Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (parties I et III — entretien hivernal des aéroports) : DORS/2019-118

La Gazette du Canada, Partie II, volume 153, numéro 10

Enregistrement

DORS/2019-118 Le 6 mai 2019

LOI SUR L’AÉRONAUTIQUE

C.P. 2019-418 Le 3 mai 2019

Sur recommandation du ministre des Transports et en vertu de l’article 4.9 ^{référence a} et des alinéas 7.6(1)a) ^{référence b} et b) ^{référence c} de la Loi sur l’aéronautique ^{référence d}, Son Excellence la Gouverneure générale en conseil prend le Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (parties I et III — entretien hivernal des aéroports), ci-après.

Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (parties I et III — entretien hivernal des aéroports)

Modifications

1 Le paragraphe 101.01(1) du Règlement de l’aviation canadien ^{référence 1} est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

• glace Eau congelée sur une surface. La présente définition comprend le phénomène communément appelé glace noire et le phénomène au cours duquel la neige durcie s’est transformée en une surface glacée polie. (ice)

2 La sous-partie 2 de la partie III de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Article 302.308 », de ce qui suit :

Colonne I Texte désigné	Colonne II Montant maximal de l’amende ($)
	Personne physique	Personne morale
Article 302.403	1 000	5 000
Paragraphe 302.406(1)	3 000	15 000
Paragraphe 302.406(2)	3 000	15 000
Paragraphe 302.407(1)	3 000	15 000
Paragraphe 302.407(2)	3 000	15 000
Paragraphe 302.410(1)	3 000	15 000
Paragraphe 302.410(4)	3 000	15 000
Alinéa 302.412(1)a)	3 000	15 000
Alinéa 302.412(1)b)	3 000	15 000
Paragraphe 302.412(2)	1 000	5 000
Paragraphe 302.412(3)	1 000	5 000
Article 302.413	3 000	15 000
Article 302.414	3 000	15 000
Paragraphe 302.415(1)	3 000	15 000
Paragraphe 302.415(2)	3 000	15 000
Paragraphe 302.416(1)	3 000	15 000
Alinéa 302.417(1)a)	3 000	15 000
Alinéa 302.417(1)b)	3 000	15 000
Alinéa 302.417(1)c)	3 000	15 000
Alinéa 302.417(1)d)	3 000	15 000
Alinéa 302.417(1)e)	1 000	5 000
Paragraphe 302.417(2)	3 000	15 000
Paragraphe 302.418(1)	3 000	15 000
Paragraphe 302.418(2)	3 000	15 000
Paragraphe 302.418(3)	3 000	15 000
Article 302.419	1 000	5 000

3 La section IV de la sous-partie 2 de la partie III du même règlement est remplacée par ce qui suit :

Section IV — Entretien hivernal des aéroports

Définitions

302.401 Les définitions qui suivent s’appliquent à la présente section.

• AMSCR ou compte rendu de l’état de la surface pour les mouvements d’aéronefs Description détaillée de l’état de la surface des aires de mouvement dans un aéroport, y compris les pistes et les voies de circulation. (AMSCR or Aircraft Movement Surface Condition Report)
• contaminant Matière qui s’accumule sur une surface. Y sont assimilés l’eau stagnante, la neige, la neige fondante, la neige durcie, la glace, le givre, le sable et les produits chimiques de déglaçage. (contaminant)
• CRFI ou coefficient canadien de frottement sur piste Moyenne des mesures de frottement prises sur la surface des pistes sur lesquelles se trouvent des contaminants verglaçants ou gelés. (CRFI or Canadian Runway Friction Index)
• neige fondante Neige ou glace partiellement fondues, à teneur élevée en eau, desquelles l’eau s’écoule facilement. (slush)
• neige mouillée Neige qui colle lorsqu’elle est comprimée, mais qui ne laisse pas d’eau s’écouler librement lorsqu’elle est écrasée. (wet snow)
• neige sèche Neige qui ne contient pas suffisamment d’eau pour que les cristaux puissent adhérer les uns aux autres ou à une surface. (dry snow)
• produits chimiques de déglaçage Produits chimiquement composés qui servent à prévenir la formation et l’adhérence de la glace sur des surfaces ou à désagréger ou à faire fondre la glace sur des surfaces. (ice control chemicals)
• sable Petites particules d’agrégats minéraux anguleux concassés ou matière sablonneuse naturelle qui servent à améliorer les niveaux de frottement sur la surface des pistes. (sand)
• zone de priorité 1 Zone côté piste qui, selon les vents dominants ou les exigences opérationnelles, est nécessaire pour qu’un aéroport conserve sa capacité opérationnelle. La présente définition comprend les éléments visés à l’alinéa 322.411(1)a) des Normes d’aéroports — entretien hivernal des aéroports. (priority 1 area)
• zone de priorité 2 Zone côté piste qui est nécessaire pour permettre l’utilisation de pistes supplémentaires si les conditions de vent ou les exigences opérationnelles changent. La présente définition comprend les éléments visés à l’alinéa 322.411(1)b) des Normes d’aéroports — entretien hivernal des aéroports. (priority 2 area)
• zone de priorité 3 Zone côté piste qui n’est ni une zone de priorité 1 ni une zone de priorité 2. La présente définition comprend les éléments visés à l’alinéa 322.411(1)c) des Normes d’aéroports — entretien hivernal des aéroports. (priority 3 area)

Application

302.402 (1) Sous réserve de l’alinéa (2)b), les articles 302.406 et 302.407 s’appliquent à l’égard d’un aéroport où des avions sont utilisés dans le cadre d’un service de transport aérien en application de la sous-partie 3 de la partie VII.

(2) Les articles 302.410 à 302.419 s’appliquent à l’égard d’un aéroport dans les cas suivants :

• a) des avions y sont utilisés dans le cadre d’un service de transport aérien en application des sous-parties 4 ou 5 de la partie VII;
• b) des avions y sont utilisés dans le cadre d’un service de transport aérien en application de la sous-partie 3 de la partie VII et l’exploitant de l’aéroport a décidé de se conformer à ces articles au lieu des articles 302.406 et 302.407.

Avis

302.403 L’exploitant d’un aéroport visé à l’alinéa 302.402(2)b) :

• a) remet au ministre un avis écrit de sa décision de se conformer aux articles 302.410 à 302.419 au lieu des articles 302.406 et 302.407, au moins soixante jours avant de mettre en œuvre cette décision;
• b) remet au ministre un avis écrit de sa décision de se conformer à nouveau aux articles 302.406 et 302.407, au moins soixante jours avant de mettre en œuvre cette décision;
• c) avise les exploitants aériens qui utilisent l’aéroport et le fournisseur de services de la navigation aérienne de toute modification apportée au niveau de service offert à l’aéroport par suite d’une décision visée aux alinéas a) ou b).

[302.404 et 302.405 réservés]

Mesures d’entretien hivernal

302.406 (1) Chaque année, avant le début des opérations d’entretien hivernal, l’exploitant d’un aéroport :

• a) consulte un échantillon représentatif des exploitants aériens qui utilisent l’aéroport au sujet du niveau prévu d’entretien hivernal et conserve un relevé de ces consultations;
• b) communique au fournisseur de publications d’information aéronautique, pour publication dans le Supplément de vol-Canada, des renseignements concernant le niveau d’entretien hivernal;
• c) inscrit dans le manuel d’exploitation d’aéroport des renseignements concernant le niveau d’entretien hivernal.

