ©e pendant laquelle les Ă©lèves frĂ©quentent un Ă©tablissement d’enseignement, en gĂ©nĂ©ral de septembre d’une annĂ©e Ă  juin de l’annĂ©e suivante). En raison des perturbations causĂ©es par les mesures mises en Ĺ“uvre pour faire face Ă  la pandĂ©mie de COVID-19, les projets pilotes ont pris fin en juillet 2023. Le rapport final ne devrait pas ĂŞtre publiĂ© avant 2025, mais les rĂ©sultats prĂ©liminaires portent Ă  croire que les signaux d’arrĂŞt escamotables prolongĂ©s, les camĂ©ras d’infraction et les systèmes de camĂ©ras offrant une visibilitĂ© extĂ©rieure pourraient contribuer Ă  renforcer la sĂ©curitĂ© des autobus scolaires. La taille de l’échantillon de vĂ©hicules utilisĂ©s dans le cadre des projets pilotes n’a toutefois pas permis de recueillir des donnĂ©es suffisantes pour quantifier l’efficacitĂ© des technologies.

Signaux d’arrêt escamotables prolongés

Les signaux d’arrĂŞt escamotables prolongĂ©s sont actuellement offerts en tant qu’accessoires auprès d’entreprises tierces, mais pas auprès des fabricants d’équipement d’origine (FEO) d’autobus scolairesrĂ©fĂ©rence 3. Ils ont une fonction similaire au signal d’arrĂŞt escamotable dont doivent actuellement ĂŞtre dotĂ©s les autobus scolaires : la principale diffĂ©rence est que le signal prolongĂ© est plus Ă©tendu une fois dĂ©ployĂ© et sert de barrière physique pour empĂŞcher les vĂ©hicules de dĂ©passer l’autobus. Aucune disposition de la Norme 131 — Dispositifs de sĂ©curitĂ© pour les piĂ©tons Ă  proximitĂ© des autobus scolaires des Normes de sĂ©curitĂ© des vĂ©hicules automobiles du Canada (NSVAC) (NSVAC 131) ou des exigences techniques du DNT no 131 — Dispositifs de sĂ©curitĂ© pour les piĂ©tons Ă  proximitĂ© des autobus scolaires (PDF) (DNT 131) n’interdit expressĂ©ment l’installation des signaux prolongĂ©s sur les autobus scolaires neufs. Le DNT 131 ne limite pas la longueur du signal d’arrĂŞt escamotable lorsqu’il est dĂ©ployĂ©, mais dĂ©finit les dimensions minimales du signal d’arrĂŞt et des lettres, dĂ©crit les exigences relatives aux matĂ©riaux rĂ©flĂ©chissants et Ă  l’éclairage, et indique l’emplacement oĂą doit ĂŞtre installĂ© le signal du cĂ´tĂ© du conducteur de l’autobus scolaire.

Le terme « bras d’arrĂŞt Â» est dĂ©fini dans le DNT 131 de la manière suivante : « dispositif qui peut ĂŞtre dĂ©ployĂ© sur le cĂ´tĂ© d’un autobus scolaire dans le but de donner aux autres automobilistes un signal pour qu’ils ne dĂ©passent pas l’autobus qui s’est arrĂŞtĂ© pour faire monter ou descendre des passagers Â». Un signal d’arrĂŞt escamotable prolongĂ© est plus Ă©tendu que le bras d’arrĂŞt « normal Â». Son but est qu’il soit plus difficile pour les automobilistes de dĂ©passer un autobus scolaire lorsque le signal d’arrĂŞt est dĂ©ployĂ© et que les automobilistes reçoivent un signal plus Ă©vident de ne pas dĂ©passer l’autobus scolaire qui s’est arrĂŞtĂ© pour faire monter ou descendre des passagers. Il vise Ă  augmenter la visibilitĂ© du signal d’arrĂŞt par rapport au bras d’arrĂŞt actuel.

Pour l’instant, il n’a pas Ă©tĂ© dĂ©montrĂ© que les signaux d’arrĂŞt escamotables prolongĂ©s constituent la meilleure ou la seule solution pour atteindre l’objectif d’empĂŞcher les automobilistes de dĂ©passer illĂ©galement les autobus ou d’augmenter la visibilitĂ© du signal d’arrĂŞt. D’autres travaux devront ĂŞtre rĂ©alisĂ©s pour dĂ©terminer si les signaux d’arrĂŞt escamotables prolongĂ©s ou une autre technologie de sĂ©curitĂ© pourraient contribuer Ă  atteindre l’objectif de sĂ©curitĂ©. Par consĂ©quent, Transports Canada a dĂ©cidĂ© de ne pas Ă©tablir d’exigence pour que les autobus scolaires soient dotĂ©s de signaux d’arrĂŞt escamotables prolongĂ©s pour le moment.

Systèmes de visibilité périphérique

Un système de visibilité périphérique vise à aider le conducteur d’un véhicule à déterminer si des URV, comme des enfants, se trouvent autour du véhicule lorsque celui-ci est à l’arrêt ou circule lentement. Pour ce faire, le système fournit au conducteur une série d’images des alentours du véhicule et pourrait aussi lui fournir une vue aérienne du véhicule, de façon à ce qu’il puisse voir les URV. Les systèmes de visibilité périphérique sont constitués d’une série de caméras installées sur le véhicule et d’un moniteur qui affiche les images à la vue du conducteur. Les caméras fournissent au conducteur une visibilité autour du véhicule, laquelle serait autrement difficile à obtenir directement ou à l’aide de rétroviseurs. Avant l’entrée en vigueur du Règlement, certains fabricants d’autobus scolaires proposaient leurs propres versions des systèmes de visibilité périphérique en option sur les autobus scolaires neufs. D’autres systèmes de visibilité périphérique étaient aussi offerts en tant qu’accessoires par des fabricants tiers. Auparavant, il n’existait aucune exigence en Amérique du Nord ou dans le monde qui obligeait les autobus scolaires à être équipés de ce type de technologie.

Le positionnement des caméras et les images présentées au conducteur sur le moniteur varient d’un fabricant à l’autre. Les systèmes peuvent présenter des images au conducteur lorsque le véhicule commence à se déplacer depuis une position d’arrêt, lorsque le véhicule est sur le point de tourner (à gauche ou à droite, et les images pertinentes apparaissent sur le moniteur selon le cas) ou lorsque le véhicule est en marche arrière. Le conducteur peut aussi basculer d’une image à l’autre sur le moniteur. La vue aérienne, qui peut aussi être présentée au conducteur par le système de visibilité périphérique, produit une image synthétique à partir d’images captées par des caméras positionnées à l’extérieur de l’autobus scolaire et assemblées numériquement.

En raison de leur taille et de leur conception, les autobus scolaires prĂ©sentent de nombreuses zones Ă  leur pĂ©riphĂ©rie oĂą la visibilitĂ© du conducteur n’est que partielle, voire nulle. Ces zones sont gĂ©nĂ©ralement appelĂ©es « zone de danger Â». Il peut ĂŞtre extrĂŞmement difficile pour un conducteur d’autobus scolaire de dĂ©tecter les URV se trouvant dans la « zone de danger Â». Pour aider le conducteur Ă  repĂ©rer les enfants et les autres URV, les autobus scolaires sont Ă©quipĂ©s de diffĂ©rents types de rĂ©troviseurs. La visibilitĂ© dans l’ensemble du pĂ©rimètre d’un autobus scolaire demeure malgrĂ© tout un important enjeu de sĂ©curitĂ© routière. Transports Canada a demandĂ© Ă  l’équipe de sĂ©curitĂ© routière de Polytechnique MontrĂ©al d’effectuer des essais de visibilitĂ© sur deux autobus scolaires afin d’établir des modèles de visibilitĂ© de base qui ont par la suite Ă©tĂ© utilisĂ©s pour Ă©valuer le rendement de divers systèmes de visibilitĂ© pĂ©riphĂ©rique installĂ©s sur des autobus scolaires nouvellement fabriquĂ©s par les FEO, et pour appuyer l’élaboration de la rĂ©glementation.

Les deux véhicules étudiés étaient équipés d’un nombre identique de caméras sur les côtés, à l’avant et à l’arrière, et celles-ci étaient positionnées de manière semblable sur les deux véhicules. Les deux autobus étaient également capables d’afficher individuellement l’image de chacune des caméras en plus de l’image aérienne synthétique produite par l’assemblage des images captées par chacune des caméras. Lors des essais de visibilité indirecte, il a été déterminé que l’image aérienne synthétique était gravement déformée et ne donnait qu’une vision très limitée de la zone totale couverte par les caméras en soi. Pour cette raison, l’utilité de la vue aérienne synthétique a été jugée très limitée. Un enfant présent autour de l’autobus scolaire pourrait ne pas être visible sur la vue aérienne synthétique présentée au conducteur, car l’assemblage des images peut créer des angles morts sur le moniteur.

Selon les résultats de cette analyse, afin d’améliorer la visibilité du conducteur sur la zone entourant l’autobus scolaire, il serait plus utile d’afficher les images des caméras individuellement sur son écran plutôt que la vue aérienne, qui contient des angles morts. Il faudrait donc améliorer la vue aérienne fournie par les systèmes de visibilité périphérique afin qu’elle donne une image complète pour assurer la sécurité. Pour cette raison, le Règlement exige que le système de visibilité périphérique offre une vue sur une zone définie autour de l’autobus scolaire. Toute combinaison d’images peut être utilisée pour y parvenir, tant que les exigences de visibilité de l’outil d’essai sont respectées.

En ce qui concerne le moniteur du système de visibilitĂ© pĂ©riphĂ©rique, Transports Canada a publiĂ©, en 2019, des Lignes directrices visant Ă  limiter les sources de distraction provenant de l’usage d’écrans d’affichage dans les vĂ©hicules afin de remĂ©dier Ă  la question de la distraction. Le principe sous-jacent de ces lignes directrices est la nĂ©cessitĂ© d’évaluer entièrement tous les facteurs qui contribuent Ă  la distraction. Cela signifie qu’il faut examiner l’appareil ou le système que le conducteur utilise, la façon dont il interagit avec cet appareil, la tâche qu’il accomplit, la durĂ©e de l’interaction et le contexte d’utilisation de l’appareil pour dĂ©terminer le niveau de distraction potentiel. Les lignes directrices s’appliquent aux Ă©crans d’affichage que les conducteurs peuvent utiliser lorsque leur vĂ©hicule est en mouvement, comme le moniteur du système de visibilitĂ© pĂ©riphĂ©rique. Il est important de noter que les Ă©crans d’affichage qui aident le conducteur dans sa tâche de conduite ne sont pas considĂ©rĂ©s comme des sources de distraction, car ils lui sont utiles. Les Ă©crans des systèmes de visibilitĂ© pĂ©riphĂ©rique ne sont actuellement utilisĂ©s que dans des conditions prĂ©cises, oĂą le risque qu’un URV se trouve dans l’angle mort d’un vĂ©hicule est le plus Ă©levĂ©.

Caméras d’infraction

À l’heure actuelle, les caméras d’infraction sont des produits de seconde monte qui ont été installés sur certains autobus scolaires dans divers territoires de compétence du Canada, à la suite d’une évaluation des besoins effectuée par leurs administrations respectives. Avant la prise du Règlement, aucune norme fédérale établie en vertu du RSVA ne s’appliquait à ce type de dispositif ou à son installation. De plus, aucune norme fédérale établie en vertu du RSVA n’empêchait l’installation d’un tel dispositif sur un autobus scolaire. Aucun FEO n’installe actuellement de caméras d’infraction sur les autobus scolaires neufs.

Dans certains territoires de compétence, les conducteurs d’autobus scolaires ont l’obligation de noter manuellement la plaque d’immatriculation de tout véhicule qui dépasse illégalement leur autobus scolaire et de signaler cette information le cas échéant. Ce type de tâche peut être une source de distraction pour les conducteurs. Dans de nombreux cas, les conducteurs ne sont pas en mesure de noter cette information, et par conséquent la plupart des infractions ne sont pas signalées.

La technologie des caméras d’infraction a le potentiel d’améliorer la sécurité routière pour les URV, notamment les écoliers, en dissuadant les automobilistes de dépasser illégalement un autobus scolaire à l’arrêt dont les feux rouges d’avertissement clignotent. La caméra fait partie d’un système d’application de la loi plus large visant à dissuader les automobilistes d’effectuer des dépassements illégaux et à sanctionner les infractions de la manière définie par les autorités compétentes à l’échelle provinciale, territoriale ou municipale. Diverses stratégies peuvent être utilisées pour informer les automobilistes de l’utilisation de caméras d’infraction dans un territoire de compétence donné, y compris, mais sans s’y limiter, des campagnes d’information, l’apposition d’étiquettes sur les autobus scolaires et l’envoi de brochures d’information indiquant les amendes imposées en cas d’infraction. Il n’existe pas de pratique standard unique concernant ces stratégies, et les administrations qui adoptent les caméras d’infraction doivent évaluer ce qui est le mieux adapté à leur situation.

Les systèmes de caméras d’infraction fonctionnent en captant une vidéo ou une image d’un véhicule qui dépasse un autobus scolaire à l’arrêt, lorsque les feux rouges d’avertissement clignotent. Les caméras d’infraction peuvent faciliter le signalement des infractions commises autour des autobus scolaires sur lesquels la technologie est installée; elles augmentent ainsi la capacité des agents de contrôle à infliger des amendes aux conducteurs, et/ou de sensibiliser les conducteurs aux pratiques de conduite sécuritaire et aux règles de circulation autour d’un autobus scolaire.

Dépasser un autobus scolaire à l’arrêt dont les feux rouges d’avertissement clignotent est une infraction dans l’ensemble des provinces et des territoires du Canada. Les infractions sont définies par les codes de la sécurité routière des provinces et des territoires et sont, par conséquent, sanctionnées par les forces de l’ordre compétentes dans leurs territoires respectifs. Comme ce sont les provinces et les territoires qui définissent ce qui constitue une infraction, les exigences, les autorisations et les autres dispositions législatives applicables aux caméras d’infraction varient d’un territoire de compétence à l’autre. Les administrations gouvernementales qui choisissent d’utiliser des systèmes de caméras d’infraction doivent adopter une stratégie d’application de la loi avec les services de police locaux ou provinciaux.

Autres modifications

Selon la modification apportĂ©e Ă  la LSA en 2014, il est dĂ©sormais permis, en vertu du paragraphe 11(3), qu’un document technique ou explicatif produit par le ministre, notamment des spĂ©cifications, des classifications, des illustrations, des graphiques, des mĂ©thodes d’essai, des procĂ©dures, des normes d’exploitation ou de rendement, soit incorporĂ© par renvoi dans le RSVA. Le paragraphe 15.1(1) du RSVA, qui existait avant les modifications apportĂ©es Ă  la LSA en 2014, prĂ©voit une convention d’appellation officielle pour les mĂ©thodes d’essai. Aucune exigence d’appellation du mĂŞme genre n’est prĂ©vue dans le RSVA pour tout autre type de document produit par le ministre pouvant ĂŞtre incorporĂ© par renvoi. Le RSVA incorpore par renvoi de nombreuses normes techniques et mĂ©thodes d’essai, qui suivent toutes le mĂŞme style en ce qui a trait Ă  l’appellation, Ă  la description et Ă  l’identification. En raison de la modification apportĂ©e Ă  la LSA en 2014 qui Ă©largit le pouvoir d’incorporation par renvoi, le paragraphe 15.1(1) du RSVA n’est plus nĂ©cessaire, et la convention d’appellation se trouve inutilement restrictive.

La LSA permet aussi l’incorporation par renvoi de DNT. Actuellement, l’article 17 du RSVA exige que Transports Canada publie un avis dans la Partie I de la Gazette du Canada chaque fois qu’il modifie un tel document. Les modifications apportĂ©es Ă  la LSA en 2014 comprenaient notamment l’ajout du paragraphe 12(3), qui prĂ©cise que les DNT n’ont pas Ă  ĂŞtre publiĂ©s dans la Gazette du Canada. Étant donnĂ© que la LSA n’exige pas la publication des DNT dans la Gazette du Canada et que Transports Canada utilise un nouveau processus plus efficace pour informer les intervenants des mises Ă  jour apportĂ©es aux DNT (Ă  savoir la publication d’un avis sur la page Web de consultation du Ministère), l’article 17 du RSVA n’est plus requis.

Objectif

L’objectif du Règlement est de mieux protéger les écoliers à l’extérieur et autour des autobus scolaires.

Le Règlement exigera que tout autobus scolaire nouvellement fabriqué et visé par la LSA soit équipé d’un système de visibilité périphérique extérieure. En rendant cette technologie obligatoire dans les autobus scolaires, l’objectif est d’aider le conducteur en lui fournissant un moyen de mieux repérer les enfants, et les autres URV, se trouvant autour de l’autobus afin d’éviter les décès et les blessures graves. Le système de visibilité périphérique doit fournir au conducteur une vue appropriée des zones de danger autour d’un autobus scolaire, où les URV seraient autrement invisibles pour le conducteur.

Les camĂ©ras d’infractionrĂ©fĂ©rence 4 sont un moyen de dissuader les automobilistes de dĂ©passer un autobus scolaire lorsque les feux d’avertissement rouges clignotent, car c’est Ă  ce moment que les enfants peuvent traverser la rue devant l’autobus scolaire. La technologie est essentiellement un outil d’application de la loi qui permet d’identifier les infractions prĂ©vues par les codes de la sĂ©curitĂ© routière des provinces et des territoires. La prĂ©sence de la technologie sur les autobus scolaires permet d’accroĂ®tre la sĂ©curitĂ© de ces vĂ©hicules en dissuadant les automobilistes de dĂ©passer un autobus Ă  l’arrĂŞt, ce qui diminue le risque de dĂ©cès ou de blessures graves auquel sont exposĂ©s les enfants et les autres piĂ©tons qui traversent la rue devant l’autobus. En mettant en Ĺ“uvre des exigences qui ne s’appliqueraient que si la technologie est installĂ©e sur des autobus scolaires neufs, Transports Canada entend Ă©viter d’entraver les exigences relatives aux systèmes qui pourraient ĂŞtre Ă©tablies individuellement par les diffĂ©rents territoires de compĂ©tence, tout en misant sur l’avantage potentiel de la technologie sur le plan de la sĂ©curitĂ© pour dissuader les automobilistes d’effectuer des dĂ©passements illĂ©gaux.

En outre, le Règlement harmonise le RSVA avec les modifications apportĂ©es Ă  la LSA en 2014 en abrogeant le paragraphe 15.1(1) et l’article 17 du RSVA, qui portent respectivement sur les conventions d’appellation des mĂ©thodes d’essai et les avis publiĂ©s dans la Gazette du Canada pour les modifications apportĂ©es aux DNT.

Le Règlement devrait renforcer la sécurité des enfants d’âge scolaire et apporter des avantages qualitatifs pour ce qui est de la réduction du coût social et de la détresse émotionnelle au sein des collectivités qui peuvent être touchées par un accident entre un autobus scolaire et un écolier. Le renforcement de la sécurité des autobus scolaires peut également améliorer la perception du public à l’égard de ce moyen de transport et de son utilisation pour le transport des écoliers.

Description

Le Règlement exigera que les autobus scolaires neufs soient équipés d’un système de visibilité périphérique extérieure incluant un moniteur pour que le conducteur puisse voir différentes prises de vue. Le Règlement établit également des exigences applicables aux caméras d’infraction installées volontairement sur les autobus scolaires.

La NSVAC 111 prĂ©voit les exigences d’installation et de visibilitĂ© applicables aux rĂ©troviseurs sur toute une gamme de vĂ©hicules, y compris les autobus scolaires. Le Règlement rendra obligatoire l’installation de systèmes de visibilitĂ© pĂ©riphĂ©rique sur les autobus scolaires, et la NSVAC 111, oĂą sont Ă©noncĂ©es les exigences applicables Ă  la technologie dans le RSVA, sera renommĂ©e pour porter le titre « Miroirs et systèmes de visibilitĂ© Â», qui est plus gĂ©nĂ©ral que « Miroirs et systèmes de visibilitĂ© arrière Â». Le Règlement incorpore par renvoi un nouveau document de normes, le Document 111 — Systèmes de visibilitĂ© pĂ©riphĂ©rique. Le Document 111 dĂ©finit la zone entourant un autobus scolaire dans laquelle un outil d’essai dĂ©fini doit ĂŞtre visible et apparaĂ®tre Ă  l’écran du conducteur selon les images produites par le système de visibilitĂ© pĂ©riphĂ©rique. Le Document 111 prĂ©voit en outre les exigences du champ de vision dont doit disposer le conducteur, dĂ©finit les conditions d’essai du système, dĂ©crit la manière d’établir la zone de visibilitĂ© autour de l’autobus scolaire, prescrit les dimensions de l’outil d’essai Ă  utiliser et dĂ©finit les exigences de fonctionnement du moniteur.

