Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (parties I, V et VI — ELT) : DORS/2020-238

La Gazette du Canada, Partie II, volume 154, numéro 24

Enregistrement
DORS/2020-238 Le 3 novembre 2020

LOI SUR L’AÉRONAUTIQUE

C.P. 2020-847 Le 30 octobre 2020

Sur recommandation du ministre des Transports et en vertu de l’article 4.9^{référence a} et des alinéas 7.6(1)a)^{référence b} et b)^{référence c} de la Loi sur l’aéronautique^{référence d}, Son Excellence la Gouverneure générale en conseil prend le Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (parties I, V et VI — ELT), ci-après.

Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (parties I, V et VI — ELT)

Modifications

1 La sous-partie 5 de la partie VI de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du Règlement de l’aviation canadien^{référence 1} est modifiée par adjonction, après la mention « Paragraphe 605.38(1) », de ce qui suit :

Colonne I Texte désigné	Colonne II Montant maximal de l’amende ($)
	Personne physique	Personne morale
Paragraphe 605.38(4)	1 000	5 000

2 La sous-partie 5 de la partie VI de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Paragraphe 605.38(4) », de ce qui suit :

Colonne I Texte désigné	Colonne II Montant maximal de l’amende ($)
	Personne physique	Personne morale
Paragraphe 605.38.1(1)	3 000	15 000
Paragraphe 605.40(1)	1 000	5 000

3 La mention « Paragraphe 605.38.1(1) » qui figure dans la colonne I de la sous-partie 5 de la partie VI de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement et les montants figurant dans la colonne II en regard de cette mention sont abrogés.

4 L’alinéa 4(2)a) de l’annexe II de la sous-partie 71 de la partie V du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• a) du montage de systèmes ELT conformément aux CAN-TSO énoncées à l’article 551.104 du chapitre 551 — Équipement d’aéronef et installation du Manuel de navigabilité, si les systèmes ELT ne sont en interface avec aucun autre système;

5 (1) Le paragraphe 605.38(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(1) Sous réserve du paragraphe (3), il est interdit d’utiliser un aéronef à moins que celui-ci ne soit, conformément au paragraphe (2), muni d’au moins une ELT qui émet simultanément sur les fréquences de 406 MHz et de 121.5 MHz.

(2) Le tableau du paragraphe 605.38(2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

TABLEAU Exigences relatives aux ELT

Article	Colonne 1 Aéronef	Colonne 2 Zone d’utilisation	Colonne 3 Équipement minimal
1	Tous les aéronefs	Au-dessus du sol	Une ELT de type AD, AF ou AP visée à l’article 551.104 du chapitre 551 — Équipement d’aéronef et installation du Manuel de navigabilité
2	Un gros avion multimoteur à turboréacteurs ayant des passagers à bord utilisé dans le cadre d’un service de transport aérien	Au-dessus d’un plan d’eau à une distance du sol où des radeaux de sauvetage sont exigés en application de l’article 602.63	Deux ELT de type S visées à l’article 551.104 du chapitre 551 — Équipement d’aéronef et installation du Manuel de navigabilité
3	Tous les aéronefs devant être munis d’une ELT, sauf ceux visés à l’article 2	Au-dessus d’un plan d’eau à une distance du sol où des radeaux de sauvetage sont exigés en application de l’article 602.63	Une ELT de type S visée à l’article 551.104 du chapitre 551 — Équipement d’aéronef et installation du Manuel de navigabilité

(3) Le paragraphe 605.38(3) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(3) Peut être utilisé sans être muni d’une ELT l’aéronef qui, selon le cas :

• a) est un planeur, un ballon, un dirigeable, un avion ultra-léger ou un autogire;
• b) est immatriculé en application des lois d’un État contractant ou d’un État ayant conclu avec le Canada un accord sur les vols entre États et est muni d’une balise de détresse en état de service qui émet sur la fréquence de 406 MHz, dont la durée de vie reconnue est d’au moins 24 heures, et qui, à la fois :
  • (i) a reçu un certificat d’approbation de type de classe 1 ou de classe 2 délivré par le Conseil international Cospas-Sarsat pour la recherche et le sauvetage,
  • (ii) est inscrite auprès de l’autorité compétente du pays indiqué dans le message codé transmis par la balise de détresse;
• c) est utilisé par le titulaire d’un certificat d’exploitation d’unité de formation au pilotage pour l’entraînement en vol à une distance de 25 milles marins ou moins de l’aérodrome de départ;
• d) est utilisé pour des essais en vol;
• e) est nouveau et est utilisé pour des opérations aériennes liées à la construction, à la préparation et à la livraison;
• f) est utilisé pour permettre à une personne d’effectuer un saut en parachute à une distance de 25 milles marins ou moins de l’aérodrome de départ;
• g) est utilisé conformément à l’article 605.39.

(4) Le paragraphe 605.38(4) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(4) Le propriétaire d’un aéronef muni d’une ELT ou plus qui émet sur la fréquence de 406 MHz inscrit chacune d’elle :

• a) soit au Registre canadien des balises;
• b) soit auprès de l’autorité compétente du pays indiqué dans le message codé transmis par l’ELT.

6 Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 605.38, de ce qui suit :

ELT — Fréquences

605.38.1 (1) Il est interdit d’utiliser un aéronef en vertu d’un document d’enregistrement d’exploitant privé ou dans le cadre d’un service aérien commercial à moins que cet aéronef ne soit muni d’au moins une ELT qui émet simultanément sur les fréquences de 406 MHz et de 121.5 MHz.

(2) Toutefois, il est permis d’utiliser un aéronef qui n’est pas visé au paragraphe (1) si cet aéronef est muni d’au moins une ELT qui émet sur l’une ou l’autre des fréquences ci-après, ou sur les deux :

• a) 121,5 MHz;
• b) 406 MHz.

7 L’article 605.38.1 du même règlement et l’intertitre le précédant sont abrogés.

8 Les paragraphes 605.40(2) et (3) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

(2) Il est permis de déclencher une ELT, selon les instructions du fabricant, dans le cadre d’une vérification effectuée durant une période d’au plus cinq secondes au cours des cinq premières minutes de n’importe quelle heure UTC s’il s’agit soit d’une ELT qui émet sur la fréquence de 121,5 MHz, soit d’une ELT qui émet sur la fréquence de 406 MHz et qui émet aussi sur la fréquence de 121,5 MHz.

(3) Lorsqu’une ELT est déclenchée par inadvertance au cours d’un vol, le commandant de bord de l’aéronef fait en sorte que les mesures ci-après soient prises dans les plus brefs délais :

• a) l’unité de contrôle de la circulation aérienne, la station d’information de vol ou la station radio d’aérodrome communautaire la plus proche en est avisée;
• b) l’ELT est désactivée.

Entrée en vigueur

9 (1) Sous réserve des paragraphes (2) et (3), le présent règlement entre en vigueur à la date de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada.

(2) L’article 2, les paragraphes 5(2) et (3) et l’article 6 entrent en vigueur au premier anniversaire de la date de publication du présent règlement dans la Partie II de la Gazette du Canada.

(3) L’article 3, le paragraphe 5(1) et l’article 7 entrent en vigueur au cinquième anniversaire de la date de publication du présent règlement dans la Partie II de la Gazette du Canada.

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Enjeux

Depuis 2009, le système COSPAS-SARSAT surveille uniquement la fréquence numérique de 406 MHz, qui est beaucoup plus précise. Bien que de nombreux aéronefs immatriculés au Canada soient munis d’ELT de 406 MHz, la version actuelle du RAC exige que les aéronefs soient munis d’ELT de 121,5 MHz.

En octobre 2017, environ 55,4 % des aéronefs devant être munis d’une ELT étaient toujours munis d’une ELT de 121,5 MHz. L’ELT de 121,5 MHz n’est pas détectée par le système COSPAS-SARSAT et ne transmet aucune information de localisation précise. Ce dispositif pose donc des risques pour la vie et la santé humaines et impose un fardeau inutile aux ressources de SAR canadiennes. Il importe également de mentionner que le taux de fausses alarmes provenant d’ELT de 121,5 MHz est plus élevé en raison de l’incapacité des opérateurs des systèmes à communiquer avec l’exploitant enregistré afin de confirmer l’urgence de la situation.

Si aucune modification n’est apportée au RAC afin de rendre obligatoire l’utilisation d’ELT de 406 MHz, on prévoit qu’environ^{référence 3} 44,0 % des aéronefs qui sont actuellement munis d’une ELT seront toujours uniquement munis d’une ELT de 121,5 MHz d’ici la fin de 2034.

Contexte

Une ELT est un émetteur radio installé sur un aéronef qui, lorsqu’il est activé, diffuse un signal de détresse particulier sur des fréquences analogues (121,5 MHz) ou numériques (406 MHz). Contrairement aux ELT de 121,5 MHz, les ELT de 406 MHz transmettent des informations numériques qui :

• procurent des informations de localisation plus précises, améliorant ainsi les probabilités de sauver des passagers et des membres d’équipage blessés et réduisant les interventions de SAR inutiles;
• permettent aux organismes de sauvetage d’identifier le propriétaire de l’aéronef afin de déterminer rapidement s’il s’agit d’une véritable situation d’urgence ou d’une fausse alarme.

