Règlement modifiant le Règlement sur les passages à niveau : DORS/2021-233

La Gazette du Canada, Partie II, volume 155, numéro 25

Enregistrement
DORS/2021-233 Le 26 novembre 2021

LOI SUR LA SÉCURITÉ FERROVIAIRE

C.P. 2021-966 Le 26 novembre 2021

Sur recommandation du ministre des Transports et en vertu de l’article 7.1^{référence a} et des paragraphes 18(1)^{référence b} et (2)^{référence c} et 24(1)^{référence d} de la Loi sur la sécurité ferroviaire^{référence e}, Son Excellence la Gouverneure générale en conseil prend le Règlement modifiant le Règlement sur les passages à niveau, ci-après.

Règlement modifiant le Règlement sur les passages à niveau

Modifications

1 Le paragraphe 1(1) du Règlement sur les passages à niveau^{référence 1} est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

distance de stockage

Sur une route traversant un passage à niveau, distance la plus courte entre le rail le plus près de l’abord routier du passage à niveau et la route la plus proche croisant la route qui traverse le passage à niveau, mesurée à partir de la ligne du centre de la route, telle que représentée par D dans la figure 11-1 des Normes sur les passages à niveau. (storage distance)

passage à niveau de priorité élevée

Passage à niveau public où la moyenne annuelle de mouvements ferroviaires quotidiens est de dix ou plus et où la vitesse de référence sur la voie ferrée est de 97 km/h (60 mi/h) ou plus. (high-priority grade crossing)

produit vectoriel

Le produit de la moyenne annuelle de mouvements ferroviaires quotidiens par le débit journalier moyen annuel. (cross-product)

2 L’article 2 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (2), de ce qui suit :

Non-application

(3) Malgré le paragraphe (1), les articles 19 à 96 ne s’appliquent pas aux passages à niveau suivants :

• a) le passage à niveau public qui remplit les conditions suivantes :
  • (i) la moyenne annuelle de mouvements ferroviaires quotidiens est inférieure à trois,
  • (ii) la vitesse de référence sur la voie ferrée est de 17 km/h (10 mi/h) ou moins,
  • (iii) il franchit au plus une voie ferrée,
  • (iv) la distance de stockage est de 30 m ou plus, sauf si l’accès à l’abord routier est destiné à l’usage exclusif des piétons et des véhicules non motorisés,
  • (v) le sifflet est exigé ou permis lorsque le matériel ferroviaire s’approche du passage à niveau,
  • (vi) le produit vectoriel est inférieur à 2 000;
• b) le passage à niveau privé qui remplit les conditions suivantes :
  • (i) la vitesse de référence sur la voie ferrée est de 17 km/h (10 mi/h) ou moins,
  • (ii) il franchit un maximum de deux voies ferrées,
  • (iii) le produit vectoriel est inférieur à 100;
• c) le passage à niveau privé qui remplit les conditions suivantes :
  • (i) la vitesse de référence sur la voie ferrée des trains de marchandises est de 41 km/h (25 mi/h) ou moins,
  • (ii) la vitesse de référence sur la voie ferrée des trains voyageurs est de 49 km/h (30 mi/h) ou moins,
  • (iii) il franchit au plus une voie ferrée,
  • (iv) la distance de stockage est de 30 m ou plus, sauf si l’accès à l’abord routier est destiné à l’usage exclusif des piétons et des véhicules non motorisés,
  • (v) le produit vectoriel est inférieur à 100,
  • (vi) il ne comporte aucun trottoir;
• d) le passage à niveau où la moyenne annuelle de mouvements ferroviaires quotidiens est de zéro.

3 Le paragraphe 21(4) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Échéancier

(4) Les exigences prévues aux paragraphes (1) à (3) doivent être respectées à compter des dates suivantes :

• a) le 28 novembre 2022, dans le cas d’un passage à niveau de priorité élevée;
• b) le 28 novembre 2024, dans les autres cas.

4 (1) Le paragraphe 53(2) de la version anglaise du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Alternative — limited use

(2) If the grade crossing provides access to fewer than three private dwelling-places and does not provide access to a business, a limited use warning system, and signs, that meet the standards set out in Appendix B of the Grade Crossings Standards, may be installed at the grade crossing instead of the warning system referred to in subsection (1).

(2) Le paragraphe 53(3) de la version anglaise du même règlement, avant l’alinéa (a), est remplacé par ce qui suit :

Alternative — walk light

(3) A limited use warning system with a walk light, and signs, that meet the standards set out in Appendix C of the Grade Crossings Standards, may be installed at the grade crossing instead of the warning system referred to in subsection (1) or (2), if

5 L’article 59 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Exigences additionnelles

59 En plus de respecter les exigences prévues à l’article 58, le passage à niveau existant qui est un passage à niveau public doit respecter les exigences prévues aux articles 60 à 71, et ce, à compter des dates suivantes :

• a) le 28 novembre 2022, dans le cas d’un passage à niveau de priorité élevée;
• b) le 28 novembre 2024, dans les autres cas.

6 L’article 74 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Exigences additionnelles

74 En plus de respecter les exigences prévues à l’article 73, le passage à niveau existant qui est un passage à niveau privé doit respecter les exigences prévues aux articles 76 à 81, et ce, à compter du 28 novembre 2024.

7 Le paragraphe 75(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Exigences relatives aux systèmes d’avertissement

75 (1) Le passage à niveau existant qui est un passage à niveau privé doit respecter les exigences prévues aux articles 82 à 85, et ce, à compter du 28 novembre 2024.

8 L’article 87 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (3), de ce qui suit :

Option — usage restreint

(4) Si le passage à niveau donne accès à moins de trois maisons d’habitation privées et ne donne pas accès à un commerce, un système d’avertissement à usage restreint qui respecte les normes prévues à l’appendice B des Normes sur les passages à niveau et des panneaux qui respectent les normes prévues à cet appendice peuvent être installés au passage à niveau au lieu du système d’avertissement visé au paragraphe (1).

Option — feu piétonnier

(5) Un système d’avertissement à usage restreint comportant un feu de signalisation piétonnier qui respecte les normes prévues à l’appendice C des Normes sur les passages à niveau et des panneaux qui respectent les normes prévues à cet appendice peuvent être installés au passage à niveau au lieu du système d’avertissement visé aux paragraphes (1) ou (4), dans les cas suivants :

• a) l’accès à la route est contrôlé par une barrière verrouillée;
• b) le passage à niveau est destiné à l’usage exclusif de l’autorité privée et n’est pas utilisé par le public.

9 Dans les passages ci-après du même règlement, « Ã  la date d’entrée en vigueur du présent règlement Â», « la date d’entrée en vigueur du présent règlement Â» et « l’entrée en vigueur du présent règlement Â» sont remplacés par « le 28 novembre 2014 Â» :

• a) les définitions nouveau passage à niveau et passage à niveau existant au paragraphe 1(1);
• b) le paragraphe 4(3);
• c) le paragraphe 12(3);
• d) l’alinéa 21(2)b).

Entrée en vigueur

10 Le présent règlement entre en vigueur à la date de son enregistrement.

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Enjeux

Les accidents aux passages à niveau demeurent la source la plus importante de décès et de blessures graves attribuables à l’exploitation ferroviaire au Canada. Le Règlement sur les passages à niveau (le Règlement) devait remédier à cet enjeu persistant et de longue date lié à la sécurité ferroviaire. Cependant, l’approche et l’échéancier utilisés pour améliorer la sécurité aux passages à niveau au Canada posaient un défi important pour diverses raisons, dont les répercussions de la pandémie de COVID-19 sur les finances et les travaux de construction des municipalités, les fardeaux financiers imposés aux propriétaires de passages à niveau privés, les délais imprévus quant à la détermination des propriétaires de passages à niveau privés et les difficultés que pose la conclusion d’ententes entre les autorités responsables du service de voirie et les compagnies de chemin de fer en ce qui a trait aux modernisations exigées et à la répartition des coûts.

À la suite de vastes consultations menées auprès des intervenants, tels que les municipalités, les autorités responsables du service de voirie, les compagnies de chemin de fer et les associations d’agriculteurs, Transports Canada (TC) a conclu que des milliers de passages à niveau assujettis au Règlement ne respecteraient pas le délai de conformité fixé au 28 novembre 2021. Par conséquent, TC était d’avis que les exigences de modernisation ne pourraient pas être mises en Å“uvre d’ici le 28 novembre 2021. TC a conclu qu’il ne serait pas en mesure de mettre en application le Règlement à un niveau suffisant pour améliorer de façon marquée la situation. Les compagnies de chemin de fer et les propriétaires de passages à niveau publics et privés ont précisé qu’ils auraient encore besoin d’une à trois années pour atteindre la conformité à compter du 28 novembre 2021. C’est pourquoi TC a décidé que des modifications réglementaires s’imposaient pour éviter un nombre élevé de cas de non-conformité et veiller à ce que les améliorations de la sécurité nécessaires aux passages à niveau soient apportées le plus rapidement possible en accordant la priorité aux passages à niveau qui présentent un risque plus élevé.

Contexte

Le Règlement est entré en vigueur le 28 novembre 2014. Il concerne plus de 13 000 passages à niveau publics et plus de 10 000 passages à niveau privés^{référence 2} qui sont situés le long des 41 711 kilomètres (km) de voies ferrées au Canada. Les compagnies de chemin de fer, les autorités responsables du service de voirie et les propriétaires fonciers des passages à niveau existants devaient se conformer aux exigences de modernisation énoncées dans le Règlement d’ici le 28 novembre 2021, soit sept ans après l’entrée en vigueur de ce dernier. Ces exigences se rapportaient notamment aux lignes de visibilité, à la surface de croisement, à la géométrie de la route (abord routier, déclivité/angle d’intersection, largeur de la chaussée), aux spécifications et à la conception du système d’avertissement et à la signalisation. Depuis l’entrée en vigueur du Règlement en 2014, tous les nouveaux passages à niveau doivent respecter des exigences particulières en matière de sécurité.

L’objectif principal du Règlement était d’accroître la sécurité aux passages à niveau de compétence fédérale au Canada afin de diminuer le nombre de décès, de blessures et de dommages matériels en :

1. établissant des normes de sécurité qui ont force exécutoire pour les passages à niveau;
2. précisant les rôles et les responsabilités des compagnies de chemin de fer, des autorités responsables du service de voirie et des autorités privées;
3. favorisant la collaboration entre les compagnies de chemin de fer et les autorités responsables du service de voirie.

Durant les deux premières années du délai de conformité initial de sept ans, les autorités responsables du service de voirie et les compagnies de chemin de fer devaient échanger des renseignements entre elles pour déterminer si des modernisations s’imposaient. Les cinq autres années visaient à accorder aux intervenants suffisamment de temps pour planifier et préparer les travaux de modernisation exigés et réaliser la majorité des travaux de construction en 2020 et 2021.

Le Règlement a précisé les rôles et les responsabilités des compagnies de chemin de fer, des autorités responsables du service de voirie et des autorités privées. Conformément au Règlement, ces dernières se partagent la responsabilité de gérer la sécurité aux passages à niveau de compétence fédérale. Des milliers de nouvelles parties réglementées (quelque 1 600 autorités responsables du service de voirie et 9 000 propriétaires de passages à niveau privés) ont ainsi été appelées à apporter leur contribution. Par conséquent, les intervenants ont fait face à des défis inattendus liés à l’échange de renseignements sur la sécurité et à l’évaluation des modernisations exigées des passages à niveau publics. Il s’est également avéré difficile d’identifier les propriétaires de passages à niveau privés. Ces défis ont ainsi occasionné des retards et des différends à propos de la répartition des coûts.

Passages à niveau publics

La compagnie de chemin de fer et l’autorité responsable du service de voirie se partagent la responsabilité d’assurer la sécurité aux passages à niveau publics. En ce qui a trait aux passages à niveau publics existants, les compagnies de chemin de fer et les autorités responsables du service de voirie devaient s’échanger les renseignements exigés dans les deux ans suivant l’entrée en vigueur du Règlement (au 28 novembre 2016). Chaque partie avait ainsi le temps d’évaluer la sécurité de son infrastructure et de planifier en conséquence. Plusieurs autorités responsables du service de voirie ont été confrontées à diverses difficultés durant cette étape; lors de leur communication avec les compagnies de chemin de fer, elles ont précisé qu’elles ne disposaient pas des ressources ou de l’expertise pour recueillir et valider les renseignements sur la sécurité exigés. Les compagnies de chemin de fer ont relevé diverses lacunes dans les renseignements fournis par certaines autorités responsables du service de voirie, et elles ont dû déployer d’autres efforts de communication et d’enquête pour valider les renseignements. Par conséquent, les difficultés rencontrées pour recueillir les renseignements sur la sécurité et les restrictions associées à la pandémie ont eu d’importantes répercussions sur le respect du délai de conformité avec les modernisations.

