Règlement modifiant le Règlement sur la sûreté des déplacements aériens et le Règlement sur les textes désignés : DORS/2022-225

La Gazette du Canada, Partie II, volume 156, numéro 23

Enregistrement
DORS/2022-225 Le 28 octobre 2022

LOI SUR LA SÛRETÉ DES DÉPLACEMENTS AÉRIENS
LOI SUR L’AÉRONAUTIQUE

C.P. 2022-1165 Le 28 octobre 2022

Sur recommandation du ministre de la Sécurité publique et de la Protection civile, Son Excellence la Gouverneure générale en conseil prend le Règlement modifiant le Règlement sur la sûreté des déplacements aériens et le Règlement sur les textes désignés, ci-après, en vertu :

a) de l’article 32référence a de la Loi sur la sûreté des déplacements aériens référence b;

b) du paragraphe 7.6(1)référence c de la Loi sur l’aéronautique référence d.

Règlement modifiant le Règlement sur la sûreté des déplacements aériens et le Règlement sur les textes désignés

Loi sur la sûreté des déplacements aériens

Règlement sur la sûreté des déplacements aériens

1 (1) La définition de identifiant unique, à l’article 1 du Règlement sur la sûreté des déplacements aériens référence 1, est abrogée.

(2) L’article 1 du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

numéro canadien de voyages
L’identifiant unique visé à l’article 10.1 de la Loi. (Canadian Travel Number)

2 Le paragraphe 2.1(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Collecte de renseignements

2.1 (1) Le transporteur aérien recueille, relativement à toute personne qui sera vraisemblablement à bord d’un aéronef pour un vol intérieur ou un vol international, les renseignements prévus aux alinéas 6(2)a) à c) de la Loi, au plus tard soixante-douze heures avant l’heure prévue du départ du vol.

Numéro canadien de voyages

(1.1) Au moment de la réservation et de l’enregistrement, le transporteur aérien donne la possibilité à toute personne visée au paragraphe (1) de lui fournir son numéro canadien de voyages.

Collecte du numéro canadien de voyages

(1.2) Si un numéro canadien de voyages est fourni au titre du paragraphe (1.1), le transporteur aérien le recueille dès qu’il lui est fourni.

3 L’alinéa 2.3c) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

4 Les alinéas 2.4(1)b) et c) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

5 (1) Le passage du paragraphe 2.6(3) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

Vérification de l’identité

(3) Si la personne se présente au comptoir d’enregistrement du transporteur aérien pour obtenir une carte d’embarquement pour le vol en question, le transporteur aérien, avant de fournir au ministre des renseignements relativement à la personne conformément à l’alinéa 2.4(1)c), vérifie son identité au moyen de toute pièce d’identité qui est acceptable au titre du paragraphe 3(1) ou de l’article 4, selon le cas, et compare :

(2) Le paragraphe 2.6(4) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Divergence — renseignements

(4) Si la comparaison révèle une divergence entre les renseignements figurant sur la pièce d’identité et ceux figurant dans le dossier de réservation, le transporteur aérien ne peut remettre de carte d’embarquement à la personne tant qu’il n’a pas reçu de réponse du ministre à l’égard des renseignements fournis conformément aux alinéas 2.4(1)a) ou c), selon le cas.

6 La version anglaise du paragraphe 3(2) du même règlement est remplacée par ce qui suit :

Alternative identification — loss or theft

(2) In the event that a passenger’s identity cannot be verified in accordance with subsection (1) because of the loss or theft of one or more pieces of their identification, the air carrier may verify their identity using other pieces of valid identification such as their employee identity card, public transit pass or baptismal certificate if the passenger presents the identification in conjunction with documentation issued by a government authority or a police service that attests to the loss or theft.

7 L’alinéa 10.11c) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

8 Le paragraphe 10.2(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Résolution de l’interruption

10.2 (1) Pour l’application du paragraphe 6(2) de la Loi, si, en raison de l’interruption du système de communication électronique du transporteur aérien ou du ministre, les renseignements qui doivent être fournis relativement à une personne qui sera vraisemblablement à bord de l’aéronef ne peuvent être fournis conformément au paragraphe 2.5(1) du présent règlement à l’un des moments prévus aux alinéas 2.4(1)a) et c) du présent règlement, ils sont fournis dès que possible après la résolution de l’interruption.