Il doit être noté que les ELT de 406 MHz comprennent aussi un signal de radioralliement à 121,5 MHz intégré à une puissance réduite pour aider à fournir aux équipes de recherche au sol ou aéronefs de recherche un signal qu’ils peuvent suivre vers un emplacement à courte distance lors de la phase finale d’une recherche. Le signal 121,5 MHz, lorsqu’il est utilisé de cette manière et intégré avec une ELT de 406 MHz, est une exigence très importante puisqu’il fournit un niveau d’exactitude lorsque très près de l’objectif de la recherche.

Surveillance mondiale des ELT par le système COSPAS-SARSAT

Le système COSPAS-SARSAT détecte et localise les balises de détresse activées par les aéronefs, les navires et les randonneurs en détresse. Il surveille constamment les signaux de détresse, y compris ceux émis par des ELT installées sur les aéronefs.

Lorsqu’un signal de détresse émis par une ELT est détecté par les satellites du système COSPAS-SARSAT, ceux-ci transmettent l’information aux autorités de SAR appropriées, qui mènent ensuite une enquête et lancent une intervention de SAR, le cas échéant.

Système SAR au Canada

Au Canada, le système de SAR est une responsabilité partagée entre les organisations fédérales, provinciales, territoriales et municipales ainsi que par les organisations de SAR aériens, terrestres et maritimes bénévoles. La zone de responsabilité canadienne en matière de SAR s’étend sur plus de 18 000 000 km^{référence 2} de terre et d’eau. En raison de sa vaste étendue et de ses nombreux milieux très différents, le Canada fait appel à un groupe diversifié de partenaires gouvernementaux, militaires, bénévoles, universitaires et industriels pour fournir des services de SAR à la population canadienne.

Le ministère de la Défense nationale est le principal fournisseur de services de SAR sur le plan du personnel et des aéronefs; il fait cependant appel à d’autres organismes, comme l’Association civile de recherche et de sauvetage aériens (ACRSA), un organisme bénévole financé par le ministère de la Défense nationale qui assiste celui-ci lors d’interventions de SAR aériens. Lorsqu’un signal de détresse de 406 MHz provenant de l’intérieur des frontières du Canada est reçu par le système COSPAS-SARSAT, celui-ci le transmet à un centre de coordination de SAR canadien, qui tentera alors d’entrer en contact avec le propriétaire ou les personnes à contacter en cas d’urgence de l’ELT afin de confirmer l’urgence de la situation. S’il est impossible de confirmer qu’il s’agit d’une fausse alarme, les ressources de SAR sont déployées. En moyenne, 992^{référence 4} recherches de SAR ont été menées chaque année entre 2011 et 2015 par les Forces armées canadiennes. Approximativement 66 d’entre elles chaque année sont attribuables à de fausses alarmes^{référence 5}.

Règlement de l’aviation canadien et les ELT

En mars 1999, l’OACI a adopté de nouvelles normes obligeant les exploitants aériens à utiliser des ELT émettant sur des fréquences de 121,5 et de 406 MHz en parallèle après le 1^er janvier 2005. L’OACI a également recommandé que tous les aéronefs pour lesquels le certificat de navigabilité a été délivré pour la première fois après le 1^er juillet 2008 soient munis d’au moins une ELT de 406 MHz.

À la suite de ces recommandations, en 2009, le système COSPAS-SARSAT a cessé de surveiller la fréquence de 121,5 MHz au profit de la fréquence numérique de 406 MHz. C’est pourquoi la détection des signaux de détresse émis sur la fréquence de 121,5 MHz est uniquement possible par un récepteur non satellitaire, comme c’est le cas pour les aéronefs qui en survolent d’autres. Le RAC rend actuellement obligatoire l’utilisation d’une ELT de 121,5 MHz à bord des aéronefs canadiens, à l’exception des planeurs, des ballons, des dirigeables, des avions ultralégers et des autogires.

Aéronefs canadiens munis d’ELT de 406 MHz

En vertu de la version actuelle du RAC, 25 807 aéronefs immatriculés au Canada doivent être munis d’une ELT^{référence 6}. Environ 12 835 (49,7 %) d’entre eux sont munis d’au moins une ELT de 406 MHz active inscrite au Registre canadien des balises de détresse. Une projection établie à l’aide des données historiques issues des ELT de 406 MHz inscrites au Registre canadien des balises de détresse indique que l’augmentation du taux d’adoption des ELT de 406 MHz devrait diminuer.

En raison de la projection réduite du taux d’adoption des ELT de 406 MHz par les aéronefs immatriculés au Canada dans le futur et du fardeau qu’impose le recours aux ELT de 121,5 MHz sur les ressources de SAR, le vérificateur général a recommandé au printemps 2013 que Transports Canada se penche sur la question des ELT numériques.

Objectif

Les modifications visent à :

• améliorer la sécurité publique en augmentant la probabilité qu’un signal de détresse émis par un aéronef soit reçu;
• améliorer l’efficacité des ressources de SAR en mettant à leur disposition des informations de localisation précises afin d’éviter toute intervention inutile;
• réduire le temps, les ressources et les coûts consacrés aux fausses alarmes.

Description

Ces modifications rendent obligatoire l’utilisation par les aéronefs canadiens, à l’exception des planeurs, des ballons, des dirigeables, des avions ultralégers et des autogires, une ELT capable d’émettre simultanément sur les fréquences de 406 MHz et 121,5 MHz, y compris pour les aéronefs exploités par :

• les exploitants aériens (sous-partie 705 — Exploitation d’une entreprise de transport aérien, sous-partie 704 —Exploitation d’un service aérien de navette, sous-partie 703 — Exploitation d’un taxi aérien, sous-partie 702 — Opérations de travail aérien);
• les exploitants privés assujettis à la sous-partie 604;
• les exploitants d’aéronefs à des fins récréatives (c’est-à-dire la personne qui est en possession d’un aéronef à titre de propriétaire, de locataire ou autre, et qui l’utilise à des fins récréatives);
• les aéronefs étrangers exploités au Canada (sous-partie 701 — Opérations aériennes étrangères).

Dates de mise en œuvre

La période de mise en œuvre pour les modifications est la suivante :

• pour les exploitants aériens, y compris les exploitants privés assujettis à la sous-partie 604, un an à partir de la date de publication des modifications dans la Partie II de la Gazette du Canada;
• pour les exploitants d’aéronefs à des fins récréatives, cinq ans à partir de la date de publication des modifications dans la Partie II de la Gazette du Canada;
• pour les aéronefs étrangers exploités au Canada, un an à partir de la date de publication des modifications dans la Partie II de la Gazette du Canada. Ces derniers devront être munis d’une balise de détresse en bon état, conforme au système COSPAS-SARSAT et dont la fréquence d’émission est de 406 MHz. Ces aéronefs devront également être inscrits auprès des autorités du pays enregistré dans l’information codée numériquement.

Option flexible pour l’installation d’ELT de 406 MHz

L’article 571.04 du RAC précise qu’une ELT est un équipement avionique qui requiert une maintenance spécialisée (à l’exception d’une ELT installée conformément au CAN-TSO-C91/C91a). Cela signifie que seul un organisme de maintenance agréé (OMA) peut installer cet équipement, ce qui fait généralement gonfler les coûts d’installation. Afin d’alléger le fardeau pour les propriétaires et les exploitants d’aéronefs, Transports Canada a émis une exemption globale au RAC le 30 avril 2014, en vertu du paragraphe 5.9(2) de la Loi sur l’aéronautique, afin que l’installation des ELT soit considérée comme une tâche non spécialisée. L’installation d’ELT sur des aéronefs privés peut donc être uniquement certifiée par un technicien d’entretien d’aéronefs. Les modifications tiennent compte du contenu de cette exemption.

Sanctions administratives pécuniaires

Les modifications prévoient des sanctions administratives pécuniaires pour les propriétaires d’aéronefs qui n’inscrivent pas chacune de leurs ELT de 406 MHz au Registre canadien des balises de détresse ou auprès de l’autorité gouvernementale appropriée ainsi que pour les personnes qui activent volontairement leur ELT lors d’une situation non urgente. En raison d’un oubli, les dispositions du RAC ne faisaient pas mention de ces infractions.

Élaboration de la réglementation

Consultation

Le Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne (CCRAC) consulte les intervenants du secteur de l’aviation lorsque des modifications au RAC sont proposées. Cette entreprise conjointe est composée de membres représentant la communauté aéronautique, d’autres parties intéressées et de Transports Canada. Des associations professionnelles, des organisations de l’industrie et des organisations ouvrières qui représentent les exploitants et les fabricants en font partie.

En juin 2015, Transports Canada a publié un avis de proposition de modification (APM) et a consulté les intervenants concernant la proposition visant à obliger l’installation d’une ELT de 406 MHz à bord des aéronefs. L’APM a été transmis à tous les intervenants du CCRAC, qui ont disposé de 90 jours pour acheminer leurs commentaires. Transports Canada a reçu 26 commentaires des intervenants représentant divers secteurs de l’industrie (associations, autres ministères gouvernementaux, sociétés d’État et simples citoyens). Parmi les 26 commentaires reçus, 9 étaient favorables à l’APM, 14 y étaient plutôt favorables et 3 s’y opposaient.

