La Gazette du Canada, Partie I, volume 156, numéro 26 : Règlement sur le système de gestion de la sécurité maritime

Le 25 juin 2022

Fondement législatif
Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada

Ministère responsable
Ministère des Transports

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Enjeux

La LMMC 2001 et ses règlements ont établi un cadre juridique qui promeut la sécurité, tout en protégeant l’environnement marin ainsi que la santé et le bien-être des personnes qui participent au transport et au commerce maritimes. Toutefois, de nombreuses améliorations et mises à jour sont nécessaires pour s’assurer que le cadre continue de soutenir et de faire progresser les priorités en matière de sécurité et d’environnement.

Le projet de règlement vise à régler les deux enjeux clés suivants :

• Les disparités existantes dans les exigences relatives à la sécurité entre les bâtiments canadiens ressortissants et non ressortissants à la Convention SOLAS;
• Les recommandations du BST en suspens.

Disparités existantes dans les exigences relatives à la sécurité entre les bâtiments canadiens ressortissants à la Convention SOLAS et les bâtiments de taille similaire non ressortissants à la Convention SOLAS.

L’actuel Règlement sur la gestion pour la sécurité de l’exploitation des bâtiments s’applique seulement aux bâtiments assujettis au chapitre IX de la Convention SOLAS. Puisque la Convention ne s’applique pas aux bâtiments exploités uniquement dans les eaux canadiennes, seule une très petite partie de la flotte canadienne (moins d’un pour cent) est assujettie aux dispositions du Règlement sur la gestion pour la sécurité de l’exploitation des bâtiments.

Un SGS implique la participation de personnes à tous les niveaux d’une organisation et favorise l’adoption d’une approche logique pour cerner les dangers et atténuer les risques, ce qui fait progresser la culture de la sécurité dans son ensemble. L’OMI reconnaît qu’un SMS est un moyen efficace de se préparer en cas d’incidents de sécurité à bord des bâtiments, et d’y réagir. À l’heure actuelle, seuls les bâtiments canadiens assujettis au chapitre IX de la Convention SOLAS sont tenus de se conformer au Code ISM, qui les oblige à être dotés d’un SGS. À l’inverse, comme la Convention SOLAS ne s’applique qu’à des bâtiments de certaines tailles qui effectuent un voyage international, la majorité des bâtiments exploités uniquement dans les eaux canadiennes et dont la taille est égale à celle des bâtiments ressortissants à la Convention SOLAS ne sont pas actuellement tenus d’être dotés d’un SGS.

Recommandations pertinentes du BST

La question des SGS figure sur la liste de surveillance du BST — une liste des principaux enjeux de sécurité dans le secteur des transports, qui est continuellement mise à jour depuis 2010. Plus précisément, le BST a demandé à TC de mettre en Å“uvre une réglementation exigeant que tous les exploitants commerciaux de l’industrie maritime mettent en place des processus officiels de gestion de la sécurité et les surveillent de manière efficace. En outre, le BST a formulé deux recommandations pertinentes (recommandations M04-01 et M17-02), pour demander à TC d’élargir la portée de la mise en Å“uvre d’un SGS et de pratiques officielles de gestion des risques à l’égard des bâtiments à passagers. Le BST a également déterminé que l’absence d’un SGS à bord des bâtiments étrangers exploités dans les eaux canadiennes constitue un problème de sécurité.

Le fait de ne pas donner suite aux recommandations du BST ou aux éléments de la liste de surveillance pourrait continuer à exposer les bâtiments à passagers à des risques si aucun processus de sécurité officiel n’est mis en place pour réduire le risque de mortalité et de blessure.

Contexte

L’Organisation maritime internationale (OMI) et la Convention SOLAS

L’OMI est l’organisme spécialisé des Nations unies chargé de veiller à la sécurité et à la sûreté de la navigation. L’OMI compte 174 Ã‰tats membres et gère environ 50 conventions et protocoles relatifs à la sécurité de la navigation et à la protection de l’environnement. À la suite de nombreux accidents maritimes graves, l’OMI a instauré des exigences officielles en matière de SGS en 1993, en incorporant le Code ISM au chapitre IX de la Convention SOLAS. Par conséquent, les entreprises qui possèdent et exploitent des bâtiments relevant de la Convention SOLAS (c’est-à-dire des bâtiments SOLAS) sont tenues de mettre en Å“uvre un SGS à bord de ces bâtiments conformément au Code ISM.

La Convention SOLAS s’applique aux :

• bâtiments transportant des passagers qui effectuent un voyage international;
• bâtiments de charge, comme les pétroliers, les transporteurs de produits chimiques, les transporteurs de gaz, les vraquiers, les porte-conteneurs et les unités mobiles de forage en mer d’une jauge brute de 500 tonneaux ou plus.

Tous les pays signataires de la Convention SOLAS ont mis en Å“uvre le Code ISM pour les bâtiments SOLAS exploités sous leur État du pavillon. En outre, de nombreux pays (par exemple le Royaume-Uni, la Norvège et l’Australie) ont élargi la portée des exigences relatives à la gestion de la sécurité à une plus grande partie des bâtiments de leur flotte qui ne sont pas assujettis à la Convention SOLAS. En 1998, le Canada a mis en Å“uvre le Code ISM, en adoptant l’actuel Règlement sur la gestion pour la sécurité des bâtiments en vertu de la Loi sur la marine marchande du Canada antérieure, ce qui a fait en sorte que tous les bâtiments SOLAS canadiens sont assujettis au Code ISM.

Événements liés à la sécurité maritime

La Loi sur le Bureau canadien d’enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports définit un événement de sécurité maritime comme un accident ou un incident qui découle directement de l’utilisation d’un navire, où, dans le cas d’un accident, une personne est tuée ou subit une blessure grave. Selon le BST, il y a eu 2 755 Ã©vénements liés à la sécurité maritime mettant en cause des bâtiments canadiens entre 2008 et 2019, qui seraient visés par les dispositions réglementaires proposées. Entre 2008 et 2019, 35 décès et 207 blessures graves mettant en cause des bâtiments canadiens dans les eaux canadiennes ont été enregistrés, qui seraient visés par les dispositions réglementaires proposées.

Les décès et blessures graves liés à ces accidents et les conséquences qui en découlent entraînent des coûts sociaux élevés pour le Canada. De plus, ces incidents entraînent même souvent des dommages à l’environnement à divers degrés, ce qui nécessite à tout le moins des efforts de nettoyage, et dans le pire des cas les dommages sont durables.

Systèmes de gestion de la sécurité et Règlement sur la gestion pour la sécurité de l’exploitation des bâtiments en vigueur

Les SGS sont des ensembles complets de procédures, d’objectifs et de responsabilités conçus pour gérer les éléments de sécurité sur le lieu de travail. Ils sont destinés à servir de mécanisme pour réduire le nombre d’accidents et d’erreurs humaines, ainsi que pour se préparer et réagir aux situations d’urgence. En pratique, un SGS est un ensemble de procédures et d’instructions de travail adaptées à la réalité d’un bâtiment en particulier et observées par le personnel à bord des bâtiments et à terre, tant dans les situations courantes que dans les situations urgentes. Au quotidien, un SMS vise à assurer la sécurité des opérations, à réduire les risques qu’un accident se produise et à former le personnel en prévision de situations d’urgence.

Le Règlement actuel s’applique seulement aux bâtiments SOLAS et aux entreprises qui les exploitent. Pour être conforme au chapitre IX de la Convention SOLAS, une entreprise doit élaborer et mettre en Å“uvre un SGS qui satisfait aux exigences du Code ISM.

Lorsqu’un SGS est examiné et qu’une vérification est effectuée pour vérifier les exigences, l’entreprise reçoit une attestation de conformité qui est valide pendant 5 ans. Cette attestation de conformité est validée annuellement à l’issue d’une vérification réussie si les exigences sont respectées. Un certificat de la gestion de la sécurité (CGS) est remis à l’égard d’un bâtiment lorsque la vérification à bord est réussie. Ce certificat est valide pendant cinq ans et est approuvé (c’est-à-dire vérifié) tous les cinq ans.

Une attestation de conformité et un CGS valides sont la preuve que les opérations à terre et à bord sont menées conformément au SGS documenté de l’entreprise.

Bureau de la sécurité des transports (BST)

Le BST est un organisme indépendant chargé de promouvoir la sécurité des transports en enquêtant sur des événements dans les quatre modes de transport, à savoir le transport maritime, ferroviaire, aérien et par pipeline. Ce faisant, le BST contribue à déterminer les manquements à la sécurité mis en évidence par des événements de transport et diffuse publiquement des recommandations visant à éliminer ou à réduire ces déficiences en matière de sécurité. Le BST tient à jour une liste de surveillance continuellement mise à jour, qui énumère les principaux enjeux de sécurité qu’il faut s’employer à régler pour améliorer la sécurité à l’échelle du secteur des transports du Canada. Les enjeux relevés dans la présente liste de surveillance sont appuyés par une combinaison de rapports d’enquête et de recommandations du BST.

Dans de nombreux rapports d’enquête, le BST a indiqué que les événements auraient pu être évités, ou le nombre de morts et de blessés réduit, si des processus de gestion des risques et des procédures de sécurité plus rigoureux avaient été mis en place. Bien que le nombre d’accidents et d’incidents maritimes soit généralement en baisse au Canada, il est entendu qu’il y aura toujours des risques inhérents à l’exploitation d’un bâtiment, peu importe sa taille.

La question de la gestion de la sécurité a été l’un des éléments de la Liste de surveillance depuis 2010, et le BST a demandé aux exploitants du secteur maritime de gérer leurs risques de sécurité de manière efficace en mettant en place des processus officiels de gestion de la sécurité, et de pouvoir démontrer à TC que ces processus permettent de recenser et d’atténuer efficacement les dangers à bord de leurs bâtiments (c’est-à-dire qu’ils font l’objet de vérifications et que leurs procédures sont approuvées).

Le BST a recensé des risques uniques aux petits bâtiments à passagers (par exemple pour le tourisme) et a observé que de nombreux exploitants de petits bâtiments à passagers ne sont peut-être pas conscients des risques associés à l’exploitation de leurs bâtiments ou ne possèdent pas les outils et l’expertise nécessaires pour gérer efficacement ces risques. En 2004, le BST a demandé à TC de s’assurer que les entreprises exploitant des petits bâtiments à passagers prennent des mesures de sécurité adéquates (recommandation M04-01). En réponse à cette recommandation, TC a élargi la portée de ses activités d’éducation et de sensibilisation aux propriétaires de petits bâtiments, en leur fournissant des outils et du soutien pour élaborer un SGS sur une base volontaire à bord de leurs bâtiments. Parallèlement, TC a entrepris une analyse de son Règlement sur la gestion pour la sécurité de l’exploitation des bâtiments afin de déterminer les moyens les plus efficaces d’élargir la portée des exigences relatives aux SGS aux petits bâtiments.

En 2017, le BST a formulé une autre recommandation concernant la gestion des risques à bord des bâtiments à passagers selon laquelle TC devrait exiger des exploitants de bâtiments à passagers commerciaux d’adopter des processus explicites de gestion des risques et d’élaborer des lignes directrices exhaustives à l’intention de ces exploitants et des inspecteurs de TC pour faciliter la mise en Å“uvre et la surveillance de ces processus (recommandation M17-02). Étant donné qu’il est probable que de nombreux passagers à bord de ces bâtiments ne connaissent pas les procédures d’urgence maritime (contrairement à l’équipage formé), le BST a déclaré qu’ils pourraient être particulièrement vulnérables en cas d’urgence maritime. Afin de donner suite à cette recommandation, TC a mis à jour sa liste de vérification de la campagne d’inspection concentrée aux fins d’utilisation durant les inspections réglementaires et les inspections fondées sur les risques des bâtiments à passagers.

Depuis 2010, TC étudie également les possibilités d’élargir la portée des exigences relatives aux SGS officiels au sein de l’industrie maritime. Pendant cette période, le travail a consisté à déterminer comment les principaux avantages des SGS en matière de sécurité peuvent être appliqués à d’autres bâtiments sans imposer de fardeau financier ou opérationnel excessifs aux petites entreprises. En particulier, l’analyse et la participation des intervenants ont permis de déterminer dans quelle mesure le coût et les avantages des SGS peuvent être justifiés pour l’exploitation des petits bâtiments.

Objectif

Le projet de règlement vise à renforcer la culture de la sécurité maritime dans les opérations quotidiennes en élargissant la portée des exigences relatives aux SGS officiels à une plus grande partie des bâtiments exploités dans les eaux canadiennes, tout en veillant à ce que les répercussions financières sur l’industrie maritime restent gérables. L’application cohérente et appropriée d’un SGS dans le secteur maritime devrait réduire le risque que des accidents et des incidents maritimes se produisent dans les eaux canadiennes et en réduire la gravité, ce qui entraînera une diminution du nombre de décès, de blessures graves et d’incidents de pollution.

Conformément au projet de règlement, les exigences relatives à la sécurité seraient harmonisées avec les exigences internationales en matière de sécurité. Bien que les exigences visant les plus petits bâtiments ne soient pas entièrement harmonisées avec le Code ISM, elles exigeraient tout de même la mise en place d’un SGS à bord de tous les bâtiments, qui décrirait les mesures d’atténuation des risques et qui tiendrait compte des risques prévisibles de façon appropriée. Ces exigences particulières visant les petits bâtiments devraient répondre aux recommandations du BST sans imposer de contraintes excessives à l’industrie. Cette méthode est conforme aux approches adoptées par d’autres pays qui offrent des mesures de souplesse similaires aux petits bâtiments, en appliquant des exigences de sécurité améliorées à ces bâtiments sans les obliger à adhérer à certains des éléments les plus coûteux du Code ISM complet.

Description

Le projet de règlement réglerait deux des principaux enjeux en élargissant la portée des exigences officielles relatives au SGS aux bâtiments non ressortissants à la Convention SOLAS au moyen d’une structure de catégories. Il y aura des exigences relatives aux SGS propres à chaque catégorie, qui seront établies en fonction de la taille du bâtiment et du type d’exploitation. Pour les grands bâtiments (catégories 1 à 3), le règlement proposé serait entièrement harmonisé avec les exigences du Code ISM. Pour les bâtiments de plus petite taille (catégories 4 et 5), les exigences seraient semblables à celles du Code ISM, sans tenir compte de certains des éléments les plus coûteux, mais en conservant les aspects essentiels nécessaires pour assurer la sécurité des procédures d’exploitation.

Les bâtiments de la flotte canadienne seront répartis dans les cinq catégories suivantes (des renseignements plus détaillés figurent au tableau 1) :

• Catégorie 1 : Cette catégorie comprendrait les bâtiments SOLAS, y compris les bâtiments transportant plus de 12 passagers et ces bâtiments d’une jauge brute de 500 ou plus. Le Règlement sur la gestion pour la sécurité de l’exploitation des bâtiments en vigueur s’applique aux bâtiments SOLAS et aux entreprises qui les exploitent. Le projet de règlement ne prévoit aucune modification des exigences actuelles visant ces bâtiments. En tout, environ 100 bâtiments feraient partie de cette catégorie.
• Catégorie 2 : Cette catégorie englobera les bâtiments à passagers et les bâtiments autres que des bâtiments à passagers canadiens d’une jauge brute de 500 tonneaux ou plus qui ne font pas partie de la classe 1. La classe 2 englobera également les bâtiments d’une longueur de 24 mètres ou plus qui sont autorisés à transporter 50 passagers ou plus. Environ 300 bâtiments feront partie de cette catégorie.
• Catégorie 3 : Cette catégorie englobera les bâtiments à passagers et les bâtiments autres que des bâtiments à passagers canadiens d’une jauge brute de moins de 500 tonneaux et d’une longueur de 24 mètres ou plus qui ne font pas partie des catégories 1 et 2. Les bâtiments à passagers faisant partie de la classe 3 seront des bâtiments d’une longueur de 24 mètres ou plus qui sont autorisés à transporter moins de 50 passagers. Environ 300 bâtiments feront partie de cette catégorie.
• Catégorie 4A : Cette catégorie englobera les bâtiments à passagers canadiens qui sont autorisés à transporter un ou plusieurs passagers et les bâtiments autres que des bâtiments à passagers d’une jauge brute supérieure à 15 tonneaux qui ne font pas partie des catégories 1 à 3. Environ 1 300 bâtiments feront partie de cette catégorie.
• Catégorie 4B : Cette catégorie englobera les bâtiments à passagers canadiens qui sont autorisés à transporter un ou plusieurs passagers et les remorqueurs dont la jauge brute ne dépasse pas 15 tonneaux, qui ne font pas partie des catégories 1 à 3. Environ 5 900 bâtiments feront partie de cette catégorie.
• Catégorie 5 : Cette catégorie englobera les bâtiments canadiens autres que des bâtiments à passagers dont la jauge brute ne dépasse pas 15 tonneaux, qui ne font pas partie des catégories 1 à 4. Environ 7 900 bâtiments feront partie de cette catégorie.

Le projet de règlement ne s’appliquera pas aux bâtiments suivants :

• les bateaux de pêche d’une longueur d’au plus 24,4 mètres et d’une jauge brute d’au plus 150 tonneaux, car ces bâtiments sont déjà assujettis à certaines exigences en matière de gestion de la sécurité au titre du Règlement sur la sécurité des bateaux de pêche;
• les bâtiments sans moyen de propulsion mécanique (par exemple les barges), excepté ceux qui transportent des passagers, des membres d’équipage, des produits chimiques dangereux en vrac ou des hydrocarbures en vrac. À la place, les exigences relatives au SGS s’appliqueront à leurs remorqueurs connexes;
• les bâtiments propulsés par la force humaine, incluant des kayaks ou des canots;
• les bâtiments qui sont pneumatiques et qui transportent des personnes lors d’excursions sur les eaux canadiennes en échange d’une rémunération et qui sont assujettis au Règlement sur les bâtiments à usage spécial, car les exigences relatives à la sécurité visant ces bâtiments sont déjà décrites dans le Règlement;
• les embarcations de plaisance;
• les bâtiments qui appartiennent à un État étranger ou qui sont utilisés exclusivement à des fins gouvernementales et non commerciales, car le chapitre IX de la Convention SOLAS ne s’applique pas à ces bâtiments.

La responsabilité de la mise en Å“uvre d’un SMS à bord d’un bâtiment incombe au gestionnaire/RA du navire. Le gestionnaire du navire est une personne qualifiée désignée par le RA, qui est responsable de la gestion des opérations à terre et à bord d’un bâtiment. Le RA, tel que défini par la LMMC 2001, est le propriétaire du ou des bâtiments; cependant, il peut ne pas jouer un rôle direct dans les opérations quotidiennes du bâtiment. Parfois, le RA peut partager la responsabilité de la mise en Å“uvre et de la surveillance du SGS du bâtiment avec le gestionnaire du navire.

Chaque SGS documenté (c’est-à-dire enregistré, sauvegardé et accessible) devrait inclure les éléments suivants :

• une politique de sécurité et de protection de l’environnement;
• des instructions et des procédures pour assurer la conformité aux dispositions de la LMMC 2001 et de ses règlements concernant l’exploitation sécuritaire du bâtiment et la protection de l’environnement;
• des niveaux d’autorité définis et des lignes de communication entre le personnel à terre et le personnel du bâtiment, et entre ces derniers;
• des procédures pour signaler les accidents et les non-conformités;
• les procédures de préparation et d’intervention en cas d’urgence;
• des procédures d’examen et de vérification internes du SGS.

Conformément au Code ISM, les bâtiments appartenant aux catégories 1 et 2 nécessiteront une personne désignée à terre pour assurer un lien entre l’entreprise et les personnes à bord. Dans le cadre de son rôle d’autorité et de ses responsabilités, cette personne devra surveiller les aspects de sécurité et de prévention de la pollution liés à l’exploitation de chaque navire et veiller à ce que les ressources et le soutien à terre soient disponibles.

Certification, approbation, documents maritimes et conformité

Au titre du projet de règlement, il est prévu qu’un document maritime canadien (DMC) soit délivré dans le cadre du processus d’attestation. Un DMC comprend une attestation de conformité canadienne (ACC) et un certificat de gestion de la sécurité canadien (CGSC). Les processus d’attestation varient selon la catégorie de bâtiments.

TC et l’organisme reconnu (OR), qui est une société de classification ayant conclu une entente d’autorisation avec TC pour inspecter et certifier les bâtiments, se partageront les responsabilités liées à l’inspection et à l’approbation des SGS en fonction de la catégorie.

Le coût de la certification et de l’inspection variera selon le type de bâtiment, sa taille et la complexité des opérations du RA. Les bâtiments qui seront inspectés par les OR (c’est-à-dire les bâtiments délégués, principalement les bâtiments de 24 mètres de long ou plus) seront soumis à des frais tels que définis par l’OR.

