Règlement sur la sûreté du transport ferroviaire des marchandises dangereuses : DORS/2019-113

La Gazette du Canada, Partie II, volume 153, numéro 10

Enregistrement

DORS/2019-113 Le 6 mai 2019

LOI DE 1992 SUR LE TRANSPORT DES MARCHANDISES DANGEREUSES

C.P. 2019-413 Le 3 mai 2019

Sur recommandation du ministre des Transports et en vertu des articles 27 ^{référence a} et 27.1 ^{référence b} de la Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses ^{référence c}, Son Excellence la Gouverneure générale en conseil prend le Règlement sur la sûreté du transport ferroviaire des marchandises dangereuses, ci-après.

Règlement sur la sûreté du transport ferroviaire des marchandises dangereuses

Définitions et interprétation

Définitions

1 (1) Les définitions qui suivent s’appliquent au présent règlement.

Loi La Loi de 1992 sur le transport de marchandises dangereuses (Act)

transporteur ferroviaire Personne qui a la possession de marchandises dangereuses en vue de leur transport par véhicule ferroviaire sur une ligne principale de chemin de fer ou de leur entreposage pendant un tel transport. (railway carrier)

Terminologie — Règlement sur le transport des marchandises dangereuses

(2) Sauf indication contraire du contexte, les autres termes utilisés dans le présent règlement s’entendent au sens de l’article 1.4 du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses.

PARTIE 1

Rapports en matière de sûreté ferroviaire

Objet

2 La présente partie prévoit des règles de sûreté pour l’application de l’article 5 de la Loi.

Menaces potentielles et autres préoccupations en matière de sûreté

3 (1) Le transporteur ferroviaire fait immédiatement rapport par téléphone au Centre d’intervention de Transports Canada de toute menace potentielle ou autre préoccupation en matière de sûreté. Les menaces potentielles et les autres préoccupations en matière de sûreté comprennent :

• a) l’entrave au travail de l’équipe du train;
• b) les alertes à la bombe, qu’elles soient précises ou non;
• c) le signalement ou la découverte d’un objet suspect lorsque ce signalement ou cette découverte entraîne la perturbation des activités ferroviaires;
• d) les activités suspectes qui sont observées à bord ou à proximité d’un véhicule ferroviaire, ou dans une infrastructure, une installation ou un endroit utilisés pour des activités ferroviaires ou à proximité de ceux-ci;
• e) la découverte, la saisie ou la décharge d’une arme à feu ou d’une autre arme à bord ou à proximité d’un véhicule ferroviaire, ou dans une infrastructure, une installation ou un endroit utilisés pour des activités ferroviaires ou à proximité de ceux-ci;
• f) les indices d’altération d’un véhicule ferroviaire, si le transporteur ferroviaire établit que la sûreté a été compromise;
• g) les renseignements relatifs à la surveillance possible d’un véhicule ferroviaire ou d’une infrastructure, d’une installation ou d’un endroit utilisés pour des activités ferroviaires.

Contenu du rapport

(2) Le rapport comprend, le cas échéant et dans la mesure où ils sont connus, les renseignements suivants :

• a) le nom du transporteur ferroviaire et ses coordonnées, y compris ses numéros de téléphone et adresse électronique;
• b) le nom de la personne qui fait le rapport pour le compte du transporteur ferroviaire, son titre et ses coordonnées, y compris ses numéros de téléphone et adresse électronique ;
• c) tout renseignement permettant d’identifier tout train visé par la menace potentielle ou autre préoccupation en matière de sûreté, y compris son itinéraire et sa position sur la ligne ou la route;
• d) tout renseignement permettant d’identifier tout véhicule ferroviaire, infrastructure, installation ou endroit qui est visé par la menace potentielle ou autre préoccupation en matière de sûreté;
• e) la classification et la quantité des marchandises dangereuses visées par la menace potentielle ou autre préoccupation en matière de sûreté;
• f) une description de la menace potentielle ou autre préoccupation en matière de sûreté, y compris la date et l’heure où le transporteur ferroviaire en a pris connaissance et la date et l’heure de tout incident connexe.

PARTIE 2

Exigences en matière de sûreté ferroviaire

Général

Objet

4 La présente partie prévoit des règles de sûreté pour l’application de l’article 5 de la Loi.

Coordonnateur

Coordonnateur de la sûreté ferroviaire

5 (1) Le transporteur ferroviaire est tenu d’avoir, en tout temps, un employé désigné à titre de coordonnateur de la sûreté ferroviaire ou de coordonnateur de la sûreté ferroviaire par intérim.

Coordonnées

(2) Le transporteur ferroviaire fournit au ministre  :

• a) le nom et le titre du poste du coordonnateur de la sûreté ferroviaire ou du coordonnateur de la sûreté ferroviaire par intérim;
• b) les coordonnées pour le joindre, en tout temps.

Fonctions

6 Le transporteur ferroviaire veille à ce que le coordonnateur de la sûreté ferroviaire ou le coordonnateur de la sûreté ferroviaire par intérim :

• a) assure la coordination des questions en matière de sûreté au sein de l’organisation du transporteur ferroviaire;
• b) serve d’intermédiaire principal entre le transporteur ferroviaire, les organismes d’application de la loi et d’intervention d’urgence et le ministre à l’égard des questions visant la sûreté.

Inspections

Inspections de sûreté à l’acceptation d’un véhicule ferroviaire

7 (1) S’il accepte pour le transport dans un train un véhicule ferroviaire qui contient des marchandises dangereuses et qu’une plaque est exigée sous le régime de la partie 4 du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses, le transporteur ferroviaire effectue une inspection visuelle de sûreté de ce véhicule ferroviaire lorsque celui-ci est accepté pour le transport et lorsque celui-ci est placé dans le train.

Inspections de sûreté à l’acceptation des marchandises dangereuses

(2) S’il accepte des marchandises dangereuses pour le transport au moyen d’un véhicule ferroviaire placé dans un train et qu’une plaque est exigée sous le régime de la partie 4 du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses, le transporteur ferroviaire effectue une inspection visuelle de sûreté du véhicule ferroviaire lorsque celui-ci est placé dans le train.

Altération ou objets suspects

(3) S’il découvre des indices d’altération ou un objet suspect, le transporteur ferroviaire qui effectue une inspection en application des paragraphes (1) ou (2) prend des mesures pour établir si la sûreté a été compromise.

Sûreté compromise

(4) S’il établit que la sûreté a été compromise, le transporteur ferroviaire prend des mesures pour remédier à la situation avant de transporter les marchandises dangereuses.

PARTIE 3

Plan de sûreté et formations

Disposition générale

Personnes désignées

8 Est une personne désignée pour l’application de l’article 7.3 de la Loi, tout transporteur ferroviaire, ou toute personne qui est employée par un transporteur ferroviaire ou qui agit directement ou indirectement pour lui.

Plan de sûreté et formation sur le plan de sûreté

Application — marchandises dangereuses délicates pour la sûreté

9 Les articles 10 à 13 s’appliquent seulement aux transporteurs ferroviaires qui transportent l’une ou l’autre des marchandises dangereuses délicates pour la sûreté visées à l’annexe 1.

Plan de sûreté

10 (1) Tout transporteur ferroviaire est tenu de mettre en œuvre un plan de sûreté qui :

• a) est établi par écrit;
• b) désigne, par le titre de son poste, le cadre supérieur chargé de l’élaboration et de la mise en œuvre générales du plan;
• c) présente la structure organisationnelle du transporteur ferroviaire et indique les services et, par le titre de leur poste, les personnes chargés de la mise en œuvre du plan ou de toute partie de celui-ci ;
• d) énonce les fonctions relatives à la sûreté de chaque service et de chaque poste indiqués;
• e) prévoit un processus pour aviser chaque personne titulaire d’un poste visé aux alinéas b) ou c) et chargée de la mise en œuvre du plan ou d’une partie de celui-ci que le plan ou cette partie de celui-ci doit être mis en œuvre;
• f) comprend une évaluation des risques en matière de sûreté qui sont associés à la présentation au transport, à la manutention ou au transport des marchandises dangereuses visées à l’annexe 1 que le transporteur ferroviaire présente au transport, manutentionne ou transporte;
• g) prévoit un processus pour les inspections de sûreté visées à l’article 7, notamment :
  • (i) la procédure pour effectuer ces inspections,
  • (ii) la méthode pour établir si la sûreté a été compromise,
  • (iii) la méthode pour établir si des inspections additionnelles sont nécessaires lorsque, selon les circonstances, la sûreté pourrait être compromise,
  • (iv) la méthode pour remédier à la situation s’il a été établi que la sûreté a été compromise;
• h) prévoit des mesures visant à prévenir l’accès, par des personnes non autorisées, aux marchandises dangereuses visées à l’annexe 1 et aux véhicules ferroviaires utilisés pour les transporter;
• i) prévoit des mesures visant à vérifier les renseignements fournis par les candidats à un poste comportant l’accès aux marchandises dangereuses visées à l’annexe 1;
• j) prévoit une politique visant à restreindre l’accès aux renseignements délicats sur le plan de la sûreté et des mesures visant leur communication, leur conservation et leur destruction;
• k) prévoit des mesures visant à faire face aux autres risques en matière de sûreté qui figurent dans l’évaluation visée à l’alinéa f);
• l) prévoit un programme concernant la formation visant la sensibilisation à la sûreté prévue à l’article 14 et la formation relative au plan de sûreté prévue à l’article 11;
• m) prévoit des mesures visant à intervenir à la suite d’un incident de sûreté et à en faire rapport.

