Règlement modifiant le Règlement sur les restrictions visant l’utilisation des bâtiments : DORS/2023-274
La Gazette du Canada, Partie II, volume 157, numéro 26
Enregistrement
DORS/2023-274 Le 8 décembre 2023
LOI DE 2001 SUR LA MARINE MARCHANDE DU CANADA
C.P. 2023-1227 Le 8 décembre 2023
Sur recommandation du ministre des Transports, Son Excellence la Gouverneure générale en conseil prend le Règlement modifiant le Règlement sur les restrictions visant l’utilisation des bâtiments, ci-après, en vertu du paragraphe 136(1)référence a de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada référence b.
Règlement modifiant le Règlement sur les restrictions visant l’utilisation des bâtiments
Modifications
1 (1) Le paragraphe 2(4) du Règlement sur les restrictions visant l’utilisation des bâtiments référence 1 est remplacé par ce qui suit :
- (4) Il est interdit d’utiliser dans les eaux indiquées aux colonnes 1 à 3 de l’annexe 4 un bâtiment à propulsion mécanique ou à propulsion électrique dont la puissance motrice est supérieure à la puissance motrice maximale mentionnée à la colonne 4.
(2) Le paragraphe 2(6) du même règlement est remplacé par ce qui suit :
- (6) Il est interdit d’utiliser dans les eaux indiquées à l’annexe 7 un bâtiment à propulsion mécanique ou à propulsion électrique pour tirer une personne sur des skis nautiques ou tout autre équipement sportif ou récréatif, sauf aux heures autorisées qui y sont mentionnées.
- (6.1) Il est interdit d’utiliser dans les eaux indiquées à l’annexe 7.1 un bâtiment à propulsion mécanique ou à propulsion électrique dans le but de permettre à une personne de faire du surf sur le sillage de ce bâtiment, sauf durant les heures autorisées qui y sont mentionnées.
2 L’alinéa 3(1)b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :
- b) au titulaire d’un permis de pêche provincial ou fédéral dont la pêche est le moyen de subsistance;
- c) à la personne qui utilise un bâtiment pour l’exercice d’un droit reconnu et confirmé par l’article 35 de la Loi constitutionnelle de 1982.
3 Le passage de l’article 4 du Règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :
- 4 L’administration locale qui cherche à faire assujettir certaines eaux à une restriction de même nature que l’une ou l’autre de celles prévues aux paragraphes 2(1) à (6.1) et 11(2) entreprend des consultations publiques auprès des parties qui seraient touchées par la restriction proposée et présente à l’autorité provinciale dans la province pour laquelle la restriction est proposée ou, s’il n’y a pas d’autorité provinciale, au ministre, une demande accompagnée d’un rapport qui fait mention des éléments suivants :
4 L’alinéa 5a) du même règlement est remplacé par ce qui suit :
- a) le ministre a autorisé l’installation de la pancarte en vertu du paragraphe 6(1) et, à l’exception d’une pancarte sur laquelle figurent des renseignements concernant une restriction prévue au paragraphe 2(7) ou à l’article 14, celle-ci est conforme à la norme intitulée Exigences et recommandations en matière de signalisation – Règlement sur les restrictions visant l’utilisation des bâtiments, publiée par le ministère des Transports, avec ses modifications successives;
5 (1) Le paragraphe 6(1) du même Règlement est remplacé par ce qui suit :
- 6 (1) Le ministre peut autoriser par écrit toute personne ou catégorie de personnes à installer une pancarte dans une zone pour indiquer qu’une restriction visant l’utilisation des bâtiments a été imposée par l’un ou l’autre des paragraphes 2(1) à (6.1) et 11(2).
(2) L’alinéa 6(2)b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :
- b) de la conserver, tant qu’elle demeure en place, dans la forme exigée par la norme intitulée Exigences et recommandations en matière de signalisation – Règlement sur les restrictions visant l’utilisation des bâtiments, publiée par le ministère des Transports, avec ses modifications successives.
6 Les articles 8 et 9 du même règlement sont abrogés.
7 Le paragraphe 11(3) de la version anglaise du même Règlement est remplacé par ce qui suit :
- (3) No person shall hold, in the waters referred to in any of subsections 2(1) to (7), a sporting, recreational or public event or activity during which vessels would be operated in a manner that is contrary to those subsections, unless the person is authorized to do so by a permit issued under subsection 12(1).
| Article | Colonne 1 Personnes ou catégories de personnes |
|---|---|
| 16 | Personne employée comme agent de la paix communautaire par le ministère des Services correctionnels, des Services de police et de la Sécurité publique de la Saskatchewan et nommée à titre d’agent de police spécial en vertu de la loi de la Saskatchewan intitulée The Police Act, 1990, S.S. 1990-91, ch. P-15.01 |
| 17 | Personne employée comme agent de conservation par le ministère des Services correctionnels, des Services de police et de la Sécurité publique de la Saskatchewan et nommée à titre d’agent de police spécial en vertu de la loi de la Saskatchewan intitulée The Police Act, 1990, S.S. 1990-91, ch. P-15.01 |
| Article | Colonne 1 Personnes ou catégories de personnes |
|---|---|
| 18 | Constable spécial ou inspecteur municipal des entités suivantes au Québec : municipalité d’Austin, municipalité d’Ayer’s Cliff, canton de Potton, canton de Stanstead, canton de Hatley, municipalité de Hatley, ville de Magog, municipalité régionale de comté de Memphrémagog, municipalité du village de North Hatley, municipalité d’Ogden, municipalité de Sainte-Catherine-de-Hatley, municipalité d’Adstock, municipalité de Lambton, municipalité de Saint-Romain, municipalité de Saint-Joseph-de-Coleraine, municipalité de Sainte-Praxède, municipalité de Stornoway, ville de Lac-Brome, municipalité de Saint-Ferdinand, municipalité de Saint-Adolphe-d’Howard, ville d’Estérel, ville de Sainte-Agathe-des-Monts, municipalité du canton d’Orford, municipalité de Saint-Hippolyte, municipalité d’Ivry-sur-le-Lac et municipalité de Lac-Simon |
| Article | Colonne 1 Personnes ou catégories de personnes |
Colonne 2 Lieu géographique |
|---|---|---|
| 29 | Agent de l’autorité nommé en vertu de la Loi maritime du Canada et employé par l’Administration portuaire de Windsor | Le port de Windsor |
| Article | Colonne 1 Nom indiqué dans le Répertoire géographique du Canada ou description |
|---|---|
| 16 | La partie du lac Wabamun qui constitue une zone de 100 m à partir de la section de la rive qui est désignée par des bouées et des pancartes comme étant la plage et la zone de baignade du parc provincial du lac Wabamun |
| Article | Colonne 1 Nom indiqué dans le Répertoire géographique du Canada ou description |
Colonne 3 Coordonnées géographiques (système de référence du Répertoire géographique du Canada) |
|---|---|---|
| 4 | La partie du havre Big Tub à Tobermory, située à l’ouest de la ligne reliant un point situé par 45°15′23,4″ 81°40′44,8″ et un point situé par 45°15′19,7″ 81°40′42,4″ | 45°15′23,21″ 81°40′36,52″ |
| Article | Colonne 3 Coordonnées géographiques (système de référence du Répertoire géographique du Canada) |
|---|---|
| 5 | 45°15′23,21″ 81°40′36,52″ |
| 6 | 45°15′23,21″ 81°40′36,52″ |
| Article | Colonne 1 Nom indiqué dans le Répertoire toponymique du Québec ou description |
Colonne 2 Nom local |
Colonne 3 Coordonnées géographiques (système de référence du Répertoire toponymique du Québec) |
|---|---|---|---|
| 40 | La partie de la rivière Richelieu entre l’île Jeannotte située par 45°38′51,3″ 73°12′07″ et l’île aux Cerfs située par 45°38′43,7″ 73°12′06,3″ | Rivière Richelieu | 45°42′43″ 73°11′28″ |
13 Le titre de l’annexe 4 du même règlement est remplacé par ce qui suit :
Eaux dans lesquelles les bâtiments à propulsion mécanique ou à propulsion électrique sont assujettis à une puissance motrice maximale
| Article | Colonne 1 Nom indiqué dans le Répertoire géographique du Canada ou description |
Colonne 2 Endroit précis |
Colonne 3 Coordonnées géographiques (système de référence du Répertoire géographique du Canada) |
Colonne 4 Vitesse maximale sur le fond (km/h) |
|---|---|---|---|---|
| 29 | La partie du havre Big Tub, à Tobermory, qui va de la rive à une ligne reliant un point situé aux coordonnées 45°15′29″ 81°40′21″ et un point situé aux coordonnées 45°15′29″ 81°40′02″, sauf les eaux décrites aux articles 4, 5 et 6 de la partie 2 de l’annexe 1 | 45°15′23,21″ 81°40′36,52″ | 10 |
| Article | Colonne 1 Nom indiqué dans le Répertoire toponymique du Québec ou description |
|---|---|
| 258 | Lac Bleu, à 20 m ou moins de la rive, sauf à l’endroit où les bâtiments à propulsion mécanique et les bâtiments à propulsion électrique dont la puissance maximale cumulée est supérieure à 7,5 kW sont interdits par l’article 252 de la partie 5 de l’annexe 3 (voir note 4) |
| Article | Colonne 1 Nom indiqué dans le Répertoire toponymique du Québec ou description |
Colonne 2 Nom local |
Colonne 3 Coordonnées géographiques (système de référence du Répertoire toponymique du Québec) |
Colonne 4 Vitesse maximale sur le fond (km/h) |
|---|---|---|---|---|
| 340 | La partie de la rivière Saint-Maurice située entre une ligne reliant le point situé par 46°22′13,51″ 72°34′39,44″ au point situé par 46°22′07,51″ 72°34′44,60″ et une ligne reliant le point situé par 46°22′05,20″ 72°33′26,81″ au point situé par 46°21′55,38″ 72°33′27,93″ | Rivière Saint-Maurice | 46°20′58″ 72°31′44″ | 10 |
| 341 | La partie de la rivière Saint-Maurice située entre une ligne reliant le point situé par 46°22′05,20″ 72°33′26,81″ au point situé par 46°21′55,38″ 72°33′27,93″ et une ligne commençant au point situé par 46°21′34,05″ 72°30′24,82″, allant jusqu’à un point situé par 46°21′23,32″ 72°30′24,24″, puis jusqu’à un point situé par 46°20′50,87″ 72°31′50,70″, sauf là où s’applique la limite de vitesse prévue à l’article 342 et là où s’applique l’interdiction décrite à l’article 8 de la partie 6 de l’annexe 1 | Rivière Saint-Maurice | 46°20′58″ 72°31′44″ | 5 |
| 342 | La partie de la rivière Saint-Maurice située au sud de l’île Saint-Christophe entre une ligne reliant le point situé par 46°21′57,01″ 72°32′48,81″ au point situé par 46°21′47,88″ 72°32′56,34″ et une ligne reliant le point situé par 46°21′32,88″ 72°32′08,44″ et le point situé par 46°21′23,83″ 72°32′20,05″ | Rivière Saint-Maurice | 46°20′58″ 72°31′44″ | 10 |
| 343 | À 60 m ou moins de la rive du lac Duhamel | Lac Duhamel | 46°08′31″ 74°38′16″ | 10 |
| 344 | Lac Duhamel, à l’extérieur de la zone indiquée à l’article 343 | Lac Duhamel | 46°08′31″ 74°38′16″ | 30 |
| 345 | À 50 m ou moins de la rive de la rivière Richelieu, entre les points situés par 45°49′43,7″ 73°08′27,5″ et 45°37′40,3″ 73°11′06,5″ | Rivière Richelieu | 45°42′43″ 73°11′28″ | 10 |
| 346 | La partie de la rivière Richelieu depuis le camping Bellevue, aux coordonnées 45°38′01,8″ 73°11′17,4″, jusqu’au Groupe Thomas Marine, aux coordonnées 45°39′36,6″ 73°11′49,2″ | Rivière Richelieu | 45°42′43″ 73°11′28″ | 10 |
| 347 | La partie de la rivière Richelieu depuis l’Auberge Handfield, aux coordonnées 45°40′20″ 73°11′31,1″ jusqu’au bac à câble de Saint-Charles, aux coordonnées 45°41′38″ 73°11′22,5″ | Rivière Richelieu | 45°42′43″ 73°11′28″ | 10 |
| 348 | La partie de la rivière Richelieu depuis 500 m en amont de la prise d’eau de la Régie de l’aqueduc intermunicipale du Bas-Richelieu, aux coordonnées 45°46′17,1″ 73°10′35,3″, jusqu’à 300 m en aval du bac à câble de Saint-Denis, aux coordonnées 45°47′18,6″ 73°09′42,4″ | Rivière Richelieu | 45°42′43″ 73°11′28″ | 10 |
| 349 | La partie de la rivière Richelieu située entre les points situés par 45°49′43,7″ 73°08′27,5″ et 45°37′40,3″ 73°11′06,5″, sauf les zones décrites aux articles 345, 346, 347 et 348, ainsi qu’à l’article 40 de la partie 6 de l’annexe 2 | Rivière Richelieu | 45°42′43″ 73°11′28″ | 50 |
| Article | Colonne 1 Nom indiqué dans le Répertoire géographique du Canada ou description |
Colonne 2 Nom local |
|---|---|---|
| 26 | La partie du lac Wabamun connue localement sous le nom de Moonlight Bay, aux coordonnées 53°33′39″ 114°26′50″, ce qui comprend toutes les eaux situées au nord-est du pont ferroviaire qui traverse le lac Wabamun | Moonlight Bay |
18 Le titre de l’annexe 7 du même règlement est remplacé par ce qui suit :
Eaux dans lesquelles il est interdit de tirer une personne sur tout équipement sportif ou récréatif, sauf aux heures autorisées
| Article | Colonne 1 Nom indiqué dans le Répertoire toponymique du Québec ou description |
Colonne 2 Heures autorisées |
Colonne 3 Coordonnées géographiques (système de référence du Répertoire toponymique du Québec) |
|---|---|---|---|
| 67 | Lac Duhamel | 46°08′31″ 74°38′16″ | |
| 68 | Les parties de la rivière Richelieu indiquées aux articles 345, 346, 347 et 348 de la partie 3 de l’annexe 6 | 45°42′43″ 73°11′28″ | |
| 69 | La partie de la rivière Richelieu indiquée à l’article 349 de la partie 3 de l’annexe 6 | En tout temps, sauf de 13 h à 17 h le samedi et le dimanche | 45°42′43″ 73°11′28″ |
| 70 | La partie de la rivière Richelieu depuis le Groupe Thomas Marine, aux coordonnées 45°39′36,6″ 73°11′49,2″, jusqu’à l’Auberge Handfield, aux coordonnées 45°40′20″ 73°11′31,1″ | 45°42′43″ 73°11′28″ |
| Article | Colonne 1 Nom indiqué dans le Répertoire géographique du Canada ou description |
Colonne 2 Nom local |
Colonne 3 Coordonnées géographiques (système de référence du Répertoire géographique du Canada) |
|---|---|---|---|
| 2 | Chenal Pinawa, entre les points situés par 50°12′56″ 95°55′30,9″ et par 50°16′12″ 95°52′46″ (voir note 1) | Chenal Pinawa | 50°12′56″ 95°55′30,9″ à 50°16′12″ 95°52′46″ |
| 3 | Rivière Lee, à 100 m ou moins de la rive entre les points situés par 50°18′41″ 95°51′29″ et par 50°23′07,4″ 95°49′38,3″ | Rivière Lee | 50°18′41″ 95°51′29″ à 50°23′07,4″ 95°49′38,3″ |
Note 1 : L’interdiction s’applique le samedi et le dimanche, entre 14 h et 20 h.
21 Le même règlement est modifié par adjonction, après l’annexe 7, de l’annexe 7.1 figurant à l’annexe du présent règlement.
