Règlement modifiant le Règlement canadien de 2012 sur la sûreté aérienne (fret aérien) : DORS/2024-203

La Gazette du Canada, Partie II, volume 158, numéro 22

Enregistrement
DORS/2024-203 Le 11 octobre 2024

LOI SUR L’AÉRONAUTIQUE

C.P. 2024-1110 Le 11 octobre 2024

Sur recommandation de la ministre des Transports et en vertu de l’article 4.71référence a et des alinéas 7.6(1)a)référence b et b)référence c de la Loi sur l’aéronautique référence d, Son Excellence la Gouverneure générale en conseil prend le Règlement modifiant le Règlement canadien de 2012 sur la sûreté aérienne (fret aérien), ci-après.

Règlement modifiant le Règlement canadien de 2012 sur la sûreté aérienne (fret aérien)

Modifications

1 Les alinéas 2k) et l) du Règlement canadien de 2012 sur la sûreté aérienne référence 1 sont remplacés par ce qui suit :

2 Les intertitres « Fret aérien et courrier » et « Aperçu » précédant l’article 668 et les articles 668 à 669 du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

Fret et courrier — vols au départ du Canada

SECTION 1
Fret

Application

Application

668 (1) L’article 669 s’applique aux transporteurs aériens qui transportent du fret à bord de vols au départ d’un aérodrome situé au Canada.

(2) Les articles 670 à 686 s’appliquent aux membres ci-après du programme de sûreté du fret aérien qui effectuent le contrôle du fret ou qui entreposent, présentent ou transportent du fret sécurisé :

Transport et présentation

Exigence — contrôle du fret

669 (1) Le fret qui est destiné à être transporté par un transporteur aérien à bord d’un vol doit faire l’objet d’un contrôle effectué par celui-ci à la recherche d’articles dangereux, conformément à une mesure de sûreté, à moins que le fret ne lui soit présenté, pour le transport aérien, à titre de fret sécurisé.

Interdiction

(2) Il est interdit au transporteur aérien de transporter du fret contenant un article dangereux à bord d’un vol.

3 L’article 673 du même règlement est abrogé.

4 L’article 720 du même règlement et la mention « [721 à 738 réservés] » suivant cet article sont remplacés par ce qui suit :

Exigence — contrôle du courrier

720 (1) Le courrier qui est destiné à être transporté par un transporteur aérien à bord d’un vol au départ d’un aérodrome situé au Canada doit faire l’objet d’un contrôle effectué par celui-ci à la recherche d’articles dangereux conformément à une mesure de sûreté.

Interdiction

(2) Il est interdit au transporteur aérien de transporter du courrier contenant un article dangereux à bord d’un vol au départ d’un aérodrome situé au Canada.

[721 à 739 réservés]

5 La partie 12 du même règlement est remplacée par ce qui suit :

PARTIE 12
Fret — vols au départ de l’étranger

Application

740 La présente partie s’applique aux transporteurs aériens qui transportent du fret à bord de vols au départ de l’étranger et à destination d’un aérodrome situé au Canada. Elle ne s’applique pas à l’égard des valises diplomatiques ou consulaires.

Renseignements relatifs au fret

741 (1) Avant que le fret ne soit chargé dans l’aéronef, le transporteur aérien fournit au ministre les renseignements suivants :

Modification des renseignements

(2) Dès que possible après toute modification des renseignements, le transporteur aérien fournit ceux à jour au ministre.

Renseignements supplémentaires

(3) À la demande du ministre, le transporteur aérien lui fournit tout renseignement supplémentaire relatif au fret afin que le risque pour la sûreté aérienne puisse être évalué.

Contrôle du fret sur demande

742 (1) À la demande du ministre, le transporteur aérien effectue le contrôle du fret à la recherche d’articles dangereux conformément à une mesure de sûreté.

Article dangereux

(2) Si le fret contient un article dangereux, le transporteur aérien assure immédiatement la surveillance du fret et élimine le danger pour la sûreté aérienne.

Renseignements relatifs au contrôle

(3) Après tout contrôle effectué en application du paragraphe (1), le transporteur aérien fournit au ministre les renseignements ci-après avant le départ du vol à partir du dernier point de départ :

Interdiction

743 Il est interdit au transporteur aérien de transporter du fret à bord d’un vol à moins que les conditions suivantes ne soient remplies :

Renseignements au ministre

744 Le transporteur aérien fournit au ministre, dès que possible après le départ du vol à partir du dernier point de départ et avant son arrivée au Canada, les renseignements suivants :

Personne-ressource

745 Le transporteur aérien fournit au ministre les nom et coordonnées de la personne qui agit à titre de personne-ressource principale entre lui et le ministre et veille à ce que celle-ci soit disponible en tout temps.

[746 à 764 réservés]

6 L’intertitre « PARTIE 11 — FRET AÉRIEN » de l’annexe 4 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Colonne 1

Texte désigné

Colonne 2

Montant maximal
à payer ($)

Personne physique

Colonne 3

Montant maximal
à payer ($)

Personne morale
PARTIE 11 — FRET ET COURRIER — VOLS AU DÉPART DU CANADA
Paragraphe 669(1)   25 000
Paragraphe 669(2)   25 000

7 La mention « Article 673 » qui figure dans la colonne 1 de l’annexe 4 du même règlement et les montants figurant dans les colonnes 2 et 3 en regard de cette mention sont abrogés.

8 L’annexe 4 du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Article 686 », de ce qui suit :

Colonne 1

Texte désigné

Colonne 2

Montant maximal
à payer ($)

Personne physique

Colonne 3

Montant maximal
à payer ($)

Personne morale
Paragraphe 720(1)   25 000
Paragraphe 720(2)   25 000
PARTIE 12 — FRET — VOLS AU DÉPART DE L’ÉTRANGER
Paragraphe 741(1)   10 000
Paragraphe 741(2)   10 000
Paragraphe 741(3)   10 000
Paragraphe 742(1)   25 000
Paragraphe 742(2)   25 000
Paragraphe 742(3)   10 000
Article 743   25 000
Article 744   10 000
Article 745   10 000

Entrée en vigueur

9 Le présent règlement entre en vigueur le 1er avril 2025.

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Enjeux

L’industrie du fret aérien demeure vulnérable aux éléments extrémistes qui souhaitent commettre des actes d’atteinte illicite, notamment des attaques terroristes. L’information sur le fret aérien entrant n’a pas été systématiquement examinée et évaluée pour déterminer ce type de risques pour la sûreté. Afin de renforcer la sûreté des aéroports, des aéronefs et du public voyageur, le gouvernement du Canada doit avoir la capacité de repérer le fret à risque élevé avant qu’il ne soit chargé à bord d’aéronefs à destination du Canada. Le Règlement modifiant le Règlement canadien de 2012 sur la sûreté aérienne (fret aérien) [les modifications] établit les exigences d’un programme de ciblage du fret aérien préalable au chargement (CFAPC). Ce programme, qui garantit que tous les transporteurs aériens acceptant à leur bord du fret à destination du Canada soumettent des renseignements préalables concernant le fret avant chargement (RPCF-AC) et se conforment aux mesures d’atténuation imposées par Transports Canada (TC), améliorera la sûreté du fret aérien entrant d’une manière conforme à celle des principaux partenaires commerciaux internationaux.

Contexte

L’industrie canadienne du fret aérien transporte plus d’un milliard de tonnes de marchandises chaque année. Selon Deloitte, la valeur de l’industrie canadienne du fret aérien devrait atteindre 2,9 milliards de dollars d’ici 2025. Environ la moitié de tout le fret aérien est transportée par des vols de passagers.

L’aviation civile offre toujours le genre de cibles attrayantes que recherchent les terroristes, comme des aéroports, des aéronefs et le public voyageur. La vulnérabilité du fret aérien, tout particulièrement, a été mise en lumière par les événements du 29 octobre 2010, lorsque des engins explosifs ont été trouvés dans des colis en partance du Yémen et à destination des États-Unis. Selon l’analyse après incident, si les expéditions n’avaient pas été interceptées grâce au renseignement, un des engins aurait pu exploser dans l’espace aérien canadien, en route pour Chicago. Cet incident a incité les gouvernements et les intervenants de l’industrie à passer à l’action. Partout dans le monde, des pays ont commencé à renforcer leurs régimes de sûreté du fret aérien intérieur et sortant, en explorant de nouvelles façons de contrer les menaces pour le fret aérien provenant de l’étranger.

À la suite des événements de 2010, plusieurs pays ont proposé de compléter le contrôle traditionnel par l’analyse des renseignements préalables concernant le fret, qui permet d’identifier rapidement le fret à risque élevé et de prendre des mesures d’atténuation, s’il y a lieu, avant qu’il puisse être transporté à bord d’un vol entrant. Le Canada a amorcé la mise en œuvre de cette approche avec le lancement, le 1er octobre 2012, du projet pilote de CFAPC, une initiative conjointe entre TC et l’Agence des services frontaliers du Canada (ASFC). Dans le cadre du projet pilote de CFAPC, les transporteurs aériens participants ont commencé à soumettre au gouvernement du Canada des renseignements de base relatifs au fret (par exemple des renseignements sur l’expéditeur et le destinataire et des détails sur les marchandises expédiées) pour les faire évaluer avant le chargement du fret à bord de l’aéronef à destination du Canada. Les premiers participants volontaires comprenaient plusieurs transporteurs aériens et deux transitaires qui pouvaient soumettre des renseignements préalables sur le fret au nom des transporteurs aériens. Ces participants représentaient de 10 % à 15 % du volume total du fret à destination du Canada. Alors qu’il devait initialement durer 18 mois, le projet pilote a été prolongé à maintes reprises, car des examens indépendants ont révélé que sa méthodologie était un moyen efficace de réduire les risques pour la sûreté aérienne, s’ajoutant aux programmes nationaux d’autres pays pour écarter les menaces possibles tôt dans la chaîne d’approvisionnement.

En 2015, TC a commencé à travailler à l’introduction d’un programme codifié, tandis que le projet pilote de CFAPC continuait de démontrer sa valeur en matière de sûreté. En même temps, TC et l’ASFC ont convenu de faire passer la gestion et l’exploitation du projet pilote sous la seule responsabilité de TC. Par conséquent, la participation de l’ASFC au projet a été progressivement réduite jusqu’en 2018, date à laquelle l’ASFC a complètement cessé de s’impliquer. Depuis son lancement, le projet pilote a évalué le niveau de risque de plus de 2,74 millions d’expéditions, donnant lieu à 921 demandes de renseignements supplémentaires et à 8 demandes supplémentaires de contrôle. En repérant les expéditions à risque élevé à l’avance, le projet pilote a ajouté une couche de sûreté au fret aérien à destination du Canada, réduisant le risque que le public canadien subisse les conséquences d’un complot terroriste réussi, notamment des pertes humaines et des préjudices économiques.