De plus, depuis l’automne 2019, les compagnies de chemin de fer et les autorités responsables du service de voirie ont soulevé des préoccupations à propos de leur capacité à procéder aux travaux de modernisation exigés à leurs passages à niveau et ont précisé qu’elles ne respecteraient pas le délai de conformité fixé en novembre 2021. Ces préoccupations se sont d’ailleurs accrues depuis le début de la pandémie de COVID-19. Il a toujours été prévu que la majorité des modernisations exigées des passages à niveau publics aient lieu vers la fin du cycle quinquennal de planification municipale, soit durant les étés 2020 et 2021. Par contre, toute la saison de construction 2020 a été perdue en raison de la pandémie et les municipalités, qui sont confrontées maintenant à des restrictions budgétaires, à des revenus à la baisse et à des priorités en santé publique, n’ont pas les ressources financières pour investir dans les modernisations exigées. Ces restrictions ont des répercussions évidentes puisqu’on estime qu’environ 85 % des passages à niveau publics existants ne sont actuellement pas conformes aux exigences de modernisation du Règlement.

Passages à niveau privés

En général, les compagnies de chemin de fer sont responsables de veiller à la sécurité aux passages à niveau privés. Par contre, les compagnies de chemin de fer ont conclu, dans certains cas, des ententes avec les propriétaires de passages à niveau privés, qui vivent pour la plupart dans les milieux agricoles, et ceux-ci peuvent être responsables jusqu’à concurrence de 100 % des coûts des modernisations exigées pour satisfaire au Règlement. Depuis janvier 2020, les compagnies de chemin de fer ont commencé à envoyer des lettres à ces propriétaires pour les informer qu’ils recevraient les factures des travaux qui seraient accomplis à leur passage à niveau. Dans la publication préalable du résumé de l’étude d’impact de la réglementation (REIR), le coût d’un système d’avertissement régulier avait été évalué à 200 000 $. Bien que les montants approximatifs de ces factures varient, des compagnies de chemin de fer ont informé TC que le coût d’un système d’avertissement peut varier entre 300 000 $ et 600 000 $, ou plus. La majorité, sinon la totalité, des propriétaires fonciers n’auraient pas les moyens de payer un tel système. Ces coûts ont suscité beaucoup d’intérêt de la part des médias, et certains intervenants affirment qu’ils n’ont pas été bien informés du délai de conformité fixé en novembre 2021. Les compagnies de chemin de fer ont indiqué qu’elles ont accusé des retards pour ce qui est : (i) de cerner les modernisations nécessaires; (ii) de déterminer et d’informer les propriétaires de passages à niveau privés. Les deux activités se sont avérées plus complexes que prévu. À l’heure actuelle, seulement 22 % des passages à niveau privés sont jugés entièrement conformes aux exigences de modernisation.

Efforts de sensibilisation de Transports Canada

TC a déployé beaucoup d’efforts de sensibilisation auprès de l’industrie et des intervenants depuis 2015 pour favoriser la collaboration entre les compagnies de chemin de fer et les autorités responsables du service de voirie et pour promouvoir la conformité d’ici la date limite en utilisant tous les outils à sa disposition.

TC a déployé les efforts ci-dessous pour encourager et aider les intervenants à se conformer au Règlement :

• 2015-2020 : TC a assisté aux réunions annuelles d’associations municipales, dont la Fédération canadienne des municipalités (FCM), et a offert de multiples séances d’information sur le Règlement aux intervenants du milieu municipal lors de nombreuses réunions d’associations municipales et de conférences à l’échelle du pays, que ce soit par webinaires ou rencontres en personne.
• 2015-2020 : TC a offert des séances d’information sur le Règlement aux provinces.
• 2015-2020 : TC a organisé des séances conjointes avec l’Office des transports du Canada (l’Office) afin de prévoir et de faciliter la résolution des différends concernant le Règlement, et il a aussi collaboré avec l’Office à la mise à jour de leurs sites Web respectifs sur le Règlement.
• 2015-2020 : TC a offert des séances d’information aux petites compagnies de chemin de fer et aux autorités responsables du service de voirie pour accroître le nombre de demandes de financement des modernisations exigées selon le Règlement qui sont soumises dans le cadre du Programme d’amélioration de la sécurité ferroviaire (PASF).
• 2015 : Un diagramme sur l’échéancier du Règlement a été transmis à l’Association des chemins de fer du Canada (ACFC) et à la FCM pour diffusion à leurs membres.
• 2015 : Des documents d’information à l’appui de la conformité avec le Règlement ont été publiés sur le site Web de TC, y compris des formulaires d’échange de renseignements pour aider les intervenants à respecter les exigences liées à l’échange de renseignements d’ici la date limite du 28 novembre 2016.
• Septembre 2016 : TC a envoyé des lettres à 1 656 autorités responsables du service de voirie afin de leur fournir de l’information sur les exigences du Règlement.
• Avril 2017 : Le ministre des Transports a envoyé des lettres aux grandes municipalités et aux provinces à propos des exigences liées à l’échange des renseignements du Règlement.
• 2017 : TC a mis sur pied un groupe de travail de concert avec l’ACFC et la FCM pour aider les intervenants à satisfaire aux exigences liées à l’échange des renseignements du Règlement.
• 2017-2019 : Les inspecteurs de la sécurité ferroviaire (ISF) se sont entretenus avec plus de 478 autorités responsables du service de voirie entre septembre 2017 et décembre 2019 afin d’améliorer l’échange de renseignements pour plus de 2 300 passages à niveau.
• 2019 : TC a offert de multiples séances d’information aux intervenants du milieu municipal sur les exigences réglementaires et le processus de demande de financement dans le cadre du PASF.
• Décembre 2019 : TC a mis sur pied un groupe de travail auquel siègent diverses associations municipales pour donner suite à une lettre adressée au ministre. La FCM, l’Alberta Urban Municipalities Association (AUMA), la Saskatchewan Association of Rural Municipalities (SARM), l’Union des municipalités du Québec (UMQ), l’Association of Manitoba Municipalities (AMM), les Rural Municipalities of Alberta (RMA) et l’Union of B.C. Municipalities (UBCM) figurent parmi les participants au groupe de travail. Le groupe de travail se rencontre tous les deux mois pour discuter du Règlement.

Selon les données de TC, ces efforts ont aidé l’industrie et les intervenants à atteindre un taux de conformité d’environ 99 % en date de mars 2021 pour les exigences liées à l’échange des renseignements du Règlement, comparativement à 82 % en 2016. Les travaux se sont poursuivis pour recueillir les renseignements manquants jusqu’à l’été 2021. Par contre, il est devenu évident que le délai de conformité fixé au mois de novembre 2021 pour les modifications exigées ne serait pas respecté et qu’en conséquence, des milliers de passages à niveau ne seraient pas conformes si le Règlement n’était pas modifié.

Champ d’application

Outre les nombreux défis qui ont eu des répercussions sur la mise en œuvre opportune des modernisations exigées par les intervenants, TC a conclu que le champ d’application du Règlement de 2014 était trop vaste et qu’il devait, par conséquent, être modifié.

TC a accumulé beaucoup plus de données depuis l’élaboration initiale du Règlement, ce qui lui a permis d’analyser d’une manière plus exhaustive et précise les risques associés aux passages à niveau au Canada. À titre d’exemple, TC possède maintenant la Passerelle intégrée de la sécurité ferroviaire (PISF), un système de données qui a été conçu pour conférer aux inspecteurs la capacité de documenter, d’analyser et de présenter les résultats de leurs activités de surveillance. Grâce à la PISF, TC peut mieux consigner et regrouper ses résultats d’inspection, lesquels servent ensuite à appuyer un processus décisionnel fondé sur les risques qui est mieux éclairé.

TC utilise également GradeX, un outil Web interne d’analyse des risques, pour générer une liste des passages à niveau qui est ensuite publiée chaque année sur la page Web de l’Inventaire des passages à niveau^{référence 3} du portail de données ouvertes du gouvernement du Canada. Cette liste de passages à niveau contient des données sur les endroits et les caractéristiques de tous les passages à niveau au Canada. TC utilise ensuite ces données pour soutenir le programme d’inspection de la sécurité ferroviaire.

Au moyen des renseignements tirés des activités d’inspection de la PISF, de GradeX ainsi que des données sur les événements ferroviaires du Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST), TC a conclu que les passages à niveau qui représentent très peu de risque d’accident grave ont des caractéristiques communes. À l’aide de ces renseignements, TC a été en mesure d’élaborer un ensemble objectif de critères pour les passages à niveau qui posent un risque très faible. Selon les renseignements disponibles, TC estime que 3 734 passages à niveau actuellement assujettis aux exigences de modernisation énoncées dans le Règlement pourraient être exemptés.

Objectif

Les modifications réglementaires visent principalement à tenir compte des préoccupations soulevées par les intervenants au sujet du respect du délai de conformité de novembre 2021 et à veiller à ce que les exigences en matière de sécurité énoncées pour les passages à niveau existants reflètent mieux leur niveau de risque relatif. Même si les délais de conformité sont reportés et si certains passages à niveau sont retirés du champ d’application, les modifications réglementaires permettront tout de même d’appuyer les objectifs de sécurité généraux du Règlement de 2014 en veillant à ce que les améliorations de la sécurité soient apportées à la majorité des passages à niveau au Canada dès que cela est raisonnablement possible. Les travaux de modernisation auront d’abord lieu aux passages à niveau présentant un risque plus élevé.

Sans les modifications, on s’attendait à ce que l’Office reçoive un niveau élevé de plaintes des propriétaires de passages à niveau privés d’ici le délai de conformité fixé en novembre 2021. Ces modifications permettent d’exclure de manière permanente environ 32 % des passages à niveau privés des exigences et de prolonger le délai de trois ans pour quelque 68 % des passages à niveau privés. Cela pourrait se traduire par une réduction immédiate de 32 % du nombre de plaintes que l’Office pourrait recevoir de la part des propriétaires de passages à niveau privés ainsi que l’étalement de la majorité des plaintes déposées par les propriétaires d’autres passages à niveau privés sur trois années supplémentaires.

Description

1. Établir les critères de risque

Comme il a été susmentionné, TC a conclu que le champ d’application du Règlement de 2014 n’était pas optimal après avoir effectué des analyses approfondies des données, qui ont pris en considération le volume et la vitesse des trains aux passages à niveau ainsi que la probabilité et les répercussions potentielles des incidents. Par conséquent, TC a élaboré une approche en trois volets, qui est fondée sur les risques, à l’égard du champ d’application. Cette approche porte en particulier sur les facteurs de risque ci-après :

• les données sur les événements ferroviaires du BST;
• le volume de la circulation routière et ferroviaire;
• les vitesses maximales des trains et des véhicules;
• le nombre de voies ferrées et de voies de circulation;
• le milieu urbain ou rural dans lequel le passage à niveau est situé;
• les systèmes d’avertissement installés au passage à niveau (c’est-à-dire les barrières, la sonnerie, les feux).

Passages à niveau de priorité élevée

Le Règlement définit les passages à niveau de priorité élevée comme étant les passages à niveau publics où la moyenne quotidienne de mouvements ferroviaires^{référence 4} est égale ou supérieure à 10 trains et où la vitesse de référence sur la voie ferrée^{référence 5} est égale ou supérieure à 97 km/h (60 mi/h).

Selon les données de TC, la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (CN), le Chemin de fer Canadien Pacifique (CP) et VIA Rail Canada (VIA Rail) sont les seules compagnies dont les passages à niveau satisfont aux critères établis pour les passages à niveau de priorité élevée. La nouvelle définition des passages à niveau de priorité élevée concernera 2 125 passages à niveau publics.

Passages à niveau à faible risque

Les passages à niveau à faible risque sont ceux qui, selon TC, ont des risques résiduels minimes, qu’ils soient modernisés ou non. Autrement dit, TC a conclu que même si ces passages sont assujettis aux exigences énoncées dans les articles 19 à 96 du Règlement, ils procureraient peu d’avantages notables sur le plan de la sécurité.

Plus particulièrement, les passages à niveau qui satisfont à tous les critères énoncés dans l’une des quatre catégories ci-dessous sont jugés à faible risque (dans la mesure où ils continuent de respecter les critères) :

1. les passages à niveau publics où la moyenne annuelle de mouvements ferroviaires quotidiens est inférieure à trois, la vitesse de référence sur la voie ferrée est égale ou inférieure à 17 km/h (10 mi/h), une seule voie ferrée traverse le passage à niveau, la distance de stockage^{référence 6} est égale ou supérieure à 30 mètres (sauf si les piétons et les véhicules non motorisés sont les seuls à avoir accès à partir de l’abord routier), le sifflet est exigé ou autorisé lorsque le matériel roulant s’approche du passage à niveau et le produit vectoriel^{référence 7} est inférieur à 2 000;
2. les passages à niveau privés où la vitesse de référence sur la voie ferrée est égale ou inférieure à 17 km/h (10 mi/h), un maximum de deux voies ferrées traversent le passage à niveau et le produit vectoriel est inférieur à 100;
3. les passages à niveau privés où la vitesse de référence sur la voie ferrée est égale ou inférieure à 41 km/h (25 mi/h) pour les trains de marchandises et à 49 km/h (30 mi/h) pour les trains de voyageurs, une seule voie ferrée traverse le passage à niveau, la distance de stockage est égale ou supérieure à 30 mètres (sauf si les piétons et les véhicules non motorisés sont les seuls à avoir accès à partir de l’abord routier), le produit vectoriel est inférieur à 100 et il n’y a aucun trottoir;
4. les passages à niveau publics ou privés où la moyenne annuelle de mouvements ferroviaires quotidiens est de zéro.

