Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (parties I, VI et VII — appareils électroniques portatifs) et apportant une modification corrélative : DORS/2019-296

La Gazette du Canada, Partie II, volume 153, numéro 17

Enregistrement
DORS/2019-296 Le 8 août 2019

LOI SUR L’AÉRONAUTIQUE

C.P. 2019-1141 Le 7 août 2019

Sur recommandation du ministre des Transports et en vertu des alinéas 4.9m) ^{référence a}, o)^{référence a} et s) ^{référence b} de la Loi sur l’aéronautique ^{référence c}, Son Excellence la Gouverneure générale en conseil prend le Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (parties I, VI et VII — appareils électroniques portatifs) et apportant une modification corrélative, ci-après.

Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (parties I, VI et VII — appareils électroniques portatifs) et apportant une modification corrélative

Règlement de l’aviation canadien

1 L’article 101.01 du Règlement de l’aviation canadien ^{référence 1} est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

PED ou appareil électronique portatif Tout appareil électronique léger fonctionnant à l’électricité pouvant transmettre ou produire des signaux électromagnétiques. (PED or portable electronic device)

2 La partie VII de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Article 700.11 », de ce qui suit :

Colonne I Texte désigné	Colonne II Montant maximal de l’amende ($)
	Personne physique	Personne morale
Article 700.12	5 000	25 000
Article 700.12.1	3 000	15 000
Article 700.12.2	3 000	15 000

3 La mention « Paragraphe 703.38(3) » qui figure dans la colonne I de la sous-partie 3 de la partie VII de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement et les montants figurant dans la colonne II en regard de cette mention sont abrogés.

4 La mention « Paragraphe 704.33(5) » qui figure dans la colonne I de la sous-partie 4 de la partie VII de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement et les montants figurant dans la colonne II en regard de cette mention sont abrogés.

5 La mention « Paragraphe 705.40(4) » qui figure dans la colonne I de la sous-partie 5 de la partie  VII de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement et les montants figurant dans la colonne II en regard de cette mention sont abrogés.

6 Le paragraphe 602.08(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

602.08 (1) Il est interdit à l’utilisateur d’un aéronef de permettre l’utilisation d’un appareil électronique portatif à bord de l’aéronef si l’utilisation de l’appareil risquerait de compromettre l’utilisation de l’aéronef ou le fonctionnement des systèmes ou de l’équipement de l’aéronef.

7 La mention « [700.12 réservé] » suivant l’article 700.11 du même règlement est remplacée par ce qui suit :

Section II.1 — Appareils électroniques portatifs

700.12 Malgré le paragraphe 602.08(1), l’exploitant aérien qui exploite un aéronef en application des sous-parties 3, 4 ou 5 de la partie VII peut permettre l’utilisation d’un appareil électronique portatif à bord de l’aéronef s’il a vérifié que l’utilisation de l’appareil ne compromettra pas l’utilisation de l’aéronef ou le fonctionnement des systèmes ou de l’équipement de l’aéronef au cours des différentes phases du vol.

700.12.1 L’exploitant aérien qui permet l’utilisation d’un appareil électronique portatif consigne les renseignements ci-après dans un registre qu’il tient à jour et qu’il fournit au Ministre sur demande :

• a) le type, la série et le modèle de l’aéronef à bord duquel il permet l’utilisation d’un appareil électronique portatif;
• b) pour chaque aéronef visé à l’alinéa a), la documentation qui démontre que l’utilisation d’un appareil électronique portatif ne compromettra pas l’utilisation de l’aéronef ou le fonctionnement des systèmes ou de l’équipement de l’aéronef au cours des différentes phases du vol.

700.12.2 Si l’exploitant aérien a autorisé l’utilisation d’un appareil électronique portatif et soupçonne que l’utilisation de l’appareil risque de compromettre ou compromet l’utilisation d’un aéronef ou le fonctionnement des systèmes ou de l’équipement de l’aéronef, il doit :

• a) interdire immédiatement l’utilisation de l’appareil;
• b) soumettre dès que possible au ministre un rapport sur les effets défavorables sur l’utilisation de l’aéronef ou sur le fonctionnement des systèmes ou de l’équipement de l’aéronef qui sont causés, ou qui peuvent être causés, par l’utilisation de l’appareil électronique portatif.

8 Le paragraphe 703.38(3) du même règlement est abrogé.

9 Le paragraphe 704.33(5) du même règlement est abrogé.

10 Le paragraphe 705.40(4) du même règlement est abrogé.

Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (parties I, VI et VII — heures de travail des membres d’équipage de conduite et périodes de repos)

11 L’article 13 du Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (parties I, VI et VII — heures de travail des membres d’équipage de conduite et périodes de repos) ^{référence 2} est modifié par remplacement de la mention « [700.12 à 700.18 réservés] » précédant l’intertitre de la section III de la partie VII qui y est édictée par ce qui suit :

[700.13 à 700.18 réservés]

Entrée en vigueur

12 Le présent règlement entre en vigueur à la date de son enregistrement.

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Enjeux

Avant les modifications, la réglementation et les normes canadiennes limitaient l’utilisation d’AEP à bord des aéronefs et ces limitations n’étaient pas harmonisées avec celles d’autres États étrangers. Des exemptions ont été délivrées, puis délivrées de nouveau depuis 2007, afin d’harmoniser nos exigences avec celles des États étrangers.

La réglementation canadienne était restrictive pour les exploitants aériens — depuis 2007, plus de 55 exemptions ont été délivrées par Transports Canada, Aviation civile

Conformément à l’article 602.08 du Règlement de l’aviation canadien, partie VI — Règles générales d’utilisation et de vol des aéronefs, les AEP peuvent être utilisés à bord de tous les aéronefs au Canada, sauf lorsque l’AEP peut nuire au fonctionnement des systèmes ou de l’équipement de l’aéronef. Toutefois, pour les exploitations commerciales canadiennes, les exigences de la partie VII du RAC étaient encore plus restrictives et interdisaient à un exploitant aérien de permettre l’utilisation d’AEP à moins que ce dernier n’ait établi des procédures conformes aux Normes de service aérien commercial (NSAC) qui étaient précisées dans son manuel d’exploitation de l’entreprise. En raison des exigences excessives et des limites imposées par le RAC et les NSAC, l’industrie s’est fortement appuyée sur des exemptions.