Avant d’implanter un programme obligatoire, TC devait trouver une façon de passer à l’échelle supérieure, car les processus utilisés par TC pour le projet pilote n’étaient pas conçus pour traiter de grands volumes de données sur le fret. Les transporteurs aériens ont soumis les données relatives au fret par courrier électronique et l’évaluation des risques a été effectuée manuellement par un analyste de TC. Au cours de l’exercice 2018-2019, TC a procédé à une validation de principe qui a démontré qu’un système fondé sur l’automatisation et l’analyse avancée alimentée par l’intelligence artificielle pouvait comprendre les renseignements préalables concernant le fret et appliquer aux données des règles de catégorisation et d’évaluation des risques. En se basant sur cette validation de principe, le Ministère a construit l’infrastructure de technologie de l’information (TI) requise pour le programme de CFAPC, en remplaçant les soumissions par courrier électronique par des soumissions automatisées (« ingestion numérique »), qui sont ensuite traitées par un algorithme d’évaluation des risques.

Dans la Feuille de route sur la numérisation et les règlements neutres sur le plan technologique de 2021, lors de la deuxième série d’examens réglementaires du Secrétariat du Conseil du Trésor (SCT), TC a proposé de finaliser le développement d’un système informatique permettant d’évaluer les risques liés au fret aérien entrant (Numérisation du programme de ciblage du fret aérien préalable au chargement). TC a également proposé que des modifications soient apportées au Règlement canadien de 2012 sur la sûreté aérienne (RCSA 2012) d’ici 2023 pour appuyer la mise en œuvre d’un programme de CFAPC codifié.

Objectif

L’objectif des modifications est d’améliorer la sûreté de l’aviation commerciale en veillant à ce que les renseignements sur le fret aérien à destination du Canada soient systématiquement soumis au gouvernement du Canada et évalués afin de déterminer les risques pour la sûreté et de prendre des mesures d’atténuation, s’il y a lieu, avant que le fret soit chargé à bord d’un aéronef à destination du Canada.

Description

Les modifications transformeront le projet pilote de CFAPC en programme obligatoire, exigeant que tous les transporteurs aériens qui transportent du fret à bord de vols en provenance de l’étranger et à destination d’un aérodrome situé au Canada soumettent à TC les renseignements sur le fret avant le chargement. Le programme de CFAPC ne s’applique pas au courrier, ni aux bagages enregistrés ou aux bagages de cabine des passagers.

Les modifications ne s’appliqueront pas aux vols en partance d’aérodromes canadiens (c’est-à-dire les vols en partance du Canada ou les vols intérieurs au Canada).

En application des modifications, les transporteurs aériens seront tenus de soumettre à TC, à tout moment avant le chargement du fret à bord d’un aéronef, huit éléments d’information pour chaque expédition qui sera transportée sur un vol à destination du Canada, soit les nom et adresse de chaque expéditeur d’origine, les nom et adresse de chaque destinataire, la description de chacune des pièces de fret, le poids total et le nombre de pièces du fret, et le numéro de la lettre de transport aérien. Si les renseignements sont modifiés, les transporteurs aériens doivent fournir les renseignements à jour à TC dès que possible.

En plus des huit éléments d’information sur le fret, les transporteurs aériens seront tenus de soumettre à TC des renseignements sur le vol dès que possible après le départ du vol et avant son arrivée au Canada.

À la réception des renseignements relatifs au fret, TC effectuera une première évaluation. Il sera interdit aux transporteurs aériens de transporter le fret avant de recevoir un message de TC confirmant la réception des renseignements. À moins que des mesures supplémentaires soient requises, la confirmation de la réception devrait être envoyée dans les cinq minutes.

TC utilisera un algorithme pour évaluer les données sur le fret en fonction des risques, dans le but de repérer les menaces possibles. En fonction des résultats de l’évaluation des risques, TC peut demander à un transporteur aérien de fournir des renseignements supplémentaires concernant le fret, afin d’évaluer les risques pour la sûreté. Selon les résultats de l’évaluation des risques de TC, un transporteur aérien peut se voir demander de contrôler le fret pour chercher des articles dangereux conformément à une mesure de sûreté prise en vertu de la Loi sur l’aéronautique.

Si, pendant un contrôle, constat est fait que le fret contient un article dangereux, le transporteur aérien devra assurer immédiatement la surveillance du fret et éliminer le danger à la sûreté aérienne. Qu’un article dangereux soit trouvé ou non, le transporteur aérien devra soumettre à TC des renseignements au sujet du contrôle, et ce, avant que le fret puisse être transporté.

Dans le pire des cas, TC délivrera un avis « Ne pas charger » à l’égard du fret. Il est interdit au transporteur aérien de transporter du fret sur un vol lorsqu’un avis « Ne pas charger » a été délivré.

Si une menace est traitée et résolue, le fret peut être présenté de nouveau pour le transport. Si une expédition est présentée de nouveau pour le transport, les huit éléments d’information sur le fret seront réévalués par TC.

Les modifications exigeront également que tous les transporteurs aériens qui transportent du fret au Canada fournissent à TC les nom et coordonnées de la personne-ressource principale pour les besoins du programme de CFAPC.

Les modifications désigneront également les violations des dispositions du programme de CFAPC par le biais de sanctions administratives pécuniaires (SAP). Par exemple, les modifications prévoient des SAP pouvant atteindre un maximum de 25 000 $ pour l’omission de contrôler du fret lorsque TC le demande, l’omission d’assurer la surveillance du fret et d’éliminer toute menace à la sûreté aérienne, le cas échéant, et le transport de fret qui ne doit pas être transporté selon l’article 743 des modifications. De plus, des SAP pouvant atteindre un maximum de 10 000 $ pourraient être imposées pour l’omission de fournir les renseignements relatifs au fret, les modifications des renseignements relatifs au fret, les réponses aux demandes de renseignements supplémentaires, les renseignements sur les contrôles, les renseignements sur les vols ou les nom et coordonnées de la personne-ressource désignée.

En plus des dispositions relatives au CFAPC, la partie 11 du RCSA 2012 a été modifiée pour plus de clarté. Plus précisément, les articles d’application générale pour le fret (article 668) et le courrier (article 720) précisent que les dispositions relatives au fret et au courrier dans la partie 11 ne s’appliquent qu’aux vols en partance du Canada. Les clarifications de la partie 11 étaient nécessaires, car avec la création des dispositions relatives au CFAPC, le RCSA 2012 contient maintenant, dans la partie 12, des dispositions qui s’appliquent aux vols en partance de l’étranger. En substance, l’approche du fret et du courrier dans la partie 11 n’a pas changé. D’autres changements apportés à la partie 11 suppriment le langage redondant. Les expressions « vols tout-cargo », « vol tout-cargo », « vols transportant des passagers » et « vol transportant des passagers » ont été supprimées des articles 668 et 669, car le terme « vol » englobe à la fois les vols de fret uniquement et les vols de fret et de passagers. Enfin, l’article 673, qui stipule que les renseignements relatifs au fret doivent être complets et exacts, a été abrogé, car il est implicite dans l’obligation de fournir les renseignements et donc inutile.

Élaboration de la réglementation

Consultation

Le projet pilote de CFAPC a été conçu pour obtenir de la rétroaction continue et l’adhésion des intervenants concernés. Entre l’automne 2012 et l’été 2022, l’équipe du projet pilote de CFAPC a mené plus de 50 séances de consultation et rencontres de groupes de travail. Elle a notamment consulté des groupes de travail internationaux comme le Groupe de travail sur la sûreté du fret aérien de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), le Groupe d’experts techniques sur la sûreté du fret aérien de l’Organisation mondiale des douanes (OMD) et le Groupe de travail mixte sur les renseignements préalables concernant le fret de l’OMD-OACI, qui a élaboré les Principes directeurs communs entre l’OMD et l’OACI pour les Renseignements préalables concernant le fret avant chargement avec l’aide du Canada. Dans le cadre des consultations, il y a eu des discussions sur les procédures, la méthode d’évaluation des risques, les processus d’atténuation et la technologie de soutien du projet pilote.

Les premières discussions étaient centrées sur certains éléments d’information qui devraient obligatoirement être inclus et le délai pour les soumettre. TC a d’abord envisagé d’exiger trois éléments d’information supplémentaires, ce qui aiderait à réduire le nombre de demandes de suivi que TC fait aux transporteurs aériens pour obtenir des renseignements supplémentaires. Toutefois, pendant la consultation, des préoccupations ont été soulevées, à savoir que ces éléments d’information, qui s’ajouteraient aux huit de départ, rendraient l’éventuel programme inutilement lourd en comparaison des avantages qu’il apporterait, considérant la rareté relative des demandes de renseignements supplémentaires. En réponse aux préoccupations des intervenants, TC a décidé d’aller de l’avant avec les huit éléments d’information, comme cela est indiqué dans les modifications.

Certains intervenants ont exprimé des préoccupations quant à la prescription de temps précis avant lequel les renseignements relatifs au fret devraient être déclarés. TC avait initialement proposé un délai maximal pour la soumission des renseignements relatifs au fret avant le départ du vol, mais cette proposition a été jugée irréaliste pour les transporteurs aériens qui offrent des services de livraison plus rapide (par exemple les services de messagerie express, les services de livraison juste à temps). Par conséquent, le programme de CFAPC indique seulement que les renseignements doivent être soumis avant le chargement du fret.

Les intervenants ont aussi soulevé des préoccupations quant au fait que les évaluations des risques étaient retardées parce que les représentants de TC les effectuaient une à la fois. En réponse, TC a commencé à travailler à l’automatisation du processus d’évaluation. D’après la rétroaction des transporteurs aériens, et pour réduire le fardeau des intervenants concernés, TC a changé la procédure pour soumettre les renseignements relatifs au fret d’un courriel, que les intervenants devaient auparavant rédiger spécifiquement pour le CFAPC, à un portail qui accepte des données et des formats de messagerie de l’industrie standardisés. Les transporteurs aériens ont mis à l’essai la soumission de données par le biais du portail et ont contribué de manière importante à ses mises à jour au cours de la période précédant la date d’entrée en vigueur des modifications.