(2) Il utilise des AMSCR pour rendre compte de l’état de la surface des aires de mouvement et les transmet au fournisseur de services de la navigation aérienne.

Produits chimiques de déglaçage et sable

302.407 (1) L’exploitant d’un aéroport ne doit utiliser sur les aires de mouvement :

• a) que les produits chimiques de déglaçage précisés au paragraphe 322.415(1) des Normes d’aéroports — entretien hivernal des aéroports;
• b) que du sable conforme aux exigences précisées au paragraphe 322.415(2) des Normes d’aéroports — entretien hivernal des aéroports.

(2) Il enlève le sable des aires de mouvement, sauf des pistes en gravier :

• a) d’une part, dès que le sable n’est plus nécessaire pour offrir plus de frottement aux aéronefs ou aux véhicules de service;
• b) d’autre part, dès qu’il n’y a plus d’autres priorités opérationnelles plus importantes.

[302.408 et 302.409 réservés]

Plan d’entretien hivernal de l’aéroport

302.410 (1) L’exploitant d’un aéroport dispose d’un plan d’entretien hivernal de l’aéroport qui, à la fois :

• a) a été élaboré par lui après consultation d’un échantillon représentatif des exploitants aériens qui utilisent l’aéroport;
• b) comprend les éléments exigés à l’article 302.411.

(2) Il effectue l’examen de son plan d’entretien hivernal de l’aéroport au moins une fois par an ainsi que chaque fois qu’une zone de priorité n’a pas pu être dégagée conformément au plan.

(3) Si, après un examen, il conclut que son plan d’entretien hivernal de l’aéroport devrait être modifié, l’exploitant de l’aéroport consulte un échantillon représentatif des exploitants aériens qui utilisent l’aéroport avant de modifier le plan.

(4) Il conserve, à l’aéroport :

• a) un exemplaire à jour de son plan d’entretien hivernal de l’aéroport;
• b) un relevé de toutes les consultations exigées par le présent article;
• c) un relevé de chaque examen exigé par le présent article.

Contenu

302.411 Le plan d’entretien hivernal de l’aéroport comprend les éléments suivants :

• a) une processus de désignation des zones côté piste qui sont des zones de priorité 1, des zones de priorité 2 ou des zones de priorité 3 pendant des conditions de tempête hivernale;
• b) une description des opérations d’entretien hivernal à exécuter dans une zone côté piste une fois que celle-ci a été désignée comme étant une zone de priorité 1, une zone de priorité 2 ou une zone de priorité 3;
• c) une méthode de communication conforme aux exigences du paragraphe 322.411(2) des Normes d’aéroports — entretien hivernal des aéroports;
• d) une marche à suivre relative à la publication d’un NOTAM dans l’éventualité où les conditions hivernales pourraient rendre dangereuse l’utilisation d’aéronefs ou avoir une incidence sur l’utilisation de l’aire de mouvement et des installations servant à fournir des services liés à l’aéronautique;
• e) des mesures de sécurité régissant la circulation des véhicules au sol pendant les opérations d’entretien hivernal pour assurer la sécurité des personnes, des véhicules et des aéronefs;
• f) un processus pour minimiser les risques que des produits chimiques de déglaçage, autres que ceux précisés au paragraphe 322.415(1) des Normes d’aéroports — entretien hivernal des aéroports, se retrouvent dans une zone côté piste;
• g) une description de la voie hiérarchique et des rapports organisationnels en ce qui concerne l’entretien hivernal, y compris les noms et numéros de téléphone des personnes-ressources;
• h) une description de la manière dont seront coordonnées les mesures prises dans le cadre de l’entretien hivernal;
• i) une description des dispositions visant le déneigement;
• j) une description du processus d’examen et de modification du plan;
• k) une description de la procédure administrative visant la diffusion du plan et de ses modifications;
• l) une liste des accords concernant la fourniture de services d’entretien hivernal visant les aides à la navigation à l’aéroport, de même qu’une copie signée de ces accords.

Enlèvement des contaminants des zones de priorité

302.412 (1) L’exploitant d’un aéroport qui décide d’exploiter celui-ci durant des conditions de tempête hivernale procède à l’enlèvement des contaminants dans :

• a) les zones de priorité 1;
• b) les zones de priorité 2, dans la mesure où sa capacité de maintenir les zones de priorité 1 opérationnelles n’est pas compromise;
• c) les zones de priorité 3, après la fin des conditions de tempête hivernale.

(2) S’il ne procède pas à l’enlèvement des contaminants d’une zone de priorité conformément à son plan d’entretien hivernal de l’aéroport, l’exploitant de l’aéroport consigne ce fait et les circonstances qui s’y rapportent dans un dossier.

(3) Il conserve le dossier pendant deux ans après la date à laquelle il devait procéder à l’enlèvement des contaminants.

Accumulation de neige sur le seuil des pistes ou près de celui-ci

302.413 L’exploitant d’un aéroport empêche la neige accumulée sur le seuil des pistes, ou près de celui-ci, de nuire à l’utilisation des avions en l’enlevant et en l’entassant d’une manière qui respecte ou dépasse les spécifications prévues à l’article 322.413 des Normes d’aéroports — entretien hivernal des aéroports.

Accumulation de neige près des pistes ou des voies de circulation

302.414 L’exploitant d’un aéroport empêche la neige accumulée près des pistes ou des voies de circulation de nuire à l’utilisation des avions en l’enlevant et en l’entassant d’une manière qui respecte ou dépasse les spécifications prévues à l’article 322.414 des Normes d’aéroports — entretien hivernal des aéroports.

Produits chimiques de déglaçage et sable

302.415 (1) L’exploitant d’un aéroport ne doit utiliser sur les aires de mouvement :

• a) que les produits chimiques de déglaçage précisés au paragraphe 322.415(1) des Normes d’aéroports — entretien hivernal des aéroports;
• b) que du sable conforme aux exigences précisées au paragraphe 322.415(2) des Normes d’aéroports — entretien hivernal des aéroports.

(2) Il enlève le sable des aires de mouvement, sauf des pistes en gravier :

• a) d’une part, dès que le sable n’est plus nécessaire pour offrir plus de frottement aux aéronefs ou aux véhicules de service;
• b) d’autre part, dès qu’il n’y a plus d’autres priorités opérationnelles plus importantes.

Mesures de frottement

302.416 (1) L’exploitant d’un aéroport :

• a) effectue les mesures pour les fins de déterminer les CRFI conformément à l’article 322.416 des Normes d’aéroports — entretien hivernal des aéroports;
• b) fournit les CRFI à la station au sol conformément au paragraphe 322.411(2) de ces normes;
• c) assure la précision du matériel visé à l’article 322.416 de ces normes conformément à cet article.

(2) Le paragraphe (1) ne s’applique pas dans les cas suivants :

• a) l’aéroport n’accueille pas d’avions utilisés dans le cadre d’un service de transport aérien en application de la sous-partie 5 de la partie VII;
• b) les pistes de l’aéroport sont en gravier et l’aéroport n’accueille pas d’avions à turboréacteurs utilisés dans le cadre d’un service de transport aérien en application de la sous-partie 5 de la partie VII.

