Règlement sur le système de gestion de la sécurité maritime : DORS/2024-133

La Gazette du Canada, Partie II, volume 158, numéro 14

Enregistrement
DORS/2024-133 Le 17 juin 2024

LOI DE 2001 SUR LA MARINE MARCHANDE DU CANADA

C.P. 2024-711 Le 17 juin 2024

Sur recommandation du ministre des Transports et en vertu des alinéas 35(1)b), d)référence a et e)référence b, 35.1(1)d) à i)référence c et k)référence c, 120(1)d) à g)référence d, i), k) et m), 150(1)a), 190(1)b) et 244f)référence e à h)référence f de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada référence g, Son Excellence la Gouverneure générale en conseil prend le Règlement sur le système de gestion de la sécurité maritime, ci-après.

Règlement sur le système de gestion de la sécurité maritime

Définitions et interprétation

Définitions

1 (1) Les définitions ci-après s’appliquent au présent règlement.

bâtiments de catégorie 1
Les bâtiments canadiens assujettis au chapitre IX de SOLAS. (Class 1 vessel)
bâtiments de catégorie 2
Les bâtiments canadiens, autres que les bâtiments de catégorie 1, qui, selon le cas :
  • a) sont d’une jauge brute de 500 ou plus;
  • b) sont certifiés pour transporter 50 passagers ou plus selon ce qui figure sur leur certificat de sécurité délivré en vertu du Règlement sur les certificats de sécurité de bâtiment et sont d’une longueur de 24 m ou plus. (Class 2 vessel)
bâtiments de catégorie 3
Les bâtiments canadiens, autres que les bâtiments de catégories 1 ou 2, qui sont d’une longueur de 24 m ou plus. (Class 3 vessel)
bâtiments de catégorie 4
Les bâtiments canadiens, autres que les bâtiments de catégories 1 à 3, qui, selon le cas :
  • a) sont d’une jauge brute de plus de 15;
  • b) sont d’une jauge brute de 15 ou moins et sont des bâtiments transportant des passagers ou des bâtiments remorqueurs. (Class 4 vessel)
bâtiments de catégorie 5
Les bâtiments canadiens, autres que les bâtiments de catégories 1 à 4, d’une jauge brute de 15 ou moins. (Class 5 vessel)
bâtiment remorqueur
S’entend au sens de l’article 1 du Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation. (towboat)
bâtiment transportant des passagers
Bâtiment qui sert au transport d’un ou plusieurs passagers. (passenger-carrying vessel)
Code ISM
Le Code international de gestion pour la sécurité de l’exploitation des navires et la prévention de la pollution adopté par l’Organisation maritime internationale en vertu de la résolution A.741(18). (ISM Code)
gestionnaire
La personne qualifiée qui est responsable de gérer les opérations à terre et à bord d’un bâtiment. (ship manager)
Loi
La Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada. (Act)
ministre
Le ministre des Transports. (Minister)
SOLAS
La Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer et le Protocole de 1988 relatif à la Convention. (SOLAS)

Système de gestion de la sécurité

(2) Un système de gestion de la sécurité est un ensemble structuré de politiques et de procédures qui ont pour objectif de permettre la mise en œuvre efficace des politiques de sécurité et de protection de l’environnement.

Documents — renvoi dynamique

2 Dans le présent règlement, la mention d’un document constitue un renvoi à celui-ci avec ses modifications successives.

Documents incorporés par renvoi

3 Pour l’interprétation des documents incorporés par renvoi au présent règlement :

Longueur et jauge brute

4 Dans le présent règlement, la mention de la longueur et de la jauge brute d’un bâtiment vaut mention de la longueur et de la jauge brute qui figurent sur le certificat d’immatriculation du bâtiment délivré en vertu du Règlement sur l’immatriculation et le jaugeage des bâtiments.

Objectif

Bâtiments canadiens

5 (1) Le présent règlement prévoit l’obligation pour le gestionnaire d’un bâtiment des catégories 1 à 5 d’établir, de mettre en œuvre et de maintenir un système de gestion de la sécurité documenté pour les opérations à terre et à bord du bâtiment.

Bâtiments étrangers

(2) Le présent règlement prévoit l’obligation pour le représentant autorisé d’un bâtiment étranger assujetti au chapitre IX de SOLAS dans les eaux canadiennes d’exploiter le bâtiment conformément aux pratiques et procédures décrites dans un système de gestion de la sécurité documenté.

Généralités

Champ d’application

6 Sous réserve de l’article 7, le présent règlement s’applique à l’égard des bâtiments suivants :

Non-application

7 Le présent règlement ne s’applique pas à l’égard des bâtiments suivants :

Interdictions — bâtiments étrangers assujettis à SOLAS

8 Il est interdit au représentant autorisé d’un bâtiment étranger d’exploiter le bâtiment dans les eaux canadiennes à moins que, à la fois :

Échange

9 À la demande du titulaire d’un document de conformité canadien, le ministre échange son document pour un document de conformité canadien d’une autre catégorie si les exigences de délivrance du document de l’autre catégorie sont satisfaites et que le titulaire n’est pas en contravention d’une disposition du présent règlement.

Visa

10 Le titulaire d’un document maritime canadien délivré sous le régime du présent règlement qui est valide pour plus d’une année veille à ce que :

Identification du gestionnaire

11 Le représentant autorisé d’un bâtiment canadien est tenu de fournir l’identité du gestionnaire au ministre à sa demande et selon les modalités qu’il précise.

[12 à 99 réservés]

PARTIE 1
Bâtiments de catégorie 1

Délivrance — documents de conformité

100 (1) À la demande du gestionnaire d’un bâtiment de catégorie 1, le ministre lui délivre les documents suivants :

Types de bâtiment

(2) Lorsqu’il délivre le document de conformité provisoire ou le document de conformité, le ministre l’assortit d’une mention des types de bâtiment visés par le document.

Délivrance — certificats de gestion de la sécurité

101 À la demande du gestionnaire d’un bâtiment de catégorie 1, le ministre lui délivre les documents ci-après à l’égard du bâtiment :

Documents à bord — capitaine

102 (1) Le capitaine d’un bâtiment de catégorie 1 veille à ce que :

Présentation de documents

(2) Le gestionnaire d’un bâtiment de catégorie 1 veille à ce que :

Audits et contrôles

103 (1) Le gestionnaire d’un bâtiment de catégorie 1 veille à ce que des audits internes et des contrôles de la gestion soient effectués conformément à la section 12 de la partie A du Code ISM afin de vérifier que les opérations à terre et à bord du bâtiment sont conformes aux pratiques et procédures décrites dans le système de gestion de la sécurité visé au paragraphe 100(1).

Fréquence

(2) Il veille à ce que les audits et les contrôles de la gestion soient effectués selon une fréquence déterminée conformément au paragraphe 12.1 de la partie A du Code ISM.

Communication au personnel

(3) Il veille à ce que les résultats des audits et des contrôles de la gestion pour un secteur d’opérations soient portés à l’attention du personnel ayant des responsabilités dans ce secteur.

Plan de mesures correctives

(4) Il veille à ce qu’un plan de mesures correctives pour remédier aux lacunes soit établi et mis en œuvre en temps opportun après la date de leur identification lors des audits.

Contenu du plan de mesures correctives

(5) Il veille à ce que le plan de mesures correctives identifie la cause de toute lacune et prévoie un processus pour y remédier et des mesures pour empêcher qu’elle ne se reproduise.

Conservation et production des résultats

(6) Il veille à ce que les résultats des audits et des contrôles de la gestion :

Interdiction — représentant autorisé et gestionnaire

104 (1) Il est interdit au représentant autorisé ou au gestionnaire d’un bâtiment de catégorie 1 d’exploiter le bâtiment ou de permettre que celui-ci soit exploité, à moins que le gestionnaire :

Interdiction — représentant autorisé, gestionnaire et capitaine

(2) Il est interdit au représentant autorisé, au gestionnaire ou au capitaine d’un bâtiment de catégorie 1 d’exploiter le bâtiment, ou de permettre que celui-ci soit exploité, à moins que le bâtiment ne soit exploité conformément aux pratiques et procédures décrites dans le système de gestion de la sécurité visé au paragraphe 100(1).

[105 à 199 réservés]

PARTIE 2
Bâtiments de catégorie 2

Délivrance — document de conformité canadien

200 (1) À la demande du gestionnaire d’un bâtiment de catégorie 2, le ministre lui délivre un document de conformité canadien de catégorie 2 s’il constate que le gestionnaire a établi un système de gestion de la sécurité documenté qui satisfait aux exigences de la partie A du Code ISM.

Types de bâtiment

(2) Lorsqu’il délivre le document de conformité canadien de catégorie 2, le ministre l’assortit d’une mention des types de bâtiment visés par le document.

Mise en œuvre

(3) Le gestionnaire veille à ce que le système de gestion de la sécurité soit mis en œuvre à l’égard des opérations à terre et à bord du bâtiment dans les six mois qui suivent la date de délivrance du document de conformité canadien de catégorie 2.

Délivrance — certificat de gestion de la sécurité canadien

201 (1) À la demande du gestionnaire d’un bâtiment de catégorie 2, le ministre lui délivre un certificat de gestion de la sécurité canadien à l’égard du bâtiment, s’il constate que le gestionnaire a établi un système de gestion de la sécurité documenté qui satisfait aux exigences de la partie A du Code ISM.

Mise en œuvre

(2) Le gestionnaire veille à ce que le système de gestion de la sécurité soit mis en œuvre à l’égard des opérations à bord du bâtiment dans les six mois qui suivent la date de délivrance du certificat de gestion de la sécurité canadien.

Documents à bord — capitaine

202 (1) Le capitaine d’un bâtiment de catégorie 2 veille à ce que :

Présentation de documents

(2) Le gestionnaire d’un bâtiment de catégorie 2 veille à ce que :

Audits et contrôles

203 (1) Le gestionnaire d’un bâtiment de catégorie 2 veille à ce que des audits internes et des contrôles de la gestion soient effectués conformément à la section 12 de la partie A du Code ISM afin de vérifier que les opérations à terre et à bord du bâtiment sont conformes aux pratiques et procédures décrites dans le système de gestion de la sécurité visé au paragraphe 200(1).

Fréquence

(2) Il veille à ce que les audits et les contrôles de la gestion soient effectués selon une fréquence déterminée conformément au paragraphe 12.1 de la partie A du Code ISM.

Communication au personnel

(3) Il veille à ce que les résultats des audits et des contrôles de la gestion pour un secteur d’opérations soient portés à l’attention du personnel ayant des responsabilités dans ce secteur.

Plan de mesures correctives

(4) Il veille à ce qu’un plan de mesures correctives pour remédier aux lacunes soit établi et mis en œuvre en temps opportun après la date de leur identification lors des audits.

Contenu du plan de mesures correctives

(5) Il veille à ce que le plan de mesures correctives identifie la cause de toute lacune et prévoie un processus pour y remédier et des mesures pour empêcher qu’elle ne se reproduise.

Conservation et production des résultats

(6) Il veille à ce que les résultats des audits et des contrôles de la gestion :

Interdiction — représentant autorisé et gestionnaire

204 (1) Il est interdit au représentant autorisé ou au gestionnaire d’un bâtiment de catégorie 2 d’exploiter le bâtiment ou de permettre que celui-ci soit exploité, à moins que le gestionnaire :

Interdiction — représentant autorisé, gestionnaire et capitaine

(2) Il est interdit au représentant autorisé, au gestionnaire ou au capitaine d’un bâtiment de catégorie 2 d’exploiter le bâtiment ou de permettre que celui-ci soit exploité après le délai prévu au paragraphe 201(2) à moins que le bâtiment ne soit exploité conformément aux pratiques et procédures décrites dans le système de gestion de la sécurité visé au paragraphe 200(1).

[205 à 299 réservés]

PARTIE 3
Bâtiments de catégorie 3

Délivrance — document de conformité canadien

300 (1) À la demande du gestionnaire d’un bâtiment de catégorie 3, le ministre lui délivre un document de conformité canadien de catégorie 3 s’il constate que le gestionnaire a établi un système de gestion de la sécurité documenté qui satisfait aux exigences de la partie A du Code ISM, à l’exception des sections 4 et 12.

Types de bâtiment

(2) Lorsqu’il délivre un document de conformité canadien de catégorie 3, le ministre l’assortit d’une mention des types de bâtiment visés par le document.

Mise en œuvre

(3) Le gestionnaire veille à ce que le système de gestion de la sécurité soit mis en œuvre à l’égard des opérations à terre et à bord du bâtiment dans les six mois qui suivent la date de délivrance du document de conformité canadien de catégorie 3.

Délivrance — certificat de gestion de la sécurité canadien

301 (1) À la demande du gestionnaire d’un bâtiment de catégorie 3, le ministre lui délivre un certificat de gestion de la sécurité canadien à l’égard du bâtiment, s’il constate que le gestionnaire a établi un système de gestion de la sécurité documenté qui satisfait aux exigences de la partie A du Code ISM, à l’exception des sections 4 et 12.

Mise en œuvre

(2) Le gestionnaire veille à ce que le système de gestion de la sécurité soit mis en œuvre à l’égard des opérations à bord du bâtiment dans les six mois qui suivent la date de délivrance du certificat de gestion de la sécurité canadien.

Documents à bord — capitaine

302 (1) Le capitaine d’un bâtiment de catégorie 3 veille à ce que :

Présentation de documents

(2) Le gestionnaire d’un bâtiment de catégorie 3 veille à ce que :

Audits et contrôles

303 (1) Le gestionnaire d’un bâtiment de catégorie 3 veille à ce que des audits internes et des contrôles de la gestion soient effectués afin de vérifier que les opérations à terre et à bord du bâtiment sont conformes aux pratiques et procédures décrites dans le système de gestion de la sécurité.

Intervalle entre évaluations

(2) Il veille à ce que les audits et les contrôles de la gestion soient effectués au moins une fois par intervalle de douze mois.

Communication au personnel

(3) Il veille à ce que les résultats des audits et des contrôles de la gestion pour un secteur d’opérations soient portés à l’attention du personnel ayant des responsabilités dans ce secteur.

Plan de mesures correctives

(4) Il veille à ce qu’un plan de mesures correctives pour remédier aux lacunes soit établi et mis en œuvre en temps opportun après la date de leur identification lors des audits.

Contenu du plan de mesures correctives

(5) Il veille à ce que le plan de mesures correctives identifie la cause de toute lacune et prévoie un processus pour y remédier et des mesures pour empêcher qu’elle ne se reproduise.

Conservation et production des résultats

(6) Il veille à ce que les résultats des audits et des contrôles de la gestion :

Interdiction — représentant autorisé et gestionnaire

304 (1) Il est interdit au représentant autorisé ou au gestionnaire d’un bâtiment de catégorie 3 d’exploiter le bâtiment ou de permettre que celui-ci soit exploité, à moins que le gestionnaire :

Interdiction — représentant autorisé, gestionnaire et capitaine

(2) Il est interdit au représentant autorisé, au gestionnaire ou au capitaine d’un bâtiment de catégorie 3 d’exploiter le bâtiment ou de permettre que celui-ci soit exploité après le délai prévu au paragraphe 301(2) à moins que le bâtiment ne soit exploité conformément aux pratiques et procédures décrites dans le système de gestion de la sécurité.

[305 à 399 réservés]

PARTIE 4
Bâtiments de catégorie 4

Délivrance — document de conformité canadien

400 (1) À la demande du gestionnaire d’un bâtiment de catégorie 4, le ministre lui délivre un document de conformité canadien de catégorie 4 s’il constate que le gestionnaire a établi un système de gestion de la sécurité documenté qui satisfait aux exigences prévues aux articles 402 à 404.

Types de bâtiment

(2) Lorsqu’il délivre un document de conformité canadien de catégorie 4, le ministre l’assortit d’une mention des types de bâtiment visés par le document.

Mise en œuvre

(3) Le gestionnaire veille à ce que le système de gestion de la sécurité soit mis en œuvre à l’égard des opérations à terre et à bord du bâtiment dans les six mois qui suivent la date de délivrance du document de conformité canadien de catégorie 4.

Délivrance — certificat de gestion de la sécurité canadien

401 (1) À la demande du gestionnaire d’un bâtiment de catégorie 4, le ministre lui délivre un certificat de gestion de la sécurité canadien à l’égard du bâtiment, s’il constate que le gestionnaire a établi un système de gestion de la sécurité documenté qui satisfait aux exigences prévues aux articles 402 à 404.

Mise en œuvre

(2) Le gestionnaire veille à ce que le système de gestion de la sécurité soit mis en œuvre à l’égard des opérations à bord du bâtiment dans les six mois qui suivent la date de délivrance du certificat de gestion de la sécurité canadien.

Système de gestion de la sécurité

402 Le gestionnaire d’un bâtiment de catégorie 4 est tenu d’établir un système de gestion de la sécurité documenté qui comprend :

Instructions et procédures visées à l’alinéa 402b)

403 Les instructions et les procédures visées à l’alinéa 402b) comprennent les instructions et les procédures concernant :

Procédures visées à l’alinéa 402e)

404 Les procédures visées à l’alinéa 402e) comprennent :

Évaluations

405 (1) Le gestionnaire d’un bâtiment de catégorie 4 veille à ce qu’une évaluation de l’efficacité du système de gestion de la sécurité soit effectuée conformément à la procédure visée à l’alinéa 402f) afin de vérifier que les opérations à terre et à bord sont conformes aux pratiques et procédures décrites dans le système de gestion de la sécurité.

Intervalle entre évaluations

(2) Il veille à ce que les évaluations soient effectuées au moins une fois par intervalle de douze mois.

Communication au personnel

(3) Il veille à ce que les résultats des évaluations d’un secteur d’opérations soient portés à l’attention du personnel ayant des responsabilités dans ce secteur.

Conservation et production des résultats

(4) Il veille à ce que les résultats des évaluations :

Documents à bord – capitaine

406 (1) Le capitaine d’un bâtiment de catégorie 4 veille à ce que :

Présentation des documents

(2) Le gestionnaire d’un bâtiment de catégorie 4 veille à ce que :

Interdiction — représentant autorisé et gestionnaire

407 (1) Il est interdit au représentant autorisé ou au gestionnaire d’un bâtiment catégorie 4 d’exploiter le bâtiment ou de permettre que celui-ci soit exploité à moins que le gestionnaire :

Interdiction — représentant autorisé, gestionnaire et capitaine

(2) Il est interdit au représentant autorisé, au gestionnaire ou au capitaine d’un bâtiment catégorie 4 d’exploiter le bâtiment ou de permettre que celui-ci soit exploité après le délai prévu au paragraphe 401(2) à moins que le bâtiment ne soit exploité conformément aux pratiques et procédures décrites dans le système de gestion de la sécurité.

[408 à 499 réservés]

PARTIE 5
Bâtiments de catégorie 5

Système de sécurité de la gestion

500 (1)  Le gestionnaire d’un bâtiment de catégorie 5 est tenu d’établir un système de gestion de la sécurité documenté qui comprend :

Mise en œuvre

(2) Il veille à ce que le système de gestion de la sécurité soit mis en œuvre à l’égard des opérations à terre et à bord du bâtiment dans les six mois qui suivent la date d’immatriculation du bâtiment.

Instructions et procédures visées à l’alinéa (1)b)

(3) Les instructions et les procédures visées à l’alinéa (1)b) comprennent les instructions et les procédures concernant :

Procédures visées à l’alinéa (1)e)

(4) Les procédures visées à l’alinéa (1)e) comprennent :

Documents à bord – capitaine

501 (1) Le capitaine d’un bâtiment de catégorie 5 veille à ce que le document dans lequel le système de gestion de la sécurité visé au paragraphe 500(1) est consigné soit conservé à bord.

Présentation des documents

(2) Le gestionnaire d’un bâtiment de catégorie 5 veille à ce que le document dans lequel le système de gestion de la sécurité visé au paragraphe 500(1) est consigné soit mis à la disposition du ministre à sa demande.

Interdiction — représentant autorisé et gestionnaire

502 (1) Il est interdit au représentant autorisé ou au gestionnaire d’un bâtiment de catégorie 5 d’exploiter le bâtiment ou de permettre que celui-ci soit exploité, à moins que le gestionnaire :

Interdiction — représentant autorisé, gestionnaire et capitaine

(2) Il est interdit au représentant autorisé, au gestionnaire ou au capitaine d’un bâtiment de catégorie 5 d’exploiter le bâtiment ou de permettre que celui-ci soit exploité après le délai prévu au paragraphe 500(2) à moins que le bâtiment ne soit exploité conformément aux pratiques et procédures décrites dans le système de gestion de la sécurité visé au paragraphe 500(1).

[503 à 599 réservés]

PARTIE 6
Dispositions transitoires, modification corrélative, abrogation et entrée en vigueur

Dispositions transitoires

Attestations — Règlement sur la gestion pour la sécurité de l’exploitation des bâtiments

600 Les attestations de conformité provisoires et les attestations de conformité délivrées en vertu du Règlement sur la gestion pour la sécurité de l’exploitation des bâtiments qui sont valides avant la date d’entrée en vigueur du présent règlement sont réputées avoir été délivrées aux termes du présent règlement. L’attestation de conformité provisoire et l’attestation de conformité ont valeur respectivement de document de conformité provisoire et de document de conformité.

Certificats — Règlement sur la gestion pour la sécurité de l’exploitation des bâtiments

601 Les certificats de gestion de la sécurité provisoires et les certificats de gestion de la sécurité délivrés en vertu du Règlement sur la gestion pour la sécurité de l’exploitation des bâtiments qui sont valides avant la date d’entrée en vigueur du présent règlement sont réputés avoir été délivrés aux termes du présent règlement.

Partie 2 — bâtiments transportant des passagers

602 (1) Les articles 202 à 204 ne s’appliquent, à l’égard d’un bâtiment de catégorie 2 qui est un bâtiment transportant des passagers et qui est immatriculé ou enregistré sous le régime de la partie 2 de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada à la date d’entrée en vigueur du présent règlement, qu’à compter du premier anniversaire du premier renouvellement du premier certificat de sécurité du bâtiment délivré en vertu du Règlement sur les certificats de sécurité de bâtiment suivant la date d’entrée en vigueur du présent règlement.

Partie 2 — bâtiments autres que les bâtiments transportant des passagers

(2) Les articles 202 à 204 ne s’appliquent, à l’égard d’un bâtiment de catégorie 2 qui est un bâtiment autre qu’un bâtiment transportant des passagers et qui est immatriculé ou enregistré sous le régime de la partie 2 de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada à la date d’entrée en vigueur du présent règlement, qu’à compter du premier anniversaire du premier renouvellement du premier certificat de sécurité du bâtiment délivré en vertu du Règlement sur les certificats de sécurité de bâtiment suivant le premier anniversaire de l’entrée en vigueur du présent règlement.

Partie 3 — bâtiments transportant des passagers

603 (1) Les articles 302 à 304 ne s’appliquent, à l’égard d’un bâtiment de catégorie 3 qui est un bâtiment transportant des passagers et qui est immatriculé ou enregistré sous le régime de la partie 2 de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada à la date d’entrée en vigueur du présent règlement, qu’à compter du premier anniversaire du premier renouvellement du premier certificat de sécurité du bâtiment délivré en vertu du Règlement sur les certificats de sécurité de bâtiment suivant la date d’entrée en vigueur du présent règlement.

Partie 3 — bâtiments autres que les bâtiments transportant des passagers

(2) Les articles 302 à 304 ne s’appliquent, à l’égard d’un bâtiment de catégorie 3 qui est un bâtiment autre qu’un bâtiment transportant des passagers et qui est immatriculé ou enregistré sous le régime de la partie 2 de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada à la date d’entrée en vigueur du présent règlement, qu’à compter du premier anniversaire du premier renouvellement du premier certificat de sécurité du bâtiment délivré en vertu du Règlement sur les certificats de sécurité de bâtiment suivant le premier anniversaire de l’entrée en vigueur du présent règlement.

Partie 4 — bâtiments transportant des passagers d’une jauge brute de plus de 15

604 (1) Les articles 402 à 407 ne s’appliquent, à l’égard d’un bâtiment de catégorie 4 qui est un bâtiment transportant des passagers d’une jauge brute de plus de 15 et qui est immatriculé ou enregistré sous le régime de la partie 2 de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada à la date d’entrée en vigueur du présent règlement, qu’à compter du premier anniversaire du premier renouvellement du premier certificat de sécurité du bâtiment délivré en vertu du Règlement sur les certificats de sécurité de bâtiment suivant la date d’entrée en vigueur du présent règlement.

Partie 4 — bâtiments autres que les bâtiments transportant des passagers d’une jauge brute de plus de 15

(2) Les articles 402 à 407 ne s’appliquent, à l’égard d’un bâtiment de catégorie 4 qui est un bâtiment autre qu’un bâtiment transportant des passagers d’une jauge brute de plus de 15 et qui est immatriculé ou enregistré sous le régime de la partie 2 de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada à la date d’entrée en vigueur du présent règlement, qu’à compter du premier anniversaire de la délivrance du premier certificat de sécurité du bâtiment délivré en vertu du Règlement sur les certificats de sécurité de bâtiment suivant le deuxième anniversaire de l’entrée en vigueur du présent règlement.

