Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (modifications diverses) : DORS/2020-151

La Gazette du Canada, Partie II, volume 154, numéro 14

Enregistrement

DORS/2020-151 Le 26 juin 2020

LOI SUR L’AÉRONAUTIQUE

C.P. 2020-496 Le 25 juin 2020

Sur recommandation du ministre des Transports et en vertu de l’article 4.9 ^{référence a} de la Loi sur l’aéronautique ^{référence b}, Son Excellence la Gouverneure générale en conseil prend le Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (modifications diverses), ci-après.

Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (modifications diverses)

Modifications

1 L’alinéa b) de la définition de unité de formation au pilotage, au paragraphe 101.01(1) du Règlement de l’aviation canadien ^{référence 1}, est remplacé par ce qui suit :

• b) dans le cas d’un planeur, d’un ballon, d’un autogire ou d’un avion ultra-léger, d’une personne, d’un club, d’une école ou de tout autre organisme qui dispense l’entraînement en vol. (flight training unit)

2 Les mentions « Paragraphe 705.27(3) » à « Paragraphe 705.27(5) » qui figurent dans la colonne I de la sous-partie 5 de la partie VII de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement et les montants figurant dans la colonne II en regard de ces mentions sont remplacés par ce qui suit :

Colonne I Texte désigné	Colonne II Montant maximal de l’amende ($)
	Personne physique	Personne morale
Paragraphe 705.27(3)	3 000	15 000
Paragraphe 705.27(4)	3 000	15 000
Paragraphe 705.27(5)	1 000	5 000
Paragraphe 705.27(6)	1 000	5 000
Paragraphe 705.27(7)	1 000	5 000
Paragraphe 705.27(10)	1 000	5 000

3 La mention « Paragraphe 802.02(4) » qui figure dans la colonne I de la sous-partie 2 de la partie VIII de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement et les montants figurant dans la colonne II en regard de ces mentions sont abrogés.

4 La définition de document relatif à l’équipage de conduite minimal, au paragraphe 400.01(1) du même règlement, est remplacée par ce qui suit :

• document relatif à l’équipage de conduite minimal Document délivré par le ministre, un État contractant ou un constructeur d’aéronefs, qui concerne un aéronef et qui précise le nombre de pilotes requis pour son utilisation. (minimum flight crew document)

5 Le passage du paragraphe 400.02(1) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

400.02 (1) Sauf autorisation du surveillant, il est interdit dans le cas d’un examen de faire ou de tenter de faire ce qui suit :

6 L’article 401.65 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

401.65 Une qualification d’instructeur de vol de classe 1, 2, 3 ou 4 — avion, une qualification d’instructeur d’acrobaties aériennes de classe 1 ou 2 — avion ou une qualification d’instructeur de vol de classe 1, 2, 3 ou 4 — hélicoptère est valide pour la période précisée sur la licence conformément aux normes de délivrance des licences du personnel.

7 L’article 600.01 du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

• rassemblement d’aéronefs Activité au cours de laquelle des aéronefs sont regroupés à un aérodrome en présence d’un rassemblement de personnes invitées et aucun vol de compétition entre aéronefs ni aucune démonstration aérienne n’a lieu. (fly-in)

8 (1) La définition de région sinistrée, à l’article 601.14 de la version française du même règlement, est abrogée.

(2) L’article 601.14 de la version française du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

• zone d’incendie de forêt Région de la surface terrestre dans laquelle du bois sur pied, de l’herbe ou toute autre végétation ou des bâtiments brûlent. (forest fire area)

9 L’alinéa 601.15a) de la version française du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• a) à une altitude inférieure à 3 000 pieds AGL au-dessus d’une zone d’incendie de forêt ou de la région située à cinq milles marins ou moins de la zone d’incendie de forêt;

10 L’alinéa 601.16a) de la version française du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• a) l’endroit et l’étendue d’une zone d’incendie de forêt;

11 L’alinéa 602.29(2)c) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• c) dans le cas d’un avion ultra-léger de base, dans l’espace aérien de classe E autre que l’un de ceux visés aux alinéas a) et b), si les conditions suivantes sont remplies :
  • (i) il est muni d’un altimètre fixe ou portatif,
  • (ii) s’il s’agit d’un vol-voyage, il est muni d’un compas magnétique ou d’un récepteur utilisant le système mondial de navigation par satellite (GNSS), fixe ou portatif;
• d) dans le cas d’un avion ultra-léger de type évolué, il est muni de l’équipement visé à l’article 605.14.

12 L’alinéa 602.59(2)d) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• d) une trousse de premiers soins;

13 L’alinéa 602.60(1)f) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• f) une horloge qui est à la portée de chaque membre d’équipage de conduite et qui affiche les heures, les minutes et les secondes;

14 Les alinéas 602.106(1)a) à c) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

• a) un certificat de conformité acoustique délivré pour cet avion en application de l’article 507.20;
• b) lorsque l’avion n’est pas un aéronef canadien, un certificat de conformité acoustique étranger délivré par l’État d’immatriculation validé par le ministre en application de l’article 507.23.

15 L’article 603.01 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

603.01 Il est interdit de tenir une manifestation aéronautique spéciale, à l’exception d’un rassemblement d’aéronefs, à moins de se conformer aux dispositions du certificat d’opérations aériennes spécialisées — manifestation aéronautique spéciale délivré par le ministre en application de l’article 603.02.

16 L’article 703.26 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

703.26 Il est interdit de simuler des situations d’urgence qui pourraient modifier les caractéristiques de vol de l’aéronef lorsqu’il y a des passagers ou du fret à bord.