Les Normes de service aérien commercial étaient rigides et obsolètes

Les NSAC en matière d’AEP n’ont pas été modifiées dans le fond depuis 1996 et ne rendent pas compte des avancées technologiques depuis cette époque. La nature normative des NSAC sur la manière dont les exploitants aériens devaient traiter les AEP ne leur donnait pas la souplesse nécessaire pour les gérer. Par exemple, les exploitants aériens devaient fournir un rapport très détaillé sur les incidents liés aux AEP (notamment des informations détaillées sur les conditions météorologiques, le type d’AEP en question, comme une radio FM) et signaler ces incidents à une personne-ressource de Transports Canada qui n’existe plus (par exemple le directeur de la sécurité aérienne). Les NSAC contenaient également des dispositions précisant les appareils autorisés à être utilisés sans restriction et les appareils autorisés à être utilisés avec restrictions. Compte tenu de l’évolution de la technologie utilisée dans des appareils tels que les téléphones intelligents, les moniteurs d’activités physiques et les livres électroniques, et compte tenu de l’évolution constante de technologies différentes, il serait trop coûteux de réglementer des appareils précis, car la liste des appareils autorisés et interdits pourrait être périmée avant la publication des normes révisées.

La réglementation et les normes canadiennes n’étaient pas harmonisées avec celles des autres pays

L’approche normative énoncée dans le RAC et les NSAC n’était pas harmonisée avec l’approche adoptée par d’autres États étrangers. Sur le plan international, la Federal Aviation Administration des États-Unis, la Civil Aviation Safety Authority d’Australie et la Civil Aviation Authority du Royaume-Uni autorisent les AEP à bord des aéronefs pendant toutes les phases du vol. Les réglementations de ces pays sont axées sur les résultats et permettent aux exploitants aériens de déterminer s’ils autorisent l’utilisation d’AEP à bord de leurs aéronefs avec des informations supplémentaires sur la manière de satisfaire aux exigences énoncées dans les documents d’orientation ou les circulaires consultatives. Cela donnait aux concurrents canadiens la possibilité de tester la sécurité et de permettre l’utilisation de nouveaux AEP à bord de leurs aéronefs s’ils le souhaitaient.

Contexte

La réglementation concernant les AEP est en place depuis 1996, à une époque où les AEP n’étaient pas partout comme ils le sont aujourd’hui. En conséquence du nombre limité d’AEP qui transmettait des signaux électroniques, la réglementation et, par suite, les NSAC énuméraient les divers types d’appareils électroniques portables qui étaient autorisés à bord des aéronefs (par exemple les appareils auditifs), et ceux qui faisaient l’objet de restriction (par exemple les équipements personnels de survie), alors que d’autres étaient par défaut interdits (par exemple les téléphones cellulaires, les appareils pour écouter de la musique) pendant les phases critiques du vol. La réglementation et les NSAC concernant les AEP n’ont pas été révisées ni mises à jour depuis 1996 et, en raison de leur caractère normatif, il a été nécessaire de délivrer des exemptions pour fournir une dispense aux exploitants aériens à mesure qu’évoluait la technologie des AEP. Au Canada, la pratique consistant à autoriser l’utilisation élargie des AEP à bord des aéronefs était en place depuis 2007, par le biais d’une exemption. Depuis 2007, plus de 55 exemptions ont été délivrées pour des AEP.

Les exemptions ministérielles sont accordées en vertu du paragraphe 5.9(2) de la Loi sur l’aéronautique, qui autorise le ministre à délivrer des exemptions pour toute disposition d’un règlement (par exemple le RAC), d’un décret ou d’une mesure de sécurité pris en vertu de la partie I de la Loi, s’il est de l’avis que la délivrance de l’exemption sera dans l’intérêt public et ne nuira pas à la sécurité ou à la sûreté de l’aviation. En pratique, une exemption est une autorisation qui permet au demandeur de faire quelque chose qui n’est pas conforme aux règlements, ordonnances ou mesures de sécurité régissant la sécurité et la sûreté de l’aviation. Dans une demande d’exemption, la personne qui la demande doit démontrer au ministre en quoi cela serait dans l’intérêt public (c’est-à-dire que les passagers seraient autorisés à utiliser leurs AEP) et en quoi cette utilisation ne compromettrait pas la sécurité ni la sûreté de l’aviation. Si le ministre est convaincu que ce critère est rempli, il peut accorder l’exemption et inclure toutes les conditions nécessaires pour que l’activité autorisée réponde aux exigences en matière d’intérêt public, de sécurité et de sûreté. Les exemptions ne sont pas censées remplacer le processus réglementaire, mais elles fournissent une dispense pendant une certaine période (par exemple 18 mois). Si les demandes d’exemptions pour une même disposition réglementaire se répètent, cela peut indiquer que la réglementation est trop normative ou qu’elle n’est plus viable opérationnellement. Dans le cas présent, la réglementation était excessivement normative et non viable opérationnellement, puisque les exploitants aériens canadiens ne pouvaient permettre l’utilisation que de certains AEP à bord des aéronefs par rapport à ce que leurs homologues étrangers avaient le droit de faire.

Certaines exemptions ont été appliquées à l’échelle nationale à tous les exploitants aériens, car elles concernaient l’utilisation d’AEP au cours de différentes phases de vol (par exemple le roulage au sol à l’arrivée à une aérogare). Tout nouvel aéronef mis en service par un exploitant aérien canadien et non couvert par une exemption nationale existante obligeait les exploitants aériens à demander une autre exemption.