9 Le passage de l’article 11 du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

Suppression et destruction de renseignements

11 Au plus tard le 4 mars 2023, les transporteurs aériens doivent :

10 Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 11, de ce qui suit :

Renseignements recueillis par un transporteur aérien

12 (1) Le ministre peut collecter tout renseignement relativement à toute personne qui sera vraisemblablement à bord d’un aéronef pour un vol visé au paragraphe (2) exploité par un transporteur aérien visé au même paragraphe et qui a été recueilli et fourni au ministre par le transporteur aérien.

Application de l’article 12

(2) Le présent article s’applique uniquement aux transporteurs aériens visés au paragraphe 6(1) de la Loi exploitant des vols intérieurs ou des vols internationaux dont les passagers, les biens en leur possession ou sous leur garde ou les effets personnels ou les bagages qu’ils confient au transporteur aérien en vue de leur transport ne font pas l’objet d’un contrôle avant l’embarquement.

Loi sur l’aéronautique

Règlement sur les textes désignés

11 Le passage de l’article 1 de l’annexe 2 de la version française du Règlement sur les textes désignés référence 2 figurant dans la colonne 1 est remplacé par ce qui suit :
Article

Colonne 1

Texte désigné
1 Paragraphe 2.1(1)
12 L’annexe 2 du même règlement est modifiée par adjonction, après l’article 1, de ce qui suit :
Article

Colonne 1

Texte désigné

Colonne 2

Montant maximal à payer

Personne physique ($)

Colonne 3

Montant maximal à payer

Personne morale ($)
1.1 Paragraphe 2.1(1.1) 5 000 25 000
1.2 Paragraphe 2.1(1.2) 5 000 25 000

Entrée en vigueur

13 Le présent règlement entre en vigueur à la date de son enregistrement.

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Enjeux

La Loi sur la sûreté des déplacements aériens (LSDA) et le Règlement sur la sûreté des déplacements aériens (RSDA) ont été modifiés en 2019 afin d’améliorer le Programme de la protection des passagers (PPP). Au cours de la mise en œuvre des améliorations au programme en 2020-2021, Sécurité publique Canada (SP) a découvert un certain nombre de problèmes opérationnels qui nécessitent des ajustements mineurs au RSDA pour s’assurer que le programme fonctionne de façon optimale. De plus, la pandémie de la maladie à coronavirus (COVID-19) a eu des répercussions importantes sur les activités de l’industrie aérienne, ce qui a retardé l’intégration de certains transporteurs aériens au PPP amélioré. Une modification doit être apportée au RSDA afin de donner plus de temps aux transporteurs aériens qui en ont besoin pour faire la transition vers le nouveau système.

Contexte

Le Canada utilise une variété d’outils pour atténuer les menaces à la sécurité nationale et au transport aérien impliquant des vols à destination, en provenance ou à l’intérieur du Canada. Ces outils ont évolué au fil du temps en fonction de l’évolution des menaces à la sécurité et à la sûreté du public et des pratiques exemplaires des partenaires internationaux. Le PPP en est un exemple.

Programme de protection des passagers

Le PPP a été mis en place en 2007 pour empêcher les personnes pouvant représenter une menace pour la sécurité aérienne ou voyager par avion pour commettre un acte de terrorisme, de monter à bord d’un avion à destination, en provenance ou à l’intérieur du Canada. Le PPP est administré par SP et Transports Canada (TC), en collaboration avec plusieurs ministères et organismes fédéraux.

La LSDA fournit le cadre législatif du PPP, qui donne au ministre de la Sécurité publique et de la Protection civile (le ministre) ou à son délégué le pouvoir :

Améliorations apportées au PPP

Dans le budget de 2018, le gouvernement du Canada (GC) s’est engagé à investir 81,4 millions de dollars sur cinq ans, à compter de 2018-2019, et 14 millions de dollars par année par la suite, pour que SP, TC, l’Agence des services frontaliers du Canada (ASFC) et Services partagés Canada (SPC) améliorent le PPP.