22 L’annexe 9 du même règlement est abrogée.
Entrée en vigueur
23 Le présent règlement entre en vigueur à la date de son enregistrement.
ANNEXE
(article 19)
ANNEXE 7.1
(paragraphe 2(6.1))
Eaux dans lesquelles il est interdit de permettre à une personne de surfer sur le sillage d’un bâtiment, sauf aux heures autorisées
PARTIE 1
| Article | Colonne 1 Nom indiqué dans le Répertoire géographique du Canada ou description |
Colonne 2 Nom local |
Colonne 3 Coordonnées géographiques (système de référence de l’Alberta Land Titles Act) |
|---|---|---|---|
| Région du sud | |||
| 1 | Lac Paine | Mami Lake | 2-28-W4 |
| Région du centre | |||
| 1 | Réservoir sans nom | Blood Indian Creek Reservoir | 17-26-9-W4 |
| Région d’East Slopes | |||
| 1 | Lac Rock | 52-2-W6 | |
| 2 | Lacs Chain, dans les zones indiquées par des pancartes | 14,15-2-W5 | |
| Région du nord-est | |||
| 1 | Lac Skeleton, dans les zones indiquées par des pancartes | 65-18,19-W4 | |
PARTIE 2
| Article | Colonne 1 Nom indiqué dans le Répertoire géographique du Canada ou description |
Colonne 2 Lieu approximatif |
Colonne 3 Coordonnées géographiques (système de référence du Répertoire géographique du Canada) |
|---|---|---|---|
| 1 | Lac Whiteswan | Parc provincial du lac Whiteswan | 50°08′23″ 115°29′00″ |
| 2 | La partie du lac Premier au sud d’une ligne s’étendant du coin sud-est du lot 11021 jusqu’au coin nord-ouest du lot 11869 | Au nord-est de Wasa | 49°56′31″ 115°39′20″ |
| 3 | La rivière Nicomekl, à partir du pont sur chevalets de la voie ferrée dans la baie Mud jusqu’au barrage à l’ouest de la route King George | Surrey | 49°03′29″ 122°52′10″ |
| 4 | Lac Heffley, les passages et petites baies à chaque extrémité du lac indiqués par des pancartes | Au nord-est de Kamloops | 50°49′55″ 120°04′01″ |
| 5 | Lac Hidden | À l’est d’Enderby | 50°34′15″ 118°49′16″ |
| 6 | Lac Whitetail | À environ 15 km au nord-ouest de Canal Flats | 50°13′ 116°02′ |
| 7 | Les parties du lac Green indiquées par des pancartes |
Whistler | 50°09′ 122°57′ |
| 8 | Lac Big Bar | À proximité de Clinton | 51°19′ 121°48′ |
| 9 | Les lacs Elk et Beaver et les parties des lacs Elk et Beaver qui se trouvent dans l’interlac, sauf entre 11 h et une heure avant le coucher du soleil s’il n’y a aucune activité ni événement sportif, récréatif ou public pour lequel un permis a été délivré en vertu du présent règlement | Nord-ouest de Victoria | 48°32′ 123°24′ |
| 10 | Les eaux du fleuve Columbia et ses tributaires se trouvant dans la plaine inondable du fleuve Columbia au nord du point situé par 50º21′13,4″ 115º52′51,9″ (à environ 1,6 km au nord-ouest de Fairmont Hot Springs) et au sud et à l’est d’un point situé par 51º28′48″ 117º09′33″, sur la pointe la plus au nord d’une petite île (à environ 1,8 km au sud du pont de la Transcanadienne à Donald) à l’exclusion des eaux du lac Windermere | Chenal principal du fleuve Columbia | 50°55′04,3″ 116°22′47,9″ |
PARTIE 3
| Article | Colonne 1 Nom indiqué dans le Répertoire géographique du Canada ou description |
Colonne 2 Endroit précis |
Colonne 3 Coordonnées géographiques (système de référence du Répertoire géographique du Canada) |
|---|---|---|---|
| 1 | Le bras nord de la rivière Muskoka, à partir des chutes Bracebridge jusqu’à l’embouchure de cette rivière | 45°02′23″ 79°18′28″ à 45°01′30″ 79°23′35″ | 45°02′ 79°19′ |
| 2 | Rivière Joseph reliant le lac Joseph au lac Rosseau, à partir de l’entrée de la pointe Ames située par 45°09′58″ et 79°41′42″ jusqu’au haut-fond de la rivière Joseph situé par 45°08′28″ et 79°38′50″ | 45°08′ 79°39′ | |
| 3 | Rivière Shadow | 45°15′ 79°39′ | |
| 4 | Le bras sud de la rivière Muskoka, à partir de l’intersection avec la rivière Muskoka jusqu’à Muskoka Falls | 45°00′ 79°18′ | 45°02′ 79°19′ |
| 5 | La rivière Indian, à l’exception de la partie connue sous le nom de Mirror Lake | 45°06′ 79°34′ | |
| 6 | Le chenal étroit de la baie Twelve Mile, entre les coordonnées de la colonne 2, district de Muskoka | 45°04′52″ 79°58′00″ à 45°04′52″ 79°57′45″ | 45°05′ 80°00′ |
| 7 | La partie de la rivière Magnetawan en face du village de Magnetawan, dans la municipalité de Magnetawan | 45°39′40″ 79°38′50″ à 45°40′00″ 79°38´20″ | 45°46′ 80°37′ |
| 8 | La partie de la rivière Burnt, dans le canton de Somerville, comté de Victoria, qui s’étend du lot 11 des concessions 6 et 7, jusqu’à l’entrée du lac Goose, lot 24 de la concession 1, le tout étant situé dans le canton de Somerville, comté de Victoria | 44°41′ 78°42′ à 44°35′ 78°46′ | 44°35′ 78°46′ |
| 9 | La partie du lac Robillard connue sous le nom de Long Lake dans les limites de la municipalité de Charlton et Dack, telle qu’elle est indiquée à la colonne 2 | 47°48′37″ 79°59′54″ à 47°48′36″ 80°00′10″ | 47°49′ 80°08′ |
PARTIE 4
| Article | Colonne 1 Nom indiqué dans le Répertoire géographique du Canada ou description |
Colonne 2 Lieu approximatif |
Colonne 3 Coordonnées géographiques (système de référence du Répertoire géographique du Canada) |
|---|---|---|---|
| 1 | Rivière Tidnish, en amont de la pointe Irwins | 45°59′ 64°03′ |
PARTIE 5
| Article | Colonne 1 Nom indiqué dans le Répertoire toponymique du Québec ou description |
Colonne 2 Heures autorisées |
Colonne 3 Coordonnées géographiques (système de référence du Répertoire toponymique du Québec) |
|---|---|---|---|
| 1 | Rivière Châteauguay, du point A situé par 45°22′15,23″ 73°45′13,20″ jusqu’au point B situé par 45°22′47,44″ 73°45′07,28″ | Point A : 45°22′15,23″ 73°45′13,20″ Point B : 45°22′47,44″ 73°45′07,28″ | |
| 2 | Rivière Châteauguay, du point B situé par 45°22′47,44″ 73°45′07,28″ jusqu’au point C situé par 45°22′58,93″ 73°46′09,17″ | Point B : 45°22′47,44″ 73°45′07,28″ Point C : 45°22′58,93″ 73°46′09,17″ | |
| 3 | Rivière Châteauguay, du point B situé par 45°22′47,44″ 73°45′07,28″ jusqu’au point D situé par 45°24′01,49″ 73°45′06,44″ | Point B : 45°22′47,44″ 73°45′07,28″ Point D : 45°24′01,49″ 73°45′06,44″ | |
| 4 | À 60 m ou moins de la rive du lac Masson | 46°02′33″ 74°02′06″ | |
| 5 | Lac Laviolette | 46°00′ 74°08′ | |
| 6 | Lac Morelle | 45°59′48″ 74°06′29″ | |
| 7 | Lac Deauville | 45°59′ 74°06′ | |
| 8 | Lac Pas de Poisson | 46°01′ 74°07′ | |
| 9 | Lac Lenore | 46°00′ 74°07′ | |
| 10 | Lac Long | 45°59′ 74°05′ | |
| 11 | Lac Tondohar | 46°00′ 74°07′ | |
| 12 | Lac Quévillon | 46°00′ 74°06′ | |
| 13 | Lac Mimi | 46°00′ 74°09′ | |
| 14 | Lac Gascon | 45°59′ 74°08′ | |
| 15 | Lac Sainte-Adèle | 45°57′ 74°09′ | |
| 16 | Lac Millette | 45°58′ 74°11′ | |
| 17 | Lac Bouthillier | 45°57′19″ 74°12′46″ | |
| 18 | Lac Renaud | 45°56′ 74°12′ | |
| 19 | Lac Matley | 45°57′ 74°11′ | |
| 20 | Lac Richer | 45°57′ 74°12′ | |
| 21 | Lac des Seize Îles | De 9 h à 20 h | 45°54′ 74°28′ |
| 22 | À 60 m ou moins de la rive du lac Charlebois | 46°05′ 74°03′ | |
| 23 | Lac Vingt Sous | 45°57′ 74°22′ | |
| 24 | Lac Cornu | 45°58′ 74°23′ | |
| 25 | Lac de la Montagne | 45°59′ 74°19′ | |
| 26 | La baie Major du lac des Sables | 46°02′ 74°17′ | |
| 27 | La baie Centre-Ville du lac des Sables | 46°02′ 74°17′ | |
| 28 | À 100 m ou moins de la rive du lac Archambault | 46°19′ 74°15′ | |
| 29 | À 100 m ou moins de la rive du lac Baribeau | 46°21′ 74°10′ | |
| 30 | À 100 m ou moins de la rive du lac Beauchamp | 46°18′ 74°12′ | |
| 31 | À 100 m ou moins de la rive du lac Bouillon | 46°16′ 74°11′ | |
| 32 | À 100 m ou moins de la rive du lac la Clef | 46°23′ 74°13′ | |
| 33 | À 100 m ou moins de la rive du lac des Aulnes (Isidore et Garon) | 46°22′ 74°11′ | |
| 34 | À 100 m ou moins de la rive du lac Léon | 46°22′ 74°16′ | |
| 35 | À 100 m ou moins de la rive du lac Major | 46°21′ 74°12′ | |
| 36 | À 100 m ou moins de la rive du lac de la Montagne Noire | 46°12′ 74°16′ | |
| 37 | À 100 m ou moins de la rive du lac Ouareau | 46°17′ 74°09′ | |
| 38 | À 100 m ou moins de la rive du lac Perreault | 46°20′ 74°07′ | |
| 39 | À 100 m ou moins de la rive du lac Raquette | 46°15′ 74°20′ | |
| 40 | À 100 m ou moins de la rive du lac Rochemaure | 46°22′ 74°10′ | |
| 41 | À 100 m ou moins de la rive du lac Saint-Onge | 46°22′ 74°08′ | |
| 42 | À 100 m ou moins de la rive du lac Sombre | 46°20′ 74°05′ | |
| 43 | À 100 m ou moins de la rive du lac Sylvère | 46°21′ 74°04′ | |
| 44 | À 100 m ou moins de la rive de la rivière Saint-Michel (Michel) | 46°18′ 74°16′ | |
| 45 | À 100 m ou moins de la rive du Ruisseau Noir | 46°23′ 74°16′ | |
| 46 | À 100 m ou moins de la rive du ruisseau du Pimbina | 46°21′ 74°14′ | |
| 47 | À 50 m ou moins de la rive du lac Blanc | 46°20′ 74°13′ | |
| 48 | Lac Manitou | De 10 h à 12 h et de 16 h à 19 h | 46°03′36″ 74°22′30″ |
| 49 | Lac Fraser | 45°23′ 72°11′ | |
| 50 | Lac Berry | 48°46′40″ 78°22′26″ | |
| 51 | Lac à Filion | 48°49′56″ 78°23′40″ | |
| 52 | Lac à Magny | 48°5′25″ 78°23′00″ | |
| 53 | Lac Brompton, au nord-ouest d’une ligne reliant le point D à la position 45°28′23″ 72°08′53″ et le point E à la position 45°28′26″ 72°08′48″ (Baie Larochelle) | 45°26′ 72°09′ | |
| 54 | Lac Brompton, au nord d’une ligne reliant le point F à la position 45°28′13″ 72°08′04″ et le point G à la position 45°28′10″ 72°08′06″ (Baie du Barrage) | 45°26′ 72°09′ | |
| 55 | Lac Leamy, le passage nord reliant le lac Leamy à la rivière Gatineau et la moitié nord du passage sud reliant le lac Leamy au lac de la Carrière | 45°27′ 75°43′ | |
| 56 | Les Trois Lacs : a) dans les aires de la plage et de baignade, la partie délimitée par une ligne s’étendant perpendiculairement à la rive jusqu’à un point situé par 45°47′45″ 71°53′25″; de là, jusqu’à un point situé par 45°47′35″ 71°53′30″; de là, perpendiculairement jusqu’à la rive; |
45°48′ 71°54′ | |
| b) le reste du lac | De 8 h à 20 h | ||
| 57 | Rivière Nicolet Sud-Ouest : a) depuis la sortie des Trois Lacs à un point situé par 45°48′10″ 71°54′40″ jusqu’au barrage existant à un point situé par 45°47′50″ 71°55′00″; |
De 8 h à 20 h | 46°13′ 72°36′ |
| b) depuis l’entrée des Trois Lacs à un point situé par 45°47′32″ 71°52′15″ jusqu’à un point situé par 45°47′37″ 71°51′47″ | De 8 h à 20 h | ||
| 58 | Lac Saint-Louis, la partie située entre une ligne reliant la jetée du parc Saint-Louis à la limite ouest du parc René-Lévesque et une ligne tracée dans la direction de et à partir de la 6e Avenue, dans la ville de Lachine | 45°26′ 73°42′ | |
| 59 | Rivière Blanche, entre le lac Blanc aux points situés par 46°19′42″ 74°12′38,1″ et 46°19′42,8″ 74°12′32,9″ et le lac Ouareau aux points situés par 46°18′11,9″ 74°10′12,6″ et 46°18′06,6″ 74°10′05,6″ | 46°18′09″ 74°10′10″ | |
| 60 | Lac Croche, à 50 m ou moins de la rive, sauf lorsque le bâtiment suit une trajectoire perpendiculaire à la rive | 46°21′ 74°06′ | |
| 61 | Lac du Pimbina, à 50 m ou moins de la rive, sauf lorsque le bâtiment suit une trajectoire perpendiculaire à la rive | 46°23′ 74°14′ | |
| 62 | Lac Provost, à 50 m ou moins de la rive, sauf lorsque le bâtiment suit une trajectoire perpendiculaire à la rive | 46°24′ 74°16′ | |
| 63 | Les parties du lac Saint-François-Xavier autres que celles énumérées à l’article 256 de la partie 3 de l’annexe 6 | De 13 h 30 à 17 h et de 18 h 30 à 19 h 30 | 45°52′53″ 74°21′32″ |
| 64 | Lac Duhamel | 46°08′31″ 74°38′16″ | |
| 65 | La partie de la rivière Richelieu indiquée aux articles 345, 346, 347 et 348 de la partie 3 de l’annexe 6 | 45°42′43″ 73°11′28″ | |
| 66 | Les parties de la rivière Richelieu indiquées à l’article 349 de la partie 3 de l’annexe 6 | En tout temps, sauf de 13 h à 17 h le samedi et le dimanche | 45°42′43″ 73°11′28″ |
| 67 | La partie de la rivière Richelieu depuis le Groupe Thomas Marine, aux coordonnées 45°39′36,6″ 73°11′49,2″, jusqu’à l’Auberge Handfield aux coordonnées 45°40′20″ 73°11′31,1″ | 45°42′43″ 73°11′28″ |
PARTIE 6
| Article | Colonne 1 Nom indiqué dans le Répertoire géographique du Canada ou description |
Colonne 2 Nom local |
Colonne 3 Coordonnées géographiques (système de référence du Répertoire géographique du Canada) |
|---|---|---|---|
| 1 | Rivière Assiniboine | Rivière Assiniboine | 49°52′17″ 97°26′50″ à 49°53′09″ 97°07′41″ |
| 2 | Chenal Pinawa, entre les points situés par 50°12′56″ 95°55′30,9″ et 50°16′12″ 95°52′46″ | Chenal Pinawa | 50°12′56″ 95°55′30,9″ à 50°16′12″ 95°52′46″ |
| 3 | Rivière Lee, entre les points situés par 50°16′12″ 95°52′46″ et 50°18′41″ 95°51′29″ | Rivière Lee | 50°16′12″ 95°52′46″ à 50°18′41″ 95°51′29″ |
RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION
(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)
Enjeux
Sept enjeux sont couverts par cette initiative de réglementation : la puissance motrice maximale, la mise à jour des exemptions, les exigences techniques relatives à la signalisation, les restrictions relatives au surf sur le sillage, les nouvelles restrictions, le pouvoir de désignation ainsi que les corrections administratives.
Puissance motrice maximale
Le paragraphe 2(4) du Règlement sur les restrictions visant l’utilisation des bâtiments (RRVUB) imposait des restrictions sur la puissance motrice maximale des bâtiments à propulsion mécanique ou à propulsion électrique utilisés dans les eaux de parcs publics et les étendues d’eau à accès contrôlé décrits à l’annexe 4 du RRVUB. De nombreuses administrations locales ont souligné l’incohérence de l’annexe 4 par rapport aux autres restrictions. Le critère des « eaux de parcs publics et des étendues d’eau à accès contrôlé » limitait considérablement le champ d’application de ce type de restriction et n’était pas en phase avec les autres restrictions prévues par le RRVUB, qui ne sont pas limitées à certains types de plans d’eau. De nombreuses administrations locales souhaitaient fixer une puissance motrice maximale sur les plans d’eau locaux qui ne se trouvent pas dans un parc public ou une étendue d’eau à accès contrôlé et, en raison du champ d’application limité du paragraphe 2(4), ont été contraintes de demander une autre forme de restriction. Par exemple, de nombreuses administrations locales qui souhaitaient imposer une puissance motrice maximale ont demandé à la place une limite de vitesse, puisqu’une limite de la puissance motrice n’était pas disponible en option. Les limites de puissance motrice sont plus faciles à appliquer que les limites de vitesse parce que ces dernières nécessitent une surveillance active, l’utilisation d’équipements de détection qui, parfois, peuvent ne pas fournir de lectures fiables et précises et la collecte et la production de preuves. D’autre part, une restriction sur la puissance motrice est plus facile à appliquer, car une simple inspection visuelle du moteur peut confirmer sa puissance. Par exemple, avec une telle restriction en place, tout bâtiment équipé d’un moteur de plus de 10 HP ne serait pas autorisé à être exploité sur le plan d’eau désigné.
Mise à jour des exemptions
Le RRVUB exemptait les personnes titulaires d’un permis de pêche provincial des restrictions d’utilisation de bâtiments établies sur des plans d’eau précis (indiqués aux annexes 1 à 4). Par exemple, une personne qui détient un permis de pêche provincial peut conduire un bâtiment à moteur sur des plans d’eau lorsque de tels bâtiments sont autrement interdits. Toutefois, en vertu du RRVUB, les personnes qui détenaient un permis de pêche fédéral n’étaient pas explicitement inscrites comme bénéficiant de la même exemption, même si elles entreprenaient la même activité. Bien que la plupart des eaux mentionnées dans les annexes [en lien avec les paragraphes 2(1) et (4)] nécessitent des permis de pêche provinciaux, certaines eaux mentionnées dans les annexes sont soumises aux marées (par exemple Tyee Pool) et nécessitent donc un permis de pêche fédéral. Même si la politique de Transports Canada (TC) a été d’exempter les permis de nature fédérale des restrictions, l’exemption devait être mise à jour de façon explicite afin de s’assurer que les personnes titulaires d’un permis de pêche fédéral puissent également bénéficier des mêmes droits que leurs homologues titulaires de permis de pêche provincial.