17 L’article 704.22 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

704.22 Il est interdit de simuler des situations d’urgence qui pourraient modifier les caractéristiques de vol de l’aéronef lorsqu’il y a des passagers ou du fret à bord.

18 Les paragraphes 705.27(3) à (5) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

(3) L’exploitant aérien veille à ce que seules les personnes ci-après aient accès au poste de pilotage d’un aéronef :

• a) un membre d’équipage;
• b) un inspecteur visé au paragraphe (1);
• c) une personne dont l’accès est autorisé par l’exploitant aérien au titre du paragraphe (4).

(4) Il est interdit à l’exploitant aérien d’autoriser l’accès au poste de pilotage d’un aéronef utilisé dans le cadre d’un service intérieur à une personne visée à la colonne I du tableau du présent article, à moins que l’accès ne compromette pas la sécurité aérienne et qu’il ait vérifié :

• a) d’une part, que la personne est l’une de celles visées à la colonne I du tableau et qu’elle est à l’emploi d’un employeur visé à la colonne II du tableau;
• b) d’autre part, l’identité de la personne au moyen du document visé à la colonne III du tableau ainsi que de l’un des documents visés à la colonne IV du tableau.

(5) L’exploitant aérien qui autorise l’accès au poste de pilotage d’un aéronef conserve un dossier, pour une durée de deux ans suivant la date à laquelle l’accès est autorisé, dans lequel figure l’information suivante :

• a) le nom de la personne qui s’est vu autoriser l’accès;
• b) le nom de son employeur;
• c) la date et le numéro du vol.

(6) Avant chaque vol, l’exploitant aérien avise le commandant de bord de l’identité des personnes à qui il a autorisé l’accès au poste de pilotage d’un aéronef.

(7) Avant de permettre l’accès au poste de pilotage d’un aéronef à une personne autorisée au titre du paragraphe (4), le commandant de bord vérifie l’identité de celle-ci au moyen des documents visés à l’alinéa (4)b).

(8) Une personne à qui l’accès au poste de pilotage d’un aéronef a été autorisé au titre du paragraphe (4) ne peut occuper qu’un siège d’observateur.

(9) Le commandant de bord peut refuser l’accès au poste de pilotage d’un aéronef s’il estime que la sécurité aérienne risque d’être compromise.

(10) L’exploitant aérien précise dans le manuel d’exploitation de la compagnie les procédures à l’égard :

• a) de l’octroi de l’autorisation de l’accès au poste de pilotage;
• b) de la vérification exigée en vertu du paragraphe (4);
• c) de l’avis qu’il transmet au commandant de bord en application du paragraphe (6).

TABLEAU

Article	Colonne I Personne	Colonne II Employeur	Colonne III Documents d’identification obligatoire	Colonne IV Autres documents d’identification
1	Pilote canadien se déplaçant pour la mise en place ou pour des raisons personnelles	Exploitant aérien canadien	Carte d’identité de zone réglementée valide	L’un des documents valides suivants : a) passeport b) licence de pilote de ligne, licence de pilote professionnel, licence de pilote en équipage multiple, accompagnée d’un certificat médical c) pièce d’identité avec photo délivrée par l’employeur
2	Pilote étranger se déplaçant pour la mise en place ou pour des raisons personnelles	Filiale étrangère à cent pour cent de l’exploitant aérien ou un partenaire étranger à code partagé de l’exploitant aérien	Pièce d’identité avec photo valide délivrée par l’employeur	L’un des documents valides suivants : a) passeport b) licence de pilote de ligne, licence de pilote professionnel, licence de pilote en équipage multiple, accompagnée d’un certificat médical de catégorie 1 c) pièce d’identité avec photo délivrée par l’État étranger
3	Agent de bord, mécanicien navigant ou personne qui possède une expertise liée à l’aéronef, à son équipement ou à ses membres d’équipage et qui doit être dans le poste de pilotage pour fournir un service à l’exploitant aérien	a) Exploitant aérien canadien b) Filiale étrangère à cent pour cent de l’exploitant aérien ou un partenaire étranger à code partagé de l’exploitant aérien c) Personne offrant un service à l’exploitant aérien	Pièce d’identité avec photo valide délivrée par l’employeur	L’un des documents valides suivants : a) passeport b) carte d’identité de zone réglementée c) licence de mécanicien navigant de catégorie 1 ou 2, accompagnée d’un certificat médical d) pièce d’identité avec photo délivrée par l’État étranger lorsque l’employeur est une filiale étrangère à cent pour cent de l’exploitant aérien ou un partenaire étranger à code partagé
4	Employé d’un exploitant aérien	Exploitant aérien qui a autorisé l’accès au poste de pilotage	Pièce d’identité avec photo valide délivrée par l’employeur	L’un des documents valides suivants : a) passeport; b) carte d’identité de zone réglementée

19 L’article 705.30 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

705.30 Il est interdit de simuler des situations d’urgence qui pourraient modifier les caractéristiques de vol de l’aéronef lorsqu’il y a des passagers ou du fret à bord.

20 Le passage du paragraphe 705.45(2) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

(2) Le paragraphe (1) ne s’applique pas lorsqu’un inspecteur des transporteurs aériens du ministère des Transports, un membre d’équipage ou une personne à qui l’accès au poste de pilotage a été autorisé au titre du paragraphe 705.27(4) doit entrer dans le poste de pilotage ou en sortir pour, selon le cas :

21 Le paragraphe 705.201(3) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(3) Un inspecteur des transporteurs aériens du ministère des Transports ou une personne à qui l’accès au poste de pilotage a été autorisé au titre du paragraphe 705.27(4) n’est pas inclus dans le nombre des passagers pour l’application de l’alinéa (2)a).