La structure tarifaire qui s’applique à l’ensemble des bâtiments, selon laquelle TC émettra des certificats et mènera des inspections, est définie dans le Barème de droits du Bureau d’inspection des bâtiments à vapeur.

À la suite d’une inspection, un DMC serait émis (par l’OR ou TC) pour indiquer que les exigences relatives à la délivrance du document sont satisfaites.

En ce qui concerne l’approbation des certificats, le titulaire d’un DMC devrait respecter le calendrier présenté au tableau 6.

La date à laquelle un bâtiment devra être conforme au règlement proposé sera déterminée par un certain nombre de facteurs, comme le type de bâtiment et la catégorie à laquelle il appartient (c’est-à-dire bâtiments à passagers et bâtiments autres que des bâtiments à passagers), ainsi que son calendrier de certification et d’immatriculation. Des lignes directrices seront établies au moment de l’entrée en vigueur du Règlement et décriront les périodes de transition au cours desquelles les bâtiments de différentes catégories devront se conformer aux nouvelles exigences. De plus amples détails concernant les dates et les processus d’approbation et de certification sont fournis à la section « Mise en Å“uvre, conformité et application, normes de service Â» ci-dessous.

Tableau 1 — Résumé des exigences proposées par catégorie de bâtiment

Catégorie de bâtiment	Définition	Élaboration du SGS et des exigences de certification
Catégorie 1	Les bâtiments SOLAS incluant ceux d’une jauge brute de 500 tonneaux ou plus qui effectuent un voyage international	Conformité avec le chapitre IX de la Convention SOLAS et le Code ISM; Exploitation du bâtiment conformément à un SGS documenté; Tenue à jour des documents sur le SGS, y compris tout certificat (c’est-à-dire tenir à jour des dossiers du SGS et veiller à ce que tous les documents soient à jour et tiennent compte des résultats des vérifications et des examens, ainsi que des changements apportés aux procédures); Réalisation de vérifications et d’examens et prise de mesures correctives pour remédier à toute déficience relevée lors d’une vérification; Nomination d’une personne désignée à terre.
Catégorie 2	Les bâtiments d’une jauge brute de 500 tonneaux ou plus ou transportant 50 passagers ou plus et d’une longueur de 24 mètres ou plus	Conformité avec la partie A du Code ISM; Exploitation du bâtiment conformément à un SGS documenté; Tenue à jour des documents sur le SGS; Réalisation de vérifications et d’examens et prise de mesures correctives pour remédier à toute déficience relevée lors d’une vérification; Nomination d’une personne désignée à terre.
Catégorie 3	Les bâtiments d’une longueur de 24 mètres ou plus.	Élaboration d’un SGS qui est en conformité avec la partie A du Code ISM, à part les sections 4 et 12 qui décrivent les exigences relatives aux vérifications de tierces parties et de la personne désignée à terre, respectivement. Exploitation du bâtiment conformément à un SGS documenté; Tenue à jour des documents sur le SGS; Réalisation de vérifications et d’examens et prise de mesures correctives pour remédier à toute déficience relevée lors d’une vérification.
Catégorie 4A	Les bâtiments d’une jauge brute supérieure à 15 tonneaux.	Élaboration d’un SGS adapté à l’exploitation du bâtiment (c’est-à-dire au type de bâtiment, sa taille, ainsi que la complexité prévue de son exploitation, etc.); Exploitation du bâtiment conformément à un SGS documenté; Tenue à jour des documents sur le SGS; Évaluation de l’efficacité du SGS.
Catégorie 4B	Les bâtiments à passagers et les remorqueurs dont la jauge brute ne dépasse pas 15 tonneaux	Élaboration d’un SGS adapté à l’exploitation du bâtiment; Exploitation du bâtiment conformément à un SGS documenté; Tenue à jour des documents sur le SGS; Évaluation de l’efficacité du SGS.
Catégorie 5	Les bâtiments dont la jauge brute ne dépasse pas 15 tonneaux	Élaboration d’un SGS adapté à l’exploitation du bâtiment; Exploitation du bâtiment conformément à un SGS documenté; Tenue à jour des documents sur le SGS; Évaluation de l’efficacité du SGS.

Bâtiments étrangers

Le projet de règlement exigera que les bâtiments étrangers, à l’exception des bâtiments qui appartiennent à un État étranger ou qui sont utilisés exclusivement à des fins gouvernementales et non commerciales, aient à bord un SGS documenté pour mener des activités dans les eaux canadiennes. Cette question a été soulevée dans les recommandations du BST. Cela permettra d’assurer que les bâtiments étrangers et les bâtiments canadiens ont un niveau de sécurité et de protection de l’environnement équivalents. Les propriétaires de bâtiments étrangers exploités dans les eaux canadiennes disposeront d’une période de mise en œuvre pouvant aller jusqu’à 12 mois après l’entrée en vigueur. Les bâtiments étrangers assujettis à la Convention SOLAS n’auront pas de période de mise en œuvre, car ils sont déjà tenus d’avoir un SGS pour être exploités.

Entre 2016 et 2020, on a recensé qu’il y avait eu 664 bâtiments étrangers ne possédant pas de SGS documenté qui étaient exploités dans les eaux canadiennes. Ces bâtiments étrangers seront touchés par l’exigence proposée en matière de SGS.

La majorité (environ 84 %) de ces bâtiments étaient des remorqueurs immatriculés aux États-Unis. Les autres bâtiments (16 %) étaient des bâtiments battant l’État du pavillon de divers pays, y compris l’Australie, les Bahamas, le Cameroun, le Cap-Vert, les îles Caïmans, les îles Cook, la Chine, Chypre, la France, Gibraltar, l’Italie, la Jamaïque, le Japon, les îles Marshall, les Pays-Bas, la Nouvelle-Calédonie, la Norvège, le Panama, le Portugal, la Russie, Singapour, Saint-Vincent-et-les-Grenadines, la Thaïlande, le Royaume-Uni, le Vénézuela et les îles Vierges. Parmi ceux-ci, 70 % étaient des yachts à moteur utilisés à des fins commerciales. Les autres types de bâtiments visés étaient des bateaux de pêche, des bâtiments marchands et des bâtiments à usage spécial.

Sanctions administratives pécuniaires

Des modifications à la partie 12 de l’annexe du Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires et les avis (LMMC 2001) sont aussi proposées pour établir des violations et des sanctions associées au Projet de règlement. Au total, il y aurait 74 nouvelles violations et sanctions. Il serait interdit aux gestionnaires de navire/RA d’exploiter un bâtiment à moins que le bâtiment soit exploité conformément aux procédures et pratiques requises par les exigences de SGS de leur catégorie applicable. Ce projet de règlement nécessiterait la conformité à la date la plus récente respective pour chaque catégorie et type de bâtiment, conformément aux dispositions transitoires énumérées dans le tableau 19 du présent document.

Modifications corrélatives et dispositions transitoires

Le règlement proposé comprendrait aussi des modifications corrélatives au Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires et les avis (LMMC 2001) en introduisant des sanctions pour des exigences individuelles.

De plus, des dispositions transitoires pour la conformité jusqu’à trois ans après la date d’entrée en vigueur du règlement proposé seraient incluses afin de tenir compte du grand nombre de bâtiments qui seraient assujettis au règlement proposé.

Élaboration de la réglementation

Consultation

Conseil consultatif maritime canadien

Des consultations régulières ont été tenues lors des réunions annuelles nationale et régionale du Conseil consultatif maritime canadien (CCMC) depuis 2011. Les réunions du CCMC sont coordonnées et présidées par des membres de la haute direction de TC et sont composées de parties, y compris les partenaires autochtones, qui ont un intérêt reconnu dans les questions de transport maritime, de navigation et de pollution.

Les consultations lors des réunions initiales du CCMC, à partir de l’automne de 2011, ont informé les intervenants de l’intention du projet de règlement pour élargir la mise en œuvre du SGS à une plus grande partie de la flotte canadienne. La portée, les objectifs et le cadre du projet réglementaire ont été définis au cours de la dernière décennie, en tenant compte des commentaires et des propositions des intervenants. La majorité des commentaires reçus des intervenants traitaient de la nécessité d’un système à plusieurs niveaux dans lequel les plus gros bâtiments devraient adhérer davantage au Code ISM que les plus petits bâtiments. Divers intervenants du secteur maritime, comme les entreprises de transport maritime, les associations maritimes, les syndicats et les marins qui ont participé à ces réunions du CCMC, ont bien accueilli l’initiative et ont fourni des commentaires positifs, en raison des appels constants à l’amélioration de la culture de sécurité dans l’industrie maritime. Une mauvaise culture de sécurité a été reconnue comme l’un des facteurs contributifs aux incidents liés à la sécurité dans le secteur des transports. Le BST a placé les lacunes de culture de sécurité du secteur maritime sur sa liste de surveillance en 2010, où elle se trouve toujours aujourd’hui. L’élargissement de la portée du règlement relatif à la gestion de la sécurité a été largement considéré comme un moyen d’accroître la culture de la sécurité que l’industrie et le BST cherchent à obtenir.

Ce projet de règlement a été discuté avec les intervenants touchés lors de séances de consultation ciblées virtuelles pendant l’été et l’automne de 2020. Plus de 100 intervenants de l’industrie ont participé à ces discussions en ligne, y compris l’Association canadienne des traversiers, l’Association canadienne des bateaux-passagers, la Passenger and Commercial Vessel Association, la Chambre de commerce maritime et d’autres associations de bâtiments commerciaux, en plus des membres de syndicats comme la Fédération internationale des ouvriers du transport, l’International Longshore and Warehouse Union, la Guilde de la marine marchande du Canada, et le Syndicat international des marins canadiens. La Garde côtière canadienne, le ministère de la Défense nationale et les gouvernements provinciaux de la Colombie-Britannique et de l’Ontario ont aussi participé à ces consultations en ligne. Un document de travail présentant le projet réglementaire a été distribué à tous les participants de la réunion du CCMC, et une période de trois mois a été accordée pour soumettre les questions et les commentaires. Ces séances ont fourni aux intervenants l’occasion de se familiariser avec le projet et de poser des questions. Les questions reçues concernaient la participation des organismes reconnus (OR), la responsabilité d’avoir un SGS en place, les documents de conformité, des exigences précises pour un SGS, l’autorité de surveillance, les clarifications du certificat, les échéances réglementaires et la probabilité d’une vérification par un tiers. Les intervenants étaient surtout préoccupés par les OR et leur capacité de surveiller efficacement les exigences dans le cadre du projet de règlement. Les intervenants ont posé des questions, comme pour savoir si les OR seraient autorisés ou non à effectuer des vérifications et si d’autres OR seraient autorisés à surveiller ces exigences à l’avenir.

Bien que la majorité des commentaires reçus des intervenants touchés ont indiqué leur appui de l’approche proposée, de nombreux intervenants se sont dits préoccupés par le fait que TC n’a pas la capacité de s’occuper de la surveillance et ils résistent à l’idée d’inspections axées sur le risque comme forme de surveillance. Des recommandations pour inclure des critères de surveillance plus stricts, notamment des inspections régulières détaillées, des inspections non planifiées, des dispositions sur la dénonciation et des inspections obligatoires versus axée sur le risque pour les bâtiments plus petits, ont été suggérées. TC a étudié ces recommandations, mais a conclu qu’elles seraient trop normatives, qu’il serait onéreux de les mettre en place et qu’elles n’entraîneraient pas de meilleurs résultats en matière de sécurité. En revanche, le projet de règlement prend une approche équilibrée et flexible en ce qui a trait à la gestion de la sécurité qui est personnalisée aux risques relatifs associés à différentes catégories de bâtiments et à leur exploitation unique. Selon une analyse exhaustive des risques de sécurité dans le secteur maritime, TC est convaincu que cette approche flexible axée sur les risques augmenterait la sensibilisation, améliorerait les processus et la culture de sécurité et améliorerait la sécurité maritime en général sans imposer de fardeau indu et de coûts sur les plus petits exploitants.

Le projet de règlement a été présenté au grand public canadien grâce à « Parlons transport Â», l’outil de consultation en ligne de TC. Les plus récentes consultations ont été tenues lors de réunions nationales virtuelles du CCMC en novembre 2020 et avril 2021, où le projet de règlement a été présenté et discuté. En avril et novembre 2021, un document de consultation détaillé et exhaustif a été distribué aux intervenants avant la réunion du Comité permanent de surveillance réglementaire des bâtiments du CCMC. Le document de consultation comprenait des propositions de mises à jour pour clarifier les rôles des gestionnaires de bâtiments /RA, ainsi que des clarifications sur l’approbation et la certification, comme suggéré lors de consultations précédentes.

À la réunion du CCMC en novembre 2021, les intervenants ont exprimé leurs préoccupations au sujet de l’échéance de mise en Å“uvre pour le projet de règlement; de nombreux intervenants croyaient que les échéances de conformité proposées pour certaines catégories de bâtiments (jusqu’à quatre ans) étaient trop généreuses. À la lumière de ces préoccupations, le projet de règlement a été mis à jour afin de réduire les échéances de conformité, passant de quatre à trois ans, et exige que tous les bâtiments de passagers dans les catégories 2, 3 et 4A soient conformes dans les deux années suivant l’entrée en vigueur du règlement proposé.

Au printemps 2022, un bulletin d’informations sera distribué aux partenaires autochtones de TC pour leur fournir les détails du projet de règlement et les dates générales proposées du moment où il serait publié préalablement dans la Gazette du Canada.

De 2009 à 2010, un projet pilote a été effectué, en collaboration avec le Council of Marine Carriers, pour tester les répercussions de la mise en Å“uvre du SGS dans une plus grande partie de la flotte canadienne. Cinq entreprises de remorqueurs ont accepté de participer à ce projet pilote, en travaillant de concert avec TC pour élaborer les lignes directrices de la gestion de la sécurité en fonction du Code ISM.

Malgré le fait que le projet pilote a été effectué il y a plus de 10 ans, il a fourni certaines indications que TC considère toujours pertinentes pour le projet de règlement. Premièrement, chaque entreprise qui a participé au projet pilote a observé que la mise en œuvre d’un SGS améliorait leur culture de sécurité organisationnelle et la sécurité de leurs opérations. Deuxièmement, le projet pilote a permis à TC de cerner et d’évaluer les défis de mise en œuvre, qui peuvent maintenant être réglés de façon proactive et atténués au moyen de documents d’orientation que TC publiera lorsque le projet de règlement entrera en vigueur.

Consultations internationales

La plupart des bâtiments touchés au plan international proviendraient des É.-U. Lors d’une réunion virtuelle avec la Garde côtière des É.-U. tenue en juin 2021, TC a indiqué que tous les bâtiments de passagers des É.U. qui ont mis en Å“uvre le SGS phare de l’Association canadienne des bateaux-passagers à leur bord, ainsi que tout remorqueur des É.-U. qui ont mis en Å“uvre soit un SGS exhaustif pour les remorqueurs ou une certification volontaire de l’ISM, seraient considérés comme respectant les exigences du Canada. La Garde côtière des É.-U. n’a pas exprimé de préoccupations majeures en ce qui a trait au projet de règlement puisque la plupart des exigences pour les bâtiments des É.-U. seraient jugées comme étant équivalentes aux exigences du projet de règlement. Le projet de règlement toucherait principalement les petits bâtiments de passagers des É.-U. qui sont exploités sur les Grands Lacs qui n’ont peut-être pas tous un SGS équivalent en place. La Garde côtière des É.-U. et TC travailleront ensemble pour communiquer les détails du projet de règlement aux intervenants touchés.

Pandémie de COVID-19

Des consultations virtuelles avec les intervenants sur le projet de règlement ont eu lieu en 2020 et 2021. Au cours de cinq consultations pendant la pandémie de COVID-19, l’industrie a été invitée à commenter sur deux documents de consultation, un qui a été présenté à l’été 2020 et l’autre en avril 2021, traçant les grandes lignes du projet de règlement en détail. Lors de la réunion nationale du CCMC tenue en avril 2021, on a présenté aux intervenants la proposition de cadre de mise en Å“uvre détaillé et de la période de transition pour le projet de règlement et on les a avisés en détail des exigences précises qu’un gestionnaire de navire ou un RA devrait respecter pour se conformer au projet de règlement. Lors de ces séances, on a présenté aux intervenants les détails améliorés du projet de règlement et ils ont obtenu l’occasion de poser des questions ou d’exprimer des préoccupations. Lors de ces séances, les intervenants n’ont pas soulevé de préoccupations spécifiques à la pandémie de COVID-19 et sur les répercussions qu’elle pourrait avoir sur leur capacité de mettre en Å“uvre de façon durable le projet de règlement. Aucune préoccupation n’a été soulevée par les intervenants lors de ces consultations au sujet des coûts de la mise en Å“uvre du projet de règlement en général. Les commentaires se concentraient plutôt sur des détails précis et les responsabilités des propriétaires et des exploitants de bâtiments afin d’être conformes aux nouvelles exigences.

Obligations relatives aux traités modernes et consultation et mobilisation des Autochtones

Conformément à la Directive du Cabinet sur l’approche fédérale pour la mise en œuvre des traités modernes, une analyse a été entreprise pour déterminer si le projet de règlement est susceptible de donner lieu à des obligations découlant des traités modernes. Cette évaluation a permis un examen de la portée géographique et de l’objet du projet de règlement relativement aux traités modernes en vigueur. Après examen, aucune incidence sur les obligations relatives aux traités modernes n’a été constatée.

Choix de l’instrument

Depuis plus de 10 ans, TC encourage la conformité volontaire au Code ISM au sein de la flotte canadienne pour les bâtiments non ressortissants à la Convention SOLAS. Pour aider les exploitants à se conformer aux exigences du SGS, TC a élaboré des Lignes directrices sur les systèmes de gestion de la sécurité, des modèles de documents pour le SGS et plusieurs modèles de formulaires et de listes de vérification qui peuvent être personnalisés pour chaque bâtiment. Toutefois, TC a continué de recevoir des demandes d’intervenants pour plus de surveillance. De plus, le BST a indiqué que les SGS volontaires n’atténuent pas suffisamment les risques. Étant donné la portée limitée du Règlement sur la gestion pour la sécurité de l’exploitation des bâtiments existant, ainsi que le besoin de discuter expressément des préoccupations soulevées par les intervenants et le BST dans sa liste de surveillance et ses recommandations, une approche réglementaire pour élargir la portée et l’application du Règlement sur la gestion pour la sécurité de l’exploitation des bâtiments existant était considérée la meilleure option.

Les intervenants ont continuellement exprimé leurs préoccupations continues au CCMC au sujet de la culture de sécurité dans l’industrie maritime et du fait qu’une approche réglementaire est requise pour forcer un changement de la culture. Le coût en matière de sécurité associé au fait de continuer dans un environnement de système de gestion de la sécurité non réglementé et volontaire est trop élevé. De plus, pour nous aligner avec les partenaires internationaux en ce qui a trait aux systèmes de gestion de la sécurité nationaux, comme l’Australie, la Norvège et le Royaume-Uni, nous préférons une intervention réglementaire.

Dans le budget de 2018, le gouvernement s’est engagé à entreprendre un examen réglementaire pour appuyer l’innovation et l’investissement des entreprises, qui est décrit dans la Feuille de route pour l’examen de la réglementation de TC. Par conséquent, neuf amendements réglementaires maritimes ont été identifiés comme étant nécessaires pour régler les problèmes de sécurités cernés par le BST, et pour aligner le Canada aux normes internationales, y compris le projet de règlement.

Analyse de la réglementation

Coûts et avantages

Le règlement proposé exigerait qu’une plus grande partie des bâtiments commerciaux canadiens non ressortissants de la Convention SOLAS élaborent et mettent en œuvre une forme de SGS. Ces exigences proposées varieraient selon la catégorie de bâtiment. Par conséquent, le projet de règlement devrait réduire la probabilité et la gravité des incidents maritimes dans ces bâtiments, améliorant ainsi la sécurité et la sûreté des membres d’équipage et du public tout en réduisant aussi les dommages à l’environnement et à la propriété.

En ce qui a trait à l’élaboration et à l’obtention de l’approbation des documents de SGS, les gestionnaires de bâtiments/RA et divers ordres de gouvernement engageraient des coûts associés aux exigences proposées. D’autres activités relatives à la mise en œuvre et au maintien du SGS, ainsi que l’obtention de la certification et des certificats d’appui, entraîneraient aussi des coûts pour les gestionnaires de bâtiments/RA. De plus, le gouvernement du Canada engagerait des coûts pour l’approbation du SGS et la certification, appuyer les certifications et appliquer la conformité du projet de règlement.