En outre, il y avait une nécessité d’inclure dans le RRVUB une exemption à des restrictions spécifiques (par exemple l’utilisation d’un bâtiment dans des eaux restreintes) afin de permettre aux peuples autochtones d’exercer leurs droits existants, tels qu’ils sont reconnus et confirmés par l’article 35 de la Loi constitutionnelle de 1982. Les droits des peuples autochtones ont toujours été protégés par le RRVUB. Cependant, cette formulation doit nécessairement être ajoutée dans le RRVUB pour plus de clarté et pour éviter toute confusion du point de vue de la conformité. Cela permet de rendre officielle l’approche actuelle de TC, qui consiste à exempter les peuples autochtones de ces restrictions lorsqu’ils exercent leurs droits.
Exigences techniques relatives à la signalisation
Les articles 8 et 9 du RRVUB contenaient les exigences techniques relatives à la signalisation. Étant donné que les exigences sur la signalisation étaient intégrées au RRVUB, les mises à jour nécessitaient de passer par le processus réglementaire, qui peut être un long processus. Compte tenu de la fréquence à laquelle des mises à jour des directives sur la signalisation peuvent être nécessaires, le processus réglementaire n’est pas une option pratique ou efficace : TC devrait fréquemment proposer des modifications au RRVUB pour maintenir à jour les exigences en matière de signalisation. Ainsi, depuis 2018, TC a publié des lignes directrices sur la signalisation dans un document de politique, TP 15400F (PDF). La publication permet à TC de réviser et de mettre à jour des exigences de signalisation rapidement au besoin pour s’assurer que les changements pertinents sont communiqués rapidement et efficacement aux administrations locales. Cependant, bien que les administrations locales utilisent le TP 15400F comme référence pour obtenir des conseils sur la signalisation et effectuent des mises à jour en conséquence, les exigences formelles demeuraient dans les articles 8 et 9 du RRVUB. Le fait d’avoir des dispositions dans deux documents différents, qui ne sont pas synchronisés, pourrait entraîner de l’ambiguïté ou de la confusion. L’intégration du TP 15400F par renvoi dans le RRVUB élimine la possibilité d’ambiguïté et contribuera à faire en sorte que des mises à jour régulières des exigences en matière de signalisation soient communiquées aux intervenants touchés et mises en œuvre en temps opportun.
Restrictions relatives au surf sur le sillage
De nombreuses collectivités et groupes environnementaux ont fait part de préoccupations quant aux répercussions sur l’environnement du surf sur le sillage, qui peut causer l’érosion des rivages en raison de l’action excessive des vagues et poser des problèmes de sécurité aux autres plaisanciers dans les zones très fréquentées, en raison des vitesses pratiquées. Lorsque le surf sur le sillage est considéré comme un problème pour la sécurité ou l’environnement sur un plan d’eau, la seule restriction dont disposaient les administrations locales était énoncée à l’annexe 7 et consistait en une interdiction générale de toutes les activités consistant à tirer une personne (par exemple le ski nautique, la glissade sur des tubes pneumatiques). Cette approche entraînait des restrictions sur certaines activités récréatives qui n’étaient pas spécifiquement considérées comme problématiques, telles que le ski nautique et la glissade sur tubes pneumatiques. En conséquence, certaines administrations locales se sont abstenues de demander la moindre restriction, laissant sans réponse les problèmes que la pratique du surf sur le sillage représente pour la sécurité et l’environnement.
Nouvelles restrictions
TC a reçu des demandes des administrations locales pour 21 nouvelles restrictions sur six plans d’eau. La section suivante présente un aperçu des enjeux pour chaque plan d’eau pour lequel de nouvelles restrictions sont introduites.
Havre Big Tub (Ontario)
Le parc marin national Fathom Five et la région environnante ont vu le tourisme augmenter considérablement au cours des 10 dernières années. Cette augmentation significative de la demande a entraîné une augmentation équivalente de l’utilisation des bâtiments commerciaux et de plaisance dans le havre Big Tub, ainsi que des changements dans les modèles de trafic, les types d’embarcations, les compétences et l’expérience des opérateurs.
Il était nécessaire de modifier le mode de gestion du havre Big Tub afin de protéger les ressources naturelles et culturelles du parc tout en garantissant des expériences agréables et sans danger pour les visiteurs et les résidents, ainsi que de contribuer à une industrie touristique durable dans l’ensemble de la région.
Rivière Richelieu (Québec)
Les problèmes soulevés au sujet de la rivière Richelieu (sécurité, environnement et intérêt public) existent depuis plus de 20 ans. La rivière accueille des niveaux de circulation élevés et est très étroite et peu profonde par endroits. Le volume de la circulation maritime, la vitesse, le bruit et le sillage (vagues observées de plus d’un mètre) causés par certaines embarcations introduisent des problèmes de sécurité sur l’eau, posent un risque pour la sécurité sur les quais privés (danger de personnes tombant du quai et dans l’eau) et entraînent une perte de plaisir pour les résidents. De plus, des niveaux élevés de sillage peuvent entraîner la dégradation des berges et l’érosion des terres riveraines. Le sillage d’un bateau peut endommager d’autres embarcations, des quais et le littoral. Cela peut également être un risque pour les nageurs, les plongeurs et les personnes sur de petits bateaux qui pourraient chavirer. Les exploitants doivent être conscients de la façon dont le sillage de leur bateau peut affecter les autres lorsqu’ils choisissent une vitesse sécuritaire. Les possibilités d’activités récréatives, comme la natation et l’utilisation de bateaux à propulsion humaine, étaient limitées en raison de la vitesse et du sillage générés par les grands navires.
De plus, la qualité de l’eau se détériore et l’écosystème de la rivière est menacé par la remise en suspension de sédiments et de matériaux causée par un sillage excessif. Plusieurs espèces de poissons sont également présentes dans la rivière; 75 des 116 espèces de poissons d’eau douce du Québec vivent dans la rivière et au moins 25 s’y reproduisent, dont le chevalier cuivré (une espèce en péril), qui se trouve exclusivement dans la rivière Richelieu. La prise d’eau potable située dans la municipalité de Saint-Denis-sur-Richelieu, qui dessert près de 21 municipalités, s’alimente en eau à partir de la rivière et la non-intervention sur la rivière Richelieu pourrait compromettre le traitement de l’eau dans le futur.
Rivière Saint-Maurice (Québec)
Depuis de nombreuses années, la portion de la rivière Saint-Maurice visée par ces restrictions connaît divers problèmes de sécurité, tels que les bateaux à moteur à grande vitesse; les conflits entre les utilisateurs du plan d’eau, qui sont exacerbés par la proximité du fleuve Saint-Laurent et une augmentation du trafic maritime à grande vitesse en raison du fait que le Saint-Laurent est une voie navigable populaire pour ces navires, ainsi que par les questions environnementales (par exemple l’érosion des rives); et les questions liées à l’intérêt public (par exemple bris de quais). Ces problèmes sont rencontrés quotidiennement, et un grave accident s’est produit en 2012 où la vitesse d’un bateau a causé la mort de deux personnes à l’entrée de la rivière Saint-Maurice.
Lac Duhamel (Québec)
Depuis plusieurs années, les bateaux qui opèrent à grande vitesse sur le lac Duhamel mettent en danger la sécurité des nageurs et des petits bateaux, y compris les pontons. De plus, les vagues générées par les bateaux qui opèrent à grande vitesse sur le lac Duhamel causent des problèmes environnementaux tels que l’érosion des berges, la disparition des plages, la propagation du myriophylle en épi et la remise en suspension des sédiments. À ces problèmes s’ajoutent des problèmes d’intérêt public tels que le bris de quais ou d’infrastructures, comme des prises d’eau ou des bateaux amarrés.
Chenal Pinawa et rivière Lee (Manitoba)
Le chenal Pinawa et la rivière Lee présentent une densité élevée de trafic maritime et celui-ci continue de croître, ce qui pose des problèmes tant pour la sécurité que pour l’environnement. Plusieurs facteurs contribuent aux problèmes de sécurité sur le chenal Pinawa et la rivière Lee, tels que les grosses vagues, la vitesse, la proximité par rapport au rivage et les conflits entre les groupes d’utilisateurs.
L’utilisation de bateaux de plaisance créant un sillage important sur ces plans d’eau a augmenté au cours des cinq dernières années. L’utilisation continue de tels bateaux sur le chenal Pinawa et les sections étroites de la rivière Lee a contribué à accélérer l’érosion du littoral, causé des dommages aux propriétés individuelles, submergé les bateaux d’autres utilisateurs récréatifs et créé un problème croissant de sécurité le long des voies navigables.
Pouvoir de désignation
Pour répondre aux préoccupations concernant la sécurité nautique, promouvoir des pratiques de navigation sûres et assurer la conformité au RRVUB, il est courant que les municipalités ayant une capacité limitée demandent la désignation d’agents de l’autorité qui ne sont pas actuellement autorisés par le RRVUB. La plupart des forces de police du pays sont actuellement désignées en vertu du RRVUB.
Le port de Windsor a demandé que les agents de l’autorité du port soient autorisés à faire appliquer le RRVUB dans les limites de l’Administration portuaire de Windsor.
De plus, en raison des changements apportés aux titres des agents de l’autorité et aux noms des ministères dont découlent les pouvoirs, des modifications aux items 16, 17 et 18 du tableau figurant à l’article 16 sont nécessaires pour indiquer correctement le titre des constables spéciaux du Québec dans la version française du RRVUB, et pour mettre à jour les noms des ministères et les titres des agents de l’autorité du gouvernement de la Saskatchewan.
Corrections administratives
En consultation avec les administrations locales, TC a découvert plusieurs erreurs et incohérences mineures dans le texte du RRVUB, telles que des coordonnées géographiques représentant de manière erronée le plan d’eau concerné par la restriction. Les corrections administratives garantissent que le RRVUB contient l’information la plus fiable et la plus récente possible, ce qui permet aux utilisateurs des plans d’eau de comprendre et de respecter les restrictions et favorise une application plus efficace des restrictions répertoriées.
Contexte
Le RRVUB, pris en vertu de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada (LMMC 2001), permet de réglementer les activités nautiques et la navigation dans les eaux canadiennes. Les restrictions sont énoncées aux paragraphes 2(1) à (6) et 11(2) et sont inscrites dans les sept annexes du RRVUB, qui précisent le type de restriction (énumérées ci-dessous) et l’emplacement du plan d’eau où elle s’applique.
Ces restrictions de navigation sont les suivantes :
- les eaux interdites à tous les bâtiments;
- les eaux dans lesquelles les bâtiments à propulsion mécanique ou à propulsion électrique sont interdits;
- les eaux dans lesquelles les bâtiments à propulsion mécanique sont interdits et les bâtiments à propulsion électrique sont assujettis à une puissance motrice maximale;
- les eaux dans lesquelles les bâtiments à propulsion mécanique ou à propulsion électrique sont assujettis à une vitesse maximale et/ou à une puissance motrice maximale;
- les eaux dans lesquelles il est interdit de tirer une personne sur tout équipement sportif ou récréatif ou de permettre à une personne de surfer sur le sillage d’un bâtiment, sauf aux heures autorisées;
- les eaux dans lesquelles une activité ou un événement sportif, récréatif ou public est interdit.
Modernisation du Règlement sur les restrictions visant l’utilisation des bâtiments
En 2016, TC a lancé une initiative visant à moderniser le RRVUB. Dans le cadre de la phase 1 de cette initiative, des consultations nationales ont été menées auprès des intervenants afin de cerner les enjeux. L’une des principales préoccupations des intervenants était la complexité du processus de demande et le temps requis pour approuver les propositions de restriction. La phase 1 a été achevée en 2019 avec la mise à jour du Guide des administrations locales qui a clarifié le processus de demande de restriction d’utilisation des bâtiments.
À l’été 2019, la phase 2 a été lancée pour évaluer les moyens de rationaliser le processus gouvernemental de mise en œuvre des restrictions visant l’utilisation des bâtiments. TC explore actuellement des options qui permettraient à une municipalité de soumettre une demande à la fin d’une saison de navigation de plaisance (avant la date limite annuelle de la mi-septembre) et d’avoir la restriction demandée en place pour la saison de navigation de plaisance de l’année suivante.
Enfin, la phase 3 de l’initiative de modernisation est en cours en réponse à l’engagement pris dans la lettre de mandat de l’ancien ministre des Transports de « travailler avec les provinces, les territoires et les municipalités qui le souhaitent sur des solutions pour leur permettre de jouer un plus grand rôle dans la gestion et la réglementation de la navigation de plaisance sur leurs lacs et rivières afin qu’ils favorisent le libre accès, tout en assurant la sécurité des plaisanciers et la protection de l’environnement ». Une analyse est en cours d’élaboration et une consultation a été lancée en octobre 2023 avec comme objectif de développer des options pour respecter cet engagement.
Puissance motrice maximale
La question du fait que les limites de puissance motrice ne sont pas ouvertes à tous les types de plans d’eau a d’abord été soulevée par les intervenants au cours des consultations sur la modernisation du RRVUB. En outre, au fil des ans, de nombreuses administrations locales, y compris les administrations locales avec des restrictions de vitesse actuellement en vigueur, ont également réitéré leur souhait de pouvoir utiliser des restrictions de limite de puissance motrice par rapport à des restrictions de limite de vitesse, car ces dernières sont plus compliquées à appliquer.
Incorporation par renvoi
L’incorporation par renvoi est une technique de rédaction qui peut être utilisée pour intégrer le contenu d’un document externe, c’est-à-dire l’incorporer, dans un règlement. Les documents incorporés par renvoi ont la même force que le règlement dans lequel ils sont incorporés.
Une référence ambulatoire signifie que l’incorporation d’un document comprend tout changement futur à ce document sans qu’il soit nécessaire de refaire ou de modifier le règlement dans lequel il est incorporé. Une référence ambulatoire permet d’apporter des mises à jour courantes et/ou techniques aux normes et aux lignes directrices sans qu’il soit nécessaire de terminer le processus réglementaire, ce qui peut être complexe et prendre beaucoup de temps.
Les pouvoirs pertinents qui permettent l’utilisation de l’incorporation par renvoi dans le RRVUB se trouvent à l’article 32 de la LMMC 2001.
Surf sur le sillage
Le sujet du surf sur le sillage est en discussion avec les parties prenantes depuis un certain temps. Les administrations locales qui ont identifié les activités de surf sur le sillage comme problématiques sur toutes ou une partie de leurs plans d’eau ont demandé un moyen de résoudre ces problèmes sans limiter d’autres types d’activités récréatives (par exemple le ski nautique) qui peuvent ne pas poser de problème. En vertu de l’annexe 7 du RRVUB, les activités de surf sur le sillage pourraient être interdites, mais la restriction s’appliquerait également à toutes les activités de remorquage. La suppression du surf sur le sillage de l’annexe 7 et la création d’une annexe de surf sur le sillage unique dans le RRVUB répondent au désir des administrations locales de résoudre les problèmes d’une manière plus précise.
Nouvelles restrictions
Chaque année, TC reçoit des demandes d’administrations locales visant à imposer ou à modifier des restrictions à la navigation afin d’améliorer la sécurité de la navigation, de protéger l’environnement ou l’intérêt public. Ces demandes sont préparées conformément au Guide des administrations locales de TC, qui fournit des conseils aux administrations locales sur la manière de préparer une demande de restriction. Le Guide des administrations locales fournit des renseignements sur la manière de décrire clairement le problème, des conseils pour trouver des mesures alternatives réglementaires et non réglementaires au RRVUB, des renseignements sur le processus de consultation, la manière d’évaluer les avantages par rapport aux coûts de la restriction et des conseils sur l’application des restrictions. Il permet également de s’assurer que les demandes sont conformes aux principes directeurs de la Directive du Cabinet sur la réglementation.
Pouvoir de désignation
Une entité d’application de la loi peut être désignée en vertu de l’article 16 avec le pouvoir d’appliquer le RRVUB. Pour être désignée, une demande officielle doit être faite à TC; la demande peut provenir de n’importe quel ordre de gouvernement — local, provincial ou fédéral. Après examen et approbation de la demande, le RRVUB doit être modifié pour inclure cette personne désignée ou cette catégorie de personnes à des fins d’application de la loi. Un agent de l’autorité désigné peut interdire le mouvement d’un bâtiment ou lui ordonner de se déplacer selon les indications, arrêter et monter à bord d’un bâtiment à un moment raisonnable, donner des instructions à une personne au sujet du fonctionnement de l’équipement à bord du bâtiment et demander toute information ou tout document en possession d’une personne à bord du bâtiment.
TC a reçu une demande de désignation en vertu de l’article 16 de l’Administration portuaire de Windsor. L’approbation de cette désignation permet à l’Administration portuaire de Windsor d’appliquer les restrictions existantes des annexes 2 et 6 qui relèvent de sa compétence.
Corrections administratives
Dans le cas des changements de coordonnées, les administrations locales ont relevé certaines imprécisions dans les coordonnées géographiques, ce qui pourrait créer de la confusion tant pour les intervenants réglementés que pour les agents de l’autorité chargés de l’application de la loi.
Objectif
Puissance motrice maximale
L’objectif de la modification du paragraphe 2(4) du RRVUB est de donner aux administrations locales la possibilité et la flexibilité de limiter la puissance motrice sur les plans d’eau locaux où des bâtiments plus puissants pourraient poser des risques pour la sécurité et l’environnement.
Mise à jour des exemptions
L’objectif de la modification de l’exemption prévue à l’alinéa 3(1)b) est de garantir que les titulaires d’un permis de pêche fédéral puissent continuer de bénéficier des mêmes droits que leurs homologues titulaires d’un permis de pêche provincial.
L’objectif de l’introduction d’une nouvelle exemption prévue au paragraphe 3(1) est d’assurer la clarté et la certitude des droits existants des peuples autochtones, tel qu’ils sont reconnus et confirmés par l’article 35 de la Loi constitutionnelle de 1982.