La LSDA et le RSDA ont été modifiés en 2019. Les changements sont le résultat de vastes consultations qui ont généré plus de 90 000 commentaires de la part de Canadiens, d’intervenants et d’experts en la matière. Les modifications ont permis d’apporter deux améliorations importantes au PPP :

Pour donner suite à la priorité du GC d’améliorer le PPP d’ici mars 2023, SP travaille en étroite collaboration avec l’ASFC, SPC et TC pour planifier, concevoir et mettre en œuvre les changements suivants.

Contrôle centralisé

Le système de contrôle centralisé transfère la responsabilité du contrôle des passagers par rapport à la liste en vertu de la LSDA des transporteurs aériens au GC, à savoir le ministre de la Sécurité publique et de la Protection civile, avec l’aide de TC et de l’ASFC. Pour que le ministre puisse s’acquitter de cette responsabilité, la LSDA exige que les transporteurs aériens fournissent au ministre (en pratique, à l’ASFC, le receveur centralisé de tous les manifestes électroniques des passagers) les données prescrites (nom, date de naissance, genre et, s’il a été fourni, NCV) pour chaque personne qui est à bord ou qui sera vraisemblablement à bord d’un aéronef pour un vol visé par le RSDA, si le transporteur aérien détient cette information, dans les délais prescrits et selon les modalités réglementaires.

L’ASFC tire parti de ses programmes existants (par exemple Information préalable sur les voyageurs/Dossier passagers (IPV/DP), Information interactive préalable sur les voyageurs (IIPV) et Programme des entrées et des sorties) qui exigent déjà que les transporteurs aériens fournissent des données semblables sur les passagers et les vols, pour appuyer le système de contrôle centralisé du GC par rapport à la liste en vertu de la LSDA. Autrement dit, les transporteurs aériens qui participent à ces programmes peuvent utiliser les méthodes de transmission existantes pour envoyer des données à l’ASFC aux fins du PPP. Une fois qu’un transporteur aérien est intégré au nouveau système de contrôle centralisé du GC, il transmet à l’ASFC toutes les données sur les passagers et les données de vol pour chaque vol applicable aux fins de contrôle automatique en fonction de la liste en vertu de la LSDA pour déterminer s’il y a des correspondances potentielles. S’il y a une correspondance potentielle, l’ASFC envoie un message électronique pour s’assurer que les transporteurs aériens empêchent le passager correspondant d’obtenir une carte d’embarquement jusqu’à ce que son identité ait été vérifiée. En même temps, l’ASFC avise le Centre des opérations du Programme de la protection des passagers (COPPP) de TC, qui est chargé d’examiner et de régler les correspondances potentielles avec la liste en vertu de la LSDA qui ont été cernées automatiquement par le système de contrôle centralisé du GC.

Numéro canadien de voyages

Le NCV est un identifiant unique qui fournit aux voyageurs un élément d’information supplémentaire pour aider à confirmer leur identité et pour réduire le nombre de fausses correspondances de noms à la liste en vertu de la LSDA. Les fausses correspondances de noms qui sont détectés par le système de contrôle centralisé du GC sont soit automatiquement réglées à l’aide des renseignements fournis par le passager (y compris son nom, sa date de naissance et un NCV, s’il y a lieu), soit manuellement par le COPPP de TC. Les voyageurs qui pensent avoir eu de la difficulté à voyager parce qu’ils avaient le même nom ou un nom semblable à celui d’une personne figurant sur la liste peuvent présenter une demande de NCV sur le site Web de SP. Les voyageurs qui ont un NCV peuvent le fournir lorsqu’ils font une réservation ou s’enregistrent pour un vol exploité par un transporteur aérien intégré au nouveau système, afin d’aider à les distinguer d’une personne inscrite sur la liste en vertu de la LSDA, si leur nom ou leur date de naissance sont semblables ou identiques à ceux d’une personne figurant sur la liste.