Les organisations ayant transmis des commentaires partiellement favorables souscrivaient à l’idée d’améliorer la sécurité et la fiabilité de l’équipement de SAR à bord des aéronefs, mais présentaient une divergence d’opinions relativement aux détails de la politique. Cette divergence concernait les enjeux liés à l’aviation générale, à la nécessité de disposer de données plus récentes et plus exhaustives sur la défaillance et les taux de fausses alarmes des ELT de 406 MHz (après 2009), à la clarification sur la mise en œuvre et l’application des sanctions proposées, aux autres exigences de conformité ou de rendement relatives à l’équipement de repérage des aéronefs accidentés ainsi qu’aux procédures relatives aux périodes de mise en œuvre des recommandations.

Les commentaires s’opposant aux modifications concernaient quatre éléments : l’efficacité et la fiabilité, l’applicabilité, les aéronefs étrangers et les autres méthodes de conformité.

1. Efficacité et fiabilité : Certains intervenants ont remis en question l’efficacité et la fiabilité des ELT de 406 MHz et ont fait valoir qu’aucune donnée n’étayait l’affirmation selon laquelle cette nouvelle technologie serait plus fiable que celle des ELT de 121,5 MHz.

Transports Canada reconnaît qu’aucune étude ni analyse ne démontre clairement la fiabilité supérieure (c’est-à-dire relativement au taux de survie à la suite d’un accident) des ELT de 406 MHz comparativement à la deuxième génération d’ELT de 121,5 MHz. Les normes de rendement minimales pour les ELT de 406 MHz sont équivalentes à celles de la deuxième génération d’ELT de 121,5 MHz sur le plan de l’architecture et de la robustesse de la conception. Ainsi, la fiabilité des ELT de 406 MHz devrait être au moins équivalente à celle des ELT de 121,5 MHz de deuxième génération. Néanmoins, l’utilisation d’une nouvelle fréquence rendra les nouveaux ELT beaucoup plus efficaces, car les balises fonctionnent sur une fréquence surveillée par le système COSPAS-SARSAT. De plus, indépendamment de la fréquence, la norme d’installation des ELT continue d’évoluer et devrait améliorer le taux de survie à la suite d’un accident et, par conséquent, la fiabilité des ELT.

2. Applicabilité : Quelques intervenants s’opposaient à l’inclusion de certains segments ou de tous les segments de l’aviation générale (par exemple les aéronefs utilisés à des fins récréatives).

Transports Canada a rejeté la proposition visant à exclure les aéronefs utilisés à des fins récréatives. Le Canada compte de nombreux aérodromes, et ce, même dans les régions densément peuplées comme au sud de l’Ontario, à partir desquels des aéronefs peuvent se rendre dans des régions éloignées où les équipes de SAR auraient de la difficulté à intervenir sans l’aide d’une ELT de 406 MHz. Il faut également tenir compte du fait que les petits aéronefs sont souvent les plus difficiles à repérer, surtout en raison du relief accidenté et de l’importante couverture forestière du Canada.

3. Aéronefs étrangers : Certains exploitants américains, y compris une association, s’opposent à l’idée que les aéronefs étrangers soient tenus d’être munis d’une ELT de 406 MHz lorsqu’ils survolent le Canada, car la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis n’impose actuellement pas cette norme.

Transports Canada n’obligera pas les aéronefs étrangers à être munis d’une ELT de 406 MHz, mais exigera que ceux-ci soient munis d’une balise de détresse capable de transmettre des ondes sur la fréquence de 406 MHz. Cet équipement de secours certifié pourrait être portatif et n’aurait pas besoin d’être intégré à l’équipement avionique de l’aéronef, conformément aux normes de conception aéronautique qui s’appliqueraient aux aéronefs canadiens. Cette solution serait beaucoup moins onéreuse et constituerait un compromis permettant de réduire au minimum les répercussions sur les aéronefs étrangers. Ainsi, à l’image de la disposition contenue dans le RAC, cette mesure n’obligerait pas les aéronefs étrangers munis d’un émetteur radio pouvant diffuser des signaux d’urgence sur les fréquences appropriées à être munis d’ELT. En outre, la plupart des aéronefs étrangers volant actuellement au Canada devraient déjà être munis d’un dispositif de ce genre; les répercussions seraient donc négligeables.

4. Autres méthodes de conformité : Certains intervenants ont demandé d’autres méthodes de conformité, comme l’installation de radiobalises individuelles de repérage, l’installation du dispositif SPOT^{référence 7} et la surveillance dépendante automatique en mode diffusion (ADS-B), car, selon eux, ces solutions sont moins onéreuses et au moins aussi fiables (sinon plus) que les ELT de 406 MHz.

Les applications mobiles, les dispositifs de repérage et d’autres technologies émergentes (par exemple SPOT) ne disposent pas encore de normes de conception établissant les normes de rendement minimales ni les normes publiées ou acceptées par l’industrie. Le respect des normes est crucial, car celles-ci permettent de protéger les passagers et les membres d’équipage de l’équipement peu fiable et de soutenir les inspections et les activités d’application de la loi. Les systèmes de repérage peuvent offrir certains avantages; or, ils ne peuvent être activés automatiquement et doivent être activés manuellement pour pouvoir suivre la progression de l’aéronef. Ils peuvent également générer une fausse alarme, car la fonctionnalité de repérage pourrait être désactivée pour plusieurs raisons. Cela étant dit, les modifications imposent des exigences de repérage d’urgence minimales et l’utilisation d’outils et de technologies de sécurité supplémentaires est toujours encouragée.

La technologie de surveillance dépendante automatique en mode diffusion (ADS-B), quant à elle, est utilisée pour contrôler la circulation aérienne et, bien qu’elle dispose d’une fonctionnalité de repérage, fonctionne actuellement uniquement par communication transhorizon. En outre, elle ne possède pas de fonction d’alerte. Les systèmes ADS-B ne pourraient donc pas remplacer les ELT. Pour terminer, la technologie de SAR actuelle n’est pas compatible avec le système ADS-B, car il diffuse sur des fréquences de 1 090 MHz ou de 978 MHz et non sur la fréquence surveillée par le système COSPAS-SARSAT.

Les modifications ont été publiées dans la Partie I de la Gazette du Canada le 1^er juin 2019, suivi d’une période de commentaires de 30 jours. Neuf commentaires ont été reçus. Les commentaires provenaient de trois citoyens, trois pilotes privés, une association, un Conseil et une organisation.

Un commentaire appuyait entièrement les modifications, mais soulevait des préoccupations à propos des coûts, alors que quatre commentaires s’opposaient et que trois commentaires n’appuyaient pas complètement ces modifications et faisaient des recommandations.

Les trois principaux thèmes suivants ont été soulevés dans les commentaires :

Coûts

Un citoyen et un pilote privé ont soulevé dans leurs commentaires la préoccupation que ces modifications généreraient des coûts surtout pour les pilotes récréatifs. La réponse de Transports Canada est que le fait d’exiger une ELT de 406 MHz ne concerne pas seulement les coûts, mais aussi la sécurité aérienne. De plus, l’ELT de 406 MHz est une option rentable puisqu’elle ne requiert aucuns frais de service pour le propriétaire/l’exploitant.

Efficacité et fiabilité

L’Association canadienne des propriétaires et pilotes d’aéronefs (COPA) a affirmé qu’il n’y a aucune preuve que la fréquence de 406 MHz rendrait le système d’ELT beaucoup plus efficace. Les systèmes d’ELT d’une fréquence ou l’autre n’apportent pas d’assurances de façon fiable que les aéronefs qui se sont écrasés seraient trouvés rapidement.

La position de Transports Canada est que la fréquence 406 MHz rend l’ELT plus efficace simplement parce qu’elle peut être détectée n’importe où au pays en raison de la connectivité des satellites et ne dépend pas d’un aéronef en vol qui pourrait surveiller ou non cette fréquence. Une autre amélioration de l’ELT de 406 MHz est qu’elle peut être activée manuellement par le pilote avant que l’écrasement ait lieu. Une étude de Recherche et développement pour la défense Canada (PDF, disponible en anglais seulement) en 2009 a déterminé qu’il y aurait un taux d’activation réussie de 74 % pour les ELT.

COPA a recommandé que le gouvernement du Canada améliore la sécurité des aéronefs pour le transport aérien de passagers, commercial et général au moyen de l’installation d’une technologie axée sur le rendement qui ne dépend pas d’une technologie mécanique désuète, l’orientation de l’avion en détresse une fois qu’il est posé, ou la capacité du système d’ELT en entier de survivre à l’écrasement.

La position de NAV CANADA était que le règlement proposé exige de l’équipement avionique qui n’a pas démontré d’augmentation de l’efficacité et de la fiabilité et qu’il y a possiblement de meilleures options en utilisant une technologie différente et plus nouvelle.

NAV CANADA a également fait valoir que la fiabilité et l’efficacité de l’ELT de 406 MHz ne s’étaient pas améliorées par rapport à la deuxième génération de l’ELT de 121,5 MHz. Dans ses commentaires, il est aussi déclaré que parce que NAV CANADA évalue actuellement l’utilisation possible de la technologie ADS-B dans l’espace dans le but d’améliorer les opérations de SAR au Canada, Transports Canada ne devrait pas réglementer l’équipage obligatoire de l’ELT de 406 MHz pour l’instant.

La réponse de Transports Canada est que les technologies évoluent toujours, mais cela ne devrait pas empêcher les modifications d’être mises à jour. Actuellement, l’ELT est la seule solution qui est prouvée, applicable et rentable. Ces modifications réglementaires donneront aussi réponse à la recommandation du Bureau de la sécurité des transports du Canada que tous les aéronefs immatriculés au Canada et les aéronefs étrangers exploités au Canada soient munis d’une ELT de 406 MHz conformément aux normes de l’OACI. La capacité de l’ADS-B pour les opérations de SAR a fait l’objet d’une enquête, mais n’a pas été envisagée par Transports Canada puisqu’elle n’en était qu’à ses balbutiements d’utilisation au Canada.