Exigences techniques relatives à la signalisation
L’intégration par renvoi des articles 8 et 9 (exigences techniques sur la signalisation) a pour objectif de veiller à ce que les changements apportés aux exigences techniques relatives à la signalisation soient diffusés rapidement et efficacement aux administrations responsables de l’affichage de cette signalisation sur leurs plans d’eau. À son tour, une communication plus efficace des exigences techniques en matière de signalisation devrait contribuer à améliorer la sécurité de la navigation pour les collectivités locales de navigation de plaisance.
Restriction relative au surf sur le sillage
L’objectif de la suppression du surf sur le sillage de l’annexe 7 et de la création d’une nouvelle annexe est de donner aux administrations locales la possibilité de demander une interdiction qui cible spécifiquement les problèmes générés par les activités de surf sur le sillage, sans avoir à adopter d’autres restrictions inutiles.
Nouvelles restrictions
Les nouvelles restrictions visent à améliorer la sécurité de la navigation, à protéger l’environnement et/ou l’intérêt public sur les plans d’eau désignés.
Havre Big Tub (Ontario)
L’objectif des nouvelles restrictions est d’améliorer la sécurité de la navigation et de protéger l’intérêt public en interdisant tous les types de bâtiments et en imposant une limite de vitesse maximale afin de réduire le risque de collision en raison de l’étroitesse de la voie navigable et du trafic maritime dans le havre.
Rivière Richelieu (Québec)
L’objectif des nouvelles restrictions sur la rivière Richelieu est de protéger l’intérêt public, de répondre aux préoccupations environnementales et d’améliorer les problèmes de sécurité nautique causés par la vitesse excessive et le surf sur le sillage, qui entraînent la dégradation des berges, la détérioration de la qualité de l’eau et des menaces pour l’écosystème de la rivière.
Rivière Saint-Maurice (Québec)
L’objectif de la mise en place de nouvelles restrictions est d’augmenter le niveau de sécurité de la navigation et d’améliorer le paysage environnemental de ce plan d’eau et de protéger l’intérêt public.
Lac Duhamel (Québec)
L’objectif de la mise en place de nouvelles restrictions est d’améliorer et de renforcer la sécurité de la navigation, de répondre aux préoccupations environnementales croissantes et de protéger l’intérêt public en mettant en œuvre des limites de vitesse maximales et d’interdire le remorquage et le surf sur le sillage.
Chenal Pinawa et rivière Lee (Manitoba)
L’objectif des nouvelles restrictions est de renforcer la sécurité, de protéger l’intérêt public et d’améliorer les conditions environnementales en limitant le remorquage et le surf sur le sillage dans certaines conditions et en interdisant celui-ci à tout moment dans un segment déterminé de la rivière Lee et du chenal Pinawa.
Pouvoir de désignation
L’objectif de la désignation des agents de l’autorité portuaire employés par le port de Windsor est d’assurer l’application du RRVUB dans les limites de l’Administration portuaire de Windsor.
L’objectif des modifications aux items 16, 17 et 18 du tableau figurant à l’article 16, est de s’assurer que les titres des agents de l’autorité et les noms des ministères des administrations responsables sont utilisés de manière à conserver la désignation d’agent de l’autorité.
Corrections administratives
L’objectif du Règlement visant à corriger les coordonnées géographiques est d’assurer la clarté et la certitude des restrictions pour les utilisateurs des plans d’eau et les agents de l’autorité.
Description
Puissances motrices maximales
Le Règlement modifie le paragraphe 2(4) du RRVUB qui interdit l’utilisation d’un bâtiment à propulsion mécanique ou à propulsion électrique dont la puissance motrice est supérieure à la puissance motrice maximale prévue à l’annexe 4 dans les eaux des parcs publics et des plans d’eau à accès contrôlé. Le Règlement supprime la mention des parcs publics ou des plans d’eau à accès contrôlé au paragraphe 2(4) et dans le titre de l’annexe 4. Ces changements permettent à la restriction de s’appliquer à tous les types de plans d’eau et donnent aux administrations locales la possibilité d’établir une restriction de puissance motrice sur leurs plans d’eau.
Mise à jour des exemptions
Le Règlement met à jour l’exemption à l’alinéa 3(1)b) concernant le titulaire d’un permis de pêche provincial dont la pêche est le moyen de subsistance en y ajoutant les permis de pêche fédéraux.
De plus, le Règlement rend explicite une exemption aux restrictions prévues aux paragraphes 2(1) à (4) pour assurer la clarté et la certitude des droits existants des peuples autochtones, reconnus et affirmés à l’article 35 de la Loi constitutionnelle de 1982. Par exemple, une personne autochtone qui pêche à des fins alimentaires, sociales et rituelles est exemptée des restrictions prévues aux paragraphes 2(1) à (4) dans le plan d’eau où elle exerce ses droits.
Exigences techniques relatives à la signalisation
Le Règlement supprime les articles 8 et 9 du RRVUB, qui contiennent les exigences techniques relatives à la signalisation, et incorporent par renvoi les lignes directrices sur la signalisation dans une publication de TC existante (c’est-à-dire TP 15400F). La LMMC 2001 permet l’incorporation par renvoi d’une publication de Transports pour soutenir le RRVUB afin de fournir du matériel explicatif.
Restriction relative à la pratique du surf sur le sillage
Le Règlement supprime la pratique du surf sur le sillage de l’ancienne annexe 7 (restrictions relatives à toutes les activités dans le cadre desquelles une personne est tirée) et introduit une nouvelle annexe qui prévoit expressément des restrictions à cet égard. Cela permettra à une administration locale de demander une interdiction de faire du surf sur le sillage sans interdire toutes les autres activités de remorquage, sauf pendant les périodes autorisées. La restriction n’interdit pas l’utilisation de bateaux de surf sur le sillage, mais limite l’activité de surf sur le sillage comme décrit dans chaque restriction. Le Règlement nécessite des modifications au Règlement sur les contraventions afin d’établir une amende pour la contravention de la nouvelle restriction, comme c’est actuellement la pratique pour toutes les autres restrictions en vertu du Règlement. Les modifications au Règlement sur les contraventions seront présentées dans le cadre d’un projet de règlement distinct prévu pour le printemps 2024. Jusqu’à ce que des modifications soient apportées au Règlement sur les contraventions, les interdictions spécifiques de surf sur le sillage ne seront pas exécutoires au moyen de contraventions.
Nouvelles restrictions
Au total, 21 nouvelles restrictions dans six plans d’eau sont introduites par le Règlement afin de donner suite aux demandes des administrations locales. Ces restrictions sont établies dans leurs plans d’eau respectifs, en tout ou en partie. Les nouvelles restrictions sont résumées ci-dessous.
| Plan d’eau |
Restrictions |
|---|---|
Havre Big Tub (Ontario) |
Le RRVUB interdisait tous les bâtiments sur une partie du Havre Big Tub, à Tobermory (Ontario). Le Règlement élargit les limites de la zone de restriction actuelle de la rive le long du périmètre du havre jusqu’à la partie la plus large du chenal. Sur les parties du havre de Big Tub où l’interdiction des bâtiments ne s’applique pas, le Règlement établit une limite de vitesse maximale de 10 km/h entre la rive et une ligne à l’embouchure du havre. |
Rivière Richelieu (Québec) |
Le Règlement interdit les bâtiments à propulsion mécanique et à propulsion électrique le long de la rivière Richelieu de l’île Jeannotte à l’île aux Cerfs. Le Règlement établit également une limite de vitesse maximale de 10 km/h le long des 4 segments suivants :
De plus, le Règlement établit une limite de vitesse maximale de 50 km/h sur la même section de 20 kilomètres à l’extérieur des zones de vitesse à 10 km/h décrites ci-dessus. Le Règlement interdit en tout temps de tirer une personne et de surfer sur le sillage le long de la rivière Richelieu, sur une section de 20 kilomètres à l’intérieur de la zone de vitesse à 10 km/h (près de la rive). Le Règlement interdit également de tirer une personne et de surfer sur le sillage en tout temps sur la rivière Richelieu à partir du Groupe Thomas Marine jusqu’à l’auberge Handfield. Enfin, le Règlement interdit de tirer une personne et de surfer sur le sillage le long de la rivière Richelieu, de 13 h à 17 h les samedis et les dimanches, sur une section de 20 kilomètres, à l’extérieur de la zone de vitesse à 10 km/h (plus éloignée de la rive). |
Rivière |
Le Règlement fixe une limite de vitesse maximale de 10 km/h sur un tronçon de 1,5 kilomètre de la rivière Saint-Maurice, commençant au nord, tout juste en amont de la plage du ruisseau Lachapelle (plage aux chiens) et s’étend jusqu’au pont autoroutier Radisson. Le Règlement fixe également une limite de vitesse maximale de 5 km/h sur la partie de la rivière Saint-Maurice située entre le pont autoroutier Radisson et l’embouchure du fleuve Saint-Laurent, sauf sur les eaux où d’autres restrictions s’appliquent. Le Règlement fixe une limite de vitesse maximale de 10 km/h sur la partie de la rivière Saint-Maurice située entre le sud de l’île Saint-Christophe et le pont Duplessis. |
Lac Duhamel (Québec) |
Le Règlement fixe une limite de vitesse maximale de 10 km/h à 60 mètres ou moins de la rive du lac Duhamel. Le Règlement établit également une limite de vitesse maximale de 30 km/h sur toutes les autres parties du lac qui ne sont pas assujetties à la restriction riveraine. Le Règlement interdit en tout temps de tirer une personne et de surfer sur le sillage sur le lac Duhamel. |
Chenal Pinawa et rivière Lee (Manitoba) |
Le Règlement interdit de tirer une personne de 14 h à 20 h les samedis et les dimanches, sur le chenal Pinawa, entre l’entrée du chenal et l’ancien barrage Pinawa. Le Règlement interdit également de tirer une personne en tout temps sur la rivière Lee à 100 mètres ou moins de la rive entre le Rock Pile (le passage étroit sur la rivière Lee) et l’entrée de la rivière Lee. De plus, Le Règlement interdit de surfer sur le sillage en tout temps sur le chenal Pinawa entre l’entrée du chenal Pinawa et l’ancien barrage Pinawa. Enfin, Le Règlement interdit de surfer sur le sillage en tout temps sur la rivière Lee entre l’entrée du chenal Pinawa et le Rock Pile (le passage étroit sur la rivière Lee). |
Pouvoir de désignation
Le Règlement désigne des agents de l’autorité du port, employés par l’administration portuaire de Windsor, à titre d’agents de l’autorité visés à l’article 16 du RRVUB. Leur désignation leur permet d’appliquer les restrictions locales dans les limites du port de Windsor. À l’heure actuelle, nous retrouvons trois restrictions dans les limites du port : une restriction concernant l’interdiction complète de l’utilisation de bâtiments à propulsion mécanique et à propulsion électrique dans une portion délimitée de la rivière Détroit; deux restrictions concernant des vitesses maximales à respecter sur des parties délimitées distinctes de la rivière Détroit.
De plus, en raison des changements apportés aux titres des agents de l’autorité et des noms de ministères desquels les administrations relèvent, des modifications aux items 16, 17 et 18 du tableau figurant à l’article 16 sont introduites pour énoncer correctement le titre des agents spéciaux du Québec dans la version française du RRVUB ainsi que pour mettre à jour le nom d’un ministère et les titres des agents de l’autorité du gouvernement de la Saskatchewan.
Corrections administratives
Le Règlement corrige les coordonnées géographiques, le nom ou la description de trois plans d’eau : un en Alberta, un en Ontario et un au Québec. Il s’agit de changements mineurs qui n’ont aucune incidence sur les utilisateurs de ces plans d’eau, si ce n’est qu’ils fournissent des descriptions plus claires et des coordonnées géographiques précises de chaque restriction respective.
Élaboration de la réglementation
Consultation
Une présentation sur la proposition a été donnée aux intervenants lors de la réunion nationale du Conseil consultatif maritime canadien (CCMC) du printemps 2022, pendant la rencontre du Comité permanent sur la navigation de plaisance. Aucun commentaire n’a été reçu à ce moment. Les intervenants qui participent à ces réunions sont notamment des organismes de sécurité nautique, des unités maritimes d’application de la loi, des prestataires de cours de sécurité nautique, des représentants des gardes côtières canadienne et américaine, de l’industrie et du milieu universitaire, ainsi que d’autres personnes intéressées par la navigation de plaisance. D’autres discussions se sont tenues lors de la réunion du CCMC de l’automne 2022. Des représentants de l’industrie ont soulevé des questions concernant la nouvelle annexe de surf sur le sillage et se sont dits préoccupés par l’introduction d’autres restrictions dans le RRVUB. Les représentants de TC ont souligné à nouveau que le surf sur le sillage est déjà une activité restreinte par l’annexe 7 et que le changement introduit la possibilité de restreindre seulement le surf sur le sillage plutôt que toutes les activités qui consistent à tirer une personne.
Une consultation en ligne auprès des intervenants maritimes, y compris des groupes autochtones, a eu lieu du 7 décembre 2022 au 6 février 2023 pour une période de commentaires de 60 jours. Quelques commentaires ont été reçus sur les nouvelles restrictions proposées au havre Big Tub, sur la rivière Saint-Maurice et sur le lac Duhamel. Les commentaires étaient partagés; certains appuyaient les nouvelles restrictions et d’autres s’y opposaient, en indiquant parfois que les restrictions allaient trop loin. À la suite de l’évaluation par TC des réponses reçues incluant la justification fournie par les administrations locales pour l’introduction de restrictions, il a été décidé que les avantages pour la sécurité et l’environnement l’emportaient sur les impacts négatifs potentiels; par conséquent, les restrictions proposées resteraient dans la soumission.
Un nombre important de commentaires ont été reçus concernant les nouvelles restrictions proposées sur la rivière Richelieu au Québec. Un envoi de lettres d’opposition aux restrictions a été lancé à l’échelle locale, et TC a reçu environ 450 lettres. Les expéditeurs y ont indiqué qu’ils étaient en désaccord avec le caractère restrictif de la proposition et ont souligné qu’une municipalité n’était pas entièrement favorable, sur la base du libellé de sa résolution municipale. TC a confirmé que, nonobstant la rétroaction, la municipalité était toujours favorable à la proposition et qu’elle avait inscrit à son budget les futures exigences relatives aux pancartes. C’est la deuxième fois que TC reçoit des demandes concernant des restrictions sur la rivière Richelieu. Précédemment, lorsqu’une opposition a été exprimée, les quatre administrations locales ont retiré leur demande de restriction et ont tenu d’autres consultations. À l’époque, les opposants aux restrictions estimaient que les consultations mettaient l’accent sur les problèmes et non sur les solutions proposées dans la demande de modification. Plusieurs personnes sont favorables à la présente proposition concernant les restrictions, sur le plan de la sécurité et de l’environnement.
Le processus de demande de restriction des administrations locales est coûteux, en temps et en ressources. Les administrations locales ont pris le temps de procéder à d’autres consultations et de présenter à nouveau leur demande, ce qui démontre leur engagement à mettre en œuvre des restrictions sur la rivière Richelieu. De plus, le respect de la demande des administrations locales se trouve au cœur de l’engagement pris par l’ancien ministre des Transports dans sa lettre de mandat de permettre aux provinces, aux territoires et aux administrations locales d’avoir leur mot à dire lorsqu’il est question de gérer leurs voies navigables locales. C’est pour ces raisons que TC a accepté d’inclure les restrictions proposées sur la rivière Richelieu dans le projet de Règlement.
TC a reçu plus de 20 commentaires favorables à la proposition visant à retirer le surf sur le sillage de l’annexe 7 et de créer une nouvelle annexe distincte pour cette activité. Quelques commentaires non favorables à la proposition, émanant entre autres d’une association de l’industrie, ont également été reçus. Certains commentaires recommandaient une approche plus générale visant à restreindre les activités de surf sur le sillage à une certaine distance par rapport au rivage et à certaines profondeurs. Parmi ceux qui appuyaient la proposition, plusieurs ont aussi demandé que les activités de planche sur le sillage soient incluses dans la nouvelle annexe sur le surf sur le sillage. TC a donc évalué la possibilité d’ajouter la planche sur le sillage à la nouvelle annexe. Cependant, comme la planche sur le sillage est un sport de remorquage qui ne nécessite pas la création d’un sillage, il a été décidé de le maintenir dans l’actuelle annexe 7.
TC a également reçu des commentaires favorables sur les modifications proposées au paragraphe 2(4) [puissance motrice maximale]; un intervenant s’opposait aux modifications proposées. De nombreuses administrations locales attendaient d’être en mesure de recourir à des restrictions de la puissance motrice maximale plutôt qu’à des limites de vitesse. Les restrictions de la puissance motrice maximale sont plus faciles à appliquer que les limites de vitesse parce qu’il est difficile pour les agents de l’autorité de donner des contraventions pour des infractions liées à la vitesse sur l’eau. L’une des contraintes est que l’opérateur doit être stable lorsqu’il utilise un cinémomètre, et les agents de l’autorité hésitent à se fier uniquement à cette information. En revanche, il est plus facile d’appliquer les restrictions relatives à la puissance motrice. Par exemple, si la puissance motrice maximale est de 10 HP, tout ce qui dépasse 10 HP ne peut être utilisé sur ce plan d’eau.
Enfin, TC a reçu un commentaire favorable de la part d’une communauté des Premières Nations concernant l’exemption proposée à certaines restrictions relatives à l’exercice des droits autochtones.
Comme l’exige le Guide des administrations locales, les demandes de nouvelles restrictions en vertu du RRVUB doivent faire l’objet de consultations approfondies entre les intervenants et les administrations locales avant d’être soumises à TC. Ces consultations comprennent des discussions qui ne portent pas uniquement sur l’adoption de nouvelles restrictions, mais qui envisagent également des solutions alternatives non réglementaires. Les administrations locales qui demandent des restrictions ont organisé de nombreuses consultations avec les résidents, les entreprises et d’autres intervenants susceptibles d’être touchés. En général, les commentaires reçus par les participants appuyaient la demande de restrictions des activités de navigation de plaisance pour leur plan d’eau respectif étant donné que le RRVUB était considéré comme l’option la plus viable pour les administrations locales à l’avenir.
Publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada
Le Règlement a été publié au préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada le 17 juin 2023, en prévoyant une période de commentaires de 60 jours. Tous les commentaires reçus ont été publiés sur le site Web de la Gazette du Canada le 16 septembre 2023. Au total, 720 commentaires ont été reçus. La plupart des commentaires concernaient les 21 nouvelles restrictions proposées sur six plans d’eau, en particulier celles sur la rivière Richelieu. En outre, plus d’une centaine des commentaires reçus portaient sur les modifications proposées au corps du texte du RRVUB. Les commentaires sont résumés par thème, que vous trouverez ci-dessous. De plus, le rapport « Ce que nous avons entendu » résumant tous les commentaires a été préparé et publié sur le site Web de TC en octobre 2023. Toutes les personnes ayant émis des commentaires (les « commentateurs ») ont été avisées de la publication du rapport.
Il est important de noter qu’à la suite de l’examen de tous les commentaires reçus sur la soumission réglementaire, TC a établi qu’aucune modification au texte réglementaire n’était requise.
Puissance motrice maximale
Un total de 13 commentaires reçus portaient sur la modification proposée au paragraphe 2(4) sur la puissance motrice maximale. Neuf commentaires reçus soutenaient la modification proposée à la puissance motrice maximale dans la mesure où elle améliorera la sécurité de la navigation et la protection environnementale sur des voies navigables supplémentaires.
Deux commentaires s’opposaient à l’imposition d’une puissance motrice maximale puisqu’elle serait discriminatoire envers les bateaux plus puissants et de plus grande taille. TC a bien compris cette préoccupation, mais a finalement déterminé qu’il serait plus approprié de confier aux administrations locales la décision d’imposer une puissance motrice maximale. Celles-ci sont les mieux placées pour identifier et évaluer les incidences potentielles pour les utilisateurs et en conséquence établir les limites raisonnables. Un commentateur a suggéré que les administrations locales ne devraient pas disposer de pouvoirs de décision sur les eaux navigables. TC n’est pas d’accord avec ce point de vue puisque l’esprit du RRVUB est de fournir aux administrations locales un pouvoir de décision sur les solutions aux enjeux des voies navigables qu’elles sont mieux outillées à évaluer. En effet, des efforts en cours dans le cadre de l’initiative de modernisation du RRVUB visent à confier davantage de responsabilités aux administrations locales. Finalement, un commentateur considère que d’autres lois et règlements tels que le Règlement sur les petits bâtiments pourraient mieux encadrer l’utilisation dangereuse des bâtiments que des restrictions sur la puissance des moteurs. Bien que le Règlement sur les petits bâtiments contient des dispositions générales sur la sécurité des bateaux, la plupart des voies navigables doivent également être évaluées au cas par cas afin que les enjeux spécifiques au plan d’eau puissent être traités selon les restrictions visant l’utilisation des bâtiments.
Mise à jour des exemptions
Un seul commentaire reçu portait sur les exemptions prévues en vertu du RRVUB. Le commentateur n’appuyait pas les exemptions pour les pêcheurs, sans toutefois justifier sa position. TC est d’avis que les exemptions pour les pêcheurs, sous certaines restrictions du RRVUB, doivent être explicitement mentionnées afin de garantir que les détenteurs de permis de pêche fédéraux puissent bénéficier des mêmes droits que les détenteurs de permis de pêche provinciaux.
Restrictions relatives au surf sur le sillage
Quarante et un commentaires portaient sur la proposition de retirer les restrictions relatives au surf sur le sillage de l’annexe 7 et de les inclure dans l’annexe 7.1 afin de créer une restriction qui ne s’applique qu’à cette activité. De ce nombre, 21 commentateurs soutenaient la nouvelle annexe proposée relative au surf sur le sillage dans la mesure où elle améliorera la sécurité de la navigation et la protection de l’environnement (par exemple l’atténuation des effets de l’érosion), et protégera les intérêts du public, en atténuant notamment les dommages potentiels aux infrastructures côtières comme les quais. Au fil des ans, le surf sur le sillage est devenu une source de préoccupations majeures dans les voies navigables locales qui ne sont pas adaptées à ce sport.
Trois commentateurs ont demandé pourquoi la planche nautique n’était pas soumise à la restriction étant donné que le sport, qui consiste à tracter une personne sur une planche à l’arrière d’un bateau spécialement conçu à cet effet, peut aussi être pratiqué au moyen du système de ballasts du bateau pour créer un plus grand sillage. TC a évalué l’inclusion de la planche nautique dans la nouvelle annexe. Toutefois, étant donné que cette activité, comme d’autres sports nautiques de traction, ne nécessite pas la création d’un sillage (contrairement au surf sur le sillage), elle n’est pas touchée par la restriction. Les administrations locales ont toujours l’option d’imposer des restrictions globales sur les sports nautiques de traction (par exemple interdiction de la planche nautique, du ski nautique) en vertu de l’annexe 7 du RRVUB s’il est déterminé que ces activités récréatives engendrent des problèmes liés aux voies navigables.
Trois commentateurs ont suggéré de bannir le surf sur le sillage dans l’ensemble du pays. TC juge cette proposition déraisonnable, car elle serait discriminatoire envers un sport nautique qui peut être pratiqué en toute sécurité sur des voies navigables adaptées.
Neuf commentateurs ont proposé de mettre en œuvre une politique nationale qui imposerait des restrictions sur le surf sur le sillage en fonction de la longueur, de la largeur et de la profondeur des voies navigables. TC a évalué cette possibilité et a conclu que les administrations locales étaient mieux équipées pour comprendre ces problématiques et proposer des solutions uniques pour leurs plans d’eau respectifs, et ce, en raison de la nature et des caractéristiques des plans d’eau. Deux commentateurs ont suggéré l’imposition d’une restriction ayant pour but de gérer les sillages excessifs, étant donné que d’autres activités récréatives peuvent aussi être pratiquées sur des sillages. TC a évalué cette option en consultation avec des partenaires d’application de la loi. Tous ont convenu qu’il serait difficile d’établir un seuil raisonnable et approprié pour le sillage « excessif » qui pourrait être appliqué de façon uniforme, et qu’une telle restriction ne serait pas pratique à appliquer, car les bâtiments en mouvement continu pourraient se déplacer d’une zone à une autre et ainsi, le sillage produit pourrait passer d’excessif à raisonnable.
Finalement, trois commentateurs ont indiqué qu’ils étaient catégoriquement contre l’imposition de restrictions sur le surf sur le sillage, mais n’ont pas fourni de justifications. TC juge que les restrictions relatives au surf sur le sillage peuvent constituer une solution appropriée pour traiter des questions relatives aux voies navigables.
Nouvelles restrictions
TC a reçu des demandes d’administrations locales pour 21 nouvelles restrictions concernant six plans d’eau. La section suivante présente une vue d’ensemble des commentaires reçus pour chaque plan d’eau pour laquelle de nouvelles restrictions sont mises en œuvre.
Havre Big Tub (Ontario)
TC a reçu 35 commentaires en soutien aux restrictions proposées pour traiter les questions relatives à la sécurité et pour protéger l’environnement et les intérêts du public.
Rivière Richelieu (Québec)
Au total, TC a reçu 346 commentaires concernant les restrictions proposées sur la rivière Richelieu. Il est important de noter que l’imposition de restrictions sur la voie navigable est depuis longtemps la source d’une profonde polarisation pour cette rivière. Les administrations locales ont d’ailleurs été contraintes de retirer une proposition originale en 2019, de réévaluer des solutions et de tenir des consultations supplémentaires. Au total, 267 commentateurs, comprenant notamment des organisations non gouvernementales, ont exprimé leur appui aux restrictions proposées pour traiter les questions relatives à la sécurité et pour protéger l’environnement et les intérêts du public.
À l’inverse, 66 commentateurs n’étaient pas en faveur des restrictions proposées. Ceux-ci ont mentionné ne pas avoir été consultés de manière appropriée et se disent en désaccord avec le caractère restrictif de la proposition. Sur la base du libellé de la résolution municipale, ils ont aussi noté qu’une municipalité n’avait pas offert son plein soutien. De plus, ils ont estimé que la combinaison des diverses zones de limitation de vitesse pourrait avoir un effet préjudiciable en ce qui concerne la congestion, la création de sillages par les arrêts fréquents des bâtiments et la diminution de la fluidité du trafic qui pourrait avoir une incidence sur la sécurité de la navigation. Les commentateurs sont aussi en désaccord avec l’imposition de restrictions sur le surf sur le sillage pendant les fins de semaine. Ils ont déclaré que les restrictions devraient être retirées de la proposition et que les administrations locales devraient consulter à nouveau les intervenants afin d’élaborer une proposition réglementaire saine et productive pour la voie navigable. Certains croient que les restrictions ont été proposées soit pour composer avec une minorité de délinquants, soit pour répondre à une minorité d’intervenants inquiets.
TC juge que les administrations locales ont mené des consultations approfondies et effectué une analyse exhaustive pour trouver le juste équilibre entre la sécurité de la navigation et la protection de l’environnement, tout en minimisant les répercussions sur les utilisateurs de la voie navigable.
Un représentant du secteur, représentant les marinas locales, soutenait certaines des restrictions proposées, mais pas les restrictions relatives au surf sur le sillage la fin de semaine dans la mesure où elles entraîneraient des répercussions sur les intervenants locaux qui pratiquent ce sport, ainsi que sur les voies navigables voisines qui verraient leur trafic augmenter. Lorsque les administrations locales proposent des restrictions, on s’attend à ce qu’elles tiennent compte des répercussions sur les utilisateurs des plans d’eau. Dans le cas de la restriction sur le surf sur le sillage sur la rivière Richelieu, les administrations locales se sont concentrées sur la recherche du meilleur compromis pour tous les utilisateurs de la voie navigable. Il est à noter que d’autres zones de la voie navigable, où les activités de surf sur le sillage peuvent être pratiquées en toute sécurité et à certaines périodes durant la semaine, sont à la disposition des adeptes du sport.
Six commentateurs ont soutenu les restrictions, mais jugent que des mesures plus agressives devraient être mises en place, comme des interdictions d’ancrage dans certains secteurs et l’établissement de zones interdites aux planches nautiques. Les restrictions concernant ces dernières ne peuvent s’appliquer à l’heure actuelle. TC et la communauté nautique reconnaissent que tout ce qui bouge dans l’eau crée un sillage et que celui-ci, s’il n’est pas contrôlé, peut avoir une incidence négative sur les autres utilisateurs de la voie navigable et les berges. En ce qui concerne les restrictions relatives à l’ancrage, le droit d’ancrage fait partie en common law du droit du public à la navigation. De nombreuses raisons justifient l’ancrage ou le mouillage, notamment pour assurer la sécurité des occupants d’un bâtiment et les bâtiments sont libres de jeter l’ancre temporairement là où il est sécuritaire de le faire. Des analyses supplémentaires sont requises pour cerner les besoins et établir la faisabilité de l’imposition d’une telle restriction dans le cadre du RRVUB. À cet égard, TC a lancé une consultation sur l’ancrage à long terme (par exemple les hébergements flottants) d’octobre à décembre 2023 qui fournira à TC les points de vue des intervenants sur le sujet. Nous invitons les intervenants à faire part de leurs commentaires dans le cadre de l’initiative de modernisation.
Un commentateur a suggéré que les restrictions devraient dépendre de la taille des bâtiments et du sillage qu’ils produisent, plutôt que de soumettre tous les bateaux au même régime. Comme nous l’avons déjà dit, les administrations locales ont, dans le cadre de consultations, effectué une évaluation complète des mesures potentielles à mettre en place. Les restrictions choisies représentent une tentative de trouver le bon équilibre pour tous les usagers des voies navigables.
Deux commentateurs ont suggéré que l’imposition de restrictions de vitesse ne serait pas possible en raison des ressources limitées des entités d’application de la loi. En ce qui concerne ces dernières, les administrations locales ont la responsabilité de faire en sorte qu’un régime d’application de la loi soit en place pour assurer la conformité aux restrictions.
En dernier lieu, trois commentateurs ont souligné une erreur dans la section du résumé de l’étude d’impact de la réglementation (REIR) qui décrit la restriction limitant la traction et le surf sur le sillage sur la portion de 50 km/h de la voie navigable. Plutôt que d’interdire le surf sur le sillage durant les après-midi de fins de semaine, le libellé indique que l’activité n’est permise que durant ces périodes. Un erratum a été publié le 1er juillet 2023 pour corriger la section de la description et TC a corrigé le texte dans ce REIR.
Rivière Saint-Maurice (Québec)
Au total, 48 commentaires ont été reçus concernant la rivière Saint-Maurice. Parmi ceux-ci, 46 exprimaient leur soutien aux restrictions proposées pour traiter les questions relatives à la sécurité et pour protéger l’environnement et les intérêts du public.
Un commentateur a suggéré d’élargir la zone assujettie aux restrictions jusqu’à un barrage local, étant donné que des problèmes peuvent également survenir dans cette portion de la voie navigable. Un autre commentateur a suggéré la mise en place de mesures plus agressives sur la voie navigable, comme une limite de vitesse de 5 km/h le long de la rive. TC juge que l’administration locale a établi ses restrictions sur la base de consultations exhaustives et d’une analyse complète des enjeux, et de ce fait soutient les décisions des administrations locales. Cependant, si nécessaire, l’administration locale peut soumettre une demande de restrictions supplémentaires ou différentes à l’avenir.
Lac Duhamel (Québec)
Au total, 70 commentaires ont été reçus concernant le lac Duhamel. Parmi ceux-ci, 42 exprimaient leur soutien aux restrictions proposées pour traiter les questions relatives à la sécurité et pour protéger l’environnement et les intérêts du public.
Au total, 22 commentateurs ont soutenu les restrictions, mais jugeaient que des mesures encore plus strictes devraient être mises en place, comme des limites de vitesse inférieures à 10 km/h sur l’ensemble du lac et l’établissement de zones interdites aux sillages. Six commentateurs se sont dit en désaccord avec les restrictions, ou certaines d’entre elles (par exemple ils ne soutenaient pas les restrictions relatives à la traction ou aux limites de vitesse), et ont demandé davantage d’analyses et de consultations. TC juge que l’administration locale a établi ses restrictions sur la base de consultations exhaustives et d’une analyse complète des enjeux.
Des restrictions concernant la production de sillage ne peuvent s’appliquer à l’heure actuelle. TC et la communauté nautique reconnaissent que tout ce qui bouge dans l’eau crée un sillage et que celui-ci, s’il n’est pas contrôlé, peut avoir une incidence négative sur les autres utilisateurs de la voie navigable. C’est pourquoi TC tente de sensibiliser les conducteurs de bateaux aux effets du sillage sur les autres et sur l’environnement. Il est important de noter que les propriétaires de bateaux peuvent être tenus responsables des dommages ou des préjudices qu’ils causent avec leur bâtiment conformément à l’article 1007 du Règlement sur les petits bâtiments et recevoir une amende en vertu du Règlement sur les contraventions.
Chenal Pinawa et rivière Lee (Manitoba)
Au total, 90 commentaires ont été reçus au sujet du chenal Pinawa et de la rivière Lee. Parmi ceux-ci, 63 exprimaient leur soutien aux restrictions proposées pour traiter les questions relatives à la sécurité et pour protéger l’environnement et les intérêts du public.
Neuf commentateurs ont jugé que les restrictions proposées ne feraient que déplacer le problème dans d’autres zones des voies navigables ou même sur d’autres plans d’eau, suggérant que des analyses supplémentaires seraient nécessaires pour résoudre les problèmes ou qu’on devrait considérer la possibilité d’élargir les restrictions à d’autres zones. Trois commentateurs n’ont pas soutenu les restrictions jugeant que le processus n’était pas fondé sur des données probantes et qu’elles n’étaient proposées que pour répondre aux préoccupations d’une minorité de citoyens locaux vivant sur les berges de la voie navigable. Un commentateur a suggéré de limiter la puissance des moteurs des bâtiments à 5 HP, de limiter les sports nautiques de traction et le surf sur le sillage en tout temps, et d’augmenter la présence des entités d’application de la loi. Un commentateur a soutenu les restrictions sur le surf sur le sillage, mais pas celles sur les sports nautiques de traction. À l’opposé, un autre commentateur est d’avis que le surf sur le sillage devrait être interdit sur l’ensemble du chenal Pinawa. Finalement, trois commentateurs ont demandé que les restrictions sur les activités soient modifiées, de 100 m à 30 m du rivage.
TC juge que l’administration locale a mené des consultations approfondies avec les intervenants et a effectué une analyse exhaustive pour trouver le juste équilibre entre la sécurité de la navigation et la protection de l’environnement, tout en minimisant les répercussions sur les utilisateurs de la voie navigable.
Sept commentateurs ont jugé que les restrictions proposées sur le surf sur le sillage entraîneraient une répercussion négative sur les intervenants locaux qui pratiquent ce sport. TC comprend les préoccupations des adeptes de cette activité. Lorsque les administrations locales proposent des restrictions sur les voies navigables, on s’attend à ce qu’elles tiennent compte des répercussions sur les utilisateurs des plans d’eau. Dans le présent cas, il y a d’autres zones de la voie navigable où les activités de surf sur le sillage sont permises et peuvent être pratiquées en toute sécurité.