D’autres exemptions ont été appliquées individuellement au type, à la série et au modèle d’aéronef utilisés par un exploitant aérien. À l’instar des exemptions nationales, les entreprises individuelles ont défini les conditions que les exploitants aériens devaient respecter s’ils souhaitaient autoriser des AEP à bord de leurs aéronefs. Ces conditions comprenaient, par exemple, l’examen et l’approbation par Transports Canada des résultats des tests d’AEP avant que l’exploitant aérien exerce le privilège de l’exemption. De plus, elles devaient être assorties de procédures documentées en cas d’interférence et signaler toute interférence au ministre des Transports. Depuis les modifications, les exploitants aériens ne sont plus obligés de présenter les résultats des tests à l’avance à Transports Canada, et le ministère n’est pas tenu de les examiner ni de les approuver. Toutefois, l’exploitant aérien devra fournir, sur demande, une copie de la documentation en sa possession lui permettant de confirmer que les AEP qu’il autorise ne causeront pas d’interférence avec les systèmes et l’équipement de l’aéronef. La réglementation continue d’exiger des exploitants aériens qu’ils maintiennent des procédures en cas d’interférence par des AEP (c’est-à-dire informer les passagers de les éteindre en cours de vol) et qu’ils signalent toute interférence présumée aux systèmes et équipements de l’aéronef au ministre des Transports.

La première évaluation des risques pour la sécurité de l’aviation liée à l’utilisation élargie d’AEP à bord d’aéronefs commerciaux a été réalisée par Transports Canada en 2005 et était basée sur la technologie utilisée à l’époque. L’énoncé de danger visait à déterminer si l’utilisation des AEP émetteurs (c’est-à-dire des téléphones cellulaires) pouvait interférer avec les systèmes de l’aéronef qui auraient une incidence sur la sécurité de l’aéronef et de ses occupants. En raison du faible risque d’interférence, une exemption nationale a été délivrée permettant l’utilisation des AEP émetteurs (c’est-à-dire les téléphones cellulaires) après l’atterrissage et pendant la phase de roulage jusqu’à la porte du vol.

Des évaluations de risques ultérieures ont également été menées de 2011 à 2013 concernant les différents types d’AEP et leur utilisation (c’est-à-dire pendant le ravitaillement en carburant, les dispositifs de surveillance électronique du fret et les AEP non émetteurs au cours de phases critiques de vol), qui ont tous à nouveau abouti à la délivrance d’exemptions nationales pour chacune, avec conditions. Les évaluations des risques comprenaient l’examen de divers rapports rédigés en 1991, 1996, 2001 et 2008 par la Radio Technical Commission for Aeronautics (RTCA), la Federal Aviation Administration (FAA) et Boeing. Bien que dépassés, la technologie et la fiabilité des AEP ayant considérablement évolué au fil du temps, les rapports analysaient de manière approfondie les dangers potentiels de l’utilisation d’AEP à toutes les phases de vol et reconnaissaient que les conséquences néfastes seraient plus graves si les AEP étaient utilisés pendant les phases critiques du vol. Cependant, aucun des rapports ne mentionnait spécifiquement des incidents résultant directement ou indirectement de l’utilisation d’AEP. En se fondant sur les données scientifiques, Transports Canada a conclu que, s’il existe un risque d’interférence des systèmes de l’aéronef, l’étendue et la gravité de cette interférence ne sont pas quantifiables. En tant que tels, les rapports faisaient preuve d’un excès de prudence, car les données n’étaient pas concluantes à l’époque. On sait également que les AEP sont souvent laissés allumés par inadvertance dans toutes les phases de vol sans aucune conséquence négative signalée à ce jour.

Toutes les évaluations des risques susmentionnées ont confirmé que divers AEP pouvaient être autorisés en toute sécurité à bord des aéronefs, à condition que l’exploitant aérien ait mis en place des contrôles supplémentaires (en demandant par exemple aux passagers d’éteindre tous les AEP en cas d’interférence identifiée par les pilotes). Ces contrôles ont été transformés en conditions dans les exemptions, comme il est décrit dans le paragraphe ci-dessus. En outre, des exemptions supplémentaires ont été délivrées aux exploitants aériens afin de permettre l’utilisation des AEP émetteurs pour prendre en charge le Wi-Fi à bord des aéronefs et pour permettre l’utilisation d’appareils Bluetooth. À l’origine, les exemptions étaient renouvelées tous les 18 mois. Depuis 2007, en raison du volume important d’exemptions identiques qui étaient délivrées de nouveau, les exemptions doivent être renouvelées tous les 5 ans.

Depuis 2007, au Canada, aucun incident relatif à de l’interférence directe sur les systèmes d’aéronefs en raison de l’utilisation d’AEP à bord d’un aéronef canadien n’a été signalé. La source de préoccupation liée aux AEP reste le risque qu’ils prennent feu en raison de batteries au lithium, ce qui ne concerne pas les interférences avec les systèmes de l’aéronef. En ce qui concerne la question des batteries au lithium, Transports Canada, en vertu du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses, a interdit les batteries au lithium des bagages enregistrés et du fret, et la Direction de l’aviation civile a publié plusieurs bulletins de sécurité traitant de cette question.

Aux États-Unis, le rapport de 2018 (en anglais seulement) émanant du système d’établissement de rapports de sécurité aérienne des États-Unis a identifié les interférences potentielles des systèmes d’aéronef par les AEP. Toutefois, tous les cas suspects ont été traités à l’aide des protocoles de sécurité aérienne en vigueur (par exemple demander aux passagers de les désactiver). Par conséquent, il a été conclu que, même s’il existe des situations d’interférence potentielle par les AEP, le risque d’interférence grave pour les systèmes d’aéronef reste faible.