Le 18 mai 2022, TC a organisé une autre consultation sur le programme de CFAPC à laquelle ont été invités des représentants de transporteurs aériens, de transitaires et d’un agrégateur de données représentant plus de 200 entités de la chaîne d’approvisionnement. Les intervenants ont posé beaucoup de questions concernant la portée du programme et les scénarios opérationnels. Aucune objection n’a été soulevée concernant les composantes du programme de CFAPC. Une copie de la présentation a été affichée tout de suite après la séance de consultation dans le principal dépôt d’information de TC à l’intention des intervenants, soit le Système de gestion de l’information de la chaîne d’approvisionnement sécurisée (SGICAS).

Publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada

Les modifications ont fait l’objet d’une publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada le 18 mars 2023, suivie d’une période de consultation de 75 jours. Neuf intervenants ont formulé des commentaires au cours de cette période. Les intervenants comprenaient des représentants de l’industrie (transporteurs aériens, transitaires et fournisseurs de logiciels), d’associations professionnelles de l’industrie et des membres du public.

Les commentaires reçus portaient sur les thèmes suivants :

Harmonisation avec le programme du Manifeste électronique de l’ASFC

Étant donné qu’il y a un certain chevauchement entre les renseignements requis pour le programme de CFAPC de TC et le programme du Manifeste électronique de l’ASFC, 10 commentaires de 3 entreprises et de 3 associations d’intervenants ont encouragé la création d’un système qui permettrait aux transporteurs aériens de soumettre des renseignements relatifs au fret à TC et à l’ASFC en même temps, et ce, afin d’accroître l’efficacité et de réduire le fardeau administratif. Une association d’intervenants et une entreprise ont souligné que, dans le cadre des programmes de RPCF-AC d’autres pays, dont le programme de contrôle avancé du fret aérien des États-Unis, les autorités douanières travaillent ensemble pour éviter de soumettre deux fois les mêmes renseignements. De plus, une association d’intervenants s’est demandé si le programme de CFAPC était nécessaire, étant donné que le fret aérien était déjà évalué concernant les risques pour la sûreté par l’intermédiaire du programme du Manifeste électronique de l’ASFC.

Une association d’intervenants et une entreprise ont également soulevé des préoccupations quant à la possibilité que les entités de la chaîne d’approvisionnement facturent aux transporteurs aériens des frais de transmission plus élevés pour les dépôts préalables à l’arrivée. Ces préoccupations ont été soulevées en raison des exigences du programme de CFAPC de TC, et de la possibilité que les organismes de réglementation les pénalisent deux fois pour non-conformité liée à la même expédition (une fois en fonction des exigences du Manifeste électronique, la deuxième fois en fonction des exigences du CFAPC). Ces intervenants ont insisté sur l’harmonisation avec le programme de l’ASFC afin d’éviter des coûts supplémentaires à l’industrie.

Le programme de CFAPC a un mandat distinct, mais complémentaire à celui du programme du Manifeste électronique de l’ASFC. Le programme de CFAPC utilise une analytique avancée pour évaluer le risque qu’un engin explosif improvisé ou un autre article dangereux puisse être dissimulé dans le fret aérien. Étant donné que les programmes de TC et de l’ASFC ont des objectifs distincts et fonctionnent selon des calendriers différents (par exemple le Manifeste électronique de l’ASFC exige que les renseignements soient fournis avant l’arrivée plutôt qu’avant le chargement), cela a eu une incidence sur la façon dont les systèmes ont été élaborés. Aucune modification n’a été apportée à la réglementation en réponse aux préoccupations concernant le chevauchement des exigences en matière de renseignements de l’ASFC et de TC, compte tenu des mandats et des objectifs distincts du Manifeste électronique et du CFAPC. Néanmoins, TC a collaboré avec l’ASFC pour l’adoption d’une approche à guichet unique, qui créerait un point unique de soumission des données afin de réduire les redondances pour les intervenants concernés, tout en permettant à chaque programme de fonctionner conformément à son propre mandat et à sa propre réglementation. Il n’est pas prévu que des modifications réglementaires soient nécessaires pour permettre l’instauration d’un guichet unique.

Il est possible que des SAP distinctes soient appliquées à un transporteur aérien en raison de la non-conformité au Manifeste électronique et au CFAPC à l’égard de la même expédition. TC et l’ASFC ont des points de contact réguliers pour assurer des communications coordonnées avec les intervenants communs sur les questions liées aux deux programmes, y compris les questions liées aux SAP. En ce qui concerne les SAP générées par TC, l’objectif de TC est de créer un environnement de conformité et d’application de la loi équitable et graduel. Par conséquent, TC utiliserait d’abord des outils de conformité destinés à promouvoir la conformité volontaire (par exemple consultation verbale, lettre d’avertissement). Si la conformité n’est pas atteinte, TC interviendra de manière proportionnée compte tenu de la nature de l’infraction.

Harmonisation avec le programme de contrôle avancé du fret aérien des États-Unis

Une entreprise a demandé à TC d’adopter l’approche des RPCF-AC utilisée par le programme de contrôle avancé du fret aérien des États-Unis, afin d’assurer l’efficacité de la chaîne d’approvisionnement et l’harmonisation transfrontalière. Les exigences du programme de CFAPC sont conformes aux principes internationaux applicables aux RPCF-AC, y compris les Principes directeurs communs entre l’OMD et l’OACI. Comme les États-Unis ont été parmi les premiers à utiliser les RPCF-AC pour atténuer les menaces à la sûreté du fret aérien, le Canada a pu tirer des leçons du contrôle avancé du fret aérien et a intégré bon nombre de ses normes et formats de messagerie dans le système de CFAPC afin d’assurer la familiarité et la prévisibilité pour les intervenants. Par exemple, la compatibilité des formats de messagerie du CFAPC a été conçue pour s’adapter aux normes du contrôle avancé du fret aérien et de l’Association du transport aérien international (IATA). Étant donné que les formats de messagerie ne sont pas prescrits par la réglementation, aucune modification n’a été apportée à la réglementation en fonction de ces commentaires.

Message d’évaluation terminée et autres modifications du système

Trois associations d’intervenants et une entreprise ont demandé à TC d’envoyer aux transporteurs aériens un message de confirmation indiquant qu’une évaluation des risques a été effectuée et que le fret est autorisé à être transporté. Une association d’intervenants a indiqué qu’elle voulait avoir l’assurance que l’évaluation des risques a été effectuée avant que le transporteur aérien ne charge l’expédition. Cependant, aucun intervenant n’a indiqué qu’un message d’évaluation terminée devrait être obligatoire avant le chargement de l’expédition, certains indiquant clairement qu’il ne devrait pas l’être.

Les intervenants ont exprimé leur soutien à l’idée de passer de la soumission de données par courriel à la soumission automatisée par l’intermédiaire du nouveau système de TI. Un certain nombre de modifications à la capacité du système ont toutefois été recommandées au cours de la période de commentaires, notamment l’établissement d’une option de dépôt pour les agents d’expédition et d’autres entités de la chaîne d’approvisionnement, afin que les soumissions pour l’analyse des risques puissent être faites plus tôt dans le processus.

En vertu des modifications, les transporteurs aériens seront autorisés à transporter le fret une fois qu’ils auront reçu une confirmation de réception, à condition qu’une demande de renseignements, une demande de contrôle ou un avis « Ne pas charger » ne soit pas délivré et en suspens. Bien que peu probables, les mises à jour des renseignements peuvent tout de même avoir une incidence sur l’état de l’évaluation des risques. L’état de l’évaluation des risques sera communiqué aux transporteurs aériens par l’intermédiaire du système de messagerie bidirectionnelle du CFAPC. Les transporteurs aériens recevront un message de confirmation de réception dans les secondes qui suivront la soumission des éléments de données requis. La confirmation de réception ne signifie pas que l’évaluation des risques a été effectuée. Les transporteurs aériens recevront également un message « évaluation terminée » une fois l’évaluation des risques terminée, mais ne sont pas obligés d’attendre le message avant de charger le fret. La fonction d’évaluation terminée a été ajoutée pour assurer la souplesse opérationnelle et s’aligne sur les Principes directeurs communs entre l’OMD et l’OACI pour les RPCF-AC. Des détails supplémentaires sur le système de TI, y compris la messagerie, sont décrits dans le Guide de mise en œuvre technique qui a été mis à la disposition des intervenants concernés.

Bien que le RCSA 2012 confère au transporteur aérien la responsabilité ultime de la présentation et de la mise à jour des renseignements, les partenaires de la chaîne d’approvisionnement, comme les transitaires, peuvent fournir des renseignements au nom des transporteurs. Ces parties doivent être identifiées par le transporteur aérien concerné avant de se voir accorder un accès indépendant au système de CFAPC.

Compte tenu de l’opinion de certains intervenants selon laquelle un message d’évaluation terminée ne devrait pas être obligatoire et, compte tenu de l’intégration d’un message d’évaluation terminée dans le système de CFAPC, le RCSA 2012 n’a pas été modifié pour inclure une exigence selon laquelle les intervenants doivent attendre de recevoir un tel message avant de charger le fret.

Requêtes opérationnelles, techniques et systémiques

Les intervenants ont soumis plusieurs questions techniques et systémiques, y compris des requêtes sur le message « Ne pas charger », les types de messages autorisés pour les soumissions de renseignements, les demandes de spécifications techniques, la portée des soumissions de données, ainsi que les plans de continuité des activités (PCA) en cas de problèmes de systèmes de TI (par exemple une panne de systèmes planifiée ou imprévue). Une association d’intervenants a demandé si, dans un scénario où un transporteur aérien reçoit une demande de contrôle, le transporteur aérien est tenu de mettre en place d’autres plans d’urgence lorsque l’équipement de contrôle n’est pas facilement disponible, par exemple en retenant les services d’un tiers pour effectuer le contrôle en son nom. Une entreprise a demandé plus de détails sur les protocoles de messagerie du système, comme les types, les formats et a posé la question de savoir s’ils seraient prescrits dans la réglementation. Une entreprise a demandé des précisions sur les renseignements supplémentaires qui seront exigés à la suite d’une demande de renseignements. Un intervenant a demandé si les transporteurs aériens devraient empêcher de manière proactive la déclaration des renseignements sur les envois postaux au CFAPC et si un message d’erreur serait envoyé lorsqu’un transporteur aérien déclare des envois postaux.

Les intervenants ont également soumis des questions opérationnelles sur le moment où le fret aérien pourrait être chargé ou transporté et sur la disponibilité du soutien de TC pour les transporteurs aériens en cas de problèmes opérationnels urgents, comme des erreurs (par exemple si une soumission de données n’est pas reconnue par le système CFAPC) ou des retards dans les messages du système qui confirment l’état de l’évaluation des risques. Une entreprise a demandé des éclaircissements à savoir si les transporteurs aériens seront autorisés à charger leur fret s’ils ne reçoivent pas de réponse de TC dans les cinq minutes et s’ils peuvent transporter du fret aérien après confirmation de la réception des renseignements de TC, puis soumettre des modifications aux renseignements après le départ. Une entreprise et une association d’intervenants ont indiqué qu’un bureau d’intervention ouvert tous les jours, 24 heures sur 24, devrait être créé pour aider à appliquer le programme de CFAPC et soutenir les intervenants de l’industrie.