Inspections et comptes rendus relatifs aux aires de mouvement

302.417 (1) L’exploitant d’un aéroport :

• a) inspecte les aires de mouvement et prépare les AMSCR conformément à l’article 322.417 des Normes d’aéroports — entretien hivernal des aéroports;
• b) inscrit un CRFI dans chaque AMSCR, si l’article 302.416 s’applique à l’exploitant;
• c) transmet les AMSCR au fournisseur de services de la navigation aérienne afin d’en permettre la diffusion rapide aux utilisateurs d’aéronef;
• d) communique au fournisseur de publications d’information aéronautique, pour publication dans le Supplément de vol-Canada, des renseignements concernant la disponibilité des CRFI et des AMSCR;
• e) inscrit dans le manuel d’exploitation d’aéroport des renseignements concernant la disponibilité des CRFI et des AMSCR.

(2) Malgré l’alinéa (1)b), il est interdit à l’exploitant de l’aéroport d’inscrire dans un AMSCR des mesures de frottement prises sur la surface d’une piste à l’aide d’un décéléromètre si, selon le cas :

• a) la surface de la piste est mouillée et est exempte de contaminants;
• b) elle est couverte d’une couche de neige fondante et est exempte de tout autre contaminant;
• c) elle est couverte de neige mouillée qui, lorsqu’une personne y marche ou qu’un véhicule y circule, crée des éclaboussures, se transforme en neige fondante ou laisse place à de l’eau visible;
• d) elle est couverte de neige sèche ou de neige mouillée dont l’accumulation est de plus de 2,5 cm (1 po).

Formation

302.418 (1) Il est interdit à l’exploitant d’un aéroport d’assigner des fonctions relatives à son plan d’entretien hivernal de l’aéroport à une personne qui n’a pas reçu la formation qu’il offre à cet effet ainsi que les sujets prévus à l’article 322.418 des Normes d’aéroports — entretien hivernal des aéroports.

(2) Il est interdit à l’exploitant de l’aéroport d’assigner des fonctions de surveillance relatives à son plan d’entretien hivernal de l’aéroport à une personne qui n’a pas reçu la formation qu’il offre à cet effet ainsi que sur le contenu du plan.

(3) Chaque année, avant le début des opérations d’entretien hivernal, l’exploitant de l’aéroport fournit aux personnes qui seront affectées à des fonctions relatives à son plan d’entretien hivernal de l’aéroport une formation portant sur toute modification apportée au plan depuis l’hiver précédent.

(4) La formation fournie en application du présent article est axée sur les compétences, l’accent étant mis sur le rendement, et comprend des examens écrits ou pratiques.

Dossiers de formation

302.419 L’exploitant d’un aéroport tient un dossier de formation pour chaque personne qui reçoit de la formation en application de l’article 302.418 et le conserve pendant cinq ans après la date à laquelle la dernière formation a été reçue.

[302.420 à 302.499 réservés]

Entrée en vigueur

4 Le présent règlement entre en vigueur au premier anniversaire de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada.

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Enjeux

Entre 2010 et 2015, 211 événements qui se sont produits dans 76 aéroports canadiens pourraient être attribuables à un entretien hivernal inadéquat ^{référence 2}. Plusieurs aéronefs ont été endommagés en raison d’un déneigement ou d’un déglaçage inadéquats, d’un manque de communication avec les conducteurs des véhicules d’entretien hivernal des aéroports, ou en raison de l’état des pistes, des renseignements périmés ou de l’absence d’information. L’absence d’exigences réglementaires et le manque de cohérence dans les méthodes d’entretien hivernal des aéroports ont provoqué la confusion parmi toutes les personnes responsables de l’évaluation et du compte rendu de l’état de la surface des pistes. Par conséquent, les équipages de conduite doivent eux-mêmes se familiariser avec les méthodes d’entretien hivernal de chaque aéroport au lieu de pouvoir se fier à une approche unique et constante qui s’appliquerait à chaque aéroport canadien.

Il est nécessaire d’adopter un règlement qui permette de normaliser les activités d’entretien hivernal aux aéroports en hiver afin d’assurer des normes de sécurité minimales dans tous les aéroports et de veiller à ce que les exploitants aériens et les équipages de conduite disposent de renseignements fiables et à jour pour favoriser la prise de décisions lors de l’atterrissage et du décollage en hiver.

Contexte

Jusque dans les années 1990, les aéroports du Canada étaient la propriété du gouvernement fédéral qui les exploitait ou les subventionnait par l’intermédiaire de Transports Canada. En 1992, Transports Canada a entrepris de transférer le contrôle des aéroports canadiens à des autorités aéroportuaires locales. Bien qu’il ne soit plus responsable de l’exploitation de ces aéroports, le Ministère continue à en surveiller la sécurité et la sûreté au moyen de la réglementation aéronautique et de la certification des aéroports.

Depuis le transfert de propriété des aéroports à des entités non gouvernementales, les travaux d’entretien hivernal dans les aéroports n’ont été assujettis qu’à des exigences réglementaires minimales prescrites dans le Règlement de l’aviation canadien (RAC) et dans les Normes et pratiques recommandées pour les aérodromes ^{référence 3}. L’industrie s’est fiée de plus en plus aux directives fournies par Transports Canada dans la circulaire d’information (CI) intitulée Planification et maintenance aux aéroports en hiver ^{référence 4} (CI sur l’entretien hivernal) pour organiser les travaux d’entretien hivernal. Toutefois, le document d’orientation n’a pas force de loi et il peut en résulter une application non uniforme en raison de sa nature volontaire.

L’expression « procédures d’entretien hivernal » désigne les travaux effectués dans les aéroports pendant l’hiver pour assurer la sécurité aérienne dans les régions touchées par les conditions hivernales. Ces travaux comprennent, entre autres, l’enlèvement des contaminants (comme la glace et la neige) des pistes et la communication des coefficients de frottement sur piste ^{référence 5} aux transporteurs aériens exerçant leurs activités à un aéroport donné.

La Liste de surveillance de 2018 du Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) fait état du risque de collisions dues aux incursions sur piste. Le BST a indiqué qu’il est essentiel d’avoir des renseignements précis et à jour sur l’état de la surface des pistes puisque les pilotes doivent calculer la distance pour atterrir en toute sécurité, d’autant plus que la neige, la pluie et la glace ont une incidence sur la distance d’atterrissage et pourraient accroître les risques d’accident à l’approche et à l’atterrissage. Le BST a également indiqué que, dans les aéroports canadiens, il y a un risque permanent que des aéronefs entrent en collision avec d’autres aéronefs ou véhicules au sol, notamment des véhicules d’entretien hivernal des aéroports.

Objectifs

Le Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (parties I et III — entretien hivernal des aéroports) [les modifications] et les mises à jour des normes s’y rattachant ont pour but : (1) de normaliser les activités d’entretien hivernal aux aéroports afin d’assurer des normes de sécurité minimales dans tous les aéroports; (2) de veiller à ce que les exploitants aériens et les équipages de conduite disposent de renseignements fiables et à jour pour favoriser la prise de décisions lors de l’atterrissage et du décollage en hiver.