Mise en œuvre

(2) Le transporteur ferroviaire  :

• a) met la version la plus récente du plan de sûreté ou de toute partie de celui-ci à la disposition de chaque personne chargée de la mise en œuvre du plan ou de cette partie de celui-ci;
• b) révise le plan de sûreté, et si nécessaire le modifie, au moins une fois par année;
• c) le modifie si un changement de circonstances est susceptible d’avoir une incidence sur les risques en matière de sûreté figurant dans l’évaluation visée à l’alinéa (1)f);
• d) avise sans délai les personnes visées à l’alinéa a) de toute modification importante apportée au plan;
• e) fournit une copie du plan au ministre à sa demande.

Mesures proportionnelles

(3) Les mesures visées au paragraphe (1) et au paragraphe 7.3(2) de la Loi doivent être proportionnelles aux risques en matière de sûreté figurant dans l’évaluation visée à l’alinéa (1)f).

Plan existant

(4) Il est entendu que le présent article n’a pas pour effet d’exiger que le transporteur ferroviaire élabore un plan de sûreté s’il dispose déjà d’un plan conforme aux exigences des paragraphes (1) et (3).

Personnes tenues de suivre la formation relative au plan de sûreté

11 (1) Toute personne qui est employée par un transporteur ferroviaire auquel le présent article s’applique, ou qui agit directement ou indirectement pour celui-ci, est tenue de suivre une formation relative au plan de sûreté si elle est chargée :

• a) soit de la présentation au transport, de la manutention ou du transport par véhicule ferroviaire, au Canada, de l’une ou l’autre des marchandises dangereuses visées à l’annexe 1;
• b) soit, au Canada, de la mise en œuvre du plan ou de toute partie de celui-ci mais ne remplit aucune des fonctions visées à l’alinéa a).

Formation donnée

(2) Le transporteur ferroviaire veille à ce que la formation relative au plan de sûreté soit donnée à la personne :

• a) avant la date à laquelle la personne commence à exercer les fonctions visées à l’alinéa (1)a), sauf si elle a reçu avant cette date une formation qui respecte les exigences de l’article 12;
• b) dans les six mois suivant la date d’entrée en vigueur du présent paragraphe ou, si elle est postérieure, la date à laquelle la personne commence à exercer les fonctions visées à l’alinéa (1)b), sauf si la personne a reçu avant cette date une formation qui respecte les exigences de l’article 12;
• c) sur une base régulière, au moins une fois tous les trois ans à partir de la date à laquelle la personne a terminé la formation précédente, y compris toute formation reçue avant la date d’entrée en vigueur du présent paragraphe qui respecte les exigences de l’article 12.

Supervision

(3) Le transporteur ferroviaire veille à ce que, jusqu’à ce qu’elle suive la formation relative au plan de sûreté, la personne qui exerce les fonctions visées à l’alinéa (1)b) le fasse sous la supervision d’une personne qui a suivi une formation sur les aspects du plan de sûreté qui sont pertinents en ce qui concerne les fonctions de la personne supervisée.

Aspects de la formation

12 La formation relative au plan de sûreté porte sur les aspects suivants :

• a) les objectifs en matière de sûreté du transporteur ferroviaire;
• b) sa structure organisationnelle en matière de sûreté;
• c) ses procédures en matière de sûreté;
• d) les fonctions relatives à la sûreté de la personne qui suit la formation et toute autre fonction relative à la sûreté qui est pertinente en ce qui concerne ses fonctions ;
• e) les mesures du plan de sûreté qui, en cas d’incident de sûreté, sont pertinentes en ce qui concerne les fonctions de la personne qui suit la formation.

Formation relative au plan modifié

13 Le transporteur ferroviaire qui modifie le plan de sûreté en application du paragraphe 10(2) d’une manière qui a une incidence importante sur les fonctions visées au paragraphe 11(1) veille à ce que de la formation relative aux modifications soit donnée aux personnes qui exercent ces fonctions dès que possible, mais au plus tard quatre-vingt-dix jours après la date des modifications.

Formation sur la sensibilisation à la sûreté

Formation visant la sensibilisation à la sûreté

14 (1) Tout transporteur ferroviaire veille à ce que soit donnée une formation visant la sensibilisation à la sûreté portant sur les aspects suivants :

• a) les risques en matière de sûreté que posent les marchandises dangereuses que le transporteur ferroviaire présente au transport, manutentionne ou transporte;
• b) les mesures conçues pour renforcer la sûreté ferroviaire;
• c) la reconnaissance des menaces potentielles et des autres préoccupations en matière de sûreté et les moyens d’intervention à la suite de celles-ci.

Personnes tenues de suivre la formation

(2) Toute personne qui est employée par le transporteur ferroviaire, ou qui agit directement ou indirectement pour celui-ci, est tenue de suivre la formation sur la sensibilisation visant la sûreté si elle est chargée :

• a) soit de la présentation au transport, de la manutention ou du transport des marchandises dangereuses par véhicule ferroviaire, au Canada;
• b) soit, au Canada, de fonctions relatives à la sûreté du transport des marchandises dangereuses par véhicule ferroviaire, mais ne remplit aucune des fonctions visées à l’alinéa a).

Formation donnée

(3) Le transporteur ferroviaire veille à ce que la formation sur la sensibilisation visant la sûreté soit donnée à la personne :

• a) avant la date à laquelle la personne commence à exercer les fonctions visées à l’alinéa (2)a), sauf si elle a déjà reçu une formation équivalente avant cette date;
• b) dans les six mois suivant la date d’entrée en vigueur du présent paragraphe ou, si elle est postérieure, la date à laquelle la personne commence à exercer les fonctions visées à l’alinéa (2)b), sauf si elle a reçu une formation équivalente avant cette date;
• c) sur une base régulière, au moins une fois tous les trois ans à partir de la date à laquelle la personne a terminé la formation précédente, y compris toute formation équivalente reçue avant la date d’entrée en vigueur du présent paragraphe.

Supervision

(4) Le transporteur ferroviaire veille à ce que, jusqu’à ce qu’elle suive la formation visant la sensibilisation à la sûreté, la personne qui exerce les fonctions visées à l’alinéa (2)b) le fasse sous la supervision d’une personne qui a suivi cette formation.

Dossier de formation

Dossiers de formation

15 (1) Le transporteur ferroviaire dispose d’un dossier de formation pour chaque personne qui a suivi une formation au titre des articles 11, 13 ou 14.

Contenu du dossier de formation

(2) Il veille à ce que le dossier contienne :

• a) le nom de la personne et les détails de la formation la plus récente reçue par cette personne au titre de chaque article, soit la date, la durée, le titre, la méthode de formation, les aspects du plan de sûreté visées par la formation, le cas échéant, et le nom du prestataire de la formation;
• b) le titre et la date des formations suivies antérieurement par cette personne au titre de chaque article.

Période de conservation

(3) Le transporteur ferroviaire conserve le dossier au moins deux ans après la date à laquelle la personne cesse d’être employée par lui ou d’agir, directement ou indirectement, pour lui.

PARTIE 4

Exemptions

Exemptions diverses

16 Les parties 1 à 3 ne s’appliquent pas à l’égard des marchandises dangereuses qui sont exemptées de l’application, en totalité ou en partie, du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses aux termes de l’une ou plusieurs des dispositions de ce règlement figurant à l’annexe 2.

Quantités limitées

17 Les parties 1 à 3 ne s’appliquent pas à l’égard des marchandises dangereuses qui sont en une quantité limitée déterminée aux termes du paragraphe 1.17(1) du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses.

Quantités exceptées

18 Les parties 1 à 3 ne s’appliquent pas à l’égard des marchandises dangereuses si :

• a) d’une part, elles sont en une quantité exceptée aux termes des paragraphes 1.17.1(1) et (2) du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses ou en une quantité exceptée visée au paragraphe 1.17.1(8) de ce règlement;
• b) d’autre part, l’exigence prévue au paragraphe 1.17.1(5) de ce règlement est respectée.

Échantillons pour classification, analyse ou épreuve

19 Les parties 2 et 3 ne s’appliquent pas à l’égard des échantillons de marchandises dont le chargeur ferroviaire a des motifs raisonnables de croire qu’ils sont des marchandises dangereuses si :

• a) d’une part, leur classification ou leur composition chimique exacte est inconnue et ne peut être facilement déterminée;
• b) d’autre part, les conditions prévues aux alinéas 1.19.1a) à d) du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses sont réunies.