Comme l’indiquent les modifications, si un transporteur aérien reçoit un avis « Ne pas charger » de TC, il ne doit pas transporter de fret à bord d’un vol et serait tenu d’établir immédiatement le contrôle du fret. Si la menace est traitée et résolue, le fret peut être présenté de nouveau pour le transport. Si une expédition est présentée de nouveau pour le transport, les huit éléments d’information sur le fret seront réévalués par TC.

Les modifications ne précisent pas le type de message que les transporteurs aériens sont tenus d’envoyer. Les protocoles de communication liés au programme de CFAPC, y compris les spécifications techniques et des conseils détaillés sur les types/formats de messages, sont inclus dans le Guide de mise en œuvre technique. Le courrier et les bagages des passagers ne sont pas visés par les modifications. De plus amples détails sur la façon dont TC gérera les renseignements sur le courrier et les bagages des passagers sont décrits dans le Guide de mise en œuvre technique. En ce qui concerne un PCA, TC a conçu le système de TI avec plusieurs couches et des redondances intégrées (par exemple trois copies locales et trois copies régionales des données du système seront disponibles) de sorte qu’il sera en mesure de fonctionner en permanence comme prévu. Toutefois, dans l’éventualité d’une panne de système planifiée ou imprévue, des directives seront fournies aux transporteurs aériens touchés concernant les procédures de mise en file d’attente des messages et les délais prévus pour la reprise des activités une fois la panne terminée. Le PCA établira également les attentes en matière de communications de la part et à l’intention de TC pour les pannes de système planifiées et imprévues, et ce, avant, pendant et après les pannes.

Comme l’indiquent les modifications, selon les résultats de l’évaluation des risques de TC, un transporteur aérien peut recevoir une demande de contrôle, qui lui demande de contrôler le fret à la recherche d’articles dangereux conformément à une mesure de sûreté. Dans un tel cas, il serait interdit au transporteur aérien de transporter le fret identifié avant d’avoir reçu la confirmation de TC que la demande de contrôle a été résolue. Il incombera au transporteur aérien de s’assurer que les méthodes de contrôle requises sont facilement accessibles, au besoin. Étant donné que les transporteurs aériens ont déjà de l’équipement et des procédures en place pour détecter les articles dangereux, aucun coût supplémentaire n’est prévu en raison des demandes de contrôle. Les demandes de renseignements dépendront de l’évaluation de l’expédition par le CFAPC et seront identifiées après la réception de la soumission initiale des renseignements. Les demandes de renseignements pourraient inclure des demandes de renseignements provenant d’une déclaration de l’état de sûreté de l’expédition, d’un bordereau de marchandises, ou de tout autre renseignement qui pourrait contribuer à évaluer le niveau de risque de l’envoi ou à atténuer une menace perçue.

En ce qui concerne les renseignements sur les envois postaux, les transporteurs aériens devraient empêcher que ces renseignements soient soumis au CFAPC. Les descriptions de marchandises telles que « courrier » et « colis » ne sont pas valides et généreraient un message d’erreur de TC aux transporteurs aériens. Dans le cas du courrier, il n’est pas nécessaire que le transporteur aérien traite un message d’erreur (par une nouvelle soumission), car il n’est pas nécessaire de fournir de renseignements sur le courrier. Veuillez noter que la liste complète des descriptions de marchandises qui généreront un message d’erreur est répertoriée dans le Guide de mise en œuvre technique du CFAPC.

Quant à savoir si les expéditions peuvent être chargées si TC n’envoie pas de réponse dans les cinq minutes, les modifications interdisent expressément le transport de fret, à moins que TC n’en ait confirmé la réception. Toute mise à jour disponible des renseignements initiaux doit être soumise à TC dès que possible. Le transporteur aérien est autorisé à transporter le fret si la confirmation de réception de TC n’est pas en attente et qu’il n’y a pas d’autres mesures à prendre. TC a créé un centre d’opérations ouvert tous les jours, 24 heures sur 24, qui appuiera le programme de CFAPC lorsqu’il entrera en vigueur.

Aucune modification n’a été apportée à la réglementation à la suite de ces commentaires. Il est préférable de traiter les questions opérationnelles, techniques et systémiques au moyen de directives, compte tenu de la nature changeante des systèmes de TI et des procédures opérationnelles. À compter de la publication des présentes modifications, cette directive se trouve dans le Guide de mise en œuvre technique du CFAPC.

Coûts pour l’industrie

Une association d’intervenants s’est dite préoccupée par le fait que, dans le résumé de l’étude d’impact de la réglementation (REIR) qui a fait l’objet d’une publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada, TC aurait peut-être sous-estimé les coûts que les transporteurs aériens auraient assumés initialement pour se conformer aux exigences. À la lumière de ce commentaire, TC a discuté plus à fond avec les intervenants afin de déterminer comment mieux refléter les coûts et a mis à jour son analyse (voir la section « Analyse de la réglementation »). Les mises à jour comprennent des coûts nouveaux ou modifiés liés aux efforts d’évaluation et de mise à l’essai pour les transporteurs lors de la configuration initiale, ainsi que des coûts payés à des fournisseurs de services tiers pour l’intégration initiale et les transmissions individuelles.

Une entreprise a demandé s’il y aurait des frais d’inscription associés à la connexion au système de CFAPC. TC ne facturera aucuns frais pour se connecter au système de CFAPC.

Définitions et champ d’application

Une entreprise et une association d’intervenants ont demandé des éclaircissements à savoir si le programme de CFAPC inclura le fret en transit et en transfert si la destination n’est pas le Canada. En clair, le programme de CFAPC s’appliquera à tous les vols entrants vers le Canada, quelle que soit la destination du fret. Par conséquent, les modifications s’appliqueront au fret en transit et en transfert. Même le fret qui n’est pas déchargé au Canada devra être déclaré s’il a été transporté par avion à destination du Canada en partance d’un autre pays.

Une entreprise a demandé si le fret transporté par camion au Canada en provenance des États-Unis, après avoir été transporté par avion aux États-Unis en provenance d’un pays tiers, devrait être déclaré au CFAPC. Étant donné que ce fret n’est pas transporté par voie aérienne au Canada, l’expédition serait considérée comme dépassant la portée du programme de CFAPC et les renseignements n’auraient pas à être déclarés à TC.

Une entreprise et une association d’intervenants ont demandé des éclaircissements sur la signification de « pièce de fret ». Une pièce de fret est la plus petite unité d’emballage externe d’un envoi. Si l’objet ne peut pas être divisé sans que l’emballage soit défait, il est considéré comme une pièce de fret. Cela s’aligne sur les définitions contenues dans les Principes directeurs communs entre l’OMD et l’OACI pour les RPCF-AC. Afin de tenir compte de la compréhension nuancée du terme « pièce de fret » par divers intervenants de l’industrie (par exemple les transitaires, les transporteurs aériens, les transporteurs aériens express, les fournisseurs de services d’assistance), ce terme n’est pas défini dans la réglementation. Toutefois, TC a fourni des directives supplémentaires sur le terme dans le Guide de mise en œuvre technique.

Deux entreprises et une association d’intervenants ont posé des questions sur les responsabilités des transitaires dans le programme de CFAPC, l’une d’entre elles soutenant que, puisque les transitaires chargent souvent des palettes de fret aérien, ils devraient être responsables de la soumission initiale des renseignements et de leurs mises à jour. Bien que la réglementation confère au transporteur aérien la responsabilité ultime de la soumission et de la mise à jour des renseignements, les partenaires de la chaîne d’approvisionnement, comme les transitaires, peuvent fournir des renseignements au nom des transporteurs. Ces parties doivent être identifiées par le transporteur aérien concerné avant de se voir accorder un accès indépendant au système de CFAPC. Néanmoins, c’est le transporteur aérien qui transporte le fret à partir du dernier point de départ vers le Canada qui demeurera responsable de la conformité à la réglementation. Il sera donc assujetti à toutes les mesures d’application de la loi (par exemple les SAP) prises en réponse aux cas de non-conformité.

Une entreprise a demandé des éclaircissements sur l’obligation pour les transporteurs aériens de fournir à TC les nom et coordonnées de la personne-ressource principale pour les besoins du programme de CFAPC. L’intervenant souhaitait savoir si la personne-ressource pouvait se trouver dans un autre pays. Une personne-ressource peut se trouver dans un autre pays, mais conformément à la réglementation, elle doit être disponible en tout temps et en mesure de répondre aux demandes de mesures d’atténuation, le cas échéant.

Date de mise en œuvre

Trois associations d’intervenants et une entreprise ont souligné la nécessité de donner à l’industrie un délai d’exécution avant l’entrée en vigueur des exigences. Ces intervenants ont souligné qu’il faudrait du temps pour former le personnel, mettre à niveau les systèmes de TI et effectuer des essais. Deux de ces associations ont suggéré une période de mise en œuvre de six à neuf mois entre le moment où elles reçoivent les spécifications techniques de mise en œuvre et le moment où les exigences entrent en vigueur.

Pour veiller à ce que l’industrie soit prête à se conformer aux exigences réglementaires du CFAPC dès le premier jour, les efforts d’intégration des intervenants concernés ont commencé en janvier 2024. Entre le 30 janvier et le 1er février 2024, des responsables du CFAPC ont organisé des séances d’information virtuelles avec 436 intervenants afin de donner un aperçu des exigences techniques du programme de CFAPC. En février 2024, TC a publié une première version de son Guide de mise en œuvre technique pour aider les participants à répondre aux spécifications techniques nécessaires, y compris la connexion à l’interface de programmation d’applications (API) Web du CFAPC et la soumission des données des RPCF-AC. Depuis, TC continue de travailler individuellement avec les transporteurs aériens pour les aider à se connecter à l’interface et à tester la soumission des renseignements.