22 L’intertitre précédant l’article 706.05 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Méthodes d’inscription et de correction des défectuosités et de contrôle des mesures correctives

23 Les paragraphes 802.02(3) et (4) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

(3) La personne qui exploite un équipement qui fait partie d’un système de télécommunications aéronautiques visé à l’annexe 10 de la Convention doit, à la demande du ministre, lui remettre un exemplaire des documents visés à l’alinéa (1)b).

Entrée en vigueur

24 Le présent règlement entre en vigueur à la date de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada.

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Enjeux

Le Règlement de l’aviation canadien (RAC ou le Règlement) n’a fait l’objet d’aucun examen complet ni d’aucune modification depuis 1996. L’objectif des modifications proposées est de résoudre les enjeux non controversés en lien avec le RAC, qui ont une incidence minime ou nulle sur les intervenants, afin de répondre aux besoins et aux priorités émergentes de l’industrie de l’aviation en ce qui concerne le recours à des exemptions de longue date, d’assurer l’uniformité avec les normes de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) et d’éliminer les différences entre les versions, les exigences réglementaires inutiles et les doublons.

Contexte

Le RAC n’a fait l’objet d’aucun examen complet ni d’aucune modification depuis 1996. C’est pourquoi, malgré les nombreux changements ponctuels apportés au Règlement, le programme de la sécurité aérienne de Transports Canada a eu de la difficulté à suivre les avancées dans le secteur de l’aviation, à répondre aux besoins de l’industrie et à respecter ses priorités émergentes.

Exemptions successives

Le paragraphe 5.9(2) de la Loi sur l’aéronautique autorise le ministre à accorder des exemptions de toute disposition de tout règlement (par exemple le RAC), arrêté ou mesure de sûreté pris en vertu de la Partie I de la Loi s’il estime qu’il est dans l’intérêt public de le faire et que la sécurité ou la sûreté aérienne ne risque pas d’être compromise. En pratique, une exemption est une autorisation qui permet aux demandeurs de poser un acte qui n’est pas conforme à un règlement, à un arrêté ou à une mesure de sûreté. Pour se voir accorder une exemption, la personne (ou l’organisme) doit prouver, à la satisfaction du ministre, que l’exemption serait dans l’intérêt du public et que la sécurité ou la sûreté aérienne ne serait pas compromise. Pour les exemptions du RAC, la décision du ministre dépendra des conseils formulés par les experts en la matière de Transports Canada à partir d’une évaluation du risque réalisée pour déterminer que l’exemption serait dans l’intérêt du public et que la sécurité ou la sûreté aérienne ne serait pas compromise. En accordant une exemption, le ministre peut imposer toute condition qu’il juge nécessaire afin que l’activité autorisée respecte les exigences en matière d’intérêt public et de sécurité et de sûreté. Si certaines exemptions s’appliquent à l’ensemble du pays, d’autres s’appliquent individuellement au demandeur. Normalement, comme l’exige la politique de Transports Canada, les exemptions ont une date d’expiration, qui peut être déterminée d’avance ou qui peut correspondre à la date où une modification à un règlement portant sur la raison de l’exemption est adoptée. Toutefois, le ministre peut, à tout moment et par écrit, révoquer une exemption s’il estime qu’elle n’est plus dans l’intérêt du public et risque de compromettre la sécurité aérienne.

L’article 602.29 du RAC décrit les exigences d’exploitation des ailes libres et des avions ultra-légers dans l’espace aérien contrôlé. Les ailes libres et les avions ultra-légers (par exemple un avion comptant au plus deux places, qui est construit et conçu de façon à avoir une masse maximale au décollage d’au plus 544 kg) peuvent uniquement circuler dans certains types d’espaces aériens de classe E (espace aérien utilisé pour les trajectoires de vol à basse altitude et les aérodromes où la circulation est très faible). Depuis 2009, le ministre a, au moyen d’une exemption, autorisé les commandants de bord des avions ultra-légers de base à circuler dans l’espace aérien de classe E, autre que celui décrit dans le RAC, pourvu que l’avion soit équipé d’un altimètre fixe ou portable, d’un compas magnétique fixe ou portable ou d’un récepteur du système de positionnement mondial (GPS). Cette exemption permet aux pilotes d’avions ultra-légers de base de monter aux altitudes requises pour effectuer des activités de formation de manière sécuritaire, par exemple des décrochages. Depuis 2009, quatre exemptions identiques ont été accordées successivement, et une autre était attendue en 2022.

L’article 603.01 du RAC exige l’obtention d’un certificat d’opérations aériennes spécialisées (COAS) et le respect des dispositions de ce certificat pour tenir une manifestation aéronautique spéciale. Un spectacle aérien, une course aérienne à basse altitude, une compétition d’acrobaties aériennes, un rassemblement d’aéronefs ou un festival de ballons sont définis comme des manifestations aéronautiques spéciales. Depuis 2013, le ministre a accordé des exemptions permettant que les personnes qui effectuent des rassemblements d’aéronefs, n’impliquant aucune compétition ni acrobatie, ne soient pas tenues de respecter l’exigence d’obtenir un COAS, à condition que la manifestation aéronautique spéciale en question ne comprenne pas de démonstrations aériennes. Après la première exemption en 2013, deux exemptions identiques ont été successivement accordées, et une troisième devait l’être en 2020.