Le total des coûts associés au projet de règlement est estimé à 75,28 M$ (valeur actuelle en dollars canadiens de 2021, actualisés en fonction de 2022 à un taux d’actualisation de 7 %) entre 2023 et 2034. De ces coûts, un montant de 63,85 M$ serait engagé par les entreprises, 7,10 M$ par les gouvernements provinciaux et autres ordres de gouvernement^{référence 1}, et 4,33 M$ par le gouvernement du Canada. Il convient de mentionner qu’un montant de 1,75 M$ représente les frais de service payés par les gestionnaires de bâtiments/RA et qu’il est reçu par TC pour fournir des services^{référence 2}, ce qui aurait des répercussions neutres sur la société canadienne et, donc, le coût total net de ce projet est de 73,53 M$.

Bien que les avantages liés à la sécurité de ce projet n’ont pas été monétisés en raison des données limitées, une analyse du seuil de rentabilité a conclu qu’une réduction annuelle de 49 (ou 18,0 %) incidents maritimes entraînerait la compensation des coûts nets par les avantages. Toutefois, il est prévu que les avantages liés à la sécurité en général l’emporteront sur les coûts monétisés.

Un rapport d’analyse détaillé des coûts-avantages est disponible sur demande.

Cadre d’analyse

L’analyse coûts-avantages pour le projet de règlement est effectuée conformément à la Politique sur l’analyse coûts-avantages du Secrétariat du Conseil du Trésor (SCT). Les coûts et les avantages qui sont dans la portée sont ceux qui sont attribués aux Canadiens^{référence 3}. Lorsqu’il est possible, les répercussions sont quantifiées et monétisées, en ne tenant compte que des coûts et avantages directs pour les intervenants dans l’analyse coûts-avantages.

Les avantages et les coûts associés au projet de règlement sont évalués en comparant le scénario de base au scénario réglementaire. Le scénario de base représente ce qui va probablement se produire à l’avenir si le gouvernement du Canada ne met pas en œuvre le projet de règlement. Le scénario réglementaire fournit de l’information sur les résultats escomptés du projet de règlement. Les détails du scénario sont décrits plus en détail ci-après.

Il est anticipé que le projet de règlement réduira le nombre d’incidents maritimes et, par conséquent, de décès, de blessures graves et de dommages à l’environnement et à la propriété. En raison du manque de données, ces avantages ne sont pas quantifiés ou monétisés; toutefois, une analyse de rentabilité a été effectuée pour déterminer dans quelle mesure les incidents maritimes devraient être réduits pour compenser les coûts.

Il convient de mentionner que le projet de règlement nécessiterait que les gestionnaires de bâtiments/RA des catégories 2, 3 et 4 qui ne sont pas délégués aux OR payent des frais de service à TC pour l’approbation et de certification de leur SGS. De tels frais couvriraient une partie des coûts engagés par TC (par exemple le coût de la main-d’œuvre pour la prestation de services) et rééquilibreraient donc les coûts demandés aux contribuables canadiens. Conformément à la Politique sur l’analyse coûts-avantages du SCT, la portée de cette analyse est à un niveau social et analyse les coûts et les avantages attribués aux Canadiens. Ces frais de service payés par les gestionnaires de bâtiments/RA de bâtiments de catégorie 2 à 4 à TC auraient une incidence neutre sur la société canadienne.

Le cadre utilisé dans l’analyse est d’une durée de 12 ans, de 2023 à 2034, et l’année 2023 représente le moment où le règlement serait enregistré. Cette période comprendrait la date d’entrée en vigueur retardée de la mise en œuvre du SGS, soit trois ans et un jour après la publication du règlement^{référence 4}.

À moins d’avis contraire, les avantages et les coûts sont estimés en valeur actualisée en utilisant les dollars canadiens de 2021, l’année d’actualisation de base étant 2022, et un taux d’actualisation de 7 %, pour la période de 2023 à 2034.

Intervenants touchés

Le projet de règlement toucherait les bâtiments commerciaux canadiens, avec quelques exceptions. Le nombre total de bâtiments touchés (c’est-à-dire les bâtiments « de la portée Â»), qui sont actuellement immatriculés auprès de TC, est de 16 143. Le tableau 2 ci-après indique les bâtiments touchés selon leur type.

Tableau 2 : Nombre de bâtiments de la portée, selon le type de bâtiment

	Marchandises	Pêche	Vraquiers	Passagers	Remorqueurs	Bateau de travail	Chaland note * du tableau b1	Autre	Total
Catégorie 1 (SOLAS)	30	0	33	2	9	21	0	1	96
Catégorie 2	58	37	4	211	20	52	79	2	463
Catégorie 3	18	91	5	59	143	32	25	0	373
Catégorie 4A	67	25	3	557	380	275	32	0	1 339
Catégorie 4B	0	0	0	3,874	2,070	0	0	0	5 944
Catégorie 5	57	0	1	0	0	7 391	216	263	7 928
Total	230	153	46	4 703	2 622	7 771	352	266	16 143
Note(s) du tableau b1 Note * du tableau b1 Les chalands autopropulsés et les chalands sans mode de propulsion transportant des passagers, de l’équipage, des produits chimiques dangereux en vrac ou des hydrocarbures en vrac. Retour à la note * du tableau b1

Source : Le Système de recherche d’informations sur l’immatriculation des bâtiments de TC (consulté en janvier 2021) et information interne.

Les 16 143 des bâtiments de la portée sont la propriété d’un total de 6 137 gestionnaires de bâtiments/RA. On s’attend à ce que la vaste majorité de ces gestionnaires de bâtiments/RA soient considérés comme des « petites entreprises Â» conformément à la Politique sur la limitation du fardeau réglementaire sur les entreprises du SCT^{référence 5}.

Les données historiques saisies dans le Système de recherche d’information sur l’immatriculation des bâtiments de TC démontrent que la flotte des bâtiments commerciaux canadiens qui fait l’objet du projet de règlement est stable depuis les 10 dernières années. Ce qui signifie que chaque année, en moyenne, le nombre de bâtiments immatriculés est contrebalancé par le nombre de bâtiments qui sont retirés du registre. Même si les bâtiments nouvellement immatriculés feront l’objet du projet de règlement, les données historiques n’ont pas démontré de tendance qui pourrait être utilisée pour prévoir leur population, particulièrement les bâtiments nouvellement immatriculés qui appartiennent à la même entreprise ou entité. Par conséquent, dans la présente analyse, les bâtiments nouvellement immatriculés^{référence 6} ne sont pas prévus et il est reconnu que les coûts estimés associés au projet de règlement pourraient être légèrement sous-estimés^{référence 7}.

Il est important de noter que, s’ils sont exploités dans les eaux canadiennes, les bâtiments battant pavillon étranger auxquels le règlement proposé s’appliquerait et qui ne sont pas assujettis au chapitre IX de la Convention SOLAS, devraient être exploités conformément à un SGS documenté qui fournit un niveau de sécurité qui est au moins équivalent à celui fourni par les exigences du SGS proposé à bord d’un bâtiment canadien similaire. Puisque la portée de cette analyse concerne les bâtiments canadiens, conformément à la Politique sur l’analyse coûts-avantages, les répercussions sur les bâtiments étrangers ne sont pas prises en compte.

Scénario de base

Dans le scénario de base, le Règlement sur la gestion pour la sécurité de l’exploitation des bâtiments actuel exige que les gestionnaires de bâtiments/RA qui possèdent et exploitent des bâtiments canadiens assujettis au chapitre IX de la convention SOLAS se conforment au Code ISM. Plus précisément, ces gestionnaires de bâtiments/RA doivent élaborer et mettre en Å“uvre un SGS, nommer une personne désignée à terre responsable de veiller à la mise en Å“uvre et à l’actualisation adéquates du SGS et à la sécurité du bâtiment, de l’équipage et des passagers et soumettre le SGS et le bâtiment à des processus de vérification et de certification à des intervalles réguliers.

Bien que le Règlement sur la gestion pour la sécurité de l’exploitation des bâtiments actuel ne s’applique qu’aux gestionnaires de bâtiments/RA qui possèdent et exploitent des bâtiments canadiens assujettis au chapitre IX de la convention SOLAS, certaines entreprises qui possèdent et exploitent des bâtiments non assujettis à la convention SOLAS ont volontairement élaboré et mis en Å“uvre des SGS à bord de leurs bâtiments. Au total, 38 gestionnaires de bâtiments/RA et 256 bâtiments ont mis en Å“uvre un SGS sur une base volontaire.

On s’attend également à ce que, dans le scénario de base, le taux d’événements maritimes actuel soit maintenu. Le nombre annuel moyen d’événements de 2014 Ã  2019 était de 273. De plus, de nombreux exploitants de bâtiments continueraient de ne pas connaître les risques associés à l’exploitation de leurs bâtiments ou de ne pas disposer des outils et de l’expertise nécessaires pour gérer efficacement lesdits risques.

Scénario de réglementation

Dans le scénario de réglementation, le projet de règlement exigerait que les gestionnaires de bâtiment/RA de tous les bâtiments commerciaux canadiens, à quelques exceptions près, élaborent et mettent en Å“uvre un SGS selon la catégorie du bâtiment. Plus précisément, les gestionnaires de bâtiments /RA qui appartiennent aux catégories 1 Ã  3 seraient tenus d’élaborer, de mettre en Å“uvre et d’actualiser un SGS selon les exigences énoncées dans le Code ISM, tandis que ceux dont les bâtiments appartiennent aux catégories 4 et 5 devraient mettre en Å“uvre un SGS selon des exigences canadiennes uniques comparables à celles du Code ISM, mais adaptées aux réalités opérationnelles des petits bâtiments. Les échéanciers pour se conformer aux nouvelles exigences relatives aux SGS varieraient selon la catégorie de bâtiment et seraient d’un à trois ans après l’entrée en vigueur du projet de règlement.

De plus, les SGS devraient être approuvés et certifiés à une fréquence déterminée par le ministre et établie dans des documents de politique, lesquels seraient mis à la disposition des parties prenantes avant l’entrée en vigueur du règlement proposé, avant les dispositions transitoires pour la plupart des bâtiments. À l’heure actuelle, les approbations et les certifications proposées seraient accordées par :

• un OR pour les bâtiments de catégories 1 et 2;
• un OR pour la plupart des bâtiments de catégorie 3. Certaines seraient accordées par TC;
• TC pour les bâtiments de catégorie 4.

Il est à noter qu’aucun processus d’approbation et de certification n’est prévu pour les bâtiments de catégorie 5^{référence 8}.

Les gestionnaires de bâtiments/RA (de catégories 1 à 4) devraient se soumettre à un processus d’approbation et de certification. La fréquence des activités de certification pour chaque catégorie de bâtiment serait déterminée par le ministre et serait fixée et communiquée aux gestionnaires de bâtiments/RA au moment où un document maritime canadien est délivré, conformément aux pouvoirs accordés par la LMMC 2001. Aux fins de la présente analyse, un exemple d’un calendrier de certification et des coûts connexes est présenté. Il est à noter que le calendrier et les coûts réels pourraient varier considérablement. De plus amples détails sont fournis dans la section « Coûts Â» ci-dessous.

TC exécuterait également des fonctions de conformité et d’application de la loi et d’inspection fondée sur les risques pour toutes les catégories visées par le projet de règlement. Ces fonctions seraient déterminées par le ministre et intégrées aux programmes existants d’inspection maritime de TC. Il est prévu que toute augmentation des besoins en ressources découlant du projet de règlement serait faible^{référence 9}, car les inspecteurs de la sécurité maritime appliquent déjà les exigences de divers règlements lors des inspections périodiques régulières et des activités de contrôle des bâtiments par l’État du port et que la majorité des activités de vérification des SGS seraient effectuées dans le cadre de ces inspections.

Il est à noter que les bâtiments de catégorie 1 (c’est-à-dire les bâtiments assujettis à la convention SOLAS) et les bâtiments pour lesquels un SGS a été mis en Å“uvre sur une base volontaire ne seraient pas touchés par le projet de règlement (c’est-à-dire qu’il n’y aurait aucun coût supplémentaire).

Avantages

On s’attend à ce que le projet de règlement réduise la probabilité que des événements maritimes surviennent et leur gravité — lesquels événements pourraient entraîner des décès, des blessures graves, de la pollution ou des dommages matériels — en élargissant la portée des exigences relatives aux SGS aux bâtiments non assujettis à la convention SOLAS.

En plus de réduire la probabilité que des événements maritimes précis se produisent, le projet de règlement devrait également améliorer la culture de la sécurité au sein du secteur canadien des opérations maritimes. En renforçant les normes de sécurité, on réduit la possibilité d’erreurs humaines et les équipages et les exploitants sont mieux préparés à intervenir en cas d’urgence. Non seulement le projet de règlement profiterait aux membres d’équipage et aux passagers en contribuant à un milieu de travail plus sécuritaire et en améliorant la sécurité des transports, mais il profiterait également à la population canadienne en général en atténuant les répercussions environnementales et économiques qui peuvent survenir à la suite d’un incident (par exemple des dommages environnementaux et matériels, des interruptions des services d’urgences et des activités, etc.).

Par ailleurs, les modifications proposées au Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires et les avis (LMMC 2001) contribueraient à prévenir les activités qui contreviennent aux exigences établies dans le projet de règlement, ce qui améliorerait la sécurité et la sûreté des membres d’équipage et des Canadiens.

Bien que ces avantages ne soient pas monétaires, TC est d’avis que le projet de règlement est élaboré dans l’intérêt public et que les avantages généraux en matière de sécurité surpasseraient les coûts monétaires.

Avantages en matière de sécurité — Analyse du seuil de rentabilité

En raison du manque de données, les avantages ne peuvent pas être quantifiés ni chiffrés en termes monétaires. Toutefois, une analyse du seuil de rentabilité a été menée^{référence 10}, comme solution de rechange, pour déterminer la réduction du nombre d’événements maritimes mettant en cause des bâtiments visés par le projet de règlement (ci-après « Ã©vénements visés Â») nécessaire pour compenser les coûts.

La réduction nécessaire des événements visés a été calculée en divisant le montant des coûts totaux, excluant les frais versés à TC, du projet de règlement par le montant des coûts évités en moyenne par événement visé. Dans l’analyse, les coûts évités en moyenne par événement visé ont été estimés en fonction de la valeur monétaire des décès et des blessures graves associés aux événements visés évités, puisque les autres coûts évités (par exemple ceux liés aux dommages causés aux bâtiments, à l’environnement et aux cargaisons) ne peuvent être quantifiés en raison du manque d’information. Par conséquent, le montant des coûts évités en moyenne par événement visé présenté ci-dessous est jugé conservateur (c’est-à-dire que les coûts réels évités en moyenne par événement visé sont probablement plus élevés).

Événements visés

Les événements visés historiques, y compris les décès et les blessures graves qui y sont associés, sont tirés des ensembles de données sur les événements de transport maritime depuis janvier 1995 du BST, et les caractéristiques des bâtiments en cause dans un événement ont été obtenues à partir du Système de recherche d’informations sur l’immatriculation des bâtiments de TC. Le tableau 3 présente les événements visés survenus annuellement de 2008 à 2019^{référence 11}. Il est à noter que les événements visés excluent ceux qui mettent en cause des bâtiments utilisant déjà un SGS à bord (c’est-à-dire les bâtiments de catégorie 1 et les bâtiments qui se conforment sur une base volontaire).

Tableau 3 : Événements visés survenus annuellement, de 2008 à 2019

Année	Événements visés mettant en cause des bâtiments	Décès	Blessures graves
2008	225	7	28
2009	178	1	19
2010	188	1	23
2011	141	4	13
2012	182	2	13
2013	205	0	18
2014	210	3	9
2015	221	12	12
2016	294	0	17
2017	316	3	19
2018	298	0	17
2019	297	2	19
Total	2 755	35	207

Source : Les ensembles de données sur les événements de transport maritime du BST et le Système de recherche d’informations sur l’immatriculation des bâtiments de TC.

D’après le nombre moyen d’événements visés survenus de 2014 à 2019^{référence 12}, il est estimé que le nombre annuel d’événements visés sera de 273 au cours de la période d’analyse (c’est-à-dire de 2023 à 2034).

Moyenne des coûts évités par événement visé

Il est estimé qu’en moyenne, un événement entraînerait 0,0127 décès (35 décès pour 2 755 Ã©vénements) et 0,0751 blessure grave (207 blessures graves pour 2 755 Ã©vénements). Selon ce calcul, les 273 Ã©vénements visés prévus annuellement entraîneraient en moyenne 4 décès et 21 blessures graves. Le montant moyen des coûts évités par événement visé est estimé en fonction du nombre moyen de décès et de blessures graves évités par événement, en utilisant la valeur de la vie statistique (VVS) établie par le BST (c’est-à-dire 8,26 millions de dollars, en dollars canadiens de 2021) et en supposant que la valeur d’une blessure grave représente environ 13,42 % de la VVS^{référence 13}. Par conséquent, la moyenne^{référence 14} des coûts évités par événement visé est estimée à environ 188 300 $.

Réduction des événements visés pour atteindre le seuil de rentabilité

Étant donné que le coût total net du projet de règlement serait de 73,53 millions de dollars (de plus amples détails sont donnés ci-dessous) et que la moyenne des coûts évités par événement visé serait de 188 300 $, il est déterminé qu’une réduction de 18,0 % des événements visés, soit une réduction moyenne d’environ 49 Ã©vénements visés par année, permettrait d’atteindre le seuil de rentabilité.

Rééquilibrage des coûts pour les contribuables canadiens

Comme il a été mentionné précédemment, le projet de règlement entraînerait, en partie, une redistribution du fardeau financier des Canadiens vers le secteur maritime canadien. Ce rééquilibrage serait représenté par les frais qui seraient payés par les gestionnaires de bâtiments /RA à TC pour les services d’approbation et de certification fournis (voir la section Coûts pour de plus amples détails). Le fardeau transféré des contribuables canadiens au secteur maritime canadien se chiffrerait à 1,75 million de dollars.

Sanctions administratives pécuniaires

Les modifications proposées au Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires et les avis (LMMC 2001) accorderaient aux agents d’application de la loi les outils nécessaires pour intervenir de manière adéquate en cas de non-conformité. La capacité d’imposer des sanctions en cas de non-conformité offrirait également aux agents d’application de la loi une approche en matière de responsabilité graduelle et normalisée. Il est anticipé qu’en raison des risques possibles associés à la réception d’une sanction pécuniaire, les contrevenants seraient incités à se conformer au règlement proposé. L’augmentation de la conformité profitera également aux Canadiens en améliorant leur sécurité.

Coûts

Le projet de règlement engendrerait des coûts pour les gestionnaires de bâtiments/RA, qui seraient tenus d’élaborer des SGS, d’obtenir l’approbation et la certification de leurs SGS auprès des autorités, de conserver leurs certifications et de faire reconnaître leurs certifications. Ces gestionnaires de bâtiments/RA comprendraient des entreprises canadiennes, des gouvernements provinciaux et municipaux et le gouvernement du Canada. De plus, le gouvernement du Canada devrait assumer des coûts liés à l’approbation et à la certification des SGS de certains bâtiments et à l’application du règlement proposé. Par conséquent, les coûts totaux sont estimés à 75,28 millions de dollars, dont 63,85 millions de dollars seraient assumés par les entreprises, 7,10 millions de dollars par les gouvernements provinciaux et d’autres ordres de gouvernement et 4,33 millions de dollars par le gouvernement du Canada. Aux fins de l’analyse, les coûts pour le gouvernement du Canada sont regroupés et présentés ensemble.

Comme il a été indiqué précédemment, le projet de règlement ne toucherait pas les bâtiments de catégorie 1. Les gestionnaires de bâtiments/RA qui ont volontairement mis en Å“uvre un SGS à bord de leurs bâtiments dans le cadre du scénario de base n’auraient pas à assumer de coûts supplémentaires en raison des exigences proposées.

Coûts de mise en conformité du SGS

Élaboration du SGS

Le projet de règlement exigerait que les gestionnaires de bâtiments/RA de catégories 2 et 3 élaborent un SGS conforme au Code ISM entre 2024 et 2025 et que les gestionnaires de bâtiments/RA de catégories 4 et 5 élaborent un SGS conforme aux exigences canadiennes d’ici 2026^{référence 15}.

Les gestionnaires de bâtiments/RA qui possèdent ou gèrent plusieurs bâtiments de même catégorie ou de catégories différentes seraient tenus de se conformer avant la première date limite du bâtiment dont la catégorie est la plus élevée. Ceux-ci devraient élaborer un SGS pour l’ensemble de leur flotte, conforme aux exigences établies pour le bâtiment dont la catégorie est la plus élevée^{référence 16}. Par exemple, si un gestionnaire de bâtiments/RA est responsable d’une flotte constituée d’un bâtiment de catégorie 2 et de plusieurs bâtiments de catégories 3 et 4, un seul SGS conforme aux exigences fixées pour les bâtiments de catégorie 2 devrait être élaboré.