Marchandises dangereuses contenues dans un équipement, une machine ou un appareil

20 La partie 2 et les articles 9 à 13 ne s’appliquent pas à l’égard des marchandises dangereuses qui sont exemptées de l’application, en partie, du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses aux termes de la disposition particulière 167 de ce règlement.

Liquides inflammables

21 Les parties 2 et 3 ne s’appliquent pas à l’égard des marchandises dangereuses qui sont exemptées de l’application, en partie, du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses aux termes de l’article 1.33 de ce règlement.

Moteurs ou machines contenant des marchandises dangereuses

22 Les parties 2 et 3 ne s’appliquent pas à l’égard des marchandises dangereuses qui sont exemptées de l’application, en partie, du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses aux termes de la disposition particulière 154 de ce règlement.

Spécimens d’origine humaine ou animale

23 Les parties 1 à 3 ne s’appliquent pas à l’égard des marchandises dangereuses qui sont exemptées de l’application, en partie, du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses aux termes de l’article 1.42 de ce règlement.

Déchets médicaux ou déchets d’hôpital

24 Les parties 1 à 3 ne s’appliquent pas à l’égard des marchandises dangereuses qui sont des déchets médicaux ou des déchets d’hôpital si les conditions prévues aux alinéas 1.42.3a) et b) du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses sont réunies.

Matières radioactives

25 Les parties 2 et 3 ne s’appliquent pas à l’égard des marchandises dangereuses qui sont des matières radioactives incluses dans la classe 7 si les conditions prévues aux alinéas 1.43a) et b) du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses sont réunies.

Résidus dans un fût

26 (1) Sous réserve du paragraphe (2), la partie 2 et les articles 9 à 13 ne s’appliquent pas à l’égard d’un résidu de marchandises dangereuses placées dans un fût si les conditions prévues aux alinéas 1.44a) et b) du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses sont réunies.

Exception

(2) L’exemption ne s’applique pas à l’égard des marchandises dangereuses incluses dans le groupe d’emballage I ou placées dans un fût pour lequel une étiquette serait exigée pour les classes 1, 4.3, 6.2 ou 7 aux termes du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses.

Polluants marins

27 La partie 2 et les articles 9 à 13 ne s’appliquent pas à l’égard des matières qui sont classées comme polluants marins aux termes du sous-alinéa 2.43b)(ii) du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses.

Engins de sauvetage

28 Les parties 1 à 3 ne s’appliquent pas à l’égard des marchandises dangereuses qui sont déterminées, conformément aux paragraphes (1) et (2) de la disposition particulière 21 du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses, comme étant soit UN2990, ENGINS DE SAUVETAGE AUTOGONFLABLES, soit UN3072, ENGINS DE SAUVETAGE NON AUTOGONFLABLES , si les conditions prévues au paragraphe (3) de cette disposition particulière sont réunies.

Soufre fondu

29 Les parties 1 à 3 ne s’appliquent pas à l’égard des marchandises dangereuses qui sont UN2448, SOUFRE FONDU, si celles-ci sont transportées dans un grand contenant et si les conditions prévues aux alinéas a) et b) de la disposition particulière 32 du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses sont réunies.

Piles et batteries au lithium

30 Les parties 1 à 3 ne s’appliquent pas à l’égard des marchandises dangereuses qui sont UN3090, PILES AU LITHIUM MÉTAL (y compris les piles à alliage de lithium), UN3091, PILES AU LITHIUM MÉTAL CONTENUES DANS UN ÉQUIPEMENT (y compris les piles à alliage de lithium) ou PILES AU LITHIUM MÉTAL EMBALLÉES AVEC UN ÉQUIPEMENT (y compris les piles à alliage de lithium); UN3480, PILES AU LITHIUM IONIQUE (y compris les piles au lithium ionique à membrane polymère) ou UN3481, PILES AU LITHIUM CONTENUES DANS UN ÉQUIPEMENT (y compris les piles au lithium ionique à membrane polymère) ou PILES AU LITHIUM IONIQUE EMBALLÉES AVEC UN ÉQUIPEMENT (y compris les piles au lithium ionique à membrane polymère), si :

• a) d’une part, les conditions prévues au paragraphe (1) de la disposition particulière 34 du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses sont réunies;
• b) d’autre part, dans le cas des piles et batteries qui sont installées dans un équipement, les exigences des paragraphes (2) à (4) de la disposition particulière 34 du même règlement sont respectées.

Détecteurs de rayonnement neutronique

31 (1) Les parties 1 à 3 ne s’appliquent pas à l’égard des détecteurs de rayonnement neutronique, y compris ceux à joints en verre de scellement, qui, à la fois :

• a) contiennent au plus 1 g de trifluorure de bore gazeux;
• b) peuvent être transportés sous le numéro et l’appellation réglementaire UN1008, TIFLUORURE DE BORE, aux termes du paragraphe (1) de la disposition particulière 145 du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses;
• c) sont emballés conformément au paragraphe (2) de cette disposition particulière.

Systèmes de détection des rayonnements

(2) Les parties 1 à 3 ne s’appliquent pas à l’égard des systèmes de détection des rayonnements qui contiennent un détecteur de rayonnement neutronique, y compris celui à joints en verre de scellement, si :

• a) d’une part, le détecteur de rayonnement neutronique respecte les conditions prévues aux alinéas (1)a) et b);
• b) d’autre part, le système de détection des rayonnements est emballé conformément au paragraphe (3) de la disposition particulière 145 du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses.

PARTIE 5

Modifications et entrée en vigueur

Modifications au présent règlement

32 Le paragraphe 1(1) du présent règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

chargeur ferroviaire Selon le cas :

• a) toute personne qui exploite un lieu de manutention;
• b) tout fabricant ou producteur de marchandises dangereuses qui a la possession de marchandises dangereuses à un lieu de manutention en vue de leur chargement avant le transport ferroviaire ou de leur déchargement après celui-ci. (railway loader)

lieu de manutention Installation reliée à une ligne de chemin de fer où un véhicule ferroviaire est placé pour le chargement ou le déchargement de marchandises dangereuses. (handling site)

33 L’article 9 du présent règlement est remplacé par ce qui suit :

Application — marchandises dangereuses délicates pour la sûreté

9 (1) Les articles 10 à 13 s’appliquent seulement aux transporteurs ferroviaires qui transportent l’une ou l’autre des marchandises dangereuses délicates pour la sûreté visées à l’annexe 1 et aux chargeurs ferroviaires qui présentent au transport ou manutentionnent l’une ou l’autre de ces marchandises.

Précision

(2) Il est entendu que l’alinéa 10(1)(g) ne s’applique pas aux chargeurs ferroviaires.

34 Aux articles 10 à 15 du présent règlement, « transporteur ferroviaire » est remplacé par « transporteur ferroviaire ou chargeur ferroviaire », avec les adaptations nécessaires.

Entrée en vigueur

Un mois après l’enregistrement

35 (1) Sous réserve des paragraphes (2) à (4), le présent règlement entre en vigueur le jour qui, dans le premier mois suivant le mois de son enregistrement, porte le même quantième que le jour de son enregistrement ou, à défaut de quantième identique, le dernier jour de ce premier mois.

Trois mois après l’enregistrement

(2) Les articles 4 à 7 entrent en vigueur le jour qui, dans le troisième mois suivant le mois de l’enregistrement du présent règlement, porte le même quantième que le jour de son enregistrement ou, à défaut de quantième identique, le dernier jour de ce troisième mois.

Neuf mois après l’enregistrement

(3) Les articles 8 à 15 entrent en vigueur le jour qui, dans le neuvième mois suivant le mois de l’enregistrement du présent règlement, porte le même quantième que le jour de son enregistrement ou, à défaut de quantième identique, le dernier jour de ce neuvième mois.

Premier anniversaire de l’enregistrement

(4) Les articles 19 et 32 à 34 entrent en vigueur au premier anniversaire de l’enregistrement du présent règlement.