L’article 705.27 du RAC décrit les conditions requises pour obtenir l’accès au poste de pilotage. Il indique quelles sont les personnes qui peuvent être admises dans le poste de pilotage ainsi que les conditions et les circonstances pour que l’accès leur soit accordé. Depuis 2008, le ministre a, au moyen d’une exemption, autorisé les exploitants aériens canadiens et leurs commandants de bord à accorder l’accès au poste de pilotage de leur avion, sur les vols intérieurs seulement, à certains membres du personnel (y compris les agents de bord; les mécaniciens navigants; les pilotes non opérationnels; et des personnes qui possèdent une expertise liée à l’aéronef, à son équipement ou à ses membres d’équipage et qui doivent être dans le poste de pilotage pour fournir un service à l’exploitant aérien) employés par un exploitant aérien canadien ou une filiale étrangère dont l’exploitant en question a la propriété exclusive, sous certaines conditions. Depuis 2008, quatre exemptions identiques ont été accordées successivement.

Manque de clarté du texte réglementaire, manque d’uniformité dans l’utilisation de la terminologie et exigences réglementaires redondantes

Le texte réglementaire de certains passages du RAC manque de clarté, et d’autres passages présentent des problèmes d’uniformité dans l’utilisation de la terminologie. Cette situation a donné lieu à des écarts dans l’interprétation du Règlement ainsi qu’à des cas de non-conformité involontaires. L’amélioration de l’uniformité de la terminologie, qui aura pour effet de favoriser une interprétation constante des exigences réglementaires, renforcera la conformité et, par le fait même, la sécurité.

Le RAC comporte également des passages où les exigences réglementaires se répètent inutilement et représentent une source potentielle de confusion. Par exemple, les exigences portant sur l’installation, l’entretien et l’exploitation de l’équipement au sol à l’appui des systèmes de navigation par satellite apparaissent deux fois dans le RAC et renvoient à des sources différentes en ce qui a trait aux normes applicables.

Harmonisation avec l’OACI

L’OACI est une institution spécialisée des Nations Unies qui a été établie en 1944 par les États membres afin d’assurer la gestion et la gouvernance de la Convention relative à l’aviation civile internationale (Convention de Chicago). L’OACI collabore avec les 193 parties à la Convention (dont le Canada) et les groupes de l’industrie afin de parvenir à un consensus sur les politiques et les normes et pratiques recommandées (SARP) pour le secteur de l’aviation civile internationale, afin d’en assurer la sécurité, l’efficacité, la sûreté, la viabilité économique et la responsabilité environnementale. Les États membres de l’OACI se servent de ces politiques et de ces SARP pour s’assurer que leurs activités et leurs règlements en matière d’aviation civile sont conformes aux normes internationales. Les États qui décident d’omettre une norme de l’OACI doivent notifier une différence à l’institution. Transports Canada a toujours préconisé l’harmonisation de ses pratiques avec les SARP de l’OACI lorsque possible. Ce faisant, le Ministère place le secteur de l’aviation civile canadien sur le même pied d’égalité que celui des autres États signataires de la Convention de Chicago, et crée un milieu adéquat pour que l’industrie puisse prospérer et faire face à la concurrence internationale sans en compromettre la sécurité. L’harmonisation des exigences réglementaires aux normes de l’OACI fera en sorte que la sécurité de l’industrie de l’aviation civile du Canada soit mieux reconnue à l’échelle internationale et en renforcera la compétitivité.

Langues officielles du Canada

La Loi sur les langues officielles, entrée en vigueur en 1969, confère à l’anglais et au français un statut égal au sein du gouvernement du Canada, et constitue la pierre angulaire du bilinguisme au Canada sur le plan législatif. Elle prévoit, entre autres, que les lois émanant du Parlement seront adoptées, imprimées et publiées dans les deux langues officielles, garantissant ainsi que les deux versions auront une autorité juridique égale. Cette exigence s’applique également au RAC. Il est donc nécessaire d’assurer la cohérence entre les versions anglaise et française. Des modifications seront apportées à certaines dispositions du RAC afin de corriger les problèmes d’uniformité entre les versions anglaise et française.

Objectif

Le Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (modifications diverses) [le Règlement correctif] vise à :

• réduire le nombre d’exemptions en vigueur depuis longtemps qui sont renouvelées, ce qui libérerait des ressources employées respectivement par les entités réglementées et Transports Canada, Aviation civile (TCAC) pour préparer et traiter les demandes d’exemption;
• améliorer l’uniformité de la terminologie et, par conséquent, l’interprétation des exigences réglementaires, ce qui devrait renforcer la conformité et la sécurité;
• éliminer les redondances entre les exigences, qui sont une source de confusion, afin de favoriser une interprétation constante chez les intervenants et d’assurer leur conformité aux exigences réglementaires;
• harmoniser les exigences réglementaires avec les normes de l’OACI, ce qui fera en sorte que la sécurité de l’industrie de l’aviation civile au Canada sera mieux reconnue à l’échelle internationale et renforcera la compétitivité de l’industrie;
• améliorer l’uniformité entre les versions anglaise et française des exigences réglementaires, ce qui éliminerait les différences dans l’interprétation attribuables à la langue, favoriserait la conformité avec le RAC et assurerait un meilleur respect de la Loi sur les langues officielles du Canada.