Applicabilité

COPA et le Saskatchewan Aviation Council ont fait une recommandation pour exempter tous les aéronefs privés effectuant des opérations non commerciales récréatives de l’installation obligatoire d’une ELT de 406 MHz.

La position de Transports Canada est que la conformité volontaire n’est pas une solution adéquate dans le cas présent. Les ELT qui émettent sur une fréquence 406 MHz sont en service depuis 10 ans maintenant. Le fait de permettre à un aéronef de voler en utilisant seulement une ELT de fréquence 121,5 MHz signifie de leur permettre de prendre des risques inutiles et évitables.

Clarté et concision

Un commentaire a appuyé l’initiative réglementaire, mais a recommandé de clarifier que les ELT à bord des aéronefs devraient être capables d’émettre de façon simultanée sur les fréquences de 406 MHz et de 121,5 MHz.

Transports Canada a étudié chaque commentaire reçu après la publication de ces modifications dans la Partie I de la Gazette du Canada et a pris les mesures suivantes :

• des modifications ont été apportées aux paragraphes 605.38(1), 605.38.1(1) et 605.40(2) du Règlement, tel que publié dans la Partie I de la Gazette du Canada, pour clarifier que toutes les ELT de 406 MHz à bord des aéronefs doivent être capables d’émettre simultanément sur une fréquence de 121,5 MHz.

Bien que cette exigence se trouve déjà dans la norme 551 (Manuel de navigabilité, Chapitre 551 — Équipement d’aéronef et installation), elle a été incluse dans le RAC pour plus de clarté et pour assurer la conformité.

Obligations relatives aux traités modernes et consultation et mobilisation des Autochtones

Conformément à la Directive du Cabinet sur l’approche fédérale pour la mise en œuvre des traités modernes, une analyse a été entreprise pour déterminer si les modifications sont susceptibles de donner lieu à des obligations de traités modernes. Cette évaluation a examiné la portée géographique et le sujet de la proposition par rapport aux traités modernes en vigueur, et après examen, aucune incidence ou répercussion sur les traités modernes n’a été cernée.

Choix de l’instrument

Options réglementaires et non réglementaires considérées

En 2009, il a été proposé de modifier le RAC pour rendre obligatoire l’utilisation d’ELT de 406 MHz. Cette proposition n’est finalement pas entrée en vigueur pour de multiples raisons, y compris les coûts d’achat et d’installation, qui étaient alors élevés. Comme ces coûts sont maintenant moins élevés et que la communauté internationale fait de plus en plus appel aux ELT de 406 MHz, Transports Canada a étudié les trois options ci-dessous afin de résoudre le problème de politique publique relatif à l’utilisation continue d’ELT de 121,5 MHz au Canada.

OPTION 1 : Statu quo

Si le RAC n’est pas modifié, les aéronefs canadiens n’auront pas besoin d’être munis d’ELT de 406 MHz. Même si certains aéronefs sont volontairement munis d’ELT de 406 MHz, en date d’octobre 2017, seulement 44,6 % de tous les aéronefs immatriculés au Canada devant être munis d’une ELT étaient munis d’une ELT de 406 MHz. Cela signifie donc que 55,4 % de ces aéronefs étaient exploités sans ELT pouvant être détectée par le système COSPAS-SARSAT. À défaut de mettre en œuvre les modifications, on prévoit qu’en 2034, environ 44 % des aéronefs immatriculés au Canada devant être munis d’une ELT seraient toujours exploités sans ELT de 406 MHz, y compris un nombre important d’aéronefs munis des anciennes ELT de 121,5 MHz qui sont exploités dans des régions isolées du Canada et qui ne peuvent donc pas être détectés par les satellites. La possibilité qu’on ne retrouve pas ces aéronefs, ou qu’on ne les retrouve pas rapidement, continuerait de poser un risque considérable pour toutes les victimes d’un écrasement d’aéronef. Cela entraînerait également des coûts supplémentaires sur le plan de la durée des recherches lorsqu’aucune donnée de positionnement précise n’est disponible. On s’attend également à ce qu’un certain nombre d’interventions de SAR soient inutilement menées en raison de fausses alarmes ou de situations qui ne sont pas réellement urgentes.

Transports Canada a donc conclu que le maintien du statu quo n’était pas envisageable pour les deux raisons suivantes :

• (1) puisque le système COSPAS-SARSAT a cessé de surveiller la fréquence 121,5 MHz en 2009, le risque de détecter un aéronef accidenté uniquement muni d’une ELT de 121,5 MHz ne serait pas abordé;
• (2) l’industrie aéronautique ne tend actuellement pas à prescrire l’utilisation des ELT de 406 MHz qui, le cas échéant, réduiraient le délai que mettent les équipes de SAR à localiser les aéronefs accidentés ainsi que le nombre de fausses alarmes nécessitant le déploiement des ressources de SAR.

OPTION 2 : Approche réglementaire — Même période de mise en œuvre pour tous

Transports Canada a étudié cette approche réglementaire pour veiller à ce que tous les aéronefs munis d’une ELT puissent être détectés par le système COSPAS-SARSAT. Cette approche permettrait aux équipes de SAR d’être plus efficaces tout en améliorant la sécurité du public. Elle n’offre cependant aucune souplesse aux exploitants sensibles à l’évolution des coûts, comme les petits exploitants ou les propriétaires d’aéronefs utilisés à des fins récréatives. Cette approche réglementaire ne constitue donc pas une option acceptable.

OPTION 3 : Approche réglementaire — Deux dates de mise en œuvre distinctes

Étant donné que la communauté internationale tend de plus en plus à employer des ELT de 406 MHz (ce qui a engendré un manque de surveillance par satellite des systèmes de 121,5 MHz), Transports Canada rend obligatoire pour les aéronefs canadiens d’être munis d’ELT de 406 MHz, qui sont devenues plus abordables. Les modifications offrent non seulement une certaine souplesse aux exploitants sensibles à l’évolution des coûts, mais comprendraient également une période de mise en œuvre d’un an pour les aéronefs commerciaux et les aéronefs privés assujettis à la sous-partie 604 du RAC. Une période de mise en œuvre de cinq ans est fournie pour les aéronefs exploités à des fins récréatives.

Analyse réglementaire

Avantages et coûts

Le fait de munir les aéronefs canadiens d’une ELT capable d’émettre simultanément sur les fréquences de 406 MHz et de 121,5 MHz améliorera la capacité des équipes de SAR à sauver des vies, réduira les délais requis pour localiser un aéronef accidenté et diminuera le nombre de fausses alarmes nécessitant le déploiement de ressources de SAR. On s’attend cependant à ce que les modifications imposent des coûts aux exploitants, qui devraient alors acheter, inscrire et installer des ELT de 406 MHz. Des détails supplémentaires sur l’analyse des avantages et coûts sont disponibles sous demande.

Cadre d’analyse

L’analyse coûts-avantages permet de déterminer, d’évaluer, de quantifier et de monétiser, lorsque cela est possible, les coûts différentiels et les avantages de ces modifications.

Pour cette analyse, les avantages et les coûts ont été évalués pour la période comprise entre 2020 et 2034. Comme les modifications concerneraient uniquement les aéronefs existants, la période visée par l’analyse dépendrait de l’âge de la flotte d’aéronefs résiduelle canadienne, et ce, même si une ELT peut durer indéfiniment. L’Association du transport aérien international (IATA) estime que l’âge moyen de la retraite des aéronefs au Canada est de 27,6 ans. Comme la flotte d’Air Canada constitue une part importante des aéronefs du Canada, c’est l’âge moyen de sa flotte (14,3 ans) qui a été utilisé pour l’analyse. Ainsi, l’âge moyen de la flotte d’aéronefs résiduelle canadienne est d’environ 13,3 ans. La période analysée pour la présente proposition est de 15 ans.

Les montants présentés sont en dollars canadiens de 2019 et sont actualisés à un taux d’actualisation de 7 %.

Scénarios de base et de réglementation

La modélisation des avantages et des coûts oblige à estimer et à prévoir différentes variables, y compris la future population existante et nouvelle des aéronefs canadiens munis d’une ELT capable d’émettre simultanément sur les fréquences de 406 MHz et de 121,5 MHz, le nombre de personnes et de vies sauvées lors d’accidents d’aéronefs, le temps de recherche des aéronefs accidentés ainsi que le temps de vol associé aux fausses alarmes.

Comme l’analyse coûts-avantages tient compte des changements supplémentaires attribuables à la proposition, les variables ont été modélisées dans le cadre de scénarios de base et de réglementation. Le scénario de base représente le statu quo, tandis que le scénario de réglementation présume que les modifications ont été mises en œuvre.

Avantages supplémentaires

Comme indiqué ci-dessus, on s’attend à ce que les modifications améliorent la capacité des équipes de SAR à sauver des passagers et des membres d’équipage, réduisent les occurrences de déploiement des équipes de SAR et diminuent le nombre de fausses alarmes nécessitant le déploiement de ressources de SAR.

Future population des aéronefs canadiens munis d’ELT de 406 MHz

L’estimation de la population actuelle et de la future population d’aéronefs canadiens munis d’ELT de 406 MHz a été calculée à l’aide de données provenant du Registre canadien des balises de détresse et du Registre d’immatriculation des aéronefs civils canadiens.