ANNEXE 1

(article 9 et alinéas 10(1)f), h), i) et 11(1)a))

Marchandises dangereuses délicates pour la sûreté

Article	Description
1	Toute quantité de marchandises dangereuses incluses dans les classes 1.1, 1.2 ou 1.3
2	Toute quantité de marchandises dangereuses incluses dans les classes 1.4, 1.5 ou 1.6 pour lesquelles une plaque est exigée sous le régime de la partie 4 du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses
3	Les marchandises dangereuses incluses dans la classe 2.1 qui sont dans un seul contenant et dont la quantité est supérieure à 3 000 L
4	Les marchandises dangereuses incluses dans la classe 2.2, avec une classe subsidiaire de la classe 5.1, qui sont dans un seul contenant et dont la quantité est supérieure à 3 000 L
5	Toute quantité de marchandises dangereuses incluses dans la classe 2.3
6	Les marchandises dangereuses incluses dans la classe 3 qui sont incluses dans les groupes d’emballage I ou II, qui sont dans un seul contenant et dont la quantité est supérieure à 10 000 L
7	Les marchandises dangereuses ci-après incluses dans la classe 3 qui sont incluses dans le groupe d’emballage III, qui sont dans un seul contenant et dont la quantité est supérieure à 10 000 L : a) UN1170, ALCOOL ÉTHYLIQUE contenant plus de 24 % d’éthanol, par volume, ALCOOL ÉTHYLIQUE EN SOLUTION contenant plus de 24 % d’éthanol, par volume, ÉTHANOL contenant plus de 24 % d’éthanol, par volume, ou ÉTHANOL EN SOLUTION contenant plus de 24 % d’éthanol, par volume; b) UN1202, DIESEL, GAZOLE ou HUILE DE CHAUFFE LÉGÈRE; c) UN1267, PÉTROLE BRUT; d) UN1268, DISTILLATS DE PÉTROLE, N.S.A. ou PRODUITS PÉTROLIERS, N.S.A.; e) UN1863, CARBURÉACTEUR; f) UN1987, ALCOOLS, N.S.A.; g) UN1993, LIQUIDE INFLAMMABLE, N.S.A.; h) UN3295, HYDROCARBURES, LIQUIDES, N.S.A.; i) UN3494, PÉTROLE BRUT ACIDE, INFLAMMABLE, TOXIQUE
8	Toute quantité des marchandises dangereuses ci-après incluses dans la classe 3 qui sont des explosifs désensibilisés et pour lesquelles une plaque est exigée sous le régime de la partie 4 du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses : a) UN1204, NITROGLYCÉRINE EN SOLUTION ALCOOLIQUE avec au plus 1 % de nitroglycérine; b) UN2059, NITROCELLULOSE EN SOLUTION INFLAMMABLE contenant au plus 12,6 % (masse sèche) d’azote et au plus 55 % de nitrocellulose; c) UN3064, NITROGLYCÉRINE EN SOLUTION ALCOOLIQUE avec plus de 1 % mais pas plus de 5 % de nitroglycérine; d) UN3379, LIQUIDE EXPLOSIBLE DÉSENSIBILISÉ, N.S.A.
9	Toute quantité de marchandises dangereuses incluses dans la classe 4.1 qui sont des explosifs désensibilisés et pour lesquelles une plaque est exigée sous le régime de la partie 4 du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses
10	Les marchandises dangereuses incluses dans la classe 4.2 qui sont incluses dans les groupes d’emballage I ou II, qui sont dans un seul contenant et dont la quantité est supérieure à 3 000 L
11	Toute quantité de marchandises dangereuses incluses dans la classe 4.3 pour lesquelles une plaque est exigée sous le régime de la partie 4 du du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses
12	Les marchandises dangereuses incluses dans la classe 5.1 qui sont incluses dans les groupes d’emballage I ou II, qui sont dans un seul contenant et dont la quantité est supérieure à 3 000 L
13	Toute quantité des marchandises dangereuses ci-après incluses dans la classe 5.2 : a) UN3111, PEROXYDE ORGANIQUE DU TYPE B, LIQUIDE, AVEC RÉGULATION DE TEMPÉRATURE; b) UN3112, PEROXYDE ORGANIQUE DU TYPE B, SOLIDE, AVEC RÉGULATION DE TEMPÉRATURE
14	Les marchandises dangereuses incluses dans la classe 6.1 qui sont dans un seul contenant et dont la quantité est supérieure à 3 000 L
15	Toute quantité de marchandises dangereuses incluses dans la classe 6.1 qui sont incluses dans le groupe d’emballage I en raison de leur toxicité par inhalation
16	Les marchandises dangereuses ci-après incluses dans la classe 7 dont la quantité est supérieure à 500 kg : a) UN2977, MATIÈRES RADIOACTIVES, HEXAFLUORURE D’URANIUM, FISSILES; b) UN2978, MATIÈRES RADIOACTIVES, HEXAFLUORURE D’URANIUM, non fissiles ou fissiles exceptées
17	Toute quantité d’une substance qui figure au tableau de l’article 2.2 du document d’application de la réglementation REGDOC-2.12.3, intitulé La sécurité des substances nucléaires : sources scellées, publié en mai 2013 par la Commission canadienne de sûreté nucléaire, avec ses modifications successives, et qui est classée en conformité avec ce tableau comme une source de catégorie 1 ou de catégorie 2
18	Toute quantité de marchandises dangereuses incluses dans la classe 7 qui sont des matières nucléaires de catégorie I, des matières nucléaires de catégorie II ou des matières nucléaires de catégorie III au sens de l’article 1 du Règlement sur la sécurité nucléaire
19	Les marchandises dangereuses incluses dans la classe 8 qui sont incluses dans le groupe d’emballage I, qui sont dans un seul contenant et dont la quantité est supérieure à 3 000 L

ANNEXE 2

(article 16)

Exemptions prévues au Règlement sur le transport des marchandises dangereuses

Article	Disposition du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses
1	article 1.15
2	article 1.18
3	article 1.19
4	article 1.25
5	article 1.27
6	article 1.32
7	article 1.36
8	article 1.42.1
9	article 1.42.2
10	article 1.45
11	article 1.46
12	disposition particulière 18
13	paragraphe (2) de la disposition particulière 25
14	disposition particulière 33
15	disposition particulière 36
16	paragraphe (2) de la disposition particulière 39
17	disposition particulière 40
18	paragraphe (2) de la disposition particulière 56
19	disposition particulière 63
20	paragraphe (1) de la disposition particulière 64
21	paragraphe (2) de la disposition particulière 70
22	disposition particulière 90
23	disposition particulière 95
24	disposition particulière 96
25	disposition particulière 97
26	paragraphe (2) de la disposition particulière 99
27	disposition particulière 100
28	paragraphe (2) de la disposition particulière 104
29	disposition particulière 107
30	paragraphe (7) de la disposition particulière 124
31	disposition particulière 127
32	disposition particulière 128
33	disposition particulière 134
34	paragraphe (2) de la disposition particulière 144
35	disposition particulière 148

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Contexte

Les marchandises dangereuses jouent un rôle important dans l’économie du pays. Chaque année au Canada, quelque 30 millions d’expéditions de marchandises dangereuses sont transportées, dont environ 24 % par chemin de fer. Elles sont utilisées dans presque toutes les sphères de la vie des Canadiens, qu’il s’agisse de faire le plein d’essence, d’accroître le confort de sa maison, de fabriquer des produits ou d’appliquer des procédés industriels. Même si les marchandises dangereuses sont importantes pour l’économie canadienne et qu’elles sont essentielles à la vie moderne, elles peuvent, par leur nature, mettre en danger les personnes, les propriétés et l’environnement, si elles ne sont pas utilisées ou manipulées correctement.

Pour atténuer les dommages pendant le transport, le gouvernement s’est toujours concentré sur la mise en œuvre d’exigences de sécurité dont l’objectif était de réduire la probabilité et les conséquences d’un rejet accidentel de marchandises dangereuses. Toutefois, les marchandises dangereuses qui font partie de la chaîne d’approvisionnement ferroviaire sont également vulnérables à la mauvaise utilisation ou au sabotage. Même s’il n’y a jamais eu d’attentat réussi au Canada, des groupes terroristes ont commis plusieurs attentats meurtriers à l’aide de marchandises dangereuses dans d’autres régions du monde. Ces attentats ont mis en évidence la vulnérabilité du système. Reconnaissant ce risque, le Parlement a modifié, en 2009, la Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses (LTMD) pour conférer de nouveaux pouvoirs fédéraux en vue de renforcer la sûreté du transport des marchandises dangereuses au Canada. À ce jour, le pouvoir de réglementer la sûreté n’a pas été exercé : il n’y a pas de règlement en place concernant la sûreté du transport des marchandises dangereuses par chemin de fer. Transports Canada et l’industrie ferroviaire ont plutôt travaillé de concert pour renforcer la sûreté ferroviaire, en partie grâce à un protocole d’entente avec l’Association des chemins de fer du Canada et ses membres signataires. En vertu de cette entente, les signataires ont mis en œuvre un certain nombre de pratiques de sûreté efficaces. Toutefois, l’accord ne porte pas spécifiquement sur le transport des marchandises dangereuses, et ne vise pas non plus tous les transporteurs et les chargeurs ferroviaires.

Des instances comparables ont établi des régimes réglementaires pour la sûreté du transport des marchandises dangereuses par chemin de fer. Les Nations Unies ont conçu un règlement type afin d’encourager l’élaboration uniforme d’exigences nationales et internationales en matière de transport de marchandises dangereuses. Le règlement type est largement accepté à l’échelle internationale et constitue le fondement de plusieurs ententes internationales et régimes réglementaires nationaux (dont celui de l’Union européenne). Les États-Unis, principal partenaire commercial du Canada, ont aussi élaboré un règlement sur la sûreté du transport de marchandises dangereuses par chemin de fer, qui est généralement harmonisé avec le règlement type des Nations Unies.

