Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (parties I, III et VI — RESA) : DORS/2021-269

La Gazette du Canada, Partie II, volume 156, numéro 1

Enregistrement
DORS/2021-269 Le 21 décembre 2021

LOI SUR L’AÉRONAUTIQUE

C.P. 2021-1027 Le 17 décembre 2021

Sur recommandation du ministre des Transports et en vertu du paragraphe 4.3(2)^{référence a}, de l’article 4.9^{référence b} et des alinéas 7.6(1)a)^{référence c} et b)^{référence d} de la Loi sur l’aéronautique^{référence e}, Son Excellence la Gouverneure générale en conseil prend le Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (parties I, III et VI — RESA), ci-après.

Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (parties I, III et VI — RESA)

Modifications

1 Les définitions de ASDA ou distance accélération-arrêt utilisable et TODA ou distance de décollage utilisable, au paragraphe 101.01(1) du Règlement de l’aviation canadien^{référence 1}, sont remplacées par ce qui suit :

ASDA ou distance accélération-arrêt utilisable

S’entend, à l’égard d’une piste, de la distance de roulement utilisable au décollage à laquelle s’ajoute, lorsqu’il y a un prolongement d’arrêt, la longueur de ce prolongement que l’exploitant de l’aérodrome déclare utilisable. (ASDA or accelerate-stop distance available)

TODA ou distance de décollage utilisable

S’entend, à l’égard d’une piste, de la distance de roulement utilisable au décollage à laquelle s’ajoute, lorsqu’il y a un prolongement dégagé, la longueur de ce prolongement que l’exploitant de l’aérodrome déclare utilisable. (TODA or take-off distance available)

2 (1) La sous-partie 2 de la partie III de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Article 302.504 Â», de ce qui suit :

Colonne I Texte désigné	Colonne II Montant maximal de l’amende ($)
	Personne physique	Personne morale
Paragraphe 302.600(5)	3 000	15 000
Paragraphe 302.601(2)	3 000	15 000
Article 302.603	3 000	15 000

(2) La sous-partie 2 de la partie III de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement est modifiée par suppression de la mention « Paragraphe 302.601(2) Â» qui figure dans la colonne I et des montants figurant dans la colonne II en regard de cette mention.

3 L’article 300.01 du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

RESA ou aire de sécurité d’extrémité de piste

Aire adjacente à la piste ou sur la piste destinée à réduire la gravité des dommages subis par un avion en cas d’un atterrissage trop court ou d’une sortie d’extrémité de piste de celui-ci. (RESA or runway end safety area)

4 Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 302.505, de ce qui suit :

[302.506 à 302.599 réservés]

Section VI — Aire de sécurité d’extrémité de piste (RESA)

RESA — obligations de l’exploitant

302.600 (1) L’exploitant d’un aéroport veille à ce qu’une piste utilisée pour le décollage ou l’atterrissage d’avions commerciaux utilisés dans le cadre d’un service aérien régulier pour le transport de passagers soit munie d’une RESA qui satisfait aux exigences de l’article 302.602 si, selon les statistiques visées aux paragraphes (2) ou (3), la somme du nombre de passagers embarqués et du nombre de passagers débarqués à l’aéroport est d’au moins 325 000 par année au cours d’une période de deux années civiles consécutives, la première période débutant l’année de l’entrée en vigueur du présent article.

(2) Les statistiques à l’égard du nombre de passagers sont établies selon l’Enquête sur l’activité aéroportuaire publiée par Statistique Canada.

(3) Si les statistiques à l’égard du nombre de passagers ne sont pas publiées ou sont incomplètes, les statistiques sont celles transmises au ministre par Statistique Canada.

(4) Dans le cas prévu au paragraphe (3), si le nombre minimal de passagers prévu au paragraphe (1) est atteint, le ministre en avise l’exploitant de l’aéroport.

(5) L’exploitant de l’aéroport se conforme aux exigences prévues au paragraphe (1), selon le cas :

• a) dans les trois ans suivant la date de la publication des statistiques visées au paragraphe (2) à l’égard de la dernière année d’une période visée au paragraphe (1);
• b) dans les trois ans suivant la date à laquelle le ministre avise l’exploitant en application du paragraphe (4).

(6) Malgré le paragraphe (5), lorsqu’une nouvelle piste est initialement mise en service après que le nombre minimal de passagers prévu au paragraphe (1) est atteint, l’exploitant de l’aéroport se conforme aux exigences du paragraphe (1) à compter de la date de la mise en service initiale de la piste.

(7) Si la somme du nombre de passagers embarqués et du nombre de passagers débarqués à l’aéroport est inférieure à 325 000 par année au cours de toute période de trois années civiles consécutives après la date d’entrée en vigueur du présent article, l’exploitant d’un aéroport visé au paragraphe (1) n’est plus tenu de se conformer aux exigences de ce paragraphe jusqu’à ce que la somme du nombre de passagers embarqués et du nombre de passagers débarqués à l’aéroport soit d’au moins 325 000 par année au cours d’une période de deux années civiles consécutives.

RESA — obligations de l’exploitant d’un aéroport énuméré

302.601 (1) Malgré le paragraphe 302.600(1), l’exploitant d’un aéroport visé au tableau du présent article veille à ce qu’une piste utilisée pour le décollage ou l’atterrissage d’avions commerciaux utilisés dans le cadre d’un service aérien régulier pour le transport de passagers soit munie d’une RESA qui satisfait aux exigences de l’article 302.602.

(2) L’exploitant d’un aéroport se conforme aux exigences du paragraphe (1) dans les trois ans suivant la date d’entrée en vigueur du présent article.

TABLEAU

Aéroport	Indicateur d’emplacement de l’OACI
Calgary (aéroport international)	CYYC
Edmonton (aéroport international)	CYEG
Halifax (aéroport international Robert L. Stanfield)	CYHZ
Kelowna (aéroport international)	CYLW
Montréal (aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau)	CYUL
Ottawa (aéroport international Macdonald-Cartier)	CYOW
Québec (aéroport international Jean-Lesage)	CYQB
Saskatoon (aéroport international John G. Diefenbaker)	CYXE
Toronto (aéroport international Lester B. Pearson)	CYYZ
Vancouver (aéroport international)	CYVR
Victoria (aéroport international)	CYYJ
Winnipeg (aéroport international James Armstrong Richardson)	CYWG

RESA — exigences

302.602 (1) La RESA est d’une longueur minimale de 150 m et est conforme aux exigences relatives à l’emplacement, aux caractéristiques et aux objets dans l’aire de sécurité d’extrémité de piste prévues à 3.2 du chapitre 3 du document intitulé Aérodromes — Normes et pratiques recommandées, TP 312F, publié par le ministère des Transports.

(2) L’exploitant d’un aéroport peut réduire la longueur de l’ASDA, de la LDA ou de la TORA afin d’obtenir la longueur minimale prévue au paragraphe (1).

(3) La longueur minimale prévue au paragraphe (1) ne s’applique pas si l’exploitant d’un aéroport installe un système d’arrêt, conçu pour arrêter un avion en cas d’une sortie d’extrémité de piste, qui est conforme aux exigences relatives au système prévues à 3.2 du chapitre 3 du TP 312F.

(4) La RESA n’est pas requise avant le point de départ de la LDA si, selon le cas :

• a) la piste est munie d’un indicateur de trajectoire d’approche de précision (PAPI) ou d’un indicateur de trajectoire d’approche de précision simplifié (APAPI), en état de service;
• b) une procédure d’approche aux instruments avec guidage vertical approuvé, qui n’est pas restreinte par une autorisation spéciale ou une spécification d’exploitation, est disponible à l’égard de la piste.

(5) Pour l’application de l’alinéa (4)b), guidage vertical approuvé s’entend de l’information de déviation de l’alignement de descente donnée au pilote jusqu’à ce que la hauteur de décision soit atteinte, à l’appui d’une approche aux instruments tridimensionnelle sans point d’approche interrompue où le segment d’approche interrompue débute à la hauteur de décision.

Avis au ministre

302.603 L’exploitant d’un aéroport avise le ministre, au plus tard quatre-vingt-dix jours avant la fin de la période visée aux alinéas 302.600(5)a) ou b), ou au paragraphe 302.601(2), selon le cas, de la façon dont il entend se conformer aux exigences des paragraphes 302.600(1) ou 302.601(1).

Arrêté ministériel

302.604 Si l’exploitant ne se conforme pas aux exigences des paragraphes 302.600(1) ou 302.601(1), le ministre est autorisé à prendre un arrêté lui enjoignant de réduire la longueur de l’ASDA, de la LDA ou de la TORA de la longueur requise pour respecter la longueur minimale d’une RESA.

5 L’article 302.601 du même règlement et l’intertitre le précédant sont abrogés.

6 Les articles 302.603 et 302.604 du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

302.603 L’exploitant d’un aéroport avise le ministre, au plus tard quatre-vingt-dix jours avant la fin de la période visée aux alinéas 302.600(5)a) ou b), selon le cas, de la façon dont il entend se conformer aux exigences du paragraphe 302.600(1).

Arrêté ministériel

302.604 Si l’exploitant ne se conforme pas aux exigences du paragraphe 302.600(1), le ministre est autorisé à prendre un arrêté lui enjoignant de réduire la longueur de l’ASDA, de la LDA ou de la TORA de la longueur requise pour respecter la longueur minimale d’une RESA.

7 L’alinéa 601.23(1)a) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• a) qui pénètre une surface de limitation d’obstacles d’un aéroport qui est calculée en conformité avec le chapitre 4 du document intitulé Aérodromes — Normes et pratiques recommandées, TP 312F, publié par le ministère des Transports;

8 L’alinéa 602.96(3)d) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• d) si l’aérodrome est un aéroport ou un héliport, se conformer aux restrictions d’exploitation de l’aéroport ou de l’héliport précisées par le ministre dans le Supplément de vol-Canada ou dans un NOTAM;

Entrée en vigueur

9 (1) Sous réserve du paragraphe (2), le présent règlement entre en vigueur à la date de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada.

(2) Le paragraphe 2(2) et les articles 5 et 6 entrent en vigueur au quatrième anniversaire de la publication du présent règlement dans la Partie II de la Gazette du Canada.

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Enjeux

Tandis que certaines sorties de piste n’entraînent que peu ou pas de conséquences, d’autres entraînent des décès, des blessures graves, des dégâts matériels importants et des perturbations du trafic aérien.

Jusqu’au début de 2020, les aéroports canadiens ont connu une croissance constante du volume de passagers aériens, ce qui se traduisait par des vols annuels supplémentaires. Un nombre important de tous les accidents d’aéronefs et des incidents graves d’aéronefs se produisent lors du décollage et de l’atterrissage. Bon nombre de ces événements mettent en cause une sortie en bout de piste ou un atterrissage court. À mesure que le trafic aérien augmente, on s’attend à ce que l’exposition aux atterrissages courts et aux sorties en bout de piste augmente proportionnellement. Plus de sorties de piste entraîneraient probablement davantage de blessures, de décès, de dommages matériels et de perturbations du trafic aérien.

Contexte

La Loi sur l’aéronautique donne au ministre des Transports le pouvoir d’élaborer des règlements pour assurer la sûreté et la sécurité du secteur de l’aviation et du public voyageur. Le RAC s’applique à tous les aspects de l’aéronautique, y compris aux aéronefs, aux aérodromes et aéroports, aux licences, à la formation, à la navigabilité, aux règles de vol et aux services de navigation aérienne. Les aéroports canadiens et leurs pistes respectives sont certifiés conformément aux exigences énoncées dans le TP 312, qui est incorporé par renvoi dans le Règlement.