Description

Les modifications toucheront 212 aéroports au Canada. Elles imposent de nouvelles exigences visant l’entretien hivernal pour toutes les activités de l’aéroport (aux aéroports fréquentés par les exploitants aériens régis par les sous-parties 703 [Exploitation d’un taxi aérien], 704 [Exploitation d’un service aérien de navette] et 705 [Exploitation d’une entreprise de transport aérien]). En plus des exigences de base, les aéroports fréquentés par les exploitants aériens régis par les sous-parties 705 et 704 devront satisfaire à d’autres exigences pour répondre aux besoins des aéronefs plus gros exploités sous le régime de ces sous-parties lors de l’atterrissage et du décollage. Ces nouvelles exigences assureront une approche uniforme de l’entretien hivernal à tous les aéroports, peu importe le type d’aéronef qui utilise ces installations.

Les modifications établiront des exigences relatives aux éléments suivants :

• Planification de l’entretien hivernal. Les modifications exigeront des exploitants des aéroports qu’ils élaborent, en consultation avec les exploitants aériens, un plan définissant comment les travaux d’entretien hivernal devront se dérouler. Le plan comprendra des renseignements précis sur les zones de priorité, les procédures de sécurité et la coordination des activités du personnel de l’aéroport chargé des travaux d’entretien hivernal.
• Produits chimiques de déglaçage et sable. Les modifications exigeront des exploitants des aéroports qu’ils utilisent des produits chimiques de déglaçage conçus spécialement pour être appliqués autour des aéronefs, conformément aux Normes d’aéroports — entretien hivernal des aéroports, qui sont incorporées par renvoi aux modifications. L’utilisation d’un sable qui satisfait à des exigences particulières sera aussi exigée ainsi que des procédures pour enlever le sable lorsque ce dernier n’est plus nécessaire, également précisées dans les Normes d’aéroports — entretien hivernal des aéroports.
• Mesure de frottement. L’utilisation d’un décéléromètre pour l’indication de la mesure de frottement sera exigée par les modifications, de même que l’établissement de procédures pour déterminer le coefficient canadien de frottement sur piste (CRFI), qui permet aux pilotes de déterminer s’ils peuvent décoller d’une piste contaminée, ou y atterrir, en toute sécurité ^{référence 6}. Les exploitants d’aéroport qui ne sont pas équipés d’un décéléromètre devront, en vertu des nouvelles exigences, en acheter un et former le personnel de l’aéroport pour prendre les mesures. Ces exigences particulières seront liées aux activités menées dans les aéroports fréquentés par les exploitants aériens régis par la sous-partie 705.
• Pente maximale de l’accumulation de neige (%) sur la zone seuil ou près de celle-ci, et près des pistes et des voies de circulation. Afin d’éviter que les aéronefs ne soient endommagés lors de l’atterrissage, du décollage ou de la circulation au sol, les modifications ne permettront pas que l’exploitant laisse la neige s’accumuler sur le seuil des pistes ou près de celui-ci, ou près des pistes ou des voies de circulation, au point de nuire à l’exploitation des aéronefs. Les Normes d’aéroports — entretien hivernal des aéroports contiendront plus de détails au sujet de ces exigences.
• Inspections et comptes rendus relatifs aux aires de mouvement. Les conditions établissant la nécessité d’une inspection ^{référence 7} des aires de mouvement seront définies dans les modifications, de même que la fréquence minimale de ces inspections, pour assurer que l’information sur l’état de la surface d’une piste fournie aux pilotes est exacte pour l’atterrissage et le décollage. Les Normes d’aéroports — entretien hivernal des aéroports stipuleront que des inspections quotidiennes doivent être effectuées chaque fois qu’il y a un changement marqué de l’état de la surface de la piste. Elles prévoiront aussi les exigences relatives à l’enlèvement des contaminants présents sur les aires de mouvement.
• Formation. Il sera exigé que les membres du personnel des aéroports suivent une formation pour être en mesure d’exécuter les tâches qui leur sont assignées dans le cadre des travaux d’entretien hivernal, notamment faire un compte rendu sur l’état de la surface des pistes et utiliser un décéléromètre.
• Dossiers de formation. Les modifications exigeront que les dossiers de formation soient tenus à jour afin que Transports Canada puisse les vérifier.

Aéroports que seuls les exploitants aériens régis par la sous-partie 703 fréquentent :

• Souplesse pour favoriser la conformité. Les modifications offriront une autre option de conformité pour les aéroports que seuls les exploitants aériens régis par la sous-partie 703 fréquentent. Ces aéroports auront le choix de se conformer à l’intégralité des exigences des modifications ou d’adopter une autre approche par laquelle les exploitants d’aéroports sont tenus de se conformer aux articles 302.406 et 302.407.
• L’article 302.406 stipule que l’exploitant d’aéroport doit consulter chaque année les exploitants aériens sur l’entretien hivernal afin de convenir avec eux du niveau de service requis, puis de communiquer cette information pour qu’elle soit publiée dans le Supplément de vol-Canada, et qu’il doit consigner dans le manuel d’exploitation d’aéroport des renseignements concernant le niveau d’entretien hivernal.
• Par ailleurs, l’article 302.407 exige que les exploitants d’aéroports se conforment aux exigences visant l’utilisation des produits chimiques de déglaçage et de sable sur les aires de mouvement, telles que précisées dans les Normes d’aéroports — entretien hivernal des aéroports, et l’enlèvement du sable présent sur les aires de mouvement, sauf les pistes en gravier.

Consultation

Les modifications ont été élaborées par le groupe de travail de Transports Canada sur la planification et l’entretien aux aéroports en hiver. Ce groupe de travail a été mis sur pied en novembre 2000.

Parmi les membres actifs du Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne (CCRAC) qui ont participé à l’élaboration des modifications, il y avait des représentants de l’industrie, notamment le Conseil des aéroports du Canada (CAC), l’Association du transport aérien du Canada, des syndicats (par exemple l’Air Line Pilots Association et le Syndicat canadien de la fonction publique), des représentants d’autres ordres de gouvernement (par exemple la Fédération canadienne des municipalités et le ministère des Transports de l’Ontario) et des représentants d’autres ministères du gouvernement fédéral (par exemple le ministère de la Défense nationale).

Un Avis de proposition de modification (APM) a été communiqué aux intervenants en août 2001, puis les membres d’un comité technique se sont réunis en septembre 2001. De nombreux points de vue divergents ont été exprimés au cours de cette réunion.

Les intervenants ont indiqué que les modifications proposées étaient beaucoup trop normatives, notamment en raison de l’introduction d’exigences relatives à la hauteur et à la pente des bancs de neige, et de l’utilisation d’un décéléromètre pour l’indication de la mesure de frottement dans le contexte des exigences concernant le CRFI.

Transports Canada a fait valoir que la prescription d’exigences relatives à la hauteur et à la pente des bancs de neige aux abords des pistes et des voies de circulation était nécessaire pour assurer la protection des ailes latérales et des moteurs en porte-à-faux en fournissant l’espacement sûr requis entre les parties de l’aéronef et les bancs de neige durcie. Concernant l’utilisation d’un décéléromètre, Transports Canada était d’avis que cet instrument garantirait l’uniformité des données recueillies pour la mesure de frottement et de la communication de l’information concernant l’état de la surface des pistes.

Les représentants de l’Air Line Pilots Association prônaient une application plus étendue du CRFI, soulignant le fait que certains avions plus petits (par exemple ceux exploités sous le régime de la sous-partie 703 — Exploitation d’un taxi aérien) sont équipés du même système de freinage et ont la même capacité d’inversion de poussée que les avions plus gros. Après un examen des commentaires reçus des intervenants, Transports Canada a décidé de limiter l’utilisation des CRFI aux aéroports fréquentés par les exploitants de ligne aérienne.