Depuis la publication préalable, TC a obtenu des renseignements supplémentaires à partir des commentaires des intervenants et de l’expérience de l’Union européenne qui a mis en œuvre son propre programme de RPCF-AC, qui a révélé des problèmes imprévus touchant le processus d’intégration. La mise en œuvre du programme de l’Union européenne a également mis à rude épreuve la capacité des participants à se mobiliser avec TC pour intégrer le programme de CFAPC. Compte tenu du rythme d’intégration, il faudra à certains intervenants concernés plus de temps pour se connecter au système de CFAPC et tester la soumission des renseignements. Étant donné les retards enregistrés à ce jour, et en réponse aux commentaires des intervenants de l’industrie, la date d’entrée en vigueur des modifications a été reportée au 1er avril 2025, ce qui accordera le délai de six mois exigé par l’industrie après la publication dans la Partie II de la Gazette du Canada. TC a déterminé que ce temps sera suffisant pour intégrer tous les intervenants restants selon son expérience auprès des intervenants depuis janvier 2024 et les efforts d’intégration similaires déployés au cours des dernières années, comme pour le Programme de protection des passagers. TC et ses intervenants ont également tiré des leçons de la mise en œuvre du programme de RPCF-AC par l’Union européenne, ce qui a permis à TC de s’attaquer aux problèmes potentiels de manière proactive (par exemple en réglant les problèmes de qualité des données au moyen de messages d’erreur normalisés). Étant donné que les intervenants ont expressément demandé un délai de six mois, et compte tenu de l’évaluation de la faisabilité de TC, ce dernier n’a pas consulté de nouveau les intervenants au sujet de la nouvelle date d’entrée en vigueur du 1er avril 2025.

Consultations supplémentaires

Une association d’intervenants a demandé des consultations et des séances de mobilisation régulières avec l’industrie afin de mieux comprendre les conséquences pratiques et les obstacles associés à la mise en œuvre. TC a activement consulté les intervenants touchés et sollicité leurs commentaires tout au long du processus d’élaboration du programme. TC a également collaboré avec les transporteurs aériens entre la publication préalable et la publication finale, ce qui comprenait des séances d’information virtuelles sur l’intégration, des activités de sensibilisation auprès des transporteurs aériens individuels et des activités de sensibilisation auprès des intervenants de l’industrie pendant l’élaboration du Guide de mise en œuvre technique du CFAPC.

Modifications à la réglementation

À la suite des commentaires reçus, aucune modification n’a été jugée nécessaire à la réglementation telle qu’elle est proposée et elle demeure inchangée par rapport à la publication préalable, sauf en ce qui concerne le changement de date d’entrée en vigueur, qui est maintenant le 1er avril 2025.

Obligations relatives aux traités modernes et consultation et mobilisation des Autochtones

Conformément à la Directive du Cabinet sur l’approche fédérale pour la mise en œuvre des traités modernes, des analyses ont été effectuées pour déterminer si les modifications sont susceptibles de donner lieu à des obligations relatives aux traités modernes. L’évaluation a permis d’examiner la portée géographique et l’objet des modifications en relation avec les traités modernes en vigueur, puis de conclure qu’elle n’aurait aucune implication ou incidence relativement aux traités modernes.

Choix de l’instrument

Bien que la probabilité d’une attaque terroriste ciblant le fret aérien à destination du Canada demeure faible, les conséquences économiques, politiques et humaines potentielles d’une telle attaque pourraient être catastrophiques. Pour cette raison, TC a lancé le projet pilote du CFAPC en 2012, parmi d’autres efforts visant à améliorer la sûreté du fret aérien. L’objectif du projet pilote était de savoir s’il était possible de repérer le fret à risque élevé et d’y appliquer des mesures d’atténuation avant qu’il puisse être transporté au Canada. Le projet pilote devait constituer les fondations d’un programme obligatoire qui renforcerait la sûreté du fret aérien à destination du Canada.

Étant donné le succès du projet pilote, TC a établi les bases procédurales et techniques d’un programme de CFAPC obligatoire. Les modifications constituent l’étape finale dans la concrétisation de ce programme de CFAPC, conférant à TC l’autorisation légale d’obliger tous les transporteurs aériens à fournir des renseignements sur le fret aérien et à se conformer aux instructions sur la prise de mesures d’atténuation une fois que les modifications entreront en vigueur le 1er avril 2025. En l’absence de réglementation, TC ne recevrait pas de renseignements préalables relatifs au fret de tous les transporteurs aériens, ce qui rendrait le secteur du fret aérien plus vulnérable du point de vue de la sûreté. En outre, sans programme de CFAPC établi dans la réglementation, le Canada ne serait pas conforme aux exigences de ses principaux partenaires commerciaux dans son approche de la sûreté du fret aérien, ce qui pourrait nuire à sa réputation internationale. Le département de la Sécurité intérieure des États-Unis a déjà codifié son programme de contrôle avancé du fret aérien dans son règlement sur les douanes et la protection des frontières en vertu du titre 19 du Code of Federal Regulations.

Aucune solution non réglementaire n’a été envisagée.

Analyse de la réglementation

Avantages et coûts

En raison des modifications, le gouvernement et l’industrie engageront des dépenses. Les avantages qu’apportent ces modifications sont la couche de sûreté ajoutée dans le secteur du transport aérien, en garantissant que le fret aérien a été évalué en fonction des risques avant d’entrer dans l’espace aérien canadien. Les répercussions sont décrites plus en détail ci-dessous.

Modifications apportées à l’analyse coûts-avantages présentée dans la Partie I de la Gazette du Canada

Entre la publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada et la publication finale dans la Partie II de la Gazette du Canada, les coûts estimatifs totaux ont été rajustés, passant de 6,3 millions de dollars à 5,4 millions de dollars. Ce rajustement est le résultat des modifications suivantes qui ont été apportées à l’analyse :

Cadre d’analyse

Les coûts et les avantages des modifications en conformité avec la Politique sur l’analyse coûts-avantages du SCT ont été évalués en comparant le scénario de référence avec le scénario réglementaire. Les répercussions sont analysées sur une période de 10 ans commençant l’année de la publication finale dans la Partie II de la Gazette du Canada (2024) et se terminant en 2033. Les années de la période d’analyse indiquées dans la présente analyse sont des périodes de 12 mois à compter du mois et du jour de l’enregistrement des modifications. À moins d’indication contraire, les valeurs fournies dans la section « Avantages et coûts » sont exprimées en dollars de 2023 et en valeur actualisée en utilisant 2024 comme année de référence et un taux d’actualisation de 7 %. Les valeurs du texte et des tableaux peuvent parfois ne pas correspondre en raison de valeurs arrondies.

Scénario de référence et scénario réglementaire

Le scénario de référence représente ce qui est prévisible sur la période d’analyse sans les modifications. Dans ce scénario, le projet pilote de CFAPC actuel devrait être interrompu si TC ne l’officialise pas dans la réglementation. Sans les modifications, les transporteurs aériens ont fait savoir qu’ils mettraient fin à leur participation.

Le scénario réglementaire est le scénario dans lequel les modifications sont prises et les intervenants touchés doivent s’y conformer. Aux fins de l’analyse coûts-avantages, le principal aspect de ce scénario est que tous les transporteurs aériens qui transportent du fret à destination du Canada seront obligés de soumettre tous les renseignements requis à TC avant le chargement à compter du 1er avril 2025. Cette règle s’appliquera à tout transporteur aérien canadien ou étranger qui transporte du fret au Canada et elle sera exécutée soit par le transporteur aérien directement, soit par l’intermédiaire d’un fournisseur de services tiers. Du côté du gouvernement, des employés à temps plein seront requis pour remplir les fonctions d’administration et d’analyse. De plus, dans le scénario réglementaire, le système informatique exige de l’administration et de la maintenance.

Afin de mettre en œuvre les modifications, TC devra mettra en place un système informatique amélioré avant la publication finale des modifications dans la Partie II de la Gazette du Canada. Ces ressources et leurs frais connexes seront engagés avant le début de la période d’analyse et, par conséquent, aux fins de la présente analyse, les coûts associés au système informatique sont considérés comme irrécupérables. Ce scénario est décrit plus en détail dans la section « Coûts pour le gouvernement » ci-dessous.

Intervenants de l’industrie touchés

Tous les transporteurs aériens transportant du fret dans l’espace aérien canadien seront obligés de se conformer aux modifications et devront fournir les données demandées à TC avant le chargement du fret dans l’aéronef. Selon les données historiques, 141 transporteurs aériens ont transporté du fret à destination du Canada depuis 2010, dont environ 25 transporteurs aériens canadiens et 116 transporteurs aériens étrangers. Même s’il est prévu que les transporteurs aériens étrangers engagent des dépenses, aux fins de l’analyse coûts-avantages, ils n’ont pas de statut du Canada et, par conséquent, leurs coûts ne sont pas pris en compte dans l’analyse. Les transporteurs aériens comprennent les fournisseurs de services passagers réguliers, les fournisseurs de services tout cargo et les fournisseurs de services de nolisement. Historiquement, environ la moitié de toutes les marchandises transportées par voie aérienne l’ont été sur des vols de passagers.

Aucune incidence n’est prévue sur la compétitivité des transporteurs aériens touchés, car les répercussions mineures sur les coûts seront proportionnelles à la quantité de fret qu’ils transportent. De plus, tous les transporteurs aériens qui fournissent des services de transport de fret au Canada seront touchés, donc il n’y aura pas de déséquilibre et les coûts ne seront pas assez élevés pour inciter les consommateurs à opter pour d’autres moyens de transport du fret.

Les transitaires ou d’autres fournisseurs de services tiers seront également touchés par les modifications à l’occasion, puisqu’ils seront autorisés à soumettre des renseignements sur le fret au nom des transporteurs aériens. Les frais payés par les transporteurs aériens aux fournisseurs de services tiers sont détaillés dans la section sur les coûts pour l’industrie.

Coûts

Les coûts supplémentaires totaux associés aux modifications sont estimés à 5,4 millions de dollars, dont 4,5 millions de dollars seront assumés par TC et 0,9 million de dollars restants, par les transporteurs aériens. Les coûts sont décrits plus en détail ci-dessous.

Coûts pour le gouvernement

Coûts de la main-d’œuvre

Sur la période d’analyse, le gouvernement engagera des dépenses supplémentaires courantes associées à l’administration du programme de CFAPC et à l’analyse des données reçues. Au total, les modifications généreront des coûts de main-d’œuvre d’une valeur actualisée estimés à 3,77 millions de dollars sur la période d’analyse de 10 ans.

Même si une équipe travaille actuellement sur le programme de CFAPC au sein de TC, les modifications exigeront un financement continu pour ces employés à temps plein tout au long de la période d’analyse. Quatre des employés (qui appartiennent à la classification du groupe Administration des programmes [PM]) seront responsables de l’analyse des données reçues, y compris la fonction de ciblage en direct. TC recevra un volume de données plus important que dans le cadre du projet pilote, mais il est prévu que ces quatre employés pourront continuer à remplir ces fonctions grâce à l’introduction du système de TI amélioré et à l’augmentation de l’automatisation dans le cadre du processus de vérification des données. Lorsque les données seront transmises à TC, ces employés examineront les extrants pour déterminer si le fret doit être signalé pour un nouveau contrôle ou une demande de renseignements supplémentaires. Un employé (EC-05) sera requis au cours des deux premières années de la période d’analyse pour diffuser de l’information au public, gérer l’administration du programme de données et fournir du soutien supplémentaire, au besoin. Le nombre d’employés à temps plein et leur classification respective par année sont indiqués dans le tableau ci-dessous.