Autres passages à niveau

Les passages à niveau qui ne répondent pas à la définition d’un « passage à niveau de priorité élevée Â» ou qui ne correspondent pas à l’une des quatre catégories de passages à niveau à faible risque ne sont pas définis explicitement dans le Règlement. À l’heure actuelle, cette catégorie générale inclut environ 17 469 passages à niveau, soit 75 % de tous les passages à niveau assujettis au Règlement.

Changements à un passage à niveau

Il est à noter qu’un passage à niveau pourrait devenir assujetti à des exigences ou échéances différentes aux fins de conformité si des changements sont apportés à la vitesse de référence sur la voie ferrée, à la moyenne annuelle de mouvements ferroviaires quotidiens, au produit vectoriel ou à tout autre critère pertinent au passage à niveau. Les caractéristiques opérationnelles d’un passage à niveau ne sont pas statiques et peuvent varier avec le temps (par exemple une augmentation de la vitesse des trains afin de maintenir un certain niveau de service, une augmentation ou diminution du volume de circulation routière à la suite d’activités de planification urbaine). Les intervenants qui apporteront des modifications à un passage à niveau, lequel relèvera en conséquence d’une catégorie de risque différente en vertu du Règlement, devront s’assurer que toutes les exigences de modernisation sont respectées dans les délais prévus dans le Règlement ou, si ces échéanciers ont expiré, avant d’apporter toute modification au passage à niveau.

2. Ajouter un champ d’application pour exclure les passages à niveau à faible risque des articles 19 à 96 du Règlement

Le champ d’application du Règlement est modifié afin d’exclure les passages à niveau à faible risque des exigences prévues dans les articles 19 à 96 du Règlement.

Ces articles prévoient les exigences liées aux lignes de visibilité ainsi qu’à la conception, la construction, les panneaux et les systèmes d’avertissement des nouveaux passages à niveau publics et privés; les exigences mises à jour pour les passages à niveau existants publics et privés, et les exigences générales concernant le boîtier des instruments, les inspections, la mise à l’essai et l’entretien. Un grand nombre de franchissements d’un champ à l’autre utilisés par les fermiers, qui représentent une grande proportion des passages à niveau privés, ainsi que de nombreux passages à niveau publics et privés situés sur les voies ferrées qui seront abandonnées au cours des trois prochaines années, figureront vraisemblablement parmi les passages à niveau à faible risque exclus de l’application des articles 19 à 96 du Règlement.

Les modifications permettent de réduire le nombre de passages à niveau concernés par les exigences de modernisation et d’atténuer les préoccupations des propriétaires fonciers qui devaient assumer d’importantes dépenses afin de moderniser leurs passages à niveau malgré le volume de la circulation minime. De plus, elles devraient permettre de diminuer les pressions sur l’Office qui est appelé à assurer la médiation des différends actuels et potentiels entre les compagnies de chemin de fer et les propriétaires fonciers en ce qui a trait aux coûts liés à la modernisation des passages à niveau.

En outre, les modifications permettent d’écarter du champ d’application un total de 3 734 passages à niveau à faible risque, dont 496 sont publics et 3 238 sont privés, dans la mesure où ils continuent de satisfaire aux critères. Selon les données disponibles, ces passages à niveau à faible risque représentent environ 16 % de tous les passages à niveau actuellement assujettis au Règlement. Malgré l’exclusion, si TC détermine qu’un passage à niveau présente un risque pour la sécurité, des options demeurent disponibles en vertu de la Loi sur la sécurité ferroviaire (LSF) pour qu’il aborde ce risque ou risque imminent.

Sur les 3 238 passages à niveau privés qui ont été exclus, 1 099 d’entre eux sont exclus puisque la vitesse de référence sur la voie ferrée est égale ou inférieure à 17 km/h (10 mi/h), un maximum de deux voies ferrées traversent le passage à niveau et le produit vectoriel est inférieur à 100. De plus, 2 593 passages à niveau privés sont exclus puisque la vitesse de référence sur la voie ferrée est égale ou inférieure à 41 km/h (25 mi/h) pour les trains de marchandises et à 49 km/h (30 mi/h) pour les trains de voyageurs, une seule voie ferrée traverse le passage à niveau, la distance de stockage est égale ou supérieure à 30 m, le produit vectoriel est inférieur à 100 et il n’y a aucun trottoir. Enfin, 253 passages à niveau privés sont exclus puisqu’aucun train n’y circule. Il convient de préciser que 707 passages sont visés par plus d’un critère d’exclusion établi pour les passages à niveau privés à faible risque.

TC estime que des coûts ont déjà été assumés pour moderniser approximativement 665 passages à niveau privés à faible risque afin qu’ils se conforment aux exigences du Règlement d’ici la date de conformité qui était initialement prévue en novembre 2021. Il est probable que bon nombre d’entre eux devaient faire l’objet de modernisations minimes pour satisfaire au Règlement.

Les passages à niveau à faible risque demeurent assujettis aux dispositions réglementaires relatives aux définitions (article 1), à l’application (article 2), au respect des exigences (article 3), au partage des renseignements (articles 4 à 18), à l’obstruction du passage à niveau (articles 97 à 103), à l’avertissement audible (articles 104 à 107) et aux registres (articles 108 à 110). Les justifications pour conserver les passages à niveau à faible risque assujettis à ces articles sont énoncées ci-après.

1. Article 1 : Les définitions sont pertinentes pour les passages à niveau à faible risque, car ceux-ci sont encore assujettis à certaines exigences du Règlement.
2. Article 2 : Le champ d’application est pertinent pour les passages à niveau à faible risque, car il énonce les critères qui concernent ces passages à niveau.
3. Article 3 : L’article « Respect des exigences Â» décrit avec précision les rôles et les responsabilités que les compagnies de chemin de fer et les autorités responsables du service de voirie assument au titre du Règlement en ce qui concerne les passages à niveau publics et privés. Avant l’entrée en vigueur du Règlement en novembre 2014, les rôles et les responsabilités que ces parties devaient exercer pour surveiller la condition des passages à niveau existants étaient souvent peu clairs, et plusieurs rapports d’examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire ont révélé que la nature intergouvernementale des passages à niveau est à l’origine de leurs lacunes en matière de sécurité. Puisque certains articles du Règlement énoncent encore des responsabilités liées aux passages à niveau à faible risque pour les compagnies de chemin de fer et les autorités responsables du service de voirie, l’article 3 continue de s’appliquer.
4. Articles 4 à 18 : Selon les exigences réglementaires liées au partage des renseignements, les compagnies de chemin de fer et les autorités responsables du service de voirie devaient s’échanger des renseignements dans les deux ans suivant l’approbation et la publication du Règlement, c’est-à-dire au 28 novembre 2016. Les compagnies de chemin de fer sont également tenues de conserver les renseignements les plus récents qui ont été échangés. Ces exigences visent à garantir que les compagnies de chemin de fer et les autorités responsables du service de voirie possèdent les renseignements dont elles ont besoin pour évaluer les modifications qui s’imposent, au besoin, afin que les passages à niveau soient conformes au Règlement. Les compagnies de chemin de fer et les autorités responsables du service de voirie sont également tenues de s’échanger des renseignements lorsqu’un nouveau passage à niveau est construit ou qu’une modification ou un changement opérationnel est apporté à un passage à niveau. Ces articles continueront de s’appliquer à tous les passages à niveau puisqu’ils comprennent des exigences liées au partage des renseignements portant sur des changements planifiés aux opérations d’un passage à niveau afin que les compagnies de chemin de fer et les autorités responsables du service de voirie possèdent les renseignements dont elles ont besoin pour évaluer la sécurité de leur infrastructure et planifier en conséquence.
5. Articles 97 à 103 : Avant l’entrée en vigueur du Règlement en novembre 2014, des rapports d’examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire ont révélé que l’obstruction des passages à niveau était une grave préoccupation en matière de sécurité. Selon les articles ayant trait à l’obstruction des passages à niveau, lorsqu’une ville, une municipalité ou toute autre circonscription administrative adopte une résolution selon laquelle l’obstruction d’un passage à niveau public suscite une préoccupation en matière de sécurité, les compagnies de chemin de fer et les autorités responsables du service de voirie doivent travailler de concert pour remédier à la préoccupation. De plus, les compagnies de chemin de fer doivent prendre toutes les mesures nécessaires pour libérer un passage à niveau public dès qu’un véhicule d’urgence doit le franchir. Les autorités responsables du service de voirie doivent s’assurer que les véhicules ne s’arrêtent pas sur la surface de croisement d’un passage à niveau public. Ces articles continueront de s’appliquer aux passages à niveau à faible risque puisque la justification et les avantages sur le plan de la sécurité sont encore pertinents.
6. Articles 104 à 107 : Les articles concernant l’avertissement audible du Règlement énoncent les exigences à respecter pour que le sifflet du train soit interdit dans un territoire conformément à l’article 23.1 de la LSF ainsi que les caractéristiques de sécurité d’un passage à niveau par rapport à l’avertissement audible. À titre d’exemple, un passage à niveau doit être doté d’un système d’avertissement afin d’y autoriser l’interdiction du sifflet. Ces articles continueront de s’appliquer aux passages à niveau à faible risque puisque la justification et les avantages sur le plan de la sécurité sont encore pertinents.
7. Articles 108 à 110 : Les exigences relatives à la conservation des registres aident TC à mener ses activités de surveillance et d’application du Règlement, et elles sont encore pertinentes pour les passages à niveau à faible risque même si les modifications sont apportées.

3. Prolonger le délai de conformité d’un an pour les passages à niveau de priorité élevée et de trois ans pour les autres passages à niveau

Les modifications permettent de prolonger le délai de conformité fixé en novembre 2021 d’un an pour les passages à niveau de priorité élevée et de trois ans pour les autres passages à niveau.

Compte tenu de l’ampleur des travaux que les compagnies de chemin de fer et les autorités responsables du service de voirie doivent encore accomplir à l’égard des passages à niveau publics, le report de la date d’échéance en fonction des risques permet de veiller à ce que les parties priorisent leurs efforts et leurs ressources afin de rendre conformes les passages à niveau publics à haut risque dès que possible.

Pour établir les délais de conformité, TC a consulté des intervenants, tels que les compagnies de chemin de fer et les autorités responsables du service de voirie, et a examiné des données de manière approfondie, en tenant notamment compte des risques et des conséquences des collisions et du nombre de collisions qui sont survenues.

Prolongation basée sur les risques

À la lumière des consultations menées auprès des intervenants, tels que les compagnies de chemin de fer et les autorités responsables du service de voirie, TC a conclu que de une à trois années supplémentaires seraient nécessaires pour que tous les passages à niveau soient conformes. De plus, il a déterminé que les passages à niveau publics à haut risque devraient être prioritaires en vue de préserver les avantages sur le plan de la sécurité du Règlement.

Lorsque TC a élaboré les prolongations proposées des délais de conformité, il a pris en considération des facteurs comme un examen de l’historique des collisions, la probabilité de collisions et les conséquences des collisions. Il a notamment examiné des données du BST, des données de GradeX ainsi que les exigences actuelles du Règlement.

Prolongation du délai d’un an pour les passages à niveau à priorité élevée

Grâce aux ensembles de données, TC a élaboré une approche fondée sur les risques selon laquelle les passages à niveau, où des collisions ont occasionné des blessures graves ou mortelles, sont comparés pour déceler les caractéristiques communes. Cette approche fondée sur les risques a été validée à l’aide de données tirées de GradeX. Les intervenants ont mentionné qu’ils tiennent à cœur la sécurité aux passages à niveau publics et qu’ils s’efforcent d’atteindre la conformité dès que possible. Il a été conclu que les passages à niveau dont les caractéristiques posent un risque plus élevé doivent se voir accorder la priorité.

Au total, il est estimé que 2 125 passages à niveau publics seraient considérés comme une priorité élevée et devraient être conformes d’ici la date limite reportée au 28 novembre 2022. Selon les données disponibles, ces passages à niveau de priorité élevée représentent environ 9 % de tous les passages à niveau qui sont actuellement assujettis au Règlement. Puisque les intervenants déploient déjà des efforts en vue d’atteindre la conformité, le fait de prolonger la date limite d’un an pour les passages à niveau de priorité élevée leur permettra non seulement de concentrer leurs efforts sur 9 % des passages à niveau, mais également de profiter d’une autre saison de construction et de 12 mois additionnels pour obtenir le financement municipal nécessaire pour moderniser leurs passages à niveau. Enfin, cela permettra d’échelonner sur 12 autres mois le recours potentiel aux ressources de l’Office pour régler les différends relatifs aux coûts de toute modernisation nécessaire entre les autorités responsables du service de voirie et les compagnies de chemin de fer.