Quant à l’opinion selon laquelle le projet de règlement serait trop normatif, il a été rappelé que les normes en vigueur à ce moment-là ne permettaient aucune accumulation de neige aux abords des pistes et donc que les modifications seraient moins strictes pour les exploitants des aéroports.

Après la période de consultation sur l’APM, des mesures ont été prises pour établir un groupe de travail interne chargé d’examiner les définitions à la demande de l’industrie. Un APM connexe a été élaboré en 2003 pour préciser les définitions et a fait l’objet de consultations complètes lors d’une réunion du comité technique qui a eu lieu en mai 2003. L’APM a été accepté par ceux qui étaient présents lors d’une réunion tenue en octobre 2003.

Les modifications proposées ont été publiées dans la Partie I de la Gazette du Canada le 21 mars 2009. Transports Canada a reçu 24 commentaires provenant d’exploitants d’aéroports, de gouvernements provinciaux, d’exploitants aériens et de conseils des aéroports. La plupart s’opposaient aux modifications proposées, qui étaient perçues comme étant trop normatives.

Transports Canada a rencontré les représentants du CAC pour leur expliquer l’intention qui guide les modifications proposées, car un grand nombre de commentaires reçus après la publication dans la Partie I de la Gazette du Canada appuyaient le point de vue exprimé par le CAC, qui représente le plus grand nombre d’exploitants d’aéroports au Canada. Afin de gagner l’appui des intervenants, la terminologie employée dans les modifications et dans les Normes d’aéroports — entretien hivernal des aéroports a été révisée pour en améliorer la clarté et la concision. L’obligation pour les exploitants des aéroports fréquentés par des exploitants aériens régis par la sous-partie 703 d’utiliser des produits chimiques de déglaçage et du sable sur les aires de mouvement a aussi été précisée et des modifications ont été apportées aux normes. À la suite de ces changements, le CAC et la Regional Community Airports of Canada (RCAC) ont indiqué à Transports Canada en 2012 être satisfaits des modifications proposées.

Compte tenu du temps écoulé depuis la période de publication préalable de 2009, une nouvelle période de publication préalable était nécessaire. Les modifications ont donc été publiées dans la Partie I de la Gazette du Canada le 28 mai 2016, ce qui a été suivi d’une période de commentaires de 30 jours.

Transports Canada a reçu 14 commentaires provenant de trois gouvernements provinciaux, de trois aéroports, d’une autorité aéroportuaire, de deux experts techniques et de cinq associations.

Les commentaires s’articulaient autour des grands thèmes suivants :

• le CRFI;
• le fardeau imposé aux petits aéroports situés dans le Nord;
• l’incapacité à satisfaire aux exigences concernant le profil de la neige;
• l’harmonisation avec l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI);
• la précision de la terminologie.

Dans l’ensemble, les commentaires reçus appuyaient les modifications proposées; cependant, Transports Canada a reçu deux commentaires dissidents concernant le CRFI.

CRFI

Le Conseil national des lignes aériennes du Canada (CNLA) et l’autorité aéroportuaire du Grand Toronto (GTAA) ont exprimé leur désaccord avec l’utilisation du CRFI pour l’évaluation et le compte rendu de l’état de la surface des pistes. Pour le CNLA, le fait de se fier au CRFI entraînera une plus grande incohérence entre les méthodes et les procédures de compte rendu de l’état de la surface des pistes, puisque les exploitants d’aéroports se fient déjà aux pratiques exemplaires de l’industrie pour l’évaluation de l’état de la surface des pistes.

Pour sa part, la GTAA s’est opposée à l’utilisation du CRFI comme outil principal d’évaluation et de compte rendu de l’état de la surface des pistes, faisant valoir que les initiatives à l’échelle mondiale tendent présentement vers une harmonisation de l’évaluation et du compte rendu des caractéristiques de l’état des pistes qui ne repose pas seulement sur la mesure de frottement.

Le CRFI relève d’une méthode canadienne qui établit une corrélation entre les caractéristiques de frottement de la piste et les caractéristiques générales de freinage de l’aéronef. Cet outil n’est pas récent; il a été établi il y a plus de 20 ans par Transports Canada en tant qu’instrument consultatif pouvant être utilisé par les exploitants d’aéroports pour fournir de l’information aux membres de l’équipage de conduite sur le frottement de la piste à l’atterrissage ou au décollage, dans l’optique d’améliorer la sécurité aérienne. C’est un élément du compte rendu de l’état de la surface pour les mouvements d’aéronefs (AMSCR) qui décrit en détail l’état de la surface des aires de mouvement à un aéroport, y compris les pistes et les voies de circulation.

Transports Canada est d’avis que le CRFI demeure un outil important pour aider les membres de l’équipage de conduite dans le cadre de leur processus de prise de décisions en cours d’atterrissage, puisque ce ne sont pas tous les constructeurs d’aéronefs qui fournissent les données sur le rendement à l’atterrissage en fonction du code d’état de piste.

Ces modifications rendront l’utilisation du CRFI, une méthode propre au Canada, obligatoire pour tous les aéroports qui assurent des services de transport aérien sous le régime de la sous-partie 705 du RAC.

De plus, concernant la préoccupation de la GTAA quant à l’harmonisation de l’évaluation et du compte rendu des caractéristiques de l’état de la surface des pistes, Transports Canada répond que les révisions proposées au format du SNOWTAM (avis aux aviateurs sur les conditions hivernales) [modification 39 à l’annexe 15 de la Convention de Chicago] comportent un champ pour rendre compte des mesures de frottement. Les mesures ne seront signalées que pour les États qui disposent d’un programme établi de mesure de frottement de piste au moyen d’appareils de mesure approuvés par l’État.

Implications des exigences pour les aéroports situés dans le Nord

Le Manitoba et l’Ontario ont fait valoir que les exigences prévues par les modifications proposées sont jugées onéreuses et qu’elles requièrent un assouplissement pour les activités des aéroports situés dans le Nord.

Le Manitoba, qui exploite 22 aérodromes certifiés dans les régions éloignées du nord de la province, a exprimé un commentaire sur le fait que les aéroports établis dans le Nord ont peu d’équipement lourd qui faciliterait le déplacement de la neige plus loin aux abords des pistes, et que plusieurs endroits n’ont même pas de souffleuse à neige. L’achat d’équipement lourd pour déplacer la neige pourrait coûter jusqu’à 400 000 $ par aéroport. Pour se conformer aux modifications proposées, l’aéroport aura besoin d’engager du personnel supplémentaire pour le déneigement. Le gouvernement du Manitoba a indiqué que le montant cumulatif des coûts pour la province s’élèverait à environ 9 millions de dollars.

En réponse au commentaire du Manitoba, Transports Canada est d’avis que les aéroports éloignés devraient déjà être équipés pour faire face à l’hiver, notamment de souffleuses. Les modifications ont pour but de définir le déplacement de la neige hors des zones opérationnelles, de sorte qu’elle ne pose aucun danger pour les opérations aériennes.