Une sortie de piste désigne un incident survenu lorsqu’un aéronef décolle ou atterrit et qu’il termine sa route en dehors de la piste lors de la procédure de décollage ou d’atterrissage. Il existe trois types de sorties de piste :

• Un atterrissage court se produit lorsqu’un aéronef touche le sol avant la piste lors de l’atterrissage.
• Une sortie en bout de piste se produit lorsqu’un aéronef termine sa route au-delà de l’extrémité de la piste, que ce soit en cas d’interruption du décollage ou à l’atterrissage.
• Une sortie de piste latérale se produit lorsqu’un aéronef quitte la piste sur le côté.

Les modifications visent les sorties de piste qui ont lieu avant ou après la piste, à savoir les atterrissages courts et les sorties en bout de piste.

Il existe une variété de risques associés à la probabilité d’une sortie de piste, notamment l’état de la surface de la piste, le type d’approche utilisé et le niveau de fatigue de l’équipage, mais les risques ne sont pas limités à cela. Une sortie de piste est rarement le résultat d’un seul facteur de risque; elle découle plus souvent d’une combinaison de divers facteurs de risques.

Le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a enquêté sur plusieurs accidents impliquant des sorties de piste et a recommandé à Transports Canada de demander à des aéroports canadiens d’aménager des RESA ou une protection offrant un niveau de sûreté équivalent. Les sorties en bout de piste sont l’un des deux problèmes figurant actuellement sur la Liste de surveillance du BST^{référence 3} visant le réseau de transport aérien, et elles ont été désignées à plusieurs reprises comme un problème de sûreté critique présentant un risque élevé pour les Canadiens. Les modifications répondront partiellement aux recommandations du BST concernant les sorties en bout de piste.

Les sorties en bout de piste suivantes ont été portées à l’attention du public par les médias :

• Le 4 septembre 2011, à l’aéroport international Macdonald-Cartier d’Ottawa, lors de fortes pluies, un Embraer EMB-145LR exploité par Trans States Airlines LLC assurant le vol 3363 de United Express a atterri sur la piste 32. L’aéronef a dépassé l’extrémité de la piste avec trois membres d’équipage et 44 passagers à bord. Les coûts associés à cet accident sont estimés à 2,8 millions de dollars, en raison des frais juridiques, des retards de vol, des fermetures de piste et des dommages causés à l’aéronef et à la piste.
• Le 2 août 2005, à l’aéroport international Lester B. Pearson de Toronto, lors de fortes pluies, un Airbus A340-313 exploité par Air France assurant le vol 358 a atterri sur la piste 24L. Incapable de s’arrêter, l’aéronef a dépassé la piste et s’est écrasé dans un ravin. L’aéronef a ensuite pris feu avec 297 passagers et 12 membres d’équipage à bord. Tous les passagers et membres d’équipage ont pu être évacués. Toutefois, 12 personnes (deux membres d’équipage et 10 passagers) ont été grièvement blessées lors de l’accident et de l’évacuation qui a suivi. Compte tenu du fait que l’accident est survenu dans un aéroport très achalandé, la sortie de piste a entraîné une perturbation majeure du transport aérien au niveau national.

Mesures d’atténuation pour les sorties de piste

Afin de prévenir les sorties de piste, Transports Canada a publié des documents d’orientation^{référence 4} portant sur divers éléments^{référence 5} visant des facteurs qui ont joué un rôle dans des sorties de piste par le passé. Lorsqu’elles sont suivies par l’industrie, ces documents d’orientations contribuent à réduire le risque de sortie de piste.

Bien que le risque de sortie de piste puisse être réduit, il ne peut être totalement éliminé. C’est là que les modifications entrent en jeu : elles prescrivent la mise en place de mesures pour réduire au minimum les conséquences d’une sortie de piste, qui varient selon le type de terrain se trouvant aux extrémités d’une piste. Par exemple, par rapport à une surface plane, une surface irrégulière (par exemple un ravin) est plus susceptible d’endommager gravement un aéronef et de blesser les passagers, et il est beaucoup plus difficile pour les secouristes de s’acquitter de leurs tâches sur ce type de terrain.

Deux types d’aires de sécurité sont situés aux extrémités des pistes : une aire de sécurité de piste et une RESA. Il s’agit d’aires compactes, planes et sans obstacles qui sont destinées à réduire au minimum les dommages aux aéronefs et la gravité des blessures, à éviter les décès et à faciliter l’intervention des services d’urgence en cas d’atterrissage court ou de sortie en bout de piste.

L’aire de sécurité de piste est une aire qui s’étend le long des côtés et des extrémités d’une piste et comprend les 60 premiers mètres au-delà de chaque extrémité d’une piste. Cette aire de sécurité est une norme internationale et est obligatoire pour toutes les pistes au Canada. Bien que cela offre un espace supplémentaire permettant à un aéronef de s’immobiliser en toute sûreté, la distance de 60 m couverte par l’aire de sécurité de piste réduit au minimum les conséquences de seulement 53 % des sorties de piste.

Les RESA constituent un prolongement de l’aire de sécurité de piste déjà réglementée. Elles nécessitent l’ajout de 90 m à l’aire de sécurité de piste actuelle, pour une aire de sécurité totale d’une longueur minimale de 150 m aux extrémités d’une piste. Selon des données canadiennes, ces 150 m procurent une distance suffisante pour contenir 90 % des sorties de piste.

À titre de comparaison, les extrémités de bande de piste et les RESA sont pour les aéronefs ce que les coussins gonflables sont pour les voitures : elles n’empêcheront pas un accident de se produire. Cependant, en fournissant une distance supplémentaire aux aéronefs pour qu’ils s’immobilisent en toute sûreté, elles réduisent au minimum la gravité des dommages et le risque de blessures et de décès résultant de l’accident.

Afin de mieux harmoniser les exigences canadiennes avec la norme de l’OACI relative aux RESA, le gouvernement du Canada a transformé sa recommandation en une norme, dans la version originale du document TP 312, 5^e Ã©dition (2015). Cette norme se trouvait à l’article 3.2 du TP 312. Cependant, la norme ne s’appliquait qu’aux pistes construites après son entrée en vigueur. En conséquence, la plupart des pistes ne sont pas actuellement assujetties aux exigences relatives aux RESA. La norme d’applicabilité des RESA de l’article 3.2 de la 5^e Ã©dition du TP 312 a été modifiée au début de 2020 en ajoutant « lorsqu’une aire de sécurité d’extrémité de piste est aménagée Â» en tenant compte de l’inclusion prochaine des exigences relatives aux RESA dans le RAC.

Normes et pratiques recommandées à l’échelle internationale relatives aux RESA

Les normes et pratiques recommandées (SARP) de l’aviation civile internationale sont définies par l’OACI, une agence spécialisée des Nations Unies, créée par les États membres en 1944. Le mandat de l’OACI est de gérer l’administration et la gouvernance de la Convention relative à l’aviation civile internationale (la Convention de Chicago).

Les SARP exigent l’aménagement d’une RESA afin de réduire au minimum les risques de dommages aux aéronefs lors d’un atterrissage court ou d’une sortie en bout de piste. En 1999, l’exigence d’une RESA de 90 m imposée par l’OACI s’ajoutait à l’exigence de 60 m au-delà de l’extrémité de piste, ce qui portait l’aire de sécurité totale requise au-delà de l’extrémité de piste à 150 m. En plus de cette norme, l’OACI recommande d’étendre la RESA de 90 m à 240 m, si possible, pour porter l’aire de sécurité totale à 300 m^{référence 6}. Le tableau suivant détaille les normes et recommandations actuelles de l’OACI. La norme de l’OACI est de 90 m pour toutes les pistes (le cas échéant), mais les recommandations varient en fonction de la longueur et du type de piste.

Tableau 1 — Normes et recommandations internationales relatives aux RESA

Code de piste	Longueur de piste	Type de piste	Norme internationale relative aux RESA table b1 note a	Recommandation internationale relative aux RESA table b1 note a
Code 1	Moins de 800 m	Piste aux instruments table b1 note b	90 m	120 m
		Piste à vue table b1 note c	—	30 m
Code 2	De 800 m à 1 200 m exclus	Piste aux instruments	90 m	120 m
		Piste à vue	—	30 m
Code 3	De 1 200 m à 1 800 m exclus	Piste aux instruments	90 m	240 m
		Piste à vue
Code 4	1 800 m et plus	Piste aux instruments	90 m	240 m
		Piste à vue
Note(s) du tableau b1 Note a du tableau b1 OACI, Annexe 14, volume I — Conception et exploitation technique des aérodromes, 8e Ã©dition, juillet 2018. Retour à la note a du tableau b1 Note b du tableau b1 Une piste aux instruments est une piste dotée ou devant être dotée d’aides à la navigation aérienne électroniques ou visuelles adaptées à une procédure d’approche aux instruments jusqu’à une hauteur au-dessus de l’aérodrome ou une hauteur au-dessus de la zone de poser inférieure à 500 pi. Retour à la note b du tableau b1 Note c du tableau b1 Une piste à vue est une piste destinée à l’utilisation d’aéronefs effectuant des procédures d’approche à vue, ou une procédure d’approche aux instruments jusqu’à une hauteur au-dessus de l’aérodrome ou une hauteur au-dessus de la zone de poser non inférieure à 500 pi. Retour à la note c du tableau b1

Le Canada est signataire de la Convention de Chicago et, à ce titre, devrait se conformer aux normes de l’OACI ou informer l’OACI de ses divergences par rapport à ces normes.

D’autres pays, notamment les États-Unis et les membres de l’Union européenne, ont pris des mesures actives pour se conformer aux SARP en matière de RESA :

• La Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis impose des aires de sécurité de piste, y compris des RESA, généralement de 1 000 pi (c’est-à-dire environ 305 m), pour toutes les pistes certifiées, à l’exception de l’Alaska qui n’exige des RESA que pour les pistes accueillant des aéronefs de plus de 30 sièges passagers. Le programme de la FAA visant à améliorer toutes les RESA des aéroports accueillant des services commerciaux a été lancé en 2000^{référence 7}. En 2015, 96 % des pistes aux États-Unis avaient atteint la conformité dans la mesure du possible. En 2014, la FAA a mis en place le programme relatif aux aéroports axé sur la sûreté des pistes afin de faire face aux dangers propres à certains aéroports.
• L’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) a publié le European Action Plan for the Prevention of Runway Excursions (plan d’action européen pour la prévention des sorties de piste) [2013]^{référence 8}, qui contient des recommandations pratiques et du matériel d’orientation. De plus, des équipes locales de sûreté des pistes ont été mises en place dans des centaines d’aéroports d’Europe. Ce concept était inscrit au cÅ“ur des exigences essentielles du « Règlement de base de l’AESA Â» de l’Union européenne, élément essentiel pour rehausser le niveau de sûreté des opérations sur les pistes des aéroports européens.

Au Canada, le nombre total de pistes disposant de RESA est faible, 9 aéroports sont actuellement entièrement conformes et 7 aéroports partiellement conformes, car l’introduction de la norme relative aux RESA (« norme RESA Â») est relativement récente (2015). En ce qui concerne les RESA, les aéroports canadiens sont tenus de se conformer aux normes et aux pratiques recommandées relatives aux aérodromes en vigueur à la date à laquelle le certificat d’aéroport a été délivré. En conséquence, les aéroports ne sont pas tenus d’aménager des RESA.

Conscients de la mesure dans laquelle les RESA améliorent la sûreté des pistes, certains aéroports canadiens ont volontairement mis en Å“uvre la norme internationale de 90 m pour avoir une aire de sécurité totale de 150 m (par exemple l’aéroport international Pearson de Toronto), tandis que d’autres aéroports canadiens ont aménagé des RESA plus longues, jusqu’à 240 m, afin d’avoir une aire de sécurité totale de 300 m pour respecter les pratiques recommandées par l’OACI (par exemple l’aéroport international MacDonald-Cartier d’Ottawa).