Tableau 1 : Nombre d’employés à temps plein et leur classification d’emploi par année
Classification d’emploi 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033
PM-04 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
PM-05 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
EC-05 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0

La rémunération par classification d’emploi est indiquée dans le tableau ci-dessous.

Tableau 2 : Rémunération par classification d’emploi
Classification d’emploi Salaire annuel note a du tableau a4 Salaire et coûts indirects (30 %)
PM-04 85 187 $ 110 743 $
PM-05 101 750 $ 132 275 $
EC-05 110 646 $ 143 840 $

Note(s) du tableau a4

Note a du tableau a4

Échelon actuel le plus élevé, rajusté en dollars de 2023.

Retour à la note a du tableau a4

Configuration et maintenance des systèmes de TI

Le gouvernement engagera aussi des dépenses estimées à 2,52 millions de dollars, avant la publication finale des modifications dans la Partie II de la Gazette du Canada, pour la configuration de l’infrastructure de données nécessaires. Il s’agit de coûts en immobilisations associés à la conception du système et à la technologie connexe qui amélioreront la capacité de TC de repérer les risques. Puisqu’ils sont engendrés avant la période d’analyse, ces coûts sont considérés comme irrécupérables et ne sont pas inclus dans l’analyse.

Il est prévu que TC engagera également des dépenses tout au long de la période d’analyse pour la maintenance du système de TI et pour des services infonuagiques. La capacité infonuagique et le niveau de maintenance requis ne sont pas encore connus avec certitude, mais d’après les dépenses internes actuelles et la croissance potentielle, ces coûts supplémentaires sont estimés à environ 100 000 $ par année en moyenne. Par conséquent, sur la période d’analyse, le coût total de la maintenance des systèmes de TI et des services infonuagiques sera de 0,75 million de dollars pour TC.

Autres coûts pour le gouvernement

Des coûts supplémentaires minimes associés aux modifications sont prévus, car la mise en œuvre apportera de précieuses données en temps réel à TC au sujet des possibles cas de non-conformité. La collecte efficace de renseignements permettra aux ressources de sûreté existantes, y compris les employés à temps plein renouvelés décrits ci-dessus, d’examiner et d’appliquer les modifications. Il y aura des coûts supplémentaires pour former ces ressources de sûreté existantes sur les nouvelles SAP, mais ils devraient être faibles et n’ont pas été monétisés.

TC assumera également certains coûts associés à la publication de ressources supplémentaires et à la sensibilisation des intervenants. Toutefois, ces activités auraient lieu avant la publication finale des modifications dans la Partie II de la Gazette du Canada, et leurs coûts sont donc exclus de l’analyse.

Coûts pour l’industrie

Comme tous les transporteurs aériens touchés par les modifications recueillent et conservent déjà les données demandées, les coûts supplémentaires pour les transporteurs aériens canadiens seront associés à la configuration du processus d’échange de ces données, soit directement, soit par l’intermédiaire d’un fournisseur de services tiers, en transmettant les données à TC, et aux efforts de réponse aux demandes de renseignements supplémentaires ou d’un nouveau contrôle. Il est prévu que le coût total pour l’industrie s’élèvera à 0,89 million de dollars sur la période d’analyse.

Comme cela est indiqué au début de la présente section dans le résumé des modifications depuis la publication préalable, en l’absence de données concernant le nombre total d’expéditions, le poids total (en kilogrammes [kg]) expédié par les transporteurs aériens canadiens a été utilisé comme approximation des données dans cette analyse. Cette valeur est maintenant fondée sur le poids total des expéditions de la Collecte électronique de statistiques sur le transport aérien (CESTA) et divisée par un échantillon de 2023 du poids moyen par expédition du programme de CFAPC de TC (716,4 kg par expédition). Cela a entraîné une diminution substantielle du nombre estimé d’expéditions (initialement 1,2 milliard, maintenant 4,4 millions) au cours de la période d’analyse. Au cours d’une décennie de données historiques et à l’aide de la méthodologie décrite, les transporteurs aériens canadiens ont transporté en moyenne chaque année 360 000 expéditions de fret à destination du Canadaréférence 2. Historiquement, une tendance à la hausse a été observée dans le poids du fret transporté, avec un taux de croissance annuel moyen de 3,22 %. Ce chiffre a été utilisé pour prévoir les expéditions de fret par transporteur aérien, qui devraient passer d’environ 395 000 par année à 526 000 par année au cours de la période d’analyse.

Coûts initiaux de mise en place interne

Les coûts de mise en place interne devraient survenir dans les six mois suivant la publication finale des modifications dans la Partie II de la Gazette du Canada. Une rencontre entre les représentants de TC, un gestionnaire des services aériens et un cadre supérieur de la TI du transporteur aérien sera organisée afin d’établir le processus requis pour transmettre les données à TC et la procédure que devra suivre le transporteur aérien pour configurer le système sur le Web. Cette rencontre sera d’une trentaine de minutes. Quatre heures seront ensuite nécessaires à un employé de la TI pour trouver une façon de transmettre les données à portée soit au programme de CFAPC soit à la configuration avec son fournisseur de services tiers. Ce processus a déjà été suivi dans le passé, et après les quatre heures de configuration initiales, des démarches supplémentaires d’une durée variable (de moins d’une heure à six heures) ont été nécessaires au cours des jours suivants. Dix heures supplémentaires sont estimées nécessaires aux employés de la TI pour l’évaluation et les essais dans les six mois suivant la publication finale des modifications dans la Partie II de la Gazette du Canada. Comme le temps requis peut varier, et pour garantir que les coûts ne sont pas sous-estimés, l’analyse suppose en tout 20 heures de travail pour un employé de la TI.

Avec des taux horaires de 73,94 $ pour le gestionnaire des services aériens, de 71,34 $ pour le cadre supérieur de la TI et de 58,01 $ pour l’employé de la TI, y compris des coûts indirects de 25 %, ce temps est estimé représenter des coûts de 1 233 $ par transporteur aérien. Il est à supposer que les transporteurs aériens qui sont actuellement en situation de conformité dans le projet pilote n’engageraient pas de frais de configuration, étant donné que leurs systèmes seront déjà configurés pour la transmission automatique. Selon TC, sur la période d’analyse, 15 transporteurs aériens canadiens qui ne participent pas au projet pilote devraient transporter du fret à destination du Canada. Les coûts totaux associés à la configuration interne pour les transporteurs aériens seront donc de 18 491 $.

Frais payés à des fournisseurs de services tiers

Le système sur le Web a été conçu de manière souple pour utiliser les données sous la forme qu’elles ont déjà et ne nécessite pas de logiciel payant particulier. Toutefois, il est entendu que certains transporteurs aériens peuvent choisir d’employer un fournisseur de services tiers qui enverra les renseignements en leur nom. Pour s’assurer que les coûts de l’industrie ne sont pas sous-estimés, il est à supposer, aux fins de l’analyse, que tous les transporteurs aériens canadiens visés par l’analyse opteront pour cette méthode. Par conséquent, tous les transporteurs aériens canadiens qui n’ont pas participé au projet pilote du CFAPC devraient engager des coûts d’intégration initiaux. De plus, il est à supposer que tous les transporteurs aériens canadiens assument des coûts mineurs pour chaque transmission envoyée à TC.

Les transporteurs aériens qui choisissent de faire appel à un fournisseur de services tiers devraient engager des frais d’intégration initiaux ponctuels de 15 000 $. Cette estimation est fondée sur les commentaires des intervenants et elle sera engagée par les 15 transporteurs aériens canadiens qui n’ont pas participé au projet pilote du CFAPC. Il est à supposer que les transporteurs aériens qui ont participé au projet pilote du CFAPC sont déjà en place et qu’ils n’auront donc pas à assumer ce coût initial. Étant donné que ces coûts seront engagés au cours de la première année de la période d’analyse, le coût total en valeur actualisée pour les transporteurs aériens est estimé à 0,23 million de dollars.

Bien que les coûts initiaux de mise en place ne soient estimés que pour les transporteurs aériens qui n’ont pas participé au programme pilote du CFAPC, les coûts de transmission individuels sont inclus pour tous les transporteurs aériens canadiens dans le cadre des modifications. À la lumière des consultations menées auprès d’experts en la matière de TC, des commentaires des intervenants et de la réglementation antérieureréférence 3, chaque transmission est estimée entraîner un coût de 10 cents pour le transporteur aérien. Les transporteurs aériens devront envoyer en moyenne une à deux transmissions par expédition. L’analyse suppose deux transmissions par expédition. Compte tenu de cette information et des prévisions de fret décrites ci-dessus, le coût total en valeur actualisée pour les transporteurs aériens, associé aux frais de transmission de données individuelles, devrait être de 0,64 million de dollars au cours de la période d’analyse.

Demandes de renseignements ou de contrôle

Les transporteurs aériens devront également engager des frais pour répondre aux demandes de renseignements ou de contrôle de TC. Même si les transporteurs aériens qui ont participé au projet pilote ont déjà répondu à ces demandes, comme le scénario de référence suppose l’interruption du projet pilote, des coûts supplémentaires sont inclus pour ces transporteurs aériens.

Le ratio historique de demandes de renseignements est de plus ou moins une demande pour 2 971 expéditions, tandis que TC demande le contrôle d’environ une expédition sur 342 000. Si ces ratios demeuraient constants sur la période d’analyse une fois le système de TI mis à niveau, il est prévu que TC enverrait en moyenne chaque année quelque 147 demandes de renseignements et 1,3 demande de contrôle aux transporteurs aériens canadiens. Selon la complexité de la demande, la réponse prendrait généralement de 3 à 15 minutes et serait probablement prise en charge par un chef de la sûreté aérienne ou un spécialiste du fret aérien employé par le transporteur aérien. Aux fins de l’analyse, les demandes de renseignements et les demandes de contrôle nécessitent des temps de réponse moyens de 6,5 minutes et 10 minutes, respectivement. Ces délais ont été estimés en consultation avec les experts en la matière de TC. De plus, le salaire horaire de l’employé affecté à cette tâche est estimé à 55,73 $. Il pourrait y avoir des cas dans lesquels une tierce partie qui utilise les services de transport de fret d’un transporteur aérien, tel qu’un transitaire, serait contactée pour fournir des renseignements supplémentaires à la réception d’une demande de renseignements ou de contrôle. Toutefois, selon les experts en la matière de TC, ces coûts indirects devraient être minimes. Il faut également souligner qu’il ne devrait pas y avoir de dépenses de formation supplémentaires pour les employés de sûreté des transporteurs aériens qui connaissent déjà ces procédures, car d’autres administrations (les États-Unis, l’Union européenne, etc.) ont déjà adopté des exigences similaires au cours des dernières années. Par conséquent, les coûts totaux associés aux demandes de renseignements ou de contrôle sont estimés à 6 551 dollars sur la période d’analyse de 10 ans.