Les données annuelles provenant du Registre canadien des balises de détresse indiquent une augmentation de la population d’aéronefs canadiens munis d’ELT de 406 MHz depuis 2010. L’analyse de ces données a permis de révéler que le taux de croissance des aéronefs canadiens munis d’ELT de 406 MHz, quoique positif, ralentit.

Nouveaux aéronefs (fabriqués après 2008)

Depuis 2009, le système COSPAS-SARSAT surveille uniquement la fréquence de 406 MHz. On suppose donc que tous les nouveaux aéronefs conçus ou fabriqués depuis que le système a cessé de surveiller les ELT de 121,5 MHz sont ou seront munis d’une ELT de 406 MHz. Pour les besoins de cette analyse, les nouveaux aéronefs fabriqués en 2009 ou après 2009 ne seraient pas touchés par ces modifications^{référence 8}.

Aéronefs existants (fabriqués jusqu’à la fin de 2008)

Parmi tous les aéronefs existants fabriqués jusqu’à la fin de 2008, on dénombre 24 033 aéronefs existants devant être munis d’une ELT. Le tableau 1 ci-dessous indique le nombre d’aéronefs qui devront être munis d’une ELT de 406 MHz conformément aux scénarios de base et de réglementation.

Tableau 1 : Population d’aéronefs existants munis d’ELT de 406 MHz conformément aux scénarios de base et de réglementation

Année	Scénario de base note * du tableau b1		Scénario de réglementation
	Augmentation annuelle	Cumulatif	Augmentation annuelle	Cumulatif
2020	299	10 938	299	10 938
2021	189	11 127	365	11 303
2022	77	11 204	22	11 325
2023	s.o.	11 204	s.o.	11 325
2024	s.o.	11 204	s.o.	11 325
2025	s.o.	11 204	12 708	24 033
Note du tableau b1 Note * du tableau b1 Taux d’adoption projetés. D’après les experts, le taux d’adoption des aéronefs commerciaux et privés devrait être deux fois plus élevé que celui des aéronefs utilisés à des fins récréatives. Retour à la note * du tableau b1

Le scénario de base fait appel au taux d’adoption pour les aéronefs commerciaux et privés ainsi que les aéronefs utilisés à des fins récréatives. Ainsi, ce seraient 299 aéronefs de plus qui seraient munis d’une ELT de 406 MHz en 2020, 189 en 2021 et 77 en 2022. Si ces modifications n’étaient pas publiées, il est estimé qu’environ 11 127 aéronefs seraient munis d’une ELT de 406 MHz en 2021.

En revanche, dans le scénario de réglementation, après la date de mise en œuvre de 2021 pour les aéronefs commerciaux et privés, seuls les propriétaires d’aéronefs utilisés à des fins récréatives continuent d’adopter volontairement la technologie (22 de plus en 2022).

Dans le scénario de base, environ 11 204 aéronefs seraient munis d’une ELT de 406 MHz en 2025. Dans le scénario de réglementation, tous les aéronefs utilisés à des fins récréatives devraient se conformer aux modifications d’ici 2025, ce qui porterait le nombre d’aéronefs existants munis d’une ELT de 406 MHz à 24 033.

Avantages sur le plan de la sécurité

Les modifications devraient accroître la sécurité du public en augmentant considérablement la capacité du système COSPAS-SARSAT à capter et à traiter les signaux de détresse et la capacité des équipes de SAR canadiennes à obtenir des renseignements utiles, augmentant par le fait même les chances de réussite des interventions de SAR lors d’un accident d’aéronef.

Personnes sauvées — prévisions

Les données internationales issues du système COSPAS-SARSAT ont permis de déterminer que 2 185 personnes ont été sauvées en 2015 sur une population totale de 1 513 000 ELT de 406 MHz inscrites, ce qui équivaut à 1,44 personne sauvée par 1 000 ELT de 406 MHz inscrites.

À l’aide de la population d’aéronefs canadiens munis d’une ELT de 406 MHz projetée susmentionnée et du taux de sauvetage par 1 000 ELT de 406 MHz, le nombre de personnes pouvant être sauvées rapidement dans le scénario de base et dans le scénario de réglementation a été évalué respectivement à 11,75 et à 197,80 sur une période de 15 ans. Les modifications entraîneraient donc le sauvetage plus rapide de 186 personnes.

Vies sauvées — prévisions

Bien que la National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA) des États-Unis ait indiqué que les ELT de 406 MHz (disponible en anglais seulement) permettent de réduire les délais requis pour atteindre les personnes en détresse et d’accroître le taux de survie en cas d’accident, aucune étude n’a permis d’estimer le taux de survie des personnes en détresse attribuable aux ELT de 406 MHz comparativement aux ELT de 121,5 MHz. Cette incertitude ne permet pas d’évaluer la valeur monétisée de la sécurité dans le total des avantages monétisés.

Économies attribuables au temps de recherche évité

En moyenne, 992 interventions de SAR ont été menées chaque année entre 2011 et 2015. Environ 66 d’entre elles sont attribuables à de fausses alarmes. En se fondant sur la proportion d’aéronefs assujettis aux règles, on estime qu’environ 644 recherches ont été menées pour des aéronefs qui étaient de la portée des modifications.

Temps de recherche annuel

Une étude menée par le ministère de la Défense nationale a permis de déterminer que le temps de vol moyen des aéronefs utilisés pour les interventions de SAR lors d’accidents d’aéronefs munis d’ELT était de 8,1 heures^{référence 9}. Si l’on suppose que le temps de déplacement entre le point de départ et le site de l’accident représente environ 50 % de cette moyenne, le temps de vol moyen requis pour procéder aux recherches est de 4,05 heures.

Le temps de recherche annuel, qui est composé du nombre de recherches par année multiplié par le temps de vol moyen, est d’environ 2 608 heures (4,05 heures × 644).

Temps de recherche annuel évité

Une étude menée par Recherche et développement pour la défense Canada (RDDC)^{référence 10} a permis de déterminer que la zone de recherche initiale des aéronefs munis d’une ELT de 406 MHz est d’environ 13 km^{référence 9}, tandis que celle des aéronefs munis d’une ELT de 121,5 MHz est de 1 260 km^{référence 9}. Si l’on suppose que les équipes de SAR qui fouillent la zone le font de façon uniforme, la zone de recherche d’un aéronef muni d’une ELT de 406 MHz devrait être réduite de 92,71 %.

Le temps de recherche évité chaque année est calculé en multipliant le temps de recherche annuel par 92,71 %. Selon le pourcentage de la population d’ELT de 406 MHz devant être installé dans les scénarios de base et de réglementation, le temps de recherche évité supplémentaire attribuable aux modifications concerne la période de 2020 à 2034.

Coût horaire

Selon une étude dirigée par le ministère de la Défense nationale, le coût horaire moyen pondéré associé au temps de vol dans le cadre des interventions de SAR est estimé à environ 3 259 $ en dollars canadiens de 2000, ce qui représente environ 4 646 $ en dollars canadiens de 2019.

Pour déterminer les économies attribuables au temps de recherche évité, le temps de recherche évité pour l’année a été multiplié par le coût horaire associé au temps de vol. Ainsi, au cours de la période à l’étude, les économies supplémentaires attribuables au temps de recherche évité sont d’environ 47,98 millions de dollars en valeur actualisée.

Économies attribuables aux fausses alarmes évitées

Les ELT de 406 MHz ont un taux de fausses alarmes supérieur à celui des ELT de 121,5 MHz. Or, les ELT de 406 MHz émettent beaucoup moins de signaux requérant une véritable intervention de SAR. Cet avantage est attribuable à la capacité de détection supérieure des satellites. Presque chaque fois qu’une ELT de 406 MHz émet des ondes, et ce, même momentanément, celle-ci sera détectée par le COSPAS-SARSAT. Cela signifie que toutes les transmissions involontaires seront également automatiquement captées comme tel. Ces transmissions involontaires peuvent avoir lieu lorsque l’équipage teste l’équipement avant le vol, le dispositif est activé par inadvertance pendant des travaux d’entretien, les appareils des passagers créent de l’interférence, ou lorsqu’un interrupteur est basculé lors du déchargement de l’aéronef. Malgré le fait qu’elles entraînent un taux de fausses alarmes élevé, ces causes peuvent être facilement déterminées et ne déclenchent donc que très peu d’interventions de SAR.

Les ELT de 121,5 MHz entraînent moins de fausses alarmes, et ce, même si elles peuvent également être activées par inadvertance, car elles ne sont généralement pas captées par les satellites.

Sur les 17 566 ELT de 121,5 MHz, les équipes de SAR ont reçu en moyenne 103,17 faux signaux de détresse par année entre 2010 et 2015. Au cours de la même période, les équipes de SAR ont reçu, en moyenne chaque année, 472,17 faux signaux de détresse provenant des 7 350^{référence 11} ELT de 406 MHz. Il convient de noter que la plupart des fausses alarmes sont résolues et identifiées comme telles avant le lancement des ressources SAR, toutes ces fausses alarmes n’ont donc pas donné lieu à des recherches. Les données antérieures sur les fausses alarmes au Canada ont permis d’estimer les taux de fausses alarmes moyens par 1 000 aéronefs pour les ELT de 121,5 MHz et de 406 MHz, qui sont de 5,87 et de 64,24, respectivement. Le tableau 2 ci-dessous indique le taux de fausses alarmes pour chaque type d’ELT.