Dans le cadre de l’Énoncé économique de l’automne 2018 (EEA), le gouvernement du Canada a annoncé son intention d’adopter, le plus rapidement possible, des modifications à la réglementation et aux politiques visant à créer un système de réglementation plus simple, plus clair et plus moderne, lequel soutiendra également l’élaboration d’approches et de produits innovants. L’une des modifications réglementaires proposées dans l’EEA visait à permettre l’utilisation accrue d’AEP à bord des aéronefs, réduisant ainsi le fardeau réglementaire des exploitants aériens canadiens et supprimant le désavantage concurrentiel subi par rapport à d’autres exploitants aériens étrangers.

Objectif

L’objectif de ces modifications est de codifier les exemptions ministérielles de longue date pour les opérations aériennes commerciales en modifiant le RAC pour le rendre plus axé sur les résultats et mieux harmoniser notre réglementation avec celles des autorités de l’aviation internationale, telles que la Federal Aviation Administration des États-Unis, la Civil Aviation Safety Authority d’Australie, et la Civil Aviation Authority du Royaume-Uni. Il reste nécessaire d’élaborer une réglementation sur l’utilisation accrue des AEP pour les exploitants aériens en raison de nos obligations internationales vis-à-vis d’autres États et du mandat de Transports Canada en matière de sécurité dans ce domaine.

Cette proposition traite d’un dossier à régler identifié dans l’EEA pour mettre en œuvre des modifications réglementaires qui améliorent et soutiennent le développement d’un environnement réglementaire innovant.

Description

Vous trouverez ci-dessous un aperçu des modifications apportées au RAC.

Partie I — Dispositions générales

Les modifications comprennent une définition d’un appareil électronique portable, ou AEP, qui évite de répéter « tout AEP émetteur et AEP non émetteur » dans l’ensemble du RAC et qui est harmonisée avec les définitions utilisées par les partenaires internationaux du Canada.

Partie VI — Règles générales d’utilisation et de vol des aéronefs

Les modifications visent le paragraphe 602.08(1), qui s’applique à tous les exploitants d’aéronefs, afin de clarifier la nature de la dégradation que les AEP peuvent causer.

Partie VII — Services aériens commerciaux

Les modifications ajoutent la disposition suivante à la sous-partie 700 :

Les modifications codifient les exemptions de manière non normative et suppriment les doubles emplois. Les dispositions relatives aux AEP aux paragraphes 703.38(3), 704.33(5) et 705.40(4) sont abrogées et sont comprises dans la section générale de la partie VII. Les dispositions précédentes exigeaient des exploitants aériens qu’ils établissent des procédures concernant les AEP qui satisfassent aux exigences énoncées dans les NSAC et dans le manuel d’exploitation de la compagnie. Ces exigences ont été élargies pour codifier les exemptions d’une façon non normative, et elles se trouvent dans la sous-partie Généralités de la partie VII.

Les nouvelles dispositions s’appliquent à l’exploitation d’un taxi aérien (sous-partie 703), à l’exploitation d’un service aérien de navette (sous-partie 704) et à l’exploitation d’une entreprise de transport aérien (sous-partie 705) relatives aux services aériens commerciaux canadiens transportant des passagers dans des aéronefs de 0 à 9 sièges (sous-partie 703), 10 à 19 sièges (sous-partie 704) et de 20 sièges et plus (sous-partie 705). Les nouvelles exigences obligent les exploitants aériens à conserver des documents indiquant ce qui suit :

• a) l’aéronef pour lequel ils autoriseront l’utilisation d’AEP (c’est-à-dire le type, la série et le modèle d’aéronef);
• b) leur confirmation selon laquelle l’utilisation des AEP ne nuira pas au fonctionnement du système et de l’équipement de l’aéronef pendant toutes les phases du vol, y compris les phases critiques.

Les exploitants aériens doivent conserver les documents les plus récents sur la façon dont ils respectent tous les éléments susmentionnés (a-b) et remettre ces documents au ministre sur demande.

Si l’on soupçonne une interférence causée par un AEP, les exploitants aériens doivent :

• a) interdire immédiatement l’utilisation de l’AEP en question;
• b) dès que possible, présenter au ministre un rapport sur l’interférence causée par les AEP et le rendement des systèmes et de l’équipement de l’aéronef.

Ces dispositions sont également assorties de sanctions administratives pécuniaires. Si une non-conformité est constatée, Transports Canada pourrait imposer des sanctions administratives pécuniaires à l’exploitant aérien.

Élaboration de la réglementation

Consultation

Les modifications n’ont pas été publiées au préalable, car elles codifient les exemptions ministérielles existantes depuis 2007 en modifiant le RAC et sont permissives, ce qui signifie que l’exploitant aérien n’est tenu de les suivre que s’il souhaite autoriser l’utilisation d’AEP, ce qui est un choix.

Des consultations auprès du Conseil national des lignes aériennes du Canada sous forme de téléconférences, de réunions en personne et de commentaires ont eu lieu entre février et juin 2019, au cours desquelles il a appuyé les modifications réglementaires axées sur les résultats. Les intervenants reconnaissent que des réglementations agiles leur fourniront le soutien nécessaire pour gérer les avancées technologiques constantes en matière d’AEP.

Les membres du Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne (CCRAC) ont été consultés sur les modifications à la réglementation, telles que présentées dans ces dernières, par le biais d’un avis de proposition de modification en mai 2019, et aucune objection n’a été reçue. Le CCRAC est un organisme conjoint du gouvernement et du milieu de l’aviation, auquel participent un grand nombre d’organismes en dehors de Transports Canada et qui représentent le point de vue général du milieu aéronautique. Ces organismes comprennent le patronat et les syndicats qui représentent exploitants et constructeurs et les associations professionnelles. Le CCRAC fait partie du processus d’établissement des règlements de l’Aviation civile depuis 1993.