Partie 4 — certains bâtiments transportant des passagers d’une jauge brute de 15 ou moins

(3) Les articles 402 à 407 ne s’appliquent, à l’égard d’un bâtiment de catégorie 4 qui est un bâtiment transportant des passagers d’une jauge brute de 15 ou moins qui transporte plus de douze passagers et qui est immatriculé ou enregistré sous le régime de la partie 2 de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada à la date d’entrée en vigueur du présent règlement, qu’à compter du premier anniversaire du premier renouvellement du premier certificat de sécurité du bâtiment délivré en vertu du Règlement sur les certificats de sécurité de bâtiment suivant la date d’entrée en vigueur du présent règlement.

Partie 4 — autres bâtiments transportant des passagers et remorqueurs d’une jauge brute de 15 ou moins

(4) Les articles 402 à 407 ne s’appliquent, à l’égard d’un bâtiment de catégorie 4 qui est un bâtiment d’une jauge brute de 15 ou moins qui est un bâtiment remorqueur ou transportant au plus douze passagers et qui est immatriculé ou enregistré sous le régime de la partie 2 de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada à la date d’entrée en vigueur du présent règlement, qu’à compter :

Partie 5 — autres bâtiments d’une jauge brute de 15 ou moins

605 Le paragraphe 500(2) et les articles 501 et 502 ne s’appliquent, à l’égard d’un bâtiment de catégorie 5 qui est immatriculé ou enregistré sous le régime de la partie 2 de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada à la date d’entrée en vigueur du présent règlement, qu’à compter du troisième anniversaire de l’entrée en vigueur du présent règlement.

Modification corrélative au Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires et les avis (LMMC 2001)

606 La partie 12 de l’annexe du Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires et les avis (LMMC 2001) référence 1 est remplacée par ce qui suit :

PARTIE 12

Violations du Règlement sur le système de gestion de la sécurité maritime
Article

Colonne 1

Disposition du Règlement sur le système de gestion de la sécurité maritime

Colonne 2

Barème des sanctions ($)

Colonne 3

Violation distincte pour chacun des jours
1 alinéa 8a) 5 250 à 250 000  
2 alinéa 8b) 5 250 à 250 000  
3 alinéa 8c) 5 250 à 250 000  
4 article 11 525 à 10 000  
5 alinéa 102(1)a) 260 à 1 250  
6 alinéa 102(1)b) 260 à 1 250  
7 alinéa 102(1)c) 260 à 1 250  
8 alinéa 102(2)a) 525 à 10 000  
9 alinéa 102(2)b) 525 à 10 000  
10 alinéa 102(2)c) 525 à 10 000  
11 paragraphe 103(1) 2 625 à 100 000  
12 paragraphe 103(2) 525 à 10 000  
13 paragraphe 103(3) 525 à 10 000  
14 paragraphe 103(4) 525 à 10 000  
15 paragraphe 103(5) 525 à 10 000  
16 alinéa 103(6)a) 525 à 10 000  
17 alinéa 103(6)b) 525 à 10 000  
18 paragraphe 104(1) 2 625 à 100 000  
19 paragraphe 104(2) 2 625 à 100 000  
20 paragraphe 200(3) 5 250 à 250 000  
21 paragraphe 201(2) 5 250 à 250 000  
22 alinéa 202(1)a) 260 à 1 250  
23 alinéa 202(1)b) 260 à 1 250  
24 alinéa 202(1)c) 260 à 1 250  
25 alinéa 202(2)a) 525 à 10 000  
26 alinéa 202(2)b) 525 à 10 000  
27 alinéa 202(2)c) 525 à 10 000  
28 paragraphe 203(1) 2 625 à 100 000  
29 paragraphe 203(2) 525 à 10 000  
30 paragraphe 203(3) 525 à 10 000  
31 paragraphe 203(4) 525 à 10 000  
32 paragraphe 203(5) 525 à 10 000  
33 alinéa 203(6)a) 525 à 10 000  
34 alinéa 203(6)b) 525 à 10 000  
35 paragraphe 204(1) 2 625 à 100 000  
36 paragraphe 204(2) 2 625 à 100 000  
37 paragraphe 300(3) 5 250 à 250 000  
38 paragraphe 301(2) 5 250 à 250 000  
39 alinéa 302(1)a) 260 à 1 250  
40 alinéa 302(1)b) 260 à 1 250  
41 alinéa 302(1)c) 260 à 1 250  
42 alinéa 302(2)a) 525 à 10 000  
43 alinéa 302(2)b) 525 à 10 000  
44 alinéa 302(2)c) 525 à 10 000  
45 paragraphe 303(1) 2 625 à 100 000  
46 paragraphe 303(2) 525 à 10 000  
47 paragraphe 303(3) 525 à 10 000  
48 paragraphe 303(4) 525 à 10 000  
49 paragraphe 303(5) 525 à 10 000  
50 alinéa 303(6)a) 525 à 10 000  
51 alinéa 303(6)b) 525 à 10 000  
52 paragraphe 304(1) 2 625 à 100 000  
53 paragraphe 304(2) 2 625 à 100 000  
54 paragraphe 401(2) 5 250 à 250 000  
55 paragraphe 405(1) 2 625 à 100 000  
56 paragraphe 405(2) 525 à 10 000  
57 paragraphe 405(3) 525 à 10 000  
58 alinéa 405(4)a) 525 à 10 000  
59 alinéa 405(4)b) 525 à 10 000  
60 alinéa 406(1)a) 260 à 1 250  
61 alinéa 406(1)b) 260 à 1 250  
62 alinéa 406(1)c) 260 à 1 250  
63 alinéa 406(2)a) 525 à 10 000  
64 alinéa 406(2)b) 525 à 10 000  
65 alinéa 406(2)c) 525 à 10 000  
66 paragraphe 407(1) 2 625 à 100 000  
67 paragraphe 407(2) 2 625 à 100 000  
68 paragraphe 500(2) 2 625 à 100 000  
69 paragraphe 501(1) 260 à 1 250  
70 paragraphe 501(2) 525 à 10 000  
71 paragraphe 502(1) 2 625 à 100 000  
72 paragraphe 502(2) 2 625 à 100 000  

Abrogation

607 Le Règlement sur la gestion pour la sécurité de l’exploitation des bâtiments référence 2 est abrogé.

Entrée en vigueur

Publication

608 Le présent règlement entre en vigueur à la date de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada.

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Enjeux : Conformément au chapitre IX de la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (Convention SOLAS), le Canada est tenu d’exiger qu’un système de gestion de la sécurité (SGS) soit mis en place pour tout bâtiment canadien assujetti à la Convention SOLAS. L’ancienne version du Règlement sur la gestion pour la sécurité de l’exploitation des bâtiments (DORS/98-348) pris en vertu de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada (LMMC 2001) a permis qu’entre en vigueur cet engagement aux termes de la Convention SOLAS. Toutefois, seule une petite partie de la flotte canadienne est assujettie à cette exigence en matière de SGS; seuls les bâtiments assujettis à la Convention SOLAS étaient tenus de disposer d’un SGS, ce qui crée une disparité par rapport aux bâtiments de taille semblable qui ne sont pas visés par la Convention SOLAS. L’Organisation maritime internationale (OMI) considère qu’un SGS est un outil permettant de se préparer et d’intervenir de manière efficace en cas d’incident de sécurité à bord d’un bâtiment, ce qui améliore la culture de sécurité dans son ensemble.

Depuis 2004, le Bureau de la sécurité des transports (BST) a formulé un certain nombre de recommandations où il demandait à Transports Canada (TC) de mettre en œuvre des dispositions réglementaires obligeant tous les exploitants commerciaux de l’industrie maritime à disposer de processus officiels de gestion de la sécurité et à surveiller ces processus de manière efficace (recommandations M04-01 et M17-02). De plus, en 2023, le BST a émis une recommandation exigeant que les représentants autorisés des remorqueurs d’une jauge brute de 15 ou moins évaluent les risques présents dans leurs opérations, entre autres, évaluer si leurs remorqueurs conviennent aux opérations de remorquage particulières qu’ils entreprennent (recommandation M23-02), ce qui constitue un élément clé d’un SGS.

Description : Le Règlement sur le système de gestion de la sécurité maritime (le Règlement) vient élargir la portée des exigences relatives aux SGS afin que la majorité des bâtiments canadiens y soient assujettis. Le projet de règlement abroge l’ancienne version du Règlement sur la gestion pour la sécurité de l’exploitation des bâtiments et la remplace par le Règlement sur le système de gestion de la sécurité maritime.

Le Règlement regroupe les bâtiments de la flotte canadienne en cinq catégories, lesquelles sont assorties d’exigences différentes en matière de SGS et de surveillance. Le classement des bâtiments dans chacune des catégories se fera en fonction de leur taille, de leur type et de leur exploitation. Un SGS officiel décrit les documents et renforce les procédures et les processus visant à promouvoir et à instaurer une culture de sécurité et de responsabilité dans le cadre des activités quotidiennes du bâtiment. La responsabilité de la mise en œuvre du SGS incombera principalement au gestionnaire de bâtiment (c’est-à-dire la personne ou l’entité responsable des opérations à terre et à bord), si le représentant autorisé (RA) [c’est-à-dire le propriétaire du bâtiment] en a nommé un. Le gestionnaire de bâtiment sera responsable d’élaborer, de mettre en œuvre et de maintenir un système de gestion de la sécurité documenté qui concerne les opérations à terre et à bord du bâtiment.

Le processus de certification du SGS, la fréquence des inspections, ainsi que la vérification de sa mise en œuvre (par exemple apposition du visa) pour chaque catégorie de bâtiment seront déterminés par le ministre des Transports (le ministre), conformément aux autorisations accordées, en vertu des articles 16 et 17 de la LMMC 2001. Les détails de la politique et des procédures sont décrits dans la publication de transport 15566, Guide à l’intention des exploitants de bâtiments canadiens pour la conformité avec le Règlement sur le système de gestion de la sécurité maritime (Guide RSGSM), qui est accessible aux intervenants sur le site Web de TC.

Le Guide RSGSM fournit aux gestionnaires ou aux RA de bâtiment la procédure à suivre pour présenter un SGS documenté, attestant de la conformité au Règlement, à l’autorité responsable (un organisme reconnu ou TC, le cas échéant) afin de certifier les bâtiments de catégories 1, 2, 3, 4A et ceux de la catégorie 4B qui transportent plus de 12 passagers. Pour faire certifier les bâtiments de catégorie 4B autres que ceux qui transportent plus de 12 passagers, les gestionnaires ou les RA de bâtiment doivent suivre les procédures énoncées dans le Guide RSGSM et présenter une Déclaration de conformité initiale à l’autorité responsable. Il reviendra ensuite à l’autorité responsable de délivrer les certificats. Le Règlement exige qu’un SGS soit élaboré et mis en œuvre pour les bâtiments de catégorie 5, mais n’exige pas que ce SGS soit certifié.

Les gestionnaires ou les RA de bâtiments de catégories 1 à 3 doivent se conformer aux exigences propres au Code international de gestion de la sécurité (Code ISM), alors que les gestionnaires et les RA de bâtiments de catégories 4 et 5 doivent se conformer aux exigences canadiennes énoncées dans le Règlement. Des exigences fonctionnelles, qui sont essentielles pour tout SGS officiel, seront mises en œuvre à bord de tous les bâtiments visés par le Règlement.

Le Règlement prévoit des périodes de transition pour se conformer aux nouvelles exigences en matière de SGS, en fonction du type de bâtiment, de son exploitation ou de sa longueur. Puisque les bâtiments de la catégorie 1 sont déjà tenus de se conformer au Code ISM, ils ne seront pas soumis à une période de transition. Les bâtiments de catégories 2 à 5 sont soumis à des périodes de transition variables allant jusqu’à un maximum de trois ans après la date d’entrée en vigueur.

La conformité au Règlement sera assurée au moyen d’inspections fondées sur le risque, effectuées par des inspecteurs de la sécurité maritime.

Des modifications à la Partie 12 de l’annexe du Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires et les avis (LMMC 2001) viennent instaurer de nouvelles infractions et sanctions associées au Règlement.

Le Règlement continuera d’exiger que les bâtiments étrangers assujettis au chapitre IX de la Convention SOLAS disposent d’un SGS documenté pour être exploités dans les eaux canadiennes.

Justification : L’ancienne version du Règlement sur la gestion pour la sécurité de l’exploitation des bâtiments, publiée en 1998, ne s’appliquait qu’à environ 96 bâtiments de la flotte canadienne. Le nouveau Règlement s’applique à environ 16 000 bâtiments canadiens, y compris l’ensemble des bâtiments commerciaux transportant des passagers. Une plus grande partie de la flotte sera donc tenue de respecter des normes de sécurité plus élevées. L’approche du Canada qui consiste à appliquer des exigences officielles en matière de SGS à d’autres bâtiments, selon leur taille et leur type d’exploitation, est conforme à l’intention des règlements sur la gestion de la sécurité mis en œuvre à l’échelle internationale.

Les intervenants (c’est-à-dire l’industrie maritime, les syndicats, les gens de mer, le gouvernement fédéral et les gouvernements provinciaux et municipaux) ont été consultés à propos du Règlement et beaucoup d’entre eux ont indiqué leur soutien. Les détails relatifs à la nature et à la délivrance des certificats, ainsi qu’à la surveillance et à la responsabilité du gestionnaire et RA de bâtiments sont des thèmes qui ont été abordés lors des consultations.

Les propriétaires de bâtiments engageront des coûts associés à l’élaboration et à la mise en œuvre d’un SGS, ainsi qu’à la conformité au Règlement. Les coûts totaux associés au Règlement sont estimés à 100,40 millions de dollars pour la période de 2024 à 2035 (valeur actuelle en dollars canadiens de 2021, actualisée à l’année 2024 à un taux d’actualisation de 7 %). De ce coût, 94,61 millions de dollars seront engagés par les RA (entreprises et gouvernements provinciaux et municipaux) et les 5,79 millions de dollars restants seront versés par le gouvernement du Canada.

Il convient de noter qu’une somme de 2 millions de dollars du coût total est prévue d’être associée aux frais de service (prescrit selon le Barème de droits du Bureau d’inspection des navires à vapeur) et versée par les gestionnaires et RA de bâtiments à TC pour des services d’inspection et de certification.

Bien que les avantages en matière de sécurité associés au Règlement ne soient pas monétisés en raison du peu de données disponibles, on estime qu’une réduction annuelle de 70 (25,6 %) événements maritimes compensera les coûts. Même si les avantages ne peuvent être monétisés, on s’attend à ce que les avantages associés au Règlement l’emportent sur la valeur monétisée des coûts.

La règle du « un pour un » s’applique, car le Règlement entraînera une modification progressive relativement au fardeau administratif des entreprises. Entre 2024 et 2033, les coûts annualisés du fardeau administratif sont estimés à 317 528$ (valeur actuelle en dollars canadiens de 2021, actualisée à l’année 2012 à un taux d’actualisation de 7 %). Le Règlement abrogera également un règlement existant et le remplacera par un nouveau titre réglementaire, ce qui n’entraînera aucune augmentation ou diminution nette des titres réglementaires.

En tout, on prévoit que 5 209 petites entreprises engageront des coûts estimés à environ 69,31 millions de dollars.

Enjeux

La LMMC 2001 et ses règlements ont établi un cadre juridique qui promeut la sécurité et la protection de l’environnement marin tout en reconnaissant l’importance de protéger la santé et le bien-être des personnes qui participent au transport et au commerce maritimes. Toutefois, de nombreuses améliorations et mises à jour sont nécessaires pour s’assurer que le cadre continue de soutenir et de faire progresser les priorités en matière de sécurité et d’environnement.

Le Règlement vise à régler les deux enjeux clés suivants :

Disparités existantes dans les exigences relatives à la sécurité entre les bâtiments canadiens ressortissants à la Convention SOLAS et les bâtiments de taille similaire non ressortissants à la Convention SOLAS

L’ancienne version du Règlement sur la gestion pour la sécurité de l’exploitation des bâtiments s’appliquait seulement aux bâtiments assujettis au chapitre IX de la Convention SOLAS. Puisque la Convention ne s’applique pas aux bâtiments exploités uniquement dans les eaux canadiennes, seule une très petite partie de la flotte canadienne (moins d’un pour cent) était assujettie aux dispositions du Règlement sur la gestion pour la sécurité de l’exploitation des bâtiments.

Un SGS requiert la participation de personnes à tous les niveaux d’une organisation et favorise l’adoption d’une approche logique pour cerner les dangers et atténuer les risques, ce qui fait progresser la culture de la sécurité dans son ensemble. L’OMI reconnaît qu’un SGS est un moyen efficace de se préparer en cas d’incidents de sécurité à bord des bâtiments, et d’y réagir. Avant l’entrée en vigueur de ces dispositions réglementaires, seuls les bâtiments canadiens assujettis au chapitre IX de la Convention SOLAS étaient tenus de se conformer au Code ISM en se dotant d’un SGS. La Convention SOLAS ne s’appliquant qu’à des bâtiments de certaines tailles qui effectuent un voyage international, la majorité des bâtiments exploités uniquement dans les eaux canadiennes, y compris ceux de la même taille que les bâtiments ressortissants à la Convention SOLAS n’étaient pas tenus d’être dotés d’un SGS.

Recommandations actives du BST

La question des SGS figure sur la liste de surveillance du BST — une liste des principaux enjeux de sécurité dans le secteur des transports, tenue depuis 2010. Plus précisément, le BST a demandé à TC de mettre en œuvre une réglementation exigeant que tous les exploitants commerciaux de l’industrie maritime mettent en place des processus officiels de gestion de la sécurité et les surveillent de manière efficace. En outre, le BST a deux recommandations actives (recommandations M04-01 et M17-02) dans lesquelles il demande à TC d’élargir la portée de la mise en œuvre d’un SGS et de pratiques officielles de gestion des risques à l’égard des bâtiments transportant des passagers.

En 2023, le BST a émis une recommandation (M23-02) demandant à TC d’exiger que les représentants autorisés des remorqueurs d’une jauge brute de 15 ou moins évaluent les risques présents dans leurs opérations, entre autres si leurs remorqueurs conviennent aux opérations de remorquage particulières qu’ils entreprennent, ce qui constitue un élément clé d’un système de gestion de la sécurité.

Le fait de ne pas donner suite aux recommandations du BST ou aux éléments de la liste de surveillance pourrait continuer à exposer les bâtiments transportant des passagers, ou les bâtiments remorqueurs, à des risques lorsqu’aucun processus de sécurité officiel n’est mis en place pour réduire le risque de mortalité et de blessure.

Contexte

Organisation maritime internationale (OMI) et Convention SOLAS

L’OMI est l’organisme spécialisé des Nations Unies chargé de veiller à la sécurité et à la sûreté de la navigation. L’OMI compte 175 États membres et gère environ 50 conventions et protocoles relatifs à la sécurité de la navigation et à la protection de l’environnement. À la suite de nombreux accidents maritimes graves, l’OMI a instauré des exigences officielles en matière de SGS en 1993, en incorporant le Code ISM au chapitre IX de la Convention SOLAS. Par conséquent, les entreprises qui possèdent et exploitent des bâtiments ressortissant à la Convention SOLAS (c’est-à-dire des bâtiments SOLAS) sont tenues de mettre en œuvre un SGS à bord de ces bâtiments conformément au Code ISM.

La Convention SOLAS s’applique aux :

Tous les pays signataires de la Convention SOLAS ont mis en œuvre le Code ISM pour les bâtiments SOLAS exploités sous leur État du pavillon. En outre, de nombreux pays (par exemple le Royaume-Uni, la Norvège et l’Australie) ont élargi la portée des exigences relatives à la gestion de la sécurité à une plus grande partie des bâtiments de leur flotte qui ne sont pas assujettis à la Convention SOLAS. En 1998, le Canada a mis en œuvre le Code ISM, en adoptant l’ancienne version du Règlement sur la gestion pour la sécurité des bâtiments (l’ancien règlement) en vertu de la Loi sur la marine marchande du Canada antérieure, ce qui a fait en sorte que tous les bâtiments canadiens ressortissant à la Convention SOLAS sont assujettis au Code ISM.

Événements liés à la sécurité maritime

La Loi sur le Bureau canadien d’enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports définit un événement de sécurité maritime comme un accident ou un incident qui découle directement de l’utilisation d’un navire, où, dans le cas d’un accident, une personne est tuée ou subit une blessure grave. Selon le BST, entre 2008 et 2019, il y a eu 2 755 événements liés à la sécurité maritime mettant en cause des bâtiments canadiens visés par les dispositions réglementaires. Entre 2008 et 2019, 35 décès et 207 blessures graves mettant en cause des bâtiments canadiens dans les eaux canadiennes ont été enregistrés. Ces bâtiments sont désormais visés par les dispositions du Règlement.

Les décès et blessures graves liés à ces accidents et les conséquences qui en découlent entraînent des coûts sociaux élevés pour le Canada. Ces incidents entraînent même souvent des dommages à l’environnement à divers degrés : dans certains cas, des efforts de nettoyage sont suffisants; et dans le pire des cas, les dommages sont durables.

Systèmes de gestion de la sécurité et ancienne version du Règlement sur la gestion pour la sécurité de l’exploitation des bâtiments (DORS/98-348)

Un SGS documenté est un ensemble complet de procédures, d’objectifs et de responsabilités conçu pour permettre au gestionnaire de bâtiment de mettre en œuvre une politique de sécurité et de protection de l’environnement de manière efficace. Les SGS sont destinés à servir de mécanisme pour cerner et évaluer les dangers, analyser les risques et prendre des mesures pour contrôler et atténuer ces risques. En pratique, un SGS est un ensemble de procédures et d’instructions adaptées aux activités d’un bâtiment en particulier et observées par le personnel à bord des bâtiments et à terre. Au quotidien, un SGS vise à assurer la sécurité des opérations, à réduire les risques qu’un accident se produise et à faire en sorte qu’il y ait du personnel compétent muni de systèmes de gestion efficaces et des ressources nécessaires pour soutenir la création et le maintien d’un environnement de travail sécuritaire.

L’ancien règlement s’appliquait seulement aux bâtiments ressortissants à la Convention SOLAS et aux entreprises qui les exploitent. Pour être conforme au chapitre IX de la Convention SOLAS, une entreprise doit élaborer et mettre en œuvre un SGS qui satisfait aux exigences du Code ISM.

Dans le cadre de l’ancien règlement, lorsqu’un SGS faisait l’objet d’un examen et d’une vérification pour voir s’il était conforme aux exigences, l’entreprise recevait un document de conformité valide pendant cinq ans. Ce document de conformité était validé annuellement à l’issue d’une vérification réussie, si les exigences étaient respectées. Un certificat de la gestion de la sécurité (CGS) était remis à l’égard d’un bâtiment lorsque la vérification à bord était réussie. Ce certificat était valide pendant cinq ans et approuvé tous les cinq ans.

Un document de conformité et un CGS valides sont la preuve que les opérations à terre et à bord sont menées conformément au SGS documenté de l’entreprise.

Bureau de la sécurité des transports

Le BST est un organisme indépendant chargé de promouvoir la sécurité des transports en enquêtant sur des événements dans les quatre modes de transport, à savoir le transport maritime, ferroviaire, aérien et par pipeline. Ce faisant, le BST contribue à déterminer les manquements à la sécurité mis en évidence par des événements de transport et diffuse publiquement des recommandations visant à éliminer ou à réduire ces déficiences en matière de sécurité.

Le BST dresse une liste de surveillance continuellement mise à jour, qui énumère les principaux enjeux de sécurité qu’il faut s’employer à régler pour améliorer la sécurité à l’échelle du secteur des transports du Canada. Les enjeux relevés dans la liste de surveillance sont étayés par un ensemble de rapports d’enquête et de recommandations du BST.

Dans de nombreux rapports d’enquête, le BST a indiqué que les événements auraient pu être évités, ou le nombre de morts et de blessés réduit, si des procédures de sécurité et des processus de gestion des risques plus rigoureux avaient été mis en place. Bien que le nombre d’accidents et d’incidents maritimes soit généralement en baisse au Canada, il est entendu qu’il y aura toujours des risques inhérents à l’exploitation d’un bâtiment, peu importe sa taille.

La question de la gestion de la sécurité figure parmi les éléments de la Liste de surveillance depuis 2010, et le BST a demandé aux exploitants du secteur maritime de gérer leurs risques de sécurité de manière efficace en mettant en place des processus officiels de gestion de la sécurité, et de pouvoir démontrer à TC que ces processus permettent de recenser et d’atténuer efficacement les dangers à bord de leurs bâtiments (c’est-à-dire qu’ils font l’objet de vérifications et que leurs procédures sont approuvées).