Prolongation du délai de trois ans pour tous les autres passages à niveau

Environ 17 469 passages à niveau, soit 75 % de tous les passages à niveau au Canada, obtiendront une prolongation du délai de trois ans (jusqu’au 28 novembre 2024). Selon le Règlement entré en vigueur en 2014, les intervenants étaient initialement responsables de planifier et prioriser les modernisations à effectuer aux fins de conformité. Grâce à la prolongation de trois ans, les intervenants pourront consacrer leurs ressources à la modernisation de ces passages à niveau dès qu’ils auront achevé les travaux exigés aux passages à niveau de priorité élevée. Ils devront notamment mettre la dernière main aux plans de travail après l’évaluation des renseignements sur la sécurité de leurs passages à niveau, au besoin. Durant les consultations, des intervenants ont mentionné que le Règlement était fondé sur le principe que cinq ans leur seraient accordés pour planifier et effectuer les travaux de modernisation nécessaires après les deux premières années réservées à l’échange des renseignements sur la sécurité entre eux. Par conséquent, et compte tenu du fait que l’échange des renseignements a pris plus de temps que prévu, les intervenants désiraient obtenir un délai équivalent. Selon les données de TC, les intervenants respectaient 92 % des exigences relatives à l’échange des renseignements à la fin de 2018, et ce pourcentage a augmenté peu à peu jusqu’à atteindre 99 % en mars 2021. Le retard accusé est principalement attribuable aux efforts supplémentaires que les compagnies de chemin de fer et les autorités responsables du service de voirie ont dû déployer pour valider les renseignements échangés. Par conséquent, la date limite prolongée jusqu’au 28 novembre 2024 pour les autres passages à niveau permettra ainsi d’accorder les cinq années initialement prévues pour planifier et effectuer les travaux de modernisation nécessaires à une grande majorité des passages à niveau.

Ce délai reporté devrait être réalisable puisque 85 % des passages à niveau publics et 78 % des passages à niveau privés qui ne sont pas actuellement conformes au Règlement doivent seulement faire l’objet d’une modernisation mineure. Il pourrait s’agir de lignes de visibilité, de la signalisation, etc., mais jamais de l’installation d’un nouveau système d’avertissement. Bien que la majorité des travaux de modernisation soient mineurs, le volume considérable de passages à niveau visés par ces changements, et le fait qu’environ 95 % de ces passages à niveau appartiennent aux deux plus grandes compagnies de chemin de fer canadiennes, qui doivent coordonner les modernisations chacune de leur côté auprès de centaines ou de milliers d’intervenants différents, signifie qu’il serait tout simplement impossible d’effectuer tous les travaux de modernisation mineurs à tous ces passages à niveau d’ici novembre 2021.

Système d’avertissement à usage restreint

Après la publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada, d’autres modifications ont été apportées au Règlement dans le but de donner suite aux commentaires des compagnies et des associations de chemin de fer concernant le coût des systèmes d’avertissement pour les propriétaires fonciers. Bien que les montants approximatifs varient, des compagnies de chemin de fer ont informé TC que le coût d’un système d’avertissement peut atteindre 600 000 $, ou plus. La majorité, sinon la totalité, des propriétaires fonciers n’auraient pas les moyens de payer un tel système.

Un système d’avertissement est généralement composé de feux clignotants et d’une sonnerie. Il peut également comprendre des barrières. Ils sont généralement installés à des passages à niveau publics. Quant au système d’avertissement à usage restreint, il est habituellement composé uniquement de feux clignotants. Ces options ont été développées afin d’être utilisées à des passages à niveau privés où l’accès est restreint ou contrôlé. TC estime qu’il en coûterait (en moyenne) approximativement 200 000 $ pour l’installation d’un tel système d’avertissement.

Pour les nouveaux passages à niveau privés, le Règlement permet cette option dans les cas où l’usage du passage à niveau est restreint, si ce dernier respecte les critères. Par exemple, si le passage à niveau donne accès à moins de trois maisons d’habitation privées et ne donne pas accès à un commerce, un système d’avertissement et des panneaux à usage restreint qui respectent les normes de l’appendice B des Normes sur les passages à niveau peuvent être installés. De plus un système d’avertissement à usage restreint avec feux de signalisation piétonniers respectant les normes décrites à l’appendice C des Normes sur les passages à niveau peut être installé à un passage à niveau au lieu d’un système d’avertissement standard si certaines conditions sont en place. Par exemple, si l’accès à la route est contrôlé par une barrière verrouillée ou le passage à niveau est destiné à l’usage exclusif de l’autorité privée et n’est pas utilisé par le public.

Les modifications au Règlement permettent désormais l’installation d’un système d’avertissement à usage restreint à un passage à niveau privé existant afin de se conformer aux exigences des lignes de visibilité, tant que les mêmes restrictions d’accès qui s’appliquent aux nouveaux passages à niveau sont respectées et maintenues. Ces exigences reflètent les critères existants dans le Règlement pour les nouveaux passages à niveau privés.

Élaboration de la réglementation

Consultation

TC a mené de vastes consultations auprès des compagnies de chemin de fer au sujet du délai de conformité prévu en novembre 2021 afin de cibler de potentielles solutions à mettre en avant, et les compagnies de chemin de fer lui ont fourni des données pour valider l’approche adoptée pour la modification du Règlement.

Au début du mois de janvier 2021, les responsables de TC ont poussé plus loin ces activités en lançant un vaste processus de consultation publique sur les modifications proposées, y compris l’approche qui compte trois volets et est fondée sur les risques, au moyen du portail de consultation en ligne « Parlons transport Â» de TC. Les intervenants qui risquaient d’être touchés par les modifications proposées au Règlement, comme les compagnies de chemin de fer, les provinces, les municipalités et les associations municipales, ont bénéficié d’une période de 30 jours pour fournir des commentaires à partir du portail. TC a reçu 40 réponses sur le forum Parlons transport ainsi que 25 réponses sous forme de lettres et de courriels. Tous les commentaires reçus étaient favorables à l’approche globale proposée pour modifier le Règlement. TC n’a reçu aucun commentaire d’intervenants se disant préoccupés d’avoir déjà investi dans des travaux de modernisation pour se conformer aux exigences du Règlement avant le délai de conformité qui était initialement prévu en novembre 2021.

Publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada

Les modifications ont fait l’objet d’une publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada le 19 juin 2021, suivie d’une période de consultation de 30 jours. Au total, 19 avis ont été soumis par les compagnies et les associations de chemin de fer, les autorités provinciales, les associations municipales, les organismes qui représentent les producteurs, et un membre du public.

La plupart des intervenants se sont montrés favorables à l’approche fondée sur les risques adoptée dans les modifications réglementaires proposées et à la prolongation des délais de conformité fixés pour les exigences de modernisation. Néanmoins, certains intervenants ont fait part de leurs inquiétudes quant à la portée des critères pour les passages à niveau à faible risque, au coût des travaux de modernisation, aux délais de conformité, à la ponctualité des services ferroviaires voyageurs et au maintien des normes minimales de sécurité aux passages à niveau de compétence fédérale.

TC a examiné l’ensemble des commentaires des intervenants, et le Règlement a été modifié de façon à atténuer certaines préoccupations sans compromettre les objectifs de sécurité établis au moment de la publication préalable. Des modifications ont été apportées afin de mieux préciser la portée des critères pour les passages à niveau à faible risque et de permettre l’installation d’un système d’avertissement à usage restreint à un passage à niveau privé existant qui ne possédait pas de système d’avertissement auparavant. Aucune modification n’a toutefois été apportée dans le but de prolonger davantage les délais de conformité.

Passages à niveau à faible risque

Le Règlement préalablement publié établissait une condition voulant que, pour qu’un passage à niveau public soit jugé à faible risque, la distance de stockage devait être égale ou supérieure à 30 mètres. La distance de stockage désigne, sur une route traversant un passage à niveau, la distance la plus courte entre le rail le plus près de l’abord routier du passage à niveau et la route la plus proche croisant la route qui traverse le passage à niveau, mesurée à partir de la ligne du centre de la route. La distance de stockage minimale diminue le risque que des files de véhicules empiètent sur la voie ferrée.

Une compagnie de chemin de fer a recommandé de modifier le Règlement de façon à permettre une distance de stockage égale ou supérieure à 10 mètres si le véhicule type est une automobile. La condition exigeant une distance de stockage égale ou supérieure à 30 mètres pour les passages à niveau sur lesquels circulent des véhicules routiers n’a toutefois pas été modifiée dans le Règlement publié au préalable. Cette condition est prévue pour assurer aux automobilistes la présence d’une aire de stockage dégagée aux passages à niveau. Sans ce dégagement, il risque de se former des files de véhicules sur les voies ferrées, et cela pourrait provoquer une collision avec un train.

Néanmoins, compte tenu des commentaires de cet intervenant, les critères pour les passages à niveau à faible risque ont été modifiés de façon à exclure de la condition voulant que la distance de stockage soit égale ou supérieure à 30 mètres les passages à niveau dont l’accès à l’abord routier est destiné à l’usage exclusif des piétons et des véhicules non motorisés. Cette modification concorde avec les conditions existantes pour les nouveaux passages à niveau publics dans le Règlement : un nouveau passage à niveau public n’a pas à remplir la condition voulant que la distance de stockage soit égale ou supérieure à 30 mètres si l’accès à l’abord routier est destiné à l’usage exclusif des piétons et des véhicules non motorisés.

Une compagnie et une association de chemin de fer ont également recommandé que les passages à niveau qui ne sont plus en service soient ajoutés aux critères pour les passages à niveau à faible risque. TC a déterminé que le risque résiduel découlant de l’ajout de ce critère serait minimal, que le passage à niveau soit visé ou non par les exigences énoncées aux articles 16 à 96 du Règlement. Cette modification pourrait également offrir un allégement supplémentaire aux autorités responsables du service de voirie et aux autorités privées. Par conséquent, les critères pour les passages à niveau à faible risque ont été modifiés pour inclure les passages à niveau dont la moyenne annuelle de mouvements ferroviaires quotidiens est de zéro (par exemple les passages à niveau situés sur une voie qui n’est plus en service). Il est important de souligner que tout passage à niveau ultérieurement remis en service devra respecter les exigences prévues aux articles 19 à 96 du Règlement s’il ne remplit pas les critères pour être jugé à faible risque.

Certaines associations de producteurs et certaines municipalités sont également inquiètes du fait que les passages à niveau qui sont rarement franchis par des véhicules routiers ou qui sont franchis une à deux fois par jour par de la machinerie agricole ou forestière seront soumis aux exigences de modernisation parce que la vitesse des trains est supérieure aux seuils de 10, 25 et 30 mi/h prévus dans le Règlement. Ces intervenants ont recommandé que les passages à niveau qui sont rarement utilisés soient considérés comme des passages à niveau à faible risque. TC a étudié cette recommandation, par contre, dans l’optique de préserver le niveau de sécurité, aucune modification n’a été apportée au Règlement. Les critères établis par TC pour les passages à niveau à faible risque sont toutefois constitués de caractéristiques communes aux passages à niveau qui présentent un très faible risque d’accident grave, comme la vitesse maximale des trains et des véhicules, le nombre de voies ferrées et de voies de circulation, le volume de la circulation routière et ferroviaire et la distance de stockage. Si ces critères ne sont pas remplis, un passage à niveau ne serait pas considéré comme étant à faible risque.

Le Règlement offre également une certaine souplesse quant à la manière d’assurer la conformité des passages à niveau. Par exemple, aux passages à niveau qui ne sont pas munis d’un système d’avertissement, il est possible de fournir les lignes de visibilité minimales en éliminant les obstructions ou en réduisant la vitesse des trains et des véhicules. Dans certains cas, l’utilisation d’ensembles routiers longs pourrait être interdite, ou la déclivité de l’abord routier pourrait être modifiée. L’installation d’un panneau d’arrêt ou d’un système d’avertissement actif est une autre option.

Certains intervenants ont posé des questions lors de la période de publication préalable à savoir si leurs passages à niveau seraient jugés à faible risque. Ces questions ne font pas partie de l’objectif de la consultation, comme elles ne portent pas sur le contenu du Règlement ni sur ses répercussions potentielles.

Un membre du public a également recommandé que le Règlement donne la possibilité aux inspecteurs d’exempter des passages à niveau des exigences réglementaires. TC a étudié cette recommandation, mais a déterminé qu’il ne s’agit pas d’une option viable, étant donné que le règlement actuel offre davantage de prévisibilité et de transparence et suscite davantage la confiance du public envers le cadre d’application.

Coûts de conformité

Presque tous les intervenants se préoccupaient des coûts de conformité engendrés par les exigences de modernisation. Six intervenants ont recommandé que le gouvernement fédéral octroie des fonds supplémentaires dans le cadre du Programme d’amélioration de la sécurité ferroviaire (PASF). Le 13 août 2021, le ministre des Transports a annoncé que le gouvernement du Canada verserait 100 millions de dollars au cours des cinq prochaines années (dès 2021-2022) afin de continuer à promouvoir le transport ferroviaire sécuritaire et sûr des personnes et des marchandises. Les fonds serviront à financer une vaste gamme d’activités, y compris le PASF qui continue de connaître du succès et la modernisation de passages à niveau existants.

Une association de producteurs agricoles a mentionné que les coûts occasionnés par les améliorations en matière de sécurité découlant des exigences réglementaires devraient exclure les coûts liés à l’entretien général des passages à niveau, car ceux-ci devraient être assumés par les compagnies de chemin de fer. Les questions relatives à la répartition des coûts relèvent de la compétence de l’Office et dépassent donc le champ d’application du Règlement. Des modifications supplémentaires n’ont donc pas été apportées au Règlement. Lorsque les parties ne parviennent pas à une entente, elles doivent renvoyer toute question concernant les coûts d’entretien d’un passage à niveau à l’Office. Ainsi, l’Office continuera de régler les questions relatives à la construction, à l’entretien et aux coûts des passages à niveau privés grâce à diverses méthodes, dont la facilitation, la médiation et le processus décisionnel formel^{référence 8}.