Ă€ la date de publication du Règlement dans la Partie II de la Gazette du Canada, Transports Canada enverra le Document 111 et le Règlement par courriel aux intervenants. De plus, le Document 111 sera publiĂ© sur le site Web de Transports Canada le jour de la publication du Règlement dans la Partie II de la Gazette du Canada.

Le Règlement prévoit également des exigences qui s’appliqueront aux caméras d’infraction installées sur les autobus scolaires neufs par le FEO. Selon le Règlement, si une caméra d’infraction est installée sur un autobus scolaire visé par la LSA, le système doit fonctionner sans nécessiter l’intervention du conducteur et être positionné de manière à ce que la caméra puisse capter les renseignements de la plaque d’immatriculation d’un véhicule qui dépasse l’autobus, située à l’arrière du véhicule en question, que celui-ci dépasse l’autobus depuis l’arrière (c.-à-d. un véhicule qui suit l’autobus) ou depuis l’avant (c.-à-d. un véhicule qui arrive en sens inverse). Le Règlement n’exige pas l’installation de caméras d’infraction, et ne prévoit pas non plus d’exigences pour la collecte ou le traitement de données précises.

Le Règlement comprend une exigence selon laquelle tous les autobus scolaires neufs visés par la LSA devront être munis d’une étiquette indiquant que l’autobus peut être équipé d’un système de caméras d’infraction, peu importe si une caméra d’infraction est installée sur le véhicule ou non. La présence de l’étiquette aura pour objectif de contribuer à augmenter la sécurité publique en sensibilisant les conducteurs aux risques associés au fait de dépasser un autobus scolaire à l’arrêt lorsque celui-ci fait monter ou descendre des écoliers.

Enfin, le Règlement abroge le paragraphe 15.1(1) et l’article 17 du RSVA afin d’en harmoniser les exigences avec les modifications apportĂ©es Ă  la LSA en 2014.

Au moment de la publication prĂ©alable dans la Partie I de la Gazette du Canada, le projet de règlement comprenait des dispositions qui exigeaient l’installation d’un signal d’arrĂŞt escamotable prolongĂ© sur les autobus scolaires. Après un examen plus approfondi, et Ă  la lumière des commentaires des intervenants, ces exigences ont Ă©tĂ© exclues du Règlement. Des renseignements dĂ©taillĂ©s au sujet de ce changement sont fournis Ă  la section « Consultation Â» ci-dessous.

Élaboration de la réglementation

Consultation

Transports Canada rencontre rĂ©gulièrement les autoritĂ©s fĂ©dĂ©rales d’autres pays, car l’harmonisation des règlements est essentielle au commerce et Ă  la compĂ©titivitĂ© de l’industrie automobile canadienne. Par exemple, Transports Canada et le dĂ©partement des Transports des États-Unis tiennent des rĂ©unions semestrielles pour discuter de questions d’importance mutuelle et des changements prĂ©vus qui seront apportĂ©s Ă  la rĂ©glementation. Transports Canada consulte aussi rĂ©gulièrement l’industrie automobile, les organismes de sĂ©curitĂ© publique ainsi que les provinces et les territoires.

Transports Canada informe l’industrie automobile, les organismes de sĂ©curitĂ© publique et le grand public lorsque des modifications doivent ĂŞtre apportĂ©es au RSVA. Cet avis est donnĂ©, en partie, dans la publication du plan prospectif de la rĂ©glementation de Transports Canada, qui prĂ©sente aux intervenants Ă  l’avance le programme de rĂ©glementation prĂ©vu par le Ministère et leur donne l’occasion d’entamer les discussions au sujet des modifications prĂ©vues. Le Règlement figurait dans le plan prospectif ministĂ©riel de rĂ©glementation de Transports Canada et a fait l’objet de discussions lors de multiples rĂ©unions avec les intervenants avant la tenue d’une consultation officielle dans un avis public (voir la section « Avis public Â» ci-dessous). Le Règlement a Ă©galement fait l’objet d’une publication prĂ©alable dans la Partie I de la Gazette du Canada (voir la section « Publication prĂ©alable dans la Partie I de la Gazette du Canada Â» ci-dessous), suivie d’une pĂ©riode de commentaires de 75 jours.

Groupe de travail sur la sécurité des autobus scolaires

Le Groupe de travail sur la sĂ©curitĂ© des autobus scolaires rĂ©unit des reprĂ©sentants du gouvernement fĂ©dĂ©ral, des gouvernements provinciaux et territoriaux, des associations de sĂ©curitĂ©, des fabricants et des membres de l’industrie, des reprĂ©sentants de conseils scolaires et des conducteurs d’autobus scolaires afin de favoriser l’adoption d’une approche pancanadienne uniforme pour amĂ©liorer la sĂ©curitĂ© des autobus scolaires. Depuis janvier 2019, les membres se sont rĂ©unis toutes les deux semaines afin d’échanger donnĂ©es et expertise sur tous les aspects de la sĂ©curitĂ© des autobus scolaires. Leur travail a fortement contribuĂ© Ă  la dĂ©termination des mesures de sĂ©curitĂ© recommandĂ©es qui ont Ă©tĂ© incluses dans le Règlement. Leurs efforts ont permis une importante collecte de donnĂ©es et donnĂ© lieu Ă  d’importants travaux de recherche pour Ă©tablir une base de donnĂ©es probantes Ă  l’appui d’une sĂ©rie de solutions visant Ă  renforcer la sĂ©curitĂ© des autobus scolaires. Les efforts du Groupe ont aussi conduit Ă  la rĂ©daction du rapport intitulĂ© Renforcement de la sĂ©curitĂ© des autobus scolaires au Canada (PDF), dont la publication a Ă©tĂ© approuvĂ©e par le Conseil des ministres en fĂ©vrier 2020.

Depuis la publication du rapport en fĂ©vrier 2020, le comitĂ© consultatif d’experts et le comitĂ© directeur ont poursuivi leurs rĂ©unions afin de transmettre Ă  la communautĂ© Ă©largie de la sĂ©curitĂ© des autobus scolaires des renseignements sur les projets pilotes en cours, les rĂ©sultats des travaux de recherche, les consultations sur l’élaboration de la rĂ©glementation ainsi que d’autres facteurs relatifs Ă  la sĂ©curitĂ© des autobus scolaires.

Avis public, automne 2020

Une consultation publique intitulĂ©e AmĂ©liorer la sĂ©curitĂ© des autobus scolaires au Canada a Ă©tĂ© publiĂ©e sur Parlons transport, la plateforme en ligne de Transport Canada, du 1er septembre au 7 octobre 2020 en vue d’obtenir des commentaires. La consultation en ligne a permis aux intervenants et aux membres du public de commenter le projet de rendre obligatoires les technologies recommandĂ©es dans les autobus scolaires. Les intervenants en matière de sĂ©curitĂ© des vĂ©hicules automobiles ont Ă©tĂ© contactĂ©s par courriel, et Transports Canada a diffusĂ© les dĂ©tails de la consultation par l’entremise de ses plateformes de mĂ©dias sociaux afin d’obtenir les commentaires des Canadiens. Les parties intĂ©ressĂ©es ont Ă©tĂ© invitĂ©es Ă  formuler des commentaires dans un forum de discussion public ou Ă  envoyer des observations plus dĂ©taillĂ©es par courriel.

Il Ă©tait indiquĂ© dans la consultation en ligne que Transports Canada avait l’intention de rendre obligatoire l’installation des trois technologies dans les autobus scolaires canadiens (c.-Ă -d. les systèmes de visibilitĂ© pĂ©riphĂ©rique, les signaux d’arrĂŞt escamotables prolongĂ©s et les camĂ©ras d’infraction). Divers intervenants ont participĂ© Ă  la consultation publique, notamment les gouvernements provinciaux et les organisations gouvernementales, les autoritĂ©s responsables des transports, les conseils scolaires, les autoritĂ©s compĂ©tentes en matière de normes, les experts techniques, les consultants, les organisations non gouvernementales et l’industrie, y compris les exploitants et les fabricants d’autobus scolaires.

Les intervenants ont manifesté un large soutien à l’égard de toute technologie susceptible d’améliorer la sécurité des enfants dans les autobus scolaires et autour de ceux-ci. Des préoccupations générales concernant l’augmentation du coût des autobus scolaires ont été soulevées par divers intervenants, en plus de la nécessité de poursuivre les travaux de recherche et de procéder à une analyse complète de la réglementation, notamment à une analyse coûts-avantages, avant de rendre obligatoire toute nouvelle technologie dans les autobus scolaires. Certains intervenants ont également souligné que le fait d’augmenter le coût des autobus scolaires en rendant obligatoires de nouveaux dispositifs de sécurité pourrait entraîner une diminution du nombre d’autobus achetés et, par conséquent, faire en sorte qu’il y ait une augmentation du nombre d’élèves utilisant des moyens de transport moins sûrs que les autobus scolaires.

En ce qui concerne les caméras d’infraction, la plupart des commentaires étaient favorables à leur utilisation, mais soulignaient que la technologie était une mesure punitive plutôt que préventive. Les intervenants ont soulevé que les caméras d’infraction font partie d’un système plus large d’application de la loi visant à lutter contre les dépassements illégaux des autobus scolaires et que de nombreux aspects de ces systèmes ne se limitent pas au véhicule en soi, notamment le stockage, le transfert et l’examen des données ainsi que les questions de confidentialité entourant les données saisies par le système. En outre, il existe des différences au niveau provincial en ce qui concerne les lois sur les autobus scolaires à l’arrêt et les procédures judiciaires, ce qui rendrait difficile l’élaboration d’une norme nationale concernant cette technologie. L’Ontario a indiqué que la mise en œuvre et l’utilisation des caméras d’infraction sont laissées à la discrétion des municipalités. Le Québec a indiqué qu’il avait entrepris un examen de la technologie des caméras d’infraction dans le passé et qu’il ne serait pas en mesure d’utiliser cette technologie si elle devait être rendue obligatoire dans les autobus scolaires canadiens, car il n’entreprendrait pas les changements législatifs complexes nécessaires pour le faire. Le Québec a toutefois indiqué qu’il serait favorable à une approche volontaire à l’égard de la réglementation des caméras d’infraction, car cela permettrait aux administrations gouvernementales de continuer à évaluer individuellement les avantages de cette technologie sur leur territoire de compétence.

Ă€ la lumière de ces commentaires, Transports Canada a conclu que le Règlement ne devrait pas rendre obligatoire l’installation de camĂ©ras d’infraction. Au lieu de cela, le Règlement devrait prescrire des exigences de sĂ©curitĂ© prĂ©cises qui devront ĂŞtre respectĂ©es dans le cas oĂą des camĂ©ras d’infraction seraient installĂ©es.

Les commentaires concernant le signal d’arrĂŞt escamotable prolongĂ© Ă©taient favorables Ă  cette technologie, car les intervenants croient qu’elle a le potentiel d’accroĂ®tre la visibilitĂ© du signal d’arrĂŞt pour les automobilistes et donc de prĂ©venir les dĂ©passements dangereux. Les commentaires au sujet des systèmes de visibilitĂ© pĂ©riphĂ©rique Ă©taient aussi, de manière gĂ©nĂ©rale, favorables Ă  la technologie. Des prĂ©occupations ont toutefois Ă©tĂ© soulevĂ©es quant au potentiel que le moniteur constitue une source de distraction pour le conducteur. Afin de rĂ©pondre Ă  ces prĂ©occupations, Transports Canada a intĂ©grĂ© des Ă©lĂ©ments des Lignes directrices visant Ă  limiter les sources de distraction provenant de l’usage d’écrans d’affichage dans les vĂ©hicules dans le Document 111 proposĂ© en ce qui concerne le moniteur des systèmes de visibilitĂ© pĂ©riphĂ©rique.

Certains intervenants ont suggĂ©rĂ© que des campagnes d’information soient menĂ©es, en lieu et place de la rĂ©glementation, afin de mieux informer les conducteurs, les cyclistes et les piĂ©tons sur la manière de se comporter en toute sĂ©curitĂ© Ă  proximitĂ© des autobus scolaires. Transports Canada considère les campagnes d’information sur les règles de la route concernant les autobus scolaires comme une mesure qui pourrait ĂŞtre prise individuellement par les provinces et les territoires, s’il y a lieu, en plus du Règlement.

Les commentaires détaillés concernant l’obligation d’installer des signaux d’arrêt escamotables prolongés appuyaient en général la technologie et étaient favorables à l’amélioration de la visibilité des signaux d’arrêt. Toutefois, les intervenants ont soulevé un problème potentiel concernant l’utilisation de la technologie en raison des lois provinciales sur la circulation ou sur la largeur des véhicules, qui peuvent restreindre le déploiement du signal d’arrêt escamotable prolongé. D’autres commentaires présentés au sujet des signaux d’arrêt escamotables prolongés sont abordés plus loin dans cette section.

Outre les commentaires sur les technologies incluses dans le projet de règlement, les intervenants ont Ă©galement suggĂ©rĂ© que Transports Canada examine l’autorisation actuelle prĂ©vue dans le RSVA concernant l’utilisation d’un système d’avertissement Ă  quatre feux sur les autobus scolaires afin de dĂ©terminer si une telle autorisation est toujours appropriĂ©e Ă©tant donnĂ© que le système d’avertissement Ă  huit feux a Ă©tĂ© adoptĂ© partout aux États-Unis et dans l’ensemble des provinces et des territoires du Canada, Ă  l’exception de l’Ontario. Transports Canada a dĂ©terminĂ© qu’il Ă©tudierait cette suggestion en vue d’une proposition future, car des consultations supplĂ©mentaires seraient nĂ©cessairesrĂ©fĂ©rence 5.

Publication prĂ©alable dans la Partie I de la Gazette du Canada

Le Règlement a fait l’objet d’une publication prĂ©alable dans la Partie I de la Gazette du Canada le 2 juillet 2022, Ă  la suite de laquelle s’est tenue une pĂ©riode de commentaires de 75 jours. Le mĂŞme jour, Transports Canada a informĂ© les intervenants en matière de sĂ©curitĂ© des vĂ©hicules automobiles de la publication dans un courriel qui comprenait un lien vers la Gazette du Canada de mĂŞme que des versions provisoires du DNT 131 et du Document 111 dans les deux langues officielles. Transports Canada a Ă©galement diffusĂ© les dĂ©tails de la consultation sur ses plateformes de mĂ©dias sociaux. Les parties intĂ©ressĂ©es ont Ă©tĂ© invitĂ©es Ă  transmettre leurs commentaires par l’intermĂ©diaire du système en ligne de la Gazette du Canada, par courrier postal ou par courriel. Les commentaires de 19 intervenants diffĂ©rents ont Ă©tĂ© reçus.

Commentaires généraux

Les intervenants ont formulĂ© plusieurs commentaires gĂ©nĂ©raux en ce qui concerne les coĂ»ts, l’état d’avancement des technologies, la prĂ©cision des exigences, l’exploitation des parcs de vĂ©hicules, l’utilisation des DNT pour dĂ©finir les exigences relatives aux signaux d’arrĂŞt escamotables prolongĂ©s et la proposition d’abroger le paragraphe 15.1(1) et l’article 17 du RSVA.

Neuf intervenants ont formulĂ© des commentaires au sujet des coĂ»ts supplĂ©mentaires associĂ©s aux technologies rendues obligatoires. Deux intervenants des provinces ont demandĂ© du soutien financier supplĂ©mentaire pour couvrir l’augmentation des coĂ»ts, et huit intervenants ont mentionnĂ© que, si les budgets pour l’achat d’autobus scolaire demeurent les mĂŞmes, certaines administrations pourraient devoir rĂ©duire le nombre d’autobus achetĂ©s. Le nombre de trajets offerts en autobus pourrait s’en trouver diminuĂ©, et les Ă©coliers pourraient devoir se tourner vers d’autres modes de transport dont les taux de blessures et de dĂ©cès sont plus Ă©levĂ©s. Par consĂ©quent, en raison de l’augmentation du coĂ»t des autobus, le Règlement pourrait avoir une incidence nĂ©gative sur la sĂ©curitĂ©. Transports Canada reconnaĂ®t que les coĂ»ts supplĂ©mentaires pourraient nuire Ă  l’achat des autobus et que cet aspect devra ĂŞtre Ă©tudiĂ© par les diffĂ©rentes administrations dans la planification de leurs budgets respectifs. MĂŞme si certaines administrations ont soulevĂ© des prĂ©occupations, Transports Canada remarque que d’autres ont dĂ©jĂ  commencĂ© Ă  Ă©quiper leurs autobus des dispositifs en question. En effet, comme les technologies deviendront obligatoires, elles deviendront accessibles, et, comme un intervenant l’a mentionnĂ©, leur installation gĂ©nĂ©ralisĂ©e pourrait entraĂ®ner une diminution des coĂ»ts grâce aux Ă©conomies d’échelle rĂ©alisĂ©es. Alors que les coĂ»ts supplĂ©mentaires pourraient retarder l’achat d’autobus scolaires neufs Ă©quipĂ©s des dispositifs de sĂ©curitĂ©, il est attendu que l’entrĂ©e en vigueur du Règlement ne fera qu’augmenter la sĂ©curitĂ© des enfants autour des autobus scolaires.

Au total, 12 intervenants ont demandĂ© des preuves supplĂ©mentaires de l’efficacitĂ© sur le plan de la sĂ©curitĂ© des signaux d’arrĂŞt escamotables prolongĂ©s et des systèmes de visibilitĂ© pĂ©riphĂ©rique. Les rĂ©sultats prĂ©liminaires des projets pilotes portent Ă  croire que les signaux d’arrĂŞt escamotables prolongĂ©s, les camĂ©ras d’infraction et les systèmes de camĂ©ras offrant une visibilitĂ© extĂ©rieure auraient une incidence positive sur la sĂ©curitĂ© des autobus scolaires. La taille de l’échantillon de vĂ©hicules utilisĂ©s dans le cadre des projets pilotes n’a toutefois pas permis de recueillir des donnĂ©es suffisantes pour quantifier l’efficacitĂ© des technologies. Comme il est dĂ©crit dans le scĂ©nario de rĂ©fĂ©rence dans l’analyse des coĂ»ts-avantages ci-dessous, les systèmes de visibilitĂ© pĂ©riphĂ©rique devraient avoir une efficacitĂ© semblable Ă  celle des systèmes de camĂ©ra de recul, ce qui rĂ©duirait le nombre de collisions entre des personnes et un autobus scolaire de 30,5 %rĂ©fĂ©rence 6. Cette hypothèse est fondĂ©e sur le taux moyen d’efficacitĂ© des systèmes de camĂ©ra de recul, qui se situe entre 28 et 33 %rĂ©fĂ©rence 7. Les analyses de l’efficacitĂ©, Ă  toutes les Ă©tapes de l’élaboration du Règlement, ont Ă©tĂ© rĂ©alisĂ©es Ă  l’aide des donnĂ©es les plus rĂ©centes disponibles, comme il est indiquĂ© dans le rĂ©sumĂ© de l’étude d’impact de la rĂ©glementation (REIR) publiĂ© dans la Partie I de la Gazette du Canada. Les analyses effectuĂ©es, qui sont prĂ©sentĂ©es avec l’analyse des coĂ»ts-avantages (voir la section « Analyse de la rĂ©glementation — Avantages et coĂ»ts Â»), appuient la position selon laquelle les systèmes de visibilitĂ© pĂ©riphĂ©rique ont les caractĂ©ristiques nĂ©cessaires pour renforcer la sĂ©curitĂ© des enfants Ă  proximitĂ© des autobus scolaires. Aucun renseignement supplĂ©mentaire concernant l’efficacitĂ© du signal d’arrĂŞt escamotable prolongĂ© n’a Ă©tĂ© trouvĂ© pour appuyer l’intĂ©gration d’exigences Ă  l’égard de cette technologie dans le Règlement pour le moment.