Le BST a recensé des risques uniques aux petits bâtiments transportant des passagers (par exemple pour le tourisme) et a observé que de nombreux exploitants de petits bâtiments transportant des passagers ne sont peut-être pas conscients des risques associés à l’exploitation de leurs bâtiments ou ne possèdent pas les outils et l’expertise nécessaires pour gérer efficacement ces risques. En 2004, le BST a demandé à TC de s’assurer que les entreprises exploitant des petits bâtiments transportant des passagers prennent des mesures de sécurité adéquates (recommandation M04-01). En réponse à cette recommandation, TC a élargi la portée de ses activités d’éducation et de sensibilisation aux propriétaires de petits bâtiments, en leur fournissant des outils et du soutien pour élaborer un SGS sur une base volontaire à bord de leurs bâtiments. Parallèlement, TC a entrepris une analyse de son ancien règlement afin de déterminer les moyens les plus efficaces d’élargir la portée des exigences relatives aux SGS aux petits bâtiments.

En 2017, le BST a formulé une autre recommandation concernant la gestion des risques à bord des bâtiments transportant des passagers selon laquelle TC devrait exiger des exploitants de bâtiments transportant des passagers commerciaux d’adopter des processus explicites de gestion des risques et d’élaborer des lignes directrices exhaustives à l’intention de ces exploitants et des inspecteurs de la sécurité maritime de TC pour faciliter la mise en œuvre et la surveillance de ces processus (recommandation M17-02). Étant donné qu’il est probable que de nombreux passagers à bord de ces bâtiments ne connaissent pas les procédures d’urgence maritime (contrairement à l’équipage formé), le BST a déclaré qu’ils pourraient être particulièrement vulnérables en cas d’urgence maritime. Afin de donner suite à cette recommandation, TC a mis à jour sa liste de vérification de la campagne d’inspection concentrée aux fins d’utilisation durant les inspections réglementaires et les inspections fondées sur les risques des bâtiments transportant des passagers.

Depuis 2010, TC étudie également les possibilités d’élargir la portée des exigences relatives aux SGS officiels au sein de l’industrie maritime. Pendant cette période, le travail a consisté à déterminer comment les principaux avantages des SGS en matière de sécurité peuvent être appliqués à d’autres bâtiments sans imposer de fardeau financier ou opérationnel excessif aux petites entreprises. En particulier, les activités d’analyse et de mobilisation des intervenants ont permis de déterminer dans quelle mesure le coût et les avantages des SGS peuvent être justifiés pour l’exploitation des petits bâtiments.

Objectif

Le Règlement vise à renforcer la culture de la sécurité maritime dans les opérations quotidiennes en élargissant la portée des exigences officielles relatives aux SGS à une plus grande partie des bâtiments exploités dans les eaux canadiennes, tout en veillant à ce que les répercussions financières sur l’industrie maritime restent gérables. L’application cohérente et appropriée d’un SGS dans le secteur maritime devrait réduire le risque que des accidents et des incidents maritimes se produisent dans les eaux canadiennes et en réduire la gravité, ce qui entraînera une diminution du nombre de décès, de blessures graves et d’incidents de pollution.

Conformément au Règlement, les exigences relatives à la sécurité sont harmonisées avec les exigences internationales en matière de sécurité. Bien que les exigences visant les plus petits bâtiments ne soient pas entièrement harmonisées avec le Code ISM, elles exigent tout de même la mise en place d’un SGS documenté à bord de tous les bâtiments, qui décrirait les mesures d’atténuation des risques et qui tiendrait compte des risques prévisibles de façon appropriée. Ces exigences particulières visant les petits bâtiments devraient répondre aux recommandations du BST sans imposer de contraintes excessives à l’industrie. Cette méthode est conforme aux approches adoptées par d’autres pays qui offrent des mesures de souplesse similaires aux petits bâtiments, en appliquant des exigences de sécurité améliorées à ces bâtiments sans les obliger à adhérer à certains des éléments les plus coûteux du Code ISM complet.

Description

Le Règlement vient élargir la portée des exigences officielles relatives au SGS documenté aux bâtiments non ressortissants à la Convention SOLAS au moyen d’une structure de catégories. Des exigences relatives aux SGS sont assorties à chaque catégorie. Celles-ci sont établies en fonction de la taille du bâtiment et du type d’exploitation. Pour les grands bâtiments (catégories 1 à 3), le Règlement est harmonisé avec les exigences du Code ISM. Pour ce qui est les navires plus petits (catégories 4 et 5), les exigences établies reposent sur le code ISM, mais elles excluent certains des éléments les plus coûteux, sans pour autant négliger les aspects essentiels nécessaires pour assurer la sécurité des procédures d’exploitation.

Les bâtiments de la flotte canadienne sont répartis dans les cinq catégories suivantes (des renseignements plus détaillés figurent au tableau 1) :

Le Règlement ne s’appliquera pas aux bâtiments suivants :

Au moment de la publication préalable, le règlement proposé comprenait une exemption visant les bâtiments qui appartiennent à un État étranger ou qui sont utilisés exclusivement à des fins gouvernementales et non commerciales. Cette exemption n’est plus nécessaire, car le Règlement a été mis à jour après la publication préalable et ne s’appliquera plus aux bâtiments étrangers autres que ceux qui sont visés par le chapitre IX de la Convention SOLAS. Ce changement à la portée de l’application du Règlement est décrit plus en détail ci-après.

La responsabilité de la mise en œuvre d’un SGS à bord d’un bâtiment incombe au gestionnaire et RA de bâtiments. Le gestionnaire de bâtiment est une personne qualifiée désignée par le RA, qui est responsable de la gestion des opérations à terre et à bord d’un bâtiment. Le RA, tel que défini par la LMMC 2001, est le propriétaire du ou des bâtiments; cependant, il peut ne pas jouer un rôle direct dans les opérations quotidiennes du bâtiment. Parfois, le RA peut agir comme gestionnaire de bâtiment responsable de la mise en œuvre et de la surveillance du SGS du bâtiment.

Pour satisfaire aux exigences du Règlement, le SGS documenté doit inclure ce qui suit :

Le Guide RSGSM fournit de plus amples détails sur les éléments devant figurer dans un SGS. Ce guide donne également un aperçu des informations suivantes qu’il faudrait inclure dans une demande de certification :

Le Guide RSGSM est offert aux intervenants sur le site de TC, dans les deux langues officielles.

Les gestionnaires de bâtiment et les RA devraient aussi veiller à ce que des lignes directrices concernant les pratiques de gestion du personnel (c’est-à-dire dotation et recrutement) soient incluses dans leurs SGS documentés. Cette mesure permettrait de veiller à ce que les membres du personnel directement concernés par la gestion de la sécurité et des risques aient les qualifications, les compétences, la formation et l’expérience nécessaires pour s’acquitter de leurs fonctions.

Les gestionnaires et les RA des bâtiments de catégories 1 et 2 devront désigner une personne à terre, conformément au Code ISM. La « personne désignée à terre » assure un lien entre l’entreprise et les personnes à bord du bâtiment. Les responsabilités et les pouvoirs de cette personne incluent la surveillance des aspects de sécurité et de prévention de la pollution liés à l’exploitation de chaque bâtiment et l’assurance que des ressources et un soutien à terre sont disponibles.

Le tableau 1 ci-dessous résume les exigences pour chaque catégorie de bâtiment.

Tableau 1 : Résumé des exigences par catégorie de bâtiment
Catégorie de bâtiment Définition Exigences en matière de développement et de certification d’un SGS
Catégorie 1 Les bâtiments assujettis à la Convention SOLAS, y compris ceux dont la jauge brute est de 500 tonneaux ou plus, qui effectuent un voyage international
  • Créer un SGS conforme aux exigences du chapitre IX de la Convention SOLAS et au Code ISM.
  • Exploiter le bâtiment conformément à un SGS documenté.
  • Désigner une ou des personnes à terre ayant un accès direct au niveau le plus élevé de la direction.
  • Conserver les documents de SGS, y compris les certificats (c’est-à-dire conserver les dossiers de SGS et veiller à ce que tous les documents demeurent à jour et à ce qu’ils reflètent tout changement aux procédures).
  • Évaluer l’efficacité du SGS, divulguer les résultats au personnel dont les responsabilités touchent au SGS, et prendre des mesures correctives pour aborder toute lacune.
Catégorie 2
  • Les bâtiments canadiens transportant des passagers et les bâtiments canadiens autres que des bâtiments transportant des passagers dont la jauge brute est de 500 tonneaux ou plus, qui ne font pas partie de la catégorie 1
    • ou
  • Les bâtiments canadiens dont la longueur est de 24 mètres ou plus, qui sont autorisés à transporter 50 passagers ou plus
  • Créer un SGS conforme à la partie A du Code ISM.
  • Exploiter le bâtiment conformément à un SGS documenté.
  • Désigner une ou des personnes à terre ayant un accès direct au niveau le plus élevé de la direction.
  • Conserver les documents de SGS, y compris les certificats (c’est-à-dire conserver les dossiers de SGS et veiller à ce que tous les documents demeurent à jour et à ce qu’ils reflètent tout changement aux procédures).
  • Évaluer l’efficacité du SGS, divulguer les résultats au personnel dont les responsabilités touchent au SGS, et prendre des mesures correctives pour aborder toute lacune.
Catégorie 3 Les bâtiments canadiens transportant des passagers et les bâtiments canadiens autres que des bâtiments transportant des passagers dont la jauge brute est de moins de 500 tonneaux et dont la longueur est de 24 mètres ou plus, qui ne font pas partie des catégories 1 et 2
  • Créer un SGS conforme à la partie A du Code ISM, excluant les articles 4 et 12 qui décrivent les exigences en matière de personne désignée à terre et d’examens de la direction, respectivement.
  • Exploiter le bâtiment conformément à un SGS documenté.
  • Conserver les documents de SGS, y compris les certificats (c’est-à-dire conserver les dossiers de SGS et veiller à ce que tous les documents demeurent à jour et à ce qu’ils reflètent tout changement aux procédures).
  • Évaluer l’efficacité du SGS, divulguer les résultats au personnel dont les responsabilités touchent au SGS, et prendre des mesures correctives pour aborder toute lacune.
Catégorie 4A Les bâtiments canadiens dont la jauge brute est de plus de 15 tonneaux, qui ne font pas partie des catégories 1 à 3
  • Créer un SGS adapté aux opérations du bâtiment (c’est-à-dire en fonction de la taille, du type et de la complexité attendue des opérations).
  • Exploiter le bâtiment conformément au SGS documenté.
  • Conserver les documents de SGS, y compris les certificats (c’est-à-dire conserver les dossiers de SGS et veiller à ce que tous les documents demeurent à jour et à ce qu’ils reflètent tout changement aux procédures).
  • Évaluer l’efficacité du SGS, divulguer les résultats au personnel dont les responsabilités touchent au SGS, et prendre des mesures correctives pour aborder toute lacune.
Catégorie 4B Les bâtiments canadiens transportant des passagers dont la jauge brute ne dépasse pas 15 tonneaux ainsi que les remorqueurs dont la jauge brute ne dépasse pas 15 tonneaux, qui ne font pas partie des catégories 1 à 3
  • Créer un SGS adapté aux opérations du bâtiment (c’est-à-dire en fonction de la taille, du type et de la complexité attendue des opérations).
  • Exploiter le bâtiment conformément au SGS documenté.
  • Conserver les documents de SGS, y compris les certificats (c’est-à-dire conserver les dossiers de SGS et veiller à ce que tous les documents demeurent à jour et à ce qu’ils reflètent tout changement aux procédures).
  • Évaluer l’efficacité du SGS, divulguer les résultats au personnel dont les responsabilités touchent au SGS, et prendre des mesures correctives pour aborder toute lacune.
Catégorie 5 Les bâtiments canadiens autres que des bâtiments transportant des passagers dont la jauge brute ne dépasse pas 15 tonneaux, qui ne font pas partie des catégories 1 à 4
  • Créer un SGS adapté aux opérations du bâtiment (c’est-à-dire en fonction de la taille, du type et de la complexité attendue des opérations).
  • Exploiter le bâtiment conformément au SGS documenté.
  • Conserver les documents de SGS (c’est-à-dire conserver les dossiers de SGS et veiller à ce que tous les documents demeurent à jour et à ce qu’ils reflètent tout changement aux procédures).

Processus de certification

Dans le Règlement, le processus de certification comprendra la délivrance d’un document maritime canadien (DMC). Le Guide RSGSM donne un aperçu des procédures sur les fonctions de vérification et de certification requises au titre du Règlement.

Les DMC comprennent le document de conformité canadienne (DCC) et le certificat de gestion de la sécurité canadien (CGSC). Les DMC sont valides pour une durée maximale de jusqu’à cinq ans.

Transports Canada a délégué à des organismes reconnus (OR) certaines fonctions d’inspection et de certification prévues par le Règlement et a obligé les gestionnaires ou les RA d’un bâtiment immatriculé au Canada dont la longueur est de 24 mètres ou plus à obtenir leurs DMC auprès de ces OR.

Les responsabilités visant la délivrance de DMC et l’apposition du visa, ainsi que les activités d’inspection et d’examen d’un SGS, le cas échéant, seront réparties comme suit :

Bien qu’un SGS soit obligatoire pour les bâtiments de catégorie 5, il n’est pas nécessaire de le soumettre à un OR ni d’obtenir un certificat. La vérification de la mise en œuvre d’un SGS sera effectuée lorsqu’un bâtiment fait l’objet d’une inspection.

Le coût de la certification et de l’inspection variera selon la catégorie. Les bâtiments qui seront inspectés par les OR (c’est-à-dire les bâtiments délégués, principalement les bâtiments dont la longueur est de 24 mètres ou plus) seront soumis à des frais tels que définis par l’OR.

La structure tarifaire qui s’applique à l’ensemble des bâtiments, selon laquelle TC émettra des certificats et mènera des inspections, est définie dans le Barème de droits du Bureau d’inspection des navires à vapeur.

Première délivrance de DMC

Alors que le Règlement oblige les gestionnaires de bâtiment et les RA à soumettre une demande pour un DCC ou un CGSC, le Guide RSGSM décrit le processus à suivre pour obtenir et renouveler ces documents. Le Guide RSGSM décrit les procédures que doivent suivre les gestionnaires de bâtiment et les RA pour soumettre les documents pertinents à la bonne autorité responsable (soit un OR ou TC) afin que le ministre puisse déterminer si le gestionnaire de bâtiment ou le RA satisfait à toutes les exigences du Règlement. Après avoir confirmé que les exigences ont été respectées, le ministre délivre un DCC. Pour recevoir un CGSC (obligatoire pour chaque bâtiment), tous les bâtiments de catégories 2 à 4 devront d’abord avoir un DCC valide.

Le Guide RSGSM décrit les procédures que doivent suivre les gestionnaires et les RA des bâtiments de catégories 2, 3, 4A et de bâtiments de catégorie 4B transportant plus de 12 passagers pour soumettre un SGS documenté à l’autorité responsable. Dans le cas des bâtiments de catégorie 4B autres que les bâtiments transportent plus de 12 passagers, le Guide RSGSM décrit la procédure à suivre pour soumettre une Déclaration de conformité initiale à l’autorité responsable. Le ministre se fonde sur ces documents pour déterminer si les gestionnaires de bâtiment ou les RA satisfont aux exigences réglementaires. Dans l’affirmative, les DMC sont délivrés.

Pour les bâtiments de catégorie 1, le processus de délivrance demeure le même.

Renouvellement des DMC

Le gestionnaire ou le RA des bâtiments de catégories 2 et 3 qui souhaite renouveler un DMC doit s’assurer qu’une inspection est menée par l’autorité chargée de délivrer le DMC afin de vérifier la mise en œuvre du SGS. Les gestionnaires ou les RA des bâtiments de catégorie 4 qui souhaitent renouveler un DMC devront présenter une Déclaration de conformité continue. Le processus de renouvellement de DMC demeure inchangé pour les bâtiments de catégorie 1. Voir le tableau 2 ci-dessous pour avoir de plus amples détails.

Tableau 2 : Processus de certification pour les bâtiments de catégorie 2 à 4
Documents maritimes canadiens   Catégorie 2 Catégorie 3 Catégorie 4
Bâtiments de catégorie 4A ou de catégorie 4B transportant plus de 12 passagers Bâtiments de catégorie 4B, autre que ceux qui transportent plus de 12 passagers
DCC Demande initiale Le gestionnaire de bâtiment ou le RA doit présenter un SGS documenté pour les opérations à terre et à bord d’un bâtiment en particulier ou d’une flotte de bâtiments. Le gestionnaire de bâtiment ou le RA doit présenter une Déclaration de conformité initiale
Demande de renouvellement Le gestionnaire de bâtiment ou le RA doit s’assurer que la mise en œuvre du SGS fait l’objet d’une inspection pour les opérations à terre. Le gestionnaire de bâtiment ou le RA doit présenter une Déclaration de conformité continue.
CGSC Demande initiale Le gestionnaire de bâtiment ou le RA doit être titulaire d’un DCC valide et doit présenter une demande pour un CGSC en particulier.
Demande de renouvellement Le gestionnaire de bâtiment ou le RA doit s’assurer que la mise en œuvre du SGS pour les opérations à bord d’un bâtiment en particulier fait l’objet d’une inspection. Le gestionnaire de bâtiment ou le RA doit présenter une Déclaration de conformité continue pour un bâtiment en particulier.

Processus d’apposition du visa

Étant donné la taille des bâtiments de catégories 2 et 3 et le type d’opérations effectuées par ceux-ci, les certificats qui leur sont délivrés devront périodiquement faire l’objet d’un processus d’apposition de visa afin de demeurer valides. Ce processus ne sera pas nécessaire pour les certificats des bâtiments de catégorie 4. Le calendrier d’apposition du visa pour les certificats est présenté au tableau 3.

Tableau 3 : Calendrier d’apposition du visa pour les certificats, par catégorie de bâtiment
  Catégorie 2 Catégorie 3 Catégorie 4 Catégorie 5
DCC initial Visa annuel
  • Premier visa au 24e mois après la délivrance
  • Deuxième visa au 36e mois après la délivrance
 Aucun visa n’est requis S.O.
DCC renouvelé Visa entre le 24e et le 36e mois après la délivrance Visa au 24e mois après la délivrance Aucun visa n’est requis S.O.
CGSC initial
  • Premier visa au 24e mois après la délivrance
  • Deuxième visa au 36e mois après la délivrance
 Aucun visa n’est requis Aucun visa n’est requis S.O.
CGSC renouvelé Aucun visa n’est requis Aucun visa n’est requis Aucun visa n’est requis S.O.

Le Guide RSGSM, lequel donne un aperçu des procédures relatives aux fonctions de vérification et de certification requises par le Règlement, est accessible au public sur le site Web de TC.

De plus amples détails sur des dates de certification et sur le processus de mise en œuvre sont offerts ci-dessous à la section « Mise en œuvre, conformité et application, et normes de service ».

Conformité

La date à laquelle un bâtiment doit être conforme au Règlement est déterminée par un certain nombre de facteurs, comme le type de bâtiment (c’est-à-dire bâtiments transportant des passagers et bâtiments autres que des bâtiments transportant des passagers), la catégorie à laquelle il appartient, la longueur du bâtiment (c’est-à-dire jusqu’à 7 m ou plus de 7 m), ainsi que le calendrier de certification et d’immatriculation.

De plus, étant donné la variété de bâtiments compris dans les catégories 4 et 5, des dispositions transitoires pour la conformité jusqu’à trois ans après la date d’entrée en vigueur du Règlement ont été prises. Cela permet de s’assurer que les gestionnaires et les RA des bâtiments de ces catégories disposent d’un délai suffisant pour élaborer un SGS et le mettre en œuvre.

Bâtiments étrangers

Le Règlement exige que, pour être exploités dans les eaux canadiennes, les bâtiments étrangers assujettis au chapitre IX de la Convention SOLAS aient les certificats ISM adéquats à bord, délivrés par le gouvernement de l’État pour lequel le bâtiment est autorisé à battre pavillon. Ce détail de l’ancien règlement demeure inchangé. Les bâtiments étrangers ne bénéficieront pas d’une période de mise en œuvre, car ils doivent déjà disposer d’un SGS pour être exploités.

Modifications depuis la publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada

L’approche visant les bâtiments étrangers est différente de ce qui avait été proposé à l’origine dans la publication préalable du Règlement, dans la Partie I de la Gazette du Canada. Il avait été proposé d’exiger que tous les bâtiments étrangers, à l’exception des bâtiments qui appartiennent à un État étranger ou qui sont utilisés exclusivement à des fins gouvernementales et non commerciales, aient à bord un SGS documenté afin de pouvoir être exploités dans les eaux canadiennes. Après la publication préalable, il a été décidé d’exclure les bâtiments étrangers de l’application du Règlement, à part les bâtiments assujettis au chapitre IX de la Convention SOLAS. La justification de cette décision est présentée plus en détail à la section « Consultation », ci-dessous.

Sanctions administratives pécuniaires

La partie 12 de l’annexe au Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires et les avis (LMMC 2001) a aussi été modifiée pour établir des infractions et des sanctions associées au Règlement. Au total, il y aurait 72 nouvelles infractions et sanctions. Il est interdit aux gestionnaires et RA de bâtiment d’exploiter un bâtiment à moins que ce soit conformément aux procédures et pratiques énoncées dans les exigences de SGS de leur catégorie applicable. Les échéances de conformité pour les bâtiments, selon la catégorie et le type et conformément aux dispositions transitoires, sont indiquées au tableau 23 du présent document.

Modifications depuis la publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada

Dans le résumé de l’étude d’impact de la réglementation publié dans la Partie I de la Gazette du Canada, il était indiqué qu’il y aurait 74 nouvelles infractions et sanctions dans la partie 12 de l’annexe au Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires et les avis (LMMC 2001). Il s’agissait d’une erreur; seulement 73 nouvelles infractions ont été proposées au Règlement lors de sa publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada. Suite aux modifications apportées au Règlement, après sa publication préalable, le nombre de nouvelles infractions et sanctions est passé à 72. Cela reflète la nouvelle portée du Règlement, qui ne s’applique plus aux bâtiments étrangers à part ceux qui sont assujettis au chapitre IX de la Convention SOLAS.

Élaboration de la réglementation

Consultation

Projet pilote de 2009 sur les SGS

De 2009 à 2010, un projet pilote a été effectué, en collaboration avec le Council of Marine Carriers, pour tester les répercussions de la mise en œuvre du SGS dans une plus grande partie de la flotte canadienne. Cinq entreprises de remorqueurs ont accepté de participer à ce projet pilote, en travaillant de concert avec TC pour élaborer les lignes directrices de la gestion de la sécurité en fonction du Code ISM.

Même si le projet pilote a été mené il y a plus de 10 ans, il a permis de dégager certaines observations que TC considère toujours comme pertinentes pour le Règlement. Premièrement, toutes les entreprises qui ont participé au projet pilote ont constaté que la mise en œuvre d’un SGS améliorait leur culture de sécurité organisationnelle ainsi que la sécurité de leurs opérations. Deuxièmement, le projet pilote a permis à TC de cerner et d’évaluer les défis de mise en œuvre, qui peuvent maintenant être réglés de façon proactive et atténués dans le Guide RSGSM.

Conseil consultatif maritime canadien

Des consultations régulières ont été tenues lors des réunions annuelles nationale et régionale du Conseil consultatif maritime canadien (CCMC) depuis 2011. Les réunions du CCMC sont coordonnées et présidées par des membres de la haute direction de TC et sont composées de parties, y compris les partenaires autochtones, qui ont un intérêt reconnu dans les questions de transport maritime, de navigation et de pollution.

Les consultations menées dans le cadre des réunions initiales du CCMC, à partir de l’automne de 2011, ont permis d’informer les intervenants des objectifs du projet de règlement, soit d’élargir la mise en œuvre du SGS à une plus grande partie de la flotte canadienne. La portée, les objectifs et le cadre du projet réglementaire ont été définis au cours de la dernière décennie, en tenant compte des commentaires et des propositions formulés par les intervenants. La majorité des commentaires reçus portaient sur la nécessité d’instaurer un système à plusieurs niveaux dans lequel les grands bâtiments devraient adhérer davantage au Code ISM que les plus petits bâtiments. Divers intervenants du secteur maritime, comme les entreprises de transport maritime, les associations maritimes, les syndicats et les marins qui ont participé à ces réunions du CCMC, ont bien accueilli l’initiative et ont fourni des commentaires positifs, en raison des appels constants à l’amélioration de la culture de sécurité dans l’industrie maritime. Une mauvaise culture de sécurité a été reconnue comme l’un des facteurs contributifs aux incidents liés à la sécurité dans le secteur des transports. Le BST a ajouté les lacunes de culture de sécurité dans le secteur maritime à sa liste de surveillance en 2010; elles y figurent toujours aujourd’hui. L’élargissement de la portée du règlement relatif à la gestion de la sécurité a été largement considéré comme un moyen d’accroître la culture de la sécurité que l’industrie et le BST cherchent à obtenir.