Des compagnies de chemin de fer se préoccupaient également du fait que les propriétaires fonciers n’auraient pas les moyens de payer les coûts d’installation d’un système d’avertissement. Bien que les montants approximatifs de ces factures varient, des compagnies de chemin de fer ont informé TC qu’un système d’avertissement peut coûter jusqu’à 600 000 $, voire plus. Pour tenir compte de ces préoccupations, TC a modifié le Règlement afin de veiller à ce qu’un passage à niveau privé existant puisse bénéficier de la même souplesse accordée à un nouveau passage à niveau privé, c’est-à-dire la possibilité d’être muni d’un système d’avertissement à usage restreint. À l’instar d’un nouveau passage à niveau privé, un passage à niveau privé existant devrait également respecter certaines restrictions d’accès (par exemple donne accès à moins de trois maisons d’habitation privées, le passage à niveau ne mène pas à un commerce, l’accès à la route est contrôlé par une barrière verrouillée ou le passage à niveau est destiné à l’usage exclusif de l’autorité privée et n’est pas utilisé par le public). Ces modifications pourraient offrir un certain allégement financier aux propriétaires fonciers qui doivent assumer des dépenses importantes pour moderniser leurs passages à niveau privés tout en conservant les objectifs en matière de sécurité. À titre d’exemple, contrairement à un système d’avertissement régulier, TC estime qu’un système d’avertissement à usage restreint peut coûter (en moyenne) 200 000 $.

Contrôle et surveillance

La majorité des intervenants ont appuyé l’exclusion des passages à niveau à faible risque des exigences prévues dans les articles 19 à 96 du Règlement. Dans son avis, une autorité provinciale a néanmoins fait part de sa préoccupation quant au fait que les normes de sécurité minimales relatives aux lignes de visibilité, à la surface des passages à niveau, aux panneaux de signalisation et aux systèmes d’avertissement ne seraient pas respectées à des passages à niveau de compétence fédérale.

Malgré le fait qu’il soit exclu des exigences des articles 19 à 96 du Règlement, un passage à niveau à faible risque doit malgré tout satisfaire à quelques exigences de la LSF. À titre d’exemple, l’article 11 de la LSF prévoit que la conception, la construction, l’évaluation, l’entretien ou la modification de ces passages à niveau doivent être effectués conformément à des principes d’ingénierie bien établis. Selon des données mises à la disposition de TC, la modernisation de ces passages à niveau ne procurerait en toute vraisemblance que peu d’avantages sur le plan de la sécurité. Par conséquent, aucune modification n’a été apportée pour répondre à la préoccupation soulevée. D’après les données dont dispose TC, exiger que les passages à niveau à faible risque se conforment aux articles 19 à 96 du Règlement n’apporterait que des avantages minimes en matière de sécurité. Par conséquent, TC a déterminé que ces passages à niveau pouvaient être exemptés des articles 19 à 96 sans compromettre les objectifs de sécurité.

Une association représentant des municipalités a demandé, dans son avis, que TC donne des précisions sur la manière dont les passages à niveau à faible risque seraient surveillés puisque la circulation et les profils de risque peuvent évoluer au fil du temps. De plus, une compagnie de chemin de fer a dit craindre que les exigences de modernisation non respectées influent sur la ponctualité des services ferroviaires voyageurs.

En exerçant son rôle de surveillance, TC continuera de faire en sorte que les compagnies de chemin de fer respectent la LSF et ses règlements connexes grâce à des vérifications et des inspections. À l’heure actuelle, TC fonde la planification de ses activités de surveillance, qui incluent les vérifications et les inspections courantes, sur les risques. De plus, le Ministère a plusieurs pouvoirs au titre de la LSF qui lui permettent d’aborder les préoccupations cernées en matière de sécurité, notamment les avis, les arrêtés et les injonctions ministérielles.

Une association représentant des producteurs a aussi soulevé que TC et l’Office devraient accroître leur surveillance diligente afin de veiller à ce que les coûts des projets de modernisation des passages à niveau soient concurrentiels. L’association craignait que les compagnies de chemin de fer ne fassent elles-mêmes des travaux de modernisation sans ouvrir les projets à la concurrence. Étant donné que les questions relatives aux coûts ne sont pas traitées dans le Règlement et relèvent de la compétence de l’Office, ce commentaire a été examiné au-delà de la portée des modifications réglementaires. L’Office suit des processus établis afin de traiter les différends concernant les coûts et continuera de fournir des renseignements et de répondre aux questions sur les frais que les compagnies de chemin de fer peuvent exiger pour les travaux et les services aux passages à niveau privés^{référence 9}.

Répartition des coûts

Certaines associations représentant des producteurs ont également recommandé que les compagnies de chemin de fer assument les coûts liés aux améliorations des passages à niveau. Ces recommandations ont été considérées comme étant hors de la portée de l’initiative puisque le cadre législatif pour les passages à niveau privés est établi sous les articles 102 et 103 de la Loi sur les transports au Canada (LTC). Pour les passages à niveau construits sous l’article 103 de la LTC, les coûts associés aux passages à niveau sont la responsabilité du propriétaire foncier.

Une compagnie de chemin de fer a dit craindre que certaines tierces parties aient une fausse idée de la capacité de l’Office à gérer les répercussions financières du Règlement. Pour tenir compte des préoccupations des intervenants, TC continuera, en collaboration avec l’Office, à informer les intervenants de ce cadre législatif établi dans la LTC. Il continuera aussi de sensibiliser les intervenants aux services offerts par l’Office, tel que le mode alternatif de règlement des conflits.

Délais de conformité

Même si la majorité des intervenants appuyaient le report des délais de conformité, une compagnie de chemin de fer et quelques associations de producteurs agricoles ont demandé des prolongations supplémentaires. TC a pris en considération ces demandes, mais il a conclu que pour veiller au respect des objectifs en matière de sécurité aux passages à niveau, aucune prolongation supplémentaire ne pouvait être accordée. Les modifications au Règlement prolongent déjà les délais de conformité d’un an (jusqu’au 28 novembre 2022) pour les passages à niveau de priorité élevée et de trois ans (jusqu’au 28 novembre 2024) pour tous les autres passages à niveau (c’est-à-dire les passages qui ne satisfont pas au seuil des critères établis pour le risque faible ou la priorité élevée). TC a conclu que les modernisations doivent être effectuées le plus rapidement possible afin de diminuer et prévenir les pertes de vie, les blessures graves et les dommages matériels importants. TC continuera d’encourager les compagnies de chemin de fer à informer en temps opportun les autorités publiques et privées des exigences de modernisation.

Les modernisations opportunes contribueront à offrir des services ferroviaires sécuritaires, efficaces et fiables. Une compagnie de chemin de fer a mentionné, après la publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada, que la conformité avec les exigences de modernisation favorise la ponctualité et les temps de déplacement intéressants entre les destinations des services ferroviaires voyageurs.

Sensibilisation et mobilisation

Une association représentant des municipalités s’est dite préoccupée par le fait que les municipalités n’ont pas été appelées à contribuer à l’établissement des critères pour les passages à niveau à faible risque. Dans son avis, elle a recommandé à TC de favoriser l’échange de renseignements entre les municipalités et les compagnies de chemin de fer et d’utiliser le portail de données ouvertes pour faire le point sur le Règlement et transmettre des données sur les modernisations achevées. Enfin, une municipalité avait de la difficulté à comprendre le classement par ordre de priorité des modernisations selon le niveau de risque des passages à niveau qui ne respectent ni les critères d’un passage à niveau à faible risque ni ceux d’un passage à niveau de priorité élevée.

TC a mené des consultations exhaustives sur les modifications réglementaires. Pour donner suite aux préoccupations soulevées, TC continuera malgré tout de bien informer les compagnies de chemin de fer, les municipalités et les autorités privées des modifications réglementaires, des exigences de modernisation et du calendrier de mise en œuvre. En outre, TC continuera à favoriser la coopération et l’échange de renseignements entre les compagnies de chemin de fer, les autorités responsables du service de voirie et les autorités privées. Enfin, TC communiquera avec les municipalités pour leur transmettre des renseignements sur le classement par ordre de priorité des modernisations des passages à niveau qui ne respectent ni les critères d’un passage à niveau à faible risque ni ceux d’un passage à niveau de priorité élevée.

Obligations relatives aux traités modernes et consultation et mobilisation des Autochtones

Le Règlement aura une incidence sur les gouvernements autochtones responsables des routes aux passages à niveau et des abords routiers, dans la mesure où ces derniers ont une incidence sur la sécurité aux passages à niveau. Les modifications constitueront pour eux un allégement, étant donné qu’elles leur donneront plus de temps pour se conformer au Règlement. Pour la suite, TC consultera les gouvernements autochtones concernés, s’il y a lieu, afin d’assurer une mise en œuvre réussie du Règlement.

Conformément à la Directive du Cabinet sur l’approche fédérale pour la mise en œuvre des traités modernes, une analyse a été réalisée pour déterminer si le Règlement était susceptible de donner lieu à des obligations découlant des traités modernes. La portée géographique et l’objet du Règlement ont été évalués relativement aux traités modernes en vigueur, et aucune obligation découlant des traités modernes n’a été relevée.

Choix de l’instrument

Les modifications au Règlement étaient nécessaires pour tenir compte de la réalité concrète que des milliers de passages à niveau ne seraient pas conformes aux exigences de modernisation d’ici l’ancienne date limite du 28 novembre 2021. De plus, TC a conclu que le champ d’application du Règlement était trop vaste et que certains passages à niveau posaient tellement peu de risque qu’ils n’avaient pas besoin d’être assujettis aux exigences de modernisation.

TC a envisagé certaines solutions de rechange à l’intervention réglementaire, dont l’option du statu quo selon laquelle aucune prolongation du délai de conformité initial ne serait accordée et TC appliquerait toutes les exigences dès le 28 novembre 2021. Par contre, il a conclu qu’en raison du volume élevé des cas de non-conformité prévus, les mesures d’application de la loi entraîneraient des coûts élevés autant pour TC que pour les intervenants de l’industrie et qu’elles ne seraient ni pratiques ni suffisantes pour rendre les passages à niveau conformes dès que possible. Après avoir mené de vastes consultations auprès des intervenants de l’industrie, TC a conclu que l’intervention réglementaire était la seule solution pratique de gérer la situation de conformité et veiller à ce que les modernisations soient effectuées dès que possible, en commençant d’abord par la modernisation des passages à niveau à haut risque.

Enfin, TC a également envisagé d’accorder des exemptions ministérielles au titre de la LSF à de tels passages à niveau, mais il a réalisé que le pouvoir d’accorder de telles exemptions ne s’appliquait pas aux exigences de construction énoncées dans le Règlement. C’est pourquoi TC a conclu qu’il devait apporter des modifications réglementaires pour prévoir des exemptions aux exigences énoncées dans les articles 19 à 96 du Règlement.

Analyse de la réglementation

Avantages et coûts

Les modifications procureront un répit financier aux intervenants concernés en exemptant de la conformité les passages à niveau à faible risque et en prolongeant les délais de conformité des passages à niveau de priorité élevée et d’autres passages à niveau d’un an et de trois ans, respectivement. Il est estimé que les modifications auraient des avantages totaux (dépenses en immobilisations évitées et reportées) de 110,76 millions de dollars entre 2021 et 2030 (valeur actualisée en dollars canadiens de 2020 à un taux d’actualisation de 7 %).

Les modifications entraîneront également la perte des avantages sur le plan de la sécurité qui auraient été obtenus au titre du Règlement de 2014^{référence 10}. Le coût total des modifications est évalué à 244,03 millions de dollars pour cette même période (valeur actualisée en dollars canadiens de 2020 à un taux d’actualisation de 7 %).

Par conséquent, les modifications entraîneront un coût net de 133,27 millions de dollars entre 2021 et 2030 (valeur actualisée en dollars canadiens de 2020 à un taux d’actualisation de 7 %).

Cadre d’analyse

Les avantages et les coûts associés aux modifications sont évalués en comparant le scénario de base et le scénario de réglementation, conformément à la Politique sur l’analyse coûts-avantages du Secrétariat du Conseil du Trésor. Le scénario de base révèle ce qui est susceptible de se produire à l’avenir si le gouvernement du Canada ne met pas en œuvre les modifications du Règlement. Le scénario de réglementation fournit, quant à lui, des renseignements sur les résultats envisagés à la suite des modifications.

Cette analyse estime l’incidence des modifications au cours de la période d’analyse échelonnée sur 10 ans, soit de 2021 à 2030. Les modifications réglementaires seront enregistrées en 2021.

Sauf indication contraire, toutes les valeurs en dollars sont exprimées en dollars canadiens de 2020, actualisées en fonction de l’année 2021 à un taux d’actualisation de 7 % pour la période d’analyse de 10 ans.

Scénarios de base et de réglementation

Aux fins de cette analyse, on a supposé que, dans le scénario de base, tous les types de passages à niveau auraient dû être conformes d’ici novembre 2021 aux exigences relatives à l’amélioration de la sécurité qui sont prévues dans le Règlement de 2014^{référence 11}. Cette hypothèse repose sur la proposition selon laquelle, en l’absence d’une solution de rechange, TC devrait appliquer le Règlement de 2014.