Les coûts associés à l’élaboration d’un SGS varieraient selon la catégorie de bâtiment et s’appliqueraient au niveau de l’entreprise (c’est-à-dire que les coûts ne varieraient pas en fonction du nombre de bâtiments). Le tableau 4 présente les coûts moyens par gestionnaire de bâtiments/RA, selon les estimations de TC.

Tableau 4 : Coûts associés à l’élaboration d’un SGS, par gestionnaire de bâtiments/RA

Catégorie de navire	Temps requis par gestionnaire de bâtiment / RA (jours)	Personnel responsable	Taux de rémunération note * du tableau b3 ($/jour)	Coûts par gestionnaire de bâtiments / RA ($)	Délai de mise en conformité note ** du tableau b3	Nombre de gestionnaire de bâtiments / RA touchés
Catégorie 2	6	Gestionnaire de bâtiments	560 $	3 358 $	2024-2025	143
Catégorie 3	6	Gestionnaire de bâtiments	342 $	2 052 $	2024-2025	175
Catégorie 4A	3	Gestionnaire de bâtiments	203 $	609 $	2024-2025	787
Catégorie 4B	3	Gestionnaire de bâtiments	203 $	609 $	2024-2025	3 102
Catégorie 5	2	Gestionnaire de bâtiments	203 $	406 $	D’ici 2026	1 803
Note(s) du tableau b3 Note * du tableau b3 Le taux de rémunération comprend un taux de coûts indirect de 25 %. Retour à la note * du tableau b3 Note ** du tableau b3 Pour les périodes de mise en conformité, des catégories distinctes sont établies pour les bâtiments à passagers et les bâtiments autres que ceux à passagers. Par conséquent, le délai de mise en conformité serait plus court (2024) pour un gestionnaire ou un RA de bâtiments qui possède un navire à passagers. Pour la catégorie 5, un délai de trois ans est prévu pour se conformer après l’entrée en vigueur du projet de règlement. Pour de plus amples renseignements, consulter la section Mise en Å“uvre, conformité et application et normes de service. Retour à la note ** du tableau b3

Source : Transports Canada

Au total, les coûts ponctuels associés à l’élaboration d’un SGS sont estimés à 3,25 millions de dollars, dont 3,04 millions de dollars seraient assumés par les entreprises et 207 000 $ par les gouvernements provinciaux et d’autres ordres de gouvernement.

Approbation du SGS

Le projet de règlement exigerait que les SGS des bâtiments des catégories 2 à 4 soient examinés. Plus précisément, TC effectuerait l’examen des SGS pour les bâtiments de catégorie 4 et déléguerait l’examen des SGS pour les catégories 2 et 3 à des OR^{référence 17}. TC s’attend à ce qu’un OR prenne quatre jours pour effectuer l’examen, à un tarif moyen de 2 500 $ par jour. Il est à noter également que les bâtiments de catégorie 5 ne seraient pas soumis à un processus d’approbation officiel.

L’approbation du SGS est démontrée par la délivrance d’une attestation de conformité canadienne qui serait valide pour cinq ans et qui pourrait être renouvelée pour cinq autres années, sous réserve d’une conformité continue^{référence 18}. Le tableau 5 présente les coûts liés à l’approbation pour chaque propriétaire de bâtiments ainsi que le temps nécessaire à TC pour approuver un SGS.

Tableau 5 : Coûts liés à l’approbation des SGS pour les gestionnaires et les RA de bâtiments, par catégorie

Catégorie de navire	Temps requis par gestionnaire de bâtiments / RA (jours)	Autorité responsable	Taux de rémunération note * du tableau b4 ($/jour)	Coûts par gestionnaire de bâtiments / RA ($)	Délai de mise en conformité	Nombre de gestionnaire de bâtiments / RA touchés
Catégorie 2	4	OR	2 500 $	10 000 $	2024-2025 note ** du tableau b4	143
Catégorie 3	4	OR	2 500 $	10 000 $	2024-2025 note ** du tableau b4	175
Catégorie 4A	0,8	TC	-	S.O. note *** du tableau b4	2024-2025	787
Catégorie 4B	0,4	TC	-	S.O. note *** du tableau b4	2024-2025	3 102
Note(s) du tableau b4 Note * du tableau b4 Le taux de rémunération comprend un taux de coûts indirect de 25 %. Retour à la note * du tableau b4 Note ** du tableau b4 Pour les périodes de mise en conformité, des catégories distinctes sont établies pour les bâtiments transportant des passagers et les bâtiments autres que ceux transportant des passagers. Ainsi, le délai de mise en conformité serait plus court pour les bâtiments transportant des passagers et pourrait atteindre un maximum de trois ans pour les autres bâtiments. Les catégories 2 et 3 exigeraient une conformité fondée sur le renouvellement des certificats de sécurité. Retour à la note ** du tableau b4 Note *** du tableau b4 Les montants reposent sur des hypothèses et sont présentés à titre d’exemple. Les frais seront établis dans le cadre de l’initiative de modernisation des frais de TC. Retour à la note *** du tableau b4

Source : Transports Canada

Les coûts ponctuels pour les gestionnaires de bâtiments/RA associés à l’approbation de leurs SGS seraient de 2,66 millions de dollars, dont 2,54 millions de dollars seraient assumés par les entreprises, et 121 100 $ par les gouvernements provinciaux et d’autres ordres de gouvernement.

Reconnaissance de la certification

Après l’approbation du SGS, les propriétaires de bâtiments de catégories 2 et 3 devront se soumettre à un processus périodique de reconnaissance de la certification pour chacun de leurs certificats : l’attestation de conformité canadienne au niveau de l’entreprise et le certificat de gestion de la sécurité canadien pour chacun des bâtiments. TC déléguerait ces activités aux OR. Pour les bâtiments de catégories 4A et 4B, les certificats seraient délivrés par TC et seraient valides pour cinq ans. Le tableau 6 présente un résumé des activités périodiques de reconnaissance et de délivrance des certificats par catégorie de bâtiment et par type de certification. Le tableau 7 présente les coûts supplémentaires estimés pour les gestionnaires de bâtiments/RA pour la délivrance et la reconnaissance de leurs certificats par un OR ou par TC.

Les gestionnaires de bâtiments/RA seraient tenus de payer des frais à TC pour les services de certification pour les bâtiments de catégories 4A et 4B. Actuellement, les frais pour la certification sont fixés à 100 $ (voir le tableau 7 ci-dessous pour de plus amples détails). Pour les catégories 4A et 4B, une attestation de conformité canadienne et un certificat de gestion de la sécurité canadien initiaux seraient délivrés au moment du processus d’approbation. Les attestations de conformité canadiennes et les certificats de gestion de la sécurité canadiens suivants seraient délivrés séparément lors du renouvellement de la certification ou dans le cadre d’une inspection régulière. Il est à noter que les frais seraient examinés et actualisés dans le cadre de l’initiative de modernisation des frais de TC.

Au total, les coûts pour les propriétaires de bâtiments associés au processus de reconnaissance de la certification sont estimés à 5,47 millions de dollars, dont 4,93 millions de dollars seraient assumés par les entreprises et 536 000 $ par les gouvernements provinciaux et d’autres ordres de gouvernement.

Comme il a été décrit précédemment dans le scénario de réglementation, les détails des activités de reconnaissance de la certification pour chaque catégorie de bâtiment seraient établis dans des documents de politique et seraient laissés à la discrétion du ministre, conformément aux pouvoirs accordés en vertu de la LMMC 2001. Ce qui est représenté dans cette analyse (tableaux 6 et 7) est un exemple du calendrier possible de reconnaissance de la certification et des coûts connexes, fondé sur un programme existant d’activités de surveillance maritime de TC.

Tableau 6 : Calendrier de reconnaissance de la certification pour chaque gestionnaire de bâtiments /RA, selon la catégorie de bâtiment

	Catégorie 2 Reconnaissance par l’OR	Catégorie 3 Reconnaissance par l’OR	Catégorie 4 Reconnaissance par TC	Catégorie 5 Aucune certification
ACC initiale	Première reconnaissance : valide 6 mois Deuxième reconnaissance : valide 6 mois	Première reconnaissance : valide 6 mois Deuxième reconnaissance : valide 24 mois Troisième reconnaissance : valide 30 mois	Document valide 5 ans	S.O.
ACC subséquente	Chaque année	Première reconnaissance : valide 30 mois Deuxième reconnaissance : valide 30 mois	Renouvellement – valide 5 ans	S.O.
CGSC initial (par bâtiment)	Première reconnaissance dans un délai de 12 mois Deuxième reconnaissance : valide 24 mois Troisième reconnaissance : valide 24 mois	Première reconnaissance dans un délai de 12 mois Deuxième reconnaissance : valide 24 mois Troisième reconnaissance : valide 24 mois	Document valide 5 ans	S.O.
CGSC subséquent (par bâtiment)	Première reconnaissance : valide 30 mois Deuxième reconnaissance : valide 30 mois	Première reconnaissance : valide 30 mois Deuxième reconnaissance : valide 30 mois	Renouvellement – valide 5 ans	S.O.

Source : Transports Canada

Tableau 7 : Niveau d’effort et coûts de la reconnaissance pour le gestionnaire et le RA de bâtiments, selon la catégorie de bâtiment

	Autorité	Catégorie 2 OR	Catégorie 3 OR	Catégorie 4A TC note * du tableau b6	Catégorie 4B TC note * du tableau b6
ACC initiale	Coûts de la délivrance	2 500 $	2 500 $	100 $	100 $
ACC subséquente	Coûts de la délivrance	1 250 $	1 250 $	100 $	100 $
CGSC initial (par bâtiment)	Coûts de la délivrance	1 250 $	1 250 $	100 $	100 $
CGSC subséquent (par bâtiment)	Coûts de la délivrance	1 250 $	1 250 $	100 $	100 $
Note(s) du tableau b6 Note * du tableau b6 Les frais versés à TC pourraient être examinés et actualisés Retour à la note * du tableau b6

Source : Transports Canada

Activités liées à l’actualisation du SGS

Pour assurer l’atteinte des objectifs en matière de sécurité du SGS, le projet de règlement exigerait également que les gestionnaires de bâtiments/RA actualisent leur SGS en établissant des tâches et des responsabilités associées à leur SGS respectif. Ces dernières comprendraient notamment de vérifier et de surveiller les activités liées à la sécurité et à la prévention de la pollution dans le cadre de leurs activités quotidiennes.

La section 4.2 des Directives révisées sur l’application du Code international de gestion de la sécurité (Code ISM) par les Administrations (PDF) a servi de référence pour estimer les coûts d’actualisation du SGS. À l’aide de ce document, TC a énuméré neuf tâches et rôles différents, qui varieraient d’une catégorie de bâtiment à l’autre pour tenir compte de l’exhaustivité du SGS de chaque catégorie. Chaque année, sept de ces tâches et rôles seraient remplis au sein de l’entreprise et les deux autres seraient remplis à bord de chaque bâtiment par les gestionnaires de bâtiments/RA. Le tableau 8 illustre l’estimation des coûts annuels de l’actualisation du SGS au sein de l’entreprise, selon la catégorie et les activités du bâtiment. Ces tâches représentent les activités annuelles relevant des gestionnaires de bâtiments/RA sans égard au nombre de bâtiments dont ils sont responsables. Le tableau 9 illustre les coûts annuels d’actualisation du SGS à bord du bâtiment, selon la catégorie et les activités de ce dernier. Ces tâches devraient être accomplies tous les ans à bord de chaque bâtiment.

Les coûts annuels par gestionnaire de bâtiments/RA (tableau 8) et par bâtiment (tableau 9) sont calculs en multipliant les heures requises chaque année en fonction de la catégorie de bâtiment par le taux de rémunération associé au gestionnaire de bâtiments/RA (tableau 4). Par exemple, chaque année, un gestionnaire de navire/RA qui est propriétaire/exploitant d’une flotte composée d’un bâtiment de catégorie 3, de deux bâtiments de catégorie 4 et d’un bâtiment de catégorie 5 devrait accomplir les sept tâches conformément à l’effort requis pour la catégorie 3 (tableau 8) et les deux autres tâches, conformément à l’effort requis pour chaque bâtiment selon sa catégorie (tableau 9). Cet exemple sous-entend qu’il faudrait au gestionnaire de navire/RA un effort total de 18,4 jours par année pour conserver la certification (13,4 jours pour les tâches au sein de l’entreprise et cinq (5) jours pour les quatre bâtiments).

Le total des coûts pour que les gestionnaires de bâtiments /RS conservent la certification au cours de la période d’analyse est estimé à 61,93 M$, montant duquel 53,28 M$ seraient assumés par l’entreprise et 6,24 M$, par les gouvernements provinciaux et d’autres ordres de gouvernement. Il convient également de noter que l’estimation de l’effort quotidien annuel pour chaque tâche tient compte de chevauchements potentiels avec d’autres exigences réglementaires auxquelles les entreprises doivent déjà se conformer.

Tableau 8 : Coûts annuels de l’actualisation du SGS par gestionnaire de bâtiments/RA, selon la catégorie et les activités du bâtiment ^{note * du tableau b7}

Activités	Effort annuel requis (en jours)
	Catégorie 2	Catégorie 3	Catégorie 4	Catégorie 5
1. Évaluer et examiner l’efficacité du SGS	1	1	0,5	0,5
2. Assurer le contrôle des documents	1	1	0,5	0,5
3. Examiner les non-conformités et élaborer des plans d’action qui comprennent la tenue de vérifications internes	6	6	1,5	1,5
4. Coordonner l’inspection obligatoire	1,2	1,2	0,1	0
5. Étudier les accidents évités de justesse et la mise en œuvre des leçons apprises	2	2	0,5	0,5
6. Coordonner l’examen et la réunion de la gestion	1,2	1,2	0,1	0
7. Mettre à jour le manuel du SGS	1	1	0,5	0,5
Nombre total de jours requis	13,4	13,4	3,7	3,5
Total des coûts annuels par gestionnaire et RA de bâtiments	7 499 $	4 584 $	752 $	711 $
Note(s) du tableau b7 Note * du tableau b7 Le niveau d’effort des gestionnaires de bâtiments /RA est déterminé en fonction de la catégorie la plus élevée des bâtiments de leur flotte. Retour à la note * du tableau b7

Source : Transports Canada

Tableau 9 : Coûts annuels de l’actualisation du SGS par bâtiment, selon la catégorie et les activités du bâtiment ^{note * du tableau b8}

Activités	Effort annuel requis (en jours) par bâtiment
	Catégorie 2	Catégorie 3	Catégorie 4	Catégorie 5
8. Organiser des réunions sur les mesures de sécurité à bord	1	1	0,5	0,5
9. Coordonner les exercices navire-terre	1	1	0,5	0,5
Nombre total de jours requis par bâtiment	2	2	1	1
Total des coûts annuels par bâtiment	1 119 $	684 $	203 $	203 $
Note(s) du tableau b8 Note * du tableau b8 Le niveau d’effort des gestionnaires et des RA de bâtiments est déterminé en fonction de chaque bâtiment de leur flotte. Retour à la note * du tableau b8

Source : Transports Canada

Frais d’administration

Présentation

Le projet de règlement exigerait que les gestionnaires de bâtiments/RA présentent leur SGS à un OR (bâtiments de catégories 2 et 3) ou à TC (bâtiments de catégories 4A et 4B) aux fins d’approbation. Une approbation ne serait pas exigée pour les bâtiments de catégorie 5. Ces frais ponctuels viseraient les gestionnaires de bâtiments/RA au cours de l’année de conformité propre à la catégorie la plus élevée de leurs bâtiments. On estime qu’il faudrait une demi-heure au gestionnaire de navire/RA multipliée par leur taux de rémunération (tableau 4) pour préparer la trousse de documents et la présenter en ligne ou par la poste, et ce, peu importe le niveau du SGS. Le total des coûts liés à la présentation de la trousse par les gestionnaires de bâtiments/RA est estimé à 51 100 $, montant duquel 49 900 $ seraient assumés par les propriétaires d’entreprise et 1 200 $, par les gouvernements provinciaux et d’autres ordres de gouvernement.

Appui aux activités liées à la reconnaissance de la certification

Les gestionnaires de bâtiments/RA visés par les processus de certification auraient besoin de récupérer les documents et de fournir l’aide nécessaire aux OR ou à TC pendant les activités liées à la reconnaissance de la certification. Ce coût récurrent suivrait le même calendrier de vérification et exigerait les mêmes coûts que ceux présentés au tableau 8, point 4 : coordonner l’inspection obligatoire. Les coûts annuels estimés pour chaque gestionnaire de navire/RA^{référence 19} s’élèveraient entre 34 $ et 672 $.

Le total des coûts pour les gestionnaires de bâtiments/RA pour fournir l’aide nécessaire pendant les activités liées à la certification et à la surveillance s’élèverait à 1,58 M$, montant duquel 1,51 M$ seraient assumés par les propriétaires d’entreprise et 68 500 $, par les gouvernements provinciaux et d’autres ordres de gouvernement. Il convient de noter que ce montant est déjà pris en compte dans la section Activités liées à l’actualisation du SGS ci-dessus.

Tenue de dossiers

Dans le cadre de leurs responsabilités qui consistent à conserver une certification liée à leur SGS respectif, tous les gestionnaires de navire/RA des bâtiments visés par le projet de règlement devraient organiser et tenir des dossiers de renseignements recueillis et produits chaque année en lien avec les résultats des vérifications et des examens du SGS. Comme présenté au point 2 : Assurer le contrôle des documents du tableau 8, on s’attend à ce qu’il faille, en moyenne, entre une demi-journée et une journée par année aux gestionnaires de bâtiments/RA pour regrouper les dossiers qui seraient conservés pendant cinq ans et qui pourraient être fournis sur demande. Cette activité représente des coûts annuels se situant entre 280 $ et 560 $ par gestionnaire de navire/RA^{référence 20}. Le total des coûts associés à la tenue de dossiers s’élèverait à 4,49 M$, montant duquel 4,14 M$ seraient assumés par les propriétaires d’entreprise et 346 700 $, par les gouvernements provinciaux et d’autres ordres de gouvernement. Il convient de noter que ce montant est déjà pris en compte dans la section Activités liées à l’actualisation du SGS ci-dessus.

Coûts pour le gouvernement du Canada

Le total des coûts pour le gouvernement du Canada est estimé à 4,33 M$, montant associé à l’élaboration et à l’actualisation du SGS à bord des bâtiments lui appartenant ainsi qu’à l’approbation du SGS et des activités liées à la certification effectuées par TC. Les coûts pour le gouvernement du Canada comprennent également la formation des inspecteurs de la sécurité maritime de TC et les activités visant à informer l’industrie du projet de règlement.

Élaboration, approbation, certification et actualisation du SGS pour les bâtiments appartenant au gouvernement du Canada

Au total, 1 889 bâtiments appartenant au gouvernement du Canada seraient visés par le projet de règlement. À l’instar des gestionnaires de bâtiments/RA, le gouvernement du Canada devrait élaborer un SGS, obtenir les approbations nécessaires des autorités, recevoir la certification requise, actualiser les activités liées au SGS et faire l’objet du processus de surveillance. Pour ce qui est du gouvernement du Canada, le total des coûts associés aux exigences proposées en matière de SGS à bord de ses bâtiments est estimé à 2,46 M$.

Approbation par TC du SGS des bâtiments des catégories 4A et 4B

Comme décrit précédemment, TC devrait approuver le SGS des bâtiments des catégories 4A et 4B. Il faudrait, en moyenne, 2 heures à un employé occupant un poste TI-07 pour effectuer l’approbation d’une demande (coûts ponctuels) effectuée pour ce type de bâtiment. Le taux de rémunération d’un TI-07^{référence 21} étant de 77,61 $ l’heure, le coût d’approbation du SGS s’élèverait à 466 500 $.

Certification par TC des bâtiments des catégories 4A et 4B

Transports Canada devrait également délivrer des certificats de document maritime canadien (DMC) pour les bâtiments des catégories 4A et 4B. On s’attend à ce qu’il faille, en moyenne, une (1) heure à un inspecteur (au niveau TI-07) pour délivrer la certification initiale et une (1) heure^{référence 22} pour effectuer les activités liées à la certification subséquente. Chaque certificat visant les bâtiments des catégories 4A et 4B serait valide cinq ans. Par conséquent, le total des coûts de certification est estimé à 1,36 M$.

Comme mentionné dans la section Scénario de réglementation, les détails des activités liées à la certification seraient laissés à la discrétion du ministre, en vertu des pouvoirs conférés par la LMMC 2001.