Ce projet de règlement a fait l’objet de discussions avec les intervenants touchés lors de séances de consultation virtuelles ciblées pendant l’été et l’automne de 2020. Plus de 100 intervenants de l’industrie ont participé à ces discussions en ligne, y compris l’Association canadienne des traversiers, l’Association canadienne des bateaux-passagers, la Passenger and Commercial Vessel Association, la Chambre de commerce maritime et d’autres associations de bâtiments commerciaux, en plus des membres de syndicats comme la Fédération internationale des ouvriers du transport, l’International Longshore and Warehouse Union, la Guilde de la marine marchande du Canada, et le Syndicat international des marins canadiens. La Garde côtière canadienne, le ministère de la Défense nationale et les gouvernements provinciaux de la Colombie-Britannique et de l’Ontario ont aussi participé à ces consultations en ligne. Un document de travail présentant le projet réglementaire a été distribué à tous les participants de la réunion du CCMC, et une période de trois mois a été accordée pour soumettre les questions et les commentaires. Ces séances ont fourni aux intervenants l’occasion de se familiariser avec le projet et de poser des questions. Les questions reçues concernaient la participation des organismes reconnus (OR), la responsabilité d’avoir un SGS en place, les documents de conformité, des exigences précises pour un SGS, l’autorité de surveillance, les clarifications du certificat, les échéances réglementaires et une vérification par un tiers. Les intervenants étaient surtout préoccupés par les OR et leur capacité de surveiller efficacement les exigences dans le cadre du Règlement. Les intervenants ont posé des questions, notamment pour savoir si les OR seraient autorisés ou non à effectuer des vérifications et si d’autres OR seraient autorisés à surveiller ces exigences à l’avenir.

Bien que la majorité des commentaires reçus des intervenants touchés aient été en faveur de l’approche proposée, de nombreux intervenants se sont dits préoccupés par le fait que TC n’a pas la capacité de s’occuper de la surveillance et ils résistent à l’idée d’inspections axées sur le risque comme forme de surveillance. Des recommandations ont été suggérées pour inclure des critères de surveillance plus stricts, notamment des inspections régulières détaillées, des inspections non planifiées, des dispositions sur la dénonciation et des inspections obligatoires plutôt que des inspections axées sur le risque pour les bâtiments plus petits. TC a étudié ces recommandations, mais a conclu qu’elles seraient trop normatives, qu’il serait onéreux de les mettre en place et qu’elles ne produiraient pas de meilleurs résultats en matière de sécurité. En revanche, le Règlement prend une approche équilibrée et flexible en ce qui a trait à la gestion de la sécurité, qui est personnalisée en fonction des risques relatifs associés à différentes catégories de bâtiments et à leur exploitation unique. Selon une analyse exhaustive des risques de sécurité dans le secteur maritime, TC est convaincu que cette approche flexible axée sur les risques augmenterait la sensibilisation, améliorerait les processus et la culture de sécurité et améliorerait la sécurité maritime en général sans imposer de fardeau et de coûts indus sur les petits exploitants.

Le projet de règlement a été présenté au public canadien dans « Parlons transport », l’outil de consultation en ligne de TC. Lors de réunions nationales virtuelles du CCMC en novembre 2020 et en avril 2021, le projet de règlement a été présenté et discuté. En avril et novembre 2021, un document de consultation détaillé et exhaustif a été distribué aux intervenants avant la réunion du Comité permanent de surveillance réglementaire des bâtiments canadiens du CCMC. Le document de consultation comprenait des propositions de mises à jour pour clarifier les rôles des gestionnaires et RA de bâtiment, ainsi que des clarifications sur l’approbation et la certification, comme il a été suggéré lors de consultations précédentes.

À la réunion du CCMC en novembre 2021, les intervenants ont exprimé leurs préoccupations au sujet de l’échéance de mise en œuvre pour le Règlement. De nombreux intervenants croyaient que les échéances de conformité proposées pour certaines catégories de bâtiments (c’est-à-dire jusqu’à quatre ans) étaient trop longues. À la lumière de ces préoccupations, le Règlement a été mis à jour pour réduire les échéances de conformité maximales, passant de quatre à trois ans, et pour exiger que tous les bâtiments transportant des passagers de catégories 2, 3 et 4A soient conformes dans les deux années suivant l’entrée en vigueur du Règlement.

Au printemps 2022, des informations à jour sur la mobilisation ont été diffusées aux partenaires autochtones de TC pour leur fournir les détails du Règlement ainsi que la date approximative de sa publication préalable dans la Gazette du Canada.

Consultations internationales

La plupart des bâtiments concernés à l’échelle internationale proviendraient des États-Unis. Lors d’une réunion virtuelle avec la U.S. Coast Guard (USCG) tenue en juin 2021, TC a abordé l’application du Règlement. Des consultations plus poussées avec l’USCG ont eu lieu pendant la période de commentaires de la Gazette du Canada, à l’automne 2022, qui sont décrites ci-dessous.

Pandémie de COVID-19

Des consultations virtuelles avec les intervenants sur le projet de règlement ont eu lieu entre 2020 et 2022. Lors de ces séances, les intervenants ont reçu des détails plus poussés sur le Règlement et ont eu l’occasion de soulever des préoccupations ou de poser des questions. Les intervenants n’ont pas soulevé de préoccupations spécifiques à la pandémie de COVID-19 ni sur les répercussions qu’elle pourrait avoir eues sur leur capacité de mettre en œuvre le Règlement de façon durable. Les commentaires se concentraient plutôt sur des détails précis et sur les responsabilités des propriétaires et des exploitants de bâtiments afin d’être conformes aux nouvelles exigences.

Publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada

Le projet de règlement a été publié préalablement dans la Partie I de la Gazette du Canada le 25 juin 2022, avec une période de commentaires de 75 jours. Au total, 15 groupes d’intervenants différents composés d’organismes du secteur maritime, de syndicats, d’administrations de pilotage, de représentants de l’industrie maritime des États-Unis, et du ministère des Pêches et des Océans du Canada (Garde côtière canadienne) [MPO-GCC] ont formulé des commentaires.

Environ 80 % des commentateurs étaient en faveur de l’introduction d’exigences de SGS (ou ne s’y opposaient pas). L’un d’eux a même félicité TC pour ses efforts dans le rôle de leader pour faire progresser les exigences de SGS. Si la majorité des commentateurs ont exprimé leur appui, environ la moitié d’entre eux ont exprimé des préoccupations concernant des exigences en particulier ou ont recommandé des changements mineurs au projet de règlement. Trois intervenants ont demandé des clarifications ou des justifications concernant certaines exigences.

Deux intervenants se sont opposés au projet de règlement en exprimant des préoccupations à l’égard de sa compatibilité avec le régime américain et en mentionnant qu’il entraînerait des répercussions négatives sur les bâtiments étrangers. Un autre a remis en question la mesure dans laquelle le projet de règlement se traduirait par une amélioration à la culture de sécurité.

Puisque bon nombre d’intervenants avaient les mêmes préoccupations, les enjeux ont été regroupés par thème et résumés ci-après.

Analyse coûts-avantages

Deux intervenants ont soulevé des préoccupations concernant l’exactitude des coûts estimés. Un intervenant était d’avis que le taux de rémunération et la durée estimée de chaque activité liée au SGS n’étaient pas réalistes alors qu’un autre a mentionné que des activités à bord, comme des vérifications et des inspections, pourraient causer une perte de revenus.

Après avoir reçu ces commentaires, TC a évalué de nouveau le taux de rémunération moyen des personnes chargées de certaines activités de SGS (par exemple développement, mise en œuvre et tenue à jour) pour chaque catégorie de bâtiment. Il a convenu que les taux de rémunération projetés pour les personnes chargées des activités de SGS à bord des bâtiments de catégories 4 et 5 étaient inférieurs à la moyenne de l’industrie. Par conséquent, le taux de rémunération moyen pour ces employés a été ajusté dans l’analyse coûts-avantages (voir la section « Analyse de la réglementation » pour avoir plus de détails). TC reconnaît cependant que les facteurs liés à la durée et au coût réels nécessaires pour mener les activités de SGS pour chaque intervenant pourraient varier. Le type d’exploitation, effectué selon la catégorie et le type de bâtiment, varie considérablement et pourrait avoir une incidence sur le niveau d’effort requis. Une analyse de sensibilité a été menée sur les incertitudes concernant les principales variables (voir la section « Analyse de la réglementation — Analyse de sensibilité » pour avoir plus de détails).

Pour ce qui est de la perte de revenus causée par les activités de vérification ou d’inspection à bord du bâtiment, TC est d’avis qu’une vérification ou une inspection prévue par le Règlement ne serait pas isolée; les vérifications et les inspections seraient menées conjointement avec d’autres activités de surveillances et, de même, devraient être planifiées afin d’atténuer les interruptions de l’exploitation. Étant donné que les gestionnaires de bâtiment prévoient déjà des jours pour la réalisation des activités de surveillance, la perte de revenus causée par des activités additionnelles de vérification ou d’inspection prévues par le Règlement devrait être négligeable. De plus, il n’est pas prévu que les activités additionnelles d’inspection prévues par le Règlement aient une incidence mesurable sur la capacité de l’équipage à mener ses activités régulières. Si les activités d’inspection menées pour le projet de règlement ou pour tout autre règlement entraînent un conflit sur le plan des opérations, TC s’attend à ce que le gestionnaire de bâtiment les reporte à une date ultérieure. Ces répercussions possibles sont abordées qualitativement dans l’analyse coûts-avantages (voir la section « Analyse de la réglementation » pour avoir plus de détails).

Surveillance et conformité

Des intervenants ont soulevé des préoccupations concernant le régime de surveillance existant de TC et la disponibilité des ressources afin d’assurer la surveillance du Règlement. D’autres ont aussi exprimé des préoccupations concernant le modèle d’inspection axé sur le risque utilisé actuellement pour les petits bâtiments. Un intervenant fait remarquer que, à défaut d’un niveau approprié d’inspection et de surveillance, les avantages du Règlement seraient négligeables, surtout dans le secteur des petits bâtiments.

Les responsables de Transports Canada sont conscients des préoccupations de l’industrie concernant la capacité de surveillance du Ministère. Les activités de surveillance et d’application seront coordonnées conjointement avec celles qui sont déjà prévues par d’autres règlements, comme le Règlement sur les certificats de sécurité de bâtiment. De plus, les activités de surveillance et d’application seront appuyées par un programme d’inspection de la conformité englobant l’ensemble de la réglementation, y compris la campagne d’inspection concentrée (CIC)référence 3. TC envisagera de planifier une CIC pour le Règlement après son entrée en vigueur, semblable à celle menée en 2021 lorsque le Règlement sur la sécurité des bâtiments de pêche est entré en vigueur.

Les inspecteurs de TC suivront une formation afin qu’ils soient bien équipés pour surveiller et appliquer le Règlement. La formation des inspecteurs aura lieu avant l’entrée en vigueur des nouvelles exigences de SGS pour la plupart des bâtiments. Les inspections seront adaptées de manière à inclure les exigences du Règlement.

Dans le but d’aborder les préoccupations continues concernant la surveillance, TC s’est engagé à évaluer son régime de surveillance actuel et procède à l’examen du programme dans le cadre du Plan de protection des océans (PPO), récemment renouvelé. Le projet du PPO, intitulé Renforcement et modernisation du régime de surveillance des bâtiments canadiens, vise à aborder les pressions croissantes pour faire élargir la surveillance nationale dans les eaux canadiennes, surtout en ce qui a trait aux petits bâtiments comme les remorqueurs et les bateaux de pêche. Transports Canada propose de passer en revue l’intégralité du régime de surveillance d’ici 2027. Les intervenants seront mobilisés tout au long du projet et TC prévoit de diffuser les résultats finaux en 2027.

Culture de sécurité

Environ le tiers des intervenants qui ont formulé des commentaires ont insisté sur l’importance de créer une culture de sécurité dans l’industrie maritime; ils ont appuyé les exigences que propose TC visant à élargir la portée des exigences de SGS officielles afin d’inclure un plus grand nombre de bâtiments exploités dans les eaux canadiennes.

Des intervenants ont soulevé des préoccupations à savoir que le projet de règlement n’incluait pas d’exigences relatives à la participation de l’équipage dans le SGS. D’autres ont proposé d’exiger que des vérifications et des exercices soient menés pour l’équipage à bord de bâtiments; que l’équipage soit formé et qu’il se familiarise avec les procédures de SGS; et que le comité de santé et de sécurité du bâtiment participe aux examens de vérification, aux exercices et aux mesures correctives.

Transports Canada s’engage à appuyer et à promouvoir la création d’une culture de sécurité positive et à continuer de travailler sur les initiatives visant la promotion de la sécurité et de la sûreté. Les gestionnaires ou RA de bâtiment peuvent, à leur discrétion, faire participer les membres d’équipage à l’élaboration de leur SGS, bien que le Règlement ne les oblige pas directement à le faire. En application de la LMMC 2001, les RA sont tenus de veiller à ce que les membres d’équipage reçoivent une formation en matière de sécurité pouvant inclure la familiarisation avec le SGS du bâtiment.

De plus, le Règlement oblige le gestionnaire ou RA de bâtiment à élaborer des procédures en matière d’examen et d’amélioration continue du SGS et à veiller à ce que l’efficacité du SGS soit évaluée régulièrement. Le Règlement exige également que les résultats de la vérification et des examens de la direction soient divulgués à tous les membres du personnel responsables de veiller à ce que l’équipage demeure informé de tout changement aux exigences du SGS.

En plus des exigences d’ordre général prévues par la LMMC 2001, des exigences en matière de formation et de connaissances visant l’équipage à bord de bâtiments sont énoncées dans le Règlement sur le personnel maritime.

La question plus générale portant sur la participation du personnel maritime à la culture de santé et de sécurité à bord d’un bâtiment est abordée par d’autres règlements, notamment les règlements pris en vertu du Code canadien du travail ou de son équivalent provincial.

Un intervenant s’est dit préoccupé par le fait que le Règlement, tel qu’il est rédigé, n’améliorera pas la sécurité des gens de mer. Un autre a exprimé des doutes quant à l’idée qu’un SGS viendrait améliorer la culture de sécurité.

Aucune modification n’a été apportée au Règlement par suite de ces commentaires. TC croit fermement qu’un SGS efficace pourrait considérablement contribuer à la création et à l’amélioration d’une culture de sécurité au sein d’une organisation. Un SGS sert de cadre pour la promotion proactive de pratiques sécuritaires, de responsabilisation, de communication ouverte, d’amélioration continue et d’engagement de leadership. En intégrant ces éléments, un SGS peut considérablement améliorer la culture de sécurité d’un organisme et créer un environnement où la sécurité est une responsabilité partagée et un aspect fondamental des opérations quotidiennes.

Cette croyance en la capacité d’un SGS à améliorer la culture de sécurité est appuyée par l’OMI qui a adopté une résolution [A.596(15)] en 1987; cette résolution demandait au Comité de la sécurité maritime de mettre au point des directives relatives à la gestion à bord et à terre pour certains bâtiments transportant des passagers. L’adoption de cette résolution est survenue par suite d’un certain nombre d’incidents graves pour lesquels on a déterminé que l’erreur humaine et des erreurs de gestion étaient des facteurs contributifs. Dans les années qui ont suivi, l’OMI a continué d’adopter des résolutions à l’appui de la gestion pour l’exploitation sécuritaire des bâtiments et de la prévention de la pollution; par conséquent, le Code ISM a été adopté en 1993 et a, en fin de compte, orienté les exigences énoncées dans le Règlement. TC croit que les systèmes de gestion de la sécurité introduisent d’importantes pratiques en matière de sécurité dans le secteur des transports en général. TC procède donc à l’intégration d’un SGS à ses régimes de sécurité pour tous les modes de transport.

Échéances de conformité

Pendant la consultation dans la Partie I de la Gazette du Canada, un thème récurrent soulevé dans les commentaires portait sur le cadre de conformité progressif après l’entrée en vigueur du Règlement. Trois intervenants ont soulevé des préoccupations quant à l’échéance proposée pour la conformité après l’entrée en vigueur et l’un d’entre eux a mentionné que la prolongation de l’échéance entraînerait le maintien de pratiques dangereuses jusqu’à l’entrée en vigueur de toutes les exigences. Ces commentateurs ont insisté sur la nécessité de prendre des mesures immédiates et de procéder plus rapidement à la mise en œuvre.

Aucune modification n’a été apportée au Règlement par suite de ces commentaires. Avant la publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada, et à la suite des premières préoccupations soulevées par les intervenants, TC a évalué la faisabilité d’une date de mise en œuvre plus précoce. TC a conclu qu’il serait impossible de devancer la date de mise en œuvre étant donné le grand nombre de bâtiments devant se conformer au Règlement. Par conséquent, TC a choisi un délai qui obligerait tous les bâtiments à se confirmer au Règlement dans un délai maximal de trois ans après sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada, les grands bâtiments et les bâtiments transportant des passagers devront toutefois s’y conformer dans les deux premières années.

Il est à noter qu’un bon nombre d’exploitants canadiens ont déjà mis en œuvre un SGS volontaire, en respect des exigences du Code ISM. On encourage les gestionnaires de bâtiments à mettre en œuvre un SGS, sur une base volontaire, à tout moment.

Définitions et texte réglementaire

Deux intervenants ont demandé de clarifier et d’élargir les définitions dans le Règlement. Les définitions ciblées dans cette demande incluent : (i) SGS; (ii) personnes qualifiées; (iii) bâtiments de catégorie 4. Aucune modification n’a été apportée au Règlement à la suite de ces demandes. Les définitions de « SGS » et de « personne qualifiée » dans le Règlement se fondent sur le Code ISM et la LMMC 2001, respectivement. Par conséquent, elles demeurent inchangées pour en assurer l’uniformité. Transports Canada prévoit également de garder la définition de « bâtiments de catégorie 4 » telle quelle est écrite, en soulignant qu’elle est basée sur la taille du bâtiment et l’exploitation. Cependant, des clarifications ont été fournies sur la définition des bâtiments de catégorie 4 dans la section « Description » du présent résumé de l’étude d’impact de la réglementation (REIR). Il est aussi à noter que de plus amples informations sur ces termes, entre autres, sont fournies dans le Guide RSGSM.

Un autre intervenant fait remarquer qu’étant donné que les exigences visant les bâtiments de catégorie 4 ne mentionnent pas le Code ISM, par définition, il n’existe aucune exigence obligeant les employés à participer ou à contribuer à l’évaluation du SGS. L’intervenant a recommandé que le texte réglementaire soit modifié pour inclure une exigence de mise à jour du SGS et que seule la version la plus à jour soit disponible à bord du bâtiment, qui est régulièrement révisée et mise à jour. Aucune modification n’a été apportée au Règlement en réponse à ces commentaires. TC mentionne que le Règlement et le Code ISM exigent tous deux que des procédures d’examen interne du SGS soient suivies et que les résultats de l’examen interne soient divulgués à tous les membres du personnel qui exercent des responsabilités dans le cadre du SGS. En outre, le Règlement oblige les gestionnaires de bâtiments de catégories 1 à 4 à s’assurer que des évaluations du SGS sont au moins une fois par intervalle de 12 mois.

Un intervenant mentionne que les exploitants d’un seul bâtiment ou d’un petit nombre de bâtiments de catégorie 3 pourraient n’avoir qu’une ou deux personnes, au total, chargées des opérations à terre; par conséquent, ces exploitants pourraient n’avoir qu’une seule personne pour s’acquitter des tâches de vérificateur interne, de RA et de la gestion. L’intervenant fait remarquer que dans de telles circonstances, l’exigence obligeant l’équipe de la gestion à examiner les commentaires du personnel à terre ou à bord serait peu avantageuse et pourrait créer un fardeau administratif inutile, du fait que la personne qui soumet des commentaires peut être la même personne chargée de les vérifier. Pour remédier à cet enjeu, l’intervenant demande que l’exigence visant un examen de la gestion des bâtiments de catégorie 3 dont les activités sont de moins grande envergure soit modifiée en fonction d’un modèle d’évaluation similaire à celui qui est utilisé pour les bâtiments de catégorie 4 (article 405). Les exigences relatives aux bâtiments de catégories 3 et 4 ont été déterminées en fonction de leur taille et de leur type d’exploitation. Les exigences applicables aux bâtiments plus grands, tels que ceux de la catégorie 3, ont été conçues pour s’aligner plus étroitement sur le Code ISM en exigeant que des vérifications internes et des contrôles de la gestion soient effectués sur une base annuelle. Pour les plus petits bâtiments tels que ceux de la catégorie 4, la décision a été prise en vue de réduire une partie du fardeau et d’exiger uniquement des évaluations annuelles du système de gestion de la sécurité et non des contrôles effectués par la gestion. Cette approche est conforme à la façon dont les exigences du système de gestion de la sécurité ont été structurées dans l’ensemble du Règlement. TC considère que tout commentaire reçu de la part du personnel à terre ou à bord doit être évalué et, au besoin, intégré au SGS, sans égard pour la classe de bâtiment. En outre, bien que cela ne soit pas obligatoire, il est prévu que de nombreux gestionnaires ou RA de bâtiments de catégorie 4 mèneront volontairement des contrôles effectués par la gestion à la suite d’une évaluation interne. C’est pourquoi aucune modification n’a été apportée au Règlement par suite de cette demande.

Un intervenant a soulevé une préoccupation concernant le plan de mesures correctives de 30 jours visant à aborder les lacunes pendant la vérification des bâtiments de catégorie 2. L’intervenant fait remarquer que l’exigence obligeant la création d’un plan de mesures correctives officiel pourrait considérablement alourdir la charge de travail du personnel de l’entreprise chargé de tenir et de mettre à jour les dossiers. À l’origine, une échéance de 30 jours pour amorcer un plan de mesures correctives avait été définie dans le but de fournir aux gestionnaires de bâtiment et aux RA une échéance précise et raisonnable afin de commencer à aborder une lacune. Toutefois, afin de répondre à ce commentaire, TC a modifié le Règlement pour obliger le gestionnaire de bâtiment à prendre des mesures correctives, dans un délai raisonnable (plutôt que dans un délai de 30 jours), afin de combler les lacunes constatées pendant les vérifications et à s’assurer que ces mesures correctives permettent d’éviter que de telles lacunes ne se reproduisent. Cette modification prévoit une plus grande flexibilité dans le respect des exigences et s’alignera plus étroitement sur le langage du Code ISM, qui précise que les mesures correctives doivent être prises « en temps opportun ». En pratique, l’inspecteur maritime et le gestionnaire de bâtiment ou RA détermineront ensemble ce que signifie « en temps opportun ».

Application du Règlement (à l’échelle nationale et internationale)

Des intervenants du Canada et des États-Unis ont soulevé des préoccupations concernant l’application du Règlement. MPO-GCC a demandé des clarifications concernant l’application du Règlement aux bâtiments appartenant au gouvernement du Canada et exploités par celui-ci malgré le fait que le chapitre IX de la Convention SOLAS ne s’applique pas à ces bâtiments et malgré l’exemption prévue au Règlement visant les bâtiments étrangers et utilisés exclusivement à des fins gouvernementales et non commerciales. Puisque les bâtiments appartenant au gouvernement canadien sont assujettis à la certification aux termes de la LMMC 2001 et puisqu’ils ne sont pas inclus dans le Règlement soustrayant certains navires d’État de l’application de la Loi sur la marine marchande du Canada, il a été décidé de continuer à les assujettir au Règlement. TC a fait un suivi directement auprès du MPO-GCC en novembre 2023 concernant le commentaire ci-dessus et a confirmé que le MPO-GCC est satisfait du Règlement et qu’il n’a aucune objection. Par conséquent, aucune modification n’a été apportée au Règlement en ce qui concerne les bâtiments appartenant au gouvernement du Canada et exploités par celui-ci.

Un intervenant canadien a proposé d’appliquer le Règlement aux chalands transportant des marchandises dangereuses ou des hydrocarbures sous toutes ses formes, sur le pont ou dans des conteneurs. Le Règlement ne s’applique pas aux bâtiments qui n’ont pas de moyen de propulsion mécanique et qui ne transportent pas de personnes, de produits chimiques dangereux en vrac ou d’hydrocarbures en vrac. Les chalands qui correspondent à ces critères seraient dépourvus d’équipage à bord pour mettre en œuvre un SGS. Il faudra plutôt inclure des procédures de sécurité pour le chaland dans le SGS du bâtiment qui remorque ce dernier. Par conséquent, aucune modification n’a été apportée au Règlement.

Un autre intervenant canadien a demandé que, dans le Règlement, les catégories de bâtiment du SGS soient alignées sur les catégories de certification des bâtiments (c’est-à-dire d’une longueur de 12 mètres au lieu de jauge brute de 15 tonneaux). L’intervenant n’a pas donné de justification pour sa demande. Aucune modification n’a été apportée au Règlement en réponse à la demande puisque l’utilisation de tonnage pour classifier les bâtiments correspond au libellé de la LMMC 2001 et des règlements dans l’ensemble du Canada.