Deux intervenants ont suggĂ©rĂ© de collaborer avec la National Highway Traffic Safety Administration des États-Unis au sujet des technologies de sĂ©curitĂ© exigĂ©es dans le Règlement et d’harmoniser les exigences. Transports Canada est d’accord avec l’importance de la collaboration et de la coopĂ©ration entre les pays nord-amĂ©ricains, mais observe qu’aucune exigence Ă©quivalente n’existe ou n’est en cours d’élaboration aux États-Unis. Transports Canada croit que renforcer la sĂ©curitĂ© des enfants autour des autobus scolaires justifie le recours Ă  son approche unique pour le Canada.

Onze intervenants ont fait Ă©tat de leurs prĂ©occupations quant au fardeau supplĂ©mentaire que pourrait reprĂ©senter le Règlement, par rapport aux dĂ©fis opĂ©rationnels que doivent dĂ©jĂ  surmonter les intervenants de l’industrie du transport scolaire : trois commentaires ont soulevĂ© des prĂ©occupations concernant la formation et la pĂ©nurie de conducteurs d’autobus, neuf commentaires ont soulevĂ© des prĂ©occupations au sujet des diffĂ©rences dans les exigences selon les territoires de compĂ©tence (p. ex., les restrictions concernant l’utilisation du signal d’arrĂŞt escamotable et du signal d’arrĂŞt escamotable prolongĂ© dans certaines zones urbaines), et quatre commentaires portaient sur la nĂ©cessitĂ© de mettre hors service un autobus scolaire en cas de problème de fonctionnement du système. Dans trois commentaires, les intervenants ont indiquĂ© l’appui pour les campagnes de sensibilisation du public en vue d’informer les automobilistes au sujet des nouveaux systèmes et de leur rappeler la potentielle prĂ©sence d’enfants autour des autobus scolaires Ă  l’arrĂŞt.

En ce qui concerne les différences dans les exigences entre les territoires de compétence, le Règlement a été rédigé de façon à ce que son libellé soit le plus général possible et à ce que toute technologie installée conformément au Règlement puisse également être conçue de manière à respecter les règles et les règlements dans tous les territoires de compétence où elle est utilisée.

Les gouvernements des provinces et des territoires sont responsables de prendre les règlements et de mettre en Ĺ“uvre les stratĂ©gies d’application qui concernent l’immatriculation des vĂ©hicules et la dĂ©livrance des permis de conduire, la conduite et l’entretien des vĂ©hicules ainsi que les pièces du marchĂ© secondaire. Par consĂ©quent, chaque administration gouvernementale a le pouvoir de rĂ©glementer l’utilisation de l’équipement de sĂ©curitĂ© dont est dotĂ© un autobus scolaire et de dĂ©finir les critères permettant de dĂ©terminer les dĂ©faillances qui nĂ©cessiteraient la mise hors service d’un autobus scolaire. L’embauche de conducteurs et la formation de ces derniers relèvent Ă©galement de chaque administration, qui en dĂ©finit les paramètres selon ses propres besoins. Cela dit, Transports Canada ne croit pas que l’adoption du Règlement nĂ©cessitera une formation supplĂ©mentaire pour les conducteurs, comme il ne comprend plus d’exigences concernant les signaux d’arrĂŞt escamotables prolongĂ©s, et les systèmes de visibilitĂ© pĂ©riphĂ©rique fonctionneront automatiquement pour montrer les images nĂ©cessaires au conducteur. En ce qui concerne l’éducation du public, la plupart des administrations ont dĂ©jĂ  des programmes pour rĂ©pondre Ă  leurs propres besoins en matière de promotion de la sĂ©curitĂ© des autobus scolaires. Par exemple, les administrations qui ont choisi d’installer des camĂ©ras d’infraction sur leurs autobus scolaires pourraient dĂ©cider d’inclure des renseignements au sujet de la technologie dans leurs campagnes de sensibilisation du public.

Avant la publication prĂ©alable dans la Partie I de la Gazette du Canada, les intervenants n’avaient pas formulĂ© de commentaires particuliers au sujet du calendrier de mise en Ĺ“uvre. Ă€ la suite de la publication prĂ©alable, cinq intervenants reprĂ©sentant des fabricants et des exploitants d’autobus scolaire ainsi que des administrations locales ont soulevĂ© que la date d’entrĂ©e en vigueur proposĂ©e, soit immĂ©diatement au moment de la publication, ne leur donnerait pas suffisamment de temps pour concevoir, installer et mettre Ă  l’essai de l’équipement conforme aux exigences. Les intervenants ont notĂ© que la visibilitĂ© de nuit des systèmes de visibilitĂ© pĂ©riphĂ©rique ne peut ĂŞtre atteinte par les systèmes actuellement prĂŞts pour la mise en marchĂ© et que, tant que le Règlement ne sera pas publiĂ© dans la Partie II de la Gazette du Canada, les fabricants n’ajusteront pas leurs procĂ©dĂ©s de fabrication. De mĂŞme, tant que les fabricants d’autobus scolaire ne commenceront pas Ă  Ă©quiper leurs autobus des technologies, les administrations locales ne seront pas en mesure de commencer Ă  sensibiliser les conducteurs et le public.

Après avoir pris connaissance de ces commentaires, Transports Canada reconnaĂ®t que les technologies exigĂ©es dans le Règlement nĂ©cessiteront une rĂ©vision des procĂ©dĂ©s de conception et de fabrication des vĂ©hicules afin que le nouvel Ă©quipement de sĂ©curitĂ© puisse fonctionner avec les commandes et les systèmes de conduite existants des autobus scolaires, et ce, dans une optique de production Ă  grande Ă©chelle, ce qui n’avait pas Ă©tĂ© pleinement envisagĂ© au moment de la publication prĂ©alable dans la Partie I de la Gazette du Canada. Il est donc raisonnable de penser que les fabricants, ainsi que leurs fournisseurs, auront besoin de temps supplĂ©mentaire pour concevoir les vĂ©hicules et leurs composants, attribuer les contrats, produire les outils nĂ©cessaires, mettre Ă  l’essai les composants et mettre en Ĺ“uvre des systèmes pour s’assurer que la qualitĂ© de leurs produits finaux correspond aux besoins de leurs clients. De mĂŞme, les provinces, les territoires, les autres administrations et les exploitants d’autobus scolaires auront besoin de plus de temps pour planifier les coĂ»ts supplĂ©mentaires engendrĂ©s par l’achat et l’entretien des autobus neufs Ă©quipĂ©s des nouveaux dispositifs de sĂ©curitĂ©. Par consĂ©quent, les experts techniques de Transports Canada ont dĂ©terminĂ© qu’un dĂ©lai de mise en Ĺ“uvre de trois ans serait appropriĂ© pour les fabricants de se conformer au Règlement.

Compte tenu des obstacles soulignĂ©s, le Règlement comprend maintenant des dispositions transitoires qui prĂ©voient que la date de conformitĂ© obligatoire avec les nouvelles exigences prĂ©vues dans les NSVAC 111 et 131 Ă  la partie II de l’annexe IV du RSVA est le 1er novembre 2027. Cela signifie que le Règlement entrera toujours en vigueur au moment de sa publication, de sorte que les fabricants puissent se conformer immĂ©diatement, si possible, aux nouvelles exigences, tandis que ceux qui ont besoin de plus de temps pour se conformer aux exigences applicables aux systèmes de visibilitĂ© pĂ©riphĂ©rique et aux camĂ©ras d’infraction (lorsqu’installĂ©es) auront jusqu’au 1er novembre 2027 pour le faire. MĂŞme si les risques pour la sĂ©curitĂ© ne seront que partiellement attĂ©nuĂ©s pendant la pĂ©riode de mise en Ĺ“uvre, Transports Canada a conclu qu’il ne serait pas possible de fixer une date de conformitĂ© plus prĂ©coce. Transports Canada s’attend nĂ©anmoins Ă  ce que les rĂ©percussions de ce dĂ©lai sur le plan de la sĂ©curitĂ© soient relativement faibles, comme l’analyse prĂ©voit dĂ©jĂ  que les autobus seront remplacĂ©s graduellement sur une pĂ©riode de dix ans, mais uniquement une fois qu’ils auront atteints la fin de leur vie utile (c.-Ă -d. que la plupart des autobus ne seront probablement pas remplacĂ©s au cours des trois annĂ©es suivant la publication du Règlement), et les fabricants qui sont en mesure de rĂ©pondre aux exigences Ă  tout moment pendant la pĂ©riode de mise en Ĺ“uvre pourraient mettre en marchĂ© les technologies immĂ©diatement sans attendre la date de conformitĂ© obligatoire. Transports Canada a effectuĂ© des consultations de suivi auprès des intervenants concernĂ©s au sujet de l’intĂ©gration de dispositions transitoires dans le Règlement et a confirmĂ© leur appui Ă  la pĂ©riode de mise en Ĺ“uvre de trois ans. Les intervenants n’ont soulevĂ© aucune autre prĂ©occupation liĂ©e Ă  la pĂ©riode de mise en Ĺ“uvre.

Un intervenant a soulevĂ© une prĂ©occupation au sujet de l’utilisation de documents techniques. Selon cet intervenant, les modifications que l’on propose d’apporter au DNT 131 dĂ©passent les limites de l’utilisation autorisĂ©e de tels documents. Transports Canada juge que les modifications au DNT 131 constituent des prĂ©cisions de nature technique apportĂ©es aux exigences de fond figurant dans le Règlement et que, par consĂ©quent, elles se situent dans les limites des pouvoirs prĂ©vus par la LSA au sujet des DNT.

Pour ce qui est de l’abrogation du paragraphe 15.1(1) et de l’article 17 du RSVA, un intervenant s’est opposĂ© au retrait de l’exigence qu’un avis soit publiĂ© dans la Partie I de la Gazette du Canada lorsque des modifications sont apportĂ©es Ă  un DNT; selon lui, la Gazette du Canada est une source d’information connue dans l’ensemble de l’industrie pour retrouver ce genre de publications, et ceux qui sont abonnĂ©s par Internet reçoivent des notifications automatiques au moment de la publication. Toutefois, en ce qui concerne les notifications en cas de publication, Transports Canada envoie Ă©galement des avis par courriel Ă  tous les intervenants dès qu’une modification Ă  un DNT est publiĂ©e sur son site Web en se servant d’une liste de distribution constamment mise Ă  jour et Ă  laquelle n’importe quel intervenant peut demander d’être inscrit. Les intervenants reçoivent normalement les notifications dans un dĂ©lai d’un jour ouvrable. Il faut par contre au moins quatre semaines avant qu’un avis puisse ĂŞtre publiĂ© sur le site Web de la Gazette du Canada. La transmission plus rapide des avis permet aux intervenants de l’industrie de rĂ©agir plus rapidement aux modifications apportĂ©es aux DNT. De plus, en Ă©liminant la nĂ©cessitĂ© de publier un avis dans la Gazette du Canada, Transports Canada sera en mesure de maintenir efficacement et rapidement l’harmonisation aux changements liĂ©s Ă  la sĂ©curitĂ© dans un document de source (gĂ©nĂ©ralement la rĂ©glementation des États-Unis) sur lequel le DNT est basĂ©, sans nuire Ă  la participation des intervenants au processus de mise Ă  jour.

En ce qui concerne les consultations, un intervenant Ă©tait d’avis qu’une publication sur le site Web de la Gazette du Canada aurait Ă©tĂ© plus efficace pour recueillir les commentaires des intervenants plutĂ´t que d’utiliser la plateforme Parlons transport sur le site Web de Transports Canada. MĂŞme si les deux outils existent pour recueillir les commentaires du public, la plateforme Parlons transport est l’outil qui a Ă©tĂ© le plus couramment utilisĂ© pour tous les modes de transport rĂ©gis par Transports Canada au cours des dernières annĂ©es. En plus du fait que la plateforme figure sur le site Web de Transports Canada, la publication et la demande de commentaires ont Ă©tĂ© envoyĂ©s par courriel aux intervenants et ont Ă©tĂ© annoncĂ©s sur les mĂ©dias sociaux. Transports Canada a en outre effectuĂ© plusieurs autres consultations, notamment avec les intervenants de l’industrie, les gouvernements, les conseils scolaires et d’autres organisations pour solliciter la participation des intervenants avant la publication sur Parlons transport.

En ce qui concerne le processus de consultation au sujet des modifications apportĂ©es aux DNT, deux intervenants ont exprimĂ© leurs prĂ©occupations quant Ă  l’absence des consultations officielles associĂ©es Ă  la publication prĂ©alable lorsque des adaptations sont intĂ©grĂ©es au document source sur lequel reposent les DNT, ce qui pourrait Ă©ventuellement nuire Ă  l’efficacitĂ© des consultations. Transports Canada a lancĂ© un nouveau processus de mise Ă  jour des documents techniques en 2020 pour attĂ©nuer ces prĂ©occupations quant aux consultations; il publie notamment une page de consultation sur son site Web pour expliquer les raisons des modifications proposĂ©es dans un document et fournir une copie du document proposĂ© dans lequel les modifications sont mises en Ă©vidence. Un lien vers la page de consultation est transmis aux intervenants au moyen de la liste de distribution. La pĂ©riode de consultation cible est de 45 jours. Tous les commentaires reçus sont Ă©valuĂ©s dans le cadre du processus d’examen, la version finale du DNT est publiĂ©e sur le site Web de Transports Canada et un avis par courriel est transmis aux intervenants. Comparativement au processus de publication prĂ©alable dans la Gazette du Canada, le nouveau processus de consultation permet Ă  Transports Canada de rĂ©agir efficacement et rapidement aux changements apportĂ©s au document source sur lequel repose un DNT en ce qui concerne la sĂ©curitĂ© (il s’agit souvent de règlements des États-Unis) et d’assurer le maintien de l’harmonisation.

Analyse coûts-avantages

Un intervenant, qui reprĂ©sente environ 600 entreprises du domaine du transport par autobus, a soumis comme commentaire que l’analyse ne tenait pas compte des coĂ»ts pour les petites entreprises qui doivent faire l’achat d’autobus scolaires neufs. ConformĂ©ment Ă  la Politique sur l’analyse coĂ»ts-avantages du SecrĂ©tariat du Conseil du TrĂ©sor (SCT) et au guide connexe, l’analyse coĂ»ts-avantages porte d’abord sur les rĂ©percussions directes d’un projet de règlement. Par consĂ©quent, dans le cadre de l’analyse, les rĂ©percussions sur les coĂ»ts pour les fabricants d’autobus scolaires, qui sont ceux qui subiraient directement les rĂ©percussions financières du Règlement, ont Ă©tĂ© examinĂ©es en profondeur; il est toutefois convenu que les coĂ»ts pourraient au bout du compte devoir ĂŞtre assumĂ©s par les utilisateurs finaux qui devront soit acheter des autobus scolaires neufs, soit fournir des services de transport scolaire.

Huit intervenants ont soulevĂ© des prĂ©occupations quant au fait que le coĂ»t de la formation des conducteurs d’autobus scolaire, pour qu’ils apprennent Ă  utiliser les technologies exigĂ©es, et de l’entretien de l’équipement n’a pas Ă©tĂ© considĂ©rĂ© dans l’analyse. Les coĂ»ts d’entretien font dĂ©jĂ  partie de l’analyse, et Transports Canada ne prĂ©voit pas que les conducteurs d’autobus scolaires auront besoin d’une formation supplĂ©mentaire pour utiliser les technologies exigĂ©es (voir les rĂ©ponses aux commentaires gĂ©nĂ©raux plus haut pour plus de renseignements).

Quatre intervenants ont indiquĂ© dans leurs commentaires que les coĂ»ts estimĂ©s Ă©taient faibles et estiment qu’une Ă©tude plus approfondie s’impose. Transports Canada a tenu compte de ces commentaires et a effectuĂ© une recherche et une analyse plus approfondies sur les coĂ»ts figurant dans le modèle. Ă€ la lumière de ces travaux supplĂ©mentaires, les coĂ»ts des technologies ont Ă©tĂ© mis Ă  jour. Pour ce qui est du prix du système de visibilitĂ© pĂ©riphĂ©rique, Transports Canada a vĂ©rifiĂ© la source d’informationrĂ©fĂ©rence 8 et a pu confirmer que le prix moyen a diminuĂ© d’environ 13 % depuis la publication prĂ©alable du projet de règlement. Par consĂ©quent, l’analyse a Ă©tĂ© rĂ©visĂ©e en fonction de ces nouvelles donnĂ©es (voir la section « Analyse de la rĂ©glementation Â» pour de plus amples renseignements).

Un intervenant a mentionnĂ© que la technologie exigĂ©e pourrait diminuer la pression et le stress chez les conducteurs d’autobus scolaire. Transports Canada est d’accord avec ce commentaire et s’est penchĂ© sur ces avantages Ă  la section « Analyse de la rĂ©glementation — Avantages et coĂ»ts Â» ci-dessous.

Signal d’arrêt escamotable prolongé

Les intervenants ont soumis plusieurs commentaires dans lesquels ils exprimaient diffĂ©rentes prĂ©occupations au sujet des exigences proposĂ©es relativement au signal d’arrĂŞt escamotable prolongĂ©, notamment les aspects suivants :

Onze intervenants croient que des solutions de remplacement au signal d’arrĂŞt escamotable prolongĂ© devraient ĂŞtre Ă©tudiĂ©es pour contribuer Ă  renforcer la sĂ©curitĂ© des enfants et empĂŞcher les automobilistes de dĂ©passer les autobus scolaires Ă  l’arrĂŞt lorsqu’ils font monter ou descendre des passagers, et les intervenants ont besoin de plus de temps pour y arriver. Comme potentielles solutions de remplacement, deux intervenants ont mentionnĂ© un système d’avertissement sonore destinĂ© aux piĂ©tons qui alerte les enfants qui traversent la rue de l’arrivĂ©e d’un vĂ©hicule, et plusieurs autres intervenants ont suggĂ©rĂ© d’augmenter la visibilitĂ© des autobus scolaires Ă  l’arrĂŞt au moyen de feux supplĂ©mentaires. Transports Canada Ă©value les technologies disponibles lorsqu’il entame la prĂ©paration d’un projet de règlement et prend des dĂ©cisions en fonction des renseignements disponibles Ă  un point donnĂ©. Dans le cas prĂ©sent, de nouvelles technologies qui pourraient permettre d’atteindre l’objectif de sĂ©curitĂ© souhaitĂ© ont Ă©tĂ© prĂ©sentĂ©es par les intervenants, qui les croient potentiellement plus avantageuses ou qui considèrent qu’elles pourraient gĂ©nĂ©rer moins de risques imprĂ©vus.

D’autres consultations ont eu lieu de fĂ©vrier Ă  mai 2024 et ont permis Ă  Transports Canada de mieux comprendre les enjeux soulevĂ©s par les intervenants et mentionnĂ©s ci-dessus. Cinq intervenants ont indiquĂ© que la cohĂ©rence Ă©tait très importante lorsqu’il s’agit de signaler de l’information aux automobilistes, par exemple lorsqu’ils doivent s’arrĂŞter en prĂ©sence d’un autobus scolaire. L’installation de signaux d’arrĂŞt escamotables prolongĂ©s sur les autobus scolaires neufs, mais pas sur les autobus existants, pourrait porter les automobilistes Ă  croire qu’ils n’ont pas besoin de s’arrĂŞter si le signal d’arrĂŞt escamotable prolongĂ© n’est pas dĂ©ployĂ©. Un intervenant a aussi soulevĂ© qu’il serait important d’adopter des procĂ©dures prĂ©cises et de former les conducteurs pour qu’ils sachent Ă  quel moment ils doivent dĂ©ployer le signal d’arrĂŞt escamotable prolongĂ© de mĂŞme que pour Ă©viter que les conducteurs doivent inutilement effectuer des tâches supplĂ©mentaires lorsqu’ils font monter ou descendre les enfants Ă  un arrĂŞt. Tous les intervenants encouragent l’évaluation continue des technologies de sĂ©curitĂ© pour atteindre l’objectif de sĂ©curitĂ© qui consiste Ă  protĂ©ger les enfants Ă  l’extĂ©rieur des autobus en augmentant la visibilitĂ© des autobus scolaires et en prĂ©venant les dĂ©passements illĂ©gaux par les autres vĂ©hicules, comme les discussions du groupe d’experts du ComitĂ© technique de la norme CSA D250.