Enjeux

Les évaluations stratégiques des risques menées par des experts en matière de sûreté du gouvernement du Canada ont indiqué que le transport des marchandises dangereuses par chemin de fer était vulnérable à un usage abusif ou à un acte de sabotage, y compris une attaque terroriste; les effets néfastes d’un tel événement pourraient être importants.

Même si, pour l’instant, il n’y a aucune menace imminente en ce qui a trait au transport des marchandises dangereuses au Canada, il y a des préoccupations accrues au sujet de la menace posée par les personnes ayant des idéologies extrémistes. De plus, les événements précédents ont souligné les répercussions que les incidents ferroviaires mettant en cause des marchandises dangereuses pouvaient avoir sur la sécurité publique, l’environnement et l’économie. Par exemple, le 6 juillet 2013, un train de la Montreal, Maine & Atlantic Railway (MMA), qui transportait du pétrole brut léger, a déraillé au centre-ville de Lac-Mégantic, au Québec. Les explosions et l’incendie qui ont suivi ont tué 47 personnes, détruit 40 édifices et ont causé de graves dommages environnementaux au quartier du centre-ville et à la rivière et au lac adjacents. Ces incidents étaient liés à la sécurité, mais ils ont mis en évidence la dévastation qui pourrait survenir si des trains transportant des marchandises dangereuses étaient expressément ciblés par des terroristes.

L’accident de Lac-Mégantic et d’autres déraillements récents aux États-Unis et au Canada (par exemple Casselton, au Dakota du Nord; Gogama, en Ontario) avaient comme toile de fond la production nord-américaine de pétrole brut, qui est en hausse, la capacité de transport par pipeline, qui est limitée, et la forte augmentation correspondante du volume de pétrole transporté par chemin de fer. Il est prévu que les niveaux de transport de pétrole brut par train continueront à court et à moyen termes. L’augmentation du volume de pétrole brut et d’autres marchandises dangereuses transportées par chemin de fer se traduit par une augmentation des risques inhérents au transport des marchandises dangereuses dans les collectivités du Canada.

Bien que Transports Canada dispose d’ententes volontaires avec bon nombre de transporteurs ferroviaires, le Canada ne dispose actuellement d’aucun règlement de sûreté exigeant que les transporteurs et les chargeurs ferroviaires prennent des mesures pour atténuer les risques associés au transport des marchandises dangereuses par chemin de fer, ce qui va à l’encontre des normes internationales. Dans le but d’accroître la sûreté et d’harmoniser la réglementation canadienne avec la réglementation internationale, Transports Canada met en place un règlement axé sur les risques pour renforcer la sûreté du transport des marchandises dangereuses par chemin de fer.

Objectifs

À l’appui de la mission générale du gouvernement de faire la promotion d’un réseau de transport sécuritaire, sûr, efficace et respectueux de l’environnement, Transports Canada met en place un cadre réglementaire relatif à la sûreté du transport des marchandises dangereuses par chemin de fer au Canada. Le Règlement vise à atténuer les risques pour la sûreté associés au transport des marchandises dangereuses par train, à démontrer l’engagement du gouvernement du Canada à assurer la sécurité des collectivités en augmentant la sûreté du transport des marchandises dangereuses par chemin de fer et à harmoniser le régime de sûreté du transport des marchandises dangereuses par chemin de fer du Canada avec les normes internationales et les pratiques exemplaires. Les objectifs comprennent ce qui suit :

• Améliorer la sûreté du transport des marchandises dangereuses par chemin de fer en :
  • renforçant la capacité de l’industrie à détecter les problèmes de sûreté et à prévenir les incidents de sûreté,
  • encourageant la gestion proactive des risques pour la sûreté par l’industrie,
  • améliorant la gestion efficace et efficiente des responsabilités en matière de sûreté par l’industrie,
  • sensibilisant davantage l’industrie à la sûreté, en rehaussant l’accent qu’elle met sur la sûreté et en renforçant sa capacité à intervenir lorsque des incidents de sûreté se produisent,
  • améliorant la coordination et la communication des enjeux de sûreté au sein de l’industrie et entre l’industrie et Transports Canada;
• Renforcer la sûreté de la chaîne d’approvisionnement ferroviaire;
• Renforcer l’harmonisation du régime de sûreté du Canada relatif au transport des marchandises dangereuses avec celui des États-Unis pour faciliter le commerce transfrontalier;
• Harmoniser le régime de sûreté du transport des marchandises dangereuses par chemin de fer du Canada avec les normes internationales et les pratiques exemplaires.

Description

Le Règlement est fondé sur une approche axée sur la gestion qui exige que les transporteurs et les chargeurs ferroviaires participent de façon proactive aux processus de planification de la sûreté et gèrent les risques liés à la sûreté. Cette approche a été choisie parce qu’elle répond aux besoins liés à un réseau ferroviaire ouvert et étendu et à une évolution constante des risques relatifs à la sûreté. Elle offre aussi aux transporteurs et chargeurs ferroviaires la flexibilité nécessaire pour adopter des pratiques liées à la sûreté qui sont adaptées à leurs activités et proportionnelles à leur niveau de risque.

Le Règlement exigera que les transporteurs et chargeurs ferroviaires mettent en œuvre les pratiques et contrôles de sûreté axés sur le risque ci-après ^{référence 1}.

• 1. Rapport des menaces potentielles et autres préoccupations de sûreté (transporteurs ferroviaires) : Les transporteurs ferroviaires devront signaler les menaces potentielles et autres préoccupations en matière de sûreté au Centre d’intervention de Transports Canada.
• 2. Coordonnateur de la sûreté ferroviaire (transporteurs ferroviaires) : Les transporteurs ferroviaires devront désigner un coordonnateur de la sûreté ferroviaire, qui sera responsable de la coordination des questions de sûreté au sein de l’organisation et qui agira à titre de personne-ressource principale pour les activités et les communications relatives à la sûreté auprès de Transports Canada et des organismes d’application de la loi et d’intervention d’urgence.
• 3. Inspections de sûreté des véhicules ferroviaires (transporteurs ferroviaires) : Les transporteurs ferroviaires devront mener des inspections de sûreté des véhicules ferroviaires contenant des marchandises dangereuses pour lesquels une plaque doit être posée sur le contenant en vertu de la partie 4 du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses, lorsque celles-ci sont acceptées pour le transport et lorsque celles-ci sont placées dans le train, pour déceler tout indice d’altération ou d’introduction d’objets suspects et prendre des mesures pour remédier à la situation si la sûreté a été compromise.
• 4. Plan de sûreté et évaluation des risques (transporteurs et chargeurs ferroviaires) : Les transporteurs et les chargeurs de « marchandises dangereuses délicates pour la sûreté » (c’est-à-dire des marchandises qui ont été déterminées comme posant un risque pour la sûreté, et qui sont énumérées à l’annexe 1 du Règlement, telles que toute quantité d’explosifs comprise dans les catégories 1.1, 1.2 ou 1.3) devront élaborer et mettre en œuvre un plan de sûreté qui prévoit les mesures énoncées dans les paragraphes 10(1) à 10(4) du Règlement (par exemple les mesures appropriées pour gérer les risques indiqués dans l’évaluation, comme les mesures pour empêcher l’accès par des personnes non autorisées à ces marchandises dangereuses, ou des mesures pour intervenir lors d’incidents de sûreté).
• Le Règlement établit les éléments généraux que devra comprendre le plan de sûreté de chaque compagnie, notamment les mesures qui visent la sûreté du personnel et le contrôle de l’accès non autorisé ^{référence 2}. Cela donnera aux entités réglementées la souplesse nécessaire pour élaborer des plans qui tiennent compte de leur réalité et des risques qu’ils auront cernés. Les transporteurs et les chargeurs devront fournir une copie de leur plan (y compris leur évaluation des risques) au ministre des Transports si ce dernier en fait la demande.
• 5. Formation sur le plan de sûreté (transporteurs et chargeurs ferroviaires) : Les employés qui ont des responsabilités relatives au plan de sûreté ou qui sont affectés à des tâches liées à des marchandises dangereuses délicates pour la sûreté doivent suivre une formation sur le plan de sûreté. Une formation de recyclage sera requise au moins une fois tous les trois ans, et dans les 90 jours si le plan de sûreté est révisé et que les modifications apportées ont une incidence importante sur les tâches de l’employé liées à la sûreté.
• 6. Formation de sensibilisation à la sûreté (transporteurs et chargeurs ferroviaires) : En reconnaissance du fait qu’un effectif compétent est essentiel à la sûreté, les employés qui influences directement, au cours de leur emploi, la sûreté du transport des marchandises dangereuses seront tenus de suivre une formation, et les transporteurs et les chargeurs ferroviaires devront veiller à ce que la formation soit donnée à tous les employés sur les sujets suivants :
  • les risques pour la sûreté du transport des marchandises dangereuses;
  • les mesures pour renforcer la sûreté ferroviaire;
  • la façon de déterminer les menaces potentielles et les autres préoccupations de sûreté et d’y réagir.
• Les employés affectés à des tâches liées aux marchandises dangereuses doivent suivre une formation au préalable, puis reprendre cette formation au moins tous les trois ans. Pour les autres employés (ceux qui ont des fonctions ayant trait à la sûreté du transport des marchandises dangereuses, mais qui ne manutentionnent pas, ne demandent pas à transporter et ne transportent pas de marchandises dangereuses), une formation de sensibilisation est requise dans les six mois suivant l’embauche et au moins tous les trois ans. Cette proposition a pour but d’augmenter la capacité de l’industrie de prévenir et de déceler les problèmes de sûreté, puis d’intervenir et de résoudre ces problèmes efficacement.