Intégration des transporteurs aériens

Le contrôle centralisé et le NCV ont été lancés en novembre 2020, avec l’entrée en vigueur de la LSDA et du RSDA modifiés. Le règlement exige que les transporteurs aériens intègrent le système et suppriment ou détruisent définitivement toutes les versions de la liste en vertu de la LSDA dont ils disposent dans les deux ans suivants cette date (c’est-à-dire d’ici le 4 novembre 2022). SP a émis des ordonnances d’exemption ministérielles (OEM) pour exempter temporairement les transporteurs aériens de se conformer aux dispositions relatives au contrôle centralisé et au NCV et pour obliger les transporteurs à continuer d’effectuer un contrôle avec la liste en vertu de la LSDA jusqu’à ce qu’ils soient intégrés au nouveau système du Canada. Cela permet de s’assurer que l’exigence du PPP relative au contrôle des passagers par rapport à la liste en vertu de la LSDA continue d’être respectée jusqu’à ce que les transporteurs aériens aient entièrement fait la transition vers le système de contrôle centralisé. Une fois qu’un transporteur a terminé avec succès le processus d’essai et de certification pour le système de contrôle centralisé, une abrogation de l’ordonnance exécutoire (OE) est émise par SP qui annule les modalités de l’OEM et exige la pleine conformité à la LSDA et au RSDA.

Lacunes mineures dans la conception de la réglementation et répercussions de la COVID-19

Pendant la transition des transporteurs aériens au contrôle centralisé du GC, des problèmes opérationnels imprévus ont mis en évidence des lacunes mineures dans la conception de la réglementation qui doivent être corrigées. De plus, il y a eu des retards dans les plans d’adoption du nouveau système de certains transporteurs aériens en raison des répercussions importantes de la COVID-19 sur l’industrie du transport aérien. Ces problèmes sont abordés plus en détail ci-dessous.

I. Renseignements recueillis par les transporteurs aériens

Le NCV a été mis en place dans le cadre de l’engagement du GC à régler le problème des voyageurs légitimes qui subissent des retards de voyage parce qu’ils ont le même nom ou un nom semblable que quelqu’un qui figure sur la liste en vertu de la LSDA. Bien que le RSDA exige que les transporteurs aériens recueillent et transmettent les NCV aux fins du système de contrôle centralisé du GC, des recherches menées en août et en décembre 2021 ont révélé que, parmi les transporteurs aériens qui sont intégrés au nouveau système, il n’y en a que quelques-uns qui offrent un champ sur leur site Web pour que les voyageurs puissent fournir un NCV lorsqu’ils réservent des vols visés par le PPP. Le fait que les voyageurs ne soient pas tenus de fournir un NCV pour prendre un vol à destination, en provenance ou à l’intérieur du Canada peut avoir semé la confusion chez les transporteurs aériens quant à leur obligation de fournir aux voyageurs la possibilité de fournir cet élément d’information supplémentaire au moment de la réservation.

II. Renseignements fournis au ministre

Les types de vols impliquant le transport de passagers et les aéronefs visés par le PPP du Canada sont précisés dans la section d’application du RSDA. Certains transporteurs aériens ont indiqué qu’ils enverront des renseignements sur les passagers au système de contrôle centralisé du GC pour un petit nombre de vols qui sont exemptés du RSDA. La structure et le format des données utilisés par les transporteurs aériens pour transmettre les données sur les passagers, et pour que le GC reçoive ces données, sont basés sur des normes internationalesréférence 3, qui ne fournissent pas de code permettant de distinguer les différents types de vols. Étant donné que le système de contrôle centralisé du GC n’est pas en mesure d’identifier et d’écarter ces renseignements, il comparera automatiquement tous les renseignements sur les passagers reçus à la liste en vertu de la LSDA. Le GC risque donc de recueillir des renseignements sur les passagers sans autorisation. De plus, le ministre a le pouvoir, en vertu de la LSDA, d’ordonner aux transporteurs aériens de refuser le transport ou d’exiger un contrôle supplémentaire d’un passager qui est une personne inscrite sur la liste pour tout vol intérieur ou international. Cette situation crée une incohérence dans les pouvoirs, étant donné que le ministre a actuellement le pouvoir d’émettre une directive concernant toute personne inscrite en vertu de la LSDA qui devrait se trouver à bord d’un vol, même si le ministre n’a pas nécessairement le pouvoir de recueillir les renseignements sur ce passager.