Bien que la suppression de l’exigence proposĂ©e pour les signaux d’arrĂŞt escamotable prolongĂ© du règlement ne rĂ©soudrait pas immĂ©diatement le problème de sĂ©curitĂ© liĂ© au dĂ©passement illĂ©gal des autobus scolaires, les intervenants ont fait valoir dans leurs commentaires, la nĂ©cessitĂ© d’explorer des solutions de remplacement au signal d’arrĂŞt escamotable prolongĂ©. Transports Canada a collaborĂ© avec le ComitĂ© technique de la norme CSA D250 sur les autobus scolaires, qui a mandatĂ© un groupe de travail spĂ©cial sur la visibilitĂ© afin de poursuivre les travaux pour Ă©valuer les technologies qui pourraient renforcer la protection des enfants Ă  l’extĂ©rieur des autobus scolaires en augmentant la visibilitĂ© des autobus scolaires et en prĂ©venant les dĂ©passements illĂ©gaux.

Donc, compte tenu des commentaires des intervenants, Transports Canada a dĂ©cidĂ© de ne pas mettre en Ĺ“uvre pour le moment les exigences applicables aux signaux d’arrĂŞt escamotables prolongĂ©s qui figuraient dans la publication prĂ©alable dans la Partie I de la Gazette du Canada. Transports Canada continuera sa collaboration avec les experts techniques du ComitĂ© de la norme CSA D250 et ces Ă©quipes d’enquĂŞte sur les collisions pour Ă©valuer les technologies qui pourraient permettre d’atteindre l’objectif de rĂ©duire le risque de collisions associĂ© aux vĂ©hicules qui dĂ©passent les autobus scolaires Ă  l’arrĂŞt. Les intervenants concernĂ©s ont confirmĂ© leur appui au retrait des exigences sur les signaux d’arrĂŞt escamotables prolongĂ©s du Règlement et se sont engagĂ©s Ă  travailler avec Transports Canada pour trouver une solution de remplacement pratique et rĂ©alisable.

Il convient de noter que le Règlement n’interdit pas l’installation ou l’utilisation de technologies de sécurité, comme les signaux d’arrêt escamotables prolongés, sur les autobus scolaires. Par conséquent, toute administration qui souhaite adopter cette option sur son territoire pourrait le faire sur une base volontaire.

En plus des travaux de recherche et des essais mentionnĂ©s dans le REIR publiĂ© dans la Partie I de la Gazette du Canada, Transports Canada a effectuĂ© plusieurs essais des technologies, y compris du fonctionnement par temps froid du signal d’arrĂŞt escamotable prolongĂ© et de la visibilitĂ© de nuit des systèmes de visibilitĂ© pĂ©riphĂ©rique installĂ©s sur un autobus scolaire, qui sont dĂ©crits ci-dessous.

Systèmes de visibilité périphérique

Douze intervenants ont soumis plusieurs commentaires concernant les exigences relatives aux systèmes de visibilitĂ© pĂ©riphĂ©rique proposĂ©es. Six ont indiquĂ© que les fabricants d’autobus scolaires n’étaient pas prĂŞts Ă  satisfaire aux exigences proposĂ©es, et l’un d’entre eux a demandĂ© des renseignements supplĂ©mentaires, notamment une justification des dimensions exigĂ©es pour l’outil d’essai cylindrique, des prĂ©cisions au sujet de la zone de visibilitĂ© dĂ©finie et des exigences de rendement du système dans des conditions nocturnes, des prĂ©cisions quant au moment oĂą l’écran doit ĂŞtre activĂ© et aux images qui doivent ĂŞtre affichĂ©es, et des prĂ©cisions Ă  savoir si le moniteur du système doit ĂŞtre un dispositif distinct ou s’il peut ĂŞtre combinĂ© avec un autre dispositif, comme une camĂ©ra de recul. Quatre intervenants ont fait Ă©tat de prĂ©occupations concernant la distraction des conducteurs et l’interaction avec les lois sur la protection des renseignements personnels, et un intervenant a signalĂ© des inquiĂ©tudes quant Ă  un potentiel conflit avec des documents internationaux, comme le document 16505:2019 — VĂ©hicules routiers — Aspects ergonomiques et de performance des camĂ©ras embarquĂ©es de l’Organisation internationale de normalisation (ISO) et le règlement des Nations Unies no 46 — Prescriptions uniformes relatives Ă  l’homologation des systèmes de vision indirecte et des vĂ©hicules Ă  moteur en ce qui concerne le montage de ces systèmes.

Le Règlement exigera que le système de visibilitĂ© pĂ©riphĂ©rique fournisse au conducteur de l’autobus une image vidĂ©o d’un outil d’essai cylindrique se trouvant dans une zone de visibilitĂ© dĂ©finie. Les spĂ©cifications pour l’outil d’essai cylindrique et la zone de visibilitĂ© sont diffĂ©rentes de celles prĂ©vues pour l’évaluation de la visibilitĂ© dans les rĂ©troviseurs de l’autobus scolaire dans la NSVAC 111. Un intervenant s’inquiĂ©tait du fait que ces diffĂ©rences nĂ©cessiteront l’adoption de nouvelles technologies et des essais supplĂ©mentaires, mais n’a pas proposĂ© de solution de remplacement. Étant donnĂ© qu’il s’agit d’une nouvelle exigence, il faut s’attendre Ă  ce que des essais supplĂ©mentaires soient requis. Transports Canada a mis Ă  l’essai les systèmes de visibilitĂ© pĂ©riphĂ©rique disponibles, et aucun enjeu de visibilitĂ© relativement Ă  la zone dĂ©finie n’a Ă©tĂ© observĂ©. MĂŞme si la zone de visibilitĂ© est lĂ©gèrement diffĂ©rente de celle utilisĂ©e pour Ă©valuer l’efficacitĂ© des rĂ©troviseurs de l’autobus scolaire, un effort minimal serait requis pour ajuster le pĂ©rimètre de la zone de visibilitĂ© dans le cas oĂą les essais des rĂ©troviseurs et du système de visibilitĂ© pĂ©riphĂ©rique seraient effectuĂ©s l’un après l’autre. Le Règlement prĂ©voit l’utilisation d’un nouvel outil d’essai cylindrique qui reprĂ©sente un enfant de 6 ans qui se situe au 50e percentile. Un tel outil pourrait ĂŞtre produit par les fabricants moyennant des dĂ©penses minimales Ă  l’aide de matĂ©riaux de construction facilement accessibles en quincaillerie. Par consĂ©quent, aucune modification n’a Ă©tĂ© apportĂ©e au Règlement en rĂ©ponse aux commentaires des intervenants au sujet de l’outil d’essai cylindrique.

En ce qui concerne la visibilitĂ© de l’outil d’essai cylindrique dans des conditions d’éclairage nocturnes, plusieurs intervenants, y compris quatre fabricants d’autobus scolaires, Ă©taient prĂ©occupĂ©s par le fait que la technologie actuellement disponible pour installation sur les autobus scolaires ne pourra pas respecter les exigences de visibilitĂ© selon les niveaux d’éclairage les plus bas proposĂ©s. Cependant, les intervenants n’ont pas fourni d’indications concernant le niveau d’éclairage dans lequel la technologie fonctionnerait ni le moment oĂą une telle technologie serait disponible pour installation sur les autobus scolaires. Après avoir reçu ces commentaires, Transports Canada a effectuĂ© des essais Ă  l’aide de deux systèmes, et les deux ne pouvaient pas respecter les exigences proposĂ©es systĂ©matiquement. Si la technologie de camĂ©ras offrant une vision nocturne existe, elle n’est pas encore commercialisĂ©e pour utilisation sur les systèmes de visibilitĂ© pĂ©riphĂ©rique sur les autobus scolaires. Étant donnĂ© que les systèmes existants ne sont pas conçus pour ĂŞtre utilisĂ©s dans des conditions nocturnes et que leur fonctionnement est limitĂ© dans des conditions de faible Ă©clairage, le Document 111 a Ă©tĂ© rĂ©visĂ© de façon Ă  ce que les exigences de visibilitĂ© ne doivent ĂŞtre respectĂ©es que dans des conditions d’éclairage de jour.

Un intervenant a signalé un besoin de clarification concernant les vues à afficher, en suggérant que le texte réglementaire proposé et le brouillon du Document 111 pourraient être interprétés comme exigeant une vue de l’ensemble de la zone du périmètre entourant l’autobus scolaire. Pour clarifier, l’intention de l’exigence est d’autoriser une vue de l’ensemble de la zone du périmètre uniquement si elle répond aux exigences de visibilité de l’outil d’essai cylindrique; les règlements et le Document 111 ont été révisés en conséquence.

Un intervenant a demandĂ© des prĂ©cisions concernant les moments oĂą le moniteur doit ĂŞtre activĂ©. Le projet de règlement, ayant fait l’objet d’une publication prĂ©alable dans la Partie I de la Gazette du Canada, comprenait une exigence selon laquelle le moniteur devait prĂ©senter une image au conducteur uniquement lorsque l’autobus scolaire est arrĂŞtĂ© ou circule Ă  une vitesse infĂ©rieure Ă  15 km/h. L’interprĂ©tation que l’on pourrait faire de cette exigence est qu’une image doit ĂŞtre affichĂ©e mĂŞme si l’autobus est stationnĂ© et le moteur est arrĂŞtĂ©. Ce n’était pas l’intention d’exiger qu’une image soit affichĂ©e mĂŞme si le vĂ©hicule n’est pas dans un mode lui permettant d’avancer. Par consĂ©quent, le Règlement a Ă©tĂ© rĂ©visĂ© pour qu’il soit clair qu’une image n’a pas Ă  ĂŞtre affichĂ©e lorsque l’autobus est arrĂŞtĂ© et que son système de propulsion est Ă  la position d’arrĂŞt.

Les images affichĂ©es sur le système de visibilitĂ© pĂ©riphĂ©rique sont automatiquement sĂ©lectionnĂ©es en fonction des mouvements effectuĂ©s par le conducteur de l’autobus scolaire, et le système doit aussi ĂŞtre Ă©quipĂ© d’un mĂ©canisme qui donnera au conducteur la possibilitĂ© de basculer entre les images produites par les camĂ©ras. Un intervenant se demandait si l’intention Ă©tait de fournir au conducteur la possibilitĂ© de basculer entre les images lorsque le vĂ©hicule est en mouvement et a indiquĂ© qu’il pourrait ĂŞtre dangereux d’interagir avec le moniteur pendant que l’autobus bouge. L’intention de Transports Canada Ă©tait que la fonction soit disponible lorsque le vĂ©hicule est immobile. Cela dit, les fabricants peuvent permettre d’utiliser la fonction pendant que le vĂ©hicule est en mouvement, selon l’évaluation de sĂ©curitĂ© qu’ils font du système installĂ©. Le Règlement et le Document 111 ont Ă©tĂ© rĂ©visĂ©s pour y ajouter cette prĂ©cision.

En ce qui concerne certains commentaires des intervenants, Transports Canada est d’avis que le Règlement rĂ©pond dĂ©jĂ  aux prĂ©occupations soulevĂ©es. Par exemple, un intervenant a fait valoir que, sans exigences plus prĂ©cises, les fabricants pourraient utiliser des systèmes comprenant seulement deux camĂ©ras, et un autre a demandĂ© que les exigences indiquent les prises de vue nĂ©cessaires, et les noms de ces diffĂ©rentes prises de vue, pour Ă©viter toute confusion possible des conducteurs. Transports Canada fait remarquer que la zone de visibilitĂ©, qui indique la zone du pĂ©rimètre de l’autobus oĂą l’outil d’essai cylindrique doit ĂŞtre visible, est clairement dĂ©finie dans le Document 111. Par consĂ©quent, la mĂ©thode choisie par les fabricants pour rendre cette zone visible pour le conducteur (c.-Ă -d. le nombre de camĂ©ras utilisĂ©es) n’a pas d’incidence sur le fait que le système doit ĂŞtre conçu de sorte que l’outil d’essai cylindrique soit visible pour le conducteur lorsqu’il se trouve dans la zone dĂ©limitĂ©e autour de l’autobus. Le Document 111 prĂ©cise Ă©galement qu’un indicateur doit apparaĂ®tre dans l’écran vidĂ©o pour identifier la prise de vue affichĂ©e et que, au minimum, une vue de la gauche, de la droite, de l’avant et de l’arrière doit ĂŞtre fournie. Il n’y a pas de limite au nombre de camĂ©ras pouvant ĂŞtre utilisĂ©es et au nombre de prises de vue fournies. Par consĂ©quent, l’identification des diffĂ©rentes prises de vue est laissĂ©e Ă  la discrĂ©tion du fabricant.

De plus, un intervenant a demandé si l’écran vidéo du système de visibilité périphérique pourrait être utilisé pour d’autres fonctions ou être intégré à d’autres dispositifs, comme l’écran d’affichage d’une caméra de recul. Le Règlement n’interdit pas les autres fonctions, mais l’écran vidéo doit d’abord et avant tout respecter les conditions prescrites dans le Règlement. Si ces conditions ne sont pas respectées parce que l’écran est utilisé à d’autres fins, le système sera jugé non conforme.

Pour ce qui est des prĂ©occupations concernant la distraction des conducteurs, les Lignes directrices de Transports Canada visant Ă  limiter les sources de distraction provenant de l’usage d’écrans d’affichage dans les vĂ©hicules sont publiĂ©es sur le site Web du Ministère depuis 2019. Comme il Ă©tait indiquĂ© dans le REIR au moment de la publication prĂ©alable, et pour donner suite aux commentaires transmis en rĂ©ponse Ă  l’avis public publiĂ© sur la plateforme en ligne Parlons transport de Transports Canada en septembre 2020, certains Ă©lĂ©ments des lignes directrices ont Ă©tĂ© intĂ©grĂ©s au Document 111, y compris pour ce qui est de l’écran d’affichage des systèmes de visibilitĂ© pĂ©riphĂ©rique. Le système de visibilitĂ© pĂ©riphĂ©rique a pour but d’augmenter la conscience situationnelle du conducteur en mettant l’accent sur les zones de risque dans des conditions particulières de risque pour les enfants d’âge scolaire. De plus, l’écran est utilisĂ© uniquement Ă  des vitesses infĂ©rieures Ă  15 km/h ou lorsque l’autobus est Ă  l’arrĂŞt, soit lorsque le risque qu’un URV se trouve dans un angle mort du conducteur est le plus Ă©levĂ©. Bien qu’il soit impossible d’éliminer complètement les distractions du conducteur, l’application de ces lignes directrices et des conditions relatives Ă  l’utilisation de l’écran contribueront Ă  diminuer les potentielles distractions. Aucune modification n’a Ă©tĂ© apportĂ©e au Règlement en rĂ©ponse aux prĂ©occupations relatives Ă  la distraction du conducteur.

Transports Canada s’est penchĂ© sur la prĂ©occupation voulant que les lois sur la protection des renseignements personnels puissent empĂŞcher le recours Ă  des camĂ©ras qui photographient ou filment les piĂ©tons sans leur consentement. On a jugĂ© que cette prĂ©occupation ne constituait pas un enjeu, Ă©tant donnĂ© que le Règlement exige que l’image soit affichĂ©e, mais pas enregistrĂ©e, et un tel obstacle ne risque donc pas de se prĂ©senter quant Ă  l’utilisation du dispositif. Dans le cas oĂą un système serait muni d’une fonction d’enregistrement, l’utilisation du système devrait ĂŞtre conforme Ă  toutes les lois sur la protection des renseignements applicables dans le territoire de compĂ©tence concernĂ©.

Un intervenant a aussi fait valoir l’importance que les exigences soient conformes aux normes et aux règlements internationaux existants, en particulier la norme ISO 16505:2019 et le règlement no 46 des Nations Unies. L’intervenant n’a pas indiquĂ© s’il croyait que le Règlement Ă©tait incompatible avec les normes internationales. Transports Canada a effectuĂ© un examen approfondi de la question et a relevĂ© que les documents de l’ISO et des Nations Unies portent sur l’utilisation de systèmes de camĂ©ras et de moniteurs comme solution de remplacement aux rĂ©troviseurs extĂ©rieurs — ils ne s’appliquent pas Ă  l’utilisation des systèmes de visibilitĂ© pĂ©riphĂ©rique. Par consĂ©quent, aucun conflit ou incompatibilitĂ© n’a Ă©tĂ© relevĂ© entre le Règlement et les documents de l’ISO et des Nations Unies. Aucune modification n’a ainsi Ă©tĂ© apportĂ©e au Règlement pour rĂ©pondre Ă  la prĂ©occupation soulevĂ©e relativement Ă  la potentielle incompatibilitĂ© avec les normes internationales.

Les fabricants d’autobus scolaires ont formulĂ© comme commentaire que certaines exigences sont vagues et qu’il manque des dĂ©tails importants, comme le fait d’exiger que l’écran vidĂ©o « puisse ĂŞtre utilisĂ© par le conducteur Â» et que le bouton permettant de basculer d’une vue Ă  l’autre soit situĂ© « Ă  la portĂ©e du conducteur Â». Ces intervenants ont Ă©voquĂ© la nĂ©cessitĂ© d’établir des normes claires pour que les fabricants soient en mesure de dĂ©terminer si l’équipement installĂ© est conforme au Règlement. Le Règlement dĂ©finit les exigences minimales qui doivent ĂŞtre respectĂ©es pour rĂ©duire le risque d’accident. Bien que le fait de prĂ©voir des exigences relativement au nombre de camĂ©ras requises ou Ă  l’emplacement d’un bouton permettant de basculer entre les images du système de visibilitĂ© pĂ©riphĂ©rique, par exemple, pourrait faire en sorte qu’il soit plus facile pour un fabricant de dĂ©montrer sa conformitĂ© au Règlement, de telles prĂ©cisions ne rendent pas le système plus ou moins susceptible d’atteindre l’objectif de sĂ©curitĂ© souhaitĂ©. Il revient au fabricant de dĂ©terminer la façon dont l’objectif de sĂ©curitĂ© sera atteint en fonction du système qu’il conçoit. Les fabricants d’autobus scolaires ne conçoivent pas tous leurs autobus scolaires de la mĂŞme façon et il ne serait pas raisonnable pour Transports Canada de prescrire la façon d’intĂ©grer les diverses composantes d’une technologie donnĂ©e. Accorder aux fabricants (qui sont ceux qui connaissent le mieux leurs vĂ©hicules) une certaine marge de manĹ“uvre relativement aux moyens employĂ©s pour atteindre un objectif de sĂ©curitĂ© leur permet de concevoir leurs produits en fonction de cet objectif et leur donne Ă©galement la possibilitĂ© d’élaborer des solutions novatrices sans les contraintes imposĂ©es par des exigences prescriptives. Par exemple, un bon système de camĂ©ras qui assemble les images captĂ©es tout autour de l’autobus sans dĂ©former les coins pourrait, Ă  un certain moment, satisfaire aux exigences du Règlement. Toutefois, les systèmes de camĂ©ras actuels, qui ont la capacitĂ© d’assembler les images, dĂ©forment les images de manière assez substantielle et ne permettent pas de respecter les exigences du Règlement. Au fil du temps, les amĂ©liorations apportĂ©es aux logiciels pourraient faire en sorte que les systèmes soient en mesure de satisfaire aux exigences. Pour l’instant, des camĂ©ras peuvent ĂŞtre utilisĂ©es individuellement pour fournir des images du pĂ©rimètre de l’autobus scolaire. Le Règlement dĂ©finit des exigences minimales de sĂ©curitĂ©, mais ne prĂ©cise pas comment ces exigences doivent ĂŞtre satisfaites, ce qui laisse aux fabricants la possibilitĂ© d’utiliser ou d’adapter des technologies nouvelles ou en cours de dĂ©veloppement pour rĂ©pondre aux exigences.