Deux commentateurs ont suggéré la possibilité d’imposer une restriction sur l’utilisation des systèmes de ballasts des bateaux de planche nautique, généralement utilisés pour créer un grand sillage sur lequel surfer. De plus, les deux commentateurs sont d’avis que TC devrait au minimum imposer des restrictions sur la pratique du surf sur le sillage fondées sur la longueur, la largeur et la profondeur des voies navigables. TC devrait traiter des enjeux similaires relatifs à ce sport dans les voies navigables de l’ensemble du pays en établissant les zones qui conviennent à sa pratique. Comme nous l’avons mentionné dans la section sur le surf sur le sillage ci-dessus, TC a évalué cette possibilité. Toutefois, en raison de la nature et des caractéristiques uniques des différentes voies navigables, TC juge que les administrations locales sont mieux à même de comprendre les enjeux et de trouver des solutions pour leurs plans d’eau respectifs. En consultation avec les entités d’application de la loi, TC a évalué l’idée de limiter le ballast. Toutefois, il s’agirait d’une restriction difficile à imposer, car l’utilisation du ballast est complexe à définir et à déterminer.
Pouvoir de désignation
Deux commentateurs des administrations portuaires ont souligné l’importance de la désignation d’application pour les administrations portuaire d’un bout à l’autre du pays pour assurer le respect des restrictions relatives à l’utilisation des bâtiments dans leurs eaux juridictionnelles. TC continuera de travailler avec les administrations portuaires pour évaluer les exigences d’application de la loi sur leurs eaux juridiques.
Commentaires généraux
Soixante-huit commentaires ont été reçus au sujet de la proposition dans son ensemble. Parmi ceux-ci, 62 soutenaient la proposition afin d’améliorer la protection de l’environnement et la sécurité de la navigation.
Cinq commentateurs se sont opposés aux modifications proposées, jugeant que le Règlement créerait un fardeau sans avantage. TC n’est pas d’accord avec ce point de vue. Pendant de nombreuses années, les administrations locales ont traité les questions relatives aux voies navigables du mieux qu’elles le pouvaient, adoptant souvent des mesures de rechange comme des campagnes de sensibilisation et le développement de codes d’éthique. Plusieurs enjeux ciblés touchent les voies navigables canadiennes, lesquels peuvent mettre en danger les utilisateurs et avoir une incidence négative sur l’environnement. Les administrations locales ont déposé en dernier recours une demande de restrictions sur l’utilisation des bâtiments en vertu du RRVUB. L’identification du problème, l’analyse des solutions et des consultations publiques sont entreprises pour assurer l’adoption d’une approche équilibrée entre l’atténuation des problèmes et la réduction au minimum des répercussions sur les utilisateurs de la voie navigable.
En dernier lieu, un commentateur est d’avis que le régime de contraventions était insuffisant pour assurer l’observation de la loi sur les voies navigables canadiennes. Le commentateur a suggéré qu’un régime plus sévère devrait être établi, selon lequel les contrevenants pourraient recevoir de plus fortes amendes ou voir leur bâtiment confisqué. TC considère que l’actuel régime de contraventions en vertu du RRVUB est juste et bien adapté aux infractions qu’il sanctionne. Le régime qui couvre les infractions au Code de la route (par exemple non-respect des limites de vitesse, conduite à l’extérieur de la chaussée) impose des niveaux de contravention comparables.
Analyse de la réglementation
Trois commentateurs sont d’avis que les coûts associés à la mise en œuvre des restrictions, assumés par les administrations locales, seraient compensés par les avantages de la réglementation et des économies de coûts éventuels occasionnés par exemple par l’atténuation des répercussions environnementales négatives.
Deux commentateurs ont fait part de leur point de vue sur les incidences pour l’industrie maritime sur la rivière Richelieu et le lac Duhamel. Ils jugent que l’industrie maritime s’adapterait aux répercussions de ces restrictions et augmenterait leurs inventaires au moyen d’embarcations à propulsion humaine, ce qui permettrait une meilleure intégration des activités de tous les bâtiments sur ces voies navigables.
Un commentateur a fait part de ses préoccupations concernant les coûts élevés qu’entraînent les exigences en matière de signalisation sur la rivière Richelieu. Il a mentionné avoir développé une application pour téléphone intelligent dans laquelle il serait possible d’intégrer les restrictions à une carte électronique à un coût moindre que celui de la signalisation physique. Bien que TC désire en savoir davantage sur cette application développée par l’intervenant, les exigences actuelles en vertu du RRVUB obligent les administrations locales à installer une signalisation physique informant les utilisateurs de la voie navigable des restrictions en vigueur. Le commentaire ouvre la voie à des discussions futures avec le développeur sur les avantages potentiels qu’une telle application pourrait avoir sur la conformité aux restrictions relative aux voies navigables dans l’ensemble du pays.
Obligations relatives aux traités modernes et consultation et mobilisation des Autochtones
Conformément à la Directive du Cabinet sur l’approche fédérale pour la mise en œuvre des traités modernes, une analyse a été entreprise pour déterminer si la proposition pouvait entraîner des répercussions sur les traités modernes. Cette évaluation a tenu compte de la portée géographique et de l’objet de la proposition par rapport aux traités modernes en vigueur, et aucune obligation découlant d’un traité moderne n’a été identifiée. Le projet de règlement a été inclus dans la mise à jour de novembre 2022 sur les initiatives à venir de TC qui a été envoyé aux communautés et organisations autochtones.
Choix de l’instrument
Le RRVUB permet à tout ordre de gouvernement de demander au gouvernement fédéral de restreindre l’utilisation de bâtiments sur tout plan d’eau au Canada. Les administrations locales sont encouragées à trouver des solutions alternatives non réglementaires avant de demander l’ajout d’une restriction dans le RRVUB. Le processus de demande exige que les administrations locales organisent des consultations afin d’étudier d’autres solutions alternatives. Toutefois, lorsque celles-ci s’avèrent inefficaces, les restrictions réglementaires sont parfois la seule option de rechange efficace. Lorsque les administrations locales déterminent que l’établissement de restrictions dans le RRVUB est la seule solution viable, une demande est déposée auprès de TC.
Les modifications concernant la puissance motrice maximale ainsi que les restrictions relatives au surf sur le sillage offrent aux administrations locales plus de possibilités et de flexibilité pour établir des restrictions propres à leur situation particulière. Les restrictions préalablement disponibles dans le RRVUB empêchaient certaines administrations locales d’appliquer une solution qui répondrait spécifiquement à leurs préoccupations. Par exemple, les administrations locales auraient dû restreindre toutes les activités de remorquage pour résoudre le problème du surf sur le sillage sur leurs plans d’eau locaux. Cela aurait pu entraîner des situations où les restrictions sur les plans d’eau locaux ne seraient pas alignées sur les problèmes de sécurité et/ou environnementaux auxquels la communauté locale est confrontée. Des modifications réglementaires ont été jugées nécessaires afin d’adapter les options de restriction à la disposition des administrations locales, contribuant ainsi à éviter les situations où les administrations locales devraient imposer des restrictions supplémentaires et indésirables afin de restreindre le surf sur le sillage sur les plans d’eau locaux.
Les agents de l’autorité employés par le port de Windsor doivent être désignés comme agents de l’autorité dans le RRVUB. Il n’existe pas d’option non réglementaire qui permettrait à ces agents de faire respecter le RRVUB.
Pour s’assurer que le RRVUB reste exact et à jour, des corrections techniques sont requises. Il n’existe pas d’options non réglementaires pour apporter de telles corrections.
L’incorporation par renvoi est utilisée pour les exigences techniques relatives à la signalisation afin que les mises à jour puissent être effectuées rapidement et en temps opportun. Cela garantit que les modifications apportées aux exigences techniques pour la signalisation, par exemple, à des fins de sécurité, puissent être diffusées plus rapidement que si elles devaient être apportées sous forme de modification au RRVUB dans le cadre du processus réglementaire, ce qui peut prendre du temps. En l’absence de l’incorporation, les exigences en matière de signalisation énoncées dans le RRVUB continueraient probablement de ne pas correspondre aux directives techniques publiées sur la signalisation, ce qui pourrait créer de l’ambiguïté et de la confusion pour les administrations locales. De plus, une telle ambiguïté pourrait avoir pour conséquence que la signalisation ne soit pas mise à jour de manière cohérente et appropriée, ce qui pourrait entraîner des conséquences sur la sécurité. L’incorporation par renvoi a été choisie pour réduire l’ambiguïté sur les exigences de signalisation et s’assurer que les changements aux exigences de signalisation pour les communautés locales de plaisanciers sont communiqués et mis en œuvre en temps opportun, ce qui pourrait, à son tour, entraîner des avantages en matière de sécurité. Étant donné que les administrations locales s’appuient déjà sur le TP 15400F existant pour les mises à jour de la signalisation, son incorporation ne devrait pas entraîner d’impacts ou de coûts supplémentaires pour les parties prenantes.
Analyse de la réglementation
Changements à l’analyse coûts-avantages depuis la publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada
Bien qu’aucune modification n’ait été requise à la suite des commentaires des intervenants soumis lors de la publication préalable (pour plus de détails, voir Consultation — Publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada — Analyse de la réglementation), la période d’analyse et l’année de base de l’actualisation ont été mises à jour pour correspondre à l’année d’inscription prévue, c’est-à-dire 2023référence 2. Plus précisément :
- la période d’analyse a été déplacée de 2024-2033 à 2023-2033;
- l’année de base de l’actualisation a été déplacée de 2024 à 2023.
Par conséquent, le coût monétisé total (en valeur actuelle) a été ajusté de 3,17 millions de dollars à 2,96 millions de dollars en raison de la modification de l’année de base de l’actualisationréférence 3.
Avantages et coûts
Le Règlement donne lieu à la création d’une annexe distincte pour le surf sur le sillage et établit 21 nouvelles restrictions sur six plans d’eau. Le Règlement interdit également l’utilisation de certains bâtiments à propulsion mécanique ou bâtiments à propulsion électrique sur des plans d’eau locaux où les bâtiments à grande puissance pourraient poser des risques pour la sécurité et l’environnement. De plus, le Règlement inclut également la désignation d’agents de l’autorité employés par l’Administration portuaire de Windsor. Enfin, le Règlement permet l’apport de corrections administratives mineures.
L’introduction de nouvelles restrictions entraîne des coûts pour les administrations locales qui ont demandé une nouvelle restriction, ainsi que des coûts au Gouvernement du Canada (le gouvernement). Le Règlement entraîne également des coûts mineurs pour l’Administration portuaire de Windsor et le gouvernement pour la formation liée à la désignation.
En outre, le Règlement devrait permettre une plus grande protection de l’environnement et l’amélioration de la sécurité de tous les utilisateurs des plans d’eau. Dans l’ensemble, les avantages du Règlement devraient surpasser les coûts, en augmentant la sécurité des utilisateurs de la voie navigable, réduisant les effets négatifs sur l’environnement et servant l’intérêt public. De plus amples détails sur les avantages qualitatifs du Règlement sont présentés à la section « Avantages » ci-dessous.
Les coûts et les avantages ont été évalués conformément à la Politique sur l’analyse coûts-avantages du Conseil du Trésor du Canada (SCT). Dans la mesure du possible, les incidences sont quantifiées et monétisées, et seuls les coûts et les avantages directs pour les intervenants sont pris en compte dans l’analyse coûts-avantages.
Les avantages et les coûts associés au Règlement ont été évalués en comparant le scénario de référence et le scénario réglementaire. Le scénario de référence décrit ce qui est susceptible de se produire à l’avenir si le gouvernement ne met pas en œuvre le Règlement. Le scénario réglementaire fournit des renseignements sur les résultats escomptés à la suite du Règlement. De plus amples détails sur ces deux scénarios sont présentés ci-dessous.
Cadre analytique
L’analyse a fourni une estimation de l’incidence du Règlement de 2023 à 2033. La période d’analyse commence en 2023, car il s’agit de l’année d’enregistrement prévue. Sauf indication contraire, toutes les valeurs sont exprimées en valeur actuelle en dollars canadiens de 2022, actualisés par rapport à l’année 2023 à un taux d’actualisation de 7 %.
Intervenants touchés
Compte tenu des restrictions supplémentaires introduites, les administrations locales de toute juridiction auront la possibilité de restreindre certaines activités sur leurs plans d’eau locaux. De plus, les administrations locales du havre Big Tub (Ontario), de la rivière Richelieu (Québec), de la rivière Saint-Maurice (Québec), du lac Duhamel (Québec), du chenal Pinawa et de la rivière Lee (Manitoba) sont particulièrement touchées étant donné que le Règlement fixe des restrictions sur les plans d’eau sous leur juridiction. Les administrations locales sont également responsables des coûts liés aux restrictions sur leurs plans d’eau.
Les membres du public vivant à proximité des plans d’eau seront touchés par les restrictions, qui devraient avoir des incidences sur les possibilités de loisirs de certains utilisateurs de ces plans d’eau et d’améliorer la sécurité d’autres utilisateurs. En plus, les restrictions devraient également avoir une incidence sur les entreprises qui proposent des services d’activité de remorquage dans certaines régions.
Le Règlement aura également une incidence sur l’Administration portuaire de Windsor, puisque trois de ses agents de l’autorité sont tenus de suivre une formation offerte par TC pour obtenir le pouvoir de désignation.
Scénario de référence et scénario réglementaire
Dans le scénario de référence, le RRVUB restreint les activités et la navigation de bâtiments dans les plans d’eau canadiens désignés aux annexes. Toutefois, le RRVUB n’inclurait pas d’annexe distincte pour les restrictions relatives au surf sur le sillage ni de modifications visant à interdire l’utilisation de certains bâtiments à propulsion mécanique ou à propulsion électrique sur tous les plans d’eau. De plus, les six plans d’eau — le havre Big Tub (Ontario), la rivière Richelieu (Québec), la rivière Saint-Maurice (Québec), le lac Duhamel (Québec), le chenal Pinawa et la rivière Lee (Manitoba) — ne seraient pas inclus dans les annexes du RRVUB. Le RRVUB ne conférerait pas non plus de pouvoir de désignation aux agents de l’autorité employés par l’Administration portuaire de Windsor. De plus, bien que les droits des peuples autochtones aient toujours été protégés par le RRVUB, ils ne seraient pas clairement prescrits expressément dans le RRVUB. Les articles du RRVUB relatifs aux exigences techniques sur la signalisation resteraient inchangés et, par conséquent, continuerait probablement à ne pas être aligné avec le TP 15400F. Enfin, certaines coordonnées géographiques demeureraient imprécises ou inexactes, ce qui pourrait créer de l’ambiguïté pour les intervenants et les agents de l’autorité.
Dans le scénario de réglementation, le Règlement crée une annexe distincte concernant le surf sur le sillage et introduit 21 restrictions sur les six plans d’eau mentionnés plus haut. Le Règlement permet l’interdiction (à la demande des administrations locales) de certains bâtiments à propulsion mécanique ou à propulsion électrique sur l’ensemble des plans d’eau visé par le RRVUB (c’est-à-dire pas seulement sur les plans d’eau à accès contrôlé ou plans d’eau dans un parc public). De plus, le Règlement désigne des agents de l’autorité du port, employés par l’Administration portuaire de Windsor, à titre d’agents de l’autorité, et apporte des mises à jour mineures de nature administrative pour plus de clarté et de précision. De plus, le Règlement introduit une exemption de l’application de certaines restrictions précises (par exemple utiliser un bâtiment dans les eaux visées par des restrictions) pour clarifier les droits des peuples autochtones, qui sont reconnus et confirmés par l’article 35 de la Loi constitutionnelle de 1982. Finalement, les articles 8 et 9 du Règlement, qui contiennent les exigences techniques sur la signalisation, sont abrogés du RRVUB, et les exigences concernant la signalisation sont incluses dans une publication de Transports qui est incorporée par renvoi dans le RRVUB.
Les modifications portant sur les exigences techniques relatives à la signalisation, les droits autochtones et les corrections de nature administrative ne sont pas susceptibles d’entraîner des coûts. Les modifications en question sont décrites ci-dessous.
Exigences techniques relatives à la signalisation
Une publication de TC (TP 15400F), qui fournit des conseils techniques et des mises à jour sur les exigences indiquées aux articles 8 et 9 du RRVUB existe déjà. Étant donné que tous les intervenants concernés s’appuient déjà sur ce TP et effectuent toutes les mises à jour en conséquence, aucun coût supplémentaire associé à l’incorporation de ce TP par renvoi dans le RRVUB n’est prévu.
Mise à jour des exemptions
Les peuples autochtones sont actuellement exemptés de restrictions spécifiques (par exemple l’utilisation d’un bâtiment dans les eaux visées par des restrictions) de manière à reconnaître l’exercice de leurs droits existants, reconnus par l’article 35 de la Loi constitutionnelle de 1982. Par conséquent, aucun coût supplémentaire associé à l’explication de ces exemptions dans le RRVUB n’est prévu.
De même, à titre de pratique exemplaire, TC accorde déjà des exemptions aux restrictions d’utilisation des bâtiments aux personnes qui détiennent un permis de pêche fédéral. Par conséquent, aucun coût supplémentaire associé à cette modification n’est prévu.
Corrections de nature administrative
La mise à jour des coordonnées géographiques, du nom ou de la description de trois plans d’eau n’engendre pas de coûts, étant donné que ces corrections sont effectuées afin de clarifier la description et de fournir des coordonnées géographiques précises pour chacune des restrictions.
Coûts référence 4
Les coûts totaux associés au Règlement sont estimés à 2,96 millions de dollars (M$). De ce montant, 2,81 M$ incomberaient aux intervenants touchés, et 0,15 M$ (tel un coût d’opportunité) à TC (représentant le gouvernement du Canada). TC va gérer ces coûts au moyen des ressources existantes.
Puissances motrices maximales
Le Règlement étend la portée d’application du paragraphe 2(4) du RRVUB à tous les types de plans d’eau. Cela se traduira par une hausse du nombre de demandes de restriction déposées auprès de TC par les administrations locales concernant la puissance motrice maximale. Selon des experts en la matière du Ministère, cet élargissement de la portée d’application du paragraphe 2(4) devrait se traduire par le dépôt de trois nouvelles demandes par année, par les administrations locales, de 2025 à 2027. Par la suite, on estime qu’une seule nouvelle demande par année serait déposée lors des années subséquentes (de 2028 à 2033).