Objectif

Les modifications ont pour objectif d’améliorer la sûreté du transport aérien en réduisant les conséquences néfastes des atterrissages courts et des sorties en bout de piste. Ces conséquences sont notamment les suivantes :

• la gravité des blessures et des décès;
• la gravité des dommages causés aux aéronefs et aux installations aéroportuaires;
• les retards liés à l’intervention des services d’urgence;
• la perturbation des opérations aéroportuaires et des déplacements aériens lorsque la piste est fermée en raison d’une sortie de piste.

De plus, les modifications permettent de mieux harmoniser les exigences du Règlement avec la norme de l’OACI, tout en tenant compte de l’intention de la recommandation formulée par le BST.

Description

Aéroports et piste

Ces modifications modifient les parties I, III et VI du Règlement. Les exigences s’appliqueront aux aérodromes exploités en vertu d’un certificat d’aéroport (aéroports) qui atteignent ou dépassent le seuil minimal de 325 000 passagers par année pendant deux années civiles consécutives. Seules les pistes destinées aux vols commerciaux réguliers de transport de passagers seront assujetties aux modifications.

Aéroports atteignant un seuil minimal de passagers

En vertu des exigences en matière de certification des aéroports énoncées dans la version originale du document TP 312, 5^e Ã©dition, les RESA sont aménagées en fonction de la longueur de la piste, du type d’approche et du nombre de sièges passagers des aéronefs empruntant la piste. Les modifications remplaceront ces critères par de nouveaux critères, fondés sur un seuil minimal de 325 000 passagers par an pour les aéroports. Les aéroports militaires ne seront pas assujettis à ces modifications.

Les aéroports disposeront d’une période de mise en Å“uvre de trois ans pour se conformer au Règlement. Pour les aéroports qui ont déjà atteint ce seuil, inclus dans un tableau au paragraphe 302.601(2) du Règlement, la période de mise en Å“uvre commence à la date de publication de ces modifications dans la Partie II de la Gazette du Canada. Pour les autres aéroports, la période de mise en Å“uvre commencera lorsqu’ils auront atteint le seuil pendant deux années civiles consécutives suite à la publication du règlement, à quel moment les aéroports auront alors trois ans pour mettre en Å“uvre les RESA requises. La période de mise en Å“uvre obligatoire de trois ans est déclenchée pour les autres aéroports lors de la publication des statistiques sur les passagers relatives à la deuxième année consécutive de seuil de passagers, telles que publiées par Statistique Canada dans l’Enquête sur l’activité aéroportuaire. L’exploitant d’un aéroport est également tenu d’aviser le ministre de la manière dont l’exploitant entend se conformer aux exigences des paragraphes 302.600(1) ou 302.601(1).

Inversement, un exploitant d’aéroport ne serait plus assujetti aux exigences relatives aux RESA après trois années civiles consécutives d’un seuil de passagers inférieur à 325 000. Dans un tel cas, l’exploitant de l’aéroport ne serait plus tenu de se conformer aux exigences relatives aux RESA jusqu’à ce que l’aéroport atteigne à nouveau le seuil de 325 000 passagers pendant deux années civiles consécutives.

Pistes destinées aux vols commerciaux réguliers de transport de passagers

Les modifications deviendront obligatoires pour les pistes existantes et nouvelles de toutes longueurs aux aéroports desservant 325 000 passagers ou plus à bord de vols commerciaux réguliers de transport de passagers. Les pistes qui ne sont pas destinées à ce type de vols, comme les pistes destinées exclusivement à des vols cargo, des vols de formation des pilotes ou des vols privés, ne seront pas assujetties à ces modifications. Si une nouvelle piste est en service pour la première fois après que le seuil de 325 000 passagers ou plus a été atteint, l’exploitant d’un aéroport doit se conformer aux exigences du paragraphe 302.600(1) à compter du jour où la piste est en service pour la première fois.

Aires de sécurité d’extrémité de piste

La conformité à la norme RESA peut être assurée de différentes manières, à la discrétion de l’exploitant de l’aéroport. Les options disponibles sont les suivantes : augmenter la taille de l’aire de sécurité en dehors de la piste selon la longueur minimale requise, ajuster les distances déclarées de la piste, installer un dispositif d’arrêt à matériau absorbant (EMAS) ou utiliser une combinaison de l’augmentation de l’aire de sécurité de la piste en dehors de la piste et de l’ajustement des distances déclarées de la piste.

Augmentation de la taille de l’aire de sécurité en dehors de la piste

La préparation d’une partie de terrain supplémentaire au-delà des surfaces nivelées existantes augmenterait l’aire de sécurité réglementée de 60 à 150 m avant et au-delà de la piste^{référence 9}. Cette option serait adoptée lorsqu’il y a suffisamment de terres disponibles aux extrémités d’une piste.

Si cette option était choisie, le terrain situé avant et après la piste devrait satisfaire aux exigences relatives aux RESA énoncées dans le TP 312. Cela peut nécessiter un remblayage, un compactage et/ou un nivellement du sol. Les obstacles présents devraient être enlevés. Aucune modification ne serait nécessaire pour la piste elle-même.

Ajustement des distances déclarées de la piste

Réduire les distances déclarées^{référence 10} utilisables pour assurer le respect des exigences en matière de distance de décollage et d’atterrissage pour les pistes serait une option différente. Dans ce scénario, les distances déclarées utilisables de la piste seraient réduites d’un maximum de 90 m par extrémité de piste. L’exploitant de l’aéroport peut adopter cette option s’il a pris la décision commerciale qu’une telle réduction a une incidence acceptable ou minimale sur ses activités en ce qui concerne l’utilisation par ses aéronefs critiques. Un aéronef critique est un aéronef identifié comme ayant les exigences opérationnelles les plus sévères en ce qui concerne la détermination des dimensions de l’aire de mouvement et des autres caractéristiques physiques de l’aérodrome ou d’une partie de celui-ci.

Si cette option est choisie, la seule action requise de la part de l’exploitant consisterait à modifier le manuel d’exploitation d’aéroport (AOM) et à soumettre le nouveau AOM au ministre des Transports pour approbation. Une fois que les distances déclarées seraient modifiées, les pilotes ajusteraient leurs calculs en fonction des distances requises pour le décollage et l’atterrissage (la distance nécessaire varie en fonction de divers facteurs, notamment le type et le poids de l’aéronef, les conditions météorologiques [par exemple présence de pluie, de neige ou de vent]). Dans certains cas, la réduction de la distance utilisable peut entraîner un ajustement de la masse de l’aéronef, lequel est obtenu par la réduction du nombre de passagers ou de la cargaison. La réduction de la distance utilisable ne pourrait en aucun cas nuire à la sûreté aérienne.

Installation d’un dispositif d’arrêt à matériau absorbant

Une autre option consisterait à installer un dispositif d’arrêt à matériau absorbant (EMAS)^{référence 11}, lequel est conçu pour ralentir un aéronef qui dépasse la piste. Ce système, installé à l’extérieur de la piste, couvre le sol et se compose de matériau absorbant qui a une résistance donnée, et qui s’écrase de manière fiable et prévisible sous le poids de l’aéronef. Lorsqu’un aéronef roule sur un EMAS, ses pneus s’enfoncent dans le lit et l’appareil est ralenti du fait qu’il doit rouler à travers le matériau. Les EMAS sont construits là où la disponibilité du terrain est limitée au bout de la piste. Ils sont conçus pour arrêter un aéronef sans causer de dégâts structurels majeurs ni de graves blessures aux passagers. La longueur de ces systèmes varie en fonction de l’aéronef critique. Un EMAS peut être coûteux à mettre en place et doit être réparé après une sortie en bout de piste. Jusqu’à ce que les réparations soient terminées, la piste associée continuerait d’être exploitée. Dans ce cas, l’exploitant de l’aéroport ajusterait temporairement les distances déclarées de la piste ou demanderait une exemption^{référence 12} temporaire aux exigences réglementaires.

L’EMAS devrait respecter les exigences relatives aux RESA énoncées dans le TP 312. Dans le cadre de l’installation de l’EMAS, cela peut nécessiter un remblayage, un compactage ou un nivellement du sol. Étant donné que l’EMAS doit seulement être aussi large que la piste, une partie de terrain devrait être préparée en tant que RESA de chaque côté de l’EMAS pour garantir que la surface totale couverte répond pleinement aux exigences relatives aux RESA (deux fois la largeur de la piste). Aucune modification ne serait nécessaire pour la piste elle-même.

Combinaison de l’augmentation de la superficie de l’aire de sécurité en dehors de la piste et de l’ajustement des distances déclarées de la piste

Une dernière option serait de combiner les deux premières options décrites ci-dessus. Selon cette option, si moins de 90 m de terrain étaient disponibles à une extrémité de la piste, une partie de la RESA serait définie en prévoyant un terrain en dehors de la piste et le reste de la RESA de 90 m serait obtenu en réduisant les distances déclarées de la piste de la longueur manquante. Par exemple, à une extrémité de la piste, un terrain de 50 m pourrait être préparé au-delà de l’aire de sécurité de piste, tandis que les 40 m restants pourraient être obtenus en réduisant les distances déclarées de la piste. L’aire de sécurité de 60 m à l’extrémité de la piste est comprise dans les RESA, pour un total de 150 m.

Élaboration de la réglementation

Consultation

Transports Canada a lancé des consultations sur les RESA avec les intervenants en 2010. Ces consultations avaient pour objet d’informer les intervenants de l’intention de Transports Canada de proposer des modifications réglementaires relatives aux RESA et de solliciter leurs commentaires, ce qui est inestimable pour la conception de la réglementation. Transports Canada a également consulté les aéroports sur les hypothèses liées à l’analyse coûts-avantages ainsi que sur les estimations de coûts.

Consultations relatives à la conception de la réglementation

Approche initiale (2010)

L’intention initiale de Transports Canada était d’harmoniser pleinement son approche avec les normes internationales établies par l’OACI. Cette approche aurait nécessité une RESA de 150 m (pouvant comprendre l’aire de sécurité de piste) aux deux extrémités des pistes de l’un des types suivants aux aéroports terrestres ouverts au public :

• pistes de code 2 (entre 800 et 1 200 m), si des systèmes d’atterrissage aux instruments sont utilisés (ce système permet aux pilotes d’effectuer une approche aux instruments à l’atterrissage lorsque la visibilité est faible);
• toutes les pistes de code 3 et 4 (1 200 m et plus), quel que soit le type d’approche utilisé.

Un Avis de proposition de modification (APM) a été présenté pour la première fois au cours d’une réunion du comité technique de trois jours du Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne (CCRAC) tenue du 15 au 17 novembre 2010 à Ottawa. Le 23 novembre 2010, l’APM a été officiellement envoyé aux membres du CCRAC, qui ont eu 30 jours pour faire part de leurs commentaires. Vingt et une soumissions ont été reçues au cours de cette première consultation, y compris, mais sans s’y limiter, les gouvernements territoriaux, les gouvernements provinciaux, les administrations aéroportuaires, les compagnies aériennes et diverses associations.

La principale préoccupation exprimée par les intervenants concernait la proposition d’étendre l’application de la norme RESA aux aéroports du Nord et des régions éloignées. Les préoccupations exprimées portaient sur le fardeau et la logistique associés à l’aménagement des RESA, ainsi que sur les coûts associés et leur effet défavorable attendu sur les aéroports opérant avec des budgets limités.

Transports Canada a examiné le cas particulier des aéroports du Nord et des régions éloignées en regardant comment d’autres réglementations et programmes de financement fédéraux répondent aux besoins des communautés du Nord et des régions éloignées. À la lumière des constatations, Transports Canada a décidé d’exclure les aéroports situés au nord du 60^e parallèle qui servent uniquement aux opérations des transporteurs aériens utilisant de petits aéronefs. La suppression des aéroports nordiques et éloignés a exclu de nombreux aéroports de la proposition initiale, tous situés au Québec, au Nunavut, dans les Territoires du Nord-Ouest et au Yukon.