Dans le scénario de réglementation, il ne sera plus obligatoire que les passages à niveau à faible risque se conforment aux exigences relatives à l’amélioration de la sécurité. De plus, les délais de conformité des passages à niveau de priorité élevée et d’autres passages à niveau seront prolongés d’un an et de trois ans, respectivement. Puisque des modifications sont prévues, on ne s’attend pas à ce que les compagnies de chemin de fer et les autorités responsables du service de voirie aient pris des mesures de conformité pour leurs passages à niveau si ceux-ci ne respectaient pas les exigences relatives à l’amélioration de la sécurité en date de janvier 2021. Selon les consultations menées auprès des intervenants, le taux de non-conformité des passages à niveau varie en fonction des dispositions particulières énoncées dans le Règlement. Le taux de non-conformité et les exigences relatives à la conformité sont énumérés dans les tableaux 1 et 2, respectivement.

Tableau 1 — Taux de non-conformité des passages à niveau en janvier 2021

Partie responsable	Dispositions du Règlement	Taux de non-conformité
Compagnies de chemin de fer	Modernisation unique
	Panneau Passage à niveau (73)	4,00 %
	Circuits de commande — circuits de coupure (70)	1,00 %
	Opération des circuits de commande — temps d’annonce d’approche — vitesse de référence (69)	5,00 %
	Dispositifs lumineux en porte-à-faux supplémentaires (68(1))	9,00 %
	Feux avant supplémentaires — routes à voies multiples (68(1))	9,00 %
	Feux arrière supplémentaires — routes à voies multiples (68(1))	9,00 %
	Feux arrière supplémentaires — routes à sens unique (68(1))	9,00 %
	Feux avant supplémentaires — routes à sens unique (68(1))	9,00 %
	Dispositifs lumineux supplémentaires — abord routier courbé (68(1))	9,00 %
	Dispositifs lumineux supplémentaires — abord routier/carrefour (68(1))	9,00 %
	Dispositifs lumineux supplémentaires — trottoirs et sentiers (68(1))	9,00 %
	Entretien annuel
	Dégagement des lignes de visibilité — public (21(2))	9,00 %
	Dégagement des lignes de visibilité — public (21(1))	13,00 %
	Dégagement des lignes de visibilité — privé (21(2))	22,00 %
	Dégagement des lignes de visibilité — privé (21(1))	1,00 %
Autorités responsables du service de voirie	Modernisation unique
	Panneau Signal avancé d’un passage à niveau [66(1)a)]	51,00 %
	Panneau Signal avancé d’un passage à niveau [66(1)b)]	51,00 %
	Panneau Stop et panneau Signal avancé d’arrêt (64 [panneau Stop] et 65 [Signal avancé d’arrêt])	17,00 %
	Panneau Signal avancé d’arrêt (65)	100,00 %
	Panneau Préparez-vous à arrêter à un passage à niveau (67)	5,00 %
	Entretien annuel
	Dégagement des lignes de visibilité — public 21(2)	100,00 %
	Dégagement des lignes de visibilité — public 21(1)	100,00 %

Source : Transports Canada, résultats des inspections de 2020 de la Passerelle intégrée de la sécurité ferroviaire (PISF).

Le tableau 2 ci-dessous compare de manière détaillée les exigences relatives à la conformité du scénario de base à celles du scénario de réglementation, par type de passage à niveau.

Tableau 2 — Exigences relatives à la conformité des scénarios de base et de réglementation, selon le niveau de risque des passages à niveau

Type de passage à niveau	Exigences relatives à la conformité — scénario de base	Exigences relatives à la conformité — scénario de réglementation	Différence
Passage à niveau à faible risque	Se conformer aux améliorations de la sécurité d’ici novembre 2021	Exempté des améliorations de la sécurité	Il n’est plus obligatoire de moderniser et d’entretenir ces passages à niveau. Certaines parties responsables économiseront des coûts liés à la modernisation unique et toutes les parties économiseront des coûts associés à l’entretien annuel.
Passage à niveau à priorité élevée	Se conformer aux améliorations de la sécurité d’ici novembre 2021	Se conformer aux améliorations de la sécurité d’ici novembre 2022	Certaines parties responsables reporteront d’un an les dépenses en immobilisations liées à la modernisation et toutes les parties reporteront d’un an les dépenses liées à l’entretien.
Autre passage à niveau	Se conformer aux améliorations de la sécurité d’ici novembre 2021	Se conformer aux améliorations de la sécurité d’ici novembre 2024	Certaines parties responsables reporteront de trois ans les dépenses en immobilisations liées à la modernisation et toutes les parties reporteront de trois ans les dépenses liées à l’entretien.

Profil de l’intervenant

Un passage à niveau est l’installation conjointe d’une autorité privée ou responsable du service de voirie et d’une compagnie de chemin de fer. Les modifications visent environ 23 300 passages à niveau de compétence fédérale et concernent 20 compagnies de chemin de fer ainsi que des autorités privées ou responsables du service de voirie qui sont tenues de se conformer aux normes de sécurité énoncées dans le Règlement.

Compagnies de chemin de fer

Parmi les 20 compagnies de chemin de fer concernées, le Canadien National (CN) et le Canadien Pacifique (CP) sont les deux chefs de file dans le transport ferroviaire des marchandises et détiennent ensemble environ 94,47 % des passages à niveau de compétence fédérale au Canada. Central Maine and Quebec Railway Canada Inc., qui est également une compagnie offrant des services de marchandises, se classe au troisième rang en ce qui concerne le nombre de passages à niveau, soit approximativement 1,80 % des passages à niveau de compétence fédérale. VIA Rail est quant à elle la compagnie de chemin de fer de premier plan pour les services voyageurs et possède près de 0,98 % des passages à niveau de compétence fédérale. Enfin, 2,75 % des passages à niveau de compétence fédérale appartiennent aux 16 autres compagnies de chemin de fer.

Toutes ces compagnies de chemin de fer sont considérées comme de grandes entreprises, à l’exception d’une seule qui est jugée une petite entreprise et qui possède environ 0,04 % des passages à niveau au pays.

Autorités responsables du service de voirie

L’autorité responsable du service de voirie est chargée de l’entretien, du contrôle ou de la gestion des routes dans un territoire donné. Selon les modifications, les autorités responsables du service de voirie partageront les responsabilités de moderniser et d’entretenir les passages à niveau avec les compagnies de chemin de fer, s’il y a lieu. Il existe deux types d’autorités : les autorités publiques responsables du service de voirie et les autorités privées responsables du service de voirie.

Autorités publiques responsables du service de voirie

Les autorités publiques responsables du service de voirie partagent les responsabilités liées aux passages à niveau publics, c’est-à-dire qu’ils sont situés sur des routes publiques, avec les compagnies de chemin de fer. Il existe trois types d’autorités publiques responsables du service de voirie : les municipalités, les provinces et les conseils de bande. Les modifications concernent environ 1 450 municipalités, 9 provinces, 2 territoires et près de 100 conseils de bande.

Les modifications concernent environ 13 000 passages à niveau publics de compétence fédérale. Environ 65 % d’entre eux sont situés dans trois provinces canadiennes : la Saskatchewan (28 %), l’Ontario (21 %) et l’Alberta (16 %)^{référence 12}. Enfin, c’est en Colombie-Britannique que l’on trouve la majorité des passages à niveau publics situés dans des communautés autochtones.

Autorités privées responsables du service de voirie

Les autorités privées responsables du service de voirie partagent la responsabilité d’assurer la sécurité aux passages à niveau privés, c’est-à-dire qu’ils sont situés sur des chemins privés, avec les compagnies de chemin de fer. En général, les autorités privées responsables du service de voirie sont propriétaires de chemins privés. La répartition des coûts entre une autorité privée responsable du service de voirie et une compagnie de chemin de fer est précisée dans une entente conclue entre les deux parties ou une entente déposée auprès de l’Office. Bien qu’en réalité, les autorités privées responsables du service de voirie peuvent encourir des coûts assumés par les compagnies de chemin de fer pour s’assurer que les exigences du Règlement sont respectées, TC n’est pas en mesure d’évaluer la proportion des coûts assumés par ces autorités puisqu’il n’a pas accès aux contrats privés entre les parties. Il incombe à l’Office de prendre des décisions liées à la répartition des coûts lorsque les parties ne parviennent pas à une entente.

Au Canada, il existe plus de 10 000 passages à niveau privés. Environ 70 % d’entre eux sont situés dans trois provinces : le Québec (25 %), la Colombie-Britannique (24 %) et l’Ontario (21 %)^{référence 12}.

Population canadienne

Les modifications concerneront également la population canadienne, puisque les accidents aux passages à niveau peuvent causer des décès, des blessures graves et des dommages matériels.

Entre 2010 et 2019, le BST a recensé au total 232 décès et 271 blessures graves à tous les passages à niveau. Les conducteurs des véhicules sont particulièrement à risque, puisque le fait de ne pas céder le passage à un train au passage à niveau ou de se retrouver dans le chemin d’une locomotive peut causer une collision grave qui fait des morts ou des blessés graves. Les passagers des véhicules sont aussi exposés à des risques semblables.

Avantages

Les avantages (économies de coût) associés aux modifications sont doubles : les dépenses en immobilisations associées aux passages à niveau à faible risque qui sont évitées en raison de l’exemption de la conformité pour ces passages à niveau, et les dépenses en immobilisations associées aux passages à niveau de priorité élevée et aux autres passages à niveau qui sont reportées puisque la conformité de ces passages à niveau avec les exigences liées à l’amélioration de la sécurité sera reportée d’un an et de trois ans respectivement, comparativement aux délais de conformité fixés initialement dans le Règlement de 2014.

Les avantages escomptés ont été calculés en multipliant les coûts unitaires par le nombre de passages à niveau. Il est estimé que les économies de coût totales s’élèveront à 110,76 millions de dollars, d’une valeur de 41,04 millions de dollars pour les compagnies de chemin de fer et de 69,72 millions de dollars pour les autorités responsables du service de voirie. Plus précisément :

• 13,41 millions de dollars seront associés aux passages à niveau à faible risque, soit 5,38 millions de dollars pour les compagnies de chemin de fer et 8,03 millions de dollars pour les autorités responsables du service de voirie;
• 4,11 millions de dollars seront associés aux passages à niveau de priorité élevée, soit 1,66 million de dollars pour les compagnies de chemin de fer et 2,45 millions de dollars pour les autorités responsables du service de voirie;
• 93,24 millions de dollars seront associés aux autres passages à niveau, soit 34,0 millions de dollars pour les compagnies de chemin de fer et 59,24 millions de dollars pour les autorités responsables du service de voirie.

Le tableau 3 donne un aperçu du nombre total de passages à niveau concernés qui relèvent de la responsabilité des compagnies de chemin de fer et des autorités responsables du service de voirie, selon le coût de conformité et le type de risque.

Tableau 3 — Coûts de conformité et nombre de passages à niveau concernés par type de risque

Partie responsable	Dispositions du Règlement	Coût de conformité ($/passage à niveau)	Nombre de passages à niveau à faible risque concernés	Nombre de passages à niveau de priorité élevée concernés	Nombre d’autres passages à niveau concernés
Compagnies de chemin de fer	Modernisation unique
	Panneau Passage à niveau (73)	1 714 $	208	0	435
	Circuits de commande — circuits de coupure (70)	22 852 $	22	233	730
	Circuits de commande — temps d’annonce d’approche de conception (69)	22 852 $	122	1 292	4 058
	Dispositifs lumineux en porte-à-faux supplémentaires [68(1)]	57 131 $	84	892	2 800
	Feux avant supplémentaires — routes à voies multiples [68(1)]	2 857 $	50	530	1 664
	Feux arrière supplémentaires — routes à voies multiples [68(1)]	1 143 $	50	530	1 664
	Feux arrière supplémentaires — routes à sens unique [68(1)]	1 143 $	5	52	162
	Feux avant supplémentaires — routes à sens unique [68(1)]	2 857 $	5	52	162
	Dispositifs lumineux supplémentaires — abord routier courbé [68(1)]	2 857 $	44	465	1 461
	Dispositifs lumineux supplémentaires — abord routier/carrefour [68(1)]	2 857 $	66	698	2 191
	Dispositifs lumineux supplémentaires — trottoirs et sentiers [68(1)]	22 852 $	2	26	81
	Entretien annuel
	Dégagement des lignes de visibilité [21(2)]	1 143 $	92	235	2 721
	Dégagement des lignes de visibilité [21(1)]	1 143 $	374	833	6 491
	Dégagement des lignes de visibilité [21(2)]	377 $	21	0	57
	Dégagement des lignes de visibilité [21(1)]	377 $	238	0	497
Autorités responsables du service de voirie	Modernisation unique
	Panneau Signal avancé d’un passage à niveau (66)	571 $	62	659	2 070
	Panneau Signal avancé d’un passage à niveau (66)	571 $	191	425	3 310
	Panneau Stop et panneau Signal avancé d’arrêt (64 [panneau Stop] et 65 [Signal avancé d’arrêt])	571 $	35	61	729
	Panneau Signal avancé d’arrêt (65)	571 $	158	458	2 122
	Panneau Préparez-vous à arrêter à un passage à niveau (67)	57 131 $	6	65	203
	Entretien annuel
	Dégagement des lignes de visibilité [21(2)]	2 285 $	92	235	2 721
	Dégagement des lignes de visibilité [21(1)]	2 285 $	374	833	6 491

Source : Transports Canada, résultats des inspections de 2020 de la Passerelle intégrée de la sécurité ferroviaire (PISF).