Le Bureau des transports dans les régions éloignées du Nord du ministère des Transports de l’Ontario, qui gère et exploite 28 aérodromes certifiés dans la province, a suggéré que le règlement devrait tenir compte des défis associés à l’exploitation des aéroports dans le Nord et des dépenses qu’entraîne l’obligation de s’y conformer.

Transports Canada a pris en compte le commentaire des gouvernements provinciaux de l’Ontario et du Manitoba concernant le fardeau imposé aux aéroports situés dans le Nord. Les modifications proposent une approche équilibrée entre la sécurité des opérations aériennes et les considérations liées à l’entretien hivernal des aéroports. Elles visent à rendre obligatoires des éléments précis selon le type d’activité offert par l’aéroport. Ainsi, les modifications offrent une autre option de conformité pour les aéroports que seuls les exploitants aériens régis par la sous-partie 703 fréquentent. Ces aéroports seront tenus de se conformer à des exigences moins onéreuses prévues par les articles 302.406 et 302.407 ou ils pourront choisir de se conformer à l’intégralité des exigences prévues par les articles 302.410 à 302.419, visant les aéroports fréquentés par les exploitants aériens régis par les sous-parties 705 et 704 du RAC. L’option de se conformer à des exigences moins onéreuses pour les aéroports fréquentés par les exploitants aériens régis par la sous-partie 703 est appropriée parce que ces aéroports sont fréquentés par des plus petits aéronefs qui ont des besoins différents pour l’atterrissage et le décollage (par exemple ils ont besoin d’une piste plus courte puisque l’aéronef est moins lourd).

C’est une approche adaptée pour la mise en œuvre qui repose sur l’activité générale et évite l’adoption d’une approche obligatoire universelle.

Exigences normatives et incidence sur le service

Le ministère des routes et des infrastructures (MHI) de la Saskatchewan, qui possède et exploite six aérodromes certifiés, a exprimé une préoccupation selon laquelle les modifications sont très normatives et entraîneront une diminution du niveau de service dans certains aéroports.

Transports Canada reconnaît que certains éléments des modifications, par exemple en ce qui a trait à la hauteur et à la pente des bancs de neige, de même que les exigences relatives au CRFI, sont normatifs. Toutefois, ces exigences relatives à la hauteur et à la pente des bancs de neige aux abords des pistes et des voies de circulation sont nécessaires pour assurer la protection des ailes latérales et des moteurs en porte-à-faux et pour fournir l’espacement sûr requis par rapport aux objets tels que les bancs de neige durcie, et ainsi assurer la sécurité des opérations aériennes. Transports Canada est d’avis que le profil de la neige pour les zones adjacentes aux abords des pistes et des voies de circulation offre un niveau de sécurité acceptable et suffisamment de souplesse pour les opérations d’entretien hivernal aux aéroports. Les mesures de sécurité accrue relatives à l’entretien hivernal contribueront à assurer un niveau de service meilleur et plus sûr dans les aéroports canadiens.

Sable

Le MHI de la Saskatchewan a aussi commenté le fait que le sable transformé n’est pas disponible localement dans aucun des aéroports exploités par le Ministère. Bien qu’il puisse être réaliste de transporter le sable aux aéroports accessibles par voie routière, le MHI considère qu’il n’est pas possible de le transporter vers les aéroports éloignés sans accès routier.

Tous les aéroports n’auront pas nécessairement accès à du sable transformé dans la région. Le sable naturel et le sable transformé sont acceptables, pourvu qu’ils respectent les exigences minimales énoncées dans les modifications (c’est-à-dire la taille des agrégats et des particules). Les Normes d’aéroports — entretien hivernal des aéroports associées à ces modifications n’exigent pas l’utilisation du seul sable transformé et précisent que le sable naturel est acceptable. Toutefois, elles prescrivent la taille maximale des agrégats, ce qui implique que le sable naturel devra être passé au crible pour éliminer les roches qui risqueraient d’endommager les aéronefs et avoir une incidence sur la sécurité des opérations.

Accumulation de neige

Transports Canada a reçu des commentaires en désaccord avec la hauteur du profil de la neige au-delà des bords de piste et de voie de circulation, et la pente de l’accumulation de neige dans les zones avant-seuil. Le Manitoba, l’Ontario et la Saskatchewan ont exprimé leur incapacité à respecter les exigences relatives au profil de la neige en ce qui a trait aux hauteurs permises des bancs de neige aux abords des pistes et des voies de circulation, notamment dans les aéroports qui disposent d’espaces limités pour entreposer la neige.

Concernant l’incapacité à respecter les exigences de sécurité proposées, les modifications exigeront de l’exploitant de l’aéroport qu’il conçoive un plan d’entretien hivernal, relatif aux besoins particuliers de l’aéroport, comprenant une description des dispositions visant le déneigement. Par conséquent, dans certains cas, les aéroports pourraient devoir acheter de l’équipement supplémentaire, comme des souffleuses à neige, pour dégager la neige de l’entourage immédiat des pistes. Les modifications traitent de questions de sécurité importantes relatives à la présence de neige à proximité des pistes. Comme mentionné précédemment, disposer de l’équipement adéquat constitue un moyen de réaliser l’objectif des modifications dans les aéroports où l’espace pourrait être limité pour entreposer la neige.

En outre, Transports Canada est d’avis que le profil de la neige pour les zones adjacentes aux abords des pistes et des voies de circulation offre un niveau de sécurité acceptable et suffisamment de souplesse pour les opérations d’entretien hivernal des aéroports. Le profil de la neige représente la hauteur maximale de la neige permise au-delà des bords (côtés et extrémités) de la piste. Ce profil assure un espacement acceptable entre les parties de l’aéronef (ailes, moteurs, etc.) et la neige durcie ou la glace afin d’éviter tout contact qui risquerait d’endommager l’aéronef ou de causer un incident ou un accident. Dans son rapport, le groupe de travail du CCRAC recommandait des limites pour les profils de la neige et les pentes d’accumulation de neige qui offraient une marge de sécurité acceptable pour les aéronefs (parties en porte-à-faux) tout en laissant suffisamment de latitude aux aéroports pour les opérations d’entretien hivernal. Transports Canada a adopté ces recommandations. Les modifications visant les extrémités de piste et les zones avant-seuil prescriront un profil de la neige acceptable pour les atterrissages et les décollages. Les profils de la neige prescrits par ces modifications aux abords des pistes et des voies de circulation correspondent aux lignes directrices énoncées dans la 2^e partie du Manuel des services d’aéroport de l’OACI. Par conséquent, Transports Canada a déterminé qu’aucun changement sur ce plan ne doit être apporté aux modifications.

Autres commentaires

Transports Canada a reçu quelques demandes de précisions, ainsi que des demandes de modifications aux définitions pour assurer l’alignement sur la terminologie reconnue et acceptée à l’échelle internationale.

Format de compte rendu mondial de l’OACI

Le CRFI a été retenu, dans le cadre de la nouvelle méthode mondiale harmonisée d’évaluation et de compte rendu de l’état de la surface des pistes mise au point récemment par l’OACI, parce qu’il procure aux exploitants aériens des données scientifiques sur les caractéristiques de frottement dans des conditions bien précises. Plus particulièrement, les révisions proposées au format du SNOWTAM comportent un champ pour rendre compte des mesures de frottement. La nouvelle méthode mondiale harmonisée mise au point récemment par l’OACI porte le nom de format de compte rendu mondial (GRF) sur l’état des pistes et la mise en œuvre est prévue pour novembre 2020. En vertu de cette nouvelle méthode, les exploitants ont recours à un rapport sur l’état de piste (RCR) pour communiquer l’information évaluée. Cette méthode contribuera à la normalisation des exigences relatives à l’évaluation des pistes dans les conditions hivernales.