Systèmes de caméras d’infraction

Douze intervenants ont transmis des commentaires au sujet des exigences proposĂ©es relativement aux camĂ©ras d’infraction et aux Ă©tiquettes d’avertissement, dans lesquels ils faisaient notamment Ă©tat de prĂ©occupations au sujet des lois sur la protection des renseignements personnels, qui pourraient empĂŞcher l’utilisation des camĂ©ras d’infraction. Les intervenants en question ont soulignĂ© la nĂ©cessitĂ© que soient clarifiĂ©es les exigences de fonctionnement des camĂ©ras d’infraction ainsi que les exigences concernant certains Ă©lĂ©ments des Ă©tiquettes d’avertissement (p. ex., prĂ©voir le libellĂ©, la taille de l’étiquette et son emplacement). Ils ont aussi suggĂ©rĂ© que l’étiquette d’avertissement soit uniquement obligatoire lorsque des camĂ©ras d’infractions sont installĂ©es sur les autobus.

Comme il a été mentionné dans le REIR au moment de la publication préalable, le Règlement n’exige pas l’installation de systèmes de caméras d’infraction. Le Règlement ne s’applique que si un tel système est installé sur un véhicule neuf par le fabricant d’origine avant la vente. Les systèmes de caméras d’infraction installés sur les véhicules après qu’ils ont quitté le premier point de vente ne sont pas visés par le Règlement.

En ce qui concerne les lois sur la protection des renseignements personnels des diffĂ©rents territoires de compĂ©tence, le Règlement exige que les systèmes aient la capacitĂ© d’enregistrer des images de plaque d’immatriculation d’un vĂ©hicule et, par consĂ©quent, il ne prĂ©sente aucun enjeu de violation de ces lois. Si le système de camĂ©ras d’infraction enregistre tout autre renseignement sur le vĂ©hicule qui effectue le dĂ©passement ou sur les environs (p. ex., si les occupants du vĂ©hicule figurent sur l’image), les lois sur la protection des renseignements personnels des territoires de compĂ©tence concernĂ©s doivent ĂŞtre consultĂ©es pour vĂ©rifier que les camĂ©ras d’infraction peuvent ĂŞtre utilisĂ©es en toute lĂ©galitĂ©.

Plusieurs modifications ont Ă©tĂ© apportĂ©es au Règlement pour le clarifier en rĂ©ponse aux commentaires des intervenants liĂ©s aux camĂ©ras d’infraction. En rĂ©ponse Ă  un commentaire selon lequel le libellĂ© proposĂ© laissait entendre qu’une seule camĂ©ra pourrait ĂŞtre utilisĂ©e pour capter des images de la plaque d’immatriculation, le libellĂ© a Ă©tĂ© clarifiĂ© pour prĂ©ciser ce que « le système Â» doit faire, plutĂ´t que ce que « la camĂ©ra Â» doit faire. Ce n’était pas l’intention du Règlement de limiter le nombre de camĂ©ras utilisĂ©es. Le Règlement a Ă©galement Ă©tĂ© rĂ©visĂ© pour Ă©liminer une ambiguĂŻtĂ© dans le texte, soit que les camĂ©ras doivent « permettre l’enregistrement des images (du vĂ©hicule qui effectue un dĂ©passement) sans l’intervention du conducteur de l’autobus Â». Un intervenant a indiquĂ© que les images d’un vĂ©hicule qui dĂ©passe un autobus scolaire pourraient ne jamais ĂŞtre enregistrĂ©es si l’activation du système de camĂ©ras d’infraction n’est pas dĂ©clenchĂ©e par les actions du conducteur de l’autobus pour dĂ©ployer le signal d’arrĂŞt escamotable. Le texte rĂ©glementaire a Ă©tĂ© rĂ©visĂ© pour prĂ©ciser que le système doit enregistrer les images automatiquement. De plus, compte tenu des commentaires indiquant que le signal d’arrĂŞt escamotable ou le signal d’arrĂŞt escamotable prolongĂ© pourrait ne pas actuellement ĂŞtre dĂ©ployĂ© dans certains territoires de compĂ©tence, qui est le dĂ©clencheur de l’enregistrement des images par la camĂ©ra d’infraction, le texte rĂ©glementaire a Ă©tĂ© rĂ©visĂ© pour faire rĂ©fĂ©rence au moment oĂą les feux d’avertissement rouges de l’autobus scolaire commencent Ă  clignoter, ce qui est Ă©galement le point de rĂ©fĂ©rence le plus courant utilisĂ© dans les codes de la sĂ©curitĂ© routière des provinces et des territoires.

Le projet de règlement au moment de la publication préalable prévoyait une exigence pour que les caméras d’infraction captent des images des plaques d’immatriculation à l’avant et à l’arrière des véhicules, mais certains intervenants ont souligné que les plaques d’immatriculation avant ne sont pas obligatoires sur leur territoire de compétence. L’intention était de faire en sorte que des systèmes potentiellement moins sophistiqués puissent capter des images des plaques d’immatriculation des véhicules qui effectuent des dépassements illégaux, qu’ils effectuent le dépassement depuis l’avant ou depuis l’arrière de l’autobus. Toutefois, comme la norme doit s’appliquer à l’ensemble des provinces et des territoires, le libellé a été modifié pour que le système doive capter une image de la plaque d’immatriculation arrière seulement. En d’autres mots, le système doit toujours au minimum capter des images de la plaque d’immatriculation arrière des véhicules qui effectuent des dépassements, que le véhicule arrive de l’arrière ou de l’avant de l’autobus.

Pour ce qui est des Ă©tiquettes d’avertissement de la prĂ©sence de camĂ©ras d’infraction, cinq intervenants ont recommandĂ© que le Règlement soit plus dĂ©taillĂ© afin qu’un message uniforme soit diffusĂ© aux automobilistes. Par exemple, les intervenants ont suggĂ©rĂ© que le Règlement prescrive le libellĂ© type devant figurer sur l’étiquette, la taille et la police du texte, la taille de l’étiquette et son emplacement Ă  l’arrière de l’autobus. Transports Canada considère que les fabricants sont les mieux placĂ©s pour dĂ©cider des autres aspects, comme l’emplacement oĂą l’étiquette serait la plus visible pour les automobilistes qui suivent l’autobus, Ă©tant donnĂ© que l’emplacement pourrait avoir une incidence sur la taille de l’étiquette et la taille de la police utilisĂ©e. Par consĂ©quent, ce ne sont pas tous les aspects de l’étiquette qui sont abordĂ©s dans le Règlement, afin de donner aux fabricants la souplesse nĂ©cessaire pour choisir ou modifier certaines caractĂ©ristiques en fonction de la conception du vĂ©hicule ou des attentes en matière d’efficacitĂ©. Transports Canada continuera de surveiller la mise en Ĺ“uvre continue des nouvelles exigences et collaborera avec les intervenants, par l’intermĂ©diaire du ComitĂ© technique de la norme CSA D250, pour dĂ©finir des spĂ©cifications qui n’ont pas de rĂ©percussions directes sur les objectifs de sĂ©curitĂ© visĂ©s par le Règlement.

Un intervenant a soulignĂ© que, parce que dans certains territoires de compĂ©tence les feux d’avertissement clignotant de manière intermittente et les signaux d’arrĂŞt escamotable ne sont pas utilisĂ©s, l’obligation d’apposer des Ă©tiquettes d’avertissement pour les camĂ©ras d’infraction dans ces territoires pourrait susciter des inquiĂ©tudes chez les membres du public et occasionner des plaintes. Par consĂ©quent, l’intervenant a suggĂ©rĂ© de rendre l’utilisation des Ă©tiquettes obligatoires uniquement dans les cas oĂą des camĂ©ras d’infraction sont installĂ©es. Transports Canada reconnaĂ®t qu’il est possible que de telles plaintes surgissent, mais elles se limiteraient uniquement aux territoires de compĂ©tence concernĂ©s. De plus, leurs codes de sĂ©curitĂ© routière respectifs Ă  l’échelle locale pourraient permettre aux territoires de compĂ©tence de retirer ou de couvrir l’étiquette au besoin. Cela dit, dans la majoritĂ© des territoires de compĂ©tence, la prĂ©sence de l’étiquette contribuera Ă  sensibiliser les automobilistes Ă  l’utilisation possible d’un système de camĂ©ras d’infraction sur un autobus scolaire et pourrait dissuader davantage ceux-ci de dĂ©passer un autobus Ă  l’arrĂŞt alors qu’il fait monter ou descendre des Ă©coliers. Transports Canada croit que l’avantage pour la sĂ©curitĂ© l’emporterait sur les Ă©ventuelles plaintes ou prĂ©occupations du public. Par consĂ©quent, aucune modification n’a Ă©tĂ© apportĂ©e au Règlement pour donner suite aux prĂ©occupations des intervenants concernant les Ă©tiquettes d’avertissement des camĂ©ras d’infraction.

Obligations relatives aux traités modernes et consultation et mobilisation des Autochtones

Conformément à la Directive du cabinet sur l’approche fédérale pour la mise en œuvre des traités modernes, une analyse a été entreprise pour déterminer si le Règlement est susceptible de donner lieu à des obligations découlant des traités modernes. Selon l’analyse réalisée, le projet de règlement n’a pas d’incidence sur les traités modernes et ne devrait pas avoir d’effets différents sur les Autochtones.

ConformĂ©ment Ă  l’article 5 de la Loi sur la DĂ©claration des Nations Unies sur les droits des peuples autochtones (DĂ©claration des Nations Unies), Transports Canada a effectuĂ© un examen des potentiels chevauchements entre le projet de règlement et les droits ou les objectifs prĂ©vus par la DĂ©claration des Nations Unies. Aucun chevauchement potentiel entre le Règlement et la DĂ©claration des Nations Unies n’a Ă©tĂ© ciblĂ©.

Transports Canada diffuse les occasions de mobilisation et les nouvelles du Ministère aux communautĂ©s et aux organisations autochtones par l’intermĂ©diaire d’un bulletin d’information transmis par courriel plusieurs fois par annĂ©e. En plus d’être diffusĂ© dans le bulletin d’information sur les occasions de mobilisation adressĂ© aux Autochtones, le Règlement sera transmis aux communautĂ©s autochtones par les bureaux rĂ©gionaux de Services aux Autochtones Canada (SAC). Ces efforts aideront Ă  informer les communautĂ©s autochtones des nouvelles technologies de sĂ©curitĂ© exigĂ©es par le Règlement et contribueront Ă  la planification des achats de futurs autobus scolaires Ă©tant donnĂ© l’augmentation de coĂ»ts occasionnĂ©e par l’entrĂ©e en vigueur du Règlement.

En 2022 et en 2023, Transports Canada a consultĂ© SAC afin de bien Ă©valuer l’incidence potentielle et le coĂ»t financier du Règlement pour les communautĂ©s autochtones. En juin 2022, les autobus scolaires sont devenus une dĂ©pense admissible selon les pouvoirs de contribution de SAC pour soutenir les communautĂ©s autochtones. La prioritĂ© des demandes de financement d’autobus scolaires, parallèlement Ă  d’autres demandes de financement, est alors Ă©tablie en collaboration avec les communautĂ©s autochtones et les bureaux rĂ©gionaux de SAC. Comme il est indiquĂ© dans l’analyse de rĂ©partition Ă  la section « Avantages et coĂ»ts Â», il est estimĂ© que l’ajout des technologies coĂ»tera, en moyenne, 5 035 $ par autobus scolaire (en dollars canadiens de 2023). ConsidĂ©rant que le prix actuel moyen d’un autobus scolaire neuf est de 115 460 $ (en dollars canadiens de 2023), le coĂ»t supplĂ©mentaire reprĂ©senterait une hausse de 4,4 % du prix. SAC s’est montrĂ© favorable au renforcement de la sĂ©curitĂ© des autobus scolaires et a fait valoir que la hausse des coĂ»ts n’aurait pas d’incidence sur la prioritĂ© accordĂ©e Ă  une dĂ©pense pour l’achat d’un autobus scolaire si une communautĂ© autochtone avait besoin d’un nouvel autobus.

Choix de l’instrument

Le mandat du Groupe de travail sur la sĂ©curitĂ© des autobus scolaires créé par le Conseil des ministres Ă©tait de dĂ©terminer et d’évaluer les solutions possibles pour amĂ©liorer la sĂ©curitĂ© des autobus scolaires, dont le port de la ceinture de sĂ©curitĂ©. Compte tenu de l’excellent bilan de sĂ©curitĂ© des autobus scolaires au Canada, le Groupe de travail a Ă©tabli une liste des mesures qui pourraient ĂŞtre prises afin de renforcer davantage la sĂ©curitĂ© des autobus scolaires, et ce, dans trois domaines clĂ©s : l’assistance au conducteur, les caractĂ©ristiques de sĂ©curitĂ© Ă  l’extĂ©rieur de l’autobus et la protection des occupants. Les travaux du Groupe de travail se poursuivent et ont permis Ă  Transports Canada d’organiser des discussions entre diverses administrations sur une variĂ©tĂ© de sujets liĂ©s Ă  la sĂ©curitĂ© des autobus scolaires, notamment les stratĂ©gies des administrations concernant l’utilisation et la mise en Ĺ“uvre des systèmes de camĂ©ras d’infraction, des systèmes de camĂ©ras intĂ©rieures et des ceintures de sĂ©curitĂ©, les diverses technologies de sĂ©curitĂ© pour les autobus scolaires prĂ©sentĂ©es par les fabricants, l’élaboration de normes provinciales pour les vĂ©hicules et les modifications lĂ©gislatives, ainsi que les mesures visant Ă  lutter contre la pandĂ©mie de COVID-19. Le Groupe de travail a Ă©galement permis au Ministère de mettre en Ĺ“uvre d’autres initiatives visant Ă  amĂ©liorer et Ă  Ă©valuer le contexte de la sĂ©curitĂ© des autobus scolaires, notamment :

Pour ce qui est de l’amĂ©lioration des dispositifs de sĂ©curitĂ© Ă  l’extĂ©rieur des autobus, les donnĂ©es probantes confirment que les Ă©coliers courent le plus grand risque dans les zones d’embarquement des autobus scolaires ou Ă  proximitĂ© de celles-ci. Le Groupe de travail a demandĂ© que l’on Ă©tudie la possibilitĂ© d’ajouter certaines caractĂ©ristiques de sĂ©curitĂ© aux autobus scolaires et a encouragĂ© toutes les administrations Ă  explorer l’application de ces mesures, en fonction des besoins qui ont Ă©tĂ© Ă©valuĂ©s pour elles. Grâce Ă  une consultation continue avec le Groupe de travail, Transports Canada a dĂ©terminĂ© qu’en rĂ©glementant les technologies proposĂ©es au niveau fĂ©dĂ©ral, les avantages en matière de sĂ©curitĂ© de ces technologies seront uniformes pour l’ensemble du parc d’autobus scolaires dans tous les territoires de compĂ©tence.

D’autres approches, telles que des exigences d’application volontaire, ont été envisagées et jugées appropriées pour les caméras d’infraction en raison du rôle de cette technologie et de ses liens avec l’application de la législation provinciale ou territoriale. En revanche, des exigences uniformes fondées sur le fonctionnement et la mise en œuvre des systèmes de visibilité périphérique ont été jugées les plus avantageuses pour la sécurité des enfants d’âge scolaire autour des autobus, selon les recommandations consensuelles du Groupe de travail sur la sécurité des autobus scolaires et des consultations menées auprès de ce dernier. Des mesures supplémentaires, telles que des campagnes de sensibilisation, ont également été envisagées. Ce type d’approche a été et continue d’être utilisé dans certains territoires de compétence pour aider à améliorer la sécurité des autobus scolaires en fonction des besoins évalués pour les territoires en question, cependant, une telle approche ne permet pas d’améliorer la sécurité de façon uniforme dans tout le Canada. Le contenu des campagnes de sensibilisation organisées au niveau fédéral serait très vaste. Des stratégies précises et la sensibilisation sont les approches les plus efficaces au niveau des territoires de compétence pour assurer la sécurité à l’extérieur des autobus scolaires et autour des zones d’embarquement.

Les exigences réglementaires fédérales s’appliquent, par exemple, si une administration exige volontairement que ses autobus scolaires soient équipés de systèmes de caméras d’infraction. Selon cette approche, les territoires de compétence conserveront leur responsabilité de définir toutes les exigences nécessaires à leurs régimes d’application et les exigences concernant l’activation et l’utilisation des systèmes de caméras d’infraction, y compris, mais sans s’y limiter, concernant le stockage, l’examen, l’utilisation et le transfert autorisés des données, l’application de la loi, la collecte de preuves et l’admissibilité devant les tribunaux.

Transports Canada a toutefois dĂ©terminĂ© qu’un certain niveau d’intervention rĂ©glementaire Ă©tait requis pour Ă©tablir un niveau de protection et de sĂ©curitĂ© minimal pour les enfants et les URV autour des autobus scolaires. En Ă©tablissant une rĂ©glementation dans la zone la plus Ă  risque pour les enfants d’âge scolaire autour des autobus scolaires, Transports Canada vise non seulement Ă  Ă©liminer un certain nombre de dĂ©cès et de blessures chez ces enfants, mais aussi Ă  limiter les effets physiques et Ă©motionnels de ces accidents sur leurs pairs et leurs familles, tout en augmentant la confiance du public Ă  l’égard des autobus scolaires. La prise d’un règlement au niveau fĂ©dĂ©ral a Ă©tĂ© jugĂ©e comme le meilleur moyen d’assurer la mise en Ĺ“uvre d’une approche uniforme Ă  l’égard de la sĂ©curitĂ© des enfants et des URV partout au Canada. Ces changements auraient Ă©galement pu ĂŞtre proposĂ©s au ComitĂ© technique de la norme CSA D250 sur les autobus scolaires, pour ĂŞtre mis en Ĺ“uvre dans la norme. Cependant, la norme D250 n’est pas appliquĂ©e dans tous les territoires de compĂ©tence et, par consĂ©quent, une telle approche ne garantirait pas une mise en Ĺ“uvre uniforme Ă  l’échelle du pays. Sans la rĂ©glementation, les problèmes de sĂ©curitĂ© et les incohĂ©rences, notamment la visibilitĂ© pĂ©riphĂ©rique limitĂ©e et les distractions potentielles du conducteur, persisteraient et continueraient de poser un risque pour les enfants Ă  proximitĂ© des autobus scolaires.

Analyse de la réglementation

Avantages et coûts

Le Règlement renforce la sĂ©curitĂ© parce qu’il exige que les autobus scolaires soient Ă©quipĂ©s de systèmes de visibilitĂ© pĂ©riphĂ©rique et d’étiquettes d’avertissement en dĂ©calcomanie pour mieux protĂ©ger les enfants, les piĂ©tons et les autres personnes Ă  l’intĂ©rieur et autour des autobus scolaires. Le Règlement engendrerait un coĂ»t total de 196,0 millions de dollars (valeur actualisĂ©e exprimĂ©e en dollars canadiens de 2023, ramenĂ©e Ă  l’annĂ©e de rĂ©fĂ©rence de 2024 selon un taux d’actualisation de 7 %) pour la pĂ©riode de 2024 Ă  2036. Les avantages financiers du Règlement sont estimĂ©s Ă  51,1 millions de dollars (valeur actualisĂ©e en dollars canadiens de 2023, ramenĂ©e Ă  l’annĂ©e de rĂ©fĂ©rence de 2024 selon un taux d’actualisation de 7 %) pour la mĂŞme pĂ©riode. Le coĂ»t total net du Règlement est donc estimĂ© Ă  144,8 millions de dollars pour la pĂ©riode de 2024 Ă  2036.

Un rapport d’analyse détaillé des coûts-avantages est disponible sur demande.