Étant donné que l’inclusion des aéroports du Nord dans l’APM a eu une incidence importante sur tous les commentaires formulés dans le cadre de cette consultation, y compris sur les échéanciers et les coûts liés aux aéroports éloignés et nordiques, Transports Canada a publié un APM révisé excluant les aéroports situés au nord du 60^e parallèle.

Approche révisée (2011)

Un APM révisé a été publié le 23 septembre 2011 dans le cadre du processus du CCRAC. Les intervenants ont eu 30 jours pour commenter. Les exigences proposées dans cet APM révisé étaient toujours conformes aux normes internationales, à l’exception des aéroports situés au nord du 60^e parallèle et n’accueillant que des services aériens commerciaux utilisant de petits aéronefs, qui ne seraient pas assujettis à la réglementation sur les RESA.

Transports Canada a reçu 19 réponses d’intervenants, notamment des administrations aéroportuaires, des gouvernements provinciaux et territoriaux, des transporteurs aériens et des associations telles que l’Association des pilotes d’Air Canada, la Northern Air Transport Association et l’Association du transport aérien du Canada. De toutes les soumissions reçues, seulement trois (15 %) ont indiqué appuyer le projet de règlement. L’opposition exprimée était en grande partie liée au vaste champ d’application, à l’analyse préliminaire limitée réalisée par Transports Canada et aux coûts de mise en Å“uvre prévus.

Afin de mieux documenter les avantages en matière de sûreté associés aux RESA et de comprendre les problèmes de mise en Å“uvre et les incidences des RESA soulevées par les intervenants, Transports Canada a commandé une évaluation des risques dans les aéroports canadiens relative aux aires de sécurité d’extrémité de piste (Runway End Safety Area, Risk Assessment at Canadian airports). Un questionnaire d’enquête a été distribué aux aéroports canadiens de l’ensemble du pays afin de recueillir de l’information exacte sur des endroits précis concernant les extrémités des pistes. Les exploitants d’aéroport ont eu cinq semaines pour remplir et soumettre le questionnaire. Des réponses ont été reçues de 150 aéroports sur 163, soit un taux de réponse de 92 %. De plus, des ateliers d’experts en la matière ont eu lieu en 2014 à Halifax, à Calgary, à Montréal et à Ottawa pour discuter de la méthodologie de l’étude sur les RESA. Au total, 64 experts ont participé à ces séances. Les experts comprenaient des représentants d’exploitants d’aéroport, de compagnies aériennes, de pilotes et du contrôle de la circulation aérienne, ainsi que des membres de diverses associations de l’industrie aéronautique. Les experts ont discuté de plusieurs problèmes, notamment l’efficacité escomptée des RESA, les solutions de remplacement potentielles, les coûts initiaux et continus prévus et des préoccupations concernant une approche unique.

Conformément aux conclusions et aux recommandations de l’évaluation des risques dans les aéroports canadiens relative aux aires de sécurité d’extrémité de piste (Runway End Safety Area, Risk Assessment at Canadian airports), l’approche générale en matière de RESA a été examinée. Comme aucun des facteurs de risque analysés (y compris la longueur de la piste) n’a mis en évidence un risque particulier, le critère de la longueur de la piste a été abandonné.

Approche finale (2016)

Le 12 mai 2016, un APM révisé a été publié et envoyé aux membres du CCRAC, composé de 603 intervenants à ce moment-là. Transports Canada a organisé une séance d’information technique avec les intervenants concernés, y compris les gouvernements provinciaux et territoriaux, le 11 mai 2016, un jour avant la publication de l’APM révisé.

L’évaluation des risques dans les aéroports canadiens relative aux aires de sécurité d’extrémité de piste (Runway End Safety Area, Risk Assessment at Canadian airports) a révélé qu’il n’existait aucune approche évidente pour atténuer le risque de sorties de piste. Transports Canada a donc décidé de remplacer son approche précédente, basée sur la longueur de la piste, les types d’approches et le nombre de sièges passagers des aéronefs, par une approche basée sur l’exposition. En conséquence, l’APM de 2016 a proposé que les exigences relatives aux RESA soient obligatoires pour les aéroports dépassant un certain seuil de passagers. Le critère du nombre de passagers a été choisi pour maximiser l’exposition des passagers. En d’autres termes, imposer l’aménagement obligatoire de RESA sur les pistes situées dans les aéroports les plus fréquentés offrirait un niveau de sûreté accru à une grande partie des passagers aériens, en cas de sortie de piste.

Quatre options ont été soumises, avec des seuils allant de 200 000 à 1 000 000 de passagers par an, correspondant à une couverture des voyageurs aériens commerciaux de 91,2 % à 96,8 %. Chaque option a été présentée avec une liste d’aéroports potentiellement touchés (de 16 à 36). Les intervenants ont été consultés sur les options, la période de mise en Å“uvre et les implications financières. Bien qu’une période de consultation de 90 jours ait été initialement accordée, cette période a été prolongée pour répondre aux besoins des intervenants.

En réponse à l’APM, 26 intervenants ont présenté des soumissions, notamment des aéroports, des gouvernements provinciaux, des associations de l’industrie, des associations de pilotes et des compagnies aériennes. Transports Canada a soigneusement examiné chaque soumission reçue. Les principaux commentaires et préoccupations reçus peuvent être résumés comme suit :

Application : La plupart des aéroports ont choisi l’option qui les excluait. En conséquence, l’option avec le seuil le plus élevé (les aéroports accueillant plus d’un million de passagers par an) a fini par être l’option privilégiée par ces intervenants. Au contraire, les associations de pilotes ont préféré l’option offrant le seuil le plus bas (les aéroports accueillant plus de 200 000 passagers par an), car cette option s’appliquerait au plus grand nombre d’aéroports.

Période de mise en Å“uvre : Les positions sur la période de mise en Å“uvre proposée de trois ans étaient variées et n’ont pas fait l’objet d’un consensus. Les contrepropositions des intervenants comprenaient une période de mise en Å“uvre de deux, trois et cinq ans.

Publication dans la Partie I de la Gazette du Canada (2020)

Les modifications proposées ont été publiées dans la Partie I de la Gazette du Canada, le 7 mars 2020. Une période de consultation de 30 jours s’est ensuivie. Le 2 avril 2020, Transports Canada a prolongé la période de consultation jusqu’au 8 mai 2020, et les intervenants ont été avisés par l’intermédiaire du CCRAC.

Transports Canada a reçu 31 commentaires de la part de 9 intervenants. Des commentaires ont été reçus de trois exploitants d’aéroport, de deux conseils d’aéroports, d’un gouvernement territorial, de deux associations de pilotes ou de compagnies aériennes et d’un fournisseur de services de navigation aérienne. Aucun commentaire ne s’opposait entièrement aux modifications proposées; cependant, l’un d’entre eux encourageait Transports Canada à envisager d’autres solutions, comme une technologie plus récente et une formation accrue. Quatre commentaires soutenaient que les modifications proposées n’allaient pas assez loin, sept commentaires avaient pour objet les complications et les défis financiers, sept commentaires étaient liés à l’échéancier de mise en Å“uvre, huit commentaires portaient sur des situations spécifiques (telles que les caractéristiques du terrain), des préoccupations propres (tels que la disponibilité limitée des terres) ou des questions particulières (telles que l’entretien requis), un commentaire appuyait la longueur minimale proposée de 150 m pour les RESA, et quatre commentaires n’étaient pas liés aux modifications proposées.

Les principaux thèmes soulevés dans les commentaires étaient les suivants :

• l’harmonisation des normes internationales;
• les implications financières;
• les contraintes de temps pour la mise en Å“uvre du Règlement;
• le seuil du volume de passagers;
• l’accumulation de neige.

Harmonisation des normes internationales

La Air Line Pilots Association et le Conseil national des lignes aériennes du Canada étaient tous deux favorables à l’harmonisation des exigences canadiennes relatives aux RESA avec les pratiques internationales recommandées. Tous deux ont fait valoir les avantages de l’harmonisation des exigences relatives aux RESA avec les pratiques exemplaires recommandées par l’OACI d’aires de 300 m, compte tenu des risques associés aux sorties en bout de piste. Le Conseil national des lignes aériennes du Canada a mentionné que les sorties en bout de piste sont un problème de sûreté recensé par la Liste de surveillance du Bureau de la sécurité des transports. Les intervenants font valoir les avantages pour la sûreté de l’harmonisation avec les pratiques recommandées d’aires de 300 m. Un exploitant d’aéroport a fait des commentaires en faveur de la longueur minimale proposée de 150 m pour les RESA.

Transports Canada a répondu en soulignant que la longueur minimale établie de 150 m pour les RESA a été choisie en tenant compte de la norme internationale de l’OACI.

Implications financières

Les coûts et les implications financières des modifications constituent une préoccupation commune pour les aéroports canadiens. Quatre intervenants, soit l’aéroport Jean-Lesage de Québec, l’aéroport de Yellowknife, l’aéroport Billy-Bishop et le Conseil des aéroports du Canada, ont exprimé leurs préoccupations quant aux coûts financiers de la conformité à la norme RESA. Les quatre intervenants ont fait valoir que leur situation financière actuelle demeure difficile en raison de la pandémie de COVID-19. Se conformer aux exigences relatives aux RESA sera un défi pour certains intervenants, qui ont connu une baisse de 90 % du trafic de passagers, selon le Conseil des aéroports du Canada et l’aéroport Billy-Bishop.

Transports Canada reconnaît les coûts que représente la conformité à la norme RESA, en plus des défis financiers auxquels font face les aéroports pendant la pandémie. Toutefois, d’autres solutions plus rentables ont été proposées aux intervenants, notamment la réduction des distances déclarées des pistes. Bien que de telles solutions de rechange ne soient pas accessibles pour tous les intervenants, comme l’aéroport Billy-Bishop, la conformité à la norme RESA peut souvent être atteinte sans travaux importants et à un coût minimal.

L’aéroport Billy-Bishop a décrit les défis financiers qu’il doit relever pour se conformer aux exigences relatives aux RESA, en raison de sa superficie terrestre limitée, du milieu marin environnant et de l’impossibilité de réduire ou d’augmenter les distances déclarées et publiées des pistes existantes. L’aéroport Billy Bishop a discuté de deux options de mise en Å“uvre : le dispositif d’arrêt à matériau absorbant (EMAS)^{référence 13} en raison de la superficie terrestre limitée, ainsi que l’agrandissement de la superficie terrestre pour répondre aux exigences relatives aux RESA. Pour l’aéroport Billy Bishop, l’EMAS était l’option la plus rentable puisqu’elle était évaluée à un montant approximatif de 30 à 35 millions de dollars. L’aéroport Billy Bishop a indiqué qu’il étudierait davantage l’option de l’EMAS avant de prendre une décision définitive concernant un agrandissement nécessaire de la superficie terrestre.

Échéancier de mise en œuvre des RESA

Les commentaires ont divergé en ce qui concerne l’échéancier de mise en Å“uvre des RESA. Alors que la Air Line Pilots Association soutient que la période de mise en Å“uvre est trop longue, l’aéroport Billy-Bishop et l’aéroport de Yellowknife affirment qu’ils ne seront pas capables de respecter un délai de mise en Å“uvre de deux ans. Les raisons invoquées par les deux aéroports pour expliquer leur incapacité à respecter le délai de deux ans sont les suivantes : les défis liés au climat relativement à la durée de la saison de construction, la période de consultation et de mobilisation exigée dans le cadre du processus d’évaluation des impacts sur l’environnement, ainsi que la consultation des intervenants locaux, les études environnementales et le manque de revenus attribuable à la COVID-19. Le Conseil des aéroports du Canada a affirmé que les aéroports souhaitent une période de mise en Å“uvre de cinq ans pour se conformer à la norme RESA, tandis que Nav Canada a exhorté Transports Canada à prolonger le délai afin qu’il passe de deux à trois ans.