Choix de l’instrument

Option 1 : Statu quo — respecter les normes et les règlements restrictifs, ainsi que le processus d’exemption

Le RAC et les NSAC étaient trop restrictifs, manquaient de souplesse et ont donc entraîné plus de 55 exemptions ministérielles au RAC depuis 2007 en lien à l’utilisation des AEP. Les exploitants aériens n’appuyaient pas cette option, car il y avait un coût associé à la demande d’exemption et à un processus d’examen et d’approbation requis par le ministre des Transports.

De plus, les ressources internes de Transports Canada qui se sont engagées à délivrer des exemptions relatives aux AEP pourraient être affectées à d’autres travaux de réglementation en matière de sécurité de l’aviation.

Option 2 : Plus aucun règlement, abroger tous les règlements et toutes les normes — pas de contrôle gouvernemental

L’absence de règlements n’appuie pas l’engagement du Canada en matière d’harmonisation avec ses homologues des États-Unis, du Royaume-Uni, et de l’Australie et n’appuie pas le mandat de Transports Canada visant à promouvoir un réseau de transport sécuritaire. Transports Canada et les exploitants aériens n’ont pas appuyé cette option. Les exploitants aériens effectuant des vols internationaux doivent démontrer qu’ils se conforment aux exigences réglementaires de chaque État étranger visant les AEP lorsqu’ils entrent dans leur espace aérien.

Option 3 : Réglementation axée sur les résultats — l’option privilégiée

Les modifications codifient les exemptions ministérielles existantes d’une manière non normative, permissive et soutiennent une approche de la réglementation fondée sur les résultats. Par conséquent, les modifications donnent au RAC une souplesse qui lui permet d’appuyer la technologie d’AEP et aux exploitants aériens canadiens d’atteindre l’égalité économique. En outre, elles sont harmonisées avec les pratiques de la Federal Aviation Administration des États-Unis, la Civil Aviation Safety Authority d’Australie et la Civil Aviation Authority du Royaume-Uni, et contribuent à rationaliser les voyages internationaux. À l’heure actuelle, la réglementation dans les pays susmentionnés est basée sur les résultats, permettant aux exploitants aériens de déterminer s’ils autorisent l’utilisation d’AEP à bord de leurs aéronefs avec des informations supplémentaires sur la manière de satisfaire aux exigences énoncées dans les documents d’orientation ou les circulaires consultatives. Grâce à ces modifications, Transports Canada a adopté une approche similaire axée sur les résultats en matière de réglementation et de surveillance en permettant aux exploitants aériens de décider s’ils souhaitent autoriser l’utilisation élargie d’AEP à bord de leurs aéronefs, pourvu que certaines conditions soient remplies. Des directives sur la manière de remplir ces conditions sont énoncées dans des circulaires consultatives. Des modifications mineures corrélatives aux NSAC sont harmonisées avec ces modifications réglementaires.

Analyse de la réglementation

Les modifications donnent aux exploitants aériens canadiens la possibilité d’autoriser l’utilisation d’AEP à bord de leurs aéronefs, à condition qu’ils conservent les documents requis les plus récents. L’analyse réglementaire évalue et monétise les changements incrémentiels en utilisant un taux d’actualisation de 7 % et des dollars indexés de 2018. Les répercussions des modifications ont été estimées sur une période de 10 ans (2019-2028).

Coûts et avantages

Les exploitants aériens canadiens n’ont plus besoin de demander une exemption pour autoriser l’utilisation d’AEP, ce qui entraîne des économies de coûts liés aux demandes et aux renouvellements de demandes. Le gouvernement réalisera également des économies de coûts, car Transports Canada n’aura plus besoin de traiter les demandes d’exemption. Les modifications entraîneront une économie totale en valeur actuelle de 227 535 $ sur une période d’analyse de 10 ans. Les économies de coûts estimées pour le secteur des exploitants aériens seront de 71 521 $, tandis que celles du gouvernement seront de 156 014 $.

Outre les économies de coûts, les modifications sont harmonisées avec les exigences des autres pays, supprimant les obstacles à la compétitivité actuellement en place en raison des limitations imposées à l’utilisation d’AEP. Les exploitants aériens pourront désormais permettre systématiquement aux passagers d’utiliser leurs AEP à bord des aéronefs exploités par le Canada, ce qui améliorera la satisfaction client.

Scénarios de base et de réglementation

Il reste nécessaire d’élaborer une réglementation sur l’utilisation accrue des AEP pour les exploitants aériens en raison de nos obligations internationales vis-à-vis d’États étrangers et dans le cadre du mandat de Transports Canada en matière de sécurité. En raison des prescriptions excessives imposées par les anciennes dispositions du RAC et des NSAC, l’industrie s’est fortement appuyée sur les exemptions ministérielles.

Avant ces modifications, les exploitants aériens canadiens qui demandaient des exemptions pour permettre l’utilisation d’AEP devaient déposer une demande auprès de Transports Canada. Le dossier de demande devait démontrer que l’exemption était dans l’intérêt public et n’était pas susceptible d’avoir une incidence sur la sécurité ou la sûreté de l’aviation. Dans le cadre du processus de demande, les exploitants aériens devaient fournir une documentation montrant le niveau de risque que les AEP pourraient présenter pour les aéronefs potentiellement exemptés et leurs passagers, et quelles mesures d’atténuation ont été prises et seront utilisées pour éviter tout problème de sécurité créé en vertu de l’exemption. La documentation devait être présentée à Transports Canada pour examen, ainsi que des frais de dossier de 475 $ par demande d’exemption.

Une fois la demande d’exemption envoyée à Transports Canada, un inspecteur était chargé de la demande d’exemption afin de s’assurer que les documents présentés expliquaient clairement les exigences requises pour obtenir une exemption. Dans les cas où davantage d’informations étaient nécessaires pour traiter la demande, Transports Canada communiquait avec l’exploitant aérien afin de clarifier tout problème lié à la demande d’exemption et de s’assurer que la demande satisfaisait à toutes les exigences. Une fois délivrée, une exemption était valable cinq ans. Les exploitants aériens canadiens devaient déposer une nouvelle demande de renouvellement auprès de Transports Canada s’ils souhaitaient continuer à autoriser les AEP à bord de l’aéronef en question ou déposer une demande de modification d’une exemption existante ^{référence 3}.