Il convient de noter que des évaluations des facteurs relatifs à la vie privée décrivant comment les informations personnelles des voyageurs seront protégées à travers le système de contrôle centralisé du GC, ainsi qu’en ce qui concerne leur demande et leur utilisation d’un NCV, ont été présentées et approuvées par le Commissariat à la protection de la vie privée en 2020. En ce qui a trait à l’enjeu autour du pouvoir de recueillir, les risques à court terme ont été mitigés avec la mise en place de procédures intérimaires pour guider la gestion de l’information dans le cas où le ministre recevrait des renseignements associés à des vols figurant en dehors de la portée d’application du RSDA. À l’heure actuelle, le GC n’est pas conscient d’occurrences où cet enjeu se serait matérialisé, considérant le fait que l’intégration des transporteurs aériens n’est pas entièrement complétée et que ces derniers ne font pas la distinction entre ces types de vols.

III. Prescriptions de temps

Le RSDA exige que les transporteurs aériens transmettent les renseignements sur les passagers au système de contrôle centralisé du GC aux fins de vérification en fonction de la liste en vertu de la LSDA à des intervalles précis : 72 heures avant le départ ou au moment de la réservation, au moment où la personne s’enregistre pour son vol et lorsqu’il y a un changement aux renseignements déjà fournis. Toutefois, à moins qu’il y ait un changement dans l’information transmise précédemment ou que de nouveaux renseignements sur le passager soient disponibles, cela n’ajoute aucune valeur d’exiger que les transporteurs aériens transmettent des renseignements sur les passagers au moment de l’enregistrement. Le fait d’exiger la retransmission de renseignements identiques au moment de l’enregistrement crée un fardeau réglementaire inutile pour les transporteurs aériens et est contraire à la pratique internationale de l’industrie de réduire au minimum le nombre de fois où des données sont transmises pour un vol particulier.

IV. Obligation de fournir des renseignements et pannes

Pour effectuer une vérification efficace par rapport à la liste en vertu de la LSDA, le GC doit recevoir des renseignements exacts sur les passagers en ce qui concerne leur nom de famille, prénom, autres prénoms et date de naissance. Le système de contrôle centralisé du GC peut tenir compte des erreurs mineures ou des incohérences dans les renseignements sur les passagers, comme les coquilles et l’ajout ou le retrait de caractères spéciaux. En cas de panne ou d’interruption du système, le RSDA exige que les transporteurs aériens appellent le COPPP de TC au moment de l’enregistrement concernant tout changement associé aux renseignements des passagers depuis la dernière fois que ceux-ci ont été soumis au GC (c’est-à-dire nom, date de naissance, genre, citoyenneté, numéro et date d’expiration du passeport, etc.). Cela comprend le signalement manuel des divergences entre les renseignements de réservation et les pièces d’identité des voyageurs. Toutefois, aux fins de la vérification en fonction de la liste en vertu de la LSDA, seules les divergences importantes dans le nom et la date de naissance des passagers auraient une incidence sur un résultat de contrôle et devraient être signalées par les transporteurs aériens au GC. Le seul autre changement qui apporte une valeur ajoutée lors d’une panne selon le point de vue du PPP est si un NCV est fourni, ou s’il y a un changement dans un NCV qui a déjà été fourni, puisque cette information additionnelle pourrait permettre de régler plus rapidement une fausse correspondance de noms contre la liste en vertu de la LSDA. La façon dont le RSDA est actuellement rédigé, les transporteurs aériens doivent appeler le COPPP de TC pour toute divergence, y compris les changements sans conséquence concernant des coquilles, des caractères spéciaux ou le genre, ce qui n’aurait aucune valeur dans le processus de contrôle et mettrait les transporteurs aériens et le COPPP de TC à risque de faire face à un volume d’appels ingérable pour autoriser les passagers à voyager.

V. Destruction des renseignements

Le RSDA exige actuellement que les transporteurs aériens suppriment ou détruisent de façon permanente toutes les versions de la liste en vertu de la LSDA de leur système dans les deux ans suivant l’entrée en vigueur des dispositions sur le contrôle centralisé, soit d’ici le 4 novembre 2022. Cela signifie que les transporteurs aériens doivent être intégrés au système de contrôle centralisé du GC d’ici cette date, car ils ne pourront plus contrôler les passagers en fonction de la liste en vertu de la LSDA. Les modifications au RSDA pourvoient quatre mois additionnels aux transporteurs aériens afin d’intégrer le système de contrôle centralisé du gouvernement du Canada. Ainsi, au besoin, les OEMs exemptant les transporteurs aériens de devoir se conformer aux exigences associées avec le système de contrôle centralisé du gouvernement du Canada et les NCV sont manuellement mis à jour afin de refléter la nouvelle date du 4 mars, 2023. SP va émettre les OEMs mis à jour uniquement aux transporteurs aériens qui ne sont pas encore intégrés au PPP.