Les modifications offrent également une souplesse aux autorités privées responsables du service de voirie qui doivent effectuer les améliorations de la sécurité aux passages à niveau existants de priorité élevée ou aux autres passages à niveau. En effet, si ces passages à niveau ne sont pas munis d’un système d’avertissement, les autorités privées responsables du service de voirie peuvent alors décider d’installer soit un système d’avertissement à usage restreint, soit un système d’avertissement complet conformément au Règlement de 2014. Par conséquent, les autorités privées responsables du service de voirie peuvent retirer un avantage des modifications si elles choisissent d’installer un système d’avertissement à usage restreint, lequel pourrait être moins coûteux qu’un système d’avertissement complet. Cet avantage n’est toutefois pas quantifié dans la présente analyse en raison du manque d’information.

Bien que les montants approximatifs de ces factures varient, des compagnies de chemin de fer ont informé TC que le coût d’un système d’avertissement peut varier entre 300 000 $ et 600 000 $, ou plus. À titre de comparaison, le coût approximatif d’un système d’avertissement à usage restreint est de 200 000 $.

Exemption des passages à niveau à faible risque

Les modifications exemptent les passages à niveau à faible risque de la conformité avec les exigences liées à l’amélioration de la sécurité qui étaient initialement prévues dans le Règlement de 2014. Par conséquent, les parties responsables de ces passages à niveau économiseront des coûts liés à la modernisation unique, si elles ne se sont pas conformées aux exigences actuelles du Règlement de 2014 avant janvier 2021, et des coûts associés à l’entretien annuel. Les coûts unitaires et le nombre de passages à niveau concernés sont décrits dans le tableau 3 ci-dessus.

Par conséquent, le total des économies de coût associées à l’exemption des passages à niveau à faible risque est évalué à 13,41 millions de dollars, soit 5,38 millions de dollars pour les compagnies de chemin de fer et 8,03 millions de dollars pour les autorités responsables du service de voirie.

Prolonger les délais de conformité des passages à niveau de priorité élevée et d’autres passages à niveau

Passages à niveau de priorité élevée

Puisque le délai de conformité des passages à niveau de priorité élevée sera prolongé d’un an, les parties responsables bénéficieront du report des dépenses en immobilisations liées à des modernisations uniques et à l’entretien annuel. Les coûts unitaires et le nombre de passages à niveau concernés sont décrits dans le tableau 3 ci-dessus.

Par conséquent, le total des économies de coût (les dépenses en immobilisations reportées) associées aux passages à niveau de priorité élevée est évalué à 4,11 millions de dollars, soit 1,66 million de dollars pour les compagnies de chemin de fer et 2,45 millions de dollars pour les autorités responsables du service de voirie.

Autres passages à niveau

Puisque le délai de conformité des autres passages à niveau sera prolongé de trois ans, les parties responsables bénéficieront du report des dépenses en immobilisations liées à la modernisation unique et à l’entretien annuel. Les coûts unitaires et le nombre de passages à niveau concernés sont décrits dans le tableau 3 ci-dessus.

Par conséquent, le total des économies de coût (les dépenses en immobilisations reportées) associées aux autres passages à niveau est évalué à 93,24 millions de dollars, soit 34,0 millions de dollars pour les compagnies de chemin de fer et 59,24 millions de dollars pour les autorités responsables du service de voirie.

En ce qui concerne les passages à niveau de priorité élevée et les autres passages à niveau, il convient également de souligner que les économies de coût prévues sont associées à la préférence temporelle d’effectuer les dépenses en immobilisations à une date ultérieure, puisque les fonds qui ne sont pas dépensés en 2021 peuvent être épargnés ou investis dans d’autres entreprises et générer un rendement quelconque.

Coûts

Deux groupes assumeront les coûts des modifications : les compagnies de chemin de fer et les Canadiens. L’exemption des passages à niveau à faible risque de la conformité avec les exigences liées à l’amélioration de la sécurité et la prolongation des délais de conformité pour les passages à niveau de priorité élevée et les autres passages à niveau seraient à l’origine d’un nombre de collisions supérieur à celui prévu dans le scénario de base (c’est-à-dire le scénario selon lequel tous les passages à niveau se conforment aux exigences liées à l’amélioration de la sécurité d’ici novembre 2021). Par conséquent, cela signifie qu’on s’attend à ce que le nombre de décès, de blessures graves et de dommages matériels soit plus élevé dans le cadre du scénario de réglementation. Il est estimé que le total des coûts associés aux modifications est de 244,03 millions de dollars.

Collisions

Dans les documents sur la sécurité des transports, le facteur de modification des collisions (FMC) est utilisé couramment pour estimer la réduction prévue des collisions à un emplacement. Le FMC sert à représenter la modification attendue de la fréquence des collisions à un emplacement après l’adoption de changements, qui sont habituellement des contre-mesures. Le FMC indique ainsi l’efficacité escomptée des mesures de prévention des collisions. Le tableau 4 illustre le nombre annuel de collisions qui seraient évitées si les exigences sont adoptées, selon le FMC estimé qui découlerait de l’amélioration exigée de la sécurité aux passages à niveau de compétence fédérale.

Tableau 4 — Collisions mettant en cause du matériel roulant évitées chaque année, par type de passage à niveau

Type de collision	Type de passage à niveau	Passage à niveau public	Passage à niveau privé	Total
Collisions mettant en cause du matériel roulant	Passage à niveau à faible risque	1,33	0,39	1,72
	Passage à niveau de priorité élevée	12,90	0	12,90
	Autre passage à niveau	44,13	1,30	45,43
	Total	58,36	1,69	60,05
Collisions ne mettant pas en cause du matériel roulant	Passage à niveau à faible risque	4,34	1,25	5,59
	Passage à niveau de priorité élevée	41,92	0	41,92
	Autre passage à niveau	143,42	4,24	147,66
	Total	189,68	5,49	195,17

Sources : Données sur les collisions du Bureau de la sécurité des transports et Base nationale de données sur les collisions (BNDC).

Cette analyse a tenu compte de deux types de collisions aux passages à niveau : celles mettant en cause du matériel roulant et celles ne mettant pas en cause du matériel roulant. Comme il a été susmentionné, la fréquence réduite des collisions mettant en cause du matériel roulant a été estimée à l’aide du FMC qui découle de l’amélioration exigée de la sécurité. Pour estimer le nombre réduit des collisions ne mettant pas en cause du matériel roulant aux passages à niveau non conformes où la sécurité a été améliorée, les données du BST sur les collisions et les données de la BNDC ont été comparées pour la période de 1998 à 2002. Selon cette analyse, la proportion des collisions ne mettant pas en cause du matériel roulant par rapport aux collisions mettant en cause du matériel roulant est de 3,25 collisions.

Dans cette analyse, il est supposé que les modifications n’influeront pas sur le nombre prévu de collisions évitées chaque année (indiqué au tableau 4). Puisque les passages à niveau à faible risque sont toutefois exemptés, on s’attend à ce qu’il y ait moins de collisions évitées (c’est-à-dire plus de collisions) dans le cadre du scénario de réglementation comparativement au nombre de collisions qui pourraient être évitées si le scénario de base était conservé pour la période d’analyse échelonnée sur 10 ans. De plus, en raison des délais de conformité prolongés pour les passages à niveau de priorité élevée et les autres passages à niveau, on s’attend à ce qu’il y ait encore moins de collisions évitées (c’est-à-dire plus de collisions) entre 2021 et 2023. Au total, les modifications pourraient être à l’origine de 707 collisions supplémentaires entre 2021 et 2030, soit 166 qui mettraient en cause du matériel roulant et 541 qui ne mettraient pas en cause du matériel roulant. Le nombre de collisions à la hausse serait bien entendu associé à un nombre accru de décès, de blessures graves et de dommages matériels.

Décès et blessures graves

Les nombres annuels de décès et de blessures graves supplémentaires ont été estimés en multipliant le nombre de collisions additionnelles par année par les taux de décès et de blessures graves occasionnés par les collisions aux passages à niveau publics et privés. Ces taux ont été tirés des données sur les collisions du BST en utilisant une moyenne sur 10 ans des décès et des blessures graves occasionnés par les collisions aux passages à niveau publics et privés qui sont survenues entre 2010 et 2019. Le tableau 5 présente ces taux moyens et précise si les collisions mettent en cause ou non du matériel roulant.

Tableau 5 — Taux moyens de décès et de blessures graves occasionnés par les collisions (2010-2019)

Type de collision	Passages à niveau publics		Passages à niveau privés
	Taux de décès	Taux de blessures graves	Taux de décès	Taux de blessures graves
Collisions mettant en cause du matériel roulant	0,154	0,169	0,045	0,122
Collisions ne mettant pas en cause du matériel roulant	0,003	0,016	0,003	0,016

Sources : Données sur les collisions du Bureau de la sécurité des transports et Base nationale de données sur les collisions (BNDC).

Il est estimé que les modifications pourraient être à l’origine de 26 décès supplémentaires et de 36 blessures graves supplémentaires pendant la période d’analyse de 10 ans.

Les décès sont exprimés en valeur monétaire à l’aide de la valeur d’une vie statistique (VVS) de 7,99 millions de dollars par décès conformément à la Politique sur l’analyse coûts-avantages du Secrétariat du Conseil du Trésor (SCT). La valeur des blessures graves est estimée à 13,42 % de la VVS^{référence 13}, ce qui représente environ 1,07 million de dollars par blessure grave.

Par conséquent, il est estimé que le coût des décès et des blessures graves supplémentaires associés aux passages à niveau est de 231,15 millions de dollars.

Dommages matériels

Les collisions aux passages à niveau peuvent endommager le matériel roulant et les véhicules, ce qui concerne à la fois les compagnies de chemin de fer et les Canadiens. Le coût des dommages matériels varie en fonction du fait que les collisions mettent en cause ou non du matériel roulant. Le tableau 6 ci-dessous contient des renseignements détaillés.

Tableau 6 — Pourcentage de collisions mettant en cause du matériel roulant qui ont entraîné des dommages matériels et coût moyen, par type de dommage

Collisions mettant en cause du matériel roulant
Type de dommage matériel	Pourcentage de collisions qui ont entraîné des dommages matériels note a du tableau c6	Coût moyen par collision note b du tableau c6
Matériel roulant	100 %	5 942 $
Véhicule routier	94 %	13 309 $
Déraillement	4 %	883 244 $
Collisions ne mettant pas en cause du matériel roulant
Type de dommage matériel	Nombre de véhicules endommagés par collision	Coût moyen par véhicule
Véhicule routier	1,41	7 313 $
Note(s) du tableau c6 Note a du tableau c6 Données sur les collisions ferroviaires du BST et données de la BNDC pour la période de 1998 à 2002. Retour à la note a du tableau c6 Note b du tableau c6 Données obtenues du Canadien National, du Canadien Pacifique et du Bureau d’assurance du Canada. Retour à la note b du tableau c6

On a estimé le coût annuel des dommages matériels en multipliant le nombre de collisions supplémentaires qui entraîneraient chaque type de dommages matériels par année par les coûts moyens indiqués dans le tableau 6. On estime que le coût total des dommages matériels s’élève à 12,88 millions de dollars, soit 7,74 millions de dollars pour les collisions mettant en cause du matériel roulant et 5,14 millions de dollars pour les collisions ne mettant pas en cause du matériel roulant.

Énoncé des coûts-avantages

• Nombre d’années : 10 (de 2021 à 2030)
• Année de référence pour l’établissement des coûts : 2020
• Année de référence de la valeur actualisée : 2021
• Taux d’actualisation : 7 %

Tableau 7 — Valeur monétaire des coûts

Intervenant touché	Description des coûts	Année de référence (2021)	Autres années pertinentes	Dernière année (2030)	Total (valeur actualisée)	Valeur annualisée
Canadiens	Décès et blessures graves	91,29 $	1,88 $	1,25 $	231,15 $	32,91 $
Canadiens	Dommages matériels	2,77 $	0,07 $	0,04 $	7,06 $	1,0 $
Compagnies de chemin de fer	Dommages matériels	2,28 $	0,05 $	0,04 $	5,82 $	0,83 $
Ensemble des intervenants	Coûts totaux	96,34 $	2,0 $	1,33 $	244,03 $	34,74 $

Tableau 8 — Valeur monétaire des avantages

Intervenant touché	Description de l’avantage	Année de référence (2021)	Autres années pertinentes	Dernière année (2030)	Total (valeur actualisée)	Valeur annualisée
Compagnies de chemin de fer	Dépenses en immobilisations évitées en raison de l’exemption des passages à niveau à faible risque	1,27 $	0,51 $	0,34 $	5,38 $	0,77 $
Autorités responsables du service de voirie	Dépenses en immobilisations évitées en raison de l’exemption des passages à niveau à faible risque	1,09 $	0,87 $	0,58 $	8,03 $	1,14 $
Compagnies de chemin de fer	Dépenses en immobilisations reportées en raison de la prolongation des délais de conformité pour les passages à niveau à priorité élevée et les autres passages à niveau	39,62 $	−17,14 $	0 $	35,66 $	5,08 $
Autorités responsables du service de voirie	Dépenses en immobilisations reportées en raison de la prolongation des délais de conformité pour les passages à niveau à priorité élevée et les autres passages à niveau	24,42 $	−0,57 $	0 $	61,7 $	8,78 $
Ensemble des intervenants	Avantages totaux	66,40 $	−16,33 $	0,92 $	110,76 $	15,77 $

Tableau 9 – Résumé des coûts et des avantages en valeur monétaire

Répercussions	Année de référence (2021)	Autres années pertinentes	Dernière année (2030)	Total (valeur actualisée)	Valeur annualisée
Coûts totaux	96,34 $	2,0 $	1,33 $	244,03 $	34,74 $
Avantages totaux	66,40 $	−16,33 $	0,92 $	110,76 $	15,77 $
INCIDENCE NETTE	−29,94 $	−18,33 $	−0,41 $	−133,27 $	−18,97 $

Incidences qualitatives

Les autorités privées responsables du service de voirie qui doivent effectuer les améliorations de la sécurité aux passages à niveau existants de priorité élevée ou aux autres passages à niveau pourraient économiser des coûts.