Tableau 2 : Fausses alarmes d’ELT (moyenne entre 2010 et 2015)

	ELT de 121,5 MHz	ELT de 406 MHz
Nombre d’aéronefs munis d’ELT	17 566	7 350
Nombre de fausses alarmes reçues	103,17	472,17
Taux de fausse alarme (par 1 000 aéronefs)	5,87	64,24
Nombre de fausses alarmes ayant déclenché le déploiement de ressources de SAR	50,5	15,67
Taux de déploiement de ressources de SAR à la suite de fausses alarmes (par 1 000 aéronefs)	2,87	2,13

Fausses alarmes ayant déclenché le déploiement de ressources de SAR

Même si elles entraînent un taux de fausses alarmes plus élevé, les ELT de 406 MHz sont plus efficaces que les ELT de 121,5 MHz, car la plupart des fausses alarmes sont détectées avant le déploiement des ressources de SAR. Sur la moyenne de 103,17 faux signaux de détresse émis chaque année par des ELT de 121,5 MHz, les équipes responsables des interventions de SAR ont eu à déployer des ressources d’enquête sur une moyenne de 50,5 d’entre eux (49 %). En revanche, les équipes responsables des interventions de SAR n’ont eu à déployer des ressources que sur une moyenne de 15,67 faux signaux de détresse sur les 472,17 fausses alarmes émises par des ELT de 406 MHz (3,3 %), car elles ont été en mesure de communiquer avec l’exploitant enregistré pour confirmer l’urgence de la situation.

Le taux de déploiement de ressources de SAR à la suite de fausses alarmes est calculé en divisant le nombre de fausses alarmes par le nombre total d’aéronefs munis d’au moins une ELT. Le taux de déploiement a été calculé pour les deux types d’ELT. Chaque année, ce taux est de 2,87 par 1 000 aéronefs pour les ELT de 121,5 MHz et de 2,13 par 1 000 aéronefs pour les ELT de 406 MHz.

Le nombre annuel attendu de fausses alarmes ayant entraîné le déploiement de ressources de SAR est déterminé en multipliant le taux de déploiement annuel de ressources de SAR à la suite de fausses alarmes par la population correspondante d’aéronefs munis de chaque type d’ELT.

Coût de chaque fausse alarme ayant entraîné le déploiement de ressources de SAR

Selon les données reçues du ministère de la Défense nationale, le coût de chaque fausse alarme ayant entraîné le déploiement de ressources de SAR est d’environ 90 482 $ pour les aéronefs munis d’une ELT de 121,5 MHz et de 36 666 $ pour les aéronefs munis d’une ELT de 406 MHz. Cette différence est due en grande partie à la précision de la transmission de l’emplacement des ELT de 406 MHz comparativement aux ELT de 121,5 MHz.

En multipliant le nombre annuel attendu de fausses alarmes ayant entraîné le déploiement de ressources de SAR par le coût de chaque fausse alarme ayant entraîné le déploiement de ressources de SAR, Transports Canada parvient à estimer le coût attribuable aux fausses alarmes. Au-delà de 2025, lorsque les modifications seront entrées en vigueur pour les exploitants d’aéronefs utilisés à des fins récréatives, on s’attend à ce que le coût de chaque fausse alarme entraînant le déploiement de ressources de SAR soit réduit d’environ 76 % par année. Les économies supplémentaires attribuables aux fausses alarmes évitées sont estimées à 20,07 millions de dollars en valeur actualisée. Ce montant s’échelonne sur une période de 15 ans et est actualisé avec un taux d’actualisation de 7 %.

Coûts différentiels

Les coûts différentiels sont principalement attribuables aux processus d’acquisition, d’inscription et d’installation des ELT de 406 MHz par les exploitants aériens commerciaux, les exploitants privés et les exploitants d’aéronefs utilisés à des fins récréatives. Le gouvernement du Canada ne s’attend pas à engager des dépenses supplémentaires si les modifications sont mises en œuvre. La valeur des montants a été actualisée avec un taux d’actualisation de 7 %.

Dépenses d’acquisition

Plusieurs types d’ELT de 406 MHz sont offerts sur le marché; le prix de ceux-ci dépend de leur complexité et varie de 761 $ à 4 039 $. Pour les besoins de la présente analyse, un prix d’achat moyen de 1 673 $ par dispositif a été employé pour estimer les dépenses d’acquisition^{référence 12}. Il convient de mentionner que les modifications n’obligent aucun exploitant à faire l’acquisition du modèle le plus complexe et le plus cher.

Les prévisions relatives au prix ont ensuite été appliquées au nombre prévu d’ELT de 406 MHz devant être installées chaque année. Les dépenses d’acquisition supplémentaires seraient de 15,35 millions de dollars en valeur actualisée, avec un taux d’actualisation de 7 % (au cours de la période étudiée).

Coûts d’inscription

Les modifications requièrent l’inscription de chaque ELT de 406 MHz au Registre canadien des balises de détresse. Cette base de données contient des renseignements essentiels, comme les coordonnées du propriétaire, les coordonnées de la personne à contacter en cas d’urgence et les caractéristiques d’identification de l’aéronef.

Pour déterminer les coûts d’inscription ponctuels, Transports Canada suppose que les mesures d’inscriptions prendraient un maximum de 60 minutes. Cela se traduirait par des coûts d’inscription supplémentaires totaux de 0,32 million de dollars pour tous les intervenants au cours de la période de 15 ans, avec un taux d’actualisation de 7 %^{référence 13}.

Coûts d’installation

En ce qui concerne la durée moyenne de l’installation, les renseignements recueillis auprès des exploitants aériens en juin 2016 indiquent que le nombre d’heures requises pour installer une ELT de 406 MHz varie grandement en fonction du type d’aéronef et de la complexité de l’ELT. Pour les aéronefs moins complexes, le temps requis pour installer une ELT est évalué à 11 heures en moyenne, tandis que pour les aéronefs plus complexes, le temps requis pour installer une ELT de 406 MHz est estimé à 46 heures. Pour les besoins de la présente analyse, Transports Canada présume que le temps d’installation individuel pour les aéronefs commerciaux et privés sera de 46 heures, tandis que celui pour les aéronefs utilisés à des fins récréatives sera de 11 heures.

Transports Canada s’est servi des mêmes données datant de juin 2016 pour déterminer un taux de rémunération horaire de 103,30 $ pour l’installation d’une ELT par un OMA. Pour les besoins de la présente analyse, ce taux a été appliqué à l’ensemble de l’industrie, que les travaux soient effectués sur des aéronefs commerciaux, privés ou récréatifs, et ce, malgré le fait que certains cas pourraient requérir une installation à un taux de rémunération horaire moindre. Dans les cas où le système d’ELT n’est pas jumelé à un autre système, l’installation de l’ELT de 406 MHz ne sera pas considérée comme une mesure d’entretien spécialisée. Par conséquent, en pareil cas, le travail n’aura pas à être exécuté par un OMA. Cela permettra aux exploitants aériens de disposer de davantage d’options, à coûts réduits.

Grâce à la durée d’installation des ELT estimée, au taux de rémunération horaire estimé et le nombre d’ELT de 406 MHz qui devraient être installés, les modifications coûteraient environ 10,84 millions de dollars à l’industrie en valeur actualisée, avec un taux d’actualisation de 7 % et pour la période comprise entre 2020 et 2034.

Autres coûts : coûts relatifs au temps d’immobilisation

Transports Canada présume que les exploitants aériens chercheraient à réduire la durée et les coûts d’installation des ELT en effectuant lesdits travaux d’installation en même temps que d’autres travaux d’entretien déjà prévus, comme lors des travaux d’entretien annuels. Conjugué au fait que les exploitants aériens disposent déjà d’une période de mise en œuvre d’au moins un an, le coût d’immobilisation supplémentaire attribuable aux modifications devrait être négligeable.

Avantages nets et analyses de sensibilité et de répartition

Avantages nets

Les modifications devraient engendrer des avantages pour les Canadiens et le gouvernement du Canada et augmenter les coûts pour l’industrie et les Canadiens. Dans l’ensemble, au cours de la période étudiée, les modifications se traduiraient par un avantage monétaire net d’environ 41,53 millions de dollars en valeur actualisée ainsi qu’un rapport coûts-avantages monétisé de 2,57:1.

Canadiens (et exploitants d’aéronefs utilisés à des fins récréatives)

En augmentant les chances de réussite d’une intervention de sauvetage, les modifications devraient améliorer la sécurité du public. L’analyse indique que les modifications devraient entraîner le sauvetage opportun de 186 personnes entre 2020 et 2034, ce qui pourrait permettre de sauver d’autres vies.

Gouvernement du Canada

Au cours de la période entre 2020 et 2034, l’adoption d’ELT de 406 MHz sera avantageuse pour le ministère de la Défense nationale, car elle permettra de réduire le temps et les coûts des ressources associés aux services de SAR et aux fausses alarmes. On estime que les changements apportés au RAC devraient rapporter 68,05 millions de dollars en valeur actualisée au gouvernement du Canada, y compris 47,98 millions de dollars en économies attribuables aux recherches évitées et 20,07 millions de dollars en économies attribuables aux fausses alarmes évitées.