Modifications depuis la publication prĂ©alable dans la Partie I de la Gazette du Canada

Comme il en a Ă©tĂ© question plus haut Ă  la section « Ă‰laboration du Règlement — Consultations Â», Transports Canada a apportĂ© une sĂ©rie de modifications au Règlement en fonction des commentaires des intervenants et a ciblĂ© de nouvelles donnĂ©es pour Ă©tayer l’analyse coĂ»ts-avantages. Par consĂ©quent, l’analyse a Ă©tĂ© mise Ă  jour de la manière suivante :

Par consĂ©quent, le coĂ»t total de la proposition, qui Ă©tait de 406,1 millions de dollars, a Ă©tĂ© rĂ©visĂ© Ă  196,0 millions de dollars; les avantages totaux sont passĂ©s de 62,7 millions de dollars Ă  51,1 millions de dollars et, par consĂ©quent, le coĂ»t net, qui Ă©tait de 343,4 millions de dollars, a Ă©tĂ© rĂ©visĂ© et est maintenant de 144,8 millions de dollars. Il est important de souligner que la diminution du coĂ»t net est principalement attribuable au retrait du signal d’arrĂŞt escamotable prolongĂ© des exigences, Ă  la rĂ©vision du prix du système de visibilitĂ© pĂ©riphĂ©rique et Ă  l’ajout de la pĂ©riode transitoire.

Cadre d’analyse

L’analyse coûts-avantages pour le Règlement est effectuée conformément à la Politique sur l’analyse coûts-avantages du Secrétariat du Conseil du Trésor (SCT). Les coûts et les avantages qui sont inclus dans la portée sont ceux qui sont attribués aux Canadiens. Dans la mesure du possible, les répercussions sont quantifiées et une valeur monétaire leur est attribuée, et seuls les coûts et avantages directs pour les intervenants sont pris en compte dans l’analyse coûts-avantages.

Les avantages et les coûts associés au Règlement sont évalués en fonction de la comparaison du scénario de référence au scénario de réglementation. Le scénario de référence représente ce qui est susceptible de se produire à l’avenir si le gouvernement du Canada ne met pas en œuvre le Règlement. Le scénario de réglementation fournit de l’information sur les résultats escomptés du Règlement. Les deux scénarios sont détaillés plus loin.

L’analyse a permis d’estimer les rĂ©percussions du Règlement sur la pĂ©riode de 2024 Ă  2036, l’annĂ©e 2024 Ă©tant celle oĂą il est prĂ©vu que le Règlement soit enregistrĂ©. Cette pĂ©riode d’analyse sur 13 ans a Ă©tĂ© sĂ©lectionnĂ©e en raison de la pĂ©riode transitoire (voir la section « Mise en Ĺ“uvre, conformitĂ© et application Â» pour les dĂ©tails). Sauf indication contraire, toutes les valeurs sont exprimĂ©es sous la forme de valeurs actualisĂ©es en dollars canadiens de 2023, ramenĂ©es Ă  l’annĂ©e de rĂ©fĂ©rence de 2024, selon un taux d’actualisation de 7 %, pour la pĂ©riode de 2024 Ă  2036. Les chiffres ayant Ă©tĂ© arrondis, il est possible que la somme ne corresponde pas aux totaux indiquĂ©s dans l’analyse et que la formulerĂ©fĂ©rence 9 pour calculer les valeurs annualisĂ©es dans les tableaux 3 Ă  5 diffère du Guide d’analyse coĂ»ts-avantages pour le Canada : Propositions de rĂ©glementation du SCT pour s’aligner avec les valeurs d’actualisations utilisĂ©es.

Intervenants touchés

Les caractéristiques de sécurité ajoutées aux autobus scolaires auraient un large éventail de répercussions sur un grand nombre d’intervenants au Canada.

Les personnes qui bénéficieraient le plus du Règlement sont les personnes à proximité des autobus scolaires, comme les enfants d’âge scolaire et leurs familles. Les enfants d’âge scolaire profiteront de l’entrée en vigueur du Règlement en raison de la réduction de la probabilité de blessure, et leurs familles subiront moins de difficultés financières et émotionnelles. Les piétons et les autres usagers des autobus scolaires, qui les empruntent pour des activités autres que les activités scolaires, bénéficient également des avantages du Règlement pour les mêmes raisons. De plus, les conducteurs des autobus scolaires vivront moins de traumatismes psychologiques étant donné la réduction du nombre d’accidents.

Le Règlement devrait diminuer les coûts sociaux qui pèsent sur le système de santé, les premiers intervenants et le système judiciaire, ainsi que les autres conséquences externes pour le public liées aux accidents de la route et à la pollution connexe.

Les fabricants d’autobus scolaires seront directement touchés comme ils doivent installer les nouveaux dispositifs de sécurité sur les autobus scolaires. Les exploitants d’autobus scolaires devront supporter des coûts d’entretien, comme ils ont recours aux services d’entretien offerts par les fabricants et paient pour ces services. Les coûts d’installation et de maintenance, par ailleurs, pourraient au bout du compte devoir être absorbés par les conseils scolaires et les systèmes d’éducation provinciaux ou territoriaux. Les conseils scolaires devront tenir compte du coût d’achat et d’entretien des autobus scolaires dans leurs contrats de transport, dont le paiement est tiré des budgets alloués par les gouvernements provinciaux et territoriaux.

Scénario de référence et scénario de réglementation

Dans le scénario de référence, les fabricants d’autobus scolaire ne seront pas tenus d’installer un système de visibilité périphérique ou une étiquette d’avertissement en décalcomanie pour signaler la présence d’une caméra d’infraction. Certains d’entre eux emploieraient toutefois un système de caméra de recul, qui pourrait contribuer à limiter les accidents et les blessures chez les enfants et les piétons.

Il est supposĂ© qu’à compter de 2026, 40 % des nouveaux autobus scolaires seront Ă©quipĂ©s d’un système de camĂ©ra de reculrĂ©fĂ©rence 10, ce qui signifie que, dans le scĂ©nario de rĂ©fĂ©rence, sur ces nouveaux autobus, en raison de la camĂ©ra de recul, un tiers (1/3) des angles morts du conducteur seront couverts (dans la partie arrière). Par consĂ©quent, dans le scĂ©nario de rĂ©glementation, pour cette proportion de 40 % des autobus, seuls le deux tiers (2/3) de visibilitĂ© non couverte sont ajoutĂ©s. Les systèmes de camĂ©ra de recul et les systèmes de visibilitĂ© pĂ©riphĂ©rique prĂ©sentent des similitudes, comme les deux offrent une aide visuelle aux conducteurs pour voir l’arrière des autobus scolaires Ă  basse vitesse, lorsqu’ils entament le dĂ©placement du vĂ©hicule. Étant donnĂ© la visibilitĂ© arrière offerte en mĂŞme temps sur la mĂŞme zone par les deux systèmes, pour la proportion estimĂ©e de 40 % des autobus Ă©quipĂ©s d’un système de camĂ©ra de recul, l’efficacitĂ© du système de visibilitĂ© pĂ©riphĂ©rique pour la partie arrière des autobus scolaires n’a pas Ă©tĂ© prise en compte dans l’analyse, pour Ă©viter de compter deux fois les mĂŞmes avantages. Un système de camĂ©ra de recul permet d’éliminer un tiers (1/3) des angles morts; la technologie ne permet pas de couvrir les deux tiers (2/3) restants. Par consĂ©quent, dans le scĂ©nario de rĂ©glementation, les avantages associĂ©s au système de visibilitĂ© pĂ©riphĂ©rique comprennent toutes les collisions Ă©vitĂ©es entre un autobus scolaire et une personne Ă  proximitĂ©, pour les cas oĂą un système de camĂ©ra de recul n’aurait pas pu couvrir les angles morts. Ainsi, les avantages sont ceux associĂ©s Ă  l’ensemble des accidents en question pour 60 % des autobus scolaires et Ă  l’ensemble des dĂ©cès et des blessures survenus dans une zone autre que l’arrière du vĂ©hicule pour le 40 % restant des autobus du parc Ă  l’échelle nationale.

Tous facteurs confondus, on estime que 33 dĂ©cès, 101 blessures graves et 708 blessures mineures surviendront entre 2027 et 2036. Il est important de noter que les changements dans le nombre de dĂ©cès dans le scĂ©nario de rĂ©fĂ©rence entre la publication prĂ©alable dans la Partie I de la Gazette du Canada et la prĂ©sente publication dans la Partie II dĂ©coulent des modifications apportĂ©es au nombre prĂ©vu d’autobus scolaires ainsi que de l’ajout de dispositions transitoires dans la Partie II de la Gazette du Canada.

Dans le scĂ©nario de rĂ©glementation, les fabricants d’autobus scolaires seront tenus d’installer la technologie exigĂ©e par la rĂ©glementation et d’offrir du soutien aux exploitants pour l’entretien de leurs systèmes de visibilitĂ© pĂ©riphĂ©rique. Les fabricants seront aussi responsables d’inclure une Ă©tiquette d’avertissement en dĂ©calcomanie pour aviser les conducteurs de la prĂ©sence possible d’une camĂ©ra d’infraction sur tous les autobus scolaires neufs Ă  compter de 2027. Il faut noter, toutefois, que le coĂ»t de la camĂ©ra d’infraction n’est pas pris en compte dans le scĂ©nario de rĂ©glementation, comme son installation est volontaire. Les avantages estimĂ©s dans l’analyse ne sont donc associĂ©s qu’aux Ă©tiquettes avisant les conducteurs de la possible prĂ©sence d’une camĂ©ra d’infraction.

Le Règlement entraĂ®nera une rĂ©duction approximative de 6 dĂ©cès, de 19 blessures graves et de 133 blessures mineures pendant la pĂ©riode de 2027 Ă  2036,

Il pourrait y avoir un niveau d’adoption très bas des diverses technologies selon le scénario de référence, mais aucune source d’information ne permet d’appuyer fidèlement cette hypothèse. Pour cette raison, dans le scénario de référence, il est considéré qu’il n’y aura aucune adoption des dispositifs de sécurité prévus. Cette approche entraîne toutefois en effet une légère surestimation des coûts et des avantages supplémentaires.

Données et méthodologie
Prévision du nombre d’autobus scolaires neufs

Le nombre annualisé d’autobus scolaires neufs comprend, d’une part, les autobus remplacés en raison de la modernisation habituelle du parc de véhicules et, d’autre part, les autobus neufs acquis en raison de la hausse de la demande.

Pour les remplacements, une durĂ©e de vie utile de 10 ans est utilisĂ©e dans l’analyse en fonction des donnĂ©es tirĂ©es de l’examen de la documentation. Un taux de renouvellement estimĂ© de 10 % est donc pris en compte dans le scĂ©nario Ă  hypothèse moyenne pour les autobus scolaires. La pĂ©riode d’analyse reprĂ©sente une pĂ©riode de renouvellement complet de l’ensemble du parc d’autobus. D’autres estimations de la durĂ©e du cycle de vie et les taux de renouvellement connexes sont examinĂ©es Ă  la section « Analyse de sensibilisation Â».

Les prĂ©visions quant au nombre d’autobus neufs acquis en raison de la hausse de la demande ont Ă©tĂ© Ă©tablies en fonction de la taille du parc d’autobus en 2021 et du taux de croissance annuel moyen de 2,5 % tirĂ© des donnĂ©es du tableau de Statistique Canada intitulĂ© Industries canadiennes du transport de passagers par autobus et du transport urbain, le matĂ©riel en service, selon l’industrie et le type de vĂ©hicule.

On estime qu’un total de 65 105 autobus scolaires neufs seront touchĂ©s par le Règlement au cours de la pĂ©riode d’analyse. Le tableau 1 ci-dessous montre la taille prĂ©vue du parc d’autobus par annĂ©e et la rĂ©partition selon les autobus neufs acquis en raison de la modernisation et en raison de la hausse de la demande.

Tableau 1 : Nombre prĂ©vu d’autobus scolaires de 2024 Ă  2036rĂ©fĂ©rence 11,rĂ©fĂ©rence 12
AnnĂ©e Nombre d’autobus scolaires neufs touchĂ©s — hausse de la demande Nombre d’autobus scolaires neufs touchĂ©s —remplacement en raison du taux de renouvellement naturel Nombre total d’autobus scolaires neufs touchĂ©s par le Règlement Nombre total d’autobus scolaires Pourcentage d’autobus scolaires Ă©quipĂ©s d’un système de visibilitĂ© pĂ©riphĂ©rique et d’une Ă©tiquette d’avertissement en dĂ©calcomanie
2024 0 0 0 48 409 0 % 
2025 0 0 0 49 619  0 % 
2026 0 0 0 50 860  0 % 
2027 1 271 5 086 6 357 52 131 12 %
2028 1 303 5 086 12 747 53 434 24 %
2029 1 336 5 086 19 169 54 770 35 %
2030 1 369 5 086 25 624 56 140 46 %
2031 1 403 5 086 32 113 57 543 56 %
2032 1 439 5 086 38 638 58 982 66 %
2033 1 475 5 086 45 198 60 456 75 %
2034 1 511 5 086 51 796 61 968 84 %
2035 1 549 5 086 58 431 63 517 92 %
2036 1 588 5 086 65 105 65 105 100 %
Décès et blessures

Le nombre annuel moyen de dĂ©cès et de blessures graves ou mineures tirĂ© des donnĂ©es historiques de la BNDC de 1998 Ă  2019 a Ă©tĂ© utilisĂ©rĂ©fĂ©rence 13 pour estimer le nombre de dĂ©cès et de blessures graves ou mineures associĂ©s aux accidents mettant en cause un autobus scolaire. Pour effectuer les prĂ©visions du nombre de dĂ©cès et de blessures de 2024 Ă  2036, on a supposĂ© que le nombre d’évĂ©nements dans le scĂ©nario de rĂ©fĂ©rence augmenterait de 2,5 % chaque annĂ©e en raison de l’augmentation du nombre d’autobus scolaires.

Pour l’analyse des avantages associés aux étiquettes d’avertissement en décalcomanie, seuls les accidents associés aux activités scolaires, survenus pendant les heures de classe, les jours de semaine, de septembre à juin, dans la BNDC ont été sélectionnés.

Toutefois, pour Ă©valuer les avantages associĂ©s au système de visibilitĂ© pĂ©riphĂ©rique, tous les accidents mettant en cause un autobus scolaire dans la BNDC ont Ă©tĂ© sĂ©lectionnĂ©s. MĂŞme si la plupart des autobus scolaires sont utilisĂ©s pour transporter des Ă©lèves pendant les heures de classe, ils sont Ă©galement utilisĂ©s pour d’autres services de transport. Par exemple, les autobus scolaires sont couramment utilisĂ©s pour transporter des groupes communautaires (p. ex., des groupes de personnes âgĂ©es ou des Ă©quipes de sport amateur) en dehors des heures scolaires ou pour assurer le transport vers les camps de vacances.

Taux d’efficacité de la technologie

Les taux d’efficacité de la technologie ont été utilisés pour mesurer la réduction du nombre de décès et de blessures associé à chaque dispositif de sécurité exigé par le Règlement.

Systèmes de visibilité périphérique et systèmes de caméra de recul

En raison du manque de données sur les taux d’efficacité des systèmes de visibilité périphérique, le taux d’efficacité des systèmes de caméra de recul a été utilisé comme substitut, compte tenu des similitudes dans le fonctionnement des deux technologies. Il est toutefois reconnu que la portée des accidents qui pourraient être évités ou atténués par le système de visibilité périphérique est plus large.

La National Highway Traffic Safety AdministrationrĂ©fĂ©rence 7 des États-Unis a estimĂ© que le taux d’efficacitĂ© des systèmes de camĂ©ra de recul se situe entre 28 et 33 %rĂ©fĂ©rence 7. Le taux d’efficacitĂ© d’un système de visibilitĂ© pĂ©riphĂ©rique est donc Ă©tabli Ă  30,5 % (c.-Ă -d. le taux d’efficacitĂ© moyen des systèmes de camĂ©ra de recul).

Comme l’on attribue le mĂŞme taux d’efficacitĂ© aux systèmes de camĂ©ra de recul et aux systèmes de visibilitĂ© pĂ©riphĂ©rique, pour la proportion de 40 % d’autobus scolaires dans le scĂ©nario de rĂ©fĂ©rence qui sont actuellement Ă©quipĂ©s de systèmes de camĂ©ra de recul, en ce qui concerne les collisions Ă  l’arrière des autobus avec des personnes se trouvant Ă  proximitĂ©, il n’y a pas de diffĂ©rence entre le scĂ©nario de rĂ©fĂ©rence et le scĂ©nario de rĂ©glementation.

Étiquettes d’avertissement en décalcomanie pour signaler la présence d’une caméra d’infraction

Une Ă©tiquette d’avertissement en dĂ©calcomanie pour signaler la prĂ©sence d’une camĂ©ra d’infraction devrait normalement avoir un effet dissuasif permettant de rĂ©duire les dĂ©cès ou les blessures, avec un taux d’efficacitĂ© semblable Ă  celui des dispositifs de dissuasion fixes ou mobiles (p. ex., les camĂ©ras de surveillance routière et les radars de vitesse). Sur la base des rĂ©sultats d’une Ă©tude ayant permis d’estimer que les taux d’efficacitĂ© des radars de vitesse fixes se situent entre 28 et 48 % (la moyenne Ă©tant de 38 %rĂ©fĂ©rence 14, le taux d’efficacitĂ© des Ă©tiquettes d’avertissement signalant la prĂ©sence d’une camĂ©ra d’infraction est Ă©tabli Ă  38 %. Il est important de souligner que les radars de vitesse sont souvent accompagnĂ©s de panneauxrĂ©fĂ©rence 15, c’est pourquoi l’effet dissuasif d’une Ă©tiquette signalant la prĂ©sence d’une camĂ©ra d’infraction ou d’un panneau signalant la prĂ©sence possible d’une camĂ©ra mobile est assimilable Ă  celui d’un système de radar fixe. Par ailleurs, d’après le rapport d’évaluation du programme de sĂ©curitĂ© routière rĂ©digĂ© en 2018 par Saskatchewan Government Insurance, le taux d’efficacitĂ© des panneaux d’avertissement fixes, sans la prĂ©sence de radars de vitesse, est comparable au taux d’efficacitĂ© utilisĂ© dans la prĂ©sente analyserĂ©fĂ©rence 16.

Coûts

Le coĂ»t total du Règlement est estimĂ© Ă  196,0 millions de dollars. Comme indiquĂ© prĂ©cĂ©demment, mĂŞme si ces coĂ»ts devraient normalement ĂŞtre assumĂ©s par les fabricants d’autobus scolaires et les fournisseurs de services des exploitants pour l’entretien, ils risquent au bout du compte d’incomber aux systèmes d’éducation des provinces en tant qu’acheteurs des autobus scolaires neufs ou en tant qu’acquĂ©reurs de services de transport scolaire.

Coûts d’investissement et d’installation

Les coĂ»ts d’investissement et d’installation sont estimĂ©s Ă  154,9 millions de dollars au total, ce qui reprĂ©sente 79 % du coĂ»t de conformitĂ© global.

Systèmes de visibilité périphérique

Pour que le système de visibilitĂ© pĂ©riphĂ©rique soit pleinement fonctionnel, la camĂ©ra et l’écran d’affichage (indĂ©pendant ou dans un rĂ©troviseur numĂ©rique intelligent) doivent ĂŞtre installĂ©s. De plus, l’écran doit ĂŞtre Ă©talonnĂ© au moment de rĂ©aliser la procĂ©dure d’installationrĂ©fĂ©rence 17. Le coĂ»t d’investissement unitaire du système de camĂ©ras est estimĂ© Ă  3 350 $rĂ©fĂ©rence 17, et le coĂ»t d’installation par système de camĂ©ras est de 535 $ (Ă©talonnage compris).

Au total, les coĂ»ts associĂ©s Ă  la technologie de visibilitĂ© pĂ©riphĂ©rique sont estimĂ©s Ă  154,7 millions de dollars.

Étiquettes d’avertissement en décalcomanie pour signaler la présence d’une caméra d’infraction

Une Ă©tiquette d’avertissement en dĂ©calcomanie pour signaler la prĂ©sence d’une camĂ©ra d’infraction devrait coĂ»ter 5,40 $rĂ©fĂ©rence 18 par autobus scolaire. Par consĂ©quent, le coĂ»t total de l’exigence devrait s’élever Ă  0,2 million de dollars.