À la suite de ces modifications, les exploitants aériens canadiens n’ont plus besoin de déposer des demandes d’exemptions. Cette méthode permet aux exploitants aériens de décider s’ils veulent autoriser l’élargissement de l’utilisation des AEP à bord de leurs aéronefs pourvu que certaines conditions soient satisfaites. Les exploitants aériens doivent consigner les procédures utilisées pour confirmer que l’utilisation des AEP ne perturbera pas la sécurité aérienne. Des documents d’information offrent aux exploitants aériens une orientation sur la façon de se conformer à ces conditions. La présente analyse de la réglementation n’évalue pas la conformité aux documents d’information puisqu’ils n’ont pas de caractère obligatoire.

Le tableau 1 présente les exigences de base et les exigences réglementaires, et les changements supplémentaires découlant des modifications.

Tableau 1 — Scénario de base comparé au scénario de réglementation

Exigences	Scénario de base	Scénario de réglementation	Changements dus aux modifications
Industrie
Demande d’exemption	Obligatoire pour tous les types d’exemptions : nouvelle, modification et renouvellement.	Pas de demande nécessaire.	Frais de dossier évités Frais administratifs évités
Procédures de sécurité	Mener des procédures pour mesurer le niveau de risque et les interférences possibles.	Mener des procédures pour mesurer le niveau de risque et les interférences possibles.	Aucun changement.
Gouvernement
Processus de demande d’exemption	Examiner et évaluer les procédures de demande et de sécurité.	Pas de traitement des demandes.	Revenus liés aux frais de dossier réduits Frais de traitement des demandes évités

Économies réalisées par l’industrie

En vertu des modifications, les exploitants aériens canadiens ne sont plus tenus de demander une exemption pour autoriser l’utilisation d’AEP, ce qui permet de réaliser des économies grâce à la réduction des coûts des demandes et des demandes de renouvellement. La valeur actuelle des économies de coûts totales réalisées par les exploitants aériens est estimée à 71 521 $ sur une période d’analyse de 10 ans.

Nombre attendu de demandes

Les exploitants aériens qui voulaient autoriser l’utilisation d’AEP à bord de l’un de leurs aéronefs devaient déposer une demande d’exemption auprès de Transports Canada. Bien que les évaluations des risques et des interférences devaient être effectuées séparément pour chaque modèle d’aéronef, les exploitants aériens peuvent déposer des demandes pour plus d’un aéronef par exemption. Avant la mise en œuvre du scénario de réglementation, un total de 29 exemptions avaient été délivrées entre 2009 et 2018. Ces exemptions concernaient sept exploitants aériens différents et un total de 20 modèles d’aéronefs. Sur les 29 exemptions, 19 incluaient de nouvelles exemptions, 5 ne concernaient que des renouvellements et 5 étaient des renouvellements intégrant des modifications aux exemptions déjà délivrées ^{référence 4}.

Alors que l’utilisation d’AEP à bord d’aéronefs dans le monde entier augmente, il était attendu qu’au cours des 10 prochaines années, les exploitants aériens auraient continué de demander des exemptions et de les renouveler ^{référence 5}. Dans le scénario de base, il était attendu que les exploitants aériens auraient déposé 49 demandes d’exemption au cours des 10 prochaines années, dont 11 nouvelles exemptions.

Dans le scénario de base, le nombre de nouvelles demandes d’exemption aurait été limité aux modèles d’aéronefs pour lesquels une exemption n’avait pas été délivrée à compter de 2019 et ayant éventuellement pu faire l’objet de demandes d’exemption. Toutes les exemptions nouvelles et actuelles devaient être renouvelées cinq ans après leur dernière délivrance, ce qui aurait donné lieu à 36 renouvellements prévus. Il aurait également été probable qu’il faille apporter deux modifications aux exemptions en cours, en ajoutant davantage de services ou en prolongeant les phases de vol pour lesquelles les AEP sont autorisés.

Pour estimer le nombre de nouvelles demandes d’exemption, il a fallu examiner la flotte d’aéronefs commerciaux canadiens en 2018. Par mesure de précaution, il est estimé que les transporteurs aériens qui n’ont jamais fait de demande d’exemption par le passé en feraient une exclusivement pour les aéronefs pour lesquels d’autres exploitants aériens ont précédemment obtenu une exemption. De plus, il est supposé que les exploitants aériens qui détiennent actuellement des exemptions déposeraient des demandes pour tous leurs aéronefs qui n’en bénéficient pas.

Le nombre de renouvellements et de modifications a été fondé sur la flotte d’aéronefs commerciaux canadiens qui font actuellement l’objet d’une exemption. De 2009 à 2018, toutes les exemptions ont été renouvelées avant leur date d’expiration. En conséquence, il est tenu pour acquis que toutes les exemptions, anciennes et nouvelles, seraient renouvelées dans la période d’analyse de 10 ans ^{référence 6}. Pour rendre compte de l’incertitude quant au nombre attendu de demandes au cours des 10 prochaines années, les estimations supérieures et inférieures ont été examinées dans l’analyse de sensibilité dans la partie ci-dessous.

Frais de dossier évités

En vertu des modifications, les exploitants aériens ne sont plus tenus de déposer une demande d’exemption auprès de Transports Canada. L’élimination du processus de demande entraînera une réduction des coûts pour les exploitants aériens, ce qui permettra d’éviter les frais de dossier (475 $ par demande). Comme mentionné précédemment, en vertu d’un scénario de base permanent, les exploitants aériens auraient déposé 49 demandes au total au cours de la période d’analyse de 10 ans, ce qui aurait entraîné une économie totale de 16 767 $ en valeur actuelle pour les exploitants aériens canadiens.