Pour donner suite à ces commentaires, l’échéancier de mise en Å“uvre a été changé, passant de « trois ans pour recueillir les données et deux ans pour se conformer à la norme Â» à « deux ans pour recueillir les données et trois ans pour se conformer à la norme Â». Les aéroports seront assujettis à la norme RESA lorsqu’ils auront atteint le seuil de 325 000 passagers pendant deux années civiles consécutives, à compter de la date de publication de ces règlements dans la Partie II de la Gazette du Canada. Les aéroports dont le nom figure sur la liste du paragraphe 302.601(2), lesquels ont déjà dépassé le seuil de 325 000 passagers, auraient trois ans pour se conformer à la norme RESA (soit un an de plus) à compter de la date de publication de ces modifications dans la Partie II de la Gazette du Canada. Cette approche fait écho aux commentaires des intervenants, en donnant aux conseils d’administration des aéroports plus de temps pour planifier, examiner et approuver la construction des RESA.

Seuil du volume de passagers

La Air Line Pilots Association a déjà formulé des commentaires en faveur d’un seuil de 200 000 passagers. Elle a fait valoir que le seuil proposé de 325 000 passagers exclurait de nombreux aéroports, ce qui exposerait les pilotes, et les plus petits aéroports, à un risque permanent.

Transports Canada a répondu en déclarant que la liste révisée de 12 aéroports dépassant le seuil du volume de passagers de 325 000 en 2020 a été établie dans le cadre d’une étude d’évaluation des risques et couvrira plus de 86 % du nombre d’embarquements et de débarquements de passagers lors de vols réguliers au Canada avant la COVID-19.

Le Conseil national des lignes aériennes du Canada a suggéré que la norme RESA soit obligatoire pour la construction de nouvelles pistes et pour la modification de pistes existantes. Transports Canada a répondu en déclarant qu’une nouvelle piste serait assujettie à la norme RESA lors de sa mise en service si l’aéroport atteint le seuil de mouvement de passagers d’au moins 325 000 passagers par an pendant deux années civiles consécutives.

Accumulation de neige

Des défis particuliers liés à l’accumulation de neige ont été soulevés par l’aéroport international Jean-Lesage de Québec. Transports Canada a répondu à la préoccupation des intervenants en précisant qu’aucun règlement n’oblige les exploitants à enlever la neige des RESA, bien que d’autres obligations soient en place en ce qui concerne l’entretien hivernal des aéroports.

Changements apportés à la suite de la publication préalable

À la suite de la publication préalable de ces modifications proposées dans la Partie I de la Gazette du Canada, les changements mineurs suivants ont été apportés :

• Le paragraphe 302.601(2) du Règlement a été revu afin de modifier la liste des aéroports qui devront se conformer à la réglementation sur les RESA. La liste précédente publiée dans la Partie I de la Gazette du Canada contenait 28 aéroports. La liste modifiée contient les 12 aéroports suivants : Lester B. Pearson de Toronto (CYYZ), Vancouver (CYVR), Montréal (CYUL), Calgary (CYYC), Edmonton (CYEG), Ottawa (CYOW), Winnipeg (CYWG), Halifax (CYHZ), Kelowna (CYLW), Québec (CYQB), Victoria (CYYJ) et Saskatoon (CYXE). Ces aéroports ont trois ans pour se conformer à la réglementation sur les RESA, à compter de la date de publication du Règlement dans la Partie II de la Gazette du Canada. Pour les aéroports qui ne figurent plus sur la liste, les volumes de passagers ont diminué au cours de la période 2020-2021 en raison d’une baisse importante des voyages aériens en raison de la pandémie de COVID-19. Lorsqu’un aéroport atteint à nouveau le seuil d’au moins 325 000 passagers par année au cours d’une période de deux années civiles consécutives, l’exigence du paragraphe 302.600(1) s’appliquera.
• L’échéancier de mise en Å“uvre du Règlement a été changé, passant de « trois ans pour recueillir les données et deux ans pour se conformer à la norme Â» à « deux ans pour recueillir les données et trois ans pour se conformer à la norme Â».
• D’autres changements rédactionnels mineurs ont été apportés au Règlement après sa publication dans la Partie I de la Gazette du Canada afin d’en assurer la clarté et la concision. Par exemple, à l’alinéa 602.96(3)d), le terme « héliport Â» a été ajouté, et au paragraphe 302.602(5), le mot « portée Â» a été remplacé par « pente Â».
• De plus, au paragraphe 302.600(7), nous avons précisé le lien entre ce paragraphe et les paragraphes 302.600(1) et 302.600(5). Dès que l’aéroport atteindra de nouveau le seuil d’au moins 325 000 passagers par an au cours de toute période de deux années civiles consécutives, l’exigence prévue au paragraphe 302.600(1) s’appliquera; le paragraphe 302.600(5) continuera de s’appliquer aux exploitants d’un aéroport en les obligeant à se conformer au paragraphe 302.600(1) dans un délai de trois ans […].
• Les modifications apportées à l’analyse coûts-avantages depuis la prépublication comprennent :
  • Étant donné que certains aéroports visés par le Règlement ont construit des RESA depuis la publication préalable, le scénario de référence a été ajusté pour en tenir compte.
  • Le chiffre de base non gonflé de la valeur de la vie statistique (VSL) utilisé pour monétiser les blessures évitées a été ajusté de 7,8 millions de dollars en dollars de 2007 (valeur de la vie statistique : estimations utilisées dans le modèle du coût social des collisions de Transports Canada) à 6,5 millions de dollars en dollars de 2007 (valeur requise par le Secrétariat du Conseil du Trésor).
  • Les projections de passagers ont été mises à jour pour inclure les scénarios possibles de récupération de la COVID-19.
  • L’année de prix de l’analyse a été mise à jour de dollars de 2017 à dollars de 2020.
  • Le calendrier analytique a été mis à jour de 2019-2038 à 2021-2040.

Consultations après la publication dans la Partie I de la Gazette du Canada

Transports Canada a mené des consultations informelles et des séances de mise à jour sur les modifications relatives aux RESA avec le Conseil des aéroports du Canada (CAC), le Regional Community Airports of Canada (RCAC) et certains aéroports en 2020 et au début de 2021. Au cours de ces séances, les intervenants ont été informés des changements entre la publication dans la Partie I de la Gazette du Canada et dans la Partie II de la Gazette du Canada. Les modifications apportées répondent aux préoccupations des intervenants en donnant aux administrations aéroportuaires plus de temps pour planifier l’aménagement des RESA.

Pandémie de la COVID-19

La pandémie de la COVID-19 a eu un impact considérable sur l’industrie aéronautique et a eu un impact financier sur les exploitants d’aéroports. Les exploitants d’aéroports ont exprimé des inquiétudes quant à leur capacité d’entreprendre des projets importants en raison des impacts financiers causés par la pandémie. Pour refléter les défis rencontrés par l’industrie en raison de la pandémie, la section Analyse coûts-avantages considère les scénarios de récupération de la COVID-19 dans l’analyse de sensibilité.

De plus, la liste précédente publiée dans la Partie I de la Gazette du Canada contenait 28 aéroports, tandis que la liste modifiée en contient 12 aéroports. Les changements dans la liste publiée s’expliquent par la baisse significative des voyages aériens en 2020 et 2021 en raison de la pandémie de la COVID-19, qui a fait chuter de nombreux aéroports sous le seuil des 325 000 passagers. Lorsqu’un aéroport atteint à nouveau le seuil d’au moins 325 000 passagers par année au cours d’une période de deux années civiles consécutives, l’exigence du paragraphe 302.600(1) s’appliquera.

Malgré la pandémie, les intervenants appuyaient les modifications RESA telles que présentées dans la publication de la Partie II de la Gazette du Canada.

Consultations liées à l’analyse coûts-avantage

Estimation préliminaire des coûts et des avantages (2010)

Transports Canada a procédé à une estimation préliminaire des coûts et avantages potentiels liés à l’obligation d’aménager des RESA de 90 m pour certaines pistes de code 2 (entre 800 m et 1 200 m) et de l’ensemble des pistes de code 3 et 4 (1 200 m et plus) au Canada. Pour ce faire, un questionnaire a été envoyé à 211 aéroports du pays, regroupant toutes les provinces et tous les territoires. Transports Canada a reçu un taux de réponse de 80 %, ce qui a fourni des données sur 534 extrémités de piste. Les exploitants d’aéroport ont fourni des données sur la présence de RESA en bout de piste et sur les coûts attendus de la construction de RESA là où il n’y en a pas encore. Cette estimation préliminaire donnait une idée approximative des coûts en fonction de l’expérience des exploitants d’aéroport et de leur compréhension des exigences relatives aux RESA à ce moment-là.

Exemple d’exercice de sensibilisation (2016)

Dans le but d’affiner les estimations de coûts fournies par les exploitants d’aéroport en 2010, Transports Canada a communiqué avec 36 aéroports afin de leur fournir de l’information supplémentaire. L’examen des estimations des coûts des intervenants effectué par Transports Canada a révélé que les spécifications des RESA n’étaient pas bien comprises, ce qui a incité les intervenants à gonfler par inadvertance leurs coûts estimatifs pour aménager une RESA. En réalité, les RESA peuvent ne pas respecter les mêmes normes de construction que les pistes (en d’autres termes, les RESA peuvent être des surfaces dégagées naturelles telles que le sol, l’herbe, etc.).

Consultation sur les hypothèses et les intrants liés à l’analyse coûts-avantages (2017-2018)

À la suite de l’exercice type de sensibilisation mené en 2016, Transports Canada a mené une nouvelle série de consultations avec les intervenants en 2017 et 2018. Ces consultations ont été limitées aux aéroports censés atteindre le seuil de passagers au cours des 20 prochaines années. En conséquence, 37 aéroports ont reçu une nouvelle enquête portant sur les coûts pour une approche plus uniforme du calcul des coûts.

L’enquête de juillet 2017 a demandé à 36 intervenants (un avait été invité au début de 2018) de répondre aux questions suivantes concernant la RESA supplémentaire de 90 m proposée pour leurs pistes respectives : confirmer la présence d’obstacles sur l’aire, spécifier le type de surface actuel (gravier, herbe, asphalte ou autre), indiquer la pente du sol, et préciser si des travaux supplémentaires seraient nécessaires pour aménager des RESA de 90 m sur leur piste. Le questionnaire envoyé à ces aéroports est reproduit ci-dessous dans le tableau 2.

Tableau 2 — Modèle de consultation 2017-2018 pour l’analyse coûts-avantages

Numéro de piste	Une surface de terrain de 90 m est-elle disponible pour le prolongement ou l’aménagement éventuel d’une RESA aux deux extrémités?	Des obstacles se trouvent-ils actuellement dans les 90 m au-delà de la bande de piste?	Type de surface actuel au-delà de l’extrémité de la bande de piste (gravier, herbe, tarmac, etc.)?	La pente du sol au-delà de l’extrémité de la piste est-elle comprise entre 0 et 5 %? Indiquer la pente du sol si elle est supérieure à 5 %.	Que faut-il faire d’autre pour se conformer aux exigences relatives aux RESA? Préciser la nature du travail demandé.	Autres commentaires sur le prolongement potentiel de la RESA.
RWY 16	Oui	Non	Herbe	Oui	Non	Ceci est un exemple.

Les données recueillies ont été validées par des experts de Transports Canada qui ont examiné les réponses à l’aide de l’imagerie satellite et en ont discuté avec les intervenants au besoin.

Pour les pistes où les 90 m de terrain requis pour prolonger l’aire de sécurité au-delà de l’extrémité de piste sont disponibles, sans obstacle, où le type de surface est acceptable et où la pente est comprise entre 0 % et 5 %, les coûts de construction ont été estimés à 0 $ par les spécialistes des normes d’aérodrome de Transports Canada, car aucune construction n’est requise. Dans les cas où il faudrait aménager des RESA, les coûts ont été calculés en utilisant la longueur, la largeur et la pente du terrain à traiter afin de déterminer le volume de remblayage nécessaire (m³) et le coût unitaire (par m³).