Selon les estimations réalisées, il faut 2 380 heures aux administrations locales pour remplir une seule demanderéférence 5, à un taux horaire de 37,54 $référence 6. TC est d’avis qu’il faudra, en moyenne, 80 heures à un agent de la sécurité nautique (classification GT-04), à un taux horaire de 50,33 $, et 45 heures à un agent de programme (classification PM-05), à un taux horaire de 61,42 $référence 7, pour effectuer l’examen et le traitement d’une demande.
Les administrations locales devraient donc assumer des coûts totaux de 0,98 M$ pour la préparation et le dépôt des demandes supplémentaires, et TC devrait assumer des coûts totaux de 74,66 milliers de dollars (k$) pour l’examen et le traitement de ces demandes. Les coûts totaux s’élèveraient donc à 1,06 M$ de 2024 à 2033.
Dans le scénario de référence, plusieurs administrations locales qui ont voulu imposer une puissance motrice maximale sur leurs plans d’eau qui ne constituent pas des eaux de parcs publics et des étendues d’eau à accès contrôlé devraient demander une autre forme de restriction afin de résoudre les problèmes. Cette modification pourrait entraîner une diminution du nombre de demandes déposées à l’égard d’autres annexes. TC n’est toutefois pas en mesure de déterminer les répercussions exactes de la modification sur les autres annexesréférence 8.
Restrictions relatives au surf sur le sillageréférence 9
Une nouvelle annexe, visant le surf sur le sillage, entre en vigueur avec le Règlement proposé. Il permet à une administration locale de présenter une demande d’interdiction d’utiliser un bâtiment à propulsion mécanique ou électrique pour permettre à une personne de surfer sur son sillage, sauf aux heures autorisées. Trois restrictions sont entrées en vigueur au cours des 10 dernières années (2012 à 2022) pour interdire de tirer une personne ou de permettre à une personne de surfer sur le sillage d’un bâtiment au titre de l’annexe 7. Cette modification devrait donner lieu à une hausse des demandes. Selon des experts en la matière de TC, trois nouvelles demandes seraient déposées par année auprès du Ministère par des administrations locales, par rapport au nombre actuel, de 2025 à 2027. Par la suite, on estime qu’une seule nouvelle demande par année serait déposée lors des années subséquentes (de 2028 à 2033).
Selon les mêmes estimations que celles fournies pour les puissances motrices maximales quant au temps consacré aux demandes et aux salaires, les administrations locales devraient assumer des coûts totaux de 0,98 M$ pour la préparation et le dépôt des demandes supplémentaires, et TC devrait assumer des coûts totaux de 74,66 k$ pour l’examen et l’approbation des demandes. Les coûts totaux s’élèveraient donc à 1,06 M$ de 2024 à 2033.
De plus, les pancartes utilisées au titre de l’annexe 7 ne sont pas suffisantes pour la nouvelle restriction relative au surf sur le sillage prévu à l’annexe 7.1. Par conséquent, environ 93 administrations locales imposant déjà une restriction au titre de l’annexe 7 devront se procurer des pancartes pour indiquer l’interdiction de surfer sur le sillage d’un bâtiment sur leurs plans d’eau au titre de la nouvelle annexe 7.1. Selon des experts en la matière de TC, le coût des nouvelles pancartes s’élèverait à environ 1 000 $ (valeur non actualisée) par administration locale au cours de la première année (2024), ce qui représente un coût total de 86,92 k$ en 2024. Les administrations locales devront également assumer des coûts pour l’entretien des nouvelles pancartes. Selon des experts en la matière de TC, ces coûts sont estimés à 50 $ par année (valeur non actualisée par administration), pour des coûts totaux d’entretien de 32,66 k$.
Nouvelles restrictions
Les administrations locales ayant demandé les 21 nouvelles restrictions dans le havre Big Tub (Ontario), sur la rivière Richelieu (Québec), sur la rivière Saint-Maurice (Québec), sur le lac Duhamel (Québec), dans le chenal Pinawa et sur la rivière Lee (Manitoba) ont des coûts à assumer, étant donné qu’elles sont responsables de la signalisation et de la sensibilisation du public au sujet des nouvelles restrictions. Des coûts uniques d’installation de la signalisation s’imposent pour chacun des plans d’eau au cours de 2024, avec la mise en œuvre des restrictions, et des coûts d’entretien régulier des pancartes, des bouées et d’autres infrastructures semblables s’imposeraient au cours des années subséquentes. Alors que les administrations locales connaîtraient une légère hausse de leurs responsabilités en matière d’application des nouvelles restrictions, cela ne se traduit pas nécessairement par une forte hausse du niveau d’effort requis pour s’en acquitter. Ces efforts d’application supplémentaires seront absorbés par les ressources existantes pour cinq des six administrations locales. L’administration locale de la rivière Saint-Maurice serait la seule à devoir assumer des coûts pour une présence policière supplémentaire.
Le coût total pour les six administrations locales pour les 21 nouvelles restrictions est estimé à 724,99 k$. Les coûts présentés ci-dessous ont été fournis directement par les administrations locales. Les coûts par administration varient.
Havre Big Tub (Ontario)
Les restrictions pour le havre Big Tub donnent lieu à l’achat et à l’installation de bouées supplémentaires par l’administration locale. Cette dernière s’attend à faire l’achat et l’installation de deux nouvelles bouées pour marquer la zone visée par l’annexe 6 à un coût de 2 400 $ (valeur non actualisée) en 2024. Les bouées marquant la zone visée par l’actuelle annexe 1 sont en bon état et peuvent être déplacées pour marquer les nouvelles limites de l’annexe 1 indiquées dans la restriction. Par conséquent, l’administration locale ne devrait acheter aucune nouvelle bouée pour marquer les nouvelles limites de l’annexe 1.
L’administration locale assume également les coûts d’entretien associés à l’achat des deux nouvelles bouées pour la zone visée par l’annexe 6. Selon l’administration locale, les coûts totaux d’entretien s’élèveraient à 5 092 $référence 10 de 2024 à 2033. Aucun coût d’entretien supplémentaire n’est calculé pour l’annexe 1 étant donné que les bouées existent déjà et sont entretenues par l’administration locale.
Par conséquent, l’administration locale du havre Big Tub devrait assumer des coûts totaux de 7 335 $ de 2024 à 2033.
Rivière Richelieu (Québec)
En raison des restrictions sur la rivière Richelieu, les administrations locales doivent assumer des coûts pour l’achat et l’installation de bouées et de pancartes de signalisation terrestres ainsi que les coûts d’entretien qui en découlent. Selon elles, les administrations locales devraient faire l’acquisition de 40 nouvelles bouées à un coût total de 29,91 k$, moyennant des coûts d’installation de 200 k$ (valeur non actualisée), en 2024. Les administrations locales devraient également acheter 150 nouvelles pancartes de signalisation terrestres à un coût total de 15 k$ (valeur non actualisée), moyennant des coûts d’installation de 15 k$ (valeur non actualisée), en 2024.
Elles devraient en outre assumer les coûts d’entretien des nouvelles bouées et des nouvelles pancartes de signalisation terrestre. Selon les administrations locales, les coûts d’entretien totaux s’élèveraient à 140,47 k$référence 11 de 2024 à 2033.
Par conséquent, les coûts totaux estimés pour les administrations locales de la rivière Richelieu seraient de 385,33 k$ de 2024 à 2033.
Rivière Saint-Maurice (Québec)
Les restrictions sur la rivière Saint-Maurice engendrent des coûts pour l’administration locale relativement à l’achat et à l’entretien de bouées, à la hausse de la présence policière et à la mise en œuvre d’un plan de communication. Selon elle, l’administration locale devrait faire l’acquisition de nouvelles bouées à un coût de 20 k$ (valeur non actualisée) en 2024 et assumer les coûts d’entretien connexes, qui s’élèvent à 35,12 k$référence 12, de 2024 à 2033.
De plus, l’administration locale devrait assumer des coûts de 20 k$ (valeur non actualisée) en 2024 pour l’établissement et la mise en œuvre d’un plan de communication ainsi que des coûts de 65,61 k$référence 13 de 2024 à 2026 pour la présence policière.
Par conséquent, les coûts totaux estimés pour l’administration locale de la rivière Saint-Maurice seraient de 138,1 k$ de 2024 à 2033.
Lac Duhamel (Québec)
Les restrictions sur le lac Duhamel engendrent des coûts pour l’achat et l’installation de bouées ainsi que des coûts pour la production de brochures explicatives. Selon elle, l’administration locale devrait faire l’achat de 10 nouvelles bouées à un coût de 12 250 $ (valeur non actualisée), moyennant des coûts d’installation de 1 500 $ (valeur non actualisée), en 2024. L’administration locale devrait également assumer des coûts pour les pancartes et pour l’impression de brochures explicatives à un coût de 2 000 $ (valeur non actualisée) en 2024. En plus de ces coûts, l’administration locale a également prévu une marge de 5 % pour les imprévus (787 $, valeur non actualisée).
Elle devrait assumer les coûts d’entretien découlant de l’achat des nouvelles bouées et des pancartes de signalisation terrestres. L’administration locale estime les coûts d’entretien à 17,56 k$référence 14 de 2024 à 2033.
Par conséquent, les coûts totaux estimés pour l’administration locale responsable du lac Duhamel seraient de 33.01 k$ de 2024 à 2033.
Chenal Pinawa et rivière Lee (Manitoba)
Selon l’administration locale, les restrictions pour le chenal Pinawa et la rivière Lee entraînent des coûts engagés par l’administration locale pour l’affichage et les coûts de maintenance associés, les documents promotionnels et la sensibilisation du public à propos de l’existence de nouvelles restrictions au moyen d’une campagne d’éducation. Selon l’administration locale, l’affichage devrait coûter environ 71,1 k$ (valeur non actualisée) et ce montant serait engagé en 2024. De plus, les coûts de maintenance pour l’affichage devraient totaliser 17,32 k$référence 15 et seraient engagés en 2027 et 2030.
De plus, l’administration locale devrait engager des coûts pour de la publicité et des documents promotionnels sur la sécurité nautique. Selon l’administration locale, la publicité et les documents promotionnels engageraient un coût de 69,53 k$référence 16 entre 2024 et 2033.
L’administration locale engagerait aussi des coûts associés à la campagne d’éducation pour sensibiliser le public à propos de l’existence de nouvelles restrictions. Selon l’administration locale, il faudrait trois membres du personnel, à un taux horaire de 37,50 $, pendant 10 heures chacun par année, pour mettre en œuvre, exécuter et maintenir la campagne d’éducation qui travaillerait conjointement avec le Règlement. Le coût total serait de 7 902 $ de 2024 à 2033.
Par conséquent, l’administration locale pour le chenal Pinawa et la rivière Lee engagerait un coût total de 161,2 k$ entre 2024 et 2033.
Pouvoir de désignation
Le Règlement confère le pouvoir de désignation aux agents de l’autorité du port employés par l’Administration portuaire de Windsor. Cela oblige les agents de l’autorité du port à suivre une formation de TC et oblige TC à mettre à jour ses documents de formation existants. Selon les experts en la matière à TC, il faudra cinq heures à un agent de la sécurité nautique (classification GT-04), à un taux horaire de 50.33 $, pour mettre à jour les documents de formation de TC. Cela entraînera un coût de 235,2 $ pour TC au cours de la première année (2024).
Il faudra un jour ouvrable (7,5 heures) à chacun des trois agents de l’autorité du port pour effectuer la formation de TC en 2024, à un taux horaire de 93,05 $référence 17. Parallèlement, il faudra un jour ouvrable (7,5 heures) pour un agent de la sécurité nautique (classification GT-04), à un taux horaire de 50,33 $, pour administrer la formation au cours de la première année (2024). Cela entraînera un coût de 1 957 $ afin que les agents de l’autorité du port puissent suivre la formation et 352,8 $ pour que TC puisse administrer la formation en 2024.
Par conséquent, TC engagera un coût estimé de 588 $ pour mettre à jour et administrer la formation et l’Administration portuaire de Windsor engagera un coût de 1 957 $ pour que les agents effectuent la formation, pour un total de 2 545 $ en 2024. De plus, l’octroi d’un pouvoir de désignation entraînera une légère augmentation des responsabilités d’exécution des agents de l’autorité du port; toutefois, l’augmentation des responsabilités n’est pas considérée comme importante et sera gérée avec le personnel existant.
Coûts qualitatifs
Coûts pour les entreprises locales
Pour la rivière Richelieu, le lac Duhamel, le chenal Pinawa et la rivière Lee, les restrictions sur les activités de remorquage pourraient entraîner des répercussions sur les entreprises locales qui fournissent ce service. Toutefois, seulement trois plans d’eaux interdisent les activités de remorquage en tout temps — une partie de la rivière Richelieu, la rivière Lee et sur le lac Duhamel en entier. Les entreprises locales touchées près du lac Duhamel devraient subir des répercussions mineures puisque le lac Tremblant est à proximité et plus approprié pour les activités de remorquage. Les activités de remorquage devraient également se poursuivre sur les plans d’eau à proximité des entreprises touchées par les restrictions du chenal Pinawa et de la rivière Lee. De plus, pour les restrictions sur la rivière Richelieu, il est prévu que les pertes subies en raison de la diminution d’occasions pour les amateurs de sports nautiques (sports de remorquage) seraient largement compensées par une augmentation des embarcations à propulsion humaine ou des petites embarcations motorisées (par exemple canots, kayaks, bateaux de pêche).
Coûts pour les usagers des plans d’eau
Certains usagers des six plans d’eau pourraient subir des répercussions négatives par le Règlement. Les plaisanciers du havre Big Tug, par exemple, renonceront à la possibilité d’exploiter des bâtiments à propulsion mécanique et électrique au-dessus de 10 km/h.
Les plaisanciers de la rivière Richelieu renonceront à la possibilité d’exploiter des bâtiments à propulsion mécanique et électrique sur des segments précis de la rivière, puisqu’ils ne pourront pas exploiter ce type de bâtiments au-dessus de 10 km/h dans quatre segments précis de la rivière et de 50 km/h pour le reste d’un segment de 20 km de la rivière Richelieu. De plus, ils ne pourront pas participer à des activités de remorquage et de surf sur le sillage en tout temps sur les segments précisés à 10 km/h et lors des heures de fin de semaine précisées sur un segment spécifié.
Les plaisanciers de la rivière Saint-Maurice devront respecter des limites de vitesse de 5 km/h et de 10 km/h dans trois segments spécifiés lorsqu’ils utilisent de bâtiments à propulsion mécanique et électrique.
Les plaisanciers du lac Duhamel devront également respecter les limites de vitesse de 10 km/h à 60 m ou moins de la rive et de 30 km/h pour le reste du lac Duhamel lorsqu’ils utilisent des bâtiments à propulsion mécanique et électrique. Les plaisanciers du lac Duhamel renonceront aussi à la possibilité de participer à des activités de remorquage et de surf sur le sillage sur ce plan d’eau.
Les plaisanciers du chenal Pinawa et de la rivière Lee ne pourront plus participer à des activités de remorquage et de surf sur le sillage à 100 m ou moins de la rive pour un segment précis de la rivière Lee et selon des heures précises les samedis et dimanches sur un segment précis du chenal Pinawa. Les plaisanciers feront aussi l’objet d’une interdiction de surf sur le sillage en tout temps sur un segment précis de la rivière Lee et un segment précis du chenal Pinawa.
De plus, une annexe distincte qui cible le surf sur le sillage permettra aux administrations locales de demander une interdiction d’exploiter un bâtiment à propulsion mécanique ou électrique dans le but de permettre à une personne de faire du surf sur le sillage, sauf lors des périodes autorisées. On s’attend à ce que l’introduction de la nouvelle annexe augmente le nombre d’administrations locales demandant ce type de restriction. Par conséquent, davantage de plaisanciers ne pourront plus participer à des activités de surf sur le sillage si un nombre plus élevé d’administrations locales demandent ce type de restriction.
Par conséquent, certains de ces plaisanciers subiraient une perte de loisirs puisqu’ils ne pourront plus exploiter leurs bateaux au-delà des nouvelles restrictions; toutefois, cela n’a pas été monétisé en raison du manque de données.
Avantages
Le Règlement devrait améliorer la sécurité générale des usagers des voies navigables, éviter les répercussions environnementales négatives et s’aligner avec l’intérêt public. Le total des avantages associé au Règlement n’a pas pu être monétisé ou quantifié; toutefois, une analyse qualitative des avantages détaillée est fournie ci-après.
La nouvelle annexe 7.1 entraînera des restrictions qui ciblent uniquement le surf sur le sillage, et non pas toutes les activités de remorquage (qui n’ont pas été identifiées comme un problème). Cela pourrait entraîner une augmentation des loisirs pour les plaisanciers. Par exemple, TC a entendu de la part des intervenants que dans certaines circonstances, le sillage produit pour l’activité de surf sur le sillage peut être dangereux pour d’autres activités récréatives (par exemple ski nautique) ou pour l’utilisation de petits bâtiments ou de bâtiments à propulsion humaine (par exemple kayak, canot). La restriction ciblant le surf sur le sillage fournirait un environnement plus sécuritaire pour l’utilisation polyvalente des plans d’eau.
Nouvelles demandes de restriction
L’un des principaux objectifs de l’introduction de restriction sur le lac Duhamel dans la province de Québec et sur le chenal Pinawa et la rivière Lee au Manitoba est de créer une voie navigable plus sécuritaire en retirant les répercussions environnementales négatives découlant des activités de surf sur le sillage, des activités de remorquage lors des heures de pointe et de l’utilisation des bâtiments survenant trop près des rives. Plus précisément, le lac Duhamel a fait face à des problèmes de sécurité en raison de la vitesse des bateaux ainsi qu’aux vagues qu’ils génèrent (dangereux de nager et sécurité compromise pour les pontons et les petits bateaux), des problèmes environnementaux (érosion des berges, disparition des plages, propagation du myriophylle à épi et remise en suspension des sédiments liés à la navigation et à la production de vagues) et des problèmes d’intérêt public (bris des quais ou d’infrastructures, telles que les prises d’eau ou les bateaux amarrés).