Trois intervenants américains ont formulé des commentaires sur le projet de règlement. L’un d’entre eux a exprimé des préoccupations concernant l’absence de consultations adéquates sur l’application du Règlement aux bâtiments étrangers, notamment les bâtiments américains exploités dans les Grands Lacs. En revanche, un autre parmi eux a dit qu’il appuyait la collaboration continue entre TC et les exploitants américains et a demandé que le processus visant à ce que les bâtiments battant pavillon étranger fournissent des documents de conformité soit simplifié le plus possible, le cas échéant. De plus, cet intervenant a proposé qu’une politique officielle soit adoptée pour les bâtiments battant pavillon américain, au titre de laquelle tous les documents de conformité délivrés et approuvés par la Garde côtière des États-Unis seraient acceptés.

Le troisième intervenant américain a exprimé des préoccupations concernant l’application du Règlement aux bâtiments exploités exclusivement sur les Grands Lacs (à l’ouest de la ligne de l’île d’Anticosti). Plus précisément, il s’est dit préoccupé par le fait que TC n’avait pas fourni de données pour démontrer les avantages liés à l’application du Règlement aux laquiers battant pavillon américain. De plus, cet intervenant s’est dit préoccupé par le fait que le Règlement n’a pas été élaboré en tenant compte des exemptions ou des équivalences de la Garde côtière des États-Unis. À son avis, le Règlement ne respecte pas le Traité relatif aux eaux limitrophes de 1909, qui oblige le Canada à permettre aux bâtiments américains de naviguer librement dans les Grands Lacs et dans certaines eaux intérieures. TC demeure convaincu que le Règlement respecte les obligations du Canada aux termes du Traité relatif aux eaux limitrophes de 1909.

Transports Canada s’est réuni de multiples fois avec la Garde côtière des États-Unis après la publication préalable du Règlement dans la Partie I de la Gazette du Canada afin de mieux comprendre l’incidence du Règlement sur les bâtiments américains. Ces discussions ont permis d’élaborer une approche modifiée pour aborder l’application du Règlement aux bâtiments étrangers; des détails sur cette approche sont énoncés ci-dessous.

Consultations après la publication préalable
Consultations auprès de la Garde côtière des États-Unis

Transports Canada a mené des consultations auprès de la Garde côtière des États-Unis avant la publication préalable du Règlement en 2021. Dans ces discussions initiales, la Garde côtière des États-Unis n’a pas soulevé de préoccupations majeures concernant le projet de règlement; elle a plutôt mentionné que bon nombre de bâtiments battant pavillon américain respectent déjà des exigences qui, selon eux, sont équivalentes à celles du Règlement. En se fondant sur ces discussions, que TC estime avoir été concluantes, le projet de règlement, qui avait été publié au préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada, incluait des exigences en matière de SGS visant les bâtiments battant pavillon étranger. Après la publication préalable, la Garde côtière des États-Unis a relu attentivement l’ébauche du texte réglementaire et a signalé que les répercussions possibles du projet de règlement étaient plus importantes que ce qui avait été estimé au départ. Tout particulièrement, la Garde côtière des États-Unis a mentionné que certains bâtiments battant pavillon américain disposaient déjà d’un SGS. Toutefois, bon nombre de bâtiments exploités dans les Grands Lacs ou effectuant des voyages intérieurs, aux États-Unis, en transitant dans les cours d’eau canadiens, tels que les bâtiments de pêche en direction de l’Alaska, n’en disposent pas; par conséquent, ces bâtiments seraient grandement affectés par le projet de règlement. Compte tenu des préoccupations de la Garde côtière des États-Unis, TC a mené plusieurs consultations de suivi pour mieux comprendre les programmes existants en matière de sécurité et d’environnement pour les bâtiments américains, ainsi que l’impact potentiel du Règlement sur les bâtiments américains.

En janvier 2023, TC a mené des discussions poussées avec un groupe d’intervenants représentant des exploitants dans les Grands Lacs qui risqueraient le plus d’être désavantagés sur le plan de la concurrence si les bâtiments étrangers sont soustraits à l’application du Règlement. Ce groupe d’intervenants n’a pas soulevé de préoccupations concernant le projet de règlement et a mentionné que ses entreprises membres respectent déjà les exigences en matière de SGS. Puisque les Grands Lacs sont le principal sujet de préoccupation en ce qui concerne la concurrence et puisque les bâtiments canadiens risquent peu d’être désavantagés sur le plan de la concurrence à l’extérieur des Grands Lacs (voir ci-dessous), TC n’a pas mené d’autres consultations.

Après avoir mené ces discussions avec la Garde côtière des États-Unis, TC a convenu d’éliminer l’application du Règlement aux bâtiments battant pavillon étranger, sauf s’ils sont déjà assujettis au chapitre IX de la Convention SOLAS. Cette décision a été prise pour éviter d’imposer des exigences et des coûts supplémentaires aux exploitants américains dont la majorité dispose déjà d’un SGS. Pour ce qui est des bâtiments américains qui ne disposent pas d’un SGS, des consultations menées avec la Garde côtière des États-Unis ont convaincu Transports Canada que ces bâtiments américains sont visés par des exigences réglementaires qui viennent garantir la sécurité maritime et la protection de l’environnement. Transports Canada demeure engagé à veiller à ce que les normes de sécurité et de protection environnementale soient une priorité pour les bâtiments battant pavillon étranger exploités dans les eaux canadiennes et continuera également de collaborer étroitement avec les États-Unis pour identifier toute lacune potentielle en matière de sécurité et pour harmoniser les exigences autant que possible, comme il convient.

Répercussions sur la concurrence

L’élimination de l’application du Règlement aux bâtiments battant pavillon étranger entraînera, pour les exploitants canadiens exploités dans des eaux partagées, des coûts relatifs à la conformité au Règlement qui ne seront pas imposés à leurs homologues américains. Toutefois, peu d’exploitants canadiens subiront un désavantage concurrentiel comparativement aux exploitants américains dans les eaux canadiennes partagées. Par exemple, 12 des 153 grands bâtiments de pêche canadiens sont exploités en haute mer. Ces bâtiments seraient en concurrence avec tous les grands bâtiments de pêche exploités en haute mer. En outre, le Canada n’a qu’un seul bâtiment de pêche autorisé à exploiter les eaux américaines. Ce bâtiment serait en concurrence avec tous les grands bâtiments de pêche américains exploités dans les eaux américaines. Les 140 autres grands bâtiments de pêche du Canada sont exploités au niveau national et ne sont en concurrence qu’entre eux et avec les grands bâtiments de pêche américains autorisés à exploiter les eaux canadiennes. En moyenne, seuls 16 grands bâtiments de pêche américains sont autorisés à exploiter les eaux canadiennes chaque année. En ce qui concerne les grands bâtiments de pêche canadiens exploitant au niveau national par rapport aux grands bâtiments de pêche américains autorisés à exploiter au Canada, l’impact serait faible compte tenu du nombre limité de bâtiments américains qui seraient en concurrence directe avec les bâtiments canadiens.

Des 13 bâtiments de pêche visés par ce Règlement et exploités en haute mer (12) ou dont le permis les autorise à mener des activités de pêche aux États-Unis (un), la grande majorité est exploitée pour pêcher la crevette ou le flétan. Selon une étude de 2011référence 4 menée pour Pêches et Océans Canada, le revenu annuel moyen d’un bâtiment utilisé pour pêcher le flétan se situe entre 119 049 $ et 553 366 $  (ajusté en dollars canadiens de 2023). Dans le même ordre d’idée, selon le nombre de casiers utilisés  (de 300 à 500), un bâtiment pêchant la crevette peut produire un revenu annuel moyen compris entre 454 702 $ à 716 516 $ (ajusté en dollars canadiens de 2023). Par conséquent, en établissant un revenu annuel moyen pour ces deux espèces et en présumant que chacun de ces bâtiments ne pêche qu’une seule espèce, il est estimé que chaque bâtiment exploité en haute mer touche à un revenu annuel de 460 908 $. D’après cette estimation, le coût annualisé de la conformité d’un bâtiment donné représenterait environ 1 % à 2 % de son revenu annuel. Il est à noter que cette estimation est considérée comme une valeur de limite supérieure, car il est présumé que le gestionnaire et RA de bâtiment n’exploite qu’un seul bâtiment et qu’il n’a pas adopté d’activité imposée par le Règlement dans le contexte du scénario de référence.

Également, parmi les bâtiments canadiens, la proportion de ceux qui seraient désavantagés par rapport aux bâtiments américains est estimée faible et serait principalement des vraquiers exploités dans les Grands Lacs. On estime que 14 bâtiments canadiens de catégorie 2 exploités sur les Grands Lacs (sur un total de 463 bâtiments de catégorie 2 au Canada), ainsi que deux remorqueurs et quatre chalands, supporteraient les coûts associés au Règlement. Sur les 14 bâtiments de catégorie 2, 9 ont déjà mis en place un SGS et n’auront que des coûts minimes à supporter (c’est-à-dire la certification et certaines activités d’entretien, ce qui n’aurait qu’une incidence mineure sur la concurrence)référence 5. Les cinq autres bâtiments de catégorie 2, ainsi que les remorqueurs et les chalands, n’ont pas volontairement mis en œuvre les SGS; cependant, ils ne sont pas en concurrence directe avec des bâtiments battant pavillon étranger dans les Grands Lacs, ce qui signifie que le Règlement n’aura aucune incidence sur leur concurrence avec les bâtiments battant pavillon américain.

Pour mieux situer les 9 bâtiments en concurrence sur les Grands Lacs, une étude réalisée en 2022référence 6 montre que les laquiers et chalands canadiens exploités dans cette région ont produit des revenus s’élevant approximativement à 1,13 milliard de dollars au total. D’après les données enregistrées dans le Système de recherche d’informations sur l’immatriculation des bâtiments (consulté en avril 2024), 168 propriétaires privés ont immatriculé 286 pétroliers, chalands et bâtiments de charge dans les provinces de l’Ontario et du Québec; l’un de ces propriétaires a immatriculé de 1 à 19 bâtiments. Par conséquent, il est estimé qu’un propriétaire de bâtiment pourrait générer un revenu brut annuel moyen de 6,72 millions de dollars. Puisqu’un gestionnaire de bâtiment de catégorie 2 sans programme de conformité aurait à débourser des coûts annualisés estimés à 2 531$ pour se conformer au Règlement, les coûts associés à la conformité représenteraient 0,04% de son revenu annuel brut estimé de 6,72 millions de dollars. Ce pourcentage devrait être considéré comme une surestimation du coût relatif de ce Règlement, car le revenu brut total estimé a été divisé en fonction de toutes les catégories de gestionnaires et RA de bâtiments possédant des charges/pétroliers/chalands immatriculés en Ontario et au Québec, y compris ceux dont les activités sont de petite envergure et restreintes à une région donnée.

Pour ce qui est des bâtiments exploités sur les côtes, la plupart d’entre eux sont déjà conformes aux exigences en matière de SGS en vertu de la Convention SOLAS, puisqu’ils sont exploités pour mener des activités de transport maritime international. Cela étant dit, environ 20 bâtiments canadiens d’une jauge brute de moins de 500 tonneaux (par exemple les remorqueurs) devront assumer des coûts pour se conformer au Règlement, ce qui les défavoriserait sur le plan concurrentiel par rapport aux bâtiments américains. Toutefois, on s’attend à ce que l’incidence sur la concurrence soit minime en raison des exigences américaines qui offrent aux exploitants de remorqueurs la possibilité de mettre en œuvre un système de gestion de la sécurité pour remorqueur ou encore de confier toutes les activités d’inspection à la Garde côtière des États-Unis. Bon nombre de remorqueurs américains sont dotés de systèmes de gestion de la sécurité, mais il n’y a pas de données précises pour en connaître le nombre exact. Malgré l’inaccessibilité de données, Transports Canada s’attend à ce que l’incidence sur la concurrence des grands remorqueurs canadiens soit minime étant donné le nombre d’entre eux qui seraient en compétition directe les uns avec les autres.

Les bâtiments de charge canadiens qui sont exclusivement exploités dans les eaux côtières du Canada ou qui effectuent des échanges commerciaux entre deux ports canadiens ne subiront aucune répercussion sur la concurrence grâce à la Loi sur le cabotage, qui soutient les intérêts maritimes canadiens en réservant le cabotage du Canada aux bâtiments immatriculés au Canada et acquittés des droits de douane, avec des exemptions limitées.

Pour ce qui est des bâtiments canadiens transportant des passagers exploités principalement au Canada et les bâtiments américains transportant des passagers exploités principalement aux États-Unis, les règles de protection du cabotage respectives continueront à s’appliquer et garantissent qu’il n’y aura pas de concurrence directe entre les bâtiments canadiens et américains transportant des passagers. Le Règlement n’aura donc pas d’incidence sur la concurrence de ces bâtiments transportant des passagers.

Selon cette analyse, on estime que le Règlement aura une incidence sur la concurrence d’un petit nombre de bâtiments battant pavillon canadien. Cependant, on s’attend à ce que cette incidence soit minime, puisque le nombre de bâtiments américains avec lesquels les bâtiments canadiens sont directement en concurrence est aussi limité. Les seuls coûts supplémentaires que certains bâtiments, tels que certains bâtiments de catégorie 2, supporteraient en raison du Règlement sont ceux associés aux activités de certification et d’entretien. Toutefois, toute incidence sur la concurrence doit être évaluée en fonction des avantages que présente un système de gestion de la sécurité, notamment la réduction du nombre d’accidents, l’atténuation du risque de blessure et l’amélioration de la sécurité et de la protection environnementale. Transports Canada ne prévoit pas que la suppression de l’application du Règlement aux bâtiments étrangers créera un risque pour la sécurité, parce que le nombre de bâtiments américains sans SGS volontaire exploitant dans les eaux canadiennes est faible par rapport aux bâtiments canadiens, et que la plupart des bâtiments américains sont déjà assujettis à des exigences de sécurité aux États-Unis.

Tableau 4 : Impact concurrentiel sur les bâtiments canadiens assujettis au Règlement
  Bâtiments de charge, pétroliers, vraquiers Remorqueurs, chalands Bâtiments à passagers Bâtiments de pêche
Grands Lacs

Catégorie 2: 9 bâtiments devraient être confrontés à des incidences sur la compétitivité ; les coûts devraient toutefois être minimes, car les entreprises concernées ont déjà volontairement mis en place des systèmes de gestion de la sécurité.

5 autres bâtiments de catégorie 2 opérant dans cette région n’ont pas implanté de système de gestion de la sécurité de manière volontaire ; par contre, ils ne sont pas en compétition directe avec les bâtiments battant pavillon étranger sur les Grands Lacs.

 Catégorie 2: 2 bâtiments remorqueurs et 4 chalands, n’ayant pas implanté de système de gestion de la sécurité de manière volontaire, sont susceptible d’être touchés. Ces bâtiments sont exclusivement domestiques, aucune incidence sur la compétitivité n’est donc attendue. Aucun impact sur la compétitivité en raison de la Loi sur la cabotage et de la « Jones Act » des É.-U. Aucun
Eaux côtières Aucun impact sur la compétitivité en raison de la Loi sur la cabotage Catégorie 2: 20 grands remorqueurs devraient être confrontés à des incidences sur la compétitivité ; les impacts devraient toutefois être minimes, car plusieurs remorqueurs américains ont déjà volontairement mis en place des systèmes de gestion de la sécurité. Aucun impact sur la compétitivité en raison de la Loi sur la cabotage et de la « Jones Act » des É.-U.

12 grands bâtiments de pêche canadiens opérant en haute mer et 1 autorisé à opérer aux É.-U. devraient être confrontés à des incidences sur la compétitivité.

Certains impacts sur la compétitivité sont également attendus entre de grands bâtiments de pêche canadiens et les, approximativement, 16 bâtiments battant pavillon étranger autorisés à opérer en eaux canadiennes.

Les coûts reliés à la mise en œuvre d’un système de gestion de la sécurité représentent un maximum de 1 %-2 % du revenu annuel des compagnies touchées.
Réunions du Conseil consultatif maritime canadien

À la réunion du CCMC tenue en automne 2022, TC a présenté un résumé des commentaires qu’il a reçus pendant la période de consultation dans la Partie I de la Gazette du Canada et a informé les participants que ces commentaires seraient pris en considération dans toute mise à jour possible du Règlement avant sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada.

À la réunion du CCMC tenue au printemps 2023, TC a mentionné ses plans visant à mettre le Règlement à jour afin d’aborder certaines recommandations reçues dans la Partie I de la Gazette du Canada. Transports Canada a aussi présenté un aperçu du Guide RSGSM pour toutes les catégories de bâtiments. Des clarifications ont également été apportées concernant le processus de certification pour les bâtiments de catégorie 4. Tout particulièrement, les bâtiments de catégorie 4B transportant jusqu’à 12 passagers pour lesquels un certificat de sécurité n’a pas été délivré et qui sont assujettis à une approche de surveillance fondée sur les risques ne sont pas tenus de soumettre un SGS pour recevoir un certificat. Cela étant dit, les bâtiments pour lesquels un certificat de sécuritéréférence 7 a été délivré, y compris les bâtiments de catégorie 4A et de catégorie 4B transportant plus de 12 passagers, sont assujettis à une approche de surveillance différente et doivent donc soumettre un SGS pour recevoir un certificat. Transports Canada a aussi mentionné les périodes de transition et les dates de conformité pour toutes les catégories de bâtiment.

Des directives additionnelles ont été communiquées concernant les étapes que doivent prendre les gestionnaires et RA de bâtiments en ce qui a trait à leurs SGS documentés ou leurs DMC advenant que des changements soient apportés à leur flotte de bâtiments ou au gestionnaire de bâtiment. Un intervenant a posé une question concernant l’exigence visant à délivrer à nouveau les DMC après un changement de gestionnaire de bâtiment; il a exprimé des préoccupations concernant la fréquence à laquelle certains exploitants auraient à s’acquitter de cette obligation. Transports Canada a expliqué que les DMC devaient être délivrés à nouveau quand un autre gestionnaire de bâtiment entrait en poste pour veiller à ce que des comptes soient rendus à la bonne personne, advenant un accident maritime.

En mai 2023, à la demande de l’Association des navires à passagers et commerciaux (ANPC), TC a organisé une séance d’information pour présenter les grandes lignes du projet de règlement et pour donner la chance aux participants de poser des questions. L’ANPC n’a pas soulevé de questions ni de préoccupations concernant le projet de règlement.

Modifications depuis la publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada

En résumé, les modifications suivantes ont été apportées au Règlement par suite de leur publication dans la Partie I de la Gazette du Canada :

Le REIR a aussi été mis à jour. Par exemple, les taux de rémunération pour les personnes chargées de certaines activités de SGS ont été évalués de nouveau et ajustés pour les responsables des bâtiments de catégorie 4 et de catégorie 5. On a de plus clarifié le processus de certification pour chaque catégorie de bâtiment, tel qu’il est énoncé dans le Guide RSGSM. Ces mises à jour comprenaient la clarification du processus que doivent suivre les gestionnaires et RA de bâtiments de catégorie 4B autres que ceux qui transportent plus de 12 passagers pour soumettre une Déclaration de conformité initiale, plutôt qu’un SGS documenté, pour recevoir un certificat.

Obligations relatives aux traités modernes et consultation et mobilisation des Autochtones

Conformément à la Directive du Cabinet sur l’approche fédérale pour la mise en œuvre des traités modernes, une analyse a été entreprise pour déterminer si le Règlement est susceptible de donner lieu à des obligations découlant des traités modernes. Cette évaluation a permis un examen de la portée géographique et de l’objet du projet de règlement relativement aux traités modernes en vigueur; aucune incidence sur les obligations relatives aux traités modernes n’a été constatée.

Choix d’instrument

Depuis plus de 10 ans, Transports Canada encourage la conformité volontaire au Code ISM au sein de la flotte canadienne pour les bâtiments non ressortissants à la Convention SOLAS. Pour aider les exploitants à se conformer aux exigences du SGS, TC a élaboré des Lignes directrices sur les systèmes de gestion de la sécurité, des modèles de documents pour le SGS et plusieurs modèles de formulaires et de listes de vérification qui peuvent être personnalisées pour chaque bâtiment. Toutefois, TC a continué de recevoir des demandes d’intervenants pour plus de surveillance. De plus, le BST a indiqué que les SGS volontaires n’atténuent pas suffisamment les risques. Étant donné l’application limitée de l’ancienne version du Règlement, ainsi que le besoin de discuter expressément des préoccupations soulevées par les intervenants et le BST dans sa liste de surveillance et ses recommandations, une approche réglementaire pour élargir la portée et l’application de l’ancienne version du Règlement a été jugée comme étant la meilleure option.

Les intervenants n’ont pas cessé d’exprimer leurs préoccupations continues au CCMC concernant la culture de sécurité dans l’industrie maritime et du fait qu’une approche réglementaire est requise pour imposer un changement de culture. Le coût en matière de sécurité associé au fait de continuer dans un environnement où le système de gestion de la sécurité est non réglementé et volontaire est trop élevé. De plus, pour s’aligner sur les SGS nationaux des partenaires internationaux, comme l’Australie, la Norvège et le Royaume-Uni, une intervention réglementaire est préférable.

Dans le budget de 2018, le gouvernement s’est engagé à entreprendre un examen réglementaire pour appuyer l’innovation et l’investissement des entreprises, qui est décrit dans la Feuille de route pour l’examen de la réglementation de TC. Par conséquent, neuf modifications réglementaires maritimes ont été identifiées comme étant nécessaires pour régler les problèmes de sécurités cernés par le BST, et pour aligner le Canada sur les normes internationales, y compris le Règlement.

Analyse de la réglementation

Modifications à l’analyse coûts-avantages depuis la publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada

Comme il a été mentionné précédemment à la section « Élaboration de la réglementation — Consultation », TC a examiné certaines exigences proposées en fonction de certains commentaires que lui ont formulés des intervenants. Par conséquent, l’analyse coûts-avantages a subi les modifications suivantes :

Il est à noter que la modification du taux de rémunération moyen des personnes responsables du SGS pour les bâtiments de catégories 4 et 5 est celle qui a eu la plus grande incidence sur le coût estimé du Règlement, puisqu’elle représente une augmentation de 18,39 millions de dollars pour la période d’analyse. Par conséquent, le coût total monétisé du Règlement sur les intervenants a été ajusté pour passer de 75,28 millions de dollars à 100,40 millions de dollars (valeur actuelle). Les changements précis incluent notamment les suivants :

Avantages et coûts

Le Règlement exige qu’un SGS soit élaboré et mis en œuvre pour une vaste partie des bâtiments commerciaux canadiens non ressortissants à la Convention SOLAS. Les exigences varient selon la catégorie de bâtiment. Par conséquent, le Règlement devrait réduire la probabilité et la gravité des incidents maritimes sur ces bâtiments, améliorant ainsi la sécurité et la sûreté des membres d’équipage et du public tout en réduisant aussi les dommages à l’environnement et à la propriété.

Les gestionnaires et RA de bâtiment ainsi que divers ordres de gouvernement engageront des coûts associés à l’élaboration, à la mise en œuvre, au maintien et à la certification de leur SGS. De plus, le gouvernement du Canada engagera des coûts pour effectuer l’examen et la certification du SGS, et pour veiller à l’application du Règlementréférence 10.

Entre 2024 et 2035, le coût total associé au Règlement est estimé à 100,40 millions de dollars (valeur actuelle en dollars canadiens de 2021, actualisée à l’année 2024 à un taux d’actualisation de 7 %). De ces coûts, un montant de 85 millions de dollars serait engagé par les entreprises, 9,61 millions de dollars par les provinces et les autres ordres de gouvernementréférence 11, et de 5,79 millions de dollars par le gouvernement du Canada. Il convient de mentionner qu’un montant de 2 millions de dollars représente les frais de service payés par les gestionnaires de bâtiment et les RA et reçus par TC pour fournir des servicesréférence 12, ce qui aurait des répercussions neutres sur la société canadienne. Le coût total net de ce projet est donc de 98,40 millions de dollars. Bien que les avantages liés à la sécurité de ce projet n’aient pas été monétisés en raison des données limitées, une analyse du seuil de rentabilité a conclu qu’une réduction annuelle de 70 incidents maritimes (ou 25,6 %) entraînerait la compensation des coûts nets par les avantages. Bien qu’ils ne puissent être monétisés, il est prévu que les avantages liés à la sécurité en général l’emporteront sur la valeur monétisée des coûts.

Un rapport d’analyse détaillé des coûts-avantages est disponible sur demande.

Cadre d’analyse

L’analyse coûts-avantages pour le Règlement est effectuée conformément à la Politique sur l’analyse coûts-avantages du Secrétariat du Conseil du Trésor (SCT). Les coûts et les avantages visés sont ceux attribués aux Canadiens. Dans la mesure du possible, les répercussions sont quantifiées et monétisées, et seuls les coûts et avantages directs pour les intervenants sont pris en compte dans l’analyse coûts-avantages.