Bien qu’en date du 7 juillet 2022, 79 transporteurs aériens représentant 65 % du volume de passagers ont été intégrés au PPP amélioré, la pandémie de COVID-19 a eu un impact sur la capacité d’autre d’implémenter les nouvelles exigences du Canada comme prévu initialement. À cause de la pandémie, l’industrie aérienne à fait face à de multiples défis incluant une main-d’œuvre significativement réduite, des restructurations de modèle d’affaires et, dans certain cas, la faillite. Il y a aussi eu des exigences supplémentaires imposées aux transporteurs aériens en lien avec la santé publique conduisant certains transporteurs aériens à redéfinir leurs priorités vis-à-vis l’intégration au PPP amélioré.

Stratégies d’atténuation temporaires

Afin de maintenir le calendrier d’intégration des transporteurs aériens au PPP amélioré, les mesures suivantes ont été mises en place par le GC, en consultation avec les transporteurs aériens :

Objectif

Les modifications ont pour objectifs de :

Description

Les modifications au RSDA permettront :

Élaboration de la réglementation

Consultation

Ces modifications ont une incidence sur les intervenants de l’industrie qui exploitent des vols de passagers à destination, en provenance ou à l’intérieur du Canada, et qui sont assujettis aux exigences de la LSDA et du RSDA, ce qui représente environ 122 transporteurs aériens internationaux et/ou intérieurs. Tout au long des phases de planification, de mise à l’essai et de certification de la stratégie d’intégration au système de contrôle centralisé du GC, les représentants du GC de SP, de TC et de l’ASFC ont communiqué régulièrement avec les transporteurs aériens visés par le PPP individuellement, ainsi que dans le cadre des forums suivants :

Des discussions ont également eu lieu, et se poursuivent, avec deux fournisseurs de services, Amadeus et Sabre, qui représentent environ 75 % des transporteurs aériens visés par le PPP.

Consultations préalables à la publication

SP a également mené deux exercices de consultation auprès des transporteurs aériens, entre juillet et août 2021, afin de mieux comprendre les enjeux décrits ci-dessus et d’éclairer la voie à suivre pour combler les lacunes dans la conception de la réglementation. Premièrement, SP a organisé une séance de consultation virtuelle et invité des représentants des 10 principaux transporteurs du PPP par volume de passagers avant la COVID-19. À la suite de la séance de consultation virtuelle, SP a lancé un appel pour des commentaires à tous les transporteurs aériens régis par le PPP au moyen d’un questionnaire envoyé par courriel à l’aide de la liste de distribution du GTITA/GTTITA. Au total, 15 transporteurs aériens ont participé à l’une ou l’autre de ces activités de mobilisation.

Dans l’ensemble, les ajustements mineurs proposés au RSDA ont été bien accueillis par les intervenants. C’est parce qu’ils donneraient suite aux principales préoccupations soulevées par l’industrie du transport aérien et élimineraient le fardeau de conformité inutile pour les transporteurs aériens d’une manière conforme aux mesures d’atténuation temporaires en place.

Conformément au Plan prospectif de réglementation 2021-2023 de SP, le besoin de mettre à jour le RSDA afin d’offrir plus d’options aux voyageurs et à l’industrie pour répondre aux exigences de vérification de l’identité avant l’embarquement grâce à l’innovation a également été pris en considération lors des exercices de consultation des intervenants. Cela comprend les documents d’identité numérisés, les documents d’identité numériques et les documents de voyage biométriquesréférence 7. Bien que quatre transporteurs aériens aient confirmé leur intention de mettre en œuvre des solutions novatrices de gestion de l’identité à court et à moyen terme, aucun changement immédiat précis n’a été identifié pour le RSDA. SP continuera de surveiller les initiatives de modernisation visant les voyageurs aériens afin de s’assurer que le PPP du Canada demeure à jour et adaptable aux approches novatrices de gestion de l’identité dans tout le continuum du transport aérien. SP continuera de mobiliser les transporteurs aériens et de rester à l’affût de l’évolution de ce domaine, tout en demeurant suffisamment souple pour répondre aux demandes futures de mise à l’essai de ces technologies au moyen d’une exemption ministérielle en vertu de la LSDA pour la mise à l’essai de nouvelles technologies et de mesures de rechange aux fins du PPP du Canada.