Description

Première étape de la modernisation du RAC, la présente modification réglementaire a une visée administrative, car son rôle est d’éliminer les irritants de nature non complexe et non controversée, qui n’ont pas d’incidence sur les coûts, parmi les enjeux signalés par les intervenants. La modification aura pour résultat de codifier les exemptions générales récurrentes (c’est-à-dire les exemptions qui s’appliquent à toutes les personnes qui seraient normalement soumises à l’exigence visée par l’exemption plutôt qu’à une seule personne); de clarifier le texte réglementaire; d’éliminer les dispositions redondantes; d’assurer l’harmonisation avec les normes internationales; et de corriger les problèmes d’uniformité entre les versions française et anglaise du Règlement.

Codification des exemptions : Rendre permanentes trois exemptions générales récurrentes en les codifiant dans le RAC de façon à :

• minimiser les restrictions réglementaires [RAC, paragraphe 602.29(1)] que doivent respecter les commandants de bord des avions ultra-légers de base relativement au type d’espace aérien où ils peuvent circuler. Les avions ultra-légers de base peuvent circuler dans l’espace aérien de n’importe quelle classe à proximité d’un aéroport à condition d’avoir reçu l’autorisation de le faire. Toutefois, à l’extérieur de la zone de l’aéroport, l’exploitation des avions ultra-légers de base est uniquement permise dans l’espace aérien de classe E. Après la modification, les pilotes des avions ultra-légers de base qui effectuent des activités de formation nécessitant une certaine altitude, comme les décrochages, pourront continuer de le faire en toute sécurité;
• exempter les personnes qui tiennent des rassemblements d’aéronefs de l’exigence d’obtenir un COAS (RAC, article 603.01) à condition qu’elles ne participent à aucune compétition ni acrobatie;
• permettre aux exploitants aériens et à leurs commandants de bord, sur les vols intérieurs seulement, d’accorder l’accès au poste de pilotage à certains membres du personnel (tels que des pilotes non opérationnels et à des non-membres d’équipage) dont le transport a été approuvé par l’exploitant aérien offrant (RAC, article 705.27). Un pilote non opérationnel est un pilote qui voyage en prévision ou à la suite d’une affectation à un vol ou qui voyage à des fins personnelles. Le non-membre d’équipage peut être soit un mécanicien navigant, soit un agent de bord, soit une personne qui possède une expertise liée à l’avion, à son équipement ou à ses membres d’équipage qui doit être dans le poste de pilotage pour fournir un service à l’exploitant aérien.

Manque de clarté du texte réglementaire et d’uniformité de la terminologie : Les aspects suivants ont été clarifiés dans le RAC :

• La définition d’« unité de formation au pilotage » [RAC, paragraphe 101.01(1)] est modifiée afin de clarifier qu’une personne (individu) est incluse dans la définition de « unité de formation au pilotage »;
• Le paragraphe 400.02(1) a été modifié afin de préciser que les règles relatives aux examens s’appliquent également aux examens oraux comme aux examens écrits;
• L’article 401.65 a été modifié afin de clarifier que la qualification d’instructeur de vol de classe 1 ou 2 — avion ou acrobaties est valide pour la période précisée sur la licence conformément aux normes de délivrance des licences du personnel. La période de validité pour ces classes de qualification d’instructeur de vol (licence permettant d’offrir une formation en vol) fait partie de la Norme 421 — Permis, licences et qualifications des membres d’équipage de conduite depuis 1999, mais n’était pas indiquée dans le RAC;
• Les alinéas 602.106(1)a) à c) ont été modifiés afin de préciser qu’un certificat de conformité acoustique, et non pas un certificat de navigabilité, est le document requis pour prouver la conformité aux restrictions relatives au bruit d’un aérodrome;
• L’alinéa 602.60(1)f) a été modifié afin de préciser que l’horloge nécessaire à l’exploitation sécuritaire d’un aéronef entraîné par moteur doit pouvoir afficher l’heure en heures, en minutes et en secondes. Ces détails concernant l’heure sont nécessaires pour différentes raisons, comme assurer la précision des calculs relatifs à la consommation de carburant, estimer l’heure d’arrivée et déterminer le moment des virages lors des situations d’urgence dans des conditions de règles de vol aux instruments;
• L’intertitre précédant l’article 706.05 du RAC est modifié par adjonction de « enregistrement » pour l’harmoniser avec l’intertitre précédant l’article 406.41 du RAC. Les deux articles portent sur l’inscription, la correction et le contrôle des défectuosités des aéronefs.

Dispositions redondantes : Afin d’éliminer les redondances entre les dispositions du RAC, les modifications suivantes ont été effectuées :

• Les exigences applicables à l’équipement opérationnel et à l’équipement de secours à l’alinéa 602.59(2)d) ont été modifiées afin de préciser que les normes d’installation des trousses de premiers soins à bord des aéronefs commerciaux ou privés n’ont pas à respecter les normes du Manuel de navigabilité. Les normes d’installation pour les trousses de premiers soins à bord des aéronefs commerciaux ou privés font partie de la certification de l’aéronef. Aucune norme supplémentaire n’est requise dans le Manuel de navigabilité ou dans tout autre document.
• La référence à la norme pour l’exploitation de l’équipement au sol à l’appui des systèmes de navigation par satellite du paragraphe 802.02(3) est supprimée. Ces exigences font partie des normes énoncées à l’annexe 10 de l’OACI et sont incorporées par renvoi au paragraphe 802.02(1). Les normes ont été modifiées afin de comprendre l’équipement au sol à l’appui du système mondial de navigation par satellite (GNSS). De plus, étant donné que le paragraphe 802.02(3) a été modifié, le paragraphe 802.02(4) est abrogé.