L’intention sous-jacente du RCR consiste à exiger que l’exploitant de l’aérodrome inspecte l’état de la surface de la piste dès qu’on signale la présence d’eau, de neige, de neige fondante, de glace ou de gel sur une piste en service. Dans le cadre de cette inspection, l’exploitant rend compte de l’état de la piste au moyen d’un code d’état de piste et il décrit également la surface de piste. Le rapport est utilisé par l’équipage de conduite pour effectuer les calculs sur les performances des avions. Le code d’état de piste représente la description de l’état de la piste, telle que signalée par l’exploitant de l’aéroport. La nouvelle méthode tient compte de certaines définitions de nouveaux contaminants de manière à assurer la cohérence avec la communauté internationale, de même qu’avec le nouveau format de SNOWTAM qui sera utilisé par NAV CANADA.

En réponse aux commentaires reçus, Transports Canada a modifié les Normes d’aéroports — entretien hivernal des aéroports et préparé des CI dans le but de communiquer des renseignements détaillés pour expliquer le GRF.

Transports Canada a tenu compte de chacun des commentaires reçus après la publication des modifications dans la Partie I de la Gazette du Canada, et a pris les mesures suivantes :

Changements apportés pour assurer plus de clarté et de concision :

• A. La terminologie employée dans le texte du Règlement et dans les Normes d’aéroports — entretien hivernal des aéroports a été modifiée. Comme la glace n’avait pas été définie, une nouvelle définition du mot « glace » a été insérée dans le règlement. De plus, l’expression « neige folle » a été remplacée par « neige sèche », qui désigne une neige fraîchement tombée soulevée par le vent ou une neige ancienne immobile qui n’est ni durcie sur une surface ni collée sur celle-ci. L’ancienne définition de « neige folle » ne rendait pas bien le type de neige que Transports Canada tentait de définir.
• B. L’article 302.412, qui porte sur l’enlèvement des contaminants des zones de priorité, et l’article 302.415, qui apporte des précisions sur les produits chimiques de déglaçage et sur le sable, ont été modifiés pour en améliorer la clarté et la concision de la façon suivante :
  • L’intertitre précédant l’article 302.412, « Dégagement des zones de priorité », est devenu « Enlèvement des contaminants des zones de priorité ».
  • L’obligation de l’exploitant de l’aéroport quant à « l’enlèvement des contaminants » des zones de priorité 1, 2 et 3 a été précisée au paragraphe 302.412(1). Transports Canada a également enlevé l’obligation pour l’exploitant de l’aéroport de conserver les zones de priorité 1 dégagées en tout temps au paragraphe 302.412(1), parce qu’il est pratiquement impossible de le faire, surtout lors d’une tempête.
  • Les segments de phrases « tient les zones de priorité […] dégagées » ou « dégage les zones de priorité 3 » au paragraphe 302.412(2) ont été remplacés par « procède à l’enlèvement des contaminants dans les zones de priorité » pour plus de clarté.
  • Le paragraphe 302.415(2) a été scindé en deux alinéas, a) et b), afin de préciser l’obligation de l’exploitant de l’aéroport d’enlever le sable des aires de mouvement, sauf des pistes en gravier, dès : a) qu’il n’est plus nécessaire pour fournir de la friction aux aéronefs ou aux véhicules de service; b) qu’il n’y a plus de priorités opérationnelles plus pressantes auxquelles répondre.

L’article 302.407 a été ajouté afin de préciser l’obligation pour les exploitants des aéroports fréquentés par des exploitants aériens régis par la sous-partie 703 d’utiliser des produits chimiques de déglaçage et du sable sur les aires de mouvement, comme indiqué dans les Normes d’aéroports — entretien hivernal des aéroports. Ils doivent également enlever le sable des aires de mouvement, sauf des pistes en gravier, dès qu’il n’est plus nécessaire pour fournir de la friction aux aéronefs ou aux véhicules de service et qu’il n’y a plus de priorités opérationnelles plus pressantes auxquelles répondre.

Consultation ultérieure à la publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada

Transports Canada a informé les intervenants de son intention d’adopter les modifications lors de la séance plénière du CCRAC de février 2018. Aucun autre commentaire n’a été reçu après la période de commentaires de 30 jours qui a suivi la publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada.

Les intervenants ont été avisés que les modifications concernant l’entretien hivernal allaient être examinées en septembre 2018 dans le cadre de la conférence annuelle et de l’exposition du Conseil international des aéroports (ACI) - Amérique du Nord. L’ACI a indiqué qu’il n’avait aucune objection à soulever concernant les modifications et qu’il attendait leur adoption. Transports Canada ne s’attend pas à d’autres avis dissidents de la part des intervenants.

Délai entre la publication dans la Partie I et celle dans la Partie II de la Gazette du Canada

Il s’est écoulé près de trois ans depuis la publication des modifications proposées dans la Partie I de la Gazette du Canada. Après la publication, Transports Canada a passé beaucoup de temps à examiner et à analyser les commentaires reçus étant donné qu’ils touchaient plusieurs aspects et qu’ils n’étaient pas restreints à une disposition donnée. Le Ministère a également examiné les exigences de l’OACI afin de s’assurer que les modifications canadiennes s’inscrivent dans cette orientation. À l’issue de cet examen, Transports Canada a révisé la terminologie des modifications afin qu’elle soit conforme à celle employée par l’OACI. Les Normes d’aéroports — entretien hivernal des aéroports, incorporées par renvoi aux modifications, ont également dû être mises à jour afin d’être disponibles au moment de la publication des modifications dans la Partie II de la Gazette du Canada.

Règle du « un pour un »

La règle du « un pour un » s’applique à ces modifications, qui sont considérées comme un ajout selon la règle. Six des 212 aéroports concernés par les modifications appartiennent à des entreprises ^{référence 8}. Les modifications augmenteront les coûts administratifs pour tous les aéroports puisque des registres documentant leur plan d’entretien hivernal devront être tenus à jour. Il faudra faire des copies et classer le plan d’entretien hivernal ainsi que les dossiers de formation de manière à pouvoir les présenter au ministre des Transports si ce dernier les demande. Toutefois, le but de la règle du « un pour un » est de quantifier l’augmentation des coûts administratifs; cette démarche n’a été entreprise que pour les 6 aéroports qui appartiennent à des entreprises. Les coûts administratifs annuels associés aux modifications seraient de 95 $ pour ces 6 aéroports. Cette estimation suppose que chaque aéroport consacre 15 minutes par an à copier et à classer le plan d’entretien hivernal et les dossiers de formation, et 30 minutes par an à soumettre ces dossiers au ministre des Transports si ce dernier le demande. Les coûts de la main-d’œuvre pour la tenue des dossiers (copier, distribuer, classer, etc.) et la soumission de ces dossiers au ministre, si ce dernier le demande, s’élèvent à 25,30 $/heure et à 46,26 $/heure, respectivement. Il est présumé que ces activités (tenue et soumission des dossiers) ne sont accomplies qu’une fois l’an par aéroport. Les valeurs représentent les coûts annuels calculés conformément à la Loi sur la réduction de la paperasse.