Formation

On s’attend à ce qu’une formation supplémentaire à l’intention des inspecteurs de la sécurité maritime soit exigée après l’adoption du projet de règlement. Les inspecteurs de la sécurité maritime qui surveillent actuellement les bâtiments visés par le projet de règlement auraient besoin d’une formation sur les exigences proposées en matière de SGS. Cela se traduirait par l’ajout d’un nouveau module au programme de formation actuel sur l’inspection de la sécurité maritime. L’élaboration du module et la formation des inspecteurs seraient terminées avant l’entrée en vigueur du Règlement^{référence 23}. De même, étant donné que les inspecteurs de la sécurité maritime ont déjà le pouvoir d’imposer des sanctions pour non-conformité en vertu du Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires et les avis (LMMC 2001), une seule modification au module connexe de l’actuel programme de formation sur l’inspection de la sécurité maritime serait nécessaire sans frais supplémentaires. Toutefois, les inspecteurs de la sécurité maritime qui participeraient à la certification des entreprises et des bâtiments seraient tenus de suivre la formation sur le Code ISM. Cette formation ponctuelle serait offerte par les OR (à un coût unique de 1 300 $ par séance de formation par personne) et deux inspecteurs de la sécurité maritime par région^{référence 24} devraient suivre cette formation particulière pendant l’année d’entrée en vigueur du projet de règlement.

Le total des coûts liés à la formation pour le gouvernement du Canada s’élèverait à 12 150 $ en 2023.

Mise en application et promotion

On s’attend à ce que des efforts additionnels soient requis de la part de TC pour mettre en application et promouvoir le règlement proposé. Les intervenants seraient informés des procédures associées aux exigences en matière de SGS par l’entremise des outils de communication existants, comme les bulletins de la sécurité des bâtiments, les mises à jour du site Web de TC, ainsi que les réunions nationales et régionales du CCMC. Dans le cadre de ce projet de règlement et de séances de consultation, des documents ont été élaborés et rendus publics. Ces derniers traitent des activités liées à la certification et à la surveillance que TC mènerait conformément aux exigences du projet de règlement. Une politique et des procédures seraient également fournies aux intervenants à la date d’entrée en vigueur du projet de règlement et tout au long des phases de mise en application.

Le total des coûts de mise en application et de promotion du projet de règlement s’élèverait à 42 000 $ en 2023.

Énoncé des coûts et des avantages

• Nombre d’années : 12 ans, de 2023 à 2034
• Année de référence de l’établissement des coûts : 2021
• Année de référence de la valeur actuelle : 2022
• Taux d’actualisation : 7 %

Tableau 10 : Valeur monétaire des coûts (en M$)

Intervenants visés	Description des coûts	Année d’entrée en vigueur (2023)	Année de conformité 2024	Année de conformité 2025	Autre année pertinente (2032)	Dernière année (2034)	Total (valeur actualisée)	Valeur annualisée
Entreprises canadiennes	Élaboration du SGS, approbation et certification	0 $	2,08 $	5,77 $	0,09 $	0,32 $	10,56 $	1,33 $
	Activités liées à l’actualisation du SGS	0 $	1,73 $	6,86 $	4,27 $	3,73 $	53,28 $	6,71 $
Gouverne-ments provinciaux et autres ordres de gouverne-ment	Élaboration du SGS, approbation et certification	0 $	0,23 $	0,32 $	0,00 $	0,03 $	0,87 $	0,11 $
	Activités liées à l’actualisation du SGS	0 $	0,15 $	0,81 $	0,51 $	0,44 $	6,24 $	0,79 $
Gouverne-ment du Canada	Coûts liés à la conformité	0 $	0,01 $	0,35 $	0,20 $	0,17 $	2,46 $	0,31 $
	Approbation et certification	0 $	0,31 $	0,78 $	0,00 $	0,13 $	1,82 $	0,23 $
	Formation, mise en application et promotion	0,05 $	0 $	0 $	0 $	0 $	0,05 $	0,006 $
Tous les intervenants	Total des coûts	0,05 $	4,51 $	14,89 $	5,07 $	4,82 $	75,28 $	9,48 $

Tableau 11 : Seuil de rentabilité – réduction du nombre d’événements

Nombre prévu d’événements par année	Estimation moyenne des coûts par événement (non actualisée)	Réduction du nombre d’événements nécessaire par année pour couvrir les coûts (%)	Réduction du nombre d’événements nécessaire par année pour couvrir les coûts
273	188 300 $	18,0 %	49

Tableau 12 : Valeur monétisée des avantages (en M$)

Intervenant visé	Description des coûts	Année d’entrée en vigueur (2023)	Année de conformité 2024	Année de conformité 2025	Autre année pertinente (2032)	Dernière année (2034)	Total (valeur actualisée)	Valeur annualisée
Transports Canada	Recouvrement des coûts par TC à partir des frais d’approbation et de certification	0 $	0,34 $	0,46 $	0,00 $	0,17 $	1,75 $	0,22 $

Tableau 13 : Sommaire de la valeur monétisée des coûts et des avantages (en M$)

Incidences	Année d’entrée en vigueur (2023)	Année de conformité 2024	Année de conformité 2025	Autre année pertinente (2032)	Dernière année (2034)	Total (valeur actualisée)	Valeur annualisée
Total des coûts pour les entreprises canadiennes	0,00 $	3,81 $	12,63 $	4,36 $	4,05 $	63,84 $	8,04 $
Total des coûts pour les gouvernements provinciaux et les autres ordres de gouvernement	0,00 $	0,38 $	1,13 $	0,51 $	0,47 $	7,11 $	0,90 $
Total des coûts pour le gouvernement du Canada	0,05 $	0,32 $	1,13 $	0,20 $	0,30 $	4,33 $	0,55 $
Valeur monétisée des avantages	0,00 $	0,34 $	0,46 $	0,00 $	0,17 $	1,75 $	0,22 $
Incidence nette	0,05 $	4,17 $	14,43 $	5,07 $	4,65 $	73,53 $	9,27 $

Analyse de sensibilité

Une analyse de sensibilité a été effectuée pour vérifier les incertitudes concernant les principales variables. L’analyse de sensibilité à une variable a permis d’examiner la façon dont l’estimation du total des coûts changerait si une hypothèse concernant une variable était modifiée à la fois. Les variables suivantes ont été analysées dans le cadre de l’analyse de sensibilité à une variable : le coût des activités liées à l’actualisation d’un SGS (niveau d’effort), l’estimation des coûts moyens évités concernant un événement maritime et la période d’analyse.

Activités liées à l’actualisation du SGS

Dans le scénario central, on s’attend à ce que les gestionnaires de bâtiments /RA aient conservé leur certification du SGS en établissant des tâches et des responsabilités associées à leur bâtiment de la catégorie la plus élevée. TC a été en mesure d’établir un nombre moyen de jours par année pour accomplir chaque tâche (voir les tableaux 8 et 9). Ces valeurs servent de moyennes dans l’analyse centrale. Aux fins de l’analyse de sensibilité, un faible niveau d’effort (25 % de moins que les valeurs moyennes) et un niveau d’effort élevé (25 % de plus) ont été analysés.

Estimation des coûts moyens évités concernant un événement

Les coûts moyens évités par événement visé par le projet de règlement sont estimés en fonction de la valeur des décès et des blessures graves évités lui étant associée. Cette valeur, servant à l’analyse centrale, est considérée comme une mesure conservatrice, car elle ne tient pas compte d’autres coûts potentiels évités (par exemple dommages évités à l’environnement et à la cargaison) en raison d’un manque d’information. Aux fins de l’analyse de sensibilité, on suppose que l’estimation des coûts évités par rapport à la valeur d’un événement utilisée dans l’analyse centrale (c’est-à-dire 170 000 $) augmenterait de 25 %.

Période d’analyse

Étant donné que la période maximale de conformité proposée est de trois ans après la date d’entrée en vigueur du projet de règlement, une période d’analyse de 12 ans (de 2023 à 2034) a servi à l’analyse centrale afin de tenir compte de l’ensemble des coûts prévus sur une période de 10 ans pour chaque catégorie. Aux fins de l’analyse de sensibilité, une période de 20 ans a été utilisée (de 2023 à 2042).

Les résultats de l’analyse de sensibilité sur la valeur totale des coûts et le seuil de rentabilité sont présentés au tableau 14.

Tableau 14 : Analyse de sensibilité à une variable

Variable	Total des coûts nets (en M$)	Seuil de rentabilité – Ã©vénements par année	Seuil de rentabilité – Ã©vénements par année (%)
Activités liées à l’actualisation du SGS
Faible niveau d’effort	58,05 $	37	14,2 %
Niveau d’effort élevé	89,02 $	58	21,8 %
Estimation des coûts évités par événement
Estimation de 25 % supérieure	73,53 $	38	14,4 %
Période d’analyse
Période de 20 ans	100,90 $	50	19,0 %

Analyse de répartition

Le projet de règlement viserait des bâtiments et leurs gestionnaires de bâtiments /RA partout au pays. Les régions du Pacifique et de l’Ontario représenteraient environ 50 % des bâtiments visés. Pour ce qui est du total des coûts, 65 % incomberaient aux bâtiments et à leurs gestionnaires de navire/RA inscrits dans ces deux régions. Le tableau 15 présente les coûts pour les bâtiments visés par région.

Tableau 15 : Coûts pour les bâtiments battant pavillon canadien, par région de TC

Région	Nombre de bâtiments	Total des coûts (en M$)
Atlantique	1 636	7,63
Ontario	3 713	17,32
Pacifique	6 382	29,76
Prairies et Nord	1 896	8,84
Québec	2 516	11,73
Total	16 143	75,28

Des 16 143 bâtiments actuellement immatriculés par TC et visés par le projet de règlement, 1 889 appartiennent à des entités du gouvernement du Canada, tandis que 11 984 appartiennent à des particuliers et 2 270 appartiennent à des gouvernements provinciaux et à d’autres ordres de gouvernement. Le tableau 16 présente une ventilation des coûts pour les bâtiments appartenant à des entités gouvernementales et privées.

Tableau 16 : Nombre de bâtiments visés et coûts par intervenant touché

Propriété	Nombre de bâtiments	Total des coûts (en M$)
Entreprises canadiennes	11 984	63,85 $
Gouvernementaux provinciaux et autres ordres de gouvernement	2 270	7,10 $
Gouvernement du Canada	1 889	4,33 $
Total	16 143	75,28 $

Lentille des petites entreprises

D’après les renseignements disponibles, il n’était pas possible de déterminer, parmi les 5 606 entreprises^{référence 25}, le nombre exact de petites entreprises qui seraient visées par le projet de règlement. Étant donné que la portée du projet de règlement comprendrait des bâtiments d’un très large éventail de dimensions regroupés par catégorie, deux approches différentes ont été utilisées pour estimer la part des petites entreprises : une qui classifie la taille des entreprises selon le nombre total des bâtiments dont elles sont propriétaires, et l’autre qui classifie la taille des entreprises en fonction du total relatif de la jauge brute qui appartient à une entreprise. Les deux méthodes ont d’importantes limites si elles sont analysées séparément (c’est-à-dire ne tenir compte que du nombre de bâtiments par propriétaire pour déterminer la taille de l’entreprise pourrait introduire un biais), mais en combinant les résultats des deux méthodes et en les analysant, une tendance globale pourrait être constatée. Les résultats semblent indiquer que 97 % des entreprises visées devraient être considérées comme de petites entreprises. Ce pourcentage reflète la part obtenue par Industrie Canada dans son rapport, Principales statistiques relatives aux petites entreprises – Novembre 2019, qui indiquait que 98,3 % des entreprises dans le secteur du transport et de l’entreposage sont des petites entreprises^{référence 26}.

Toutefois, cette part ne devrait pas être appliquée unilatéralement à toutes les catégories de bâtiment. La catégorie 1, les propriétaires qui se conforment volontairement, et la catégorie 2 sont toutes deux considérées comme de moyennes et grandes entreprises. Pour ce qui est des bâtiments de catégorie 3, on estime que 23 propriétaires font partie des moyennes et grandes entreprises. En ce qui concerne les catégories 4A, 4B et 5, la part de 97 % serait appliquée pour déterminer le nombre de petites entreprises. Le tableau 17 présente l’estimation du nombre de petites entreprises par catégorie de bâtiment.

Tableau 17 : Estimation du nombre de petites entreprises par catégorie de bâtiment

Catégorie	Nombre d’entreprises	Estimation de la part des petites entreprises	Nombre de petites entreprises	Nombre de bâtiments appartenant à de petites entreprises
Catégorie 1	53	0 %	0	0
Catégorie 2	132	0 %	0	0
Catégorie 3	172	87 %	149	202 note * du tableau c8
Catégorie 4A	771	97 %	748	1 761
Catégorie 4B	3 048	97 %	2 957	5 984
Catégorie 5	1 397	97 %	1 355	3 562
Total	5 573	93 %	5 209	11 509
Note(s) du tableau c8 Note * du tableau c8 Dans la catégorie 3, 23 propriétaires font partie des moyennes et grandes entreprises et possèdent 374 bâtiments. Retour à la note * du tableau c8

Source : Transports Canada

Il est déterminé qu’un total de 5 209 petites entreprises seraient visées par le projet de règlement. Le total des coûts pour ces dernières et leurs bâtiments est estimé à 51,97 M$ au cours de la période d’analyse. Toutefois, il est important de noter qu’il n’était pas possible de déterminer avec certitude le nombre réel de petites entreprises visées par le projet de règlement, mais qu’on s’est efforcé de fournir des estimations réalistes.

Afin de réduire au minimum le fardeau sur toutes les entreprises, une période de transition entre la date d’entrée en vigueur du projet de règlement et la date à laquelle la conformité serait exigée était incluse. De plus, pour équilibrer les exigences et les objectifs de sécurité relatifs au SGS et les répercussions financières pour les propriétaires de petit bâtiment, le projet de règlement utiliserait une approche fondée sur la catégorie de bâtiment qui s’appuie sur le type de bâtiment et ses dimensions, plutôt que sur la taille de l’entreprise. Toutefois, au sein du groupe des petites entreprises, les entreprises feraient face à différentes répercussions (nécessitant des niveaux d’effort variés) selon le nombre de bâtiments dont elles sont propriétaires et la catégorie associée à chaque bâtiment.

Sommaire de la lentille des petites entreprises

• Nombre de petites entreprises visées : 5 209
• Nombre d’années : 12 ans, de 2023 à 2034
• Année de référence de l’établissement des coûts : 2021
• Année de référence de la valeur actuelle : 2022
• Taux d’actualisation : 7 %

Tableau 18 : Total des coûts liés à la conformité et à l’administration

Totaux	Valeur annualisée	Valeur actuelle
Total des coûts liés à la conformité (en M$)	6,14 $	48,77 $
Total des coûts liés à l’administration (en M$)	0,56 $	4,42 $
Total des coûts (toutes les petites entreprises visées) (en M$)	6,70 $	53,19 $
Coûts par petite entreprise visée ($)	1 286 $	10 212 $

Règle du « un pour un Â»

La règle du « un pour un Â» s’applique, car les résultats proposés entraîneraient un changement supplémentaire du fardeau administratif imposé aux entreprises. La proposition abrogerait également l’actuel Règlement sur la gestion pour la sécurité de l’exploitation des bâtiments et le remplacerait par le nouveau titre réglementaire – Règlement sur le système de gestion de la sécurité maritime – ce qui ne donnerait lieu à aucune augmentation ou baisse nette du nombre de titres réglementaires.

Le projet de règlement imposerait des exigences administratives aux gestionnaires de bâtiments /RA concernant les activités liées à la présentation de documents, à l’appui et à la tenue de dossiers. À l’aide des hypothèses et des données déjà présentées ainsi que de la méthodologie élaborée dans le Règlement sur la réduction de la paperasse, on estime que les gestionnaires de bâtiments /RA devraient assumer des coûts annualisés liés à l’administration de 293 246 $ (valeur actuelle en dollars canadiens de 2012, actualisée en fonction de l’année 2012 à un taux de 7 %) pour une période de 10 ans entre 2023 et 2032, ou des coûts annualisés liés à l’administration de 31,40 $ par entreprise. Les détails de la ventilation des coûts sont les suivants :

• Présentation de documents : coûts annualisés de 3 000 $ (0,32 $ par entreprise);
• Activités d’appui : coûts annualisés de 77 899 $ (8,34 $ par entreprise);
• Activité de tenue de dossiers : coûts annualisés de 212 347 $ (22,74 $ par entreprise).

Collaboration et harmonisation en matière de réglementation

Le projet de règlement n’est lié à aucun engagement officiel envers un forum de coopération en matière de réglementation. L’approche du Canada visant à appliquer les exigences du Code ISM à d’autres bâtiments, en fonction de leurs dimensions et de leur type d’activités, est en général conforme à l’intention des règlements sur la gestion de la sécurité mis en application par d’autres administrations de pavillon. Bien que certains États de pavillon puissent fonder sur divers facteurs leur méthodologie servant à élargir les exigences en matière de SGS pour inclure d’autres bâtiments, l’approche du Canada visant à élargir ces exigences à sa flotte intérieure est principalement fondée sur le renforcement de la sécurité dans l’industrie maritime de la façon la plus rentable possible, tout en s’alignant sur les pratiques exemplaires d’autres États de pavillon lorsque possible.

On peut constater des similitudes avec l’approche du Canada visant à élargir les exigences en matière de SGS au sein des régimes réglementaires de l’Union européenne (UE), de la Norvège et du Royaume-Uni. Le projet de règlement contient également des similitudes avec les approches de l’Australie et des États-Unis (É.-U.), mais renferme des différences par rapport à ces régimes concernant la structure du système de catégories et son applicabilité obligatoire aux bâtiments nationaux.

Le régime réglementaire de l’UE comprend des exigences en matière de SGS qui sont semblables à celles du projet de règlement. Dans le Règlement (n^o 336/2006) de l’UE, les exigences en matière de SGS sont élargies au-delà des bâtiments effectuant des voyages internationaux pour inclure les bâtiments de charge et les bâtiments à passagers assurant exclusivement des voyages nationaux. Ces exigences sont semblables à celles qui se trouvent dans le projet de règlement.

La Norvège a élargi ses exigences officielles en matière de SGS pour inclure une part plus importante de sa flotte intérieure dans une approche semblable à celle du projet de règlement de TC. Dans le règlement de la Norvège sur la gestion de la sécurité pour les petits bâtiments de charge, les bâtiments transportant des passagers et les bâtiments de pêche (Regulations on safety management for small cargo ships, passenger ships and fishing vessels), certaines exigences du Code ISM sont élargies pour inclure l’ensemble des bâtiments commerciaux non assujettis à la Convention SOLAS, y compris les bâtiments à passagers, les bâtiments de charge et les bâtiments de pêche^{référence 27}. À l’instar du projet de règlement, dans son règlement élargi, la Norvège exige que ces autres bâtiments élaborent et actualisent un SGS qui convient à la nature et au type de leurs activités plutôt qu’ils appliquent l’ensemble des exigences du Code ISM. La Norvège n’a pas instauré de système de certification ou de vérification externe obligatoire pour ces bâtiments, mais l’Administration maritime de la Norvège a le pouvoir d’examiner le SGS d’une entreprise dans le cadre d’échantillons de vérifications/d’inspections aléatoires et d’activités de supervision non planifiées, semblables à la surveillance axée sur les risques des bâtiments de la catégorie 5 du projet de règlement.

Le Royaume-Uni a élaboré un code de gestion nationale de la sécurité qui, semblable au projet de règlement, divise les exigences visant les bâtiments en fonction d’un système de catégories. Les certificats de gestion de la sécurité sont exigés pour tous les bâtiments à passagers et les bâtiments de charge, les pétroliers, les chimiquiers ou les transporteurs de gaz et les grands yachts commerciaux d’une jauge brute supérieure à 500.

Le régime de l’Australie utilise également un système de catégories, mais sa structure diffère légèrement de celui du projet de règlement quant à la désignation des catégories qui s’appuie sur la zone d’exploitation du bâtiment (c’est-à-dire zones extracôtières, zones intérieures et zones réglementées). Toutes les catégories de bâtiments doivent être conformes au Marine Order 504 de l’Australie, qui comprend des mesures fondamentales tirées du Code ISM. On peut choisir de rendre les bâtiments de catégorie 4 (c’est-à-dire les bâtiments commerciaux nationaux) conformes à ces mesures (ainsi qu’aux exigences supplémentaires en matière d’évaluation des risques) ou à la partie A du Code ISM^{référence 28}. Tous les bâtiments doivent avoir un SGS fonctionnel en place. Bien qu’aucun régime de vérification officiel n’ait été instauré, les propriétaires reçoivent un certificat d’exploitation, qui est valide pour une période maximale de cinq ans, à condition que les résultats d’une enquête ou d’un contrôle annuel effectué par l’Administration de la sécurité maritime soient satisfaisants.