Manque d’uniformité avec les normes et la terminologie de l’OACI : Pour assurer l’uniformité avec les normes et la terminologie de l’OACI, les modifications suivantes ont été effectuées :

• La définition de « document relatif à l’équipage de conduite minimal » au paragraphe 400.01(1) a été modifiée afin d’en assurer l’uniformité avec les normes et la terminologie de l’OACI par l’ajout du certificat d’exploitation aérienne aux documents qui peuvent être utilisés pour préciser le nombre de pilotes requis pour l’utilisation d’un aéronef. Les autorités pouvant délivrer de tels documents ont également été modifiées pour inclure les États membres de l’OACI.
• Les articles 703.26, 704.22 et 705.30 ont été modifiés afin de préciser qu’il est interdit de simuler des situations d’urgence à bord des aéronefs commerciaux transportant du fret. Simuler une situation d’urgence à bord d’un aéronef transportant du fret peut avoir des conséquences sur les caractéristiques de vol de l’aéronef et poser des risques pour la sécurité de l’équipage de conduite, des autres personnes et des biens. Cette disposition est conforme aux normes actuelles de l’OACI.

Différences entre l’anglais et le français : La version française des articles 601.14, 601.15 et 601.16 a été modifiée afin de remplacer le terme « région sinistrée » par « zone d’incendie de forêt ». Ces corrections permettront d’éliminer toute différence dans l’interprétation attribuable à la langue, favoriseront la conformité au RAC et assureront un meilleur respect de la Loi sur les langues officielles du Canada.

Modifications corrélatives :

• L’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du Règlement a été modifiée afin de refléter les changements apportés à l’article 705.27 concernant l’accès au poste de pilotage. L’annexe présente les sanctions pécuniaires applicables en cas de non-respect des dispositions indiquées dans le RAC.
• La définition de « rassemblement d’aéronefs » est ajoutée à l’article 600.01 pour améliorer l’interprétation des règles régissant les opérations aériennes spéciales.
• La référence au paragraphe 802.02(4) dans la colonne I de la partie VIII de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du Règlement, et les montants correspondants dans la colonne II, sont abrogés par suite de l’abrogation du paragraphe 802.02(4).

Élaboration de la réglementation

Consultation

Les modifications n’ont pas fait l’objet d’une prépublication, étant donné qu’elles sont de nature technique et visent des enjeux non controversés, ce qui n’aura aucune incidence sur les activités commerciales des intervenants et ne générera pas de coûts supplémentaires pour ces derniers.

Les membres du Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne (CCRAC) ont été consultés le 31 mai 2019. Le CCRAC est une initiative conjointe du gouvernement et du milieu de l’aviation, qui compte sur la participation d’un grand nombre d’organismes externes à Transports Canada pour représenter le point de vue global du milieu de l’aviation. Il s’agit entre autres d’organisations patronales et syndicales, qui représentent les exploitants et les fabricants, et d’associations professionnelles. Le CCRAC fait partie du processus d’établissement de la réglementation de l’aviation civile depuis 1993. À la fin de la période de consultation de 30 jours, aucun commentaire n’avait été soumis.

Obligations relatives aux traités modernes et consultation et mobilisation des Autochtones

Aucune obligation relative aux traités modernes n’a été soulevée lors de l’analyse initiale. Par conséquent, il n’est pas nécessaire d’effectuer une analyse détaillée.

Choix de l’instrument

Option 1 : Maintien du statu quo — conserver le Règlement et le processus d’exemption actuels

Si cette option avait été privilégiée, elle aurait maintenu le manque de souplesse du RAC qui a entraîné l’octroi de plus de 18 exemptions pour permettre l’accès au poste de pilotage à des pilotes non opérationnels et à des non-membres de l’équipage, l’utilisation d’avions ultra-légers de base dans certains espaces aériens et la tenue de rassemblement d’aéronefs ne comptant ni compétitions ni acrobaties sans obtenir de COAS. Les ressources internes de Transports Canada consacrées à l’octroi de ces exemptions pourraient être affectées à d’autres tâches relatives à la sécurité aérienne.

Si le RAC était resté tel quel, les problèmes d’uniformité avec les normes et les définitions de l’OACI, de même que les différences dans l’interprétation occasionnées par le manque de clarté de certaines exigences réglementaires, n’auraient pas été corrigés.

Option 2 : Modifier le Règlement — option privilégiée

Les modifications apportées au Règlement codifient les exemptions ministérielles existantes concernant l’accès au poste de pilotage accordé aux pilotes non opérationnels et aux non-membres d’équipage, à l’utilisation d’avions ultra-légers de base dans certains espaces aériens et à la tenue de rassemblement d’aéronefs ne comptant ni compétitions ni acrobaties sans obtenir de COAS. Les intervenants qui dépendaient de ces exemptions pour exécuter les activités concernées n’auront plus à se soucier de leur validité. De plus, codifier les exemptions dans le RAC permettra aux ressources internes de Transports Canada de se consacrer à d’autres tâches relatives à la sécurité aérienne. L’uniformité avec les normes de l’OACI appuiera l’engagement du gouvernement du Canada qui est d’assurer l’harmonisation avec ses homologues internationaux. La clarification des exigences réglementaires permettra une interprétation plus exacte et renforcera par le fait même la conformité. Au bout du compte, cela aidera Transports Canada à remplir son mandat qui est de favoriser la sécurité du réseau de transport.

Analyse de la réglementation

L’analyse de réglementation évalue les changements graduels et leur attribue une valeur monétaire au moyen d’un taux d’actualisation de 7 % et des dollars constants de 2018. Les coûts et les avantages des modifications ont été estimés sur une période de dix ans (2020-2029).