Obligations relatives aux traités modernes et consultation et mobilisation des Autochtones

Conformément à la Directive du cabinet sur l’approche fédérale pour la mise en œuvre des traités modernes, une analyse a été entreprise pour déterminer si les modifications sont susceptibles de donner lieu à des obligations découlant des traités modernes. Cette évaluation a permis un examen de la portée géographique et de l’objet de la proposition relativement aux traités modernes en vigueur. Après examen, aucune incidence sur les traités modernes n’a été constatée.

Choix de l’instrument

Options réglementaires et non réglementaires considérées

En 2010, Transports Canada a d’abord consulté les intervenants pour les informer de l’intention de modifier les exigences relatives aux RESA. Les modifications aux exigences relatives aux RESA visent à résoudre le problème que représentent les risques de sortie de piste, qui figure sur la Liste de surveillance du BST depuis 2010. Les modifications des exigences relatives aux RESA visent également à harmoniser davantage le Règlement avec la norme internationale de l’OACI établie en 1999. Les options envisagées pour modifier le RAC et résoudre le problème que représentent les risques de sortie de piste sont précisées ci-dessous.

OPTION 1 : Approche du statu quo

Si le RAC n’est pas modifié, les exploitants d’aéroport ne seraient pas tenus d’agrandir leur aire de sécurité actuelle au-delà des 60 m obligatoires.

Le statu quo a été considéré comme une option inacceptable pour les raisons suivantes :

• 1) l’analyse des données de Transports Canada pour la période de 1990 à 2010 a révélé que 90 % des aéronefs effectuant des atterrissages trop courts ou des sorties en bout de piste dans les aéroports canadiens s’immobilisent dans les 150 m de l’extrémité de la piste;
• 2) elle ne résoudrait pas le problème que représentent les risques de sortie de piste tels qu’ils figurent sur la Liste de surveillance du BST depuis 2010;
• 3) elle ne permettrait pas d’harmoniser la réglementation canadienne avec les normes de l’OACI établies en 1999.

OPTION 2 : Approche réglementaire — trois ans pour recueillir les données et deux ans pour se conformer à la norme

Selon cette approche réglementaire, les aéroports dont les volumes de passagers sont supérieurs à 325 000 pendant trois années consécutives auraient deux ans pour se conformer aux exigences relatives aux RESA. Cette option figurait à l’origine dans la publication préalable du Règlement, mais elle a été modifiée en raison de commentaires de la part des intervenants. D’après ces commentaires, davantage de temps était nécessaire pour planifier les changements réglementaires et les prévoir au budget.

OPTION 3 : Approche réglementaire — deux ans pour recueillir les données et trois ans pour se conformer à la norme

L’option retenue exige que les aéroports canadiens dont le seuil du volume annuel de passagers est d’au moins 325 000 pendant deux années consécutives se conforment à une aire de sécurité d’une longueur minimale de 150 m à l’extrémité des pistes destinées aux vols commerciaux réguliers. Les aéroports auraient ensuite trois ans pour se conformer aux exigences relatives aux RESA. Cette option a été retenue, car elle donne suite aux commentaires des intervenants en accordant plus de temps aux conseils d’administration des aéroports pour planifier, examiner et approuver la construction des RESA. Cette approche s’inscrit également dans l’esprit de la recommandation de l’OACI d’intercepter un minimum de 90 % des sorties de piste. Selon les données canadiennes sur les sorties de piste, 90 % des aéronefs ayant effectué des sorties de piste aux aéroports canadiens s’immobilisent à moins de 150 m. De plus, cette option a été jugée la plus appropriée du fait que plus de 86 % des passagers au Canada voyagent dans des aéroports accueillant plus de 325 000 passagers par année.

Analyse de la réglementation

Avantages et coûts

Les modifications proposées réduiront au minimum la gravité des conséquences d’un atterrissage court ou d’une sortie en bout de piste pour six Ã©vénements sur un horizon de 20 ans. Les avantages de cette réduction de la gravité des conséquences d’accidents sont évalués à environ 4 981 482 $ sur 20 ans. Sur une période de 20 ans, la mise en Å“uvre des modifications coûtera environ 26 586 697 $ aux exploitants d’aéroport et au gouvernement du Canada, coût principalement assumé par un aéroport doté de caractéristiques physiques uniques.

Il est important de noter que l’estimation du calendrier de conformité aux modifications ainsi que la quantification des avantages reposent sur des prévisions du nombre de passagers aériens sur la période d’analyse de 2021 à 2040. Compte tenu de l’incidence importante de la COVID-19 sur le secteur aérien, une grande incertitude demeure quant à l’élaboration de prévisions du trafic aérien à court et à long terme. Cette analyse décrit les avantages et les coûts d’un scénario de relance du secteur aérien de niveau moyen, dans lequel une immunité générale est atteinte vers la fin de l’année 2021, le trafic intérieur retrouve les niveaux d’avant la COVID-19 vers la moitié de 2024, et le trafic transfrontalier ainsi que le trafic international atteignent les niveaux d’avant la COVID-19 en 2025. Un scénario de relance plus optimiste et un scénario de relance plus pessimiste sont présentés dans la section Analyse de sensibilité^{référence 14}.

Selon l’analyse centrale de ces modifications, 34 aéroports seront touchés. De ce nombre, 12 aéroports sont nommés dans le texte réglementaire, et 22 autres aéroports devraient être touchés au cours de la période d’analyse de 20 ans en raison de leur franchissement du seuil de 325 000 passagers pendant deux années civiles consécutives.

Avantages

Parmi les avantages des modifications, notons ceux liés à la sûreté (réduction de la gravité des dommages aux aéronefs, réduction de la gravité des blessures, décès évités, réduction du niveau de stress subi par les passagers et les membres d’équipage lors d’un accident, réduction de la gravité des incidences à long terme potentielles après l’événement) et ceux liés à l’efficacité (réduction des retards pour les passagers et les exploitants aériens, un accès plus facile pour les interventions des services d’urgence et des frais juridiques évités pour les aéroports, le gouvernement et les exploitants aériens).

Pour évaluer ces avantages, des sorties de piste historiques ont été analysées. Entre 2005 et 2016, 73 accidents d’atterrissages courts et de sorties en bout de piste ont été signalés au total dans les 34 aéroports concernés, sur des pistes touchées par les modifications. Dans l’ensemble, les sorties de piste signalées n’ont pas entraîné de décès et n’ont causé que des blessures mineures. Une seule sortie de piste a causé des dommages importants à un aéronef, tandis que toutes les autres sorties de piste ont entraîné des dommages mineurs ou aucun dommage.

L’analyse ne s’est pas limitée aux sorties de piste qui se sont déroulées dans les 60 à 150 m avant le début de la piste, dans le cas d’un atterrissage trop court, ou dans les 60 à 150 m au-delà de l’extrémité de piste, dans le cas d’une sortie en bout de piste. Afin d’évaluer les avantages supplémentaires qui découleraient des modifications, le nombre d’aéronefs ayant effectué des sorties de pistes sur des pistes destinées aux vols commerciaux réguliers de transport de passagers a été réduit pour ne représenter que les aéronefs s’étant immobilisés entre 60 et 150 m de l’extrémité de la piste. Pour ce faire, on a eu recours à des fractions tirées du document précédemment mentionné d’évaluation des risques dans les aéroports canadiens relative aux aires de sécurité d’extrémité de piste (Runway End Safety Area, Risk Assessment at Canadian airports). Il est prévu qu’entre 2021 et 2040, les modifications réduiront la gravité d’environ six atterrissages courts et sorties en bout de piste.

Avantages en matière de sûreté

En proposant une aire plus longue, exempte d’obstacles et accessible aux services d’urgence aux deux extrémités des pistes destinées aux vols commerciaux réguliers de transport de passagers, les modifications permettront de réduire les conséquences néfastes des atterrissages courts et des sorties en bout de piste d’aéronefs. Cela se traduira par les avantages de sûreté suivants :

• une gravité réduite au minimum des dommages aux aéronefs et aux installations aéroportuaires;
• un risque minimal de perte de vie ou de blessure pour les passagers et les équipages;
• une réduction des niveaux de stress subis par les passagers et les membres d’équipage lors d’un incident et une diminution de la gravité des incidences à long terme potentielles après l’événement (effets post-traumatiques).

En raison de la rareté des données, seuls certains décès et dommages aux aéronefs évités sont évalués financièrement. Sur une période de 20 ans, en appliquant un taux d’actualisation de 7 %, les dommages évités aux aéronefs sont évalués à 4 317 679 $, la valeur des blessures évitées devrait s’élever à 3 376 $, tandis que les décès évités escomptés sont nuls.

Gains d’efficacité

Les modifications procureront également les gains d’efficacité suivants en cas de sortie en bout de piste ou d’atterrissage court :

• une réduction des retards pour les passagers et les exploitants aériens;
• un accès plus facile pour les interventions des services d’urgence;
• l’évitement des frais juridiques pour les aéroports, le gouvernement et les exploitants aériens.

Transports Canada estime à 660 428 $ (583 665 $ pour les passagers aériens et 76 762 $ pour les exploitants aériens) les retards évités en cas de sortie en bout de piste ou d’atterrissage court sur 20 ans, avec un taux d’actualisation de 7 %. Les avantages directs liés à un accès plus facile pour les interventions des services d’urgence et aux frais juridiques évités pour les aéroports, le gouvernement et les exploitants aériens n’ont pas été quantifiés ni évalués financièrement.

Coûts

Les coûts supportés par un aéroport pour aménager une RESA aux extrémités d’une piste destinée aux vols commerciaux réguliers de transport de passagers sont classés en trois catégories : coûts de construction, coûts d’entretien et coûts administratifs. Le gouvernement du Canada assumera également les coûts administratifs et d’application de la loi engagés pour assurer la conformité aux modifications.

Coûts de construction pour l’industrie

Les données sur les coûts de construction ont été recueillies lors de consultations avec les exploitants d’aéroport. La première phase de consultation comprenait une présentation aux intervenants, une réunion avec ces derniers et de nombreux appels téléphoniques. Sur la base de ces consultations préliminaires, il n’était pas prévu que les aéroports installent un EMAS, en raison des coûts importants d’achat, d’installation, d’entretien et de remplacement qu’il représente.

Les consultations 2017-2018 qui ont suivi portaient principalement sur la collecte des données relatives aux coûts ainsi que sur les caractéristiques physiques des RESA de tous les aéroports qui seraient directement concernés par les modifications. L’information suivante a été recueillie :

• le nombre de pistes destinées aux vols commerciaux réguliers de transport de passagers dans chaque aéroport;
• la disponibilité de 90 m supplémentaires en vue d’un éventuel prolongement de l’aire de sécurité aux deux extrémités;
• la présence d’obstacles aux deux extrémités de la piste;
• le type de surface (gravier, herbe, asphalte, etc.) dans les 90 m;
• la pente du sol.

D’après les réponses fournies lors des consultations de 2017-2018, 23 des 34 aéroports qui seront visés par les modifications, selon ce que l’on prévoit, ont été jugés conformes aux caractéristiques physiques des RESA, et les coûts de construction engagés aux fins de conformité étaient nuls ou négligeables. Néanmoins, les modifications imposeront des coûts de construction évalués à 26 343 321 $ (en valeur actuelle, avec un taux d’actualisation de 7 % sur 20 ans) aux aéroports restants qui seront visés par le Règlement selon ce que l’on prévoit. Un aéroport ayant des caractéristiques uniques assumerait à lui seul environ 85 % des coûts totaux de construction, soit 22 472 187 $. Les caractéristiques physiques et les activités de cet aéroport, notamment l’utilisation d’angles plus prononcés pour le décollage et l’atterrissage et l’impossibilité de décoller avec une charge complète de passagers ou de chargement lorsque la piste est humide ou contaminée (par exemple présence de neige fondante ou de neige) limitent le prolongement de l’aire de sécurité.