Pour ce qui est des É.-U., le Code ISM s’applique aux bâtiments battant pavillon américain, de charge et à passagers, effectuant des voyages internationaux^{référence 29}. Les bâtiments pour lesquels on présente une demande de participation au programme alternatif de conformité des É.-U. doivent aussi être conformes au Code ISM. Ce programme est un processus d’inspection volontaire qui permet aux bâtiments battant pavillon américain d’obtenir un certificat d’inspection si leurs activités sont conformes aux conventions internationales, notamment la Convention SOLAS et la Convention internationale pour la prévention de la pollution par les bâtiments (MARPOL). Les É.-U. précèdent le Canada en ce qui a trait à l’adoption d’un règlement pour les remorqueurs nationaux avec leur règlement sur le système de gestion de la sécurité du remorquage (Towing Safety Management System regulations) (46 U.S.C.  3306, 46 CFR, sous-chapitre M). En élargissant les exigences dans le projet de règlement pour y inclure les remorqueurs, le Canada harmoniserait ses exigences à celles des É.-U.

Bâtiments battant pavillon étranger

Le projet de règlement exigerait qu’un bâtiment battant pavillon étranger, autre qu’un bâtiment étant exempté sous le règlement proposé, non assujetti au chapitre IX de la Convention SOLAS, exploité dans les eaux canadiennes, dispose d’un SGS documenté qui fournit un niveau de sécurité et de protection de l’environnement au moins équivalent à celui fournit par le SGS d’un bâtiment canadien qui présente des dimensions et des activités similaires. La plupart des bâtiments battant pavillon étranger qui entrent dans les eaux canadiennes sont déjà tenus d’être conformes au chapitre IX de la Convention SOLAS en raison de la nature internationale de leur voyage.

Évaluation environnementale stratégique

Conformément à la Directive du Cabinet sur l’évaluation environnementale des projets de politiques, de plans et de programmes et à l’Énoncé de politique sur l’évaluation environnementale stratégique (2013) de TC, le processus d’évaluation environnementale stratégique a été suivi dans le cadre de ce projet de règlement et une évaluation du transport durable a été réalisée. Aucun effet environnemental important n’est prévu dans le cadre de ce projet. L’évaluation a tenu compte des effets potentiels sur les buts et les cibles en matière d’environnement de la Stratégie fédérale de développement durable.

L’élargissement des exigences en matière de SGS pour inclure un plus large éventail de bâtiments de la flotte canadienne, y compris l’ensemble des bâtiments d’une jauge brute égale ou supérieure à 500, vise à réduire le nombre d’accidents dans les voies navigables du Canada. Le Code ISM, sur lequel est fondé le projet de règlement, précise qu’un SGS devrait disposer d’une politique en matière de sécurité et de protection de l’environnement. Un SGS officiel exige aussi que des procédures soient en place pour soutenir l’établissement de rapports et l’analyse des non-conformités, des accidents et des situations dangereuses dans le but de renforcer la sécurité et la prévention de la pollution. Les polluants de l’eau et d’autres dangers pour l’environnement peuvent être évités si l’on met davantage l’accent sur la prévention des événements à l’aide d’un SGS officiel.

Analyse comparative entre les sexes plus

Le projet de règlement ne devrait pas avoir d’incidences disproportionnées sur les facteurs d’identité tels que la race, le genre, la langue ou l’orientation sexuelle.

Il convient de noter que les femmes sont nettement sous-représentées dans l’industrie/la main-d’œuvre maritime. Le projet de règlement devrait avoir une plus grande incidence directe sur les hommes que sur les femmes; toutefois, le projet de règlement ne devrait pas renforcer ou exacerber l’actuelle disparité dans l’industrie, car il ne vise que l’établissement et la mise en œuvre d’un SGS à bord des bâtiments.

À l’échelle régionale, le projet de règlement aurait une plus grande incidence sur les régions du Pacifique et de l’Ontario que toute autre région. La distribution de l’industrie maritime dans ces régions géographiques est prévue, car c’est sur la côte ouest que se trouve le plus grand nombre de propriétaires de bâtiments visés par le projet de règlement.

Mise en œuvre, conformité et application, et normes de service

TC appliquerait divers niveaux de surveillance pour les différentes catégories de bâtiments, tant pour les activités à bord que les activités à terre, en fonction des dimensions et du type d’activités des bâtiments.

L’exigence d’obtenir un DMC pour certaines catégories de bâtiments (les catégories 1 à 4) serait incluse dans le projet de règlement. Les détails concernant la forme et la manière dont les DMC seraient délivrés aux différentes catégories de bâtiments se trouveraient dans un document de procédures établi au titre de l’article 16 de la LMMC 2001. Les détails complets sur la fréquence et le processus de surveillance des activités à bord et des activités à terre liée aux bâtiments visés par le projet de règlement seraient présentés aux intervenants et incorporés à un document de politique établi en vertu des pouvoirs du ministre des Transports. Ce document de politique entrerait en vigueur et serait rendu public avant la date d’entrée en vigueur du règlement proposé, en avance des dispositions transitoires pour la plupart des bâtiments. La structure de surveillance proposée pour les bâtiments de la catégorie 1 refléterait les exigences du Code ISM. La surveillance des bâtiments de catégorie 1 refléterait les exigences du code ISM. La surveillance des bâtiments des catégories 2, 3 et 4 comprendrait la délivrance des DMC, valides pour une période maximale de cinq ans, la tenue périodique d’inspections, de vérifications et d’activités de surveillance axée sur les risques. Des documents de politique connexes seraient élaborés et ils préciseraient les catégories de bâtiments tenues de détenir des DMC, celles visées par les activités de surveillance axée sur les risques ou les inspections obligatoires ainsi que la fréquence de ces activités.

Mise en Å“uvre

Dates d’entrée en vigueur — périodes de transition

TC vise actuellement à ce que le règlement proposé entre en vigueur en 2023. Les dates auxquelles la conformité au projet de règlement serait exigée de façon progressive pour répondre aux besoins du grand nombre de bâtiments visés et pour donner assez de temps aux gestionnaires de bâtiments /RA qui devront élaborer et mettre en œuvre un SGS documenté (politiques, instructions et procédures requises) ainsi qu’obtenir la certification nécessaire d’un OR ou de TC.

Les dates de conformité seraient déterminées en fonction des dimensions et du type de bâtiment ainsi que du calendrier de certification et d’immatriculation des bâtiments selon chaque catégorie. Les périodes maximales de transition entre les dates d’entrée en vigueur du projet de règlement et le moment où les bâtiments de différentes catégories devraient être conformes aux nouvelles exigences sont de trois ans.

Par exemple, un bâtiment de catégorie 2 ou 3 devrait être conforme d’ici le premier renouvellement du certificat de sécurité du bâtiment après le premier anniversaire de l’entrée en vigueur pour les bâtiments à passagers, et après le deuxième anniversaire, pour les bâtiments autres que des bâtiments à passagers.

Pour les bâtiments à passagers de catégorie 4A, la conformité serait exigée d’ici le premier renouvellement du certificat de sécurité des bâtiments après le premier anniversaire de l’entrée en vigueur. Pour tenir compte de la validité de quatre ans du certificat de sécurité délivré aux bâtiments autres que des bâtiments à passagers de catégorie 4A, la conformité serait exigée d’ici la date de délivrance (jour et mois) du certificat de sécurité des bâtiments après le deuxième anniversaire de l’entrée en vigueur. Les bâtiments de catégorie 4B seraient divisés en deux groupes, en fonction de leur longueur. Les bâtiments d’une longueur supérieure à sept mètres devraient être conformes d’ici le deuxième anniversaire de l’entrée en vigueur, et les bâtiments d’une longueur maximale de sept mètres, d’ici le troisième anniversaire.

Les bâtiments de catégorie 5 devraient être conformes d’ici la fin du troisième anniversaire de l’entrée en vigueur.

Tableau 19 : Dispositions transitoires pour les bâtiments immatriculés

Catégorie	Type de bâtiments	Conformité exigée d’ici le :
1	Tous	Aucune transition
2	À passagers	Deuxième anniversaire de l’entrée en vigueur
	Autres qu’à passagers	Troisième anniversaire de l’entrée en vigueur
3	À passagers	Deuxième anniversaire de l’entrée en vigueur
	Autres qu’à passagers	Troisième anniversaire de l’entrée en vigueur
4A	À passagers	Deuxième anniversaire de l’entrée en vigueur
	Autres qu’à passagers	Troisième anniversaire de l’entrée en vigueur
4B	À passagers et remorqueurs	Deuxième anniversaire de l’entrée en vigueur (d’une longueur supérieure à sept mètres) Troisième anniversaire de l’entrée en vigueur (d’une longueur maximale de sept mètres)
5	Tous	Troisième anniversaire de l’entrée en vigueur

Les bâtiments nouvellement immatriculés après la date d’entrée en vigueur du projet de règlement auraient six mois pour mettre en Å“uvre un SGS.

Les bâtiments étrangers, non-ressortissants à la Convention SOLAS, exploités dans les eaux canadiennes seraient tenus de se conformer et bénéficieraient d’une période de transition de 12 mois, à compter de la date de l’entrée en vigueur, pour se conformer au règlement.

Les coûts de mise en application de ce projet de règlement pour le gouvernement du Canada seraient gérés en fonction des niveaux de référence existants.

Activités de communication et de sensibilisation

Les intervenants seraient informés des politiques et des procédures associées au projet de règlement par l’entremise des outils de communication courants, comme les bulletins de la sécurité des bâtiments, les mises à jour du site Web de TC, ainsi que les réunions nationales et régionales du CCMC.

Dans le cadre de ce projet de règlement, des documents de politique et de procédures, qui fourniraient les détails sur la façon dont TC mènerait les activités liées à la certification et à l’inspection conformément au projet de règlement, seraient élaborés et rendus publics avant l’entrée en vigueur du règlement proposé, en avance des mesures transitoires pour la plupart des bâtiments. Ces documents décriraient les normes sur lesquelles la certification et la conformité seraient fondées pour satisfaire aux exigences du projet de règlement. Des mises à jour de ces documents seraient transmises aux intervenants régulièrement aux réunions nationales du CCMC à venir.

Mesure du rendement

Le rendement serait mesuré en surveillant la conformité au projet de règlement. Selon la catégorie du bâtiment, cette mesure se ferait au moyen d’une surveillance axée sur les risques.

L’analyse du nombre d’incidents mentionnés dans les rapports du BST serait utilisée comme méthode pour suivre les progrès de l’adoption des exigences en matière de SGS. Dans le cadre du système de surveillance de TC, le nombre de non-conformités servirait à évaluer le rendement du projet de règlement.

Conformité et application

La conformité au projet de règlement et son application seraient gérées à l’échelle nationale par l’entremise du Programme national de surveillance qui comprendrait des inspections périodiques ou des inspections axées sur les risques.

Les inspections réalisées à bord de bâtiments des catégories 4B et 5 seraient intégrées aux activités de surveillance actuelles des petits bâtiments. TC effectue actuellement plus de 800 activités de surveillance par année à bord de bâtiments canadiens qui comprennent des activités d’inspection axées sur les risques réalisées à bord de petits bâtiments canadiens. TC examinerait le Programme national de surveillance pour incorporer les activités de conformité au projet de règlement.

Des modifications à la partie 12 de l’annexe du Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires et les avis (LMMC 2001) sont également proposées pour refléter la nouvelle structure du projet de règlement et pour intégrer les sanctions administratives pécuniaires aux exigences visant les personnes physiques du projet de règlement. Les montants des sanctions seraient établis en tenant compte de la récente augmentation de la sanction maximale, passant de 25 000 $ à 250 000 $, dans la LMMC 2001.

Dans le Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires et les avis (LMMC 2001), l’inspecteur a le pouvoir d’appliquer une approche d’application progressive, allant d’un avertissement à l’imposition de sanctions administratives pécuniaires (SAP) ou à la saisie d’un bâtiment (tableau 20). Le projet de règlement exigerait une conformité à la dernière date respective pour chaque catégorie et type de bâtiment, selon les dispositions transitoires susmentionnées. Une personne ou un bâtiment signifié au titre du Règlement SAP peut déposer une requête auprès du Tribunal d’appel des transports du Canada pour demander la révision d’un avis/procès-verbal reçu.

Tableau 20 : Proposition de sanctions administratives pécuniaires (SAP) pour les bâtiments canadiens

Catégorie de violateur(s)
Gravité de la violation	Personne physique (personne)	Bâtiment ou personne morale (personne autre qu’une personne physique)	Personne physique et bâtiment ou personne morale (personne autre qu’une personne physique)
Mineure	260 $ à 1 250 $	525 $ à 10 000 $	260 $ à 10 000 $
Moyenne	1 300 $ à 6 250 $	2 625 $ à 100 000 $	1 300 $ à 100 000 $
Grave	2 625 $ à 12 500 $	5 250 $ à 250 000 $	2 625 $ à 250 000 $

Personne-ressource

Gestionnaire, Règlement sur le système de gestion de la sécurité maritime
Sécurité et sûreté maritimes
Transports Canada
Place de Ville, Tour C
330, rue Sparks
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Courriel : MSSRegulations-ReglementsSSM@tc.gc.ca
Téléphone : 343‑549‑5614

PROJET DE RÉGLEMENTATION

Avis est donné que la gouverneure en conseil, en vertu des alinéas 35(1)b), d) et e)^{référence a}, 35.1(1)d)^{référence b} à i)^{référence b} et k)^{référence b}, 120(1)d) à g)^{référence c}, i), k) et m), 150(1)a), 190(1)b) et 244f)^{référence d} à h)^{référence e} de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada^{référence f}, se propose de prendre le Règlement sur le système de gestion de la sécurité maritime, ci-après.

Les intéressés peuvent présenter leurs observations au sujet du projet de règlement dans les soixante-quinze jours suivant la date de publication du présent avis. Ils sont priés de présenter leurs observations sur le site Web de la Partie I de la Gazette du Canada, ou s’ils les présentent par courriel, par la poste ou par tout autre moyen, d’y citer la Partie I de la Gazette du Canada, ainsi que la date de publication, et d’envoyer le tout à Heidi Craswell, gestionnaire, Affaires législatives, réglementaires et internationales, Sécurité et sûreté maritimes, ministère des Transports, Place de Ville, tour C, 330, rue Sparks, 11^e étage, Ottawa (Ontario) K1A 0N5 (tél. : 343‑549‑5614; courriel : MSSRegulations-ReglementsSSM@tc.gc.ca).

Ottawa, le 9 juin 2022

La greffière adjointe du Conseil privé
Wendy Nixon

Règlement sur le système de gestion de la sécurité maritime

Définitions et interprétation

Définitions

1 (1) Les définitions ci-après s’appliquent au présent règlement.

bâtiments de catégorie 1

Les bâtiments canadiens assujettis au chapitre IX de SOLAS. (Class 1 vessel)

bâtiments de catégorie 2

Les bâtiments canadiens, autres que les bâtiments de catégorie 1, suivants :

• a) les bâtiments d’une jauge brute de 500 ou plus;
• b) les bâtiments qui sont certifiés pour transporter 50 passagers ou plus selon ce qui figure sur leur certificat de sécurité délivré en vertu du Règlement sur les certificats de sécurité de bâtiment et qui sont d’une longueur de 24 m ou plus. (Class 2 vessel)

bâtiments de catégorie 3

Les bâtiments canadiens, autres que les bâtiments des catégories 1 ou 2, qui sont d’une longueur de 24 m ou plus. (Class 3 vessel)

bâtiments de catégorie 4

Les bâtiments canadiens, autres que les bâtiments des catégories 1 à 3, qui sont :

• a) soit d’une jauge brute de plus de 15;
• b) soit d’une jauge brute de 15 ou moins et qui, selon le cas :
  • (i) sont des bâtiments transportant des passagers,
  • (ii) sont des bâtiments remorqueurs. (Class 4 vessel)

bâtiments de catégorie 5

Les bâtiments canadiens, autres que les bâtiments des catégories 1 à 4, d’une jauge brute de 15 ou moins. (Class 5 vessel)

bâtiment remorqueur

S’entend au sens de l’article 1 du Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation. (towboat)

bâtiment transportant des passagers

Bâtiment qui sert au transport d’un ou plusieurs passagers. (passenger-carrying vessel)

Code ISM

Le Code international de gestion pour la sécurité de l’exploitation des navires et la prévention de la pollution adopté par l’Organisation maritime internationale en vertu de la résolution A.741(18). (ISM Code)

gestionnaire

La personne qualifiée qui est responsable de gérer les opérations à terre et à bord d’un bâtiment. (ship manager)

Loi

La Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada. (Act)

ministre

Le ministre des Transports. (Minister)

SOLAS

La Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer et le Protocole de 1988 relatif à la Convention. (SOLAS)

Système de gestion de la sécurité

(2) Un système de gestion de la sécurité est un ensemble structuré de politiques et de procédures qui ont pour objectif de permettre au gestionnaire de mettre en œuvre efficacement des politiques de sécurité et de protection de l’environnement.

Interprétation

2 (1) Pour l’interprétation des documents incorporés par renvoi au présent règlement :

• a) « devrait Â» vaut mention de « doit Â»;
• b) « Administration Â» vaut mention de « ministre Â»;
• c) « Compagnie Â» vaut mention de « gestionnaire Â»;
• d) « navire Â» vaut mention de « bâtiment Â»;
• e) « règles et règlements Â», « règles et des règlements Â» et « règles, règlements Â» valent mention de « règlements pris sous le régime de la Loi Â».

Longueur et jauge brute

(2) Dans le présent règlement, la mention de la longueur et de la jauge brute d’un bâtiment vaut mention de la longueur et de la jauge brute qui figurent sur le certificat d’immatriculation du bâtiment délivré en vertu du Règlement sur l’immatriculation et le jaugeage des bâtiments.

Incorporation par renvoi

(3) Dans le présent règlement, la mention d’un document constitue un renvoi à celui-ci avec ses modifications successives.

Objectif

Bâtiments canadiens

3 (1) Le présent règlement prévoit l’obligation pour le gestionnaire d’un bâtiment des catégories 1 à 5 d’établir, de mettre en œuvre et de maintenir un système de gestion de la sécurité documenté pour les opérations à terre et à bord du bâtiment.

Bâtiments étrangers

(2) Le présent règlement prévoit l’obligation pour le représentant autorisé d’un bâtiment étranger dans les eaux canadiennes d’exploiter le bâtiment conformément aux pratiques et procédures décrites dans un système de gestion de la sécurité documenté.

Généralités

Champ d’application

4 Sous réserve de l’article 5, le présent règlement s’applique à l’égard des bâtiments suivants :

• a) les bâtiments des catégories 1 à 5 et leurs opérations à terre et à bord;
• b) les bâtiments étrangers qui sont exploités dans les eaux canadiennes.

Non-application

5 Le présent règlement ne s’applique pas à l’égard des bâtiments suivants :

• a) les bâtiments assujettis au Règlement sur la sécurité des bâtiments de pêche;
• b) les bâtiments qui n’ont pas de moyen de propulsion mécanique et qui ne transportent pas de personnes, de produits chimiques dangereux en vrac ou d’hydrocarbures en vrac;
• c) les bâtiments à propulsion humaine;
• d) les bâtiments assujettis au Règlement sur les bâtiments à usage spécial;
• e) les embarcations de plaisance;
• f) les bâtiments étrangers appartenant à un État étranger ou exploités par celui-ci et qui sont utilisés seulement à des fins à la fois gouvernementales et non commerciales.

Interdictions — bâtiments étrangers assujettis à SOLAS

6 (1) Il est interdit au représentant autorisé d’un bâtiment étranger assujetti au chapitre IX de SOLAS d’exploiter le bâtiment dans les eaux canadiennes à moins que, à la fois :

• a) le certificat de gestion de la sécurité provisoire ou le certificat de gestion de la sécurité délivré à l’égard du bâtiment par le gouvernement de l’État dont le bâtiment est autorisé à battre le pavillon soit conservé à bord du bâtiment;
• b) le document de conformité provisoire ou le document de conformité qui s’applique au bâtiment délivré par le gouvernement de l’État dont le bâtiment est autorisé à battre le pavillon soit conservé à bord du bâtiment;
• c) le représentant autorisé veille à ce que le bâtiment soit exploité conformément aux pratiques et procédures décrites dans le système de gestion de la sécurité documenté en rapport avec lequel le certificat visé à l’alinéa a) et le document visé à l’alinéa b) ont été délivrés.