Le tableau ci-dessous résume l’application des exigences.

Tableau 1 : Application des exigences

Exigence	Qui? référence 3	Article du Règlement	Quelles marchandises?
1. Signalement des menaces potentielles et autres préoccupations de sûreté	Transporteurs ferroviaires	Article 3	Toute marchandise dangereuse
2. Coordonnateur de la sûreté ferroviaire	Transporteurs ferroviaires	Articles 5 et 6	Toute marchandise dangereuse
3. Inspection de sûreté des véhicules ferroviaires	Transporteurs ferroviaires	Article 7	Marchandises dangereuses pour lesquelles une plaque est exigée
4. Plan de sûreté (y compris l’évaluation des risques)	Transporteurs et chargeurs ferroviaires	Article 10	Marchandises dangereuses délicates pour la sûreté (précisées à l’annexe 1)
5. Formation sur le plan de sûreté	Transporteurs et chargeurs ferroviaires	Articles 11 à 13 et 15	Marchandises dangereuses délicates pour la sûreté (précisées à l’annexe 1)
6. Formation de sensibilisation à la sûreté	Transporteurs et chargeurs ferroviaires	Articles 14 et 15	Toute marchandise dangereuse

Le Règlement comprend une liste d’exemptions pour s’assurer que les exigences ne s’appliqueraient pas à des expéditions précisées ou à des situations qui ne présentent pas de préoccupations en matière de sûreté. La partie 4 du Règlement présente ces exemptions et fournit des exemptions à certaines parties ou certains articles du Règlement.

Options réglementaires et non réglementaires considérées

Transports Canada a considéré de nombreuses options lors de l’élaboration d’une stratégie visant à renforcer la sûreté du transport des marchandises dangereuses, allant d’une approche réglementaire pour le transport ferroviaire et routier à une approche exclusivement volontaire axée sur des activités de renforcement des capacités au sein de l’industrie.

Options non retenues :

• Élaborer un règlement visant le transport ferroviaire et routier : Transports Canada a d’abord envisagé d’élaborer un règlement sur la sûreté du transport ferroviaire et routier des marchandises dangereuses, mais la mise en œuvre de cette approche aurait nécessité énormément de temps et d’argent (compte tenu de la taille et de la complexité de l’industrie du camionnage, ainsi que des coûts de conformité accrus de cette dernière et des coûts de surveillance pour le gouvernement). De plus, cette approche n’aurait pas permis la mise en œuvre en temps opportun d’un régime de sûreté de base en matière de transport ferroviaire des marchandises dangereuses, qui constitue une priorité depuis les incidents récents et très médiatisés mettant en cause des marchandises dangereuses (surtout le pétrole brut) transportées par chemin de fer.
• Élaborer un règlement plus strict visant le transport ferroviaire : Transports Canada a aussi envisagé d’élaborer un règlement plus strict visant la sûreté du transport ferroviaire des marchandises dangereuses, notamment en introduisant des exigences visant la compilation des données sur les marchandises, l’analyse et la sélection des itinéraires, ainsi que la communication des renseignements sur le lieu et l’expédition à Transports Canada (c’est-à-dire un règlement complètement harmonisé à la réglementation sur la sûreté des marchandises dangereuses en vigueur aux États-Unis). Cependant, les consultations et les analyses préliminaires ont révélé que cette approche pourrait imposer un fardeau trop lourd par rapport aux risques liés à la sûreté du transport ferroviaire des marchandises dangereuses au Canada. De plus, bon nombre d’analyses additionnelles devraient être menées pour comprendre l’ampleur des conséquences sur l’industrie (par exemple l’analyse scientifique de la liste des marchandises dangereuses délicates pour la sûreté conformément aux exigences renforcées; l’évaluation et la détermination des zones géographiques conformément aux exigences liées à la communication des renseignements sur le lieu et l’expédition, c’est-à-dire la détermination des zones urbaines à haut risque). Cette approche n’aurait pas permis la mise en œuvre en temps opportun d’un régime de sûreté de base en matière de transport ferroviaire des marchandises dangereuses. De plus, les exigences américaines n’auraient pas toutes été applicables ou rentables au Canada, compte tenu des différences géographiques et des options limitées en matière d’itinéraires.
• Obtention d’une entente volontaire pour le transport ferroviaire : Transports Canada a aussi envisagé de modifier le protocole d’entente sur la sûreté ferroviaire entre l’Association des chemins de fer du Canada et Transports Canada pour mettre l’accent sur la sûreté du transport des marchandises dangereuses. Il aurait toutefois été irréaliste de tenter de conclure des ententes avec les chargeurs ferroviaires étant donné la taille de l’industrie, et l’obtention d’ententes exclusivement avec les transporteurs ferroviaires n’aurait pas l’effet voulu d’améliorer la sûreté de la chaîne d’approvisionnement ferroviaire. De plus, cette approche se serait basée sur un protocole d’entente volontaire, non juridiquement contraignant et n’aurait pas de force exécutoire par Transports Canada.
• Tenue d’activités de renforcement de la capacité avec les intervenants : Finalement, Transports Canada a envisagé d’adopter une approche exclusivement volontaire pour améliorer la sûreté du transport ferroviaire des marchandises dangereuses en menant plus d’activités de renforcement de la capacité avec l’industrie (comme la tenue d’ateliers et l’élaboration de documents d’orientation). Par contre, cette approche n’est pas adaptée aux risques associés au transport ferroviaire de marchandises dangereuses et est incompatible avec l’approche adoptée aux États-Unis et à l’échelle internationale.

Selon une analyse des options, une évaluation des normes et des exigences internationales et le niveau de risque dans le secteur, Transports Canada estime que la réglementation fondée sur une approche axée sur la gestion pour les transporteurs ferroviaires et les chargeurs ferroviaires est l’option la plus appropriée et la plus efficace pour le moment. L’approche introduite est en partie harmonisée aux exigences de sûreté du régime HAZMAT des États-Unis pour le transport ferroviaire (c’est-à-dire qu’elle est conforme aux exigences de sûreté de base des États-Unis, mais pas aux exigences plus rigoureuses) et est en général harmonisée avec les recommandations des Nations Unies. Elle faciliterait aussi la mise en œuvre rapide d’un régime de sûreté de base pour le transport ferroviaire de marchandises dangereuses, et elle tient compte des coûts potentiellement élevés pour l’industrie et le gouvernement qui découleraient de la réglementation des secteurs du transport ferroviaire et routier. De plus, la réglementation est fondée sur les risques, et elle permet à l’industrie d’adopter des pratiques de sûreté adaptées à leurs activités et proportionnelles à leurs risques.

Avantages et coûts

Une analyse coûts-avantages a été réalisée pour évaluer les répercussions du Règlement sur les intervenants. Dans la mesure du possible, elle détermine, quantifie et monétise les coûts et les avantages supplémentaires associés à la réglementation de la sûreté pour le transport ferroviaire de marchandises dangereuses au Canada.

Calendrier : Une période de 10 ans (2019-2028) a été utilisée pour évaluer les répercussions du Règlement. Un taux d’actualisation de 7 % a été utilisé pour calculer la valeur actuelle de l’option considérée, en fonction de 2019.

Intervenants : Les intervenants qui seront directement touchés par le Règlement sont les transporteurs ferroviaires qui sont en possession de marchandises dangereuses alors qu’elles sont transportées dans un véhicule ferroviaire sur une voie ferrée principale; les chargeurs ferroviaires, y compris toute personne qui exploite une installation, ou tout fabricant ou producteur de marchandises dangereuses qui utilise une installation, pour charger ou décharger des marchandises dangereuses d’un véhicule ferroviaire situé sur une voie ferrée autre qu’une voie ferrée principale et leurs employés.

Scénario de base : L’industrie ferroviaire applique déjà une bonne partie des exigences. Les entreprises qui transportent des marchandises dangereuses aux États-Unis, celles qui sont membres de programmes volontaires pour les négociants dignes de confiance, comme le programme canadien Partenaires en protection et le programme Customs-Trade Partnership Against Terrorism (partenariat douane-commerce contre le terrorisme) des États-Unis, et celles qui ont signé le protocole d’entente sur la sûreté ferroviaire de Transports Canada ont déjà mis en place une bonne partie des pratiques de sûreté proposées. Les répercussions du Règlement sur ces entreprises devraient être minimes. L’estimation des coûts est fondée sur l’hypothèse que 15 % des intervenants sont déjà conformes aux exigences réglementaires dans le scénario de base. En raison des limites de données, une analyse de sensibilité a été effectuée à propos de ce ratio.