• Les autorités privées responsables du service de voirie dont les passages à niveau satisfont aux critères peuvent retirer un avantage des modifications si elles choisissent d’installer un système d’avertissement à usage restreint, lequel pourrait être moins coûteux que le système d’avertissement complet prévu dans le Règlement de 2014.

Bien que les montants approximatifs de ces factures varient, des compagnies de chemin de fer ont informé TC que le coût d’un système d’avertissement peut varier entre 300 000 $ et 600 000 $, ou plus. À titre de comparaison, le coût approximatif d’un système d’avertissement à usage restreint est de 200 000 $.

Analyse de sensibilité

Une analyse de sensibilité a été effectuée pour vérifier les incertitudes liées aux principales variables. Deux méthodes différentes sont utilisées pour analyser l’incertitude des estimations des coûts-avantages, soit l’analyse de sensibilité à variable simple et l’analyse de sensibilité du scénario.

Analyse de sensibilité à variable simple

L’analyse de sensibilité à variable simple consiste à examiner comment les avantages nets estimés changeraient si une hypothèse concernant une variable est modifiée à la fois. Les variables qui ont été prises en considération dans ce type d’analyse incluent le coût unitaire de l’amélioration de la sécurité au passage à niveau, le rapport de décès et de blessures occasionnés par une collision au passage à niveau, le taux d’actualisation et le nombre total d’années de la période d’analyse.

En ce qui concerne les avantages, l’analyse de sensibilité tient compte du scénario où les coûts unitaires de conformité avec l’amélioration de la sécurité sont soit 15 % plus bas (avantages moins élevés), soit 15 % plus élevés (avantages plus élevés). Pour ce qui est des coûts, l’analyse de sensibilité tient compte d’une situation où les rapports de décès et de blessures seraient soit 5 % plus bas (avantages moins élevés), soit 5 % plus élevés (avantages plus élevés). Le tableau 10 ci-après présente les résultats de l’analyse de sensibilité.

Tableau 10 — Analyse de sensibilité à variable simple

Variable	Avantage net (en millions)
Coûts
Faibles rapports de blessures et de décès	−121,71 $
Scénario central	−133,27 $
Rapports élevés de blessures et de décès	−144,82 $
Avantages
Estimation du prix unitaire bas	−149,88 $
Estimation du prix unitaire élevé	−116,65 $
Taux d’actualisation
0 %	−147,46 $
3 %	−140,95 $
Période d’analyse
15 ans	−134,88 $
20 ans	−135,99 $

Analyse de sensibilité du scénario

Une analyse de sensibilité du scénario, qui a tenu compte des avantages et des coûts faibles, probables et élevés, a été effectuée. Dans cet exercice, les coûts et les avantages sont évalués en même temps à leurs valeurs extrêmes afin que les avantages nets puissent être analysés à leurs limites inférieures et supérieures. Les variables qui ont été retenues pour cette analyse sont les mêmes que celles utilisées dans l’analyse de sensibilité à variable simple des coûts et des avantages, sauf qu’elles ont été regroupées simultanément pour donner lieu à six scénarios différents, tels qu’ils sont présentés dans le tableau 11.

Tableau 11 — Analyse des avantages nets du scénario (en millions de dollars)

		Avantages
		Faibles	Probables	Élevés
Coûts	Faibles	−138,32 $	−121,71 $	−105,10 $
	Probables	−149,88 $	−133,27 $	−116,65 $
	Élevés	−161,44 $	−144,82 $	−128,21 $

Lentille des petites entreprises

La lentille des petites entreprises s’applique, puisque de petites entreprises économiseront des coûts grâce aux modifications réglementaires.

Des données sommaires fournies par l’Association des chemins de fer du Canada ont révélé que l’une des compagnies de chemin de fer qui possèdent des passages à niveau de compétence fédérale sera touchée par les modifications. La petite entreprise en question détient environ 0,04 % des passages à niveau de compétence fédérale. Celle-ci économisera des coûts estimés à 17 079 $ ou 2 432 $ par année. De plus, il est possible que certaines autorités privées responsables du service de voirie (petits propriétaires fonciers) soient considérées comme de petites entreprises. Comme il a été mentionné précédemment, si certaines d’entre elles doivent assumer des coûts de modernisation et d’entretien des passages à niveau conjointement avec des compagnies de chemin de fer, elles pourraient alors bénéficier également des modifications, puisque les dépenses en immobilisations pourront être soit évitées, soit reportées. Par contre, les économies de coût de ces petites entreprises ne pouvaient pas être estimées faute de données.

Résumé de la lentille des petites entreprises

• Nombre de petites entreprises touchées : 1
• Nombre d’années : 10 (2021 Ã  2030)
• Année de référence pour l’établissement des coûts : 2020
• Année de référence pour la valeur actualisée : 2021
• Taux d’actualisation : 7 %

Tableau 12 — Ã‰conomies relatives aux coûts de conformité pour les petites entreprises

Activité	Valeur annualisée	Valeur actualisée
Économies de coûts (répit financier)	2 432 $	17 079 $
Total des économies relatives aux coûts de conformité	2 432 $	17 079 $

Règle du « un pour un Â»

La règle du « un pour un Â» ne s’applique pas aux modifications, puisqu’il n’y a aucun changement cumulatif du fardeau administratif pour les entreprises et les modifications réglementaires n’ajoutent ni n’abrogent aucun titre réglementaire.

Les compagnies de chemin de fer et les autorités responsables du service de voirie devaient s’échanger des renseignements dans les deux ans suivant l’entrée en vigueur du Règlement afin que chacune d’entre elles puisse évaluer la sécurité de son infrastructure et planifier en conséquence (avant le 28 novembre 2016). Cette exigence visait à veiller à ce que chaque intervenant possède des renseignements à jour pour assurer la sécurité aux passages à niveau (par exemple des renseignements sur l’interconnexion entre le feu de circulation et le système d’avertissement). Les intervenants ont confirmé qu’ils se sont déjà conformés à ces exigences administratives.

Coopération et harmonisation en matière de réglementation

Les modifications s’appliquent uniformément à l’ensemble des passages à niveau situés sur les voies ferrées des compagnies de chemin de fer de compétence fédérale au Canada.

Les modifications réglementaires ne sont pas présentées en vue de se conformer à une entente ou à une obligation internationale. Il n’a pas non plus de répercussions liées à un plan de travail ou à un engagement pris dans le cadre d’un forum officiel de coopération en matière de réglementation. Les modifications n’ont pas été présentées en vue d’harmoniser la réglementation avec les exigences d’une autre administration, d’un organisme de normalisation ou d’une organisation internationale. Elles ne font pas non plus partie d’une initiative officielle de coopération en matière de réglementation.

Évaluation environnementale stratégique

Conformément à la Directive du Cabinet sur l’évaluation environnementale des projets de politiques, de plans et de programmes et à l’Énoncé de politique de Transports Canada sur l’évaluation environnementale stratégique (2013), le processus d’évaluation environnementale stratégique a été respecté dans le cadre de ces modifications réglementaires, et une évaluation du transport durable a été réalisée. Aucune incidence n’a été identifiée, puisque l’objectif principal de cette initiative réglementaire est de modifier le Règlement de 2014 afin de prolonger le délai de conformité pour certains passages à niveau publics et privés et d’ajouter des exclusions de certaines dispositions du Règlement de 2014 pour les passages à niveau à faible risque en utilisant une approche fondée sur le risque.

Analyse comparative entre les sexes plus

Aucune incidence relative à l’analyse comparative entre les sexes plus (ACS+) n’a été constatée dans le cadre de cette initiative réglementaire. TC a recueilli les commentaires des intervenants concernant ce projet à partir de son portail de consultation en ligne « Parlons transport Â». Aucune préoccupation n’a été soulevée par les intervenants en ce qui concerne des répercussions que les modifications pourraient avoir sur la base de facteurs identitaires tels que le sexe, la race, l’origine ethnique ou la sexualité.

Les données comparatives sur les accidents sont insuffisantes pour cibler des groupes vulnérables ou des types d’accidents particuliers au sein de collectivités distinctes. En milieu urbain, les accidents sont normalement plus nombreux en raison du plus grand nombre de passages à niveau urbains et des volumes plus élevés de trains et de véhicules en circulation. Dans un rapport publié sur les événements de transport ferroviaire, le BST indiquait qu’« en 2019, la proportion d’accidents à des passages à niveau publics munis de dispositifs de signalisation automatiques a été de 50 %, comparativement à 27 % à des passages à niveau publics passifs […]. Bien qu’il y ait presque deux fois plus de passages à niveau publics sans dispositif de signalisation automatique que de passages à niveau publics dotés de dispositifs de signalisation automatiques, le nombre plus élevé d’accidents qui se produisent à des passages munis de dispositifs de signalisation automatiques est attribuable, en partie, au trafic routier et au trafic ferroviaire plus importants à ces passages à niveau. Â»

Justification

Même si les modifications entraîneront un coût net, TC a conclu qu’elles sont dans l’intérêt public puisqu’elles (i) remédient au fait que des milliers de passages à niveau ne respecteront pas le délai de conformité initialement fixé au 28 novembre 2021 et (ii) contribuent à veiller à ce que les modernisations exigées aux passages à niveau de priorité élevée soient priorisées et apportées le plus rapidement possible. Les modifications permettront également d’offrir un répit financier aux compagnies de chemin de fer, aux municipalités, aux autorités responsables du service de voirie et aux fermiers dans la foulée des répercussions de la pandémie de COVID-19.

Mise en œuvre, conformité et application, et normes de service

Les modifications au Règlement entreront en vigueur à la date de leur enregistrement.

Afin d’exercer une diligence raisonnable à l’appui du report des délais de conformité et compte tenu de la complexité des responsabilités en matière de sécurité aux passages à niveau, ainsi que du grand nombre d’intervenants concernés (tel que les compagnies de chemin de fer, les municipalités, les propriétaires de passages à niveau privés et autres entités), TC a collaboré avec les compagnies de chemin de fer immédiatement après la publication préalable des modifications proposées pour obtenir des échéanciers solides afin de respecter les délais mis à jour, y compris des mises à jour mensuelles des progrès.

De plus, afin de favoriser la conformité avec le Règlement, TC a préparé des documents d’orientation qu’il a mis à la disposition des intervenants avant la publication dans la Partie II de la Gazette du Canada afin qu’ils puissent s’y reporter pendant la période menant jusqu’aux nouvelles dates d’échéance.

Aucune latitude supplémentaire ne sera accordée aux intervenants par rapport aux délais de conformité. À l’échéance des périodes de conformité prolongées, TC adoptera une démarche progressive et adaptée conformément à la Politique sur la surveillance de la Sécurité ferroviaire pour la mise en application afin de sensibiliser les intervenants, prévenir les infractions et sanctionner, s’il y a lieu, ceux qui contreviennent à la LSF ou à ses règlements connexes. En cas de non-conformité avec le Règlement, dans les cas où le nouveau délai de conformité ne serait pas respecté pour un passage à niveau donné, TC tiendrait d’abord compte du comportement de l’intervenant concerné et de sa volonté à se conformer au délai avant de prendre les mesures d’application de la loi appropriées, qui pourraient aller d’une lettre d’avertissement à une sanction administrative pécuniaire d’un montant maximal de 250 000 $.

Pour que le Règlement soit appliqué d’une manière juste, impartiale, prévisible et cohérente à l’échelle nationale, des documents d’orientation seront préparés de façon à ce que les modifications soient appliquées de manière conforme au régime de conformité et d’application de la loi existant de la Direction générale de la sécurité ferroviaire. Une formation sera donnée aux employés de la Sécurité ferroviaire dans le cadre des programmes existants. L’ajout des documents d’orientation au programme de formation existant permettra aux employés d’adopter une approche normalisée dans des circonstances similaires afin d’obtenir des résultats cohérents.

Personne-ressource

Stéphanie Plouffe
Directrice par intérim
Affaires réglementaires
Sécurité ferroviaire
Transports Canada
Téléphone : 613‑291‑1843
Courriel : stephanie.plouffe@tc.gc.ca