Si TC utilisait les données pour repérer un risque et imposer un avis « Ne pas charger » pour la pièce de fret désignée, celle-ci serait mise de côté et ne serait pas chargée dans l’aéronef. Cela aurait une incidence sur le transporteur aérien et sur les expéditeurs ou les destinataires de fret. Toutefois, les données historiques montrent que TC n’a jamais imposé d’avis « Ne pas charger » après avoir reçu des renseignements relatifs au fret de transporteurs aériens. Par conséquent, un avis « Ne pas charger » entraînerait des coûts supplémentaires, mais le nombre de futurs avis « Ne pas charger » et les coûts s’y rattachant ne peuvent être prévus de manière raisonnable.

Avantages

Les modifications ajouteront une précieuse couche de sûreté dans le domaine du transport aérien, garantissant que tout le fret aérien est évalué en fonction des risques avant d’entrer dans l’espace aérien canadien. En revanche, dans le scénario de référence, sans les modifications, le fret ne serait évalué par les autorités canadiennes qu’à son arrivée en sol canadien.

En l’absence des modifications, il existe un niveau de risque pour la sûreté de référence dans le domaine du transport aérien, la détonation d’un engin explosif caché dans une expédition de fret représentant l’incident potentiel le plus catastrophique. Pour citer un exemple de ce type d’incidents, il y a le vol 103 Londres–New York de Pan Am en 1988, à bord duquel une bombe cachée dans un lecteur de cassette dans la soute de fret a explosé. Un total de 270 personnes sont décédées. Si un incident d’une ampleur similaire devait se produire dans le contexte canadien, compte tenu de la valeur d’une vie statistique, ceci pourrait représenter des conséquences humaines monétaires de 2,47 milliards de dollarsréférence 4. Outre les coûts sociétaux des pertes de vies humaines, un tel incident et les autres incidents de cette nature peuvent engendrer des coûts considérables associés aux blessures non mortelles, aux services de recherche et sauvetage, aux autres services d’urgence, aux dommages matériels, à la perturbation du trafic aérien, aux enquêtes sur l’accident, à la douleur et à la souffrance à long terme des familles et des amis des victimes, et aux dommages à la réputation du transporteur aérien.

Grâce à l’adoption de ces exigences, TC sera en mesure de contrôler tout le fret à bord des aéronefs à destination du Canada plus tôt dans le processus de transport, et les expéditions à risque potentiellement élevé pourraient être retirées avant le décollage. Cette couche de sûreté supplémentaire aidera à abaisser ce niveau de risque pour la sûreté de référence, ce qui réduira la probabilité qu’un événement catastrophique comme celui décrit ci-dessus se produise à l’avenir.

Comme les incidents passés sont peu nombreux, le niveau de risque de référence ne peut être quantifié et projeté sur la période d’analyse. De plus, l’efficacité potentielle des modifications visant à réduire ce risque est incertaine. Ces données seraient nécessaires afin d’effectuer les calculs requis pour annoncer des avantages attendus monétisés concrets. Ces données seraient également nécessaires pour effectuer une analyse du seuil de rentabilité qui examine le niveau de réduction des risques requis pour que les modifications aient des avantages égaux ou supérieurs aux coûts.

Compte tenu des problèmes de rareté des données, et de la grande variabilité et incertitude entourant la probabilité et les conséquences potentielles d’un incident évité à l’avenir, les avantages associés à ces modifications ont surtout été décrits de manière qualitative. Les modifications constituent néanmoins une étape importante pour renforcer la sûreté du secteur aérien. Étant donné les coûts potentiellement très élevés qui seraient évités par la prévention d’un seul incident, TC estime que les avantages des modifications l’emporteront sur les coûts.

Énoncé des coûts et avantages
Tableau 3 : Coûts monétaires note * du tableau b1
Intervenants touchés Description des coûts 2024 2026 2033 Total (valeur actualisée) Valeur annualisée
Gouvernement Administration et analyse 608 344 $ 405 716 $ 252 660 $ 3 769 127 $ 536 639 $
Maintenance TI 100 000 $ 87 344 $ 54 393 $ 751 523 $ 107 000 $
Coûts totaux pour le gouvernement 708 344 $ 493 060 $ 307 053 $ 4 520 650 $ 643 639 $
Industrie Configuration initiale 18 491 $ 0 0 18 491 $ 2 633 $
Intégration des tiers 225 000 $ 0 0 225 000 $ 32 035 $
Transmission des tiers 39 507 $ 73 529 $ 57 164 $ 636 149 $ 90 573 $
Demandes de renseignements ou de contrôle 406 $ 757 $ 589 $ 6 551 $ 933 $
Coûts totaux pour l’industrie 283 405 $ 74 286 $ 57 752 $ 886 191 $ 126 174 $
Tous les intervenants Coûts totaux 991 749 $ 567 346 $ 364 805 $ 5 406 840 $ 769 813 $

Note(s) du tableau b1

Note * du tableau b1

Les colonnes représentent des périodes de 12 mois commençant au cours de l’année d’identification. Les totaux ayant été arrondis, leur somme peut ne pas correspondre au total indiqué.

Retour à la note * du tableau b1
Avantages qualitatifs
Coûts qualitatifs

Lentille des petites entreprises

Une analyse de la lentille des petites entreprises a permis de conclure que les modifications auront une incidence sur ces dernières. Parmi les transporteurs aériens canadiens qui devront probablement engager des dépenses associées aux modifications, six sont considérés comme de petites entreprises selon la lentille. Ces six transporteurs aériens ne représenteront que 0,013 % du fret qui devrait être touché; les autres transporteurs aériens sont considérés comme de moyennes ou de grandes entreprises et représentent les 99,987 % restants. La valeur actualisée totale des coûts pour les petites entreprises sur la période d’analyse de 10 ans sera donc de 86 704 $, soit 14 451 $ par petite entreprise. Cela équivaudra à un coût annuel par entreprise de 2 057 $.

Ces estimations de coûts représentent une augmentation substantielle (qui est passée de 3 079 $ à 86 704 $) par rapport à l’analyse qui a été effectuée pour la publication préalable de ces modifications dans la Partie I de la Gazette du Canada. Cette augmentation est principalement attribuable aux coûts de mise en place (15 000 $ par entreprise) qui peuvent être engagés par les transporteurs aériens qui choisissent de faire appel à un fournisseur de services tiers. Les petites entreprises dont les niveaux de fret transporté sont inférieurs peuvent choisir de ne pas faire appel à un fournisseur de services tiers et d’envoyer plutôt leurs données directement à TC, ce qui réduirait la plupart de leurs coûts totaux engagés. De plus, parmi d’autres changements mineurs, un intervenant supplémentaire a été considéré comme une petite entreprise et l’année de prix de l’analyse a été mise à jour de 2021 à 2023.

Aucune option flexible n’a été examinée pour les petites entreprises, car les modifications concernent la sûreté des aéronefs et les petits transporteurs aériens sont jugés tout aussi vulnérables que les grands transporteurs.

Règle du « un pour un »

La règle du « un pour un » ne s’applique pas, car aucun changement supplémentaire au fardeau administratif des entreprises n’est prévu et aucun titre réglementaire n’est abrogé ou introduit.

L’information fournie à TC par les intervenants n’est pas utilisée pour assurer la conformité et faire appliquer la loi, mais plutôt pour évaluer les risques et prendre des mesures appropriées qui améliorent la sécurité et la sûreté des Canadiens. Par conséquent, ces activités ne correspondent pas à la définition du fardeau administratif établie dans la Loi sur la réduction de la paperasse.

Coopération et harmonisation en matière de réglementation

Les modifications ne sont pas liées à un plan de travail ou à un engagement pris dans le cadre d’un forum officiel de coopération en matière de réglementation. Toutefois, les modifications sont conformes aux initiatives de RPCF-AC des partenaires internationaux du Canada. Lors de l’élaboration des modifications, le Canada a collaboré avec d’autres pays, dont les États-Unis, le Royaume-Uni et l’Union européenne, pour harmoniser son initiative de RPCF-AC. Le programme de contrôle avancé du fret aérien des États-Unis est entré en vigueur en 2018, le projet pilote Predict du Royaume-Uni a été lancé en 2023, et le système de contrôle des importations 2 de l’Union européenne a été introduit en trois versions entre 2021 et 2023.

TC a aidé à établir les Principes directeurs communs entre l’OMD et l’OACI pour les RPCF-AC sous la direction du Groupe de travail mixte sur les renseignements préalables concernant le fret de l’OMD-OACI, composé d’organismes internationaux, de pays aux vues similaires et de partenaires de l’industrie. Ces principes sont reflétés dans le programme de CFAPC et ont influencé l’élaboration des régimes de RPCF-AC d’autres pays. Le Canada a déjà commencé à chercher des possibilités de coordonner les évaluations des RPCF-AC avec ses partenaires internationaux. En tant que membre des Nations agiles, le Canada a lancé un projet pilote de ciblage conjoint avec le Royaume-Uni afin de déterminer comment les deux pays pouvaient échanger les évaluations des risques associés au fret transporté entre eux afin d’éliminer les mesures d’atténuation. Bien que ce travail ait été interrompu en août 2023, le Canada continue de mobiliser ses homologues internationaux lors des événements de RPCF-AC, à savoir les séances sur les exigences de conformité des RPCF-AC organisées par l’IATA.

TC ne voit pas de lacunes importantes dans l’harmonisation avec les principaux partenaires commerciaux du Canada. Le Canada s’est aligné sur ses partenaires quant aux huit éléments d’information sur le fret, aux éléments d’information de départ et à l’approche d’atténuation (demandes de contrôle, demandes de renseignements, avis « Ne pas charger »). Il s’est également aligné sur ses partenaires en ce qui concerne l’obligation pour les transporteurs aériens de recevoir un message confirmant la réception des renseignements relatifs au fret.