Données clés et hypothèses :

• 1. Transporteurs ferroviaires : Selon les renseignements d’inscription de l’Ordre préventif n^o 32 de Transports Canada, un total de 39 transporteurs ferroviaires transportaient des marchandises dangereuses au Canada en 2013. Deux d’entre eux, la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (CN) et le Chemin de fer Canadien Pacifique (CP), sont des chemins de fer de catégorie 1 et les 37 autres sont des exploitants de chemins de fer d’intérêt local. On estime que les compagnies de chemins de fer de catégorie 1 emploient actuellement 28 426 personnes. Selon les données de l’Association des chemins de fer du Canada, les compagnies de chemins de fer d’intérêt local (marchandises) au Canada emploient chacune en moyenne 40 personnes environ, pour un total estimé de 1 480 employés pour ces 37 exploitants. À partir de ces données, on estime que 29 906 personnes sont à l’emploi des 39 compagnies de chemins de fer qui transportent des marchandises dangereuses au Canada. On suppose aussi que 30 % de ces employés, soit 8 972 personnes, manutentionnent des marchandises dangereuses. Si l’on présume un taux de conformité de base de 15 %, les coûts supplémentaires de la réglementation ont été estimés pour 7 626 personnes travaillant pour les transporteurs ferroviaires.
• 2. Chargeurs ferroviaires : Compte tenu du peu de données disponibles, on estime que le nombre total de chargeurs ferroviaires qui sont exploités au Canada est environ 10 % du nombre d’expéditeurs inscrits au Hazardous Materials Registration Program avec la Pipeline and Hazardous Materials Safety Administration du Department of Transportation des États-Unis. En 2014, 14 790 expéditeurs des États-Unis étaient inscrits à ce programme. Si l’on applique l’hypothèse que le nombre de chargeurs ferroviaires canadiens serait d’environ 10 % du nombre d’expéditeurs aux États-Unis, il est estimé qu’il y a 1 479 chargeurs ferroviaires au Canada. Si l’on présume un taux de conformité de base de 15 %, le nombre de chargeurs ferroviaires qui devraient nécessiter des mesures pour se conformer à la réglementation est estimé à environ 1 257.
• Une ventilation des chargeurs ferroviaires en fonction de la taille des entreprises est basée sur la distribution des petites, moyennes et grandes entreprises au Canada. Le nombre moyen d’employés par entreprise au Canada se chiffre à 7 pour les petites entreprises, à 124 pour les moyennes entreprises et à 715 pour les grandes entreprises. On estime également que 10 % des employés des moyennes et des grandes entreprises manutentionnent des marchandises dangereuses. Ce pourcentage est de 25 % pour les petites entreprises. Il s’ensuit qu’environ 3 177 employés de chargeurs ferroviaires manutentionnent des marchandises dangereuses au Canada. Si l’on présume un taux de conformité de base de 15 %, le nombre d’employés de chargeurs ferroviaires qui devraient nécessiter des mesures pour se conformer à la réglementation est estimé à environ 2 664.
• Les estimations détaillées des transporteurs ferroviaires, des chargeurs ferroviaires et de leurs employés qui nécessitent des mesures pour se conformer à la réglementation se trouvent dans le tableau 2.

Tableau 2 : Nombre estimatif de transporteurs ferroviaires, de chargeurs ferroviaires et d’employés qui devraient nécessiter des mesures pour se conformer aux exigences

	Transporteurs ferroviaires	Chargeurs ferroviaires	Total
Nombre de transporteurs et de chargeurs ferroviaires qui manutentionnent ou transportent des marchandises dangereuses	33	1 257	1 290
Entreprise différente d’une petite entreprise	2	27	29
Petite entreprise	31	1 229	1 260
Nombre total d’employés	25 420	13 724	39 144
Employés dans une entreprise différente d’une petite entreprise	24 162	5 121	29 283
Employés dans une petite entreprise	1 258	8 603	9 861
Nombre d’employés qui manutentionnent des marchandises dangereuses	7 626	2 664	10 290
Employés dans une entreprise différente d’une petite entreprise	7 249	513	7 762
Employés dans une petite entreprise	377	2 151	2 528

• 3. Temps pour satisfaire aux exigences : Le temps estimé nécessaire pour que les intervenants satisfassent à chaque exigence est évalué en fonction de la collaboration antérieure de Transports Canada avec l’industrie et est indiqué dans le tableau suivant (tableau 3). L’analyse de sensibilité est effectuée pour cette variable dans la section de l’analyse de sensibilité.

Tableau 3 : Temps estimé (heures par an) pour satisfaire aux exigences réglementaires

Exigence	Entreprises différentes d’une petite entreprise	Petite entreprise
Élaboration d’un plan de sûreté	50	25
Examen et mise à jour d’un plan de sûreté	15	7,5
Formation de sensibilisation	1	1
Conception du matériel de formation sur le plan de sûreté	15	15
Formation sur le plan de sûreté	1,5	1,5
Coordonnateur de la sûreté ferroviaire	72	36
Signalement des risques importants en matière de sûreté	20	5

Coûts

Les coûts suivants ont été inclus dans l’analyse : les coûts de l’élaboration, de l’examen et de la mise à jour des plans de sûreté; les coûts associés à la formation de sensibilisation à la sûreté et à la formation sur le plan de sûreté; les coûts associés aux exigences additionnelles pour les transporteurs ferroviaires; les coûts assumés par le gouvernement.

Coûts de l’élaboration, de l’examen et de la mise à jour des plans de sûreté

Comme l’illustre le tableau 2, on estime que 1 290 compagnies (33 transporteurs ferroviaires et 1 257 chargeurs ferroviaires) seront tenues d’élaborer un plan de sûreté en vertu du Règlement. De ces 1 290 compagnies, on estime à 1 260 le nombre de petites entreprises et à 30 le nombre de grandes et de moyennes entreprises. On présume qu’il faudrait en moyenne 25 heures à chaque petite entreprise et 50 heures à chaque entreprise autre que les petites entreprises (grandes et moyennes entreprises) pour concevoir un plan de sûreté conforme aux exigences réglementaires. Il s’agirait de coûts non récurrents qui seraient engagés au cours de la première année suivant l’entrée en vigueur du Règlement.

Les transporteurs et les chargeurs ferroviaires seront tenus d’examiner et de mettre à jour leur plan de sûreté, si nécessaire, une fois par année à compter de l’an 2. On estime que le nombre d’heures requises pour accomplir cette tâche serait de 7,5 heures pour les petites entreprises et de 15 heures pour les grandes et moyennes entreprises (annuellement, de l’an 2 à l’an 10).

Les coûts de mise en œuvre varieraient considérablement entre les transporteurs et les chargeurs ferroviaires, en fonction de la nature des marchandises transportées, de la taille et de la complexité de leurs activités, ainsi que des pratiques de sûreté qu’elles ont déjà instaurées. Les coûts annuels de la conformité par entreprise ne varieraient de presque rien (pour les transporteurs ferroviaires et les chargeurs ferroviaires qui ont déjà instauré les pratiques de sûreté) à des milliers de dollars. Étant donné que chaque plan de sûreté est unique, il est difficile d’estimer les coûts de mise en œuvre connexes sans connaître les circonstances précises de chaque entité. On s’attend à ce que chaque entreprise prenne des décisions raisonnables et rentables pour améliorer la sûreté.

Compte tenu des estimations ci-dessus et d’un taux de salaire horaire de 51,95 $ (le taux de salaire moyen des postes de cadres intermédiaires dans le commerce, les transports, la production et les services publics), la valeur actualisée des coûts totaux estimés qui sont associés à l’élaboration et à l’examen des plans de sûreté sur 10 ans est évaluée à 5 067 777 $ (144 587 $ pour les transporteurs ferroviaires et 4 923 189 $ pour les chargeurs ferroviaires), ce qui correspond à une valeur calculée sur une année de 721 537 $.

Coûts associés à la formation de sensibilisation à la sûreté

On s’attend à ce que la formation de sensibilisation à la sûreté soit ajoutée au programme de formation sur la sécurité existant de chaque transporteur ou chargeur ferroviaire. De plus, on s’attend à ce que les coûts de prestation de la formation soient minimes étant donné que le Règlement ne prescrit pas la méthode de prestation de la formation. Les transporteurs et les chargeurs ferroviaires seraient donc en mesure de choisir la méthode la plus efficiente et efficace de prestation de la formation au sein de leur organisation (par exemple l’autoformation, un programme en ligne ou des séances en salle de classe). On estime également que les coûts de l’élaboration du programme de formation de sensibilisation à la sûreté seraient minimes étant donné que Transports Canada projette de fournir du matériel d’orientation et qu’il y a déjà toute une gamme de documents de programme de formation existants qui peuvent être mis à contribution (par exemple des documents et programmes des États-Unis ou d’associations de l’industrie).