Lentille des petites entreprises

Bien que pour les petites entreprises, les modifications entraîneront une augmentation des coûts liés à la conformité, ces coûts ne sont pas démesurément élevés, d’autant plus que le coût total associé à la mise en œuvre des modifications est inférieur à un million de dollars. Par conséquent, la lentille des petites entreprises ne s’applique pas.

Justification

Le climat canadien n’est pas appelé à changer dans un avenir prévisible, de sorte que tous les aérodromes sont exposés à recevoir une quantité variable de pluie verglaçante et de neige. Dans presque toutes les régions du pays, ces conditions sont suffisamment prévisibles et fréquentes, particulièrement durant l’hiver, pour que les opérations aériennes dans la neige et la glace soient inévitables dans la grande majorité des aéroports au Canada et, dans bien des cas, pour que ces conditions se prolongent ou aient une incidence considérable sur les opérations aériennes.

Les modifications permettront de normaliser les activités d’entretien hivernal et d’améliorer l’uniformité et la fiabilité des renseignements fournis sur l’état de la surface des pistes en conditions hivernales. La sécurité de ceux qui fréquentent les aéroports canadiens en hiver en sera améliorée puisqu’il y aura une meilleure prévisibilité de l’accès aux aéroports pendant cette période cruciale de l’année. Les modifications régiront les types de produits chimiques de déglaçage et de sable qui peuvent être utilisés. L’utilisation de produits chimiques inappropriés ou une application inappropriée de ces produits pourrait avoir des effets négatifs sur l’aéronef ou la piste. Quant au sable, il pourrait être à l’origine de dommages causés à l’aéronef par des corps étrangers.

Les modifications ne viseront que les aéroports terrestres du Canada. Selon la Base de données nationale sur la sécurité des aérodromes et l’analyse menée par Transports Canada en 2016, voici une énumération des incidences des modifications sur les aéroports visés :

• L’incidence sera minimale pour 203 aéroports qui se sont déjà dotés de plans d’entretien hivernal et de formation; ils devront toutefois les examiner afin de s’assurer que ces plans sont conformes aux modifications. Soit ces aéroports fournissent déjà les mesures de frottement, soit ils ne seront pas tenus de le faire à cause du type de piste ou du type d’aéronefs qui s’y posent; ils n’auront donc pas besoin d’acheter un décéléromètre.
• Neuf aéroports (Cambridge Bay, Churchill Falls, Kugluktuk, La Ronge, Lourdes-de-Blanc-Sablon, Powell River, Rimouski, Saint-Augustin et Salmon Arm) font présentement un entretien hivernal minimal, mais chacun d’eux devra examiner et mettre à jour son plan d’entretien hivernal actuel. Ces aéroports, qui actuellement ne fournissent pas de mesures de frottement, devront le faire et devront donc acheter un décéléromètre, ce qui représente un coût que Transports Canada estime à 5 000 $ par aéroport. Selon les estimations, la durée de vie de ces appareils est de plus de 10 ans. Les employés de ces aéroports devront également suivre une formation initiale sur le plan d’entretien hivernal mis à jour et sur les mesures de frottement des pistes, ainsi que toute autre formation continue rendue nécessaire par toute modification du plan à venir. Selon les estimations de Transports Canada, le coût de la formation initiale sera de 5 000 $ par aéroport; toute formation continue due aux modifications apportées au plan d’entretien hivernal fera partie intégrante du programme de formation déjà établi. Dans l’ensemble, Transports Canada estime que le coût cumulatif pour ces neuf aéroports sera d’environ 90 000 $ et que ces dépenses seront faites pendant la première année suivant la publication dans la Partie II de la Gazette du Canada, avant l’entrée en vigueur des modifications.

De plus, l’aéroport de Trois-Rivières a confirmé avoir mis à jour son plan d’entretien hivernal et disposer d’un décéléromètre et d’un programme de formation concernant ses opérations d’entretien hivernal; par conséquent, l’incidence financière des modifications a été rajustée pour tenir compte de cette information.

• Cinquante et un aéroports n’offrent pas de services aériens commerciaux et ne seront donc pas concernés par les modifications.
• Quarante et un aéroports n’auront pas à offrir plus de services d’entretien hivernal qu’ils ne le font déjà à cause du type de services de transport aérien qu’ils assurent. Seuls les exploitants aériens régis par la sous-partie 703 du RAC fréquentent ces aéroports. Ces aéroports auront le choix de se conformer à l’intégralité des exigences des modifications ou de consulter chaque année les exploitants aériens sur l’entretien hivernal afin de convenir avec eux du niveau de service requis, puis de communiquer cette information pour qu’elle soit publiée dans le Supplément de vol-Canada. Ces aéroports seront tenus de se conformer à des exigences différentes puisque les étapes pour maintenir le niveau de sécurité à ces aéroports en hiver diffèrent en raison du poids des aéronefs qui les fréquentent.

Transports Canada estime que pour les 212 aéroports sur lesquels les modifications auront une incidence, le coût cumulatif de la conformité sera de 90 000 $ pour 9 aéroports, dont 1 est la propriété d’une entreprise. Le coût administratif annuel sera de 95 $ pour les 6 aéroports qui sont la propriété d’entreprises. L’application des modifications n’occasionnera aucun coût supplémentaire pour le gouvernement, puisque Transports Canada intégrera la surveillance de la conformité aux modifications à ses activités de surveillance courantes.

Mise en œuvre, application et normes de services

Au début de 2019, Transports Canada publiera des documents d’orientation pour soutenir la mise en œuvre des modifications, notamment une circulaire d’information sur le format de compte rendu mondial pour le compte rendu de l’état de la surface des pistes. De plus, il révisera la CI n^o 302-013, Planification et maintenance aux aéroports en hiver, et la CI n^o 300-005, Modifications du compte rendu de l’état de la surface de la piste, avant de les rendre accessibles aux intervenants.

En vertu des articles 7.6 à 8.2 de la Loi sur l’aéronautique, les infractions aux modifications seront passibles d’une amende (dont le montant maximal est de 3 000 $ dans le cas des personnes physiques et de 15 000 $ dans le cas des personnes morales), de la suspension ou de l’annulation d’un document d’aviation canadien (DAC) ou, selon le cas, de poursuite par procédure sommaire, conformément à l’article 7.3 de la Loi sur l’aéronautique ^{référence 9}.

Transports Canada peut décider d’appliquer l’une de ces trois mesures administratives en cas d’infraction —conseils verbaux, amende ou suspension d’un DAC (selon les circonstances de l’infraction). Des conseils verbaux pourraient être indiqués lorsqu’un titulaire de DAC commet une infraction mineure par inadvertance; il convient alors de lui prodiguer immédiatement des conseils sur la nécessité de se conformer aux modifications. L’imposition d’une amende est évaluée en cas de violation d’un texte désigné. Le contrevenant pourrait voir son DAC suspendu dans le cas de toute infraction à une disposition de la partie I de la Loi sur l’aéronautique.

Les modifications entreront en vigueur au premier anniversaire de la date de publication dans la Partie II de la Gazette du Canada.

Personne-ressource

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Affaires réglementaires (AARBH)
Aviation civile
Groupe Sécurité et sûreté
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