Frais administratifs évités

Les modifications mettent fin au processus d’exemption, évitant ainsi des coûts administratifs liés à la préparation et au dépôt d’une demande d’exemption par les exploitants aériens. Le tableau 3 représente le temps et le salaire moyens des employés participant à la préparation et au dépôt d’une nouvelle demande d’exemption auprès de Transports Canada. Le temps moyen passé par les employés a ensuite été multiplié par le salaire horaire moyen pour calculer les coûts administratifs liés au dépôt d’une demande. Selon le scénario de base, il est estimé que la préparation d’une demande de renouvellement ou de modification d’une exemption en cours de validité nécessiterait moins de temps étant donné que les exploitants aériens ont déjà donné la plus grande partie de l’information nécessaire lors de la demande d’exemption initiale ^{référence 7}.

Tableau 3 — Économies de coûts : Temps consacré à la préparation et au dépôt d’une demande d’exemption — en dollars de 2018

Activité	Numéro de poste de l’employé	Heures	Salaire horaire note * du tableau 3
Préparation et dépôt de la demande	Personnel administratif	17,5	27,04 $
	Poste de direction	17,5	52,03 $
	Expert en la matière	17,5	37,25 $
Note(s) du tableau 3 Note * du tableau 3 Le salaire horaire comprend un rajustement des frais généraux de 25 %. Retour à la note * du tableau 3

Source : Statistique Canada. Tableau 14-10-0307-01 Salaire des employés selon la profession, données annuelles.

D’après le tableau ci-dessus, les modifications entraîneront une économie de coûts administratifs de 54 755 $ pour le secteur des exploitants aériens.

Économies réalisées par le gouvernement

La valeur actuelle totale des économies de coûts pour le gouvernement est estimée à 156 014 $, y compris les économies de coûts administratifs et la réduction des revenus du gouvernement sur la période d’analyse de 10 ans.

Traitement des demandes évité

Les modifications libèrent des ressources de Transports Canada qui auraient autrement été consacrées au traitement des demandes d’exemption selon le scénario de base. Sans les modifications, on s’attend à ce qu’ils reçoivent 49 demandes au cours des 10 prochaines années et, en moyenne, le traitement d’une nouvelle exemption représente un coût de 7 060 $. Ce coût est inférieur pour une modification et un renouvellement d’une exemption existante (3 530 $ et 1 765 $, respectivement). Le coût total en valeur actuelle du traitement d’une demande d’exemption est basé sur le type d’exemption et le nombre d’aéronefs concernés. En se basant sur le nombre prévu de demandes évoquées ci-dessus ^{référence 8}, le total des économies de coûts réalisées par le gouvernement et l’industrie s’ils n’ont plus à traiter de demandes s’élèvera à 172 781 $.

Puisque les modifications mettent un terme au processus des exemptions, Transports Canada ne percevra plus les frais de dossier, ce qui représente une économie de 16 767 $ pour l’industrie. En conséquence, le montant net des économies pour le gouvernement se chiffrera à 156 014 $.

Autres avantages

Selon le scénario de base, l’utilisation d’AEP à bord d’aéronefs canadiens est limitée aux modèles d’aéronefs bénéficiant d’une exemption. Les modifications permettent l’utilisation d’AEP à bord de tous les aéronefs exploités par le Canada (à condition que les exploitants aériens aient confirmé que leur utilisation est sans danger et conservent les documents les plus récents montrant que les AEP ne nuisent pas aux systèmes de l’aéronef). Cela peut améliorer la satisfaction client. Les exploitants aériens pourront autoriser les passagers à utiliser systématiquement leurs AEP à bord d’aéronefs exploités par le Canada. De plus, les modifications augmenteront la compétitivité des exploitants aériens canadiens, car elles sont harmonisées avec les exigences des autres pays, éliminant ainsi les obstacles actuels à la compétitivité en raison des restrictions imposées à l’utilisation d’AEP à bord des aéronefs canadiens.

Bilan des coûts et avantages

Comme mentionné dans la discussion ci-dessus, les avantages consistent en des économies de coûts pour l’industrie et le gouvernement. Puisque les modifications ne génèrent aucun coût, la réduction des coûts en valeur actuelle sera de 227 535 $. Au cours de la première année, les économies réalisées s’élèveront à 32 505 $ tant pour l’industrie que pour le gouvernement. Les économies de coûts nettes annualisées sur la valeur actuelle se chiffreront à 32 396 $.

Tableau 4 — Bilan des coûts et avantages (valeur actuelle, actualisée à 7 %, en dollars de 2018)

	Année de référence 2019	Dernière année 2028	Total	Total annualisé
RÉPERCUSSIONS MONÉTAIRES
Économies réalisées par l’industrie
Frais de dossier évités	1 912 $	2 722 $	16 767 $	2 387 $
Frais administratifs évités	6 385 $	7 404 $	54 755 $	7 796 $
Économies totales réalisées par l’industrie	8 296 $	10 126 $	71 521 $	10 183 $
Économies réalisées par le gouvernement
Économies totales réalisées par le gouvernement	24 209 $	14 366 $	156 014 $	22 213 $
Économies totales	32 505 $	24 492 $	227 535 $	32 396 $
RÉPERCUSSIONS QUALITATIVES
Amélioration de la satisfaction client. Compétitivité accrue des exploitants aériens canadiens par rapport à leurs homologues étrangers.

Nota : Les totaux pourraient ne pas correspondre à l’addition du fait que les valeurs sont arrondies.