Les avantages et les coûts associés au Règlement sont évalués en comparant le scénario de référence au scénario réglementaire. Le scénario de référence représente ce qui est susceptible de se produire si le gouvernement du Canada ne met pas en œuvre le Règlement. Le scénario réglementaire fournit de l’information sur les résultats escomptés du Règlement. Les détails du scénario sont décrits plus en détail ci-après.

Il est anticipé que le Règlement réduira le nombre d’incidents maritimes et, par conséquent, de décès, de blessures graves et de dommages à l’environnement et à la propriété. Étant donné le manque de données, ces avantages ne sont ni quantifiés ni monétisés; toutefois, une analyse de rentabilité a été effectuée pour déterminer dans quelle mesure les incidents maritimes devraient être réduits pour compenser les coûts.

Il convient de mentionner que le Règlement nécessitera que les gestionnaires et RA de bâtiments qui ne sont pas délégués aux OR payent des frais de service à TC pour la certification de leur SGS. De tels frais couvriront une partie des coûts engagés par TC (par exemple le coût de la main-d’œuvre pour la prestation de services) et rééquilibreront ainsi les coûts demandés aux contribuables canadiens. Conformément à la Politique sur l’analyse coûts-avantages du Secrétariat du Conseil du Trésor, cette analyse a une portée sociétale du fait qu’elle évalue les coûts et les avantages pour les Canadiens. Ces frais de service payés par les gestionnaires et RA des bâtiments de catégories 2 à 4 auraient une incidence neutre sur la société canadienne.

La période utilisée dans l’analyse est d’une durée de 12 ans, de 2024 à 2035 (l’année 2024 représente le moment où le Règlement sera enregistré). Cette période inclut la période de transition maximale de trois ans après la date d’entrée en vigueur du Règlementréférence 13.

À moins d’avis contraire, les avantages et les coûts sont estimés en valeur actuelle en utilisant les dollars canadiens de 2021, l’année d’actualisation de référence étant 2024, et un taux d’actualisation de 7 %, pour la période de 2024 à 2035.

Intervenants touchés

Le Règlement touchera les bâtiments commerciaux canadiens, à quelques exceptions près. À compter de janvier 2021, le nombre total de bâtiments touchés (c’est-à-dire les bâtiments « visés ») se situe à 16 143. Le tableau 5 ci-après indique les bâtiments touchés selon le type.

Tableau 5 : Nombre de bâtiments visés, selon le type
  Marchandises Pêche Pétrolier Passagers Remorqueur Travail Chaland note * du tableau b1 Autre Total
Catégorie 1 (SOLAS) 30 0 33 2 9 21 0 1 96
Catégorie 2 58 37 4 211 20 52 79 2 463
Catégorie 3 18 91 5 59 143 32 25 0 373
Catégorie 4A 67 25 3 557 380 275 32 0 1 339
Catégorie 4B 0 0 0 3 874 2 070 0 0 0 5 944
Catégorie 5 57 0 1 0 0 7 391 216 263 7 928
Total 230 153 46 4 703 2 622 7 771 352 266 16 143

Note(s) du tableau b1

Note * du tableau b1

Les chalands autopropulsés et les chalands sans mode de propulsion transportant des passagers, de l’équipage, des produits chimiques dangereux en vrac ou des hydrocarbures en vrac.

Retour à la note * du tableau b1

Source : Le Système de recherche d’informations sur l’immatriculation des bâtiments de TC (consulté en janvier 2021) et information interne.

Les 16 143 bâtiments visés sont la propriété de 6 137 entreprises et entités gouvernementales représentées par des gestionnaires et RA de bâtiment. On s’attend à ce que la vaste majorité de ces gestionnaires et RA de bâtiment soient considérés comme de « petites entreprises », conformément à la Politique sur la limitation du fardeau réglementaire sur les entreprises du SCTréférence 14.

Les données historiques saisies dans le Système de recherche d’information sur l’immatriculation des bâtiments de TC démontrent que la flotte des bâtiments commerciaux canadiens faisant l’objet du Règlement est stable depuis les 10 dernières années (ce qui signifie que chaque année, en moyenne, le nombre de bâtiments immatriculés est contrebalancé par le nombre de bâtiments qui sont retirés du registre). Même si les bâtiments nouvellement immatriculés seront soumis au Règlement, les données historiques n’ont pas démontré de tendance qui pourrait être utilisée pour prévoir leur population, particulièrement les bâtiments nouvellement immatriculés qui appartiennent à la même entreprise ou entité. Par conséquent, dans la présente analyse, les bâtiments nouvellement immatriculésréférence 15 ne sont pas projetés et il est reconnu que les coûts estimés associés au Règlement pourraient être légèrement sous-estimésréférence 16.

Scénario de référence

Dans le scénario de référence, l’ancien règlement continuerait d’obliger les gestionnaires et RA de bâtiments qui sont propriétaires et exploitants de bâtiments canadiens assujettis au chapitre IX de la Convention SOLAS à se conformer au Code ISM. Plus précisément, ces gestionnaires et RA de bâtiments seraient tenus d’élaborer et mettre en œuvre un SGS, de nommer une personne désignée à terre responsable de veiller à la mise en œuvre et à la tenue adéquate du SGS et à la sécurité du bâtiment, de l’équipage et des passagers, et de soumettre le SGS et le bâtiment à des processus de vérification et de certification sur une base régulière.

Bien que l’ancien règlement ne s’applique qu’aux gestionnaires et RA de bâtiment qui possèdent et exploitent des bâtiments canadiens assujettis au chapitre IX de la Convention SOLAS, certaines entreprises qui sont propriétaires et exploitants de bâtiments non assujettis à la Convention SOLAS ont volontairement élaboré et mis en œuvre des SGS à bord de leurs bâtiments. Au total, un SGS a été mis en œuvre sur une base volontaire par 38 gestionnaires et RA de bâtiment et dans 256 bâtiments.

Dans le scénario de référence, il est également prévu que le taux d’événements maritimes actuel serait maintenu. Entre 2014 et 2019, le nombre annuel moyen d’incidents était de 273. De plus, de nombreux exploitants de bâtiments à ignorer les risques associés à l’exploitation de leurs bâtiments et n’auraient donc pas les outils et l’expertise nécessaires pour gérer efficacement ces risques.

Scénario de réglementation

Dans le scénario de réglementation, le Règlement obligera les gestionnaires et RA de tous les bâtiments commerciaux canadiens, à quelques exceptions près, à élaborer et à mettre en œuvre un SGS en fonction de la catégorie des bâtiments. Plus précisément, les gestionnaires et RA des bâtiments de catégories 1 à 3 seront tenus d’élaborer, de mettre en œuvre et de tenir un SGS conforme aux exigences énoncées dans le Code ISM, tandis que ceux de bâtiments appartenant aux catégories 4 et 5 devront mettre en œuvre un SGS en respect des exigences canadiennes comparables à celles du Code ISM, mais adaptées aux réalités opérationnelles des petits bâtiments. Les échéances pour se conformer aux nouvelles exigences relatives aux SGS varieront selon la catégorie de bâtiment et se situeront entre un à trois ans après l’entrée en vigueur du Règlement.

De plus, pour les bâtiments de catégories 1 à 4, les SGS devront être passés en revue et certifiés par l’autorité responsable. Le Guide RSGSM décrit les procédures que doivent suivre les gestionnaires et les RA de bâtiments de catégories 1, 2, 3 et 4A, ainsi que les bâtiments de catégorie 4B transportant plus de 12 passagers, pour soumettre la documentation sur leur SGS afin de recevoir une certification initiale. Pour ce qui est des gestionnaires et RA de bâtiments de catégorie 4B transportant jusqu’à 12 passagers, le Guide RSGSM décrit les procédures à suivre pour soumettre une Déclaration de conformité initiale pour recevoir une certification initiale.

Les gestionnaires et RA de bâtiments devront suivre un processus de certification (catégories 1 à 4) et d’homologation (catégories 1 à 3). La fréquence des activités d’homologation pour les bâtiments de catégories 1 à 3 est déterminée par le ministre et décrite dans le Guide RSGSM (voir le tableau 3 pour avoir de plus amples détails). Les DMC pour toutes les catégories de bâtiment seront valides pour une période maximale de cinq ansréférence 17 avant qu’il soit nécessaire de les renouveler (voir les tableaux 2 et 3 pour plus de détails).

TC effectuera également des inspections de conformité et d’application ainsi que des inspections fondées sur les risques pour toutes les catégories visées par le Règlement. Ces fonctions seront déterminées par le ministre et seront intégrées aux programmes existants de surveillance maritime de TC. Il est prévu que toute augmentation des besoins en ressources découlant du Règlement serait faibleréférence 18, car les inspecteurs de la sécurité maritime appliquent déjà les exigences de divers règlements lors de leurs activités menées dans le cadre du programme de surveillance, y compris des inspections périodiques régulières et des activités de contrôle des bâtiments par l’État du port. La majorité des inspections de SGS seraient effectuées dans le cadre de ces activités.

Il est à noter que les bâtiments de catégorie 1 (c’est-à-dire les bâtiments assujettis à la Convention SOLAS) et les bâtiments pour lesquels un SGS a été mis en œuvre sur une base volontaire ne seront pas touchés par le Règlement (c’est-à-dire qu’il n’y aurait aucun coût supplémentaire) puisqu’ils respectent déjà les exigencesréférence 19.

Avantages

On s’attend à ce que le Règlement réduise la probabilité et le degré de gravité des événements maritimes (dont certains pourraient entraîner des décès, des blessures graves, de la pollution ou des dommages matériels) en élargissant la portée des exigences relatives aux SGS aux bâtiments non assujettis à la Convention SOLAS.

En plus de réduire la probabilité que des événements maritimes précis se produisent, le Règlement devrait améliorer la culture de la sécurité au sein du secteur canadien des opérations maritimes. En renforçant les normes de sécurité, on réduit la possibilité d’erreurs humaines, et les équipages et les exploitants sont mieux préparés à intervenir en cas d’urgence. Non seulement le Règlement profiterait aux membres d’équipage et aux passagers en contribuant à un milieu de travail plus sécuritaire et en améliorant la sécurité des transports, mais il profiterait également à la population canadienne en général en atténuant les répercussions environnementales et économiques qui peuvent survenir à la suite d’un incident (par exemple des dommages environnementaux et matériels, des interruptions des services d’urgences et des activités, etc.).

Par ailleurs, les modifications au Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires et les avis (LMMC 2001) contribuent à prévenir les activités qui contreviennent aux exigences établies dans le Règlement, ce qui devrait améliorer la sécurité et la sûreté des membres d’équipage et des Canadiens.

Bien que ces avantages ne soient pas monétisés, TC est d’avis que le Règlement est élaboré dans l’intérêt public et que les avantages généraux en matière de sécurité devraient surpasser la valeur monétisée des coûts

Avantages en matière de sécurité — Analyse du seuil de rentabilité

En raison du manque de données, ces avantages ne peuvent pas être quantifiés ni monétisés. Toutefois, une analyse du seuil de rentabilité a été effectuéeréférence 20, en guise de démarche de rechange, afin de déterminer la réduction du nombre d’événements maritimes mettant en cause des bâtiments visés par le projet de règlement (ci-après « événements visés ») nécessaire pour compenser les coûts.

La réduction nécessaire des événements visés a été calculée en divisant le montant des coûts totaux, excluant les frais versés à TC, du Règlement par le montant des coûts évités en moyenne par événement visé. Dans l’analyse, les coûts évités en moyenne par événement visé sont estimés en fonction de la valeur monétaire des décès et des blessures graves associés aux événements visés évités, puisque les autres coûts évités (par exemple ceux liés aux dommages causés aux bâtiments, à l’environnement et/ou aux cargaisons) ne peuvent être quantifiés en raison du manque d’information. Par conséquent, le montant des coûts évités en moyenne par événement visé présenté ci-dessous est jugé conservateur (c’est-à-dire que les coûts réels évités en moyenne par événement visé sont probablement plus élevés).

Événements visés

Les événements visés historiquesréférence 21, y compris les décès et les blessures graves qui y sont associés, sont tirés des ensembles de données sur les événements de transport maritime depuis janvier 1995 du BST, et les caractéristiques des bâtiments en cause dans un événement ont été obtenues à partir du Système de recherche d’informations sur l’immatriculation des bâtiments de Transports Canada. Le tableau 6 présente les événements visés survenus annuellement de 2008 à 2019référence 22. Il est à noter que les événements visés excluent ceux qui mettent en cause des bâtiments utilisant déjà un SGS à bord (c’est-à-dire les bâtiments de catégorie 1 et les bâtiments qui se conforment sur une base volontaire).

Tableau 6 : Nombre annuel d’événements visés de 2008 à 2019
Année Événements visés Décès Blessures graves
2008 225 7 28
2009 178 1 19
2010 188 1 23
2011 141 4 13
2012 182 2 13
2013 205 0 18
2014 210 3 9
2015 221 12 12
2016 294 0 17
2017 316 3 19
2018 298 0 17
2019 297 2 19
Total 2 755 35 207

Source : Les ensembles de données sur les événements de transport maritime du BST et le Système de recherche d’informations sur l’immatriculation des bâtiments de Transports Canada.

D’après le nombre moyen d’événements visés survenus de 2014 à 2019référence 23, il est estimé que le nombre annuel d’événements visés sera de 273 au cours de la période d’analyse (c’est-à-dire de 2024 à 2035).

Moyenne des coûts évités par événement visé

Il est estimé qu’en moyenne, un événement entraînerait 0,0127 décès (35 décès pour 2 755 événements) et 0,0751 blessure grave (207 blessures graves pour 2 755 événements). Selon ce calcul, les 273 événements visés prévus annuellement entraîneraient en moyenne 4 décès et 21 blessures graves. Le montant moyen des coûts évités par événement visé est estimé en fonction du nombre moyen de décès et de blessures graves évités par événement, en utilisant la valeur de la vie statistique (VVS) établie par le BST (c’est-à-dire 8,26 millions de dollars, en dollars canadiens de 2021) et en supposant que la valeur d’une blessure grave représente environ 13,42 % de la VVSréférence 24. Par conséquent, la moyenneréférence 25 des coûts évités par événement visé est estimée à environ 188 300 $.

Réduction des événements visés pour atteindre le seuil de rentabilité

Étant donné que le coût total net estimé du Règlement serait de 98,40 millions de dollars (décrit plus en détail ci-dessous) et que la moyenne des coûts évités par événement visé serait de 188 300 $, il a été déterminé qu’une réduction de 25,6 % des événements visés, soit une réduction moyenne d’environ 70 événements visés par année, représenterait un seuil de rentabilité qui compense le coût total net estimé du Règlement.

Rééquilibrage des coûts pour les contribuables canadiens

Comme il a été mentionné précédemment, le Règlement entraînera, en partie, un rééquilibrage du fardeau financier des Canadiens vers le secteur maritime canadien. Ce rééquilibrage sera représenté par les frais qui seront payés par les gestionnaires et RA de bâtiments à Transports Canada pour ses services d’examen du SGS et de certification (voir la section « Coûts » pour plus de détails). Le fardeau transféré des contribuables canadiens au secteur maritime canadien se chiffrerait à 2 millions de dollars.

Sanctions administratives pécuniaires

Les modifications au Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires et les avis (LMMC 2001) accorderont aux agents d’application de la loi les outils nécessaires pour intervenir de manière adéquate en cas de non-conformité. La capacité d’imposer des sanctions en cas de non-conformité permettra également aux agents d’application de la loi une approche en matière de responsabilité graduelle et normalisée. Il est anticipé qu’en raison des risques possibles associés à la réception d’une sanction pécuniaire, les exploitants seront incités à se conformer au Règlement. L’augmentation de la conformité profitera également aux Canadiens en améliorant leur sécurité.

Coûts

Le Règlement engendrera des coûts pour les gestionnaires et RA de bâtiments, qui devront :

Les gestionnaires et RA de bâtiment touchés par la proposition comprennent des entreprises canadiennes, des gouvernements provinciaux et municipaux et le gouvernement du Canada. De plus, le gouvernement du Canada engagera des coûts liés à l’examen et à l’approbation de documents, à la certification du SGS, et à l’application du Règlement. Par conséquent, les coûts totaux ont été estimés à 100,40 millions de dollars, dont 85 millions de dollars seraient assumés par les entreprises, 9,61 millions de dollars par les provinces et les autres ordres de gouvernement et 5,79 millions de dollars par le gouvernement du Canada. Aux fins de l’analyse, les coûts pour le gouvernement du Canada sont regroupés et présentés ensembleréférence 26.

Comme il a été indiqué précédemment, le Règlement ne touchera pas aux bâtiments de catégorie 1. Les gestionnaires et RA de bâtiment qui ont volontairement mis en œuvre un SGS à bord de leurs bâtiments dans le cadre du scénario de référence n’auront pas à assumer de coûts supplémentaires en raison de ces exigences.

Dans cette analyse, il est présumé que les OR sont les fournisseurs responsables du processus de certification pour les bâtiments de catégories 1, 2 et 3 et que Transports Canada est le fournisseur pour les bâtiments de catégorie 4. On reconnaît qu’en pratique, l’autorité responsable : du processus de certification pour certains bâtiments de catégories 2 à 4 peut varier (voir la section « Description » pour plus de détails). Par conséquent, les coûts engagés par les gestionnaires et RA de bâtiments et par le gouvernement du Canada pourraient être différents de ceux qui figurent dans la présente analyse.

Coûts associés à la conformité du SGS

Élaboration du SGS

Le Règlement obligera les gestionnaires et RA de bâtiments de catégories 2 et 3 à élaborer un SGS conforme au Code ISM entre 2025 et 2026, et obligera aussi les gestionnaires et RA de bâtiments de catégories 4 et 5 à élaborer un SGS conforme aux exigences canadiennes entre 2025 et 2026référence 27.

Les gestionnaires et RA de bâtiments qui possèdent ou gèrent plusieurs bâtiments de la même catégorie ou de catégories différentes devront se conformer avant la première date limite du bâtiment dont la catégorie est la plus élevée. Ils devront élaborer un SGS pour l’ensemble de leur flotte, conformément aux exigences visant le bâtiment dont la catégorie est la plus élevéeréférence 28. Par exemple, si un gestionnaire ou RA de bâtiment est responsable d’une flotte constituée d’un bâtiment de catégorie 2 et de plusieurs bâtiments de catégories 3 et 4, un seul SGS conforme aux exigences fixées pour les bâtiments de catégorie 2 devra être élaboré.

Les coûts associés à l’élaboration d’un SGS varieront selon la catégorie de bâtiment et s’appliqueront au niveau de l’entreprise (c’est-à-dire que les coûts ne varient pas en fonction du nombre de bâtiments). Le tableau 7 présente les coûts moyens par gestionnaire ou RA de bâtiment, selon les estimations de Transports Canada.

Tableau 7 : Coûts associés à l’élaboration d’un SGS, par gestionnaire ou RA de bâtiment, selon la catégorie de bâtiment
Catégorie de bâtiment Durée par gestionnaire ou RA de bâtiment
(en jours)		 Taux de rémunération note * du tableau f1 ($/jour) par gestionnaire ou RA de bâtiment Coût par gestionnaire ou RA de bâtiment (en $) Période de conformité note ** du tableau f1 Nombre de gestionnaires et RA de bâtiments touchés
Catégorie 2 6 560 $ 3 360 $ 2025-2026 143
Catégorie 3 6 342 $ 2 052 $ 2025-2026 175
Catégorie 4A 3 279 $ 837 $ 2025-2026 790
Catégorie 4B 3 279 $ 837 $ 2025-2026 3 111
Catégorie 5 2 279 $ 558 $ 2026 1 825

Note(s) du tableau f1

Note * du tableau f1

Le taux de rémunération comprend un taux de coûts indirect de 25 %.

Retour à la note * du tableau f1

Note ** du tableau f1

Pour les périodes de mise en conformité, des catégories distinctes sont établies pour les bâtiments transportant des passagers et les bâtiments autres que les bâtiments transportant des passagers. Ainsi, la conformité se fera plus tôt (en 2025) pour les gestionnaires ou RA de bâtiments qui sont propriétaires d’un bâtiment transportant des passagers. Les bâtiments de catégorie 5 disposeront de jusqu’à trois ans pour se conformer après l’entrée en vigueur du Règlement. Voir la section " Mise en œuvre, conformité et application, et normes de service " pour plus de détails.

Retour à la note ** du tableau f1

Source : Transports Canada

Dans cette analyse, on a présumé que les gestionnaires et RA de bâtiments de catégorie 5 se conformeraient au Règlement en 2026. On estime que le coût unique total associé à l’élaboration d’un SGS est de 4,50 millions de dollars, donc 4,21 millions de dollars seraient engagés par les entreprises et 0,29 million de dollars, par les provinces et les autres ordres de gouvernement.

Certification du SGS

Le Guide RSGSM décrit la procédure de certification du SGS des bâtiments de catégories 2 à 4, autres que ceux de catégorie 4B transportant jusqu’à 12 passagers et les remorqueurs, dans le processus d’obtention d’un DMC. Pour ce qui est des bâtiments de catégorie 4B transportant jusqu’à 12 passagers et des remorqueurs, la Déclaration de conformité initiale devra faire l’objet d’une révision. Plus précisément, Transports Canada procédera à la certification des bâtiments de catégorie 4 et les OR procéderont à la certification des bâtiments de catégories 2 et 3référence 29. Transports Canada s’attend à ce qu’un OR prenne quatre jours pour effectuer la certification, au coût moyen de 2 500 $ par jour. Les bâtiments de catégorie 5 ne seront pas assujettis à un processus de certification officiel.

La décision du ministre selon laquelle le SGS satisfait aux exigences du Règlement est appuyée par la délivrance d’un DCC, qui sera valide pour une période de cinq ans et délivré à nouveau pour une période de durée comparable (pourvu qu’il continue d’être conforme)référence 30. Le tableau 8 présente les coûts associés à une décision, par gestionnaire ou RA de bâtiment, ainsi que la durée de temps dont a besoin l’autorité responsable.

Tableau 8 : Coûts pour les gestionnaires et RA de bâtiments pour la certification du SGS, par catégorie de bâtiment
Catégorie de bâtiment Autorité responsable Temps requis par gestionnaire ou RA de bâtiment (en jours) Coût moyen par autorité responsable note * du tableau f2 ($ par jour) Coût par gestionnaire ou RA de bâtiment (en $) Période de conformité Nombre de gestionnaires et RA de bâtiment touchés
Catégorie 2 OR 4 2 500 $ 10 000 $ 2025-2026 note ** du tableau f2 143
Catégorie 3 OR 4 2 500 $ 10 000 $ 2025-2026 note ** du tableau f2 176
Catégorie 4A TC 0,25 — S.O. note *** du tableau f2 2025-2026 note ** du tableau f2 790
Catégorie 4B — bâtiments transportant des passagers transportant plus de 12 passagers TC 0,25 — S.O. note *** du tableau f2 2025 48
Catégorie 4B — excluant les bâtiments transportant des passagers de catégorie 4B transportant plus de 12 passagers note **** du tableau f2 TC 0,06 — S.O. note *** du tableau f2 2025-2026 note ** du tableau f2 3 063

Note(s) du tableau f2

Note * du tableau f2

Le taux de rémunération quotidien comprend un taux de coûts indirect de 25 %.

Retour à la note * du tableau f2

Note ** du tableau f2

Pour les périodes de mise en conformité, des catégories distinctes sont établies pour les bâtiments transportant des passagers et les bâtiments autres que les bâtiments transportant des passagers. Par conséquent, la conformité se fera plus tôt pour les bâtiments transportant des passagers et pour les autres, elle se fera dans un délai maximal de trois ans. Les bâtiments de catégories 2 et 3 devront être conformes en fonction du renouvellement des certificats de sécurité.

Retour à la note ** du tableau f2

Note *** du tableau f2

Les frais seront établis dans le cadre de l’initiative de modernisation des frais de Transports Canada.

Retour à la note *** du tableau f2

Note **** du tableau f2

Les bâtiments transportant jusqu’à 12 passagers dont la jauge brute est 15 ou moins et les bâtiments remorqueurs dont la jauge brute est de 15 ou moins.

Retour à la note **** du tableau f2

Source : Transports Canada

Les coûts ponctuels pour les gestionnaires et RA de bâtiments associés à l’obtention d’une décision concernant leur SGS seraient de 2,85 millions de dollars, dont 2,72 millions de dollars seront engagés par les propriétaires d’entreprises et 0,13 million de dollars, par les provinces et autres ordres de gouvernement.