Industrie (exploitants aériens commerciaux et privés)

Les modifications, en plus d’être bénéfiques pour les Canadiens et le gouvernement du Canada, permettraient aux exploitants d’aéronefs utilisés à des fins récréatives d’économiser sur les coûts de conformité et imposent des coûts supplémentaires aux exploitants aériens commerciaux et privés. Les coûts totaux imposés aux exploitants commerciaux et privés seraient d’environ 0,75 million de dollars en valeur actualisée, sur une période de 15 ans. Les avantages monétisés et non monétisés estimés sont résumés ci-après.

Sanctions administratives pécuniaires

La désignation des infractions qui pourraient être sanctionnées par l’imposition de sanctions administratives pécuniaires n’a aucune influence sur les parties réglementées respectant la loi, favorise la conformité et réduit le fardeau sur le système judiciaire.

Énoncé des coûts et avantages

• Nombre d’années : 15 (2020-2034)
• Année des dollars : 2019
• Année de base : 2020
• Taux d’actualisation : 7 %

Tableau 3 : Coûts monétisés

Intervenants touchés	Description des coûts	2020	2021	2025	2034	Total (valeur actualisée)	Valeur annualisée
Canadiens	Acquisition d’ELT	0	0	15 158 400	0	15 158 400	1 664 311
	Installation d’ELT	0	0	10 293 067	0	10 293 067	1 130 123
	Enregistrement d’ELT	0	0	315 208	0	315 208	34 608
Industrie note * du tableau b3	Acquisition d’ELT	0	275 269	0	0	194 172	21 319
	Installation d’ELT	0	781 651	0	0	551 369	60 537
	Enregistrement d’ELT	0	5 724	0	0	4 037	443
Tous les intervenants	Total des coûts	0	1 062 644	25 766 675	0	26 516 253	2 911 342
Note du tableau b3 Note * du tableau b3 Les coûts de l’industrie sont plus élevés en 2021 que le total en raison il y a des économies de coûts supplémentaires dans le scénario de réglementation comparativement à la référence en 2022. Retour à la note * du tableau b3

Tableau 4 : Avantages monétisés

Intervenants touchés	Description de l’avantage	2020	2021	2025	2034	Total (valeur actualisée)	Valeur annualisée
Gouvernement	Temps de SAR évité	s.o.	744 191	6 144 724	3 342 323	47 977 216	5 267,640
	Coûts de fausses alarmes évitées	s.o.	514 260	2 424 342	1 318 682	20 068 371	2 203,399
Tous les intervenants	Total des avantages	s.o.	1 258 451	8 569 066	4 661 004	68 045 587	7 471 040

Tableau 5 : Résumé des coûts et des avantages monétisés

Répercussions	2020	2021	2025	2034	Total (valeur actualisée)	Valeur annualisée
Total des coûts monétisés	0	1 062 644	25 766 675	0	26 516 253	2 911 342
Total des avantages monétisés	0	1 258 451	8 569 066	4 661 004	68 045 587	7 471 040
RÉPERCUSSION MONÉTISÉE NETTE	0	195 806	–17 197 609	4 661 004	41 529 334	4 559 698

Répercussions non monétisées

Répercussions positives

• Sauvetage en temps opportun d’environ 186 personnes;
• Vies possiblement sauvées;
• Applicabilité et conformité accrue grâce à la disponibilité des sanctions administratives pécuniaires comme outil d’application de la loi.

Répercussions négatives

• Les modifications proposées entraîneraient l’augmentation des appels associés aux fausses alarmes émises par des ELT de 406 MHz, mais le gouvernement passerait moins de temps à répondre à chaque appel. Transports Canada s’attend à ce que ces conséquences soient, dans une certaine mesure, compensées, mais le résultat net global est encore incertain.

Analyse de sensibilité

Plusieurs paramètres utilisés dans la présente analyse des coûts-avantages sont incertains. Transports Canada a mené une analyse de sensibilité pour mesurer l’influence de tout changement apporté à ces paramètres sur les résultats de l’analyse des coûts-avantages en supposant que toutes les autres variables demeureraient inchangées.

Prix d’achat des ELT

Plusieurs types d’ELT de 406 MHz sont offerts sur le marché; certains sont plus complexes que d’autres, tandis que certains types conviennent mieux à certains types d’activités ou d’aéronefs. Les prix des ELT varient également (de 761 $ à 4 039 $).

Zone de recherche initiale couverte

Lorsque l’aéronef accidenté est muni d’une ELT de 406 MHz, la taille de la zone devant être fouillée est relativement plus petite que celle devant être fouillée à la suite de la réception d’un signal d’une ELT de 121,5 MHz. Comme indiqué dans la section 2.2.4 de son étude de 2009, RDDC a déterminé que la zone de recherche initiale des aéronefs munis d’une ELT de 406 MHz est d’environ 13 km^{référence 9}, tandis que celle des aéronefs munis d’une ELT de 121,5 MHz est de 1 260 km^{référence 9}. De son côté, la NOAA a estimé que la zone de recherche initiale pour les ELT de 406 MHz est d’environ 65 km^{référence 9}, tandis que celle pour les ELT de 121,5 MHz est d’environ 800 km^{référence 9}, en moyenne.

Taux d’actualisation

Étant donné que les modifications seraient susceptibles d’entraîner des avantages sociaux considérables pour les Canadiens, Transports Canada a mené une analyse de sensibilité avec un taux d’actualisation de 3 %.

Tableau 6 : Résultats de l’analyse de sensibilité

Changement des paramètres	Avantage net	Rapport coûts-avantages
Prix des ELT
Prix le plus bas : 719 $	49 893 081 $	3,75
Prix le plus élevé : 3 813 $	19 818 778 $	1,41
Zone de recherche initiale couverte
Système SARSAT de la NOAA (zone de recherche pour les ELT de 406 MHz plus vaste et zone de recherche pour les ELT de 121,5 MHz plus petite que celles prévues dans le scénario principal de l’analyse coûts-avantages) note * du tableau b6	23 058 918 $	1,87
Taux d’actualisation
3 %	63 130 259 $	2,98
Note du tableau b6 Note * du tableau b6 La zone de recherche initiale pour les ELT 406 MHz est d’environ 65 kmréférence 9, elle est d’environ 800 kmréférence 9 pour les ELT 121,5 MHz. Source : NOAA. Comparaison entre les balises de détresse des ELT de 406 MHz (disponible en anglais seulement) et des ELT de 121,5 MHz. Retour à la note * du tableau b6

Analyse de la répartition

Il est prévu que les modifications proposées coûtent 2,91 millions de dollars par année, pour 7,47 millions de dollars en avantages annualisés. Les coûts ainsi que les avantages varieront selon l’exploitant. Il semble que 97,17 % des coûts seraient assumés par les exploitants d’aéronefs à des fins récréatives, comparativement à 2,83 % pour les exploitants aériens commerciaux et privés. Les bénéfices liés aux exploitants aériens d’aéronefs à des fins récréatives constitueraient 86,97 % des bénéfices totaux. La proportion des coûts imposés à chaque groupe d’exploitants et leur contribution aux bénéfices totaux sont indiquées dans le tableau 7.

Tableau 7 : Contribution de chaque groupe d’exploitants aux coûts et aux avantages (les chiffres ayant été arrondis, leur somme peut ne pas correspondre au total indiqué)

Exploitants	Portion des frais assumés (%)	Contribution aux avantages (%)
Commerciaux	1,02	10,63
Privés	1,80	2,40
Récréatifs	97,17	86,97

Lentille des petites entreprises

En l’absence de données pour le nombre de petites entreprises touchées par ces modifications, il est présumé que chaque aéronef touché est exploité par une entité commerciale distincte^{référence 14}. Donc, les modifications toucheront 176 entreprises, qui comprennent les exploitants aériens assujettis à la sous-partie 705/704 (34), les exploitants aériens assujettis aux sous-parties 703 et 702 (60) et les exploitants privés assujettis à la sous-partie 604 (82)^{référence 15}. Puisqu’il est estimé que la plupart des exploitants aériens assujettis aux sous-parties 703 et 702 comptent moins de 100 employés, on peut les considérer comme des petites entreprises. Les modifications entraîneraient donc l’application de la lentille des petites entreprises.

Afin de réduire les coûts des modifications pour tous les exploitants aériens, y compris les petites entreprises, Transports Canada accordera aux exploitants aériens et aux exploitants privés un délai d’un an pour mettre en œuvre les exigences à partir du moment où elles seraient publiées dans la Partie II de la Gazette du Canada. Dans le cadre de la consultation, certains des petits exploitants ont indiqué préférer ne pas avoir à installer les ELT de 406 MHz plus complexes et plus coûteuses. Transports Canada s’est penché sur cette recommandation et a confirmé que le Ministère accepterait que l’installation des ELT suive la norme internationale. Les petites entreprises pourront donc ainsi choisir des ELT de 406 MHz plus abordables. Les tableaux 8.1 et 8.2 établissent la comparaison entre l’option flexible et l’option initiale.