Coûts et avantages

Comme mentionné précédemment, les objectifs des modifications au RAC sont de réduire le nombre d’exemptions en vigueur depuis longtemps, d’améliorer l’uniformité de la terminologie, d’éliminer les différences entre les versions anglaise et française, d’éliminer les dispositions redondantes et d’assurer l’harmonisation avec les normes de l’OACI. Bien que les modifications généreront des avantages qui sont, pour la plupart, intangibles ou difficiles à quantifier, l’élimination des exemptions récurrentes entraînera au gouvernement des économies de coûts de 26 342 $ ($ CA, 2018) au cours de dix prochaines années (2020 à 2029).

Scénario de référence

Les exemptions actuelles sont toutes des exemptions générales, mises sur pied et accordées par Transports Canada et applicables à tous les Canadiens, pourvu que les conditions indiquées dans les documents d’exemption soient rigoureusement respectées lors du recours à ces exemptions. Contrairement aux exemptions individuelles, pour lesquelles le demandeur doit déposer une demande, les exemptions générales s’appliquent automatiquement à tous les Canadiens, pourvu que les conditions indiquées dans les documents d’exemption soient rigoureusement respectées.

Les exemptions générales ont l’avantage d’éliminer le besoin de déposer une demande d’exemption individuelle, et la nécessité pour le gouvernement de traiter la demande. Elles entraînent donc une économie des coûts associés au dépôt d’une demande pour les Canadiens (c’est-à-dire le coût de la demande, les frais d’exemption et les coûts associés aux contraintes administratives), en plus d’entraîner des économies de coûts pour le gouvernement.

Avant de proposer ces modifications, Transports Canada a accordé (et renouvelé successivement) trois exemptions générales des exigences du RAC après avoir effectué une analyse approfondie pour déterminer que ces exemptions étaient dans l’intérêt du public et ne risquaient pas de compromettre la sécurité aérienne. Ces exemptions générales sont entrées en vigueur à des dates différentes et viennent à échéance à des dates différentes. Le tableau 1 ci-dessous regroupe ces informations.

Tableau 1 — Liste des exemptions générales

Exemptions	Date d’entrée en vigueur	Période de validité (en années)	Date maximale du renouvellement
Exemption de l’alinéa 602.29 (1)c) du RAC — commandants de bord d’avions ultralégers	1er juillet 2017	5	30 juillet 2022
Exemption de l’article 603.01 du RAC — personnes tenant des rassemblements d’aéronefs	1er janvier 2017	3	30 décembre 2020
Exemption des sous-alinéas 705.27(3)d) (ii) et 705.27(4)b)(i) du RAC	2 octobre 2015	5	1er septembre 2020

Avant la date d’échéance, Transports Canada est tenu de renouveler officiellement les exemptions générales en renouvelant l’évaluation des risques initiale (c’est-à-dire celle qui a été réalisée lorsque l’exemption a été accordée pour la première fois) afin de confirmer qu’elle est toujours pertinente pour appuyer le renouvellement.

Scénario de modification du Règlement

Incidence sur l’industrie

Dans le cadre de l’ancien règlement, Transports Canada a éliminé le besoin pour les intervenants du secteur de l’aviation de déposer une demande d’exemption visant des dispositions précises du RAC en délivrant des exemptions générales. Les modifications ne changent pas les conditions que doivent respecter les intervenants afin de se conformer aux exemptions générales étant donné que ces conditions seront intégrées au règlement modifié. En d’autres mots, il n’y aura aucune incidence (aucun coût et aucune économie de coûts) pour l’industrie.

Incidence sur le gouvernement

Dans le scénario de modification du Règlement, Transports Canada n’aura plus besoin de renouveler les exemptions générales, puisque les conditions applicables à ces exemptions seront intégrées au règlement modifié (codification dans le RAC). Dans le scénario de référence, on suppose qu’au cours des dix prochaines années, Transports Canada continuera de renouveler les exemptions globales en fonction de la date de renouvellement (voir le tableau 1) et que les périodes de validité resteront les mêmes. On estime que Transports Canada accordera huit renouvellements au total des trois exemptions générales de 2020 à 2029.

Plusieurs personnes participent au processus d’évaluation d’une exemption générale à Transports Canada. D’abord, un inspecteur de l’aviation civile doit passer en revue l’évaluation technique et l’évaluation relative à la sécurité de la demande d’exemption générale. Une fois la décision prise d’accorder une exemption, les documents d’exemption (exemption, document d’évaluation, évaluation des risques, rapports, etc.) préparés par l’inspecteur de l’aviation civile sont transmis aux Affaires réglementaires pour examen. L’analyste des Affaires réglementaires prépare ensuite un examen de la réglementation et une analyse des documents d’exemption avec l’aide des experts techniques de la Direction des normes et de la Direction de la certification nationale des aéronefs afin de finaliser le processus d’examen des documents d’exemption. Finalement, le chef des Affaires réglementaires recommande que l’exemption soit soumise à l’approbation de la haute direction.

Selon les travaux requis pour accorder les exemptions précédentes, on estime qu’il en coûtera, en moyenne, entre 3 833 $ et 4 716 $, pour traiter une seule exemption. Le tableau 2 ci-dessous présente tous les détails concernant les employés participant au processus ainsi que le nombre d’heures qu’ils ont consacrées à chacune des trois exemptions.