Processus de certification

Une fois que la décision a été rendue attestant que le SGS satisfait aux exigences du Règlement, les gestionnaires et RA de bâtiments de catégories 2 et 3 devront s’assurer que la mise en œuvre du SGS fait l’objet d’une inspection au moyen d’un processus périodique d’apposition du visa pour chacun de leurs DMC : le DCC, pour les opérations à terre au niveau de l’entreprise et le CGSC pour les opérations à bord des bâtiments. Transports Canada déléguera ces activités aux OR. Pour les bâtiments de catégorie 4, Transports Canada prendra la décision attestant de la conformité au Règlement, et le processus périodique d’apposition du visa ne sera pas nécessaire pour les DMC délivrés dans cette catégorie. Les DMC délivrés pour toutes les catégories seront valides pour une période maximale de cinq ansréférence 31. Les tableaux 2 et 3 présentent un résumé des activités périodiques d’apposition du visa et de renouvellement des certificats, par catégorie de bâtiment et par type de certification. Le tableau 9 présente les coûts supplémentaires estimés pour les gestionnaires et RA de bâtiment pour la délivrance de leurs certificats portant un visa par l’autorité responsable.

Les gestionnaires et RA de bâtiments devront payer des frais à Transports Canada pour les services de certification des bâtiments de catégorie 4. À l’heure actuelle, les frais pour la certification sont fixés à 100 $ tant pour la délivrance initiale que pour le renouvellement (voir les tableaux 1 et 2 pour des détails sur la fréquence de délivrance). Pour les bâtiments de catégories 4A et 4B, un DCC et un CGSC seraient initialement délivrés une fois la demande approuvée. Puisque des CGSC additionnels pourraient être délivrés au gestionnaire ou RA pour un bâtiment individuel ajouté à la flotte pendant la période de validation d’un DCC, des DCC et CGSC subséquents pourraient être délivrés séparément aux dates de renouvellement appropriées. Il est à noter que ces frais seront examinés et actualisés dans le cadre de l’initiative de modernisation des frais de Transports Canada.

Au total, les coûts pour les propriétaires de bâtiments visés par le processus de certification seraient de 5,87 millions de dollars, dont 5,28 millions de dollars seront assumés par les entreprises et 0,59 million de dollars par les provinces et autres ordres de gouvernement.

Tableau 9 : Coûts associés au processus de certification, par gestionnaire ou RA de bâtiments, selon la catégorie de bâtiment
  Autorité responsable

Catégorie 2

OR

Catégorie 3

OR

Catégorie 4A

TC note * du tableau f3

Catégorie 4B

TC note * du tableau f3
DCC initial Coût associé à la délivrance 2 500 $ 2 500 $ 100 $ 100 $
Renouvellement d’un DCC Coût associé à la délivrance 1 250 $ 1 250 $ 100 $ 100 $
CGSC initial (par bâtiment) Coût associé à la délivrance 1 250 $ 1 250 $ 100 $ 100 $
Renouvellement d’un CGSC (par bâtiment) Coût associé à la délivrance 1 250 $ 1 250 $ 100 $ 100 $

Note(s) du tableau f3

Note * du tableau f3

Les frais versés à Transports Canada pourraient être examinés et actualisés.

Retour à la note * du tableau f3

Source : Transports Canada

Activités liées au maintien du SGS

Pour assurer l’atteinte des objectifs en matière de sécurité du SGS, le Règlement exigerait également que les gestionnaires et RA de bâtiment tiennent à jour leur SGS en établissant des tâches et des responsabilités associées à leur SGS respectif. Ces dernières incluraient notamment, sans s’y limiter, la vérification et la surveillance d’activités liées à la sécurité et à la prévention de la pollution dans le cadre de leurs activités quotidiennes.

Pour estimer les coûts du maintien du SGS, l’article 4.2 des Directives révisées sur l’application du Code international de gestion de la sécurité (Code ISM) par les administrations (PDF) de l’OMI a servi de référence. À l’aide de ce document, Transports Canada a énuméré neuf tâches et rôles différents dont les gestionnaires et RA de bâtiment devront s’acquitter annuellement et qui varieront d’une catégorie de bâtiment à l’autre pour tenir compte de l’exhaustivité du SGS de chaque catégorie. Sept de ces tâches et rôles seront remplis au niveau de l’entreprise pour aborder les opérations à terre, et les deux autres seront remplis pour aborder les opérations à bord d’un bâtiment individuel. Le tableau 10 illustre l’estimation des coûts annuels associés au maintien du SGS pour les opérations à terre, selon la catégorie et les activités du bâtiment. Ces tâches représentent les activités annuelles relevant des gestionnaires et RA de bâtiment sans égard pour le nombre de bâtiments dont ils sont responsables. Le tableau 10 illustre les coûts annuels associés au maintien du SGS à bord du bâtiment, selon la catégorie et les activités de ce dernier. Ces tâches devront être accomplies chaque année à bord de chaque bâtiment.

Les coûts annuels par gestionnaire et RA de bâtiment (tableau 10) et par bâtiment (tableau 11) sont calculés en multipliant les heures requises chaque année en fonction de la catégorie de bâtiment, par le taux de rémunération associé au gestionnaire ou RA de bâtiment (tableau 7). Par exemple, chaque année, un gestionnaire ou RA de bâtiment qui est propriétaire ou exploitant d’une flotte composée d’un bâtiment de catégorie 3, de deux bâtiments de catégorie 4 et d’un bâtiment de catégorie 5 devra accomplir les sept tâches, conformément aux efforts requis pour les bâtiments de catégorie 3 (tableau 10) et les deux autres activités, conformément aux efforts requis pour chaque bâtiment selon sa catégorie (tableau 11). Cet exemple sous-entend qu’il faudrait au gestionnaire ou RA de bâtiment un effort totalisant 18,4 jours par année pour conserver la certification (13,4 jours pour les activités dans le cadre des opérations à terre et 5 jours pour les opérations à bord des quatre bâtiments).

Le total des coûts pour que les gestionnaires et RA de bâtiment maintiennent la certification pendant la période d’analyse est estimé à 81,15 millions de dollars, dont 72,55 millions de dollars seraient assumés par l’entreprise et 8,60 millions de dollars, par les provinces et autres ordres de gouvernement. Il convient également de noter que l’estimation de l’effort quotidien annuel pour chaque tâche tient compte de chevauchements possibles avec d’autres exigences réglementaires auxquelles satisfont déjà les entreprises.

Tableau 10 : Coûts et efforts annuels associés à la tenue d’un SGS par gestionnaire et RA de bâtiment, selon la catégorie et les activités du bâtiment note * du tableau f4
Activité   Effort annuel requis (en jours)
Catégorie 2 Catégorie 3 Catégorie 4 Catégorie 5
1. Évaluation et examen internes de l’efficacité du SGS 1 1 0,5 0,5
2. Veillez au contrôle des documents 1 1 0,5 0,5
3. Examen des non-conformités et élaboration de plans d’action, incluant des vérifications internes 6 6 1,5 1,5
4. Maintien de la certification 1,2 1,2 0 0
5. Étude des accidents évités ainsi que la mise en œuvre des leçons apprises 2 2 0,5 0,5
6. Coordination de l’examen de gestion et de la réunion 1,2 1,2 0,1 0
7. Mise à jour du manuel du SGS 1 1 0,5 0,5
Nombre total de jours requis par année 13,4 13,4 3,7 3,5
Total des coûts annuels par gestionnaire et RA de bâtiment 7 499 $ 4 584 $ 1 033 $ 977 $

Note(s) du tableau f4

Note * du tableau f4

Le niveau d’effort que doivent déployer les gestionnaires et RA de bâtiment est déterminé par la catégorie la plus élevée des bâtiments de la flotte.

Retour à la note * du tableau f4

Source : Transports Canada

Tableau 11 : Coûts et efforts annuels associés au maintien d’un SGS par bâtiment et par catégorie et activité de bâtiment note * du tableau f5
Activité Effort annuel requis par bâtiment (en jours)
Catégorie 2 Catégorie 3 Catégorie 4 Catégorie 5
8. Organisation de réunions sur la sécurité à bord 1 1 0,5 0,5
9. Coordination d’exercices navire-terre 1 1 0,5 0,5
Nombre total de jours requis par bâtiment 2 2 1 1
Total des coûts annuels par bâtiment 1 119 $ 684 $ 279 $ 279 $

Note(s) du tableau f5

Note * du tableau f5

Le niveau d’effort que doivent déployer les gestionnaires et RA de bâtiment est déterminé par chaque bâtiment de la flotte.

Retour à la note * du tableau f5

Source : Transports Canada

Coûts liés à l’administration

Présentation

Le Guide RSGSM décrit la procédure que doivent suivre les gestionnaires et RA de bâtiment pour présenter les documents suivants afin de recevoir un certificat (voir aussi le tableau 1) :

Il n’y aura aucune exigence en matière de présentation pour les bâtiments de catégorie 5. Ce coût unique s’appliquera aux gestionnaires et RA de bâtiment au cours de l’année de conformité propre à la catégorie la plus élevée de leurs bâtiments. Il est estimé que, peu importe le niveau du SGS, il faudrait 30 minutes au gestionnaire ou RA de bâtiment, multipliés par son taux de rémunération (tableau 7), pour préparer la trousse de documents et la présenter en ligne ou par la poste. Le total des coûts liés à la présentation de la trousse par les gestionnaires ou RA de bâtiments est estimé à 72 100 $, dont 70 500 $ seraient assumés par les propriétaires d’entreprise et 1 600 $, par les provinces et autres ordres de gouvernement.

Approbation de la certification du SGS pour les bâtiments de catégories 2 et 3

Pour conserver leurs DMC, les gestionnaires et RA de bâtiment devront récupérer les documents et fournir l’aide nécessaire aux autorités responsables conformément au calendrier d’apposition du visa (tableau 3). Ce coût récurrent sera conforme à ce calendrier ainsi qu’aux coûts présentés au point 4 du tableau 10 (Maintien de la certification) et au taux de rémunération du gestionnaire ou RA de bâtiment présenté au tableau 7. Les coûts annuels estimés pour chaque gestionnaire ou RA de bâtiment se situeraient entre 410 $ et 672 $.

Le total des coûts pour les gestionnaires et RA de bâtiment pour fournir l’aide nécessaire pendant les activités liées à la certification et à la surveillance s’élèverait à 1,11 million de dollars, dont 1,10 million de dollars seraient assumés par les propriétaires d’entreprise et 0,06 million de dollars, par les provinces et autres ordres de gouvernement. Il convient de noter que ce montant est déjà pris en compte dans la section « Activités liées au maintien du SGS » ci-dessus.

Renouvellement des DMC pour les bâtiments de catégorie 4

Les gestionnaires et RA des bâtiments de catégorie 4 seront tenus de présenter une Déclaration de conformité continue pour renouveler leurs DMC, qui seront valides pour une période de jusqu’à cinq ansréférence 31 (voir le tableau 3), ce qui représentera un effort d’environ une demi-heure. En se basant sur le taux de rémunération présenté au tableau 7, on estime que le coût associé à la préparation et à la présentation d’une Déclaration de conformité continue serait de 184 500 $, dont 180 500 $ seraient assumés par les propriétaires et 4 000 $ par les provinces et autres ordres de gouvernement.

Tenue de dossiers

Dans le cadre de leurs responsabilités qui consistent à tenir leur SGS respectif à jour, tous les gestionnaires et RA de bâtiments visés devront organiser et tenir des dossiers de renseignements recueillis et produits chaque année en lien avec les résultats de leurs vérifications et examens de gestion internes. Comme présenté au point 2 du tableau 10 : Veiller au contrôle des documents. Il est attendu à ce que les gestionnaires ou RA de bâtiment prennent en moyenne une demi-journée à une journée par année pour regrouper les dossiers qui seraient conservés pendant au moins cinq ans et qui pourraient être fournis sur demande. Cette activité représente des coûts annuels se situant entre 140 $ et 560 $ par gestionnaire ou RA de bâtimentréférence 32. Le total des coûts associés à la tenue de dossiers s’élèverait à 6,24 millions de dollars, dont 5,75 millions de dollars seraient assumés par les propriétaires d’entreprise et 0,49 million de dollars, par les provinces et autres ordres de gouvernement. Il convient de noter que ce montant est déjà pris en compte dans la section « Activités liées au maintien du SGS » ci-dessus.

Coûts qualitatifs

Les gestionnaires de bâtiment pourraient subir une perte de revenus en raison des activités de surveillance périodiques associées au Règlement. Cependant, il est attendu à ce que toute perte soit négligeable pour les raisons suivantes : (i) les gestionnaires de bâtiment prévoient des activités de surveillance afin de minimiser l’interruption des opérations du bâtiment; (ii) l’ajout graduel de temps nécessaire pour mener les activités de surveillance associées au Règlement (par exemple la vérification et l’examen du SGS) devrait être négligeable.

Coûts assumés par le gouvernement du Canadaréférence 33

Le total des coûts pour le gouvernement du Canada est estimé à 5,79 millions de dollars; ce montant est associé à l’élaboration et au maintien du SGS à bord des bâtiments lui appartenant ainsi qu’à l’examen du SGS et des activités liées à la certification effectuées par Transports Canada. Les coûts pour le gouvernement du Canada comprennent également la formation des inspecteurs de la sécurité maritime de Transports Canada et les activités visant à informer l’industrie du Règlement.

Élaboration, certification et maintien du SGS pour les bâtiments appartenant au gouvernement du Canada

Au total, 1 889 bâtiments appartenant au gouvernement du Canadaréférence 34 seront visés par le Règlement. À l’instar des gestionnaires et RA de bâtiment, les organismes du gouvernement du Canada visés devront élaborer un SGS, le soumettre en vue d’une décision des autorités responsables, recevoir une certification, maintenir et veiller à la mise en œuvre du SGS, et faire l’objet du processus de surveillance. Pour le gouvernement du Canada, le total des coûts associés aux exigences réglementaires à bord de ses bâtiments est estimé à 3,58 millions de dollars.

Décision concernant le SGS de bâtiments de catégorie 4

Comme il a été décrit précédemment, avant de délivrer un DMC, Transports Canada devra examiner le SGS documenté des bâtiments de catégorie 4A ainsi que de ceux de catégorie 4B transportant plus de 12 passagers. Pour ce faire, un inspecteur (au niveau TI-07) devra prendre en moyenne 2 heures pour examiner le SGS documenté. Pour ce qui est des bâtiments de catégorie 4B transportant jusqu’à 12 passagers, Transports Canada examinera la Déclaration de conformité initiale avant de délivrer un DMC. Pour ce faire, un inspecteur (au niveau TI-07) devra prendre en moyenne une demi-heure pour examiner la Déclaration. Le taux de rémunération horaire d’un TI-07 étant de 77,61 $référence 35, le coût unique associé à l’examen du SGS de ces bâtiments serait de 0,21 million de dollars.

Certification de bâtiments de catégorie 4

Une fois qu’une décision est prise pour attester que le SGS satisfait aux exigences du Règlement, Transports Canada devra également délivrer des DMC pour les bâtiments de catégorie 4. La décision sera prise en fonction de l’examen du SGS ou, le cas échéant, de la Déclaration de conformité initiale. Celle-ci permettrait à Transports Canada de confirmer que le SGS satisfait aux exigences du Règlement. Il est attendu à ce qu’un inspecteur (au niveau TI-07) prenne en moyenne une heure pour délivrer un DCC et une heure pour délivrer un CGSC — la période de validité de chacun d’eux étant d’une durée maximale de cinq ans. Pour renouveler les DMC de tous les bâtiments de catégorie 4, Transports Canada devra examiner la Déclaration de conformité continue. Un inspecteur (au niveau TI-07) devrait prendre en moyenne une demi-heure pour examiner la Déclaration de conformité continue; pour ce qui est de la délivrance d’un DCC et d’un CGSC, il devrait prendre une heure pour chacun d’eux.

Il est estimé que le coût total associé à la délivrance et au renouvellement de ces DMC est de 1,94 million de dollarsréférence 36.

Comme il a été expliqué précédemment, les détails des activités liées à la certification seront laissés à la discrétion du ministre, en vertu des pouvoirs qui lui sont conférés par la LMMC 2001.

Formation

On s’attend à ce qu’une formation supplémentaire à l’intention des inspecteurs de la sécurité maritime soit exigée après l’adoption du Règlement. Les inspecteurs de la sécurité maritime qui surveillent actuellement les bâtiments visés par le Règlement devront se familiariser avec le Règlement.

Un nouveau module dans le programme de formation sur l’inspection de la sécurité maritime a été élaboré pour former les inspecteurs sur le thème du Règlement référence 37. De même, étant donné que les inspecteurs de la sécurité maritime ont déjà le pouvoir d’imposer des sanctions pour non-conformité en vertu du Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires et les avis (LMMC 2001), une seule modification au module connexe de l’actuel programme de formation sur l’inspection de la sécurité maritime sera nécessaire sans frais supplémentaires.

Toutefois, les inspecteurs de la sécurité maritime qui participeront à l’examen ou à la certification des opérations à terre et à bord des bâtiments assujettis au chapitre IX de la Convention SOLAS seront tenus de suivre une formation sur le Code ISM. Cette formation ponctuelle serait offerte par les OR (au coût unitaire de 1 300 $ par personne) et deux inspecteurs de la sécurité maritime par régionréférence 38 devront suivre cette formation particulière après l’entrée en vigueur du Règlement.

Le total des coûts liés à la formation pour le gouvernement du Canada s’élèverait à 0,01 million de dollars en 2024.

Promotion de la conformité

Au cours des dernières années, Transports Canada a fait la promotion du Règlement aux réunions nationales et régionales du CCMC. Les intervenants seront informés des procédures associées aux exigences en matière de SGS par l’intermédiaire des outils de communication existants, comme les bulletins de la sécurité des navires, les mises à jour du site Web de Transports Canada, ainsi que les réunions nationales et régionales du CCMC. Dans le cadre de ce projet de règlement et au moyen de séances de consultation, des ébauches du Guide RSGSM ont été élaborées afin d’aborder la certification et la surveillance que devra effectuer Transports Canada conformément aux exigences du Règlement. Une ébauche du Guide RSGSM a été diffusée aux intervenants lors de la réunion du CCMC tenue à l’automne 2023. Les modifications apportées au Guide RSGSM ont été diffusées aux intervenants tout au long de l’élaboration. La version définitive du Guide RSGSM est mise à la disposition des intervenants sur le site Web de Transports Canada.

Le total des coûts associés à la promotion de la conformité au Règlement s’élèverait à 0,04 million de dollars en 2024.

Énoncé des coûts-avantages
Tableau 12 : Valeur monétisée des coûts (valeur actuelle en millions de dollars)
Intervenants visés Description des coûts Année de référence (2024) Année de conformité Autre année pertinente (2033) Dernière année (2035) Total (valeur actuelle) Valeur annualisée
2025 2026
Entreprises canadiennes Élaboration d’un SGS, vérification et certification 0,00 $ 2,43 $ 6,70 $ 0,05 $ 0,46 $ 12,45 $ 1,57 $
Activités liées au maintien du SGS 0,00 $ 2,31 $ 9,35 $ 5,82 $ 5,08 $ 72,55 $ 9,13 $
Provinces et autres ordres de gouvernement Élaboration d’un SGS, vérification et certification 0,00 $ 0,25 $ 0,41 $ 0,00 $ 0,04 $ 1,02 $ 0,13 $
Activités liées au maintien du SGS 0,00 $ 0,17 $ 1,12 $ 0,70 $ 0,61 $ 8,60 $ 1,08 $
Gouvernement du Canada Coûts associés à la conformité 0,00 $ 0,01 $ 0,51 $ 0,29 $ 0,26 $ 3,58 $ 0,45 $
Vérification et certification du SGS 0,00 $ 0,46 $ 0,53 $ 0,01 $ 0,30 $ 2,15 $ 0,27 $
Formation, mise en œuvre et promotion 0,06 $ 0,00 $ 0,00 $ 0,00 $ 0,00 $ 0,06 $ 0,01 $
Tous les intervenants Total des coûts 0,06 $ 5,63 $ 18,62 $ 6,86 $ 6,76 $ 100,40 $ 12,64 $
Tableau 13 : Seuil de rentabilité — réduction du nombre d’événements
Nombre prévu d’événements par année Estimation moyenne des coûts par événements (non actualisés) Réduction du nombre d’événements nécessaire par année pour couvrir les coûts (%) Réduction du nombre d’événements nécessaire par année pour couvrir les coûts
273 188 300 $ 25,6 % 70
Tableau 14 : Avantages monétisés (valeur actuelle en millions de dollars)
Intervenants visés Description des coûts Année de référence (2024) Année de conformité Autre année pertinente (2033) Dernière année (2035) Total (valeur actuelle) Valeur annualisée
2025 2026
Transports Canada Recouvrement des coûts par TC à partir des frais liés à la vérification et à la certification du SGS 0 $ 0,52 $ 0,49 $ 0,00 $ 0,26 $ 2,00 $ 0,25 $
Tableau 15 : Résumé de la valeur monétisée des coûts et des avantages (valeur actuelle en millions de dollars)
Incidences Année de référence (2024) Année de conformité Autre année pertinente (2033) Dernière année (2035) Total (valeur actuelle) Valeur annualisée
2025 2026
Total des coûts pour les entreprises canadiennes 0,00 $ 4,74 $ 16,05 $ 5,87 $ 5,55 $ 85 $ 10,70 $
Total des coûts pour les provinces et autres ordres de gouvernement 0,00 $ 0,42 $ 1,53 $ 0,70 $ 0,65 $ 9,61 $ 1,21 $
Total des coûts pour le gouvernement du Canada 0,06 $ 0,47 $ 1,04 $ 0,30 $ 0,56 $ 5,79 $ 0,73 $
Avantages monétisés 0,00 $ 0,52 $ 0,49 $ 0,00 $ 0,26 $ 2 $ 0,25 $
Coût net 0,06 $ 5,11 $ 18,13 $ 6,86 $ 6,50 $ 98,40 $ 12,39 $

Analyse de sensibilité

Une analyse de sensibilité a été effectuée pour vérifier les incertitudes concernant les principales variables utilisées dans l’analyse centrale. L’analyse de sensibilité à variable unique a permis d’examiner la façon dont l’estimation du total des coûts changerait si une hypothèse concernant une variable est modifiée à la fois. Les variables suivantes ont été analysées dans le cadre de l’analyse de sensibilité à variable unique : le coût des activités liées à la tenue d’un SGS (niveau d’effort), l’estimation des coûts moyens évités en cas d’événement maritime, et la période d’analyse.

Activités liées à la tenue du SGS

Dans le scénario central, on présume que les gestionnaires et RA de bâtiments devront conserver la certification du SGS en créant des tâches et des responsabilités associées au bâtiment dont la catégorie est la plus élevée. Transports Canada a été en mesure de définir un nombre moyen de jours par année pour accomplir chaque tâche (voir les tableaux 10 et 11). Ces valeurs servent de moyennes dans l’analyse centrale. Aux fins de l’analyse de sensibilité, un faible niveau d’effort (25 % de moins que les valeurs moyennes) et un niveau d’effort élevé (25 % de plus) ont été analysés.

Estimation des coûts moyens évités dans le cas d’un événement

L’estimation des coûts moyens évités par événement visé est calculée en fonction de la valeur des décès ou des blessures graves évités dans le cas d’un événement visé. Cette valeur, utilisée dans l’analyse centrale, est considérée comme une mesure conservatrice, car elle ne tient pas compte d’autres coûts qui pourraient être évités (par exemple les dommages évités à l’environnement et à la cargaison) en raison d’un manque d’information. Aux fins de l’analyse de sensibilité, on présume que la valeur de l’estimation des coûts évités par événement utilisée dans l’analyse centrale (c’est-à-dire 188 300 $) augmenterait de 25 %.

Période d’analyse

Étant donné que la période maximale de conformité est de trois ans après la date d’entrée en vigueur du Règlement, une période d’analyse de 12 ans (de 2024 à 2035) a servi à l’analyse centrale afin de tenir compte de l’ensemble des coûts prévus sur une période de 10 ans pour chaque catégorie de bâtiment. Aux fins de l’analyse de sensibilité, une période de 20 ans a été utilisée (de 2024 à 2043).

Les résultats de l’analyse de sensibilité sur la valeur totale des coûts et le seuil de rentabilité sont présentés au tableau 16.

Tableau 16 : Analyse de sensibilité à variable unique
Variable Total des coûts nets (valeur actuelle en millions de dollars) Seuil de rentabilité - événements par année Seuil de rentabilité - événements par année (%)
Activités liées à la tenue du SGS
Faible niveau d’effort 77,23 $ 55 20,1 %
Niveau d’effort élevé 119,60 $ 85 31,1%
Estimation des coûts évités par événement
Estimation 25 % supérieure 98,40 $ 56 20,5 %
Période d’analyse
Période de 20 ans 135,80 $ 70 25,6, %

Analyse de répartition

Le Règlement visera les bâtiments partout au pays ainsi que leurs gestionnaires et RA de bâtiments. Les régions du Pacifique et de l’Ontario représenteraient environ les deux tiers des bâtiments visés. Pour ce qui est des coûts, 62,5 % du total incomberaient aux gestionnaires et RA de bâtiments immatriculés dans ces deux régions. Le tableau 17 présente les coûts pour les bâtiments visés par région.