Tableau 8.1 : Analyse de flexibilité de la réglementation — résumé

	Option flexible	Option initiale
Description courte	Date de mise en œuvre : un an après l’entrée en vigueur Prix unitaire des ELT de 406 MHz (en $ CA de 2012) = 673,60 $	Date de mise en œuvre : date d’entrée en vigueur Prix unitaire des ELT de 406 MHz (en $ CA de 2012) = 1 479,73 $
Nombre de petites entreprises touchées	60	60

Tableau 8.2 : Analyse de flexibilité de la réglementation — coûts

	Option flexible		Option initiale
	Moyenne annualisée ($ CA de 2012)	Valeur actuelle ($ CA de 2012)	Valeur annualisée ($ CA de 2012)	Valeur actuelle ($ CA de 2012)
Coût de conformité	28 540 $	200 453 $	36 974 $	259 688 $
Coût administratif	235 $	1 651 $	251 $	1 766 $
Coût total	28 775 $	202 103 $	37 225 $	261 454 $
Coût moyen par petite entreprise	480 $	3 368 $	620 $	4 358 $

Comparativement à l’option initiale, l’option flexible recommandée par Transports Canada serait moins coûteuse (d’environ 22,81 %) pour les exploitants aériens assujettis aux sous-parties 702 ou 703 du RAC. Globalement, l’option flexible permettra aux petites entreprises canadiennes de réaliser des économies de 59 235 $ en valeur actualisée (ou 990 $ par petite entreprise) comparativement à l’option initiale. Ce montant couvre une période de 10 ans et est actualisé avec un taux de 7 %.

Règle du « un pour un »

La règle du « un pour un » s’applique aux modifications, car celles-ci feraient accroître le fardeau administratif imposé aux entreprises, y compris pour les exploitants aériens commerciaux et privés (les exploitants d’aéronefs à des fins récréatives ne sont pas considérés comme des entreprises). Les modifications cadrent donc avec la règle du « un pour un ».

Le fardeau administratif supplémentaire concerne l’exigence relative à l’inscription des ELT de 406 MHz. On estime que 176 ELT de 406 MHz^{référence 16} inscrites par les exploitants aériens commerciaux et privés seraient assujetties aux modifications. L’inscription de chaque nouvelle ELT de 406 MHz prendrait environ une heure, ce qui entraînerait des coûts administratifs annualisés de 401 $ ou de 2 $ par entreprise^{référence 17}. Ces valeurs sont calculées sur une période de 10 ans, actualisées à 7 % en dollars canadiens de 2012.

Coopération et harmonisation en matière de réglementation

Certaines autorités étrangères, comme la FAA des États-Unis, ont évalué les besoins du système de SAR ainsi que les activités se déroulant dans leur espace aérien et ont décidé de ne pas exiger que tous les aéronefs soient munis d’une ELT de 406 MHz. L’IATA et l’OACI obligent cependant les compagnies aériennes commerciales menant des activités transnationales d’employer des ELT de 406 MHz, et la plupart des aéronefs commerciaux circulant entre le Canada et les États-Unis (ou tout autre pays) seront donc munis d’une ELT de 406 MHz. Les petits exploitants commerciaux américains ne sont pas membres de l’IATA et pourraient ne pas être munis d’ELT de 406 MHz; ces exploitants seront cependant appelés à respecter les exigences concernant les exploitants étrangers prévues par le RAC lorsqu’ils voleraient au Canada (c’est-à-dire l’utilisation de radiobalises individuelles de repérage ou d’autres ELT de 406 MHz certifiées). Même si leurs homologues canadiens devaient être munis d’une ELT de 406 MHz, l’incidence sur la concurrence des exploitants aériens devrait être négligeable et celle sur les grands exploitants transnationaux serait nulle. L’incidence sur les aéronefs américains utilisés à des fins récréatives devrait être négligeable en raison des exigences concernant les exploitants étrangers.

La zone de responsabilité canadienne en matière de SAR est constituée de vastes étendues de nature sauvage inhabitée où les aéronefs volant à basse altitude n’ont pas toujours accès aux services radar permettant de contrôler la circulation aérienne. On ne peut pas supposer que les radars parviendraient à repérer un aéronef en détresse dans ces régions ni qu’un aéronef qui en survole un autre serait en mesure de détecter une ELT qui émet des ondes. Ce n’est pas le cas dans les États contigus des États-Unis, qui comptent beaucoup plus de services radar et dont le volume de circulation aérienne est beaucoup plus élevé. La majeure partie de la région continentale des États-Unis se trouve également à portée de la couverture radar pour les aéronefs volant à basse altitude.

La FAA abonde néanmoins dans le même sens, mais laisse l’industrie réguler l’adoption des ELT de 406 MHz. La FAA a annulé la spécification technique TSO-91a en 2012 et n’octroie plus d’approbations pour les ELT de 121,5 MHz. Industrie Canada a emboîté le pas en 2014 et a mis à jour le Cahier des charges sur les normes radioélectriques CNR-287 de façon à ne plus permettre la certification des ELT ne fonctionnant pas sur la fréquence de 406 MHz.

Transports Canada fait appel à une approche réglementaire préventive plus stricte en raison de la géographie unique du Canada, de son climat et de son étendue. Ces modifications imposent des exigences canadiennes particulières qui diffèrent de celles de la FAA; elles permettent cependant au Canada de se conformer aux exigences de l’OACI et n’ont aucune incidence sur la concurrence des exploitants canadiens.

Évaluation environnementale stratégique

Conformément à la Directive du Cabinet sur l’évaluation environnementale des projets de politiques, de plans et de programmes, un examen préliminaire a conclu qu’une évaluation environnementale stratégique n’est pas requise.

Analyse comparative entre les sexes plus (ACS+)

Puisque la proposition traite seulement les exigences pour l’équipement à bord de l’aéronef motivé par les préoccupations de sécurité aérienne et de ressources de SAR, aucune répercussion différentielle axée sur les facteurs d’identité comme le sexe, la race, l’ethnicité ou la sexualité n’est prévue.

Justification

La version actuelle du RAC oblige l’utilisation d’une technologie désuète, ce qui signifie que le système COSPAS-SARSAT ne peut pas détecter de nombreux signaux de détresse, entraînant ainsi des risques pour le public et une utilisation abusive des ressources de SAR. Les modifications permettent de veiller à ce que tous les aéronefs visés soient munis d’une ELT émettant sur une fréquence surveillée par le système COSPAS-SARSAT, ce qui se traduit par une amélioration des interventions de SAR, une amélioration de la sécurité du public, une réduction des coûts pour le gouvernement du Canada et une harmonisation du cadre réglementaire canadien à celui de l’OACI.

Bien que les aéronefs d’aviation générale aux États-Unis ne soient pas tenus d’être munis d’une ELT de 406 MHz, le Canada et les États-Unis sont très différents sur le plan de la géographie, de la densité de population et des services radar. Le Canada compte de nombreux aéroports, même dans le sud du pays, à partir desquels un aéronef peut se rendre dans une région éloignée où les équipes de SAR ne parviendraient pas à déterminer avec précision son emplacement. Ce risque est décuplé pour les petits aéronefs privés qui sont souvent les plus difficiles à repérer.

Le mandat actuel des Forces armées canadiennes consiste, au nom du gouvernement du Canada, à offrir des services de SAR aéronautiques à tous les aéronefs accidentés au Canada. Tous les propriétaires et exploitants d’aéronefs canadiens bénéficient des avantages d’une organisation de SAR extrêmement professionnelle prête à intervenir gratuitement partout au Canada. L’imposition d’ELT de 406 MHz permet une utilisation efficace de cette précieuse ressource. Il est également important de noter que l’amélioration des interventions de SAR ne permet pas uniquement de réaliser des économies, mais aussi de réduire les risques auxquels s’exposent les équipes et les spécialistes de SAR, en limitant le recours aux ressources en réponse à de fausses alarmes. Cette imposition fait accroître la sécurité du public, car la fréquence de 406 MHz est surveillée par le système COSPAS-SARSAT, et augmenterait donc la probabilité de recevoir un signal de détresse pour permettre aux équipes de SAR d’intervenir rapidement et ainsi de possiblement sauver la vie des membres d’équipage et des passagers.

Mise en œuvre, conformité et application, et normes de service

Mise en œuvre

Le plan de mise en œuvre des modifications proposées est échelonné. L’augmentation du nombre de personnes autorisées à installer des ELT entre en vigueur à la date de publication des modifications dans la Partie II de la Gazette du Canada. Les changements réglementaires imposés aux exploitants aériens commerciaux, aux exploitants privés assujettis à la sous-partie 604 du RAC et aux exploitants étrangers entrent en vigueur au premier anniversaire de l’enregistrement des modifications proposées dans la Partie II de la Gazette du Canada. Les changements réglementaires imposés aux exploitants d’aéronefs à des fins récréatives entrent en vigueur au cinquième anniversaire de l’enregistrement des modifications proposées dans la Partie II de la Gazette du Canada.

Conformité et application

Le respect des modifications sera imposé au moyen des sanctions pécuniaires prévues par la désignation des articles 605.38 et 605.40 du RAC figurant dans la sous-partie 5 de la partie VI de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du RAC. Le RAC prescrit une amende maximale de 3 000 $ pour les personnes physiques et de 15 000 $ pour les personnes morales. Les propriétaires et les exploitants d’aéronefs qui commettent une infraction peuvent aussi encourir une sanction au moyen d’une mesure de suspension ou d’annulation d’un document d’aviation canadien.

Personne-ressource

Chef
Affaires réglementaires (AARKA)
Aviation civile
Groupe Sécurité et Sûreté
Transports Canada
Place de Ville, tour C
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Téléphone : 613‑993‑7284 ou 1‑800‑305‑2059
Télécopieur : 613‑990‑1198
Courriel : carrac@tc.gc.ca
Site Web : www.tc.canada.ca/fr