Coûts d’entretien

Les coĂ»ts d’entretien sont associĂ©s Ă  la technologie de visibilitĂ© pĂ©riphĂ©rique et sont estimĂ©s Ă  41,1 millions de dollars au total. Les coĂ»ts d’entretien comptent pour 21 % du coĂ»t de conformitĂ© global. ConsidĂ©rant que les coĂ»ts d’entretien globaux des autobus scolaires sont Ă©quivalents Ă  5,4 % du coĂ»t d’achat global (coĂ»t d’investissement), le coĂ»t d’entretien moyen du système de visibilitĂ© pĂ©riphĂ©rique a Ă©tĂ© calculĂ© en supposant que le rapport entre le coĂ»t d’investissement et le coĂ»t d’entretien sera le mĂŞme pour le système de visibilitĂ© pĂ©riphĂ©rique que pour un autobus scolaire. Le coĂ»t d’entretien moyen d’un système de visibilitĂ© pĂ©riphĂ©rique est donc Ă©tabli en calculant 5,4 % du coĂ»t d’investissement du dispositif. Les exploitants d’autobus scolaires devront assumer les coĂ»ts d’entretien comme ils ont recours aux services offerts par les fabricants. Toutefois, il est important de souligner que les coĂ»ts pourraient ultimement devoir ĂŞtre absorbĂ©s par les conseils scolaires et les systèmes d’éducation provinciaux et territoriaux, qui devront tenir compte de ces coĂ»ts dans les contrats de transport payĂ©s Ă  l’aide des budgets allouĂ©s aux exploitants d’autobus scolaires.

Étant donné que le Règlement établit des exigences pour les caméras d’infraction uniquement si la technologie est installée sur un autobus scolaire neuf, et n’impose pas leur installation, l’analyse ne comprend pas les coûts d’entretien des caméras d’infraction. Aucun coût financier n’a été attribué à l’entretien des étiquettes d’avertissement, qui ne devraient pas en nécessiter.

Avantages

Le Règlement apportera un large éventail d’avantages financiers et non financiers. En plus de réduire les risques de décès et de blessures, le Règlement aura également des avantages sur le plan sociétal et sur le plan de la santé mentale.

Avantages financiers

Les avantages financiers du Règlement sont estimĂ©s Ă  un total de 51,1 millions de dollars.

Avantages sur le plan de la sécurité

L’avantage sur le plan de la sĂ©curitĂ© associĂ© aux dĂ©cès Ă©vitĂ©s a Ă©tĂ© Ă©valuĂ© en multipliant le nombre rĂ©duit de dĂ©cès et la valeur de la vie statistique (VVS) par dĂ©cès Ă©vitĂ© selon la valeur recommandĂ©e par le SCTrĂ©fĂ©rence 19, soit 9,1 millions de dollars. Pour Ă©valuer les avantages sur le plan de la sĂ©curitĂ© associĂ©s aux blessures graves et aux blessures mineures Ă©vitĂ©es, les pourcentages suivants de la VVS ont Ă©tĂ© appliquĂ©s : 13,42 % de la VVS (1,2 million de dollars) par blessure grave Ă©vitĂ©e, et 0,67 % de la VVS (60 772 $) par blessure mineure Ă©vitĂ©erĂ©fĂ©rence 20. Par consĂ©quent, on estime que les avantages totaux sur le plan de la sĂ©curitĂ© se chiffrent Ă  48,2 millions de dollars, dont 30,9 millions de dollars devraient ĂŞtre attribuables Ă  la rĂ©duction des dĂ©cès, 12,8 millions de dollars Ă  la rĂ©duction des blessures graves et 4,5 millions de dollars Ă  la rĂ©duction des blessures mineures.

Autres avantages sur le plan social

Dans une Ă©tude rĂ©alisĂ©e en 2007, Vodden et coll.rĂ©fĂ©rence 21 ont estimĂ© les diverses consĂ©quences sociales et les coĂ»ts associĂ©s aux dĂ©cès et aux blessures dĂ©coulant des collisions. Les rĂ©sultats ont Ă©tĂ© ajustĂ©s en fonction des donnĂ©es sur les collisions de 2019 et sont prĂ©sentĂ©s dans le tableau 2 ci-dessous. EstimĂ©s selon la mĂŞme mĂ©thodologie que celle utilisĂ©e dans l’étude menĂ©e en 2007, les autres avantages sur le plan social se chiffrent Ă  environ 2,9 millions de dollars au total. De cette somme, 1,8 million de dollars sont associĂ©s aux dĂ©cès Ă©vitĂ©s, 0,9 million de dollars aux blessures mineures Ă©vitĂ©es et 0,3 million de dollars aux blessures graves Ă©vitĂ©es.

Tableau 2 : CoĂ»t moyen d’un accident par type de blessure
  DĂ©cès Blessure grave Blessure mineure
Soins hospitaliers/de santĂ© 3 344 $ 12 332 $ 2 508 $
Ambulance 1 344 $ 1 993 $ 656 $
Services de police 11 807 $ 940 $ 940 $
Tribunaux 1 738 $ 138 $ 138 $
Services d’incendie 3 535 $ 1 663 $ 1 663 $
DĂ©panneuses 980 $ 585 $ 585 $
DĂ©bours note a du tableau c2 1 223 $ 1 140 $ 1 140 $
Frais imputables aux retards note b du tableau c2 491 332 $ 5 177 $ 5 177 $

Note(s) du tableau c2

Note a du tableau c2

Les débours sont les dépenses diverses engagées par les personnes et les familles touchées par les accidents.

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Note b du tableau c2

Les retards comprennent le coût social résultant des retards de circulation dus aux accidents mettant en cause des autobus scolaires. Les coûts comprennent la valeur des heures supplémentaires perdues, du carburant supplémentaire consommé et de la pollution émise en raison des retards de circulation.

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Avantages qualitatifs

En plus des avantages financiers énoncés ci-dessus, le Règlement devrait aussi générer plusieurs autres types d’avantages considérables pour les personnes blessées, les familles des personnes décédées ou blessées, les conducteurs, les écoles et la collectivité en général. En raison du manque de données, ces avantages ne sont pas quantifiés, mais ils sont analysés sur le plan qualitatif.

Les personnes blessĂ©es risquent de vivre un traumatisme psychologique en raison des accidents. Une Ă©tude menĂ©e sur le trouble de stress post-traumatique (TSPT) chez les enfants victimes d’accidents de la route a rĂ©vĂ©lĂ© qu’environ 25 % des enfants ont souffert de TSPT pendant 7 Ă  12 mois après l’accidentrĂ©fĂ©rence 22. Une autre Ă©tude a indiquĂ© que le stress post-traumatique Ă©tait particulièrement Ă©vident 2 Ă  18 mois après un accident, les personnes survivantes ou blessĂ©es souffrant d’une augmentation du TSPT de 42,1 % Ă  77,8 %rĂ©fĂ©rence 23. Étant donnĂ© que les annĂ©es d’enfance et d’adolescence sont essentielles pour le dĂ©veloppement psychologique d’une personne, un tel traumatisme a une incidence nĂ©gative sur la santĂ© mentale et a des consĂ©quences Ă©motionnelles et comportementales nĂ©fastes non seulement dans les suites immĂ©diates d’un accident, mais aussi Ă  des stades ultĂ©rieurs de la vie. Une Ă©tude longitudinale analysant les effets Ă  long terme d’un accident d’autobus scolaire a rĂ©vĂ©lĂ© que le groupe directement touchĂ© par l’accident souffrait encore de certains symptĂ´mes de stress post-traumatique mĂŞme 20 ans après l’accidentrĂ©fĂ©rence 24. Par consĂ©quent, comme il renforce les normes de sĂ©curitĂ©, le Règlement devrait rĂ©duire le nombre d’accidents, ce qui, au bout du compte, devrait rĂ©duire le stress post-traumatique vĂ©cu par les personnes blessĂ©es dans de tels accidents.

Les blessures et les dĂ©cès peuvent Ă©galement avoir des consĂ©quences Ă©motionnelles graves et durables, comme la dĂ©pression, pour les familles des victimes. Une Ă©tude de Keppel-Benson et coll. (2002) qualifie les membres de la famille et les amis des victimes de « personnes indirectement concernĂ©es Â» et fait valoir qu’elles subissent elles aussi des Ă©preuves telles que l’anxiĂ©tĂ© liĂ©e aux dĂ©placements en autobus, l’augmentation des niveaux de tristesse, les sentiments de culpabilitĂ© et les cauchemarsrĂ©fĂ©rence 22. L’étude fait Ă©galement valoir que de nombreuses personnes directement concernĂ©es souffrent d’une augmentation de 48,1 Ă  77,6 % du stress post-traumatique sur une pĂ©riode de 20 ansrĂ©fĂ©rence 22. En outre, des recherches ont dĂ©montrĂ© que des sentiments soudains ou persistants de choc, d’incrĂ©dulitĂ©, de dĂ©pression, de solitude, de colère, de vide, de dĂ©sespoir, de vulnĂ©rabilitĂ© ou de peur de l’intimitĂ© peuvent apparaĂ®tre et parfois conduire Ă  des interruptions du processus de deuilrĂ©fĂ©rence 25. La sĂ©curitĂ© supplĂ©mentaire apportĂ©e par les technologies exigĂ©es par la rĂ©glementation devrait avoir l’avantage d’allĂ©ger la pression et la souffrance mentale non seulement des victimes, mais aussi des membres de leur famille immĂ©diate et de leurs amis proches.

Les conducteurs peuvent Ă©galement vivre des traumatismes psychologiques et physiques lorsqu’ils ont un accident de voiture. Beck et Coffey (2007)rĂ©fĂ©rence 26 ont observĂ© que, parmi un Ă©chantillon de survivants d’un accident de vĂ©hicule, environ 25 Ă  33 % ont reçu un diagnostic de TSPT 30 jours après l’accident. MĂŞme s’ils ne reçoivent pas le diagnostic de TSPT immĂ©diatement après l’accident, certains conducteurs vont prĂ©senter des symptĂ´mes du trouble toute leur vie, y compris de l’apathie, des problèmes de sommeil, des phobies et une perturbation de l’humeur. Dans une Ă©tude longitudinale menĂ©e par Fredman et coll. (2017)rĂ©fĂ©rence 27, les chercheurs ont constatĂ© que les survivants d’un accident de vĂ©hicule sont plus susceptibles de subir des perturbations dans leurs relations sociales (p. ex., avec les membres de leur famille), en grande partie en raison des symptĂ´mes du TSPT attribuable Ă  l’accident. C’est donc dire que le traumatisme psychologique occasionnĂ© par les accidents de vĂ©hicule chez les conducteurs ne se limite pas aux aspects intrapersonnels. Ils peuvent aussi influer sur les relations interpersonnelles.

De plus, l’incertitude et l’anxiété liées à l’imprévisibilité des accidents peuvent également avoir une incidence sur l’école et la collectivité. La collectivité doit souvent faire face à des niveaux de choc et de peur lorsqu’un accident y survient, laissant généralement les camarades de classe, les enseignants et la population dans le deuil. Pour protéger leurs enfants, les parents de la collectivité peuvent restreindre la mobilité indépendante de l’enfant de manière à ce qu’il ne puisse plus explorer librement le quartier ou jouer dans la rueréférence 28. Cette restriction de la mobilité peut entraver le développement de l’enfant en limitant les sentiments d’indépendance et de confiance, en réduisant les possibilités de faire de nouvelles expériences et en diminuant l’activité physique.

Énoncé des coûts-avantagesréférence 29

Dans l’analyse, l’incidence du Règlement sur une pĂ©riode de 13 ans, de 2024 Ă  2033, a Ă©tĂ© estimĂ©e. Une annĂ©e dans la prĂ©sente analyse consiste en une pĂ©riode de 12 mois qui commence le jour de l’enregistrement du Règlement publiĂ© dans la Partie II de la Gazette du Canada. Sauf indication contraire, toutes les valeurs sont exprimĂ©es sous la forme de valeurs actualisĂ©es en dollars canadiens de 2023, ramenĂ©es Ă  l’annĂ©e de rĂ©fĂ©rence de 2024, selon un taux d’actualisation de 7 %. Il convient de noter que la somme de certaines valeurs figurant dans le texte pourrait ne pas ĂŞtre exacte, Ă©tant donnĂ© que les chiffres ont Ă©tĂ© arrondis.

Le coĂ»t total associĂ© au Règlement est estimĂ© Ă  196,0 millions de dollars. Les avantages totaux sont estimĂ©s Ă  51,1 millions de dollars. Par consĂ©quent, le coĂ»t total net est de 144,8 millions de dollars, ce qui correspond Ă  un rapport avantages-coĂ»ts de 0,26.

Tableau 3 : RĂ©sumĂ© des coĂ»ts financiers (valeur actualisĂ©e en millions de dollars)

Intervenant touché Description du coût 2024 2027 2036 Total (valeur actualisée) Valeur annualisée
Fabricants d’autobus scolaires CoĂ»t d’investissement et d’installation du système de visibilitĂ© pĂ©riphĂ©rique 0 $ 20,2 $ 11,5 $ 154,7 $ 17,3 $
CoĂ»t d’investissement des Ă©tiquettes d’avertissement en dĂ©calcomanie signalant la prĂ©sence de camĂ©ras d’infraction 0 $ 0,03 $ 0,02 $ 0,2 $ 0,02 $
Exploitants d’autobus scolaires Entretien du système de visibilitĂ© pĂ©riphĂ©rique 0 $ 1,1 $ 6,1 $ 41,1 $ 4,6 $
CoĂ»t total 0 $ 21,3 $ 17,6 $ 196,0 $ 21,9 $
Tableau 4 : RĂ©sumĂ© des avantages financiers (valeur actualisĂ©e en millions de dollars)
Intervenant touché Description des avantages 2024 2027 2036 Total (valeur actualisée) Valeur annualisée
Canadiens DĂ©cès et blessures Ă©vitĂ©s 0 $ 1,3 $ 7,1 $ 48,2 $ 5,4 $
Autres coĂ»ts sociaux rĂ©duits associĂ©s aux accidents d’autobus scolaires (p. ex., coĂ»ts associĂ©s aux soins hospitaliers, aux services de police, etc.) 0 $ 0,1 $ 0,4 $ 2,9 $ 0,3 $
Avantages totaux 0 $ 1,4 $ 7,6 $ 51,1 $ 5,7 $
Tableau 5 : RĂ©sumĂ© des coĂ»ts et des avantages financiers (valeur actualisĂ©e en millions de dollars)
Incidence 2024 2027 2036 Total
(valeur actualisée)
Valeur annualisée
CoĂ»t total 0 $ 21,3 $ 17,6 $ 196,0 $ 21,9 $
Avantages totaux 0 $ 1,4 $ 7,6 $ 51,1 $ 5,7 $
CoĂ»t net note a du tableau c5 0 $ 19,9 $ 10,0 $ 144,8 $ 16,2 $

Note(s) du tableau c5

Note a du tableau c5

La somme des valeurs pourrait ne pas être exacte, comme les chiffres ont été arrondis.

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Avantages qualitatifs

RĂ©percussions positives :

Analyse de répartition

On estime que l’ajout des technologies coĂ»terait en moyenne 5 035 $ (valeur non actualisĂ©e) par autobus scolaire. Ă€ un taux d’actualisation de 7 %, le coĂ»t serait de 3 010 $ par autobus scolaire au Canada. Si le coĂ»t moyen d’un autobus scolaire neuf est de 115 460 $rĂ©fĂ©rence 30 (actualisĂ© en dollars canadiens de 2023), le coĂ»t supplĂ©mentaire non actualisĂ© Ă©quivaudrait Ă  4,4 % du coĂ»t d’achat d’un autobus scolaire neuf. De la mĂŞme façon, Ă  un taux d’actualisation de 7 %, le coĂ»t supplĂ©mentaire actualisĂ© Ă©quivaudrait Ă  2,6 % de coĂ»t d’achat d’un autobus scolaire neuf.

Comme le montre le tableau 6, des provinces comme l’Ontario et le QuĂ©bec, qui comptent le plus grand nombre d’autobus scolaires au Canada, devront assumer la part la plus importante des coĂ»ts. Ă€ l’inverse, les territoires, qui comptent le plus petit nombre d’autobus scolaires (en raison du plus petit nombre d’écoliers), devront assumer la part la plus petite des coĂ»ts.

Tableau 6 : RĂ©partition du coĂ»t total par province et par territoirerĂ©fĂ©rence 30 (coĂ»ts actualisĂ©s Ă  un taux de 7 %)
Provinces et territoires Nombre total estimé d’autobus scolaires neufs, de 2027 à 2036 note a du tableau c6 Coût Pourcentage du coût total
Ontario 26 250 79 019 033 $ 40,3 %
QuĂ©bec 13 419 40 395 176 $ 20,6 %
Alberta 8 964 26 983 219 $ 13,8 %
Colombie-Britannique 3 989 12 008 557 $ 6,1 %
Saskatchewan 3 885 11 693 740 $ 6,0 %
Manitoba 3 208 9 656 913 $ 4,9 %
Nouvelle-Écosse 1 838 5 533 949 $ 2,8 %
Nouveau-Brunswick 1 555 4 680 530 $ 2,4 %
Terre-Neuve-et-Labrador 1 271 3 827 111 $ 2,0 %
ĂŽle-du-Prince-Édouard 407 1 225 131 $ 0,6 %
Nunavut 151 455 157 $ 0,2 %
Territoires du Nord-Ouest 92 276 887 $ 0,1 %
Yukon 76 227 578 $ 0,1 %
Total 65 105 195 982 981 $ 100 %

Note(s) du tableau c6

Note a du tableau c6

La somme des valeurs pourrait ne pas être exacte, comme les chiffres ont été arrondis.

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Analyse de sensibilité

Une analyse de sensibilitĂ© a Ă©tĂ© effectuĂ©e pour vĂ©rifier les incertitudes concernant les principales variables. L’analyse de sensibilitĂ© Ă  variable unique permet d’examiner la variation du coĂ»t total estimĂ© lorsque l’hypothèse concernant une variable Ă  la fois est modifiĂ©e. Les variables suivantes ont fait l’objet de l’analyse de sensibilitĂ© Ă  variable unique : coĂ»ts d’option des technologies, taux d’actualisation diffĂ©rents, taux d’adoption diffĂ©rents des systèmes de camĂ©ra de recul actuellement installĂ©s Ă  bord des autobus scolaires, autres cycles de vie des autobus scolaires et VVS ajustĂ©e en fonction de l’âge.

Coûts d’option des technologies

Dans le cadre de cette hypothèse, des prix de rechange pour l’équipement et l’entretien sont utilisés pour calculer les coûts. Des structures de prix inférieures et supérieures relativement au rapport principal sont utilisées pour l’analyse de sensibilité. Selon les études de marché, trois intervalles de prix différents ont été déterminés. Le scénario à hypothèse basse représente les coûts des technologies les plus bas sur le marché. Les scénarios à hypothèse moyenne et élevée représentent respectivement les offres technologiques aux prix médian et supérieur du marché. Il est important de noter que les coûts d’installation demeurent les mêmes pour les trois scénarios. La méthodologie utilisée pour calculer le coût d’entretien est restée inchangée.

Dans le scĂ©nario Ă  hypothèse basse, le coĂ»t total en valeur actualisĂ©e est estimĂ© Ă  169,0 millions de dollars, ce qui reprĂ©sente une baisse de 13,8 % des coĂ»ts par rapport au scĂ©nario Ă  hypothèse moyenne et donne une valeur actualisĂ©e nette de 117,8 millions de dollars.

De la mĂŞme façon, la valeur actualisĂ©e totale des coĂ»ts pour le scĂ©nario Ă  hypothèse Ă©levĂ©e est estimĂ©e Ă  221,6 millions de dollars. Il s’agit d’une augmentation de 13,1 % des coĂ»ts associĂ©s Ă  la rĂ©glementation par rapport au scĂ©nario Ă  hypothèse moyenne. La valeur actualisĂ©e nette du scĂ©nario Ă  hypothèse Ă©levĂ©e est de 170,5 millions de dollars.