Tableau 17: Coûts pour les gestionnaires et RA de bâtiments battant pavillon canadien, par région de TCnote a du tableau 1
Région Nombre de bâtiments Total des coûts (valeur actuelle en millions de dollars)
Atlantique 1 636 10,17 $
Ontario 3 713 23,09 $
Pacifique 6 382 39,69 $
Prairies et Nord 1 896 11,79 $
Québec 2 516 15,65 $
Total 16 143 100,10 $

Notes du tableau 1

Note a du tableau 1

Les chiffres ayant été arrondis, leur somme pourrait ne pas correspondre au total indiqué.

Retour au renvoi a de la note du tableau 1

Des 16 143 bâtiments immatriculés que vise le Règlement, 1 889 d’entre eux appartiennent au gouvernement du Canada, 11 984 appartiennent à des particuliers et 2 270 appartiennent aux provinces et autres ordres de gouvernement. Le tableau 18 présente les coûts ventilés pour les bâtiments appartenant à des entités gouvernementales et privées.

Tableau 18 : Nombre de bâtiments visés et coûts par intervenant touché
Propriété Nombre de bâtiments Total des coûts (valeur actuelle en millions de dollars)
Entreprises canadiennes 11 984 85 $
Provinces et autres ordres de gouvernement 2 270 9,61 $
Gouvernement du Canada 1 889 5,79 $
Total 16 143 100,40 $

Lentille des petites entreprises

D’après les renseignements disponibles, il était impossible de déterminer le nombre exact de petites entreprises parmi les 5 606 entreprisesréférence 39 qui seront touchées par le Règlement. Étant donné que les propriétaires de bâtiments de catégorie 1 et les propriétaires de bâtiments disposant d’un SGS volontaire sont déjà conformes au Règlement, le nombre total d’entreprises touchées est de 5 520référence 40. Puisque le Règlement s’appliquera à un très large éventail de tailles de bâtiments en fonction de leur catégorie, deux approches différentes ont été utilisées pour estimer la part des petites entreprises : une qui classifie la taille des entreprises selon le nombre total de bâtiments dont elles sont propriétaires, et l’autre qui classifie la taille des entreprises selon le total relatif de la jauge brute qui appartient à une entreprise. Ces deux méthodes ont d’importantes limites si elles sont analysées séparément (c’est-à-dire ne tenir compte que du nombre de bâtiments par propriétaire pour déterminer la taille de l’entreprise pourrait introduire un biais); toutefois, en combinant les résultats des deux méthodes et en les analysant, une tendance globale pourrait être constatée. Les résultats semblent indiquer que 97 % des entreprises visées devraient être considérées comme de petites entreprises. Ce résultat correspond à la part qui figure dans le rapport d’Industrie Canada intitulé Principales statistiques relatives aux petites entreprises, édition de novembre 2019 selon lequel 98,3 % des entreprises dans le secteur du transport et de l’entreposage sont des petites entreprisesréférence 41.

Toutefois, cette part ne devrait pas être appliquée unilatéralement à toutes les catégories de bâtiment. Les bâtiments de catégorie 1, les propriétaires qui se conforment volontairement, et les bâtiments de catégorie 2 sont tous considérés comme appartenant à de moyennes et grandes entreprises. Pour ce qui est des bâtiments de catégorie 3, on estime que 23 propriétaires sont des moyennes et grandes entreprises. En ce qui concerne les bâtiments de catégories 4A, 4B et 5, la part de 97 % serait appliquée pour déterminer le nombre de petites entreprises. Le tableau 19 présente l’estimation du nombre de petites entreprises par catégorie de bâtiment.

Tableau 19 : Estimation du nombre de petites entreprises par catégorie de bâtiment
Catégorie Nombre d’entreprises touchées Estimation de la part des petites entreprises Nombre de petites entreprises Nombre de bâtiments appartenant à de petites entreprises
Catégorie 2 132 0 % 0 0
Catégorie 3 172 87 % 149 202 note * du tableau d8
Catégorie 4A 771 97 % 748 1 808
Catégorie 4B 3 048 97 % 2 957 5 623
Catégorie 5 1 397 97 % 1 355 2 684
Total 5 520 94 % 5 209 10 317

Note(s) du tableau d8

Note * du tableau d8

Dans la catégorie 3, 23 propriétaires font partie des moyennes et grandes entreprises et sont propriétaires de 374 bâtiments.

Retour à la note * du tableau d8

On estime qu’un total de 5 209 petites entreprises seront visées par le Règlement. On estime que le total des coûts pour les petites entreprises et leurs bâtiments est de 69,17 millions de dollars au cours de la période d’analyse. Toutefois, il est important de noter qu’il était impossible de déterminer avec certitude le nombre réel de petites entreprises touchées par le Règlement.

Afin de réduire au minimum le fardeau sur toutes les entreprises, des périodes de transition ont été incluses pour accorder aux intervenants touchés le temps nécessaire pour se conformer aux nouvelles exigences. Pour harmoniser les exigences et les objectifs de sécurité relatifs au SGS avec les répercussions financières pour les propriétaires de petits bâtiments, le Règlement suivra une approche fondée sur la catégorie de bâtiment qui s’appuie sur le type de bâtiment et ses dimensions, plutôt que sur la taille de l’entreprise. Toutefois, au sein du groupe des petites entreprises, les entreprises seront confrontées à différentes répercussions (nécessitant des niveaux d’effort variés), selon le nombre de bâtiments dont elles sont propriétaires et la catégorie associée à chaque bâtiment.

Résumé de la lentille des petites entreprises
Tableau 20 : Coûts associés à la conformité
Activité Valeur annualisée Valeur actuelle
Élaboration d’un SGS, vérification et certification (en millions de dollars) 1,00 $ 7,97 $
Activités liées à la tenue du SGS (en millions de dollars) 7,01 $ 55,64 $
Total des coûts liés à la conformité (toutes les petites entreprises touchées, en millions de dollars) 8,01 $ 63,61 $
Total des coûts de conformité par petite entreprise touchée ($) 1 538 $ 12 213 $
Tableau 21 : Coûts associés à l’administration
Activité Valeur annualisée Valeur actuelle
Présentation (en millions de dollars) 0,03 $ 0,24 $
Soutien à la certification (en millions de dollars) 0,05 $ 0,42 $
Tenue de dossiers (en millions de dollars) 0,63 $ 5,04 $
Total des coûts liés à l’administration (toutes les petites entreprises touchées, en millions de dollars) 0,72 $ 5,70 $
Total des coûts liés à l’administration par petite entreprise touchée ($) 138 $ 1 094 $

Note(s) du tableau 22

Note * du tableau 22

Les chiffres ayant été arrondis, leur somme pourrait ne pas correspondre au total indiqué.

Retour à la note * du tableau 22
Tableau 22 : Total des coûts liés à la conformité et à l’administration
Totaux Valeur annualisée Valeur actuelle
Total des coûts liés à la conformité (en millions de dollars) 8,01 $ 63,61 $
Total des coûts liés à l’administration (en millions de dollars) 0,72 $ 5,70 $
Total des coûts (toutes les petites entreprises touchées, en millions de dollars) 8,73 $ 69,31 $
Coûts par petite entreprise touchée ($) 1 675 $ 13 307 $

Règle du « un pour un »

La règle du « un pour un » s’applique, car le Règlement entraînera une modification progressive relativement au fardeau administratif des entreprises. Le Règlement vient abroger l’ancien Règlement sur la gestion pour la sécurité de l’exploitation des bâtiments (DORS/98-348) et le remplace par un nouveau titre réglementaire, le Règlement sur le système de gestion de la sécurité maritime, sans entraîner d’augmentation ni de baisse nette du nombre de titres réglementaires.

Le Règlement vient imposer des exigences administratives aux gestionnaires et RA de bâtiments concernant les activités liées à la présentation de documents et à la tenue de dossiers. À l’aide des hypothèses et des données déjà présentées ainsi que de la méthodologie élaborée dans le Règlement sur la réduction de la paperasse, on estime que les gestionnaires et RA de bâtiments auraient à assumer des coûts annualisés liés à l’administration de 317 528 $ (valeur actuelle en dollars canadiens de 2012, actualisée en fonction de l’année 2012 à un taux d’actualisation de 7 %) pour une période de 10 ans entre 2024 et 2033. Les détails de la ventilation des coûts sont les suivants :

Coopération et harmonisation en matière de réglementation

Le Règlement n’est lié à aucun engagement officiel envers un forum de coopération en matière de réglementation. L’approche du Canada visant à appliquer les exigences du Code ISM à d’autres bâtiments, en fonction de leur taille et du type d’activités, est en général conforme à l’intention des règlements sur la gestion de la sécurité mis en application par d’autres administrations de pavillon. Bien que certains États de pavillon puissent fonder sur divers facteurs leur méthodologie servant à élargir les exigences en matière de SGS pour inclure d’autres bâtiments, l’approche du Canada visant à élargir ces exigences à sa flotte intérieure est principalement fondée sur le renforcement de la sécurité dans l’industrie maritime de la façon la plus rentable possible, tout en s’alignant sur les pratiques exemplaires d’autres États de pavillon lorsque possible.

On peut constater des similarités entre l’approche du Canada visant à élargir les exigences en matière de SGS et les régimes réglementaires de l’Union européenne (UE), de la Norvège et du Royaume-Uni. Le Règlement contient également des similarités avec les approches de l’Australie et des États-Unis, mais comprend des différences par rapport à ces régimes, notamment en ce qui a trait à la structure du système de catégories et son application obligatoire aux bâtiments nationaux.

Le régime réglementaire de l’UE comprend des exigences en matière de SGS qui sont semblables à celles du Règlement. Dans le règlement (no 336/2006) de l’UE, les exigences en matière de SGS sont élargies au-delà des bâtiments effectuant des voyages internationaux afin d’inclure les bâtiments de charge et les bâtiments transportant des passagers assurant exclusivement des voyages intérieurs. Ces exigences sont semblables à celles qui se trouvent dans le Règlement.

La Norvège a élargi ses exigences officielles en matière de SGS afin d’inclure une part plus importante de sa flotte nationale dans une approche semblable à celle du Règlement. Dans le règlement de la Norvège sur la gestion de la sécurité pour les petits bâtiments de charge, les bâtiments transportant des passagers et les bâtiments de pêche (Regulations on safety management for small cargo ships, passenger ships and fishing vessels), certaines exigences du Code ISM sont élargies afin d’inclure l’ensemble des bâtiments commerciaux non assujettis à la Convention SOLAS, y compris les bâtiments transportant des passagers, les bâtiments de charge et les bâtiments de pêcheréférence 42. À l’instar du Règlement canadien, le règlement élargi de la Norvège exige qu’un SGS soit élaboré et tenu à jour pour ces autres bâtiments d’une manière qui convient au type et à la nature des activités au lieu d’appliquer l’ensemble des exigences du Code ISM. Bien que la Norvège n’ait pas instauré de système de certification ou de vérification externe obligatoire pour ces bâtiments, l’Administration maritime de la Norvège a le pouvoir d’examiner le SGS d’une entreprise dans le cadre d’échantillons de vérifications ou d’inspections aléatoires et d’activités de supervision non planifiées, semblables à la surveillance axée sur les risques des bâtiments de la catégorie 5 du Règlement.

Le Royaume-Uni a élaboré un code de gestion nationale de la sécurité qui, comme le Règlement, divise les exigences visant les bâtiments en fonction d’un système de catégories. Les certificats de gestion de la sécurité sont exigés pour tous les bâtiments transportant des passagers et les bâtiments de charge, les pétroliers, les chimiquiers ou les transporteurs de gaz et les grands yachts commerciaux d’une jauge brute supérieure à 500 tonneaux.

Le régime de l’Australie utilise également un système de catégories, mais sa structure diffère légèrement de celui du Règlement dans la mesure où la désignation des catégories s’appuie sur la zone d’exploitation du bâtiment (c’est-à-dire zones extracôtières, zones intérieures et zones réglementées). Toutes les catégories de bâtiments doivent être conformes au décret maritime 504 de l’Australie (Marine Order 504), qui comprend des mesures fondamentales tirées du Code ISM. Les bâtiments de catégorie 4 (c’est-à-dire les bâtiments commerciaux nationaux) peuvent se conformer à ces mesures (ainsi qu’aux exigences supplémentaires en matière d’évaluation des risques) ou à la partie A du Code ISMréférence 43. Tous les bâtiments doivent avoir un SGS fonctionnel en place. Bien qu’aucun régime de vérification officiel n’ait été instauré, les propriétaires reçoivent un certificat d’exploitation, qui est valide pour une période maximale de cinq ans, à condition que les résultats d’une enquête ou d’un contrôle annuel effectué par l’Administration de la sécurité maritime soient satisfaisants.

Pour ce qui est des États-Unis, le Code ISM s’applique aux bâtiments battant pavillon américain de charge et aux bâtiments transportant des passagers, effectuant des voyages internationauxréférence 44. Les bâtiments pour lesquels on présente une demande de participation au programme alternatif de conformité des États-Unis doivent aussi être conformes au Code ISM. Ce programme est un processus d’inspection volontaire qui permet aux bâtiments battant pavillon américain d’obtenir un certificat d’inspection si leurs activités sont conformes aux conventions internationales, notamment la Convention SOLAS et la Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires (MARPOL). Les États-Unis précèdent le Canada en ce qui a trait à l’adoption d’un règlement visant les remorqueurs nationaux, grâce à leur règlement sur le système de gestion de la sécurité du remorquage (Towing Safety Management System regulations) [46 U.S.C.  3306, 46 CFR, sous-chapitre M]. En élargissant les exigences du Règlement pour y inclure les remorqueurs, le Canada viendrait aligner ses exigences à celles des États-Unis.

Évaluation environnementale stratégique

Conformément à la Directive du Cabinet sur l’évaluation environnementale des projets de politiques, de plans et de programmes et à l’Énoncé de politique de Transports Canada sur l’évaluation environnementale stratégique (2013), le processus d’évaluation environnementale stratégique a été suivi pour ce projet de règlement et une évaluation du transport durable a été réalisée. Aucun effet environnemental important n’est prévu par suite de ce projet. L’évaluation a tenu compte des effets éventuels sur les buts et les cibles en matière d’environnement de la Stratégie fédérale de développement durable.

L’élargissement des exigences en matière de SGS pour inclure un plus large éventail de bâtiments de la flotte canadienne, y compris l’ensemble des bâtiments d’une jauge brute égale ou supérieure à 500 tonneaux, vise à réduire le nombre d’accidents dans les voies navigables du Canada.

Le Code ISM, sur lequel est fondé le Règlement, précise qu’un SGS devrait disposer d’une politique en matière de sécurité et de protection de l’environnement. Un SGS officiel exige aussi que des procédures soient en place pour soutenir l’établissement de rapports et l’analyse des non-conformités, des accidents et des situations dangereuses dans le but de renforcer la sécurité et la prévention de la pollution. Les polluants de l’eau et autres dangers pour l’environnement peuvent être évités si l’on met davantage l’accent sur la prévention des événements à l’aide d’un SGS officiel.

Analyse comparative entre les sexes plus

Le Règlement ne devrait pas avoir d’incidences différenciées sur les facteurs d’identité tels que la race, le genre, la langue ou l’orientation sexuelle.

Il convient de noter que les femmes sont nettement sous-représentées dans l’industrie et la main-d’œuvre maritime. Le Règlement devrait avoir une plus grande incidence directe sur les hommes que sur les femmes; toutefois, le Règlement ne devrait pas renforcer ni exacerber l’actuelle disparité dans l’industrie, car il ne vise que l’établissement et la mise en œuvre d’un SGS à bord des bâtiments.

À l’échelle régionale, le Règlement aura une plus grande incidence sur les régions du Pacifique et de l’Ontario que toute autre région. La distribution de l’industrie maritime dans ces régions géographiques est prévue, car c’est sur la côte ouest que se trouve le plus grand nombre de propriétaires de bâtiments visés par le projet de règlement.

Mise en œuvre, conformité et application, et normes de service

Transports Canada appliquera divers niveaux de surveillance pour les différentes catégories de bâtiments, tant pour les activités à terre que les activités à bord, en fonction de la taille des bâtiments et du type d’activités.

Le Règlement impose les exigences visant l’obtention d’un DMC pour les bâtiments de catégories 1 à 4. La structure de surveillance pour les bâtiments de catégorie 1 reflétera les exigences du Code ISM. La surveillance des bâtiments de catégories 2, 3 et 4 comprendra la délivrance de DMC, valides pour une période maximale de cinq ans, ainsi que la tenue périodique d’inspections, de vérifications ou d’activités de surveillance axée sur les risques, selon la catégorie et le type de bâtiment. Des détails sur le format des DMC et sur la façon dont ils seront délivrés aux différentes catégories de bâtiments sont décrits dans le Guide RSGSM. Celui-ci décrit la fréquence des activités de surveillance et le processus à suivre pour assurer la surveillance à terre et à bord des bâtiments visés par le Règlement. Le Guide RSGSM est mis à la disposition des intervenants sur le site Web de TC.

Mise en œuvre

Dates d’entrée en vigueur — périodes de transition

Le Règlement entre en vigueur au moment de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada, sous réserve de certaines dispositions transitoires. La conformité au Règlement est exigée de façon progressive pour répondre aux besoins du grand nombre de bâtiments visés et pour donner assez de temps aux gestionnaires et RA de bâtiments qui devront élaborer et mettre en œuvre un SGS documenté (politiques, instructions et procédures requises) ainsi qu’obtenir la certification nécessaire de l’autorité responsable.

Les dates de conformité sont déterminées en fonction de la taille et du type de bâtiment ainsi que du calendrier de certification et d’immatriculation des bâtiments selon chaque catégorie. Les périodes de transition entre la date d’entrée en vigueur du Règlement et le moment où les bâtiments de différentes catégories doivent être conformes aux nouvelles exigences sont d’un maximum de trois ans.

Par exemple, un bâtiment de catégories 2 ou 3 devra être conforme d’ici le premier renouvellement du certificat de sécurité du bâtiment, après la première année suivant la date d’entrée en vigueur pour les bâtiments transportant des passagers, et après la deuxième année pour les bâtiments autres que des bâtiments transportant des passagers.

Pour ce qui est des bâtiments transportant des passagers de catégorie 4A et des bâtiments transportant plus de 12 passagers de catégorie 4B, la conformité sera exigée d’ici le premier renouvellement du certificat de sécurité du bâtiment après la première année suivant la date d’entrée en vigueur. Pour tenir compte de la validité de quatre ans du certificat de sécurité délivré aux bâtiments de catégorie 4A autres que les bâtiments transportant des passagers, la conformité sera exigée d’ici la date de délivrance (jour et mois) du certificat de sécurité du bâtiment après la deuxième année suivant la date d’entrée en vigueur.

Les bâtiments de catégorie 4B autres que ceux qui transportent plus de 12 passagers seront divisés en deux groupes, en fonction de leur longueur. Les bâtiments d’une longueur supérieure à sept mètres devront être conformes d’ici la deuxième année suivant la date d’entrée en vigueur, et les bâtiments d’une longueur maximale de sept mètres, d’ici la troisième année.

Les bâtiments de catégorie 5 devront être conformes d’ici la fin de la troisième année suivant la date d’entrée en vigueur.

Tableau 23 : Dispositions transitoires visant les bâtiments immatriculés
Catégorie Type de bâtiment Fin de la période de transition
1 Tous À passagers
2 Bâtiments transportant des passagers Deuxième année après la date d’entrée en vigueur
Bâtiments autres que les bâtiments transportant des passagers Troisième année après la date d’entrée en vigueur
3 Bâtiments transportant des passagers Deuxième année après la date d’entrée en vigueur
Bâtiments autres que les bâtiments transportant des passagers Troisième année après la date d’entrée en vigueur
4 Bâtiments transportant des passagers, dont la jauge brute est supérieure à 15 tonneaux Deuxième année après la date d’entrée en vigueur
Bâtiments autres que les bâtiments transportant des passagers, dont la jauge brute est supérieure à 15 tonneaux Troisième année après la date d’entrée en vigueur
Bâtiments transportant des passagers, dont la jauge brute est de 15 tonneaux ou moins et qui transportent plus de 12 passagers Deuxième année après la date d’entrée en vigueur
Bâtiments transportant jusqu’à 12 passagers dont la jauge brute est inférieure à 15 tonneaux, ainsi que des bâtiments remorqueurs dont la jauge brute est de 15 tonneaux ou moins

Deuxième année après la date d’entrée en vigueur

Troisième année après la date d’entrée en vigueur

(longueur de jusqu’à sept mètres)
5 Tous Troisième année après la date d’entrée en vigueur

Aucune période de transition n’est prévue pour les bâtiments nouvellement immatriculés après la publication du Règlement. Cependant, le Règlement accorde une période de 6 mois aux gestionnaires ou aux RA de bâtiments nouvellement immatriculés pour la mise en œuvre de leur SGS.

Activités de communication et de sensibilisation

Les intervenants seront informés des politiques et des procédures associées Règlement par l’intermédiaire des outils de communication courants, comme les bulletins de la sécurité des navires, les mises à jour du site Web de TC, ainsi que les réunions nationales et régionales du CCMC.

Le Guide RSGSM, qui aborde les procédures relatives aux fonctions de vérification et de certification requises par le Règlement, est mis à la disposition du public sur le site Web de TC. Toute mise à jour du Guide RSGSM sera diffusée aux intervenants par l’intermédiaire des outils de communication courants, comme le site Web de TC, des courriels du Secrétariat du CCMC, des présentations à cet effet lors des réunions du CCMC, et les bulletins de la sécurité des navires.

Mesure du rendement

Le rendement sera mesuré par la surveillance de la conformité au Règlement. Selon la catégorie du bâtiment, cette mesure se fera au moyen d’une surveillance axée sur les risques.

L’analyse du nombre d’incidents mentionnés dans les rapports du BST sera utilisée comme méthode pour suivre les progrès de l’adoption des exigences en matière de SGS. Dans le cadre du système de surveillance de TC, le nombre de non-conformités servira à évaluer le rendement du Règlement.

Conformité et application

La conformité au Règlement ainsi que son application seront gérées à l’échelle nationale par l’intermédiaire du Programme national de surveillance, qui comprendra des inspections périodiques ou des inspections axées sur les risques.

Les inspections visant les bâtiments pour lesquels un certificat de sécurité n’a pas encore été délivré seront intégrées aux activités de surveillance axées sur les risques réalisées à bord de petits bâtiments. Transports Canada effectue actuellement plus de 800 activités de surveillance par année à bord de bâtiments canadiens, lesquelles comprennent des activités d’inspection axées sur les risques réalisées à bord de petits bâtiments canadiens. Puisque les activités d’application du Règlement sont menées en parallèle avec les activités d’application existantes, il n’est pas prévu que l’entrée en vigueur du Règlement entraîne une augmentation des activités de surveillance annuelle. Transports Canada fera incorporer les activités de conformité liées au Règlement dans le Programme national de surveillance existant.

Des modifications à la partie 12 de l’annexe du Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires et les avis (LMMC 2001) reflètent la nouvelle structure du Règlement et viennent introduire 72 sanctions administratives pécuniaires pour des exigences individuelles. Les montants des sanctions seraient établis en tenant compte de la récente augmentation de la sanction maximale, passant de 25 000 $ à 250 000 $, dans la LMMC 2001. Du nombre total de nouvelles sanctions administratives pécuniaires (SAP), 49 d’entre elles sont pour des infractions mineures, 15 pour des infractions moyennes et 8 pour des infractions graves.

Dans le Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires et les avis (LMMC 2001), l’inspecteur a le pouvoir d’appliquer une approche d’application progressive, allant d’un avertissement à l’imposition de sanctions administratives pécuniaires (SAP) ou à la saisie d’un bâtiment (tableau 24).

Une personne ou un bâtiment signifié au titre du Règlement sur les SAP peut déposer une requête auprès du Tribunal d’appel des transports du Canada pour demander la révision d’un avis/procès-verbal.

Tableau 24 : Sanctions administratives pécuniaires (SAP) pour les bâtiments canadiens
Gravité de la violation   Catégorie de contrevenant
Individu (personne physique)   Bâtiment ou personne morale (autre qu’une personne physique)
Barème de sanctions Nombre d’infractions ajoutées au Règlement Barème de sanctions Nombre d’ infractions ajoutées au Règlement
Mineure 260 $ - 1 250 $ 13 525 $ - 10 000 $ 36
Moyenne 1 300 $ - 6 250 $ S.O. 2 625 $ - 100 000 $ 15
Grave 2 625 $ - 12 500 $ S.O. 5 250 $ - 250 000 $ 8

Pour le gouvernement les coûts associés à la mise en œuvre du Règlement seront pris en charge dans le cadre des niveaux de référence existants.

Personne-ressource

Gestionnaire
Règlement sur le système de gestion de la sécurité maritime
Sécurité et sûreté maritimes
Transports Canada
Place de Ville, tour C
330, rue Sparks
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Téléphone : 343‑549‑5614
Courriel : MSSRegulations-ReglementsSSM@tc.gc.ca