Finalement, les deux préoccupations suivantes ont été soulevées durant la période de consultation et ne sont pas prises en considération dans les modifications, car ils sont hors de la portée du RSDA

Publication préalable

Suivant la publication préalable de ces modifications dans la Gazette du Canada, une nouvelle période de consultation de 30 jours s’est tenue du 14 mai 2022 au 13 juin 2022. Les fonctionnaires de SP ont informé de façon proactive les transporteurs aériens de cette publication préalable afin de s’assurer qu’ils sont au courant de l’opportunité de participer dans cette consultation de 30 jours. Un seul commentaire d’un membre du public a été reçu au sujet d’appréhensions concernant l’utilisation de technologies biométrique et de reconnaissance faciale dans les aéroports. Puisque les modifications au RSDA considéré ici ne proposent aucun changement lié à la reconnaissance faciale ou aux technologies biométriques, aucun changement aux modifications n’a été requis résultant de la période de consultation.

Obligations relatives aux traités modernes et consultation et mobilisation des Autochtones

Les modifications officialisent des mesures temporaires qui ont déjà été mises en place ou combleraient des lacunes mineures. Par conséquent, ces modifications ne devraient avoir aucune répercussion sur les peuples autochtones. Aucune consultation ni mobilisation particulière n’a donc été entreprise auprès des peuples autochtones.

Choix de l’instrument

Des lacunes mineures dans la conception de la réglementation ont créé des problèmes pendant la mise en œuvre du système de contrôle centralisé du GC. Par conséquent, une solution réglementaire est nécessaire pour assurer une compréhension commune et une application uniforme des exigences du PPP amélioré. Même si le Guide de l’industrie à l’intention des transporteurs aériens sur la LSDA (PPP) du GC a également été mis à jour, cette option non réglementaire à elle seule ne fournirait pas la clarté réglementaire nécessaire pour régler les problèmes décrits ci-dessus.

Analyse de la réglementation

Avantages et coûts

Les modifications n’imposeront pas de nouvelles exigences aux transporteurs aériens et auront des répercussions mineures sur les transporteurs aériens et les passagers. Dans la plupart des cas, les modifications officialiseront les stratégies d’atténuation temporaires déjà en place ou clarifieraient une exigence existante, ce qui entraînera peu ou pas de coûts.

La collecte et la transmission des NCV au système de contrôle centralisé du GC aux fins du PPP font partie du RSDA. La modification proposée à cette exigence fera en sorte que les transporteurs aériens recueillent le NCV comme prévu. Le changement proposé réduira les retards de voyage inutiles pour un petit nombre de voyageurs qui font l’objet d’erreurs de correspondance en permettant l’utilisation de NCV.

Les modifications concernant le pouvoir du ministre de recueillir des renseignements sur les passagers exemptés du RSDA, mais fournis volontairement par les transporteurs aériens au GC, n’imposeront pas aux transporteurs aériens de nouvelles exigences de collecte ou de transmission de renseignements.

L’élimination de l’obligation pour les transporteurs aériens de retransmettre au GC, aux fins du PPP, les données sur les passagers qui n’ont pas changé éliminerait une exigence redondante pour les transporteurs aériens. La modification est conforme aux normes internationales acceptées par l’industrie et n’a aucune incidence sur les systèmes de TI existants des transporteurs aériens.

Les modifications sur l’information exigée des transporteurs aériens pendant une panne officialiseront une stratégie d’atténuation temporaire déjà en pratique et n’auront aucune incidence sur les intervenants.

Le report de la date limite pour la destruction définitive de la liste en vertu de la LSDA par les transporteurs aériens leur donnera plus de temps pour faire la transition vers le système de contrôle centralisé du GC tout en maintenant l’intégrité du PPP en leur permettant de continuer à contrôler les passagers voyageant par avion à destination, en provenance ou à l’intérieur du Canada.