Interdictions — bâtiments étrangers non assujettis à SOLAS

(2) Il est interdit au représentant autorisé d’un bâtiment étranger qui n’est pas assujetti au chapitre IX de SOLAS d’exploiter le bâtiment dans les eaux canadiennes à moins que le représentant autorisé ne veille à ce que le bâtiment soit exploité conformément aux pratiques et procédures décrites par un système de gestion de la sécurité documenté qui offre un niveau de sécurité et de protection de l’environnement au moins équivalent à celui offert par le système de gestion de la sécurité exigé à l’égard d’un bâtiment canadien similaire.

Renouvellement

7 (1) À la demande du titulaire d’un document maritime canadien délivré en vertu du présent règlement, le ministre renouvelle le document si les exigences de délivrance du document sont satisfaites et que le titulaire n’est pas en contravention d’une disposition du présent règlement.

Échange

(2) À la demande du titulaire d’un document de conformité canadien, le ministre échange son document pour un document de conformité canadien d’une autre catégorie si les exigences de délivrance du document de l’autre catégorie sont satisfaites et que le titulaire n’est pas en contravention d’une disposition du présent règlement.

Visa

8 Le titulaire d’un document maritime canadien délivré sous le régime du présent règlement qui est valide pour plus d’une année veille à ce que :

• a) d’une part, les opérations à terre et à bord de chaque bâtiment visé par le document fassent l’objet d’inspections au plus tard aux dates prévues par le ministre, que celui-ci a indiquées sur le document au moment de sa délivrance;
• b) d’autre part, après l’inspection, le document porte le visa du ministre attestant que les exigences relatives à la délivrance du document continuent d’être respectées.

Identification du gestionnaire

9 Le représentant autorisé d’un bâtiment canadien est tenu de fournir l’identité du gestionnaire au ministre à sa demande et selon les modalités qu’il précise.

[10 à 99 réservés]

PARTIE 1

Bâtiments de catégorie 1

Délivrance — documents de conformité

100 (1) À la demande du gestionnaire d’un bâtiment de catégorie 1, le ministre lui délivre les documents suivants :

• a) un document de conformité provisoire, s’il constate que le gestionnaire a établi un système de gestion de la sécurité documenté et que les exigences prévues au paragraphe 14.1 de la partie B du Code ISM sont satisfaites;
• b) un document de conformité, s’il constate que le gestionnaire a établi et mis en Å“uvre un système de gestion de la sécurité documenté qui satisfait aux exigences de la règle 4.1 du chapitre IX de SOLAS.

Types de bâtiment

(2) Lorsqu’il délivre le document de conformité provisoire ou le document de conformité, le ministre l’assortit d’une mention des types de bâtiment visés par le document.

Délivrance — certificats de gestion de la sécurité

101 À la demande du gestionnaire d’un bâtiment de catégorie 1, le ministre lui délivre les documents ci-après à l’égard du bâtiment :

• a) un certificat de gestion de la sécurité provisoire, s’il constate que le gestionnaire a établi un système de gestion de la sécurité documenté et que les exigences prévues aux paragraphes 14.2 et 14.4 de la partie B du Code ISM sont satisfaites;
• b) un certificat de gestion de la sécurité, s’il constate que le bâtiment est exploité conformément aux pratiques et procédures décrites dans le système de gestion de la sécurité et que ce système satisfait aux exigences de délivrance d’un document de conformité en application du paragraphe 100(1).

Documents à bord — capitaine

102 (1) Le capitaine d’un bâtiment de catégorie 1 veille à ce que :

• a) le document de conformité provisoire ou le document de conformité qui a été délivré au gestionnaire du bâtiment soit conservé à bord;
• b) le certificat de gestion de la sécurité provisoire ou le certificat de gestion de la sécurité qui a été délivré à l’égard du bâtiment à son gestionnaire soit conservé à bord;
• c) le document dans lequel le système de gestion de la sécurité visé au paragraphe 100(1) est consigné soit conservé à bord.

Présentation de documents

(2) Le gestionnaire d’un bâtiment de catégorie 1 veille à ce que :

• a) le document de conformité provisoire ou le document de conformité qui lui a été délivré soit mis à la disposition du ministre à sa demande;
• b) le certificat de gestion de la sécurité provisoire ou le certificat de gestion de la sécurité qui a été délivré à l’égard du bâtiment soit mis à la disposition du ministre à sa demande;
• c) le document dans lequel le système de gestion de la sécurité visé au paragraphe 100(1) est consigné soit mis à la disposition du ministre à sa demande.

Audits et contrôles

103 (1) Le gestionnaire d’un bâtiment de catégorie 1 veille à ce que les audits et les contrôles de la gestion visés à la section 12 de la partie A du Code ISM soient effectués afin de vérifier que les opérations à terre et à bord du bâtiment en lien avec la sécurité ou la prévention de la pollution sont conformes aux pratiques et procédures décrites dans le système de gestion de la sécurité visé au paragraphe 100(1).

Fréquence

(2) Il veille à ce que les audits et les contrôles de la gestion soient effectués selon une fréquence déterminée conformément au paragraphe 12.1 de la partie A du Code ISM.

Communication au personnel

(3) Il veille à ce que les résultats des audits et des contrôles de la gestion pour un secteur d’opérations soient portés à l’attention du personnel ayant des responsabilités dans ce secteur.

Mesures correctives

(4) Il veille à ce que le plan de mesures correctives pour remédier aux lacunes soit amorcé dans les trente jours suivant leur identification lors des audits.

Contenu du plan de mesures correctives

(5) Il veille à ce que le plan de mesures correctives identifie la cause profonde de toute lacune et prévoie un processus pour y remédier en temps opportun.

Conservation et production des résultats

(6) Il veille à ce que les résultats des audits et des contrôles de la gestion :

• a) soient conservés pendant au moins cinq ans;
• b) soient mis à la disposition du ministre à sa demande.

Interdiction — représentant autorisé et gestionnaire

104 (1) Il est interdit au représentant autorisé ou au gestionnaire d’un bâtiment de catégorie 1 d’exploiter le bâtiment ou de permettre que celui-ci soit exploité, à moins que le gestionnaire :

• a) ne soit le titulaire d’un document de conformité provisoire ou d’un document de conformité qui s’applique au type du bâtiment;
• b) ne soit le titulaire d’un certificat de gestion de la sécurité provisoire d’un certificat de gestion de la sécurité à l’égard du bâtiment;
• c) ne maintienne le système de gestion de la sécurité visé au paragraphe 100(1).

Interdiction — représentant autorisé, gestionnaire et capitaine

(2) Il est interdit au représentant autorisé, au gestionnaire ou au capitaine d’un bâtiment de catégorie 1 d’exploiter le bâtiment, ou de permettre que celui-ci soit exploité, à moins que le bâtiment ne soit exploité conformément aux pratiques et procédures décrites dans le système de gestion de la sécurité visé au paragraphe 100(1).

[105 à 199 réservés]

PARTIE 2

Bâtiments de catégorie 2

Délivrance — document de conformité canadien

200 (1) À la demande du gestionnaire d’un bâtiment de catégorie 2, le ministre lui délivre un document de conformité canadien de catégorie 2 s’il constate que le gestionnaire a établi un système de gestion de la sécurité documenté qui satisfait aux exigences de la partie A du Code ISM.

Types de bâtiment

(2) Lorsqu’il délivre le document de conformité canadien de catégorie 2, le ministre l’assortit d’une mention des types de bâtiment visés par le document.

Mise en Å“uvre

(3) Le gestionnaire veille à ce que le système de gestion de la sécurité soit mis en œuvre à l’égard des opérations à terre et à bord du bâtiment dans les six mois qui suivent la date de délivrance du document de conformité canadien de catégorie 2.

Délivrance — certificat de gestion de la sécurité canadien

201 (1) À la demande du gestionnaire d’un bâtiment de catégorie 2, le ministre lui délivre un certificat de gestion de la sécurité canadien à l’égard du bâtiment, s’il constate que le gestionnaire a établi un système de gestion de la sécurité documenté qui satisfait aux exigences de la partie A du Code ISM.

Mise en Å“uvre

(2) Le gestionnaire veille à ce que le système de gestion de la sécurité soit mis en œuvre à l’égard des opérations à bord du bâtiment dans les six mois qui suivent la date de délivrance du certificat de gestion de la sécurité canadien.

Documents à bord — capitaine

202 (1) Le capitaine d’un bâtiment de catégorie 2 veille à ce que :

• a) le document de conformité canadien de catégorie 2 qui a été délivré au gestionnaire soit conservé à bord;
• b) le certificat de gestion de la sécurité canadien qui a été délivré à l’égard du bâtiment à son gestionnaire soit conservé à bord;
• c) le document dans lequel le système de gestion de la sécurité visé au paragraphe 200(1) est consigné soit conservé à bord.

Présentation de documents

(2) Le gestionnaire d’un bâtiment de catégorie 2 veille à ce que :

• a) le document de conformité canadien de catégorie 2 qui lui a été délivré soit mis à la disposition du ministre à sa demande;
• b) le certificat de gestion de la sécurité canadien qui lui a été délivré à l’égard du bâtiment soit mis à la disposition du ministre à sa demande;
• c) le document dans lequel le système de gestion de la sécurité visé au paragraphe 200(1) est consigné soit mis à la disposition du ministre à sa demande.

Audits et contrôles

203 (1) Le gestionnaire d’un bâtiment de catégorie 2 veille à ce que les audits et les contrôles de la gestion visés à la section 12 de la partie A du Code ISM soient effectués afin de vérifier que les opérations à terre et à bord du bâtiment en lien avec la sécurité ou la prévention de la pollution sont conformes aux pratiques et procédures décrites dans le système de gestion de la sécurité visé au paragraphe 200(1).

Fréquence

(2) Il veille à ce que les audits et les contrôles de la gestion soient effectués selon une fréquence déterminée conformément au paragraphe 12.1 de la partie A du Code ISM.

Communication au personnel

(3) Il veille à ce que les résultats des audits et des contrôles de la gestion pour un secteur d’opérations soient portés à l’attention du personnel ayant des responsabilités dans ce secteur.

Mesures correctives

(4) Il veille à ce que le plan de mesures correctives pour remédier aux lacunes soit amorcé dans les trente jours suivant leur identification lors des audits.

Contenu du plan de mesures correctives

(5) Il veille à ce que le plan de mesures correctives identifie la cause profonde de toute lacune et prévoie un processus pour y remédier en temps opportun.

Conservation et production des résultats

(6) Il veille à ce que les résultats des audits et des contrôles de la gestion :

• a) soient conservés pendant au moins cinq ans;
• b) soient mis à la disposition du ministre à sa demande.

Interdiction — représentant autorisé et gestionnaire

204 (1) Il est interdit au représentant autorisé ou au gestionnaire d’un bâtiment de catégorie 2 d’exploiter le bâtiment ou de permettre que celui-ci soit exploité, à moins que le gestionnaire :

• a) ne soit le titulaire d’un document de conformité canadien de catégorie 2 qui s’applique au type du bâtiment;
• b) ne soit le titulaire d’un certificat de gestion de la sécurité canadien à l’égard du bâtiment;
• c) ne maintienne le système de gestion de la sécurité visé au paragraphe 200(1).

Interdiction — représentant autorisé, gestionnaire et capitaine

(2) Il est interdit au représentant autorisé, au gestionnaire ou au capitaine d’un bâtiment de catégorie 2 d’exploiter le bâtiment ou de permettre que celui-ci soit exploité après le délai prévu au paragraphe 201(2) à moins que le bâtiment ne soit exploité conformément aux pratiques et procédures décrites dans le système de gestion de la sécurité visé au paragraphe 200(1).

[205 à 299 réservés]

PARTIE 3

Bâtiments de catégorie 3

Délivrance — document de conformité canadien

300 (1) À la demande du gestionnaire d’un bâtiment de catégorie 3, le ministre lui délivre un document de conformité canadien de catégorie 3 s’il constate que le gestionnaire a établi un système de gestion de la sécurité documenté qui satisfait aux exigences de la partie A du Code ISM, à l’exception des sections 4 et 12.

Type de bâtiment

(2) Lorsqu’il délivre un document de conformité canadien de catégorie 3, le ministre l’assortit d’une mention des types de bâtiment visés par le document.

Mise en Å“uvre

(3) Le gestionnaire veille à ce que le système de gestion de la sécurité soit mis en œuvre à l’égard des opérations à terre et à bord du bâtiment dans les six mois qui suivent la date de délivrance du document de conformité canadien de catégorie 3.

Délivrance — certificat de gestion de la sécurité canadien

301 (1) À la demande du gestionnaire d’un bâtiment de catégorie 3, le ministre lui délivre un certificat de gestion de la sécurité canadien à l’égard du bâtiment, s’il constate que le gestionnaire a établi un système de gestion de la sécurité documenté qui satisfait aux exigences de la partie A du Code ISM, à l’exception des sections 4 et 12.

Mise en Å“uvre

(2) Le gestionnaire veille à ce que le système de gestion de la sécurité soit mis en œuvre à l’égard des opérations à bord du bâtiment dans les six mois qui suivent la date de délivrance du certificat de gestion de la sécurité canadien.

Documents à bord — capitaine

302 (1) Le capitaine d’un bâtiment de catégorie 3 veille à ce que :

• a) le document de conformité canadien qui a été délivré au gestionnaire soit conservé à bord;
• b) le certificat de gestion de la sécurité canadien qui a été délivré à l’égard du bâtiment à son gestionnaire soit conservé à bord;
• c) le document dans lequel le système de gestion de la sécurité est consigné soit conservé à bord.

Présentation de documents

(2) Le gestionnaire d’un bâtiment de catégorie 3 veille à ce que :

• a) le document de conformité canadien qui a lui été délivré soit mis à la disposition du ministre à sa demande;
• b) le certificat de gestion de la sécurité qui lui a été délivré à l’égard du bâtiment soit mis à la disposition du ministre à sa demande;
• c) le document dans lequel le système de gestion de la sécurité est consigné soit mis à la disposition du ministre à sa demande.

Audits et contrôles

303 (1) Le gestionnaire d’un bâtiment de catégorie 3 veille à ce que des audits et des contrôles de la gestion soient effectués afin de vérifier que les opérations à terre et à bord du bâtiment en lien avec la sécurité ou la prévention de la pollution sont conformes aux pratiques et procédures décrites dans le système de gestion de la sécurité.

Intervalle entre évaluations

(2) Il veille à ce que les audits et les contrôles de la gestion soient effectués au moins une fois par intervalle de douze mois.

Communication au personnel

(3) Il veille à ce que les résultats des audits et des contrôles de la gestion pour un secteur d’opérations soient portés à l’attention du personnel ayant des responsabilités dans ce secteur.

Mesures correctives

(4) Il veille à ce que le plan de mesures correctives pour remédier aux lacunes soit amorcé dans les trente jours suivant leur identification lors des audits.

Contenu du plan de mesures correctives

(5) Il veille à ce que le plan de mesures correctives identifie la cause profonde de toute lacune et prévoie un processus pour y remédier en temps opportun.

Conservation et production des résultats

(6) Il veille à ce que les résultats des audits et des contrôles de la gestion :

• a) soient conservés pendant au moins cinq ans;
• b) soient mis à la disposition du ministre à sa demande.

Interdiction — représentant autorisé et gestionnaire

304 (1) Il est interdit au représentant autorisé ou au gestionnaire d’un bâtiment de catégorie 3 d’exploiter le bâtiment ou de permettre que celui-ci soit exploité, à moins que le gestionnaire :

• a) ne soit le titulaire d’un document de conformité canadien de catégorie 2 ou 3 qui s’applique au type du bâtiment;
• b) ne soit le titulaire d’un certificat de gestion de la sécurité canadien à l’égard du bâtiment;
• c) ne maintienne le système de gestion de la sécurité visé au paragraphe 300(1).

Interdiction — représentant autorisé, gestionnaire et capitaine

(2) Il est interdit au représentant autorisé, au gestionnaire ou au capitaine d’un bâtiment de catégorie 3 d’exploiter le bâtiment ou de permettre que celui-ci soit exploité après le délai prévu au paragraphe 301(2) à moins que le bâtiment ne soit exploité conformément aux pratiques et procédures décrites dans le système de gestion de la sécurité visé au paragraphe 300(1).

[305 à 399 réservés]

PARTIE 4

Bâtiments de catégorie 4

Délivrance — document de conformité canadien

400 (1) À la demande du gestionnaire d’un bâtiment de catégorie 4, le ministre lui délivre un document de conformité canadien de catégorie 4 s’il constate que le gestionnaire a établi un système de gestion de la sécurité documenté qui satisfait aux exigences prévues aux articles 402 à 404.

Types de bâtiments

(2) Lorsqu’il délivre un document de conformité canadien de catégorie 4, le ministre l’assortit d’une mention des types de bâtiment visés par le document.

Mise en Å“uvre

(3) Le gestionnaire veille à ce que le système de gestion de la sécurité soit mis en œuvre à l’égard des opérations à terre et à bord du bâtiment dans les six mois qui suivent la date de délivrance du document de conformité canadien de catégorie 4.

Délivrance — certificat de gestion de la sécurité canadien

401 (1) À la demande du gestionnaire d’un bâtiment de catégorie 4, le ministre lui délivre un certificat de gestion de la sécurité canadien à l’égard du bâtiment, s’il constate que le gestionnaire a établi un système de gestion de la sécurité documenté qui satisfait aux exigences prévues aux articles 402 à 404.

Mise en Å“uvre

(2) Le gestionnaire veille à ce que le système de gestion de la sécurité soit mis en œuvre à l’égard des opérations à bord du bâtiment dans les six mois qui suivent la date de délivrance du certificat de gestion de la sécurité canadien.

Système de gestion de la sécurité

402 Le gestionnaire d’un bâtiment de catégorie 4 est tenu d’établir un système de gestion de la sécurité documenté qui comprend :

• a) une politique relative à la sécurité et à la protection de l’environnement;
• b) des instructions et des procédures pour assurer la conformité avec les dispositions de la Loi et de ses règlements régissant l’exploitation sécuritaire du bâtiment et la protection de l’environnement;
• c) une hiérarchie et des voies de communication définies entre le personnel à terre et à bord et au sein de chaque groupe;
• d) des procédures de signalement des sinistres maritimes et des cas de non-respect des exigences du système de gestion de la sécurité des non-conformités avec les dispositions de la Loi et de ses règlements régissant l’exploitation sécuritaire du bâtiment et la protection de l’environnement;
• e) des procédures de préparation aux situations d’urgence et l’intervention à la suite de telles situations;
• f) des procédures d’évaluations internes du système de gestion de la sécurité.

Instructions et procédures visées à l’alinéa 402b)

403 Les instructions et les procédures visées à l’alinéa 402b) comprennent les instructions et les procédures concernant :

• a) l’inspection, l’entretien et l’essai de l’équipement;
• b) la navigabilité et la stabilité des bâtiments;
• c) la planification des voyages, la navigation sécuritaire et la manÅ“uvrabilité des bâtiments;
• d) la sécurité en mer, la prévention des blessures humaines, des pertes de vie des dommages au milieu marin et à la propriété.

Procédures visées à l’alinéa 402e)

404 Les procédures visées à l’alinéa 402e) comprennent les procédures suivantes :

• a) des procédures visant la préparation aux sinistres maritimes et aux accidents du personnel et l’intervention à la suite de tels sinistres ou accidents;
• b) des procédures à appliquer en cas de pannes d’équipement;
• c) des procédures d’intervention à la suite d’incidents de pollution;
• d) des procédures de signalement des situations d’urgence.

Évaluations

405 (1) Le gestionnaire d’un bâtiment de catégorie 4 veille à ce qu’une évaluation de l’efficacité du système de gestion de la sécurité soit effectuée conformément à la procédure visée à l’alinéa 402f) afin de vérifier que les opérations à terre et à bord en lien avec la sécurité ou la prévention de la pollution sont conformes aux pratiques et procédures décrites dans le système de gestion de la sécurité.

Intervalle entre évaluations

(2) Il veille à ce que les évaluations soient effectuées au moins une fois par intervalle de douze mois.

Communication au personnel

(3) Il veille à ce que les résultats des évaluations d’un secteur d’opérations soient portés à l’attention du personnel ayant des responsabilités dans ce secteur.

Conservation et production des résultats

(4) Il veille à ce que les résultats des évaluations :

• a) soient conservés pendant au moins cinq ans;
• b) soient mis à la disposition du ministre à sa demande.

Documents à bord – capitaine

406 (1) Le capitaine d’un bâtiment de catégorie 4 veille à ce que :

• a) le document de conformité canadien qui a été délivré au gestionnaire du bâtiment soit conservé à bord;
• b) le certificat de gestion de la sécurité canadien qui a été délivré à l’égard du bâtiment à son gestionnaire soit conservé à bord;
• c) le document dans lequel le système de gestion de la sécurité est consigné soit conservé à bord.