Tableau 7 : CoĂ»ts d’option des technologies par autobus scolairerĂ©fĂ©rence 17
  ScĂ©nario Ă  hypothèse basse ScĂ©nario Ă  hypothèse moyenne ScĂ©nario Ă  hypothèse Ă©levĂ©e
Système de visibilité périphérique
CoĂ»ts d’investissement et d’installation 3 349 $ 3 885 $ 4 394 $
CoĂ»ts d’entretien annuels 181 $ 210 $ 237 $
Tableau 8 : CoĂ»ts d’option des technologies (valeur actualisĂ©e en millions de dollars)
  ScĂ©nario Ă  hypothèse basse ScĂ©nario Ă  hypothèse moyenne ScĂ©nario Ă  hypothèse Ă©levĂ©e
CoĂ»t total 169,0 $ 196,0 $ 221,6 $
CoĂ»t net 117,8 $ 144,8 $ 170,5 $
Taux d’actualisation

Le scĂ©nario Ă  hypothèse moyenne repose sur un taux d’actualisation de 7 %, comme recommandĂ© par le SCT. Pour les besoins de l’analyse de sensibilitĂ©, le tableau 9 prĂ©sente les rĂ©sultats si des taux d’actualisation de 3 % et de 10 % Ă©taient utilisĂ©s. Le tableau 9 prĂ©sente Ă©galement des estimations sans actualisation.

Tableau 9 : Autres taux d’actualisation (valeur actualisĂ©e en millions de dollars)
0 % 3 % 7 % 10 %
CoĂ»t net 235,0 $
189,3 $
144,8 $ 120,1 $  
Taux d’adoption du système de camĂ©ra de recul — scĂ©nario de rĂ©fĂ©rence

Dans le scĂ©nario Ă  hypothèse moyenne, on estime que d’ici 2027, environ 40 % des autobus scolaires au Canada, selon le scĂ©nario de rĂ©fĂ©rence, seront Ă©quipĂ©s de la technologie de camĂ©ra de recul. Dans le cadre de l’analyse de sensibilitĂ©, des taux d’adoption de 20, 60 et 80 %, de mĂŞme que les coĂ»ts et les avantages totaux en l’absence de camĂ©ras de recul, ont Ă©tĂ© Ă©valuĂ©s.

Tableau 10 : Autres taux d’adoption des systèmes de camĂ©ra de recul (valeur actualisĂ©e en millions de dollars) par rapport au scĂ©nario de rĂ©fĂ©rence
0 % Taux d’adoption des systèmes de camĂ©ra de recul
20 % 40 % 60 % 80 %
Avantages totaux 58,3 $ 54,7 $ 51,1 $ 47,6 $ 44,0 $
CoĂ»t net total 137,7 $ 141,3 $ 144,8 $ 148,4 $ 152,0 $
Cycles de vie des autobus scolaires

Selon le scĂ©nario Ă  hypothèse moyenne, un autobus scolaire serait remplacĂ© tous les 10 ans, un cycle de vie Ă©tabli selon l’examen des ouvrages Ă©conomiques. Pendant la pĂ©riode de consultation qui a suivi la publication prĂ©alable du projet de règlement dans la Partie I de la Gazette du Canada, les intervenants ont soulevĂ© que le Règlement proposĂ© pourrait faire en sorte qu’ils retardent le remplacement de leur parc d’autobus existant. Par consĂ©quent, d’autres durĂ©es du cycle de vie d’un autobus scolaire — 12 et 14 ans — ont Ă©tĂ© analysĂ©es. Il est important de noter qu’aucun risque supplĂ©mentaire pour la sĂ©curitĂ© ni aucun coĂ»t supplĂ©mentaire pour les exploitants n’ont Ă©tĂ© pris en compte dans les calculs de l’analyse de sensibilitĂ©. L’évaluation est fondĂ©e sur les coĂ»ts qui seraient engagĂ©s et les avantages pour la sĂ©curitĂ© qui seraient obtenus plus tard en raison du report de l’installation du système de visibilitĂ© pĂ©riphĂ©rique et des Ă©tiquettes d’avertissement en dĂ©calcomanie. Le tableau 11 ci-dessous prĂ©sente l’incidence de ces deux cycles de vie.

Tableau 11 : Autres cycles de vie des autobus scolaires (valeur actualisĂ©e en millions de dollars)
  10 ans 12 ans 14 ans
CoĂ»t total 196,0 $ 170,4 $ 152,1 $
Avantages totaux 51,1 $ 44,4 $ 39,6 $
CoĂ»t net 144,8 $ 125,9 $ 112,4 $
Valeur de la vie statistique ajustée en fonction de l’âge

L’analyse Ă  hypothèse moyenne suppose qu’il n’existe pas de diffĂ©rences dans la VVS entre les groupes d’âge et que la VVS de chaque personne est la mĂŞme, peu importe son âge. Toutefois, des donnĂ©es indiquent que lorsque l’analyse concerne des enfants et des adolescents, l’adoption d’une VVS uniforme ne reflète pas l’importance que la sociĂ©tĂ© accorde Ă  sa jeune population. La Consumer Product Safety Commission des États-Unis, dans un rapport, conclut Ă©galement qu’une approche Ă  l’égard de la VVS qui ne tient pas compte de l’âge va Ă  l’encontre des preuves que la sociĂ©tĂ© est prĂŞte Ă  payer plus pour protĂ©ger la sĂ©curitĂ© de ses enfants que celle des adultes (Moscoco et coll., 2023)rĂ©fĂ©rence 31. D’autres Ă©tudes universitaires, comme Alberini and Scasny (2011)rĂ©fĂ©rence 32, Gerking, Dickie et Vernosi (2014)rĂ©fĂ©rence 33, Hammit et Haninger (2010)rĂ©fĂ©rence 34 et Hammit et Herrera (2018)rĂ©fĂ©rence 35, suggèrent Ă©galement qu’une VVS plus forte devrait ĂŞtre attribuĂ©e aux enfants qu’aux adultes. Une approche comparable Ă  la ligne directrice proposĂ©e par Moscoco et coll. (2023) a Ă©tĂ© adoptĂ©e dans la prĂ©sente analyse de sensibilitĂ© pour Ă©tablir la VVS d’un enfant Ă  deux fois la VVS standard.

Tableau 12 : Autres valeurs de la vie statistique (valeur actualisĂ©e en millions de dollars)
  VVS standard VVS ajustĂ©e en fonction de l’âge
Avantages totaux 51,1 $ 68,0 $
CoĂ»t net 144,8 $ 128,0 $

Lentille des petites entreprises

L’analyse réalisée selon la lentille des petites entreprises a permis de déterminer que le Règlement n’aurait pas d’incidence sur les petites entreprises canadiennes.

Comme il a Ă©tĂ© mentionnĂ© plus haut, les fabricants et les exploitants d’autobus scolaires devront en assumer directement le coĂ»t. Toutefois, selon l’actuelle structure de financement, les exploitants d’autobus scolaires pourraient transfĂ©rer le coĂ»t de la conformitĂ© avec le Règlement aux utilisateurs finaux — dans le prĂ©sent cas, les autoritĂ©s provinciales responsables de l’éducation, soit comme acheteurs d’autobus scolaires neufs, soit comme acquĂ©reurs de services de transport scolaire. Les systèmes d’éducation provinciaux et territoriaux ne sont pas considĂ©rĂ©s comme des entreprises.

Règle du « un pour un Â»

La règle du « un pour un Â» ne s’applique pas parce qu’il n’y aurait pas de changement supplĂ©mentaire dans le fardeau administratif des entreprises.

Coopération et harmonisation en matière de réglementation

Le Règlement n’est ni lié à un plan de travail ni à un engagement pris dans le cadre d’un forum officiel de coopération en matière de réglementation.

En janvier 2019, le Conseil des ministres a créé un Groupe de travail sur la sĂ©curitĂ© des autobus scolaires, composĂ© de reprĂ©sentants des gouvernements fĂ©dĂ©ral, provinciaux et territoriaux et d’intervenants en matière de sĂ©curitĂ© des autobus scolaires. Le mandat initial du Groupe de travail Ă©tait de dĂ©terminer les aspects permettant d’amĂ©liorer davantage la sĂ©curitĂ© Ă  l’intĂ©rieur comme Ă  l’extĂ©rieur des autobus scolaires. Le mandat a pu ĂŞtre rĂ©alisĂ© grâce au consensus des membres du Groupe de travail et Ă  une contribution importante de l’ensemble des intervenants concernĂ©s (y compris les reprĂ©sentants des provinces et des territoires).

La sĂ©curitĂ© des autobus scolaires est une responsabilitĂ© partagĂ©e. Les gouvernements fĂ©dĂ©ral, provinciaux et territoriaux, les conseils scolaires et les exploitants d’autobus scolaires ont tous un rĂ´le Ă  jouer pour assurer la sĂ©curitĂ© de nos autobus scolaires. Transports Canada est chargĂ© d’établir les Normes de sĂ©curitĂ© des vĂ©hicules automobiles du Canada (NSVAC), qui comprennent des exigences de sĂ©curitĂ© particulières pour les autobus scolaires. Les provinces et les territoires veillent Ă  la sĂ©curitĂ© sur les routes et autoroutes du Canada et Ă©tablissent le code de la route. Ils sont Ă©galement responsables de la dĂ©livrance des permis aux conducteurs d’autobus scolaires, de l’élaboration de politiques pour l’exploitation sĂ©curitaire des autobus scolaires et de l’entretien des autobus scolaires.

Le ministre des Transports a annoncĂ© son intention de rendre obligatoires les technologies ciblĂ©es par le Groupe de travail lors d’une rĂ©union du Conseil des ministres en fĂ©vrier 2020. Les provinces et les territoires ont manifestĂ© leur soutien, le QuĂ©bec et l’Ontario indiquant qu’étant donnĂ© que les provinces et les territoires sont responsables de l’application de la sĂ©curitĂ© sur les routes et autoroutes du Canada, il faudrait leur laisser le soin d’étudier l’installation des camĂ©ras d’infraction, en fonction des besoins Ă©valuĂ©s.

Lors de l’élaboration des exigences techniques pour ces technologies, Transports Canada a Ă©valuĂ© s’il existait des rĂ©percussions potentielles liĂ©es Ă  la lĂ©gislation provinciale ou territoriale. En ce qui concerne les systèmes de visibilitĂ© pĂ©riphĂ©rique et les signaux d’arrĂŞt escamotables prolongĂ©s, il n’a pas Ă©tĂ© jugĂ© que l’approche Ă  l’égard de la rĂ©glementation empiĂ©tait sur les champs de compĂ©tence provinciaux ou territoriaux. Toutefois, pour ce qui est de l’exigence concernant les signaux d’arrĂŞt escamotables prolongĂ©s, Transports Canada a tenu compte du fait que, sur certains territoires de compĂ©tence, il pourrait y avoir une largeur maximale prĂ©vue pour les vĂ©hicules ou des exigences qui en limitent le dĂ©ploiement, ce qui a pesĂ© dans la dĂ©cision de retirer les exigences relatives Ă  cette technologie du Règlement.

En outre, Transports Canada a d’abord envisagĂ© de rendre obligatoire l’installation de systèmes de camĂ©ras d’infraction Ă  bord des autobus scolaires. Toutefois, le Ministère est revenu sur sa position parce que les considĂ©rations relatives Ă  l’application de la loi entourant l’utilisation de cette technologie relèvent en grande partie de la compĂ©tence provinciale ou territoriale. En ce qui concerne les exigences relatives aux camĂ©ras d’infraction, Transports Canada reconnaĂ®t que la mise en Ĺ“uvre et l’utilisation de cette technologie sont des responsabilitĂ©s qui relèvent des organismes d’application de la loi au sein des diffĂ©rents territoires de compĂ©tence, c’est pourquoi le Règlement prĂ©voit des exigences qui s’appliquent uniquement si l’équipement est installĂ© sur les autobus scolaires neufs ou importĂ©s. Le but est d’éviter d’interfĂ©rer avec les exigences particulières et variables applicables aux systèmes Ă©tablies par les territoires de compĂ©tence.

Les autobus scolaires sont un type de vĂ©hicule rĂ©glementĂ© propre Ă  l’AmĂ©rique du Nord. Transports Canada travaille en Ă©troite collaboration avec la National Traffic Highway Safety Administration des États-Unis pour discuter des approches en matière de rĂ©glementation des vĂ©hicules et de l’équipement dans les deux marchĂ©s. Les exigences du Règlement n’ont actuellement pas d’équivalents dans le rĂ©gime de rĂ©glementation fĂ©dĂ©ral des États-Unis en ce qui concerne les autobus scolaires. Bien que le Règlement ne concorde pas avec le système adoptĂ© aux États-Unis, Transports Canada estime que le renforcement de la sĂ©curitĂ© des enfants autour des autobus scolaires justifie l’adoption d’une approche unique.

Effets sur l’environnement

ConformĂ©ment Ă  la Directive du Cabinet sur l’évaluation environnementale des projets de politiques, de plans et de programmes et Ă  l’ÉnoncĂ© de politique de Transports Canada sur l’évaluation environnementale stratĂ©gique (2013), le processus d’évaluation environnementale stratĂ©gique (EES) a Ă©tĂ© suivi pour cette proposition et une Ă©valuation du transport durable a Ă©tĂ© rĂ©alisĂ©e. Aucun effet environnemental important n’est anticipĂ© par suite de cette proposition. Lors de l’évaluation, les effets possibles sur les objectifs environnementaux et les cibles connexes de la StratĂ©gie fĂ©dĂ©rale de dĂ©veloppement durable (SFDD) ont Ă©tĂ© pris en compte.

Analyse comparative entre les sexes plus

Le Règlement vise principalement à protéger les enfants d’âge scolaire et les jeunes. La proposition profitera également aux URV de tous âges, comme les parents, les gardiens ou les très jeunes enfants, dans les zones d’embarquement des autobus scolaires et à proximité.

Le Groupe de travail sur la sĂ©curitĂ© des autobus scolaires a sondĂ© les autoritĂ©s provinciales et territoriales responsables de la sĂ©curitĂ© des autobus scolaires afin de recueillir des donnĂ©es sur une gamme de caractĂ©ristiques liĂ©es aux autobus scolaires, notamment le nombre d’autobus en service, l’âge du parc, les zones de service, la catĂ©gorie et le type d’autobus et l’installation de dispositifs de sĂ©curitĂ© (comme les ceintures de sĂ©curitĂ©, les systèmes d’éclairage et le contrĂ´le Ă©lectronique de la stabilitĂ©). En ce qui concerne les effets de la proposition sur certaines rĂ©gions, sur les 36 % de provinces et territoires ayant fourni des renseignements sur les itinĂ©raires desservis par leurs parcs :

Transports Canada ne prĂ©voit pas d’écart du point de vue gĂ©ographique dans l’adoption des dispositifs de sĂ©curitĂ© qu’il rend obligatoires, puisque les milieux urbains et ruraux sont tous deux desservis par environ la moitiĂ© du parc de vĂ©hicules existant.

Les commentaires des intervenants concernant l’analyse comparative entre les sexes plus (ACS+) étaient que l’augmentation du prix d’achat des véhicules nuirait aux budgets d’acquisition pour le transport scolaire et que l’augmentation du prix d’achat des autobus scolaires pourrait réduire le nombre d’enfants d’âge scolaire bénéficiant d’un transport si moins d’autobus sont disponibles. L’augmentation du coût d’achat d’un autobus scolaire pourrait l’emporter sur les avantages d’une réduction des décès et des blessures chez les enfants d’âge scolaire. Étant donné que les autobus scolaires sont financés par des fonds publics, les contribuables provinciaux et territoriaux devront probablement absorber le coût supplémentaire lié à l’installation des dispositifs sur les autobus scolaires. Pour assurer le transport du même nombre d’enfants par autobus, soit il faudra davantage de fonds, soit il faudra détourner des fonds d’autres services publics. Si les budgets d’achat ne sont pas augmentés, les enfants et les jeunes pourraient en subir les répercussions en ne bénéficiant plus des services de transport scolaire par autobus. En augmentant le coût des véhicules sans augmenter le budget d’achat des autobus scolaires, moins d’autobus pourront être achetés pour assurer les services de transport. En règle générale, une diminution du nombre d’autobus scolaires en circulation signifierait une augmentation du nombre d’élèves qui devraient trouver d’autres moyens de transport pour se rendre à l’école et en revenir, ce qui pourrait se traduire par une augmentation du nombre de décès et de blessures chez les enfants d’âge scolaire utilisant d’autres moyens de transport.

Bien que le taux exact d’adoption des technologies sur le parc d’autobus scolaires actuel soit inconnu, Transports Canada sait que des districts scolaires et des consortiums de transport scolaire ont dĂ©cidĂ©, de façon indĂ©pendante, d’acheter ces technologies pour leurs autobus scolaires en raison de leurs avantages perçus. Les systèmes de visibilitĂ© pĂ©riphĂ©rique sont la seule technologie dont les FEO Ă©quipent actuellement leurs autobus. Les vĂ©hicules actuellement Ă©quipĂ©s de camĂ©ras d’infraction ont fait l’objet d’une telle modification sur le marchĂ© secondaire. La rĂ©glementation fĂ©dĂ©rale de ces technologies garantira leur conformitĂ© aux normes de sĂ©curitĂ© de base, et le fait de rendre obligatoires les systèmes de visibilitĂ© pĂ©riphĂ©rique exigera leur installation sur tous les autobus par les FEO, ce qui entraĂ®nera une rĂ©duction gĂ©nĂ©rale de leur coĂ»t au fil du temps. Dans le cas des camĂ©ras d’infraction, des stratĂ©gies d’attĂ©nuation et de recouvrement des coĂ»ts par la perception des amendes peuvent ĂŞtre explorĂ©es Ă  l’échelle des provinces et territoires.

Mise en œuvre, conformité et application, et normes de service

Le Règlement entrera en vigueur Ă  la date de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada. Des dispositions transitoires sont prĂ©vues de sorte que la conformitĂ© avec les nouvelles dispositions dans les NSVAC 111 et 131 Ă  l’annexe IV du RSVA ne sera pas obligatoire avant le 1er novembre 2027. Transports Canada comprend que ce dĂ©lai supplĂ©mentaire est nĂ©cessaire pour les fabricants, qui doivent se procurer les pièces et modifier les systèmes en fonction des modifications apportĂ©es Ă  la rĂ©glementation, et pour les administrations gouvernementales touchĂ©es, qui doivent planifier les coĂ»ts supplĂ©mentaires associĂ©s Ă  l’achat d’autobus scolaires neufs Ă©quipĂ©s des nouveaux dispositifs de sĂ©curitĂ©.

Il incombe aux entreprises de veiller au respect des exigences de la LSA et du RSVA. Transports Canada surveillera les avis de dĂ©faut et de non-conformitĂ© pour s’assurer qu’ils contiennent, au minimum, les renseignements exigĂ©s par le RSVA et que les entreprises prennent des mesures conformĂ©ment aux dĂ©lais prĂ©vus par le RSVA. Par ailleurs, Transports Canada recueillera des renseignements relatifs Ă  la prĂ©sence de problèmes de sĂ©curitĂ© par le biais de plaintes du public et d’autres rapports, ainsi que par l’inspection des vĂ©hicules ou des composants, par des essais et par d’autres techniques d’enquĂŞte Ă©prouvĂ©es. En vertu de la LSA, les inspecteurs dĂ©signĂ©s peuvent Ă©galement fouiller des lieux oĂą ils ont des motifs raisonnables de croire Ă  la prĂ©sence de documents relatifs au vĂ©hicule ou Ă  l’équipement, afin de dĂ©terminer tout dĂ©faut ou toute non-conformitĂ© d’un produit, et demander des documents qu’ils croient contenir des renseignements liĂ©s Ă  l’application de la LSA. Toute personne ou entreprise qui enfreint une disposition de la LSA ou du RSVA peut faire l’objet de mesures d’application de la loi telles que des avertissements, des sanctions administratives pĂ©cuniaires et des poursuites judiciaires. Les sanctions applicables sont dĂ©finies dans la LSA.

MalgrĂ© le coĂ»t financier net associĂ© Ă  l’entrĂ©e en vigueur du Règlement, Transports Canada croit que les avantages qualitatifs sur le plan de la sĂ©curitĂ© et de la santĂ© mentale sont dans l’intĂ©rĂŞt du public et justifient les coĂ»ts.

Personne-ressource

Gestionnaire intérimaire
Normes et règlements
Programmes de transport multimodal et de sécurité routière
Transports Canada
330, rue Sparks
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Courriel : RegulationsClerk-ASFB-Commisauxreglements@tc.gc.ca