Effets sur l’environnement

En conformité avec la Directive du Cabinet sur l’évaluation environnementale et économique stratégique et avec l’Énoncé de politique sur l’évaluation environnementale stratégique de TC (2013), le processus d’évaluation environnementale stratégique a été suivi pour préparer la proposition réglementaire, et une évaluation du transport durable a été réalisée. Aucun effet environnemental important n’est prévu par suite de ces modifications. L’évaluation a tenu compte des incidences possibles sur les cibles et les objectifs environnementaux énoncés dans la Stratégie fédérale de développement durable (SFDD).

Analyse comparative entre les sexes plus

Les modifications ne devraient pas avoir d’effets différents selon les facteurs d’identité tels que le sexe, la race, l’origine ethnique, la religion, l’âge et les capacités physiques. Les données sur le fret aérien enregistrées dans le cadre du programme de CFAPC ne contiennent ni données sur le sexe ni données identitaires intersectionnelles. Le but du programme de CFAPC est de faire en sorte que les données sur le fret aérien soient communiquées par tous les transporteurs aériens qui transportent du fret à bord de vols à destination du Canada, quel que soit leur point d’origine. Tous les Canadiens devraient bénéficier du renforcement de la sûreté dans le système de transport aérien et dans la chaîne d’approvisionnement.

Mise en œuvre, conformité et application, et normes de service

Mise en œuvre

Les modifications entreront en vigueur le 1er avril 2025. Les intervenants, tout particulièrement les transporteurs aériens, connaissent déjà bien les programmes de RPCF-AC et les exigences actuelles de communications de données grâce au projet pilote de CFAPC.

Pour appuyer la mise en œuvre des modifications, TC a publié des ressources supplémentaires et mené des activités de sensibilisation auprès des intervenants, comme suit :

Le programme de CFAPC sera soutenu par plusieurs systèmes de TI complémentaires et se chevauchant, conçus pour permettre la continuité du programme en cas d’une ou de plusieurs pannes. Les alertes concernant les erreurs et les pannes de système seront constamment surveillées et traitées au fur et à mesure qu’elles apparaissent. TC a élaboré un plan de continuité des activités qui décrit en détail les processus applicables en cas de panne de systèmes ou d’autres problèmes techniques. Les transporteurs aériens seront avisés par courriel de tout problème technique qui nuit à la capacité de TC de respecter ses normes de service dès que les répercussions seront confirmées. De plus, les transporteurs aériens devront informer TC des pannes qui nuisent à leur capacité de respecter les exigences réglementaires.

L’accès aux données soumises par les transporteurs nécessitera un dispositif de TC et des identifiants de connexion, l’accès étant déterminé par le rôle et le groupe de l’utilisateur, qui seront contrôlés pour maintenir la sûreté. Trois copies locales et trois copies régionales du système de données seront faites pour assurer la sauvegarde des renseignements dans le système. Le programme de CFAPC continuera de suivre les procédures et les directives strictes du gouvernement du Canada en matière de politique numérique. Le programme de CFAPC contrôlera, gérera et surveillera l’accès aux données tout en assurant la confidentialité et la disponibilité de l’information lorsque nécessaire.

Les dossiers d’information soumis conformément au programme de CFAPC seront conservés pendant une période maximale de deux ans, à moins qu’une mesure d’atténuation des risques n’entraîne l’identification positive d’un article dangereux dans l’expédition de fret. Dans ce cas, le dossier et l’information seront stockés et conservés conformément aux politiques et règlements ministériels concernant les matériaux protégés et classifiés. En ce qui concerne les transporteurs aériens, les modifications n’imposent pas de nouvelles exigences en matière de période de conservation des documents.

Le système de TI fera appel à des analyses avancées, alimentées par l’intelligence artificielle, afin d’effectuer une première évaluation des risques des renseignements relatifs au fret. Si le système détecte un élément préoccupant, un fonctionnaire de TC en sera informé. Il décidera alors s’il convient d’envoyer une demande de renseignements, une demande de contrôle ou, dans le pire des cas, un avis « Ne pas charger ». Toutes ces décisions seront prises par un opérateur humain. Étant donné l’utilisation de l’intelligence artificielle, TC se conformera aux exigences de la Directive sur la prise de décisions automatisée, qui vise à garantir que les décisions automatisées prises par les ministères du gouvernement fédéral sont conformes aux exigences d’équité procédurale et d’application régulière de la loi. En plus de la Directive, TC a réalisé une Évaluation d’incidence algorithmique, dont les résultats finaux ont été publiés sur le Portail du gouvernement ouvert en février 2024, conformément à la Directive sur la prise de décisions automatisée.

Bien que l’ASFC utilise plusieurs des mêmes éléments de données dans le cadre du Programme de Manifeste électronique, il n’est pas nécessaire de soumettre les renseignements avant le chargement du fret. TC et l’ASFC continuent de travailler ensemble pour cerner les domaines de chevauchement et les possibilités de réduire les redondances. La faisabilité d’une approche à guichet unique pour la soumission des données dans tous les modes de transport fait l’objet de discussions et constitue l’un des domaines d’intérêt du Bureau national de la chaîne d’approvisionnement de TC. Les intervenants seront informés de l’avancement de ces discussions par les comités consultatifs existants (par exemple le Comité consultatif sur les activités commerciales à la frontière de l’ASFC et le Groupe consultatif sur la sûreté aérienne de TC) et par l’intermédiaire d’un bulletin de CFAPC-TC à l’intention des personnes désignées comme personnes-ressources principales en matière de sûreté du fret au moment de l’inscription. Des mises à jour pertinentes seront fournies sur le site Web du CFAPC.

Conformité et application

Le but de TC est de créer un environnement de conformité et d’application juste et équitable qui permet à la collectivité réglementée de prendre des mesures correctives. L’application des modifications sera réalisée par le régime de conformité et d’application établi dans la Loi sur l’aéronautique et la Loi sur les transports au Canada, y compris l’adjonction de textes désignés correspondants à l’annexe 4 du RCSA 2012 afin d’avoir le pouvoir d’imposer des SAP.

L’intervention de TC en matière d’application de la loi serait adaptée de manière à assurer à la fois la conformité et la dissuasion. En général, des SAP ne seraient imposées que lorsque des outils d’application de la loi moins draconiens (par exemple des consultations verbales, des lettres d’avertissement) ne permettent pas d’atteindre cet objectif. Conformément aux normes ministérielles d’application de la loi de TC, le montant d’une SAP est déterminé en fonction de plusieurs facteurs, par exemple si la violation a été commise par une personne ou par une entreprise, la gravité de la violation et les circonstances de la violation.

L’omission de contrôler du fret lorsque TC l’ordonne, l’omission d’assurer la surveillance du fret et d’éliminer le danger à la sûreté aérienne, le cas échéant, et le transport de fret qui ne doit pas être transporté conformément au RCSA 2012 sont des dispositions passibles d’une SAP pouvant atteindre 25 000 $. L’omission de fournir des renseignements préalables relatifs au fret, des mises à jour des renseignements préalables relatifs au fret, des renseignements supplémentaires à la suite de demandes, des renseignements sur les contrôles, des renseignements sur les vols ou les nom et coordonnées de la personne-ressource désignée sont des violations passibles d’une SAP pouvant atteindre 10 000 $. Des cas de non-conformité répétés ou graves peuvent donner lieu à la suspension ou à la révocation du document d’aviation canadien d’un transporteur aérien, ce qui limiterait sa capacité à exploiter des vols dans l’espace aérien canadien.

Le paiement des SAP doit être effectué dans les 30 jours suivant la réception de l’avis d’infraction au moyen d’une carte de crédit, d’un chèque certifié ou d’un mandat de banque libellé à l’ordre du receveur général du Canada. Si la sanction associée à l’infraction n’est pas payée, celle-ci devient une créance de Sa Majesté.

Les parties qui font l’objet d’une SAP et qui estiment que la SAP a été imposée à tort peuvent déposer une demande de révision de la sanction auprès du Tribunal d’appel des transports du Canada (TATC). Le TATC est un organisme indépendant, administratif et quasi judiciaire, créé en 2003 en vertu de la Loi sur le Tribunal d’appel des transports du Canada, qui offre un mécanisme de recours contre les mesures administratives prises par le ministre des Transports. Cet organe est moins formel qu’un tribunal judiciaire et les affaires peuvent être présentées sans représentation juridique. Souvent, le TATC est en mesure d’instruire une affaire plus rapidement qu’un tribunal judiciaire, et généralement à un coût nettement inférieur pour le demandeur. Les parties peuvent interjeter appel d’une décision du TATC devant la Cour fédérale du Canada.

Normes de service

Le programme de CFAPC s’harmonise avec les normes de services énoncées dans les Principes directeurs communs pour les RPCF-AC établis par l’OMD-OACI, acceptés à l’échelle internationale. D’après les résultats du projet pilote de CFAPC, environ 99 % des expéditions de fret sont jugées à faible risque, pour lesquelles une confirmation de réception est générée par le système en quelques secondes. Pour les expéditions qui nécessitent un examen plus approfondi, le transporteur recevra une demande de renseignements ou une demande de contrôle. Les demandes de renseignements sont envoyées dès que possible pour que le transporteur aérien puisse y répondre dès que possible avant le chargement. Dans le cadre d’une demande de renseignements, TC cherchera à obtenir des renseignements pertinents pour évaluer le risque pour la sûreté de l’expédition, comme une déclaration relative à la sûreté de l’expédition ou un bordereau de marchandises; tandis qu’une demande de contrôle exigera un registre de contrôle conformément à une mesure de sûreté. Des renseignements supplémentaires sur le processus relatif aux demandes de renseignements et aux demandes de contrôle ainsi qu’aux avis « Ne pas charger » se trouvent dans le Guide de mise en œuvre technique de TC, qui a été transmis aux intervenants.

Les normes de service concernant les délais de réponse aux demandes de renseignements et aux demandes de contrôle seront établies parallèlement à la conception des systèmes et communiquées à l’industrie par l’intermédiaire du Guide de mise en œuvre technique affiché sur le site Web du CFAPC avant l’entrée en vigueur des modifications.

Les intervenants qui ont des questions ou des préoccupations à la suite d’une décision prise par un fonctionnaire de TC de demander des renseignements supplémentaires, de demander un contrôle ou d’imposer un avis « Ne pas charger » sont encouragés à communiquer ces questions ou préoccupations au fonctionnaire qui a envoyé la demande ou l’avis en question.

Personne-ressource

Directeur exécutif
Élaboration de programmes
Sûreté aérienne
Transports Canada
330, rue Sparks, Place de Ville, tour C, 13e étage
Ottawa (Ontario)
K1A 0W8
Courriel : aircargosecurity-suretedufretaerien.tc@tc.gc.ca