Tableau 2 — Niveau moyen d’effort par employé pour les trois processus d’exemption

Employés du gouvernement affectés au processus d’exemption générale	Heures moyennes consacrées à l’exemption — article 602.29	Heures moyennes consacrées à l’exemption — article 603.01	Heures moyennes consacrées à l’exemption — article 705.27	Salaire note * du tableau 4
Inspecteur (Aviation civile)	30	20	60	51,27 $
Coordonnateur des exemptions	0,75	0,75	0,75	52,94 $
Expert technique	45	45	—	53,81 $
Analyste principal des Affaires réglementaires	10	10	10	64,45 $
Chef des Affaires réglementaires	1	1	1	72,10 $
Note(s) du tableau 4 Note * du tableau 4 Le salaire comprend 25 % de coûts indirects. Retour à la note * du tableau 4

Énoncé des coûts-avantages

Comme mentionné précédemment, les avantages consistent uniquement en des économies de coûts pour le gouvernement. On estime que les changements graduels apportés par les modifications au Règlement généreront des économies de coûts de 26 342 $ sur dix ans pour le gouvernement du Canada. Comme indiqué dans le tableau 3 ci-dessous, au cours de la première année, la valeur actualisée des économies de coûts réalisées sera de 8 036 $. Les économies de coûts nettes annualisées selon la valeur actualisée seront de 3 751 $.

Tableau 3 — Énoncé des coûts-avantages (valeur actualisée, taux de 7 %, dollars de 2018)

	Année de référence : 2020	Dernière année : 2029	Total	Total annualisé
INCIDENCES CHIFFRÉES
Économies de coûts pour l’industrie
Économies de coûts totales pour l’industrie	—	—	—	—
Économies de coûts pour le gouvernement
Économies de coûts totales pour le gouvernement	8 036 $	2 286 $	26 342 $	3 751 $
Économies de coûts totales	8 036 $	2 286 $	26 342 $	3 751 $
INCIDENCES QUALITATIVES
Amélioration de l’uniformité de la terminologie. Harmonisation des exigences réglementaires avec les normes de l’OACI et augmentation de la compétitivité des exploitants aériens canadiens relativement à leurs homologues étrangers.

Lentille des petites entreprises

La lentille des petites entreprises ne s’applique pas aux modifications proposées, parce qu’elles ne généreront aucun coût supplémentaire pour les intervenants de l’industrie, y compris les petites entreprises. En fait, les modifications ne changeront pas les conditions que devront respecter les intervenants de l’industrie de l’aviation au titre des exemptions générales, comme les conditions seront intégrées au règlement modifié.

Règle du « un pour un »

La règle du « un pour un » ne s’applique pas. Les modifications ne devraient avoir aucune incidence sur le fardeau administratif des entreprises. Dans le cadre de la réglementation actuelle, les intervenants n’ont pas à déposer de demande pour le renouvellement des exemptions générales récurrentes. La codification des exemptions n’aura aucune incidence sur les activités des intervenants.

Coopération et harmonisation en matière de réglementation

Les modifications assurent l’harmonisation des exigences canadiennes avec les normes internationales de l’OACI en ce qui concerne les documents acceptables sur lesquels est indiqué le nombre de pilotes requis pour exploiter un aéronef en toute sécurité ainsi que les autorités pouvant délivrer les documents en question. Les modifications assurent également l’harmonisation des exigences réglementaires avec les normes internationales de l’OACI concernant la simulation de situations d’urgence sur les aéronefs transportant du fret.

Évaluation environnementale stratégique

Conformément à la Directive du Cabinet sur l’évaluation environnementale des projets de politiques, de plans et de programmes, une analyse préliminaire a permis de conclure que l’évaluation environnementale stratégique n’est pas requise.

Analyse comparative entre les sexes plus

Aucune incidence liée à l’analyse comparative entre les sexes plus (ACS+) n’a été relevée pour la présente proposition.

Mise en œuvre et conformité et application

Mise en œuvre

Les modifications entreront en vigueur dès leur publication dans la Partie II de la Gazette du Canada et, par conséquent, toutes les exemptions codifiées, comme il est décrit dans le présent document, qui étaient en place avant la mise en œuvre des modifications, seront abrogées. Toutes les circulaires d’information pertinentes seront mises à jour et publiées par Transports Canada afin d’aider les exploitants aériens à se conformer aux modifications.

Conformité et application

Transports Canada assurera l’application des modifications en :

• imposant des sanctions pécuniaires, comme le prévoient les articles 7.6 à 8.2 de la Loi sur l’aéronautique, dont le montant maximal est de 5 000 $ pour les personnes physiques et de 25 000 $ pour les personnes morales;
• suspendant ou en annulant un document d’aviation canadien.

En raison des modifications apportées à l’article 705.27 du RAC, des sanctions supplémentaires ont été ajoutées à l’annexe II auquel renvoient les paragraphes 103.08(1) et (2) du RAC afin de tenir compte de la politique d’application de la loi applicable en cas de non-conformité avec les nouvelles exigences de l’article 705.27 du RAC.

Transports Canada poursuivra ses activités de mise en œuvre, de promotion de la conformité et de mise en application de la loi au moyen des ressources existantes, dans le respect du niveau de référence actuel du Ministère.

Personne-ressource

Sandra Miller
Chef
Examen de la réglementation sur la sécurité aérienne (AARK)
Aviation civile
Groupe Sécurité et sûreté
Place de Ville, tour C
330, rue Sparks
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Téléphone : 613‑993‑7284 ou 1‑800‑305‑2059
Courriel : carrac@tc.gc.ca
Site Web : www.tc.gc.ca