Lentille des petites entreprises

L’analyse du point de vue des petites entreprises a permis de conclure que le règlement n’aura aucune incidence sur les petites entreprises canadiennes.

Règle du « un pour un »

La règle du « un pour un » ne s’applique pas parce qu’il n’y aura pas d’augmentation du fardeau administratif des entreprises.

Coopération et harmonisation en matière de réglementation

Ces modifications ne sont pas liés à un plan de travail ou à un engagement dans le cadre d’un forum officiel de coopération en matière de réglementation (par exemple le Conseil de coopération en matière de réglementation Canada-États-Unis (É.-U.), le Forum de coopération en matière de réglementation entre le Canada et l’Union européenne, les relations de coopération en matière de réglementation Canada-Royaume-Uni, la Table de conciliation et de coopération en matière de réglementation de l’Accord de libre-échange canadien).

Cela dit, les modifications harmoniseront mieux les exigences et les pratiques du Canada en matière de contrôle des passagers aériens avec celles des É.-U., tout en évitant de créer un décalage avec les régimes de réglementation de pays similaires comme le Royaume-Uni et l’Australie ou la communauté internationale en général.

Plus particulièrement, la modification du RSDA visant à supprimer l’exigence pour les transporteurs aériens de retransmettre au moment de l’enregistrement les renseignements sur les passagers qui n’ont pas changé depuis qu’ils ont été fournis 72 heures avant le départ, seront conforme aux exigences du programme Secure Flightréférence 8 des É.-U. Bien que les É.-U. exigent de l’information préalable sur les voyageurs, la transmission de données supplémentaires n’est pas requise à moins qu’il y ait un changement. Cela signifie que les transporteurs aériens qui exploitent des vols à destination, en provenance ou à l’intérieur des É.-U., ainsi qu’au Canada, pourront utiliser leur système existant pour répondre aux exigences des deux pays en matière de fréquence de transmission des données sur les passagers. La réduction du nombre de fois où les données sont transmises pour un vol en particulier est également conforme aux lignes directrices internationales sur l’information préalable sur les passagers élaborées conjointement par l’Organisation mondiale des douanes, l’Association internationale du transport aérien et l’Organisation de l’aviation civile internationale (OMD/IATA/OACI).

Évaluation environnementale stratégique

Conformément à la Directive du Cabinet sur l’évaluation environnementale des projets de politiques, de plans et de programmes, un examen préliminaire a permis de conclure qu’une évaluation environnementale stratégique n’est pas requise.

Analyse comparative entre les sexes plus

Aucune incidence liée à l’analyse comparative entre les sexes plus (ACS+) n’a été identifiée pour cette proposition.

Mise en œuvre, conformité et application, et normes de service

Afin de faire en sorte que l’industrie aérienne soit informée des modifications au RSDA, le Guide de l’industrie à l’intention des transporteurs aériens sur la LSDA (PPP) du GC a été mis à jour afin d’encourager une interprétation et une application uniformes des exigences. Par exemple, des directives supplémentaires sur l’obligation de fournir des renseignements pendant et après les pannes ont été incluses comme complément à la réglementation afin d’assurer une interprétation et une application uniformes par les transporteurs aériens. Sécurité publique Canada a aussi mené différentes sessions de sensibilisation avec les intervenants impliqués et continuera de travailler avec l’industrie aérienne afin de conseiller et de répondre aux questions liées à ces modifications.

Étant donné que le projet du PPP amélioré ne prendra fin qu’en mars 2023, les transporteurs aériens qui ne sont pas encore intégrés au nouveau système auraient jusqu’à ce moment-là pour apporter des ajustements, au besoin, dans le cadre de leur plan d’action existant.

Aucune autre mesure liée à la mise en œuvre, à la conformité et à l’application de la loi ne serait nécessaire, car le régime d’application de la loi actuel s’appliquera également aux modifications. Les modifications entreront en vigueur au moment de l’enregistrement.

Personne-ressource

Justin Chan
Directeur
Bureau de protection des passagers
Ministère de la Sécurité publique et de la Protection civile
269, avenue Laurier Ouest
Ottawa (Ontario)
K1A 0P8
Courriel : ppp-ppp@ps-sp.gc.ca