Coûts d’entretien pour l’industrie

Les coûts d’entretien comprennent les coûts de déneigement pour un EMAS ou de tonte du gazon, ainsi que les coûts périodiques des produits d’étanchéité et de la couche de finition pour les aéroports qui installent un EMAS. Étant donné que la plupart des aéroports sont assujettis au chapitre 4 du TP 312 (« Gestion des obstacles Â»), les coûts supplémentaires liés aux RESA pour déneiger les extrémités des bandes de piste et pour tondre le gazon devraient être négligeables.

Coûts administratifs pour l’industrie

L’AOM exigerait un rajustement au cours de la période de trois ans allouée pour aménager les RESA. Ce manuel précise les normes respectées et les services fournis par l’aéroport. On s’attend à ce que chaque aéroport consacre deux heures à la mise à jour de son AOM et 30 minutes à l’examiner et à l’envoyer à Transports Canada pour approbation. Ces tâches seraient effectuées une fois par aéroport, par le personnel de gestion des exploitants d’aéroport. Les coûts administratifs totaux s’élèveraient à 3 951 $ sur une période de 20 ans, avec un taux d’actualisation de 7 %.

Coûts administratifs et coûts d’application de la loi pour le gouvernement

Le respect des modifications entraînera également des coûts administratifs et des coûts d’application de la loi pour le gouvernement du Canada.

Transports Canada serait responsable de l’examen et de l’approbation de l’AOM. Les heures supplémentaires estimatives consacrées à l’examen et à l’approbation des AOM devraient être minimes. Ainsi, les modifications proposées entraîneront des coûts administratifs négligeables pour le gouvernement.

Les coûts d’application de la loi seraient à la charge du personnel opérationnel régional chargé de la surveillance dans les régions où sont situés les aéroports concernés. Étant donné que le ministre serait autorisé à prendre un arrêté pour obliger un exploitant d’aéroport à ajuster les distances déclarées en cas de non-conformité aux modifications, une pleine conformité est prévue. Aucune inspection supplémentaire à l’appui des modifications réglementaires n’est prévue. Dans l’ensemble, les coûts engagés par le gouvernement du Canada pour assurer la conformité réglementaire aux modifications seront négligeables.

Énoncé des coûts-avantages

• Nombre d’années : 20 (de 2021 à 2040)
• Année de référence pour l’établissement des coûts : 2020
• Année de référence de la valeur actuelle : 2021
• Taux d’actualisation : 7 %

Tableau 3 — Coûts financiers (en dollars canadiens)

Intervenant touché	Description du coût	2021	2024	2026	2040	Total (valeur actuelle)	Valeur annualisée
L’industrie (les exploitants d’aéroport)	Coûts de construction	0 $	1 072 017 $	24 734 387 $	0 $	26 343 320 $	2 486 623 $
	Coûts d’entretien	0 $	0 $	0 $	78 632 $	239 425 $	22 600,06 $
	Coûts d’administration	0 $	1 594 $	1 392 $	0 $	3 951 $	373 $
Tous les intervenants	Total des coûts	0 $	1 073 611 $	24 735 780 $	78 632 $	26 586 697 $	2 509 596 $

Tableau 4 — Avantages financiers (en dollars canadiens)

Intervenant touché	Description de l’avantage	2021	2024	2026	2040	Total (valeur actuelle)	Valeur annualisée
L’industrie	Dommages évités aux aéronefs	0 $	322 481 $	335 178 $	170 671 $	4 317 678 $	407 558 $
	Retards évités pour les exploitants aériens	0 $	5 407 $	5 468 $	3 507 $	76 762 $	7 246 $
Les Canadiens	Blessures évitées	0 $	237 $	260 $	136 $	3 376 $	319 $
	Retards évités pour les passagers	0 $	38 101 $	39 360 $	28 985 $	583 665 $	55 094 $
Tous les intervenants	Total des avantages	0 $	336 226 $	380 265 $	203 298 $	4 981 482 $	470 217 $

Tableau 5 — Résumé des coûts et avantages financiers (en dollars canadiens)

Incidences	2021	2024	2026	2040	Total (valeur actuelle)	Valeur annualisée
Total des coûts	0 $	1 073 611 $	24 735 780 $	78 632 $	26 586 697 $	2 509 596 $
Total des avantages	0 $	336 226 $	380 265 $	203 298 $	4 981 482 $	470 217 $
INCIDENCE NETTE	0 $	(707 385 $)	(24 355 514 $)	124 666 $	(21 605 214 $)	(2 039 379 $)

Incidences quantifiées (non financières) et qualitatives

Avantages non quantifiés

• Réduction du niveau de stress subi par les passagers et les membres d’équipage lors d’une sortie en bout de piste ou d’un d’atterrissage court
• Diminution des incidences à long terme après l’événement (par exemple les effets post-traumatiques)
• Accès plus facile pour les interventions des services d’urgence
• Évitement des frais juridiques pour les aéroports, le gouvernement et les exploitants aériens
• Diminution des dommages aux infrastructures aéroportuaires

Coûts non quantifiés

• Réparation d’un dispositif d’arrêt à matériau absorbant après un accident
• Coût de la main-d’œuvre lié aux produits d’étanchéité et à la couche de finition

Analyse de sensibilité

Scénarios de prévision de passagers

Compte tenu de l’incidence de la COVID-19 sur le secteur aérien et de l’incertitude au sujet de la relance au Canada et dans le monde, trois scénarios de prévision de passagers ont été élaborés par Transports Canada selon des niveaux d’optimisme variables par rapport au taux de relance.^{référence 15} Bien que la prévision de niveau moyen ait été utilisée dans l’analyse centrale, une analyse de sensibilité a été effectuée dans le but de fournir les résultats de l’analyse coûts-avantages pour le scénario le plus optimiste, qui prévoit une immunité générale vers la fin de l’année 2021 et une reprise rapide du trafic aérien, et pour le scénario le plus pessimiste, qui comporte une troisième vague mondiale de COVID-19 et une reprise plus lente du trafic aérien.

Atterrissages courts et sorties en bout de piste

La probabilité d’une sortie en bout de piste ou d’un atterrissage court et, par conséquent, le nombre prévu d’événements visés sont basés sur le nombre de sorties de piste survenues par le passé dans les aéroports canadiens. Certains de ces événements ont été désignés comme des sorties de piste sans qu’il soit certain que l’aéronef est sorti en bout de piste ou qu’il a dévié latéralement. Pour exclure les sorties de piste latérales (qui ne sont pas visées), l’analyse principale suppose que 50 % de ces sorties de piste incertaines étaient des sorties de piste latérales. Pour examiner si cette hypothèse aurait une incidence sur la conclusion, une analyse de sensibilité a été réalisée. Pour les besoins de cette analyse, 25 % et 75 % des sorties de piste incertaines ont été traitées comme des sorties de piste latérales.

Taux d’efficacité

L’incertitude était également associée au taux d’efficacité des modifications. Le taux d’efficacité représente la mesure dans laquelle les exigences énoncées dans les modifications permettront d’atténuer les conséquences d’un atterrissage court ou d’une sortie en bout de piste. Une analyse de sensibilité a été réalisée pour comparer le taux d’efficacité utilisé dans l’analyse principale (50 %) aux taux d’efficacité inférieur (25 %) et supérieur (75 %).

Options relatives à l’aire de sécurité d’extrémité de piste à un aéroport ayant des caractéristiques uniques

Pour se conformer à la norme RESA, les exploitants d’aéroport disposent de différentes options : augmenter la taille de l’aire de sécurité en dehors de la piste, ajuster les distances déclarées de la piste, combiner une augmentation de la taille de l’aire de sécurité en dehors de la piste et un ajustement des distances déclarées, ou installer un EMAS. Pour les besoins de cette analyse, on suppose qu’un aéroport installe un EMAS. Une analyse de sensibilité a été réalisée pour prendre en compte le scénario dans lequel le terrain de cet aéroport est agrandi pour que le prolongement prescrit puisse être effectué.

Calendrier analytique

Bien que Transports Canada estime que la période de 20 ans reflète le plus fidèlement les coûts et les avantages de ces modifications en raison de la longue durée de vie des RESA aménagées, une analyse de sensibilité a été réalisée sur une période de 10 ans aux fins de comparaison.

Taux d’actualisation

L’analyse de sensibilité est fondée sur un taux d’actualisation de 3 % au lieu des 7 % recommandés par le Secrétariat du Conseil du Trésor. Le tableau ci-dessous résume les résultats de l’analyse de sensibilité.

Tableau 6 — Résultats de l’analyse de sensibilité

Changements de paramètres	Avantage net ($)	Rapport avantages-coûts
Scénarios de prévision de passagers
Plus optimiste – Reprise rapide après la COVID-19	(20 689 090)	0,16
Plus pessimiste – Troisième vague mondiale de COVID-19	(21 369 839)	0,20
Nombre d’événements passés associés aux RESA
Avantages prévus en utilisant 25 % d’événements inconnus	(22 333 326)	0,16
Avantages prévus en utilisant 75 % d’événements inconnus	(20 877 119)	0,21
Taux d’efficacité
Les modifications permettront d’atténuer les conséquences d’un atterrissage court ou d’une sortie en bout de piste dans une mesure de 25 %.	(24 095 956)	0,09
Les modifications permettront d’atténuer les conséquences d’un atterrissage court ou d’une sortie en bout de piste dans une mesure de 75 %.	(19 114 473)	0,28
Options relatives à l’aire de sécurité d’extrémité de piste à un aéroport ayant des caractéristiques uniques
Ajout de la longueur prescrite	(51 328 705)	0,09
Calendrier analytique
10 ans (de 2021 à 2030)	(21 534 899)	0,18
Taux d’actualisation
3 %	(24 893 911)	0,23

Analyse de répartition

Les coûts imposés par les modifications ne seront pas répartis uniformément entre les intervenants, notamment les exploitants d’aéroports, les exploitants aériens et les passagers.

Incidences sur les aéroports concernés

Environ 85 % des coûts totaux seront assumés par un seul aéroport, tandis que les avantages financiers attendus resteront faibles. Cependant, étant donné les caractéristiques physiques uniques de cet aéroport, une sortie de piste pourrait avoir de graves conséquences. Des répercussions telles que des blessures ou la mort de membres d’équipage ou de passagers, des dommages matériels, des frais juridiques et des dommages à la réputation pourraient se produire. Le tableau ci-dessous présente une ventilation des coûts et avantages attendus pour l’aéroport en question et pour tous les autres aéroports concernés.

Tableau 7 — Aéroport ayant des caractéristiques physiques uniques par rapport à tous les autres aéroports concernés

Aéroport	Coût total ($)	Avantage total ($)	Avantage net ($)	Rapport avantages-coûts
Aéroport ayant des caractéristiques uniques	22 711 728	340 313	(22 371 415)	0,015
Tous les autres aéroports concernés	3 874 968	4 641 169	766 201	1,198

Incidences sur les exploitants aériens ou les passagers

Les coûts de conformité imposés par les modifications pourraient être transférés aux exploitants aériens et/ou aux passagers. Le coût maximal par mouvement, qui représente le montant maximal qu’un exploitant aérien devrait payer par décollage ou atterrissage pour couvrir les coûts totaux des RESA sur une période de 20 ans (si les aéroports transfèrent 100 % des coûts des RESA aux exploitants aériens), est estimé à 0,65 $. Autrement exprimé, si les passagers devaient couvrir 100 % des coûts des RESA, le coût par passager concerné (ce qui représente le montant maximal qu’un passager devrait payer par décollage ou atterrissage) sur une période de 20 ans serait d’environ 0,0082 $.