Présentation des documents

(2) Le gestionnaire d’un bâtiment de catégorie 4 veille à ce que :

• a) le document de conformité canadien qui a lui été délivré soit mis à la disposition du ministre à sa demande;
• b) le certificat de gestion de la sécurité qui lui a été délivré à l’égard du bâtiment soit mis à la disposition du ministre à sa demande;
• c) le document dans lequel le système de gestion de la sécurité est consigné soit mis à la disposition du ministre à sa demande.

Interdiction — représentant autorisé et gestionnaire

407 (1) Il est interdit au représentant autorisé ou au gestionnaire d’un bâtiment catégorie 4 d’exploiter le bâtiment ou de permettre que celui-ci soit exploité à moins que le gestionnaire :

• a) ne soit le titulaire d’un document de conformité canadien de catégorie 2, 3 ou 4 qui s’applique au type du bâtiment;
• b) ne soit le titulaire d’un certificat de gestion de la sécurité canadien à l’égard du bâtiment;
• c) ne maintienne le système de gestion de la sécurité visé au paragraphe 400(1).

Interdiction — représentant autorisé, gestionnaire et capitaine

(2) Il est interdit au représentant autorisé, au gestionnaire ou au capitaine d’un bâtiment catégorie 4 d’exploiter le bâtiment ou de permettre que celui-ci soit exploité après le délai prévu au paragraphe 401(2) à moins que le bâtiment ne soit exploité conformément aux pratiques et procédures décrites dans le système de gestion de la sécurité visé au paragraphe 400(1).

[408 à 499 réservés]

PARTIE 5

Bâtiments de catégorie 5

Système de sécurité de la gestion

500 (1) Le gestionnaire d’un bâtiment de catégorie 5 est tenu d’établir un système de gestion de la sécurité documenté qui comprend :

• a) une politique relative à la sécurité et à la protection de l’environnement;
• b) des instructions et des procédures pour assurer la conformité avec les dispositions de la Loi et de ses règlements régissant l’exploitation sécuritaire du bâtiment et la protection de l’environnement;
• c) une hiérarchie et des voies de communication définies entre le personnel à terre et à bord du bâtiment et au sein de chaque groupe;
• d) des procédures de signalement des sinistres maritimes et des cas de non-respect des exigences du système de gestion de la sécurité;
• e) des procédures de préparation aux situations d’urgence et l’intervention à la suite de telles situations;
• f) des procédures visant l’amélioration continue du système de gestion de la sécurité.

Mise en Å“uvre

(2) Il veille à ce que le système de gestion de la sécurité soit mis en œuvre à l’égard des opérations à terre et à bord du bâtiment dans les six mois qui suivent la date d’immatriculation du bâtiment.

Instructions et procédures visées à l’alinéa (1)b)

(3) Les instructions et les procédures visées à l’alinéa (1)b) comprennent les instructions et les procédures concernant :

• a) l’inspection, l’entretien et l’essai de l’équipement;
• b) la navigabilité et la stabilité des bâtiments;
• c) la planification des voyages, la navigation sécuritaire et la manÅ“uvrabilité des bâtiments;
• d) la sécurité en mer, la prévention des blessures humaines, des pertes de vie et des dommages au milieu marin et à la propriété.

Procédures visées à l’alinéa (1)e)

(4) Les procédures visées à l’alinéa (1)e) comprennent :

• a) des procédures visant la préparation aux sinistres maritimes et aux accidents du personnel et l’intervention à la suite de tels sinistres ou accidents;
• b) des procédures à appliquer en cas de pannes d’équipement;
• c) des procédures d’intervention à la suite d’incidents de pollution;
• d) des procédures de signalement des situations d’urgence.

Documents à bord – capitaine

501 (1) Le capitaine d’un bâtiment de catégorie 5 veille à ce que le document dans lequel le système de gestion de la sécurité visé au paragraphe 500(1) est consigné soit conservé à bord.

Présentation des documents

(2) Le gestionnaire d’un bâtiment de catégorie 5 veille à ce que le document dans lequel le système de gestion de la sécurité visé au paragraphe 500(1) est consigné soit mis à la disposition du ministre à sa demande.

Interdiction — représentant autorisé et gestionnaire

502 (1) Il est interdit au représentant autorisé ou au gestionnaire d’un bâtiment de catégorie 5 de l’exploiter ou de permettre que celui-ci soit exploité, à moins que le gestionnaire :

• a) ne maintienne le système de gestion de la sécurité visé au paragraphe 500(1);
• b) ne veille à ce que le bâtiment soit exploité conformément aux pratiques et procédures décrites dans le système de gestion de la sécurité.

Interdiction — représentant autorisé, gestionnaire et capitaine

(2) Il est interdit au représentant autorisé, au gestionnaire ou au capitaine d’un bâtiment de catégorie 5 d’exploiter le bâtiment ou de permettre que celui-ci soit exploité après le délai prévu au paragraphe 500(2) à moins que le bâtiment ne soit exploité conformément aux pratiques et procédures décrites dans le système de gestion de la sécurité visé au paragraphe 500(1).

[503 à 599 réservés]

PARTIE 6

Dispositions transitoires, modification corrélative, abrogation et entrée en vigueur

Dispositions transitoires

Attestations délivrées en vertu du Règlement sur la gestion pour la sécurité de l’exploitation des bâtiments

600 Les attestations de conformité provisoires et les attestations de conformité délivrées en vertu du Règlement sur la gestion pour la sécurité de l’exploitation des bâtiments qui sont valides avant l’entrée en vigueur du présent règlement sont réputées avoir été délivrées aux termes du présent règlement. L’attestation de conformité provisoire et l’attestation de conformité ont valeur respectivement de document de conformité provisoire et de document de conformité.

Certificats délivrés en vertu du Règlement sur la gestion pour la sécurité de l’exploitation des bâtiments

601 Les certificats de gestion de la sécurité provisoires et les certificats de gestion de la sécurité délivrés en vertu du Règlement sur la gestion pour la sécurité de l’exploitation des bâtiments qui sont valides avant l’entrée en vigueur du présent règlement sont réputés avoir été délivrés aux termes du présent règlement.

Partie 2 — bâtiments transportant des passagers

602 (1) Les articles 202 à 204 ne s’appliquent, à l’égard d’un bâtiment de catégorie 2 qui est un bâtiment transportant des passagers et qui est immatriculé ou enregistré sous le régime de la partie 2 de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada à l’entrée en vigueur du présent règlement, qu’à compter du premier anniversaire du premier renouvellement du premier certificat de sécurité du bâtiment délivré en vertu du Règlement sur les certificats de sécurité de bâtiment suivant la date d’entrée en vigueur du présent règlement.

Partie 2 — bâtiments autres que les bâtiments transportant des passagers

(2) Les articles 202 à 204 ne s’appliquent, à l’égard d’un bâtiment de catégorie 2 qui est un bâtiment autre qu’un bâtiment transportant des passagers et qui est immatriculé ou enregistré sous le régime de la partie 2 de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada à l’entrée en vigueur du présent règlement, qu’à compter du premier anniversaire du premier renouvellement du premier certificat de sécurité du bâtiment délivré en vertu du Règlement sur les certificats de sécurité de bâtiment suivant le premier anniversaire de l’entrée en vigueur du présent règlement.

Partie 3 — bâtiments transportant des passagers

603 (1) Les articles 302 à 304 ne s’appliquent, à l’égard d’un bâtiment de catégorie 3 qui est un bâtiment transportant des passagers et qui est immatriculé ou enregistré sous le régime de la partie 2 de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada à l’entrée en vigueur du présent règlement, qu’à compter du premier anniversaire du premier renouvellement du premier certificat de sécurité du bâtiment délivré en vertu du Règlement sur les certificats de sécurité de bâtiment suivant la date d’entrée en vigueur du présent règlement.

Partie 3 — bâtiments autres que les bâtiments transportant des passagers

(2) Les articles 302 à 304 ne s’appliquent, à l’égard d’un bâtiment de catégorie 3 qui est un bâtiment autre qu’un bâtiment transportant des passagers et qui est immatriculé ou enregistré sous le régime de la partie 2 de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada à l’entrée en vigueur du présent règlement, qu’à compter du premier anniversaire du premier renouvellement du premier certificat de sécurité du bâtiment délivré en vertu du Règlement sur les certificats de sécurité de bâtiment suivant le premier anniversaire de l’entrée en vigueur du présent règlement.

Partie 4 — bâtiments transportant des passagers d’une jauge brute de plus de 15

604 (1) Les articles 402 à 407 ne s’appliquent, à l’égard d’un bâtiment de catégorie 4 qui est un bâtiment transportant des passagers d’une jauge brute de plus de 15 et qui est immatriculé ou enregistré sous le régime de la partie 2 de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada à l’entrée en vigueur du présent règlement, qu’à compter du premier anniversaire du premier renouvellement du premier certificat de sécurité du bâtiment délivré en vertu du Règlement sur les certificats de sécurité de bâtiment suivant la date d’entrée en vigueur du présent règlement.

Partie 4 — bâtiments autres que les bâtiments transportant des passagers d’une jauge brute de plus de 15

(2) Les articles 402 à 407 ne s’appliquent, à l’égard d’un bâtiment de catégorie 4 qui est un bâtiment autre qu’un bâtiment transportant des passagers d’une jauge brute de plus de 15 et qui est immatriculé ou enregistré sous le régime de la partie 2 de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada à l’entrée en vigueur du présent règlement, qu’à compter du premier anniversaire de la délivrance du premier certificat de sécurité du bâtiment délivré en vertu du Règlement sur les certificats de sécurité de bâtiment suivant le deuxième anniversaire de l’entrée en vigueur du présent règlement.

Partie 4 — certains bâtiments transportant des passagers d’une jauge brute de 15 ou moins

(3) Les articles 402 à 407 ne s’appliquent, à l’égard d’un bâtiment de catégorie 4 qui est un bâtiment transportant des passagers d’une jauge brute de 15 ou moins qui transporte plus de douze passagers et qui est immatriculé ou enregistré sous le régime de la partie 2 de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada à l’entrée en vigueur du présent règlement, qu’à compter du premier anniversaire du premier renouvellement du premier certificat de sécurité du bâtiment délivré en vertu du Règlement sur les certificats de sécurité de bâtiment suivant la date d’entrée en vigueur du présent règlement.

Partie 4 — autres bâtiments transportant des passagers et remorqueurs d’une jauge brute de 15 ou moins

(4) Les articles 402 à 407 ne s’appliquent, à l’égard d’un bâtiment de catégorie 4 qui est un bâtiment d’une jauge brute de 15 ou moins qui est un bâtiment remorqueur ou transportant au plus douze passagers et qui est immatriculé ou enregistré sous le régime de la partie 2 de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada à l’entrée en vigueur du présent règlement, qu’à compter :

• a) dans le cas d’un bâtiment qui mesure plus de 7 m de longueur, du premier anniversaire de la délivrance du certificat de sécurité du bâtiment délivré en vertu du Règlement sur les certificats de sécurité de bâtiment suivant le premier anniversaire de l’entrée en vigueur du présent règlement;
• b) dans le cas d’un bâtiment qui mesure au plus 7 m de longueur, du premier anniversaire de la délivrance du certificat de sécurité du bâtiment délivré en vertu du Règlement sur les certificats de sécurité de bâtiment suivant le deuxième anniversaire de l’entrée en vigueur du présent règlement.

Partie 5 — autres bâtiments d’une jauge brute de 15 ou moins

605 La partie 5 ne s’applique, à l’égard d’un bâtiment de catégorie 5 qui est immatriculé ou enregistré sous le régime de la partie 2 de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada à l’entrée en vigueur du présent règlement, qu’à compter du troisième anniversaire de l’entrée en vigueur du présent règlement.

Bâtiments étrangers non assujettis à SOLAS

606 Le paragraphe 6(2) ne s’applique qu’à compter du premier anniversaire de l’entrée en vigueur du présent règlement.

Modification corrélative au Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires et les avis (LMMC 2001)

607 La partie 12 de l’annexe du Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires et les avis (LMMC 2001) ^{référence 30} est remplacée par ce qui suit :

PARTIE 12

Violations du Règlement sur le système de gestion de la sécurité maritime

Article	Colonne 1 Disposition du Règlement sur le système de gestion de la sécurité maritime	Colonne 2 Barème des sanctions ($)	Colonne 3 Violation distincte pour chacun des jours
1	alinéa 6(1)a)	5 250 à 250 000
2	alinéa 6(1)b)	5 250 à 250 000
3	alinéa 6(1)c)	5 250 à 250 000
4	paragraphe 6(2)	5 250 à 250 000
5	article 9	525 à 10 000
6	alinéa 102(1)a)	260 à 1 250
7	alinéa 102(1)b)	260 à 1 250
8	alinéa 102(1)c)	260 à 1 250
9	alinéa 102(2)a)	525 à 10 000
10	alinéa 102(2)b)	525 à 10 000
11	alinéa 102(2)c)	525 à 10 000
12	paragraphe 103(1)	2 625 à 100 000
13	paragraphe 103(2)	525 à 10 000
14	paragraphe 103(3)	525 à 10 000
15	paragraphe 103(4)	525 à 10 000
16	paragraphe 103(5)	525 à 10 000
17	alinéa 103(6)a)	525 à 10 000
18	alinéa 103(6)b)	525 à 10 000
19	paragraphe 104(1)	2 625 à 100 000
20	paragraphe 104(2)	2 625 à 100 000
21	paragraphe 200(2)	5 250 à 250 000
22	paragraphe 201(2)	5 250 à 250 000
23	alinéa 202(1)a)	260 à 1 250
24	alinéa 202(1)b)	260 à 1 250
25	alinéa 202(1)c)	260 à 1 250
26	alinéa 202(2)a)	525 à 10 000
27	alinéa 202(2)b)	525 à 10 000
28	alinéa 202(2)c)	525 à 10 000
29	paragraphe 203(1)	2 625 à 100 000
30	paragraphe 203(2)	525 à 10 000
31	paragraphe 203(3)	525 à 10 000
32	paragraphe 203(4)	525 à 10 000
33	paragraphe 203(5)	525 à 10 000
34	alinéa 203(6)a)	525 à 10 000
35	alinéa 203(6)b)	525 à 10 000
36	paragraphe 204(1)	2 625 à 100 000
37	paragraphe 204(2)	2 625 à 100 000
38	paragraphe 300(2)	5 250 à 250 000
39	paragraphe 301(2)	5 250 à 250 000
40	alinéa 302(1)a)	260 à 1 250
41	alinéa 302(1)b)	260 à 1 250
42	alinéa 302(1)c)	260 à 1 250
43	alinéa 302(2)a)	525 à 10 000
44	alinéa 302(2)b)	525 à 10 000
45	alinéa 302(2)c)	525 à 10 000
46	paragraphe 303(1)	2 625 à 100 000
47	paragraphe 303(2)	525 à 10 000
48	paragraphe 303(3)	525 à 10 000
49	paragraphe 303(4)	525 à 10 000
50	paragraphe 303(5)	525 à 10 000
51	alinéa 303(6)a)	525 à 10 000
52	alinéa 303(6)b)	525 à 10 000
53	paragraphe 304(1)	2 625 à 100 000
54	paragraphe 304(2)	2 625 à 100 000
55	paragraphe 401(2)	5 250 à 250 000
56	paragraphe 405(1)	2 625 à 100 000
57	paragraphe 405(2)	525 à 10 000
58	paragraphe 405(3)	525 à 10 000
59	alinéa 405(4)a)	525 à 10 000
60	alinéa 405(4)b)	525 à 10 000
61	alinéa 406(1)a)	260 à 1 250
62	alinéa 406(1)b)	260 à 1 250
63	alinéa 406(1)c)	260 à 1 250
64	alinéa 406(2)a)	525 à 10 000
65	alinéa 406(2)b)	525 à 10 000
66	alinéa 406(2)c)	525 à 10 000
67	paragraphe 407(1)	2 625 à 100 000
68	paragraphe 407(2)	2 625 à 100 000
69	paragraphe 500(2)	2 625 à 100 000
70	paragraphe 501(1)	260 à 1 250
71	paragraphe 501(2)	525 à 10 000
72	paragraphe 502(1)	2 625 à 100 000
73	paragraphe 502(2)	2 625 à 100 000

Abrogation

608 Le Règlement sur la gestion pour la sécurité de l’exploitation des bâtiments ^{référence 31} est abrogé.

Entrée en vigueur

Publication

609 Le présent règlement entre en vigueur à la date de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada.

Conditions d’utilisation et Avis de confidentialité

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• commentaire menaçant, violent, intimidant ou harcelant;
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• commentaire qui constitue une usurpation d’identité, de la publicité ou du pollupostage;
• commentaire dont le but est d’encourager ou d’inciter une activité criminelle;
• commentaire rédigé dans une langue autre que le français ou l’anglais;
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L’institution fédérale qui gère le changement réglementaire proposé conserve le droit d’examiner et de supprimer les renseignements personnels, les propos haineux ou tout autre renseignement jugé inapproprié à la publication, tel qu’il est décrit ci-dessus.

Les renseignements commerciaux confidentiels ne doivent être affichés que dans la zone de texte réservée à cette fin. En général, « renseignements commerciaux confidentiels Â» désigne les renseignements qui i) ne sont pas accessibles au public, ii) sont traités de façon confidentielle par la personne dont l’entreprise est concernée par ces renseignements et iii) ont une valeur économique réelle ou potentielle pour la personne ou ses concurrents, car ils ne sont pas accessibles au public et leur divulgation entraînerait une perte financière pour la personne ou un gain important pour ses concurrents. Les commentaires fournis dans la zone réservée aux renseignements commerciaux confidentiels qui correspondent à cette description ne seront pas rendus publics. L’institution fédérale qui gère le changement réglementaire proposé conserve le droit de rendre le commentaire public s’il n’est pas considéré qu’il s’agit d’un renseignement commercial confidentiel.

Vos commentaires seront affichés sur le site Web de la Gazette du Canada à la disposition du public pour examen. Cependant, vous avez le droit de soumettre vos commentaires de façon anonyme. Le cas échéant, vos commentaires seront rendus publics et attribués à une personne anonyme. Aucun autre renseignement à votre sujet ne sera rendu public.

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Les renseignements fournis sont recueillis en vertu de la Loi sur la gestion des finances publiques, de la Loi sur le ministère des Travaux publics et des Services gouvernementaux, de la Loi de mise en Å“uvre de l’Accord Canada–États-Unis–Mexique, ainsi que des lois habilitantes des organismes de réglementation concernés, aux fins de recueillir des commentaires liés aux changements réglementaires. Vos commentaires et vos documents sont recueillis dans le but d’accroître la transparence du processus réglementaire et de rendre le gouvernement plus accessible aux Canadiens.

Les renseignements personnels soumis sont recueillis, utilisés, communiqués, conservés et protégés contre l’accès par les personnes ou les organismes non autorisés conformément aux dispositions de la Loi sur la protection des renseignements personnels et du Règlement sur la protection des renseignements personnels. Les noms des personnes fournis ne seront pas affichés en ligne; ils seront toutefois conservés pour que nous puissions communiquer avec ces personnes au besoin. Les noms des organisations qui formulent des commentaires seront affichés en ligne.

Les renseignements soumis, y compris les renseignements personnels, seront accessibles à Services publics et Approvisionnement Canada, à qui incombe les responsabilités de la page Web de la Gazette du Canada, et à l’institution fédérale responsable de la gestion du changement réglementaire proposé.

Toute personne est en droit de demander que les renseignements personnels la concernant lui soient communiqués ou qu’ils soient corrigés. Pour demander l’accès à vos renseignements personnels ou leur correction, communiquez avec le Bureau de l’accès à l’information et de la protection des renseignements personnels (AIPRP) de l’institution fédérale responsable de la gestion du changement réglementaire proposé.

Vous pouvez adresser une plainte au Commissariat à la protection de la vie privée du Canada au sujet de la gestion de vos renseignements personnels par une institution fédérale.

Les renseignements personnels fournis sont versés dans le fichier de renseignements personnels POU 938 Activités de sensibilisation. Les personnes qui souhaitent accéder à leurs renseignements personnels en vertu de la Loi sur la protection des renseignements personnels doivent en faire la demande à l’organisme de réglementation compétent en fournissant suffisamment de renseignements pour permettre à l’institution fédérale de récupérer les renseignements personnels concernant ces personnes. L’institution fédérale pourrait avoir de la difficulté à retracer les renseignements personnels au sujet de personnes qui formulent des commentaires de façon anonyme et qui demandent l’accès à leurs renseignements personnels.