Le Règlement fournira aussi un avantage en protégeant les rives de l’érosion causée par le fort sillage, en particulier le long de l’étroit chenal Pinawa et de la section étroite de la rivière Lee. L’utilisation continue des bateaux à sillage, surtout sur le chenal Pinawa et la section étroite de la rivière Lee, a contribué à l’accélération de l’érosion de la rive, à causer des dommages aux biens personnels, à submerger des bateaux d’autres plaisanciers et à créer une préoccupation croissante pour la sécurité le long des voies navigables.
En ce qui a trait aux restrictions pour le havre Big Tug dans la province de l’Ontario, les avantages seront axés sur la réduction du nombre de conflits entre les usagers, l’accès sécuritaire pour les bâtiments commerciaux à des heures désignées et les limites pouvant être fixées afin de trouver l’équilibre entre les intérêts des résidents adjacents et les utilisateurs du secteur du RRVUB.
De plus, l’avantage des restrictions sur la rivière Richelieu dans la province de Québec portera sur la sécurité nautique pour tous les utilisateurs. La mise en place d’une limite de vitesse maximale permettra d’équilibrer le droit de naviguer et de profiter des activités nautiques récréatives par l’utilisation d’embarcations motorisées dans des zones spécifiques. La rivière Richelieu accueille des niveaux de trafic élevés, est très étroite et peu profonde par endroits, et le volume de circulation des bateaux, la vitesse, le bruit et le sillage causent des problèmes de sécurité nautique, de sécurité sur les quais privés (risque de chute) et de nuisance pour les riverains. Ces restrictions offrent une gestion améliorée qui devrait permettre d’harmoniser les diverses activités nautiques sur ces plans d’eau d’une manière sûre et respectueuse. En outre, les restrictions permettraient d’améliorer la qualité de l’eau et l’érosion des berges. Les restrictions pour la rivière Saint-Maurice et le lac Duhamel, au Québec, présentent des avantages similaires.
Enfin, on s’attend à ce que la réduction de la vitesse et les limitations dans les zones de navigation aient des effets bénéfiques sur l’environnement, comme la diminution de la perturbation des sédiments, ce qui améliorera la qualité de l’eau. En outre, une vitesse réduite équivaut à des sillages plus petits et plus lents dus à l’activité des navires. Les avantages pour l’environnement ne se limitent pas à la réduction de la dégradation et de l’érosion du littoral, mais ils protégeraient également les propriétés et les infrastructures situées le long du littoral. Cela permettra d’éviter la dévaluation des propriétés en réduisant les dommages physiques et le vieillissement avancé des plans d’eauréférence 18 et de leur littoral. De plus, les informations communiquées par les administrations locales indiquent que les 21 nouvelles restrictions rendront les eaux plus sûres. Les lacs et les rivières du Canada diffèrent de par leur taille, leur profondeur et leurs caractéristiques démographiques. Les restrictions visent des plans d’eau ou des parties de plans d’eau où des problèmes ont été soulevés, tels que les zones à forte circulation où la vitesse peut poser un problème de sécurité, les parties étroites où les risques de collision sont plus élevés et les perturbations créées par les activités de surf sur le sillage qui peuvent avoir un impact sur l’utilisation en toute sécurité de bateaux plus petits.
Exigences techniques en matière de signalisation
La suppression des articles 8 et 9 du RRVUB et l’incorporation par renvoi des lignes directrices sur la signalisation dans une publication existante de TC amélioreront la sécurité de la navigation en garantissant que les modifications apportées aux exigences techniques en matière de signalisation puissent être diffusées plus rapidement aux administrations responsables de l’affichage de cette signalisation sur leurs plans d’eau et s’assurer que ces restrictions nouvelles ou modifiées soient clairement communiquées à la communauté nautique locale.
Pouvoir de désignation
La désignation des agents de l’autorité du port employés par l’Administration portuaire de Windsor en tant qu’agents de l’autorité en vertu du RRVUB sera bénéfique pour les opérations d’application de la loi de la Ville et entraînerait une meilleure surveillance des zones réglementées dans les limites de l’Administration portuaire de Windsor, garantissant ainsi une navigation sûre pendant la saison de navigation.
Corrections administratives
L’objectif des corrections des coordonnées géographiques est de garantir que les informations les plus fiables et les plus récentes figurent dans le RRVUB. La correction des coordonnées géographiques énumérées dans les annexes du RRVUB peut présenter des avantages marginaux en matière de sécurité. Ces corrections permettront aux utilisateurs des plans d’eau de connaître les emplacements exacts touchés par les restrictions et d’agir en conséquence dans ces zones afin d’assurer la sécurité et la protection de tous les utilisateurs, de l’environnement et de l’intérêt public. Il y aura des économies minimes pour les administrations et les organismes chargés de l’application des lois concernés grâce à la réduction du nombre d’appels de conformité concernant la confusion dans les identificateurs de localisation géographique.
Énoncé des coûts et avantages
- Nombre d’années civiles entières. : 10 (de 2024 à 2033)
- Année de référence pour l’établissement des coûts : 2022
- Année de référence de la valeur actuelle : 2024
- Taux d’actualisation : 7 %
| Intervenant concerné | Description du coût | 2023 | 2024 | Moyenne annuelle (2025-2032) | 2033 | Total (valeur actuelle) |
Valeur annualisée |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Administrations locales | Préparer et soumettre les demandes concernant le paragraphe 2(4) | 0 $ | 0 $ | 117 100 $ | 45 416 $ | 982 219 $ | 139 846 $ |
| Préparer et soumettre les demandes concernant le surf sur le sillage | 0 $ | 0 $ | 117 100 $ | 45 416 $ | 982 219 $ | 139 846 $ | |
| Nouvelle signalisation concernant l’annexe 7.1 | 0 $ | 91 262 $ | 3 244 $ | 2 364 $ | 119 576 $ | 17 025 $ | |
| Restrictions concernant le havre Big Tub | 0 $ | 2 921 $ | 506 $ | 369 $ | 7 335 $ | 1 044 $ | |
| Restrictions concernant la rivière Richelieu | 0 $ | 263 551 $ | 13 952 $ | 10 167 $ | 385 331 $ | 54 863 $ | |
| Restrictions concernant la rivière Saint-Maurice | 0 $ | 65 421 $ | 8 768 $ | 2 542 $ | 138 109 $ | 19 664 $ | |
| Restrictions concernant le lac Duhamel | 0 $ | 17 792 $ | 1 744 $ | 1 271 $ | 33 014 $ | 4 700 $ | |
| Restrictions concernant le chenal Pinawa et la rivière Lee | 0 $ | 76 752 $ | 9 856 $ | 5 605 $ | 161 204 $ | 22 952 $ | |
| Sous-Total (Administrations locales) | 0 $ | 517 698 $ | 272 270 $ | 113 148 $ | 2 809 008 $ | 399 940 $ | |
| Administration portuaire | Terminer la formation de TC | 0 $ | 1 957 $ | 0 $ | 0 $ | 1 957 $ | 279 $ |
| Transports Canada | Mettre à jour la formation de TC | 0 $ | 235 $ | 0 $ | 0 $ | 235 $ | 33 $ |
| Administrer la formation de TC | 0 $ | 353 $ | 0 $ | 0 $ | 353 $ | 50 $ | |
| Examiner et approuver les demandes concernant le paragraphe 2(4) | 0 $ | 0 $ | 8 901 $ | 3 452 $ | 74 657 $ | 10 630 $ | |
| Examiner et approuver les demandes concernant le surf sur le sillage | 0 $ | 0 $ | 8 901 $ | 3 452 $ | 74 657 $ | 10 630 $ | |
| Sous-Total (Transports Canada) | 0 $ | 588 $ | 17 801 $ | 6 904 $ | 149 902 $ | 21 343 $ | |
| Tous les intervenants | Coûts totaux | 0 $ | 514 557 $ | 290 072 $ | 120 052 $ | 2 955 182 $ | 420 751 $ |
Incidences qualitatives
Incidences positives
- Les restrictions imposées au surf sur le sillage pourraient accroître les possibilités de loisirs pour certains utilisateurs, car le sillage produit par le surf sur le sillage peut s’avérer dangereux pour d’autres activités de loisirs.
- Les nouvelles restrictions sur les six plans d’eau devraient permettre aux usagers de vivre une expérience plus sûre et plus agréable et de réduire l’impact sur l’environnement.
- La désignation des agents de l’autorité du port employés par l’Administration portuaire de Windsor en tant qu’agents de l’autorité permettrait de renforcer la surveillance des zones réglementées dans les limites de l’Administration portuaire de Windsor, garantissant ainsi la sécurité de la navigation pendant la saison de navigation de plaisance.
- Les corrections administratives des coordonnées géographiques peuvent entraîner des avantages marginaux sur le plan de la sécurité en corrigeant les coordonnées géographiques énumérées dans les annexes du RRVUB.
Incidences négatives
- Les entreprises locales qui fournissent des services liés aux activités de remorquage seraient touchées par les nouvelles restrictions en matière de surf sur le sillage.
- Les utilisateurs de bateaux sur les plans d’eau concernés seraient touchés par les restrictions imposées à certaines de leurs activités.
Lentille des petites entreprises
Une analyse menée du point de vue des petites entreprises a permis de conclure que le Règlement entraînera des répercussions sur les petites entreprises. Comme indiqué précédemment (pour plus de détails voir Coûts — Coûts pour les entreprises locales), des restrictions sur les activités de traction dans trois plans d’eau pourraient entraîner des répercussions pour les petites entreprises locales, comme les concessionnaires de bateaux et les entreprises qui offrent des services de location pour le surf sur le sillage. Toutefois, on s’attend à ce que les répercussions sur ces petites entreprises soient minimes. Ils seraient atténués par le déplacement des activités nautiques de traction sur une autre voie navigable à proximité ou par l’augmentation des ventes de bâtiments à propulsion humaine ou de petites embarcations motorisées.
Aucun assouplissement n’est prévu pour atténuer les répercussions du Règlement sur les petites entreprises. Le Règlement, qui s’applique également à toutes les entreprises touchées, améliorera la sécurité et atténuera les répercussions environnementales en traitant les questions ciblées par les administrations locales.
Règle du « un pour un »
La règle du « un pour un » ne s’applique pas, car le Règlement n’entraîne pas de changement supplémentaire de la charge administrative pour les entreprises.
Coopération et harmonisation en matière de réglementation
Le Règlement n’est pas lié à un plan de travail ou à un engagement dans le cadre d’un forum formel de coopération réglementaire. Les administrations locales sont responsables de l’application de la réglementation. Lors du dépôt d’une demande de nouvelle restriction en vertu du RRVUB, les administrations locales doivent accepter d’appliquer et d’être responsables des nouvelles restrictions dans leur juridiction.
Évaluation environnementale stratégique
Conformément à la Directive du Cabinet sur l’évaluation environnementale des projets de politiques, de plans et de programmes, et à l’Énoncé de politique sur l’évaluation environnementale stratégique (2013) de TC, le processus d’évaluation environnementale stratégique (EES) a été suivi pour ces modifications et une évaluation du transport durable a été réalisée. En général, aucun effet environnemental important n’est prévu à la suite de ces changements. Il convient de noter que les nouvelles restrictions imposées au surf sur le sillage ne devraient avoir qu’un effet marginal sur la réduction de l’érosion du littoral. L’évaluation a pris en compte les effets potentiels sur les objectifs environnementaux de la Stratégie fédérale de développement durable (SFDD).
Analyse comparative entre les sexes plus
En raison du manque de données sur les utilisateurs de plans d’eau à travers le pays, une évaluation qualitative des caractéristiques de genre, démographique et régionale était la seule option possible pour l’analyse. À tout moment, les caractéristiques démographiques des utilisateurs de plans d’eau peuvent varier de manière significative.
Sur la base de données non officielles et d’une hypothèse générale, la restriction du surf sur le sillage devrait avoir un impact différentiel et disproportionné sur les utilisateurs des plans d’eau en fonction de l’âge, en particulier sur les jeunes qui sont reconnus comme le segment de la population qui participe en plus grand nombre aux activités de surf sur le sillage. La restriction entraînera spécifiquement une perte de possibilités de loisirs pour les surfeurs sur le sillage sur des sections de plans d’eau ou des plans d’eau entiers, et dans certaines circonstances à des moments de la journée où le surf sur le sillage est autorisé.
Les modifications devraient également fournir une plus grande clarté et une plus grande certitude quant aux droits des Autochtones dans les zones où des restrictions interdisent tout type ou certains types de bâtiments, ce qui devrait avoir un impact positif pour les peuples autochtones.
Les autres modifications en termes d’interdiction d’accès à certains plans d’eau, de limitation de vitesse ou d’interdiction de types de bâtiments ne devraient pas avoir d’autres impacts différentiels sur la base de facteurs identitaires, tels que le sexe, le genre, la sexualité, la race, la religion, etc. De même que le Code de la route s’applique à tous les individus conduisant un véhicule ou utilisant une route, ces restrictions, et leur application, s’appliquent à tous les utilisateurs d’un plan d’eau soumis à des restrictions de navigation.
Avant de soumettre des demandes de restrictions, les administrations locales tentent d’autres types de mesures d’atténuation. Les administrations locales déterminent également comment équilibrer les activités autorisées sur les plans d’eau locaux par rapport à la prise en compte de nombreux facteurs, notamment les risques pour la sécurité et l’environnement et le plaisir général des utilisateurs.
Mise en œuvre, conformité et application, et normes de services
Le Règlement entre en vigueur le jour de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada.
Les administrations locales du Manitoba, de l’Ontario et du Québec qui ont demandé des restrictions seront informées, par les responsables du Bureau régional de la sécurité nautique via un appel au responsable de la demande de restriction, de l’entrée en vigueur du Règlement une fois qu’il sera publié et de leurs responsabilités en tant qu’administrations locales qui administrent maintenant des restrictions sur les plans d’eau relevant de leur compétence. Ces responsabilités comprennent :
- l’information du public et des usagers de la voie navigable sur les restrictions;
- la création, l’installation et l’entretien de la signalisation, y compris l’engagement de tous les coûts;
- faire respecter la conformité.
Les questions relatives à la navigation et au transport maritime relèvent de la compétence du gouvernement fédéral, et la logique qui sous-tend le RRVUB est celle d’un partenariat entre les gouvernements fédéral, provinciaux et locaux. Dans le cadre d’un programme existant, les fonctionnaires régionaux de TC organisent des séances d’information sur la réglementation et apportent d’autres formes de soutien aux organismes locaux chargés de l’application de la réglementation.
En prévision du Règlement, TC, par l’intermédiaire des responsables régionaux du Bureau de la sécurité nautique, offrira une formation aux futurs agents de l’autorité désignés qui seront autorisés à appliquer le RRVUB. Les responsables régionaux du Bureau de la sécurité nautique sont disponibles pour fournir une formation ou un soutien supplémentaire, le cas échéant. Les agents de l’autorité chargés de l’application du Règlement disposent d’un éventail d’outils et de la latitude nécessaire pour appliquer un outil approprié à une infraction particulière. Ces outils comprennent, entre autres, la fourniture d’informations éducatives, la sensibilisation à la sécurité nautique, la possibilité d’émettre un ou plusieurs avertissements et, le cas échéant, l’émission de contraventions assortis d’amendes. La décision sur la manière de procéder est laissée à la seule appréciation de l’agent de l’autorité. Le tableau de l’article 16 du RRVUB présente les personnes ou les catégories de personnes qui sont nommées ou spécifiées en tant qu’agents de l’autorité en vertu du RRVUB et l’article 17 détaille les pouvoirs qui leur sont délégués.
À l’avenir, toute modification des exigences en matière de signalisation impliquera la mise à jour du Guide de signalisation [TP 15400F (PDF)], qui sera intégré par renvoi dans le RRVUB. Les mises à jour seront communiquées aux intervenants au moyen d’un avis par courriel envoyé à partir de la liste de distribution du Conseil consultatif maritime canadien de TC et des listes de distribution régionales du Bureau de la sécurité nautique. Le courriel comprendra une liste détaillée de tous les changements pertinents et un lien vers la publication sur les transports qui est disponible sans frais sur le site Web de TC. De plus, le site Web de TC inclura un NOUVEAU titre avec la date et les détails de chaque modification en anglais et en français afin que les utilisateurs soient au courant de tout changement survenu depuis leur dernière visite sur le site Web. Toutes les modifications apportées au Guide de signalisation seront examinées et validées de manière appropriée pour s’assurer qu’elles restent conformes à la LMMC 2001, et à ses règlements. Le Guide demeurera disponible gratuitement pour les intervenants sur le site Web de TC en anglais et en français. TP 15400F est actuellement disponible dans un format accessible.
Le Règlement sur les contraventions, pris en vertu de la Loi sur les contraventions, fixe les montants des amendes prescrites pour les contraventions aux Règlements, y compris les règlements pris en vertu de la LMMC 2001. Une annexe au Règlement sur les contraventions fixe les montants spécifiques des contraventions, jusqu’à un maximum de 500 $. L’application de la loi se fait au moyen d’une condamnation sommaire ou d’une contravention en vertu de la Loi sur les contraventions. Bien que le Règlement supprime les restrictions de surf sur le sillage de l’annexe 7 et les énonce dans une nouvelle annexe, les contraventions pour infraction à ces restrictions ne seront pas données avant l’entrée en vigueur des modifications corrélatives au Règlement sur les contraventions. Des modifications au Règlement sur les contraventions sont prévues pour 2024.
Personne-ressource
Règlement sur les restrictions visant l’utilisation des bâtiments
Gestionnaire
Affaires législatives, réglementaires et internationales
Sécurité et sûreté maritimes
Transports Canada
Place de Ville, tour C
330, rue Sparks
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Courriel : MSSRegulations-ReglementsSSM@tc.gc.ca