Analyse de sensibilité

Une analyse de sensibilité a été réalisée en faisant varier le nombre de demandes attendues. Le nombre de demandes attendues est basé sur la flotte aérienne canadienne de 2018. Le scénario central représente une prévision des demandes pour lesquelles de nouvelles exemptions sont possibles pour les exploitants aériens qui avaient déjà demandé des exemptions auparavant. Pour les exploitants aériens qui n’avaient pas encore demandé d’exemptions, il était attendu qu’ils le font exclusivement pour les modèles d’aéronefs pour lesquels d’autres exploitants aériens canadiens ont obtenu des exemptions par le passé. Le nombre total des nouvelles demandes reçues au titre du scénario à hypothèse moyenne est d’environ 49.

Les deux autres scénarios représentent des nombres inférieurs et supérieurs de demandes possibles. Dans le scénario à hypothèse basse, le nombre minimum de demandes est attendu. Les nouvelles exemptions prévues étaient limitées aux exploitants aériens qui avaient déjà demandé des exemptions. Le renouvellement des exemptions actuelles et futures était pris en compte, mais aucune modification n’aurait été requise. Le nombre total des nouvelles demandes reçues au titre du scénario le plus bas est d’environ 36.

Enfin, le scénario à hypothèse haute se base sur le nombre maximal de demandes prévues. Comme dans le scénario à hypothèse moyenne, dans le scénario à hypothèse haute, il était supposé que tous les exploitants qui avaient déjà fait une demande auraient présenté des demandes pour des modèles d’aéronefs ne bénéficiant pas encore d’exemptions, et que les exploitants aériens qui n’avaient pas demandé d’exemptions auraient présenté des demandes pour la plupart de leurs modèles d’aéronefs, à l’exclusion des petits avions à réaction et des aéronefs cargo. Et pour les exemptions qui pouvaient faire l’objet de modifications, les exploitants aériens auraient déposé des demandes à cet effet. Le nombre total de demandes dans le scénario à hypothèse élevée est de 53. Le tableau 5 représente la réduction des coûts pour les trois scénarios.

Tableau 5 — Analyse de sensibilité : Analyse du scénario

Économies de coûts	Scénario à hypothèse basse	Scénario à hypothèse moyenne	Scénario à hypothèse élevée
Économies réalisées par l’industrie	80 244 $	71 521 $	41 777 $
Économies réalisées par le gouvernement	78 048 $	156 014 $	183 563 $
Économies totales	158 292 $	227 535 $	225 340 $

Nota : Les totaux pourraient ne pas correspondre à l’addition du fait que les valeurs sont arrondies.

Règle du « un pour un »

Bien que les modifications comprennent des exigences en matière d’établissement de rapports et de tenue des dossiers, celles-ci n’ont pas le statut d’exigences en matière de fardeau administratif selon la règle du « un pour un ».

Les modifications rendent obligatoires la consignation et la tenue de dossiers de toute interférence possible d’un AEP avec les systèmes de l’aéronef. Les exploitants aériens sont tenus de soumettre ces documents au ministre sur demande. Ils ont déjà pour pratique professionnelle de mener ces activités, mais les modifications en font des exigences formelles. Par-là, les modifications n’imposent aucun fardeau administratif supplémentaire au secteur des exploitants aériens.

L’élimination du processus des exemptions ouvre à des économies de coûts administratifs pour le secteur des exploitants aériens, puisque ces derniers ne sont plus obligés de remplir et de soumettre des demandes. Cela constitue un processus administratif et non pas réglementaire. En conséquence, cela est considéré comme une diminution des coûts pour le secteur touché, mais ne peut être considéré comme une dispense en vertu de la règle du « un pour un ».

Lentille des petites entreprises

La lentille des petites entreprises ne s’applique pas aux modifications, car aucun coût supplémentaire ne sera imposé aux exploitants aériens, y compris les petits exploitants. En fait, les exploitants aériens canadiens ne sont plus obligés de demander une exemption pour autoriser l’utilisation d’AEP, ce qui leur permet de réaliser des économies grâce à la réduction des coûts des demandes et des demandes de renouvellement.

Coopération et harmonisation en matière de réglementation

Les modifications réglementaires harmonisent les exigences canadiennes avec les pratiques internationales utilisées par la Federal Aviation Administration des États-Unis, la Civil Aviation Safety Authority d’Australie et la Civil Aviation Authority du Royaume-Uni, qui autorisent toutes l’utilisation de tous les types d’AEP à bord des aéronefs.

Évaluation environnementale stratégique

Conformément à La directive du Cabinet sur l’évaluation environnementale des projets de politiques, de plans et de programmes, une analyse préliminaire a conclu qu’une évaluation environnementale stratégique n’est pas nécessaire.

Analyse comparative entre les sexes plus

Aucune incidence sur l’analyse comparative entre les sexes plus (ACS+) n’a été repérée pour cette proposition.

Mise en œuvre, conformité et application, et normes de service

Mise en œuvre

Ces modifications entrent en vigueur dès leur enregistrement et, par conséquent, toutes les exemptions en vigueur avant les modifications sont abrogées. Transports Canada mettra à disposition des circulaires d’information à jour afin d’aider les exploitants aériens à se conformer aux modifications.

Transports Canada fera appliquer ces modifications :

• en imposant des sanctions pécuniaires en vertu des paragraphes 7.6 à 8.2 de la Loi sur l’aéronautique qui prévoit une amende d’un montant maximal de 5 000 $ pour une personne et de 25 000 $ pour une compagnie;
• en suspendant ou en annulant un document d’aviation canadien.

Transports Canada effectuera sa mise en œuvre, sa promotion de conformité ainsi que ses activités d’application de la loi en utilisant les ressources actuelles et en respectant les niveaux de référence ministériels en place.

Personne-ressource

Chef
Réglementation
Examen de la réglementation en matière de sécurité aérienne (AARK)
Aviation civile
Groupe Sécurité et sûreté
Transports Canada
Place de Ville, tour C
330, rue Sparks
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Téléphone : 613‑993‑7284 ou 1‑800‑305‑2059
Télécopieur : 613‑990‑1198
Courriel : carrac@tc.gc.ca
Site Web : www.tc.gc.ca