On évalue que la formation de sensibilisation durerait en moyenne une heure par employé et que 39 144 employés seraient tenus de la suivre. Après la formation initiale, les transporteurs et les chargeurs ferroviaires seraient tenus de reformer leurs employés tous les trois ans. Par conséquent, les coûts connexes seraient engagés au cours de l’an 1 (formation initiale) et tous les trois ans par la suite (ans 4, 7 et 10). Les transporteurs et les chargeurs ferroviaires auraient l’obligation de tenir un registre des noms des employés qui ont suivi la formation afin de démontrer leur conformité : il est estimé que cela prendrait une minute par employé au cours de l’an 1, après quoi on considère que les entreprises auraient intégré leur programme de formation de sensibilisation à la sûreté à leur programme de formation sur la sécurité.

Si l’on utilise un taux de salaire horaire de 28,49 $ (le taux de salaire moyen de postes d’opération d’équipement de transport et de machinerie lourde et autres postes relatifs à l’entretien), la valeur actualisée des coûts totaux de la formation de sensibilisation sur 10 ans est évaluée à 1 696 786 $ (1 101 891 $ pour les transporteurs ferroviaires et 594 896 $ pour les chargeurs ferroviaires), ce qui correspond à une valeur calculée sur une année de 241 584 $.

Coûts associés à la formation sur le plan de sûreté

Les employeurs seront également tenus de fournir une formation sur le plan de sûreté et sa mise en œuvre. On estime qu’il faudrait à chaque entreprise environ 15 heures pour élaborer son programme de formation sur le plan de sûreté (an 1), étant donné que des modules de formation et d’orientation sont offerts et que Transports Canada a l’intention d’élaborer du matériel d’orientation. On s’attend à ce que les intervenants utilisent l’option la moins coûteuse pour offrir leur formation (par exemple utiliser leurs propres installations et matériels) afin de réduire au minimum ou d’éviter les coûts de prestation de programme.

On estime que 50 % des 10 290 employés (tableau 2) qui manutentionnent des marchandises dangereuses seraient tenus de suivre une formation de 1,5 heure sur les plans de sûreté au cours de l’an 1 (formation initiale) et tous les trois ans par la suite (ans 4, 7 et 10).

Selon les estimations ci-dessus et un taux de salaire horaire de 51,95 $ pour l’élaboration du plan de sûreté (le taux de salaire moyen des postes de cadres intermédiaires dans le commerce, les transports, la production et les services publics) et de 28,49 $ pour la réception de la formation (le taux de salaire moyen du poste d’opération d’équipement de transport et de machinerie lourde et autres postes relatifs à l’entretien), la valeur actualisée des coûts totaux associés à la formation sur les plans de sûreté (élaboration du programme de formation et réception de la formation) est évaluée à 1 673 749 $ sur 10 ans (522 744 $ pour les transporteurs ferroviaires et 1 151 005 $ pour les chargeurs ferroviaires), ce qui correspond à une valeur calculée sur une année de 238 304 $.

Coûts associés aux exigences additionnelles pour les transporteurs ferroviaires (rapports, coordonnateur de la sûreté ferroviaire et inspections de sûreté)

Aux termes du Règlement, les compagnies de chemin de fer seront tenues de désigner un coordonnateur de la sûreté ferroviaire chargé d’assurer la coordination des pratiques et des procédures au sein de l’organisation et de servir de personne-ressource principale auprès des organismes d’application de la loi et d’intervention d’urgence appropriés, ainsi que du ministre des Transports. Il est estimé que les fonctions du coordonnateur de la sûreté ferroviaire d’un grand transporteur exigeraient 72 heures par année et que les fonctions du coordonnateur de la sûreté ferroviaire d’un petit transporteur exigeraient 36 heures par année. On évalue que chaque transporteur aurait besoin en moyenne de 10 minutes pour préparer et soumettre le nom d’un coordonnateur et le reste des renseignements pertinents à Transports Canada. En cas de substitution du coordonnateur, les renseignements mis à jour devraient être soumis à Transports Canada; on évalue que cela pourrait avoir lieu une fois tous les trois ans.

Les transporteurs ferroviaires devraient également signaler les menaces potentielles et les préoccupations en matière de sûreté à Transports Canada. On s’attend à ce qu’il y ait annuellement une moyenne de 20 rapports par grande entreprise et de 5 rapports par petite entreprise et qu’il faudrait à chaque transporteur environ une heure pour préparer et présenter chaque rapport.

Le Règlement exigera également que les transporteurs ferroviaires effectuent des inspections visuelles de la sûreté des véhicules ferroviaires qui contiennent des marchandises dangereuses pour lesquelles une plaque est exigée. On s’attend à ce qu’il n’y ait aucun coût supplémentaire ou à ce qu’il y ait des coûts supplémentaires minimes pour la conduite de telles inspections, puisque la plupart des transporteurs mènent déjà des inspections visuelles avant voyage à des fins de sécurité en vertu de la Loi sur la sécurité ferroviaire.

Compte tenu des estimations ci-dessus et d’un taux de salaire horaire de 51,95 $ (le taux de salaire moyen des postes de cadres intermédiaires dans le commerce, les transports, la production et les services publics), la valeur actualisée des coûts associés aux rapports est évaluée à 80 037 $ sur 10 ans, ce qui correspond à une valeur calculée sur une année de 11 396 $. La valeur actualisée des coûts associés au coordonnateur de la sûreté ferroviaire est évaluée à 549 134 $ sur 10 ans, ce qui correspond à une valeur calculée sur une année de 78 184 $.

Coûts assumés par le gouvernement

Les coûts assumés par le gouvernement seraient dictés par le besoin de consacrer 8,5 employés à temps plein additionnels (ans 1 à 10) pour veiller à ce que le Règlement s’accompagne d’un régime de surveillance efficace et axé sur les risques. Les coûts tiennent compte des salaires, des frais d’hébergement, des frais de déplacement et des frais de formation. Transports Canada s’attend à ce que le Règlement impose des coûts supplémentaires de 8,36 millions de dollars (valeur actualisée) au Ministère sur 10 ans, soit une valeur calculée sur une année de 1,19 million de dollars.

Coûts totaux

En résumé, la valeur actualisée des coûts totaux du Règlement sur 10 ans est de 17,43 millions de dollars, notamment 2,40 millions de dollars pour les transporteurs ferroviaires, 6,67 millions de dollars pour les chargeurs ferroviaires et 8,36 millions de dollars pour Transports Canada, ce qui correspond à une valeur calculée sur une année de 2,48 millions de dollars.

Avantages

Le Règlement devrait avoir une incidence positive sur la sûreté publique. Il devrait favoriser une collectivité réglementée plus sensibilisée, alerte, préparée, proactive et mieux en mesure de détecter et de prévenir des incidents de terrorisme, ainsi que d’intervenir et de se rétablir en cas de tels incidents. Le Règlement vise à améliorer la résilience de l’industrie afin de réduire les conséquences d’un incident (notamment réduire au minimum les pertes de vie, les dommages à la propriété ou à l’environnement et la perturbation des échanges commerciaux internationaux).

Le Règlement permettra d’harmoniser le régime de sûreté du transport des marchandises dangereuses par chemin de fer du Canada avec les normes et pratiques internationales. Il accroîtra également l’harmonisation des exigences de sûreté relatives aux matières dangereuses canadiennes avec celles des États-Unis afin de faciliter le transport transfrontalier des marchandises dangereuses entre les deux pays.

À l’instar de l’analyse d’autres règlements relatifs à la sûreté, il est très difficile de quantifier les avantages associés au Règlement étant donné que la probabilité et l’incidence (scénario de base et réglementation) sont subjectives et incertaines.

Le tableau 4 présente l’énoncé des coûts et avantages de la proposition réglementaire.

Tableau 4 : Énoncé des coûts et avantages ($ CA 2017, VA 7 %) ^{référence 4}

A. Répercussions quantifiées (VA)

Coûts

	Année de base 2019	Année 2022	Année finale 2027	Total	Valeur calculée sur une année
Total des avantages : S. O.
Transporteurs ferroviaires	690 160 $	75 361 $	339 482 $	2 398 393 $	341 477 $
Chargeurs ferroviaires	2 900 692 $	381 363 $	409 195 $	6 669 089 $	949 528 $
Total — Industrie	3 590 852 $	456 723 $	748 677 $	9 067 483 $	1 291 006 $
Gouvernement du Canada	984 898 $	861 075 $	861 075 $	8 362 177 $	1 190 586 $
Total des coûts	4 575 751 $	1 317 799 $	1 362 611 $	17 429 660 $	2 481 591 $

B. Répercussions qualitatives

Coûts : S. O.
Avantages :

• Amélioration de la sûreté
• Amélioration de la sécurité publique
• Satisfaction des attentes du public
• Amélioration de l’harmonisation avec les États-Unis

Analyse de sensibilité

Une analyse de sensibilité a été effectuée sur les variables clés qui sont incertaines. Il s’agit du nombre