Lentille des petites entreprises

La lentille des petites entreprises ne s’applique pas, car il n’y a aucune incidence connexe sur les petites entreprises.

Même si les exploitants d’aéroport sont considérés comme des entreprises et qu’ils seront touchés par ces modifications, aucun d’eux n’est considéré comme une petite entreprise selon la lentille en raison de leurs revenus annuels estimatifs supérieurs à 5 000 000 de dollars.

Règle du « un pour un Â»

La règle du « un pour un Â» s’applique, puisqu’il y a une augmentation progressive du fardeau administratif des entreprises et que la proposition est considérée comme un « ajout Â» en vertu de cette règle. Selon les modifications, les exploitants d’aéroport seraient tenus de mettre à jour l’AOM et de l’envoyer à Transports Canada pour approbation. Selon les projections, cela entraînerait une augmentation nette des coûts moyens annualisés du fardeau administratif d’environ 196 $, soit 6 $ par exploitant d’aéroport concerné^{référence 16}.

Coopération et harmonisation en matière de réglementation

Ces modifications réglementaires ne sont pas liées à un plan de travail ou à un engagement dans un cadre officiel de coopération en matière de réglementation; toutefois, les modifications relatives aux RESA visent à résoudre le problème que représentent les risques de sortie de piste tels qu’ils ont été recensés par le BST. En 2010, le BST a placé les sorties de piste sur sa liste de surveillance des principaux problèmes de sûreté.

De plus, les modifications relatives aux RESA refléteront l’intention exprimée dans la recommandation de l’OACI concernant les RESA. L’OACI a fait la recommandation d’une RESA de 300 m pour intercepter un minimum de 90 % des sorties de piste. La décision de Transports Canada d’opter pour une RESA de 150 m est conforme à l’intention exprimée dans la recommandation de l’OACI, car les données canadiennes ont démontré que 90 % des aéronefs effectuant des sorties de piste aux aéroports canadiens s’immobilisent à moins de 150 m.

Évaluation environnementale stratégique

Conformément à la Directive du Cabinet sur l’évaluation environnementale des projets de politiques, de plans et de programmes, le processus d’évaluation environnementale stratégique (EES) a été suivi pour cette proposition et une évaluation du transport durable a été réalisée. L’évaluation a permis de conclure qu’une évaluation environnementale stratégique détaillée n’est pas nécessaire. Lors de l’évaluation, on a tenu compte des incidences possibles sur les objectifs et les cibles énoncés dans la Stratégie fédérale de développement durable (SFDD) relativement à l’environnement.

Analyse comparative entre les sexes plus

Aucune répercussion n’a été recensée au moyen de l’analyse comparative entre les sexes plus (ACS+) pour cette proposition.

Justification

À l’échelle mondiale, les sorties de piste sont reconnues comme un important problème de sûreté en raison de la gravité potentielle de tels incidents. Au Canada, le BST a cité les sorties de piste comme un problème critique de sûreté de l’aviation.

Reconnaissant la gravité des conséquences des sorties de piste, et compte tenu du fait que les RESA contribuent à améliorer le niveau de sûreté du public voyageur et des équipages, une norme internationale a été élaborée et publiée par l’OACI en 1999. De nombreux pays ont aménagé des RESA au fil des ans. Par exemple, les États-Unis ont demandé à leurs 539 aéroports certifiés d’aménager des RESA sur toutes les pistes accueillant des vols commerciaux réguliers de transport de passagers.

Les modifications exigeront des RESA sur les pistes destinées aux vols commerciaux réguliers de transport de passagers des aéroports canadiens les plus achalandés. Si une sortie de piste se produisait sur une piste où une RESA est aménagée, les conséquences négatives seraient minimales. En conséquence, des décès pourraient être évités, et le nombre de passagers blessés serait réduit au minimum, ainsi que la gravité des blessures. En outre, les dommages aux aéronefs et aux installations aéroportuaires seraient aussi réduits au minimum, l’intervention des services d’urgence serait facilitée et les activités de la piste et du trafic aérien reprendraient plus rapidement.

Les modifications changeront les critères d’applicabilité de la norme RESA canadienne. En conséquence, la protection offerte par les RESA sera étendue aux pistes qui ne sont pas obligées actuellement d’avoir une RESA à leurs extrémités, conformément à la norme canadienne instaurée en 2015. L’utilisation du critère des pistes destinées aux vols commerciaux réguliers de transport de passagers situées aux aéroports canadiens les plus achalandés et du seuil minimal de 325 000 passagers par an aux aéroports pendant deux années consécutives ferait bénéficier d’un niveau de sûreté plus élevé la plupart des voyageurs aériens et des équipages.

Aéroports et pistes

Les aéroports canadiens et leurs pistes respectives sont certifiés conformément aux exigences énoncées dans le Règlement et dans le TP 312, qui y est incorporé par renvoi.

À l’heure actuelle, toutes les pistes canadiennes doivent avoir une aire de sécurité de 60 m à leurs extrémités, mais seuls neuf aéroports ont actuellement des RESA entièrement conformes, et sept aéroports ont des RESA partiellement conformes. Selon des données historiques canadiennes (de 1999 à 2010), l’aménagement de 90 m supplémentaires permettrait d’avoir une longueur suffisante pour que 90 % des aéronefs effectuant des sorties de piste s’immobilisent, alors que seulement 53 % d’entre eux s’immobilisent dans l’aire de sécurité de piste actuelle de 60 m, ce qui se traduirait par une augmentation de 37 %.

Les pistes canadiennes ont également des aires de sécurité sur leurs côtés. Les modifications se concentrent sur les extrémités des pistes, car des aires de sécurité existent déjà sur les côtés des pistes (c’est pourquoi les sorties de piste latérales ne font pas partie des modifications).

Aéroports atteignant un seuil minimal de passagers

Au Canada, la version originale du document TP312, 5^e Ã©dition (2015) prescrivait l’aménagement de RESA en fonction de la longueur de la piste, du type d’approche et du nombre de sièges de l’aéronef utilisant la piste. Les modifications remplaceront ces critères par un seuil minimal de 325 000 passagers par an pour les aéroports. La norme d’applicabilité des RESA de l’article 3.2 de la 5^e Ã©dition du TP 312 a été modifiée au début de 2020 en tenant compte de l’inclusion prochaine des exigences relatives aux RESA dans le RAC.

Cette approche a été choisie pour maximiser les avantages des RESA. Comme il existe un risque de sortie de piste lors de chaque décollage et atterrissage, l’aménagement de RESA sur des pistes accueillant un grand nombre de vols présenterait un avantage supplémentaire par rapport aux pistes à faible trafic (cette approche couvrirait davantage de décollages et d’atterrissages).

Les aéroports seront assujettis aux modifications lorsqu’ils atteindront le seuil au moment de l’entrée en vigueur de ces modifications ou après l’avoir atteint pendant deux années civiles consécutives après cette entrée en vigueur. Les aéroports bénéficieraient d’une période de mise en Å“uvre de trois ans pour se conformer aux modifications. Un exploitant d’aéroport ne serait plus soumis aux exigences relatives aux RESA après deux années civiles consécutives d’un seuil de passagers inférieur à 325 000. Dans un tel cas, l’exploitant de l’aéroport ne serait plus tenu de se conformer aux exigences relatives aux RESA.

Pistes destinées aux vols commerciaux réguliers de transport de passagers

La norme RESA canadienne s’applique actuellement aux pistes construites après 2015. Aucun critère dans la norme ne lie l’aménagement de RESA à la piste en fonction des différentes activités (vols cargo, vols commerciaux transportant des passagers, vols privés, etc.) assurées par la piste.

Afin de maximiser les avantages des RESA pour la grande majorité des voyageurs aériens et des équipages, les modifications viseront les pistes destinées aux vols commerciaux réguliers de transport de passagers. Cette approche augmenterait la sûreté du public voyageur et des équipages sans imposer des coûts excessifs à l’industrie.

Aire de sécurité d’extrémité de piste

Les modifications ne modifieront pas les caractéristiques des RESA, telles qu’elles sont actuellement prévues dans le TP 312 et les documents d’orientation (emplacement, largeur, longueur, force portante, absence d’obstacles, etc.).

Les modifications maintiendront également les moyens de respecter les normes RESA (en augmentant la taille de l’aire de sécurité en dehors de la piste, en ajustant les distances déclarées de la piste, en installant un EMAS ou en combinant une augmentation de la taille de l’aire de sécurité en dehors de la piste et un ajustement des distances déclarées). Toutefois, les exploitants d’aéroport devront informer le ministre, au moins 90 jours avant la fin de la période de mise en Å“uvre de trois ans, de la manière qu’ils ont choisie pour répondre aux exigences relatives aux RESA.

Mise en œuvre, conformité et application, et normes de service

Mise en Å“uvre

Pour les aéroports qui ont déjà atteint le seuil [ceux énumérés dans le tableau du paragraphe 302.601(2)], la période de mise en Å“uvre de trois ans commencera au moment de la publication des modifications dans la Partie II de la Gazette du Canada. Pour les aéroports qui ne sont pas énumérés dans le tableau du paragraphe 302.601(2), la période de mise en Å“uvre de trois ans commencera après deux années civiles consécutives d’atteinte du seuil pour les pistes en service existantes, la première période commençant l’année de l’entrée en vigueur de l’article 302.600. Les nouvelles pistes qui sont mises en service pour la première fois après que le seuil a été atteint pendant deux années civiles consécutives devront respecter les exigences relatives aux RESA à la date de leur mise en service initiale.

Le seuil de passagers sera déterminé en fonction des données de l’enquête sur l’activité des aéroports réalisée chaque année par Statistique Canada. Il sera calculé en additionnant le nombre de passagers qui embarquent dans un aéronef (passagers embarqués) et le nombre de passagers qui sortent d’un aéronef (passagers débarqués) dans un aéroport donné, pendant une année civile donnée. Si les statistiques sur le nombre de passagers ne sont pas publiées ou sont incomplètes, les données fournies par Statistique Canada au ministre des Transports seront utilisées.

La conformité de l’industrie aux exigences relatives aux RESA reposera sur les documents suivants :

• le TP 312;
• la circulaire d’information n^o 302-015 sur les exigences relatives à la force portante de l’aire de sécurité d’extrémité de piste;
• la circulaire d’information n^o 300-007 sur la conception et l’installation de dispositifs d’arrêt à matériau absorbant pour les avions qui dépassent la piste.

Application de la loi

Les exploitants d’aéroports sont tenus, en vertu du Règlement, d’informer le ministre de la manière dont il entend se conformer aux exigences de RESA (en utilisant l’un des moyens de conformité décrits dans la section « Description Â» ci-dessus).

Dans les cas où l’exploitant d’aéroport ne se conforme pas aux exigences relatives aux RESA avant la fin de la période de mise en Å“uvre, le ministre peut prendre un arrêté en vertu de l’article 302.604 du Règlement afin de réduire les distances d’atterrissage déclarées à un aéroport où les exigences relatives aux RESA ne sont pas respectées. L’arrêté resterait en vigueur jusqu’à ce que l’exploitant de l’aéroport aménage des RESA.

Les modifications seront appliquées par l’imposition de sanctions administratives pécuniaires en cas de contravention aux textes désignés en vertu des articles 7.6 à 8.2 de la Loi sur l’aéronautique, qui prévoit une amende maximale de 3 000 $ pour les personnes physiques et de 15 000 $ pour les personnes morales, ou par une action de certificat (par exemple par suspension ou annulation) à l’égard du document d’aviation canadien d’un exploitant d’aéroport, ou, selon le cas, par une poursuite par procédure sommaire ou par mise en accusation en application de l’article 7.3 de la Loi sur l’aéronautique.

Personne-ressource

Steve Palisek
Chef
Affaires réglementaires (AARKA)
Aviation civile
Groupe de la sécurité et de la sûreté
Transports Canada
Place de Ville, tour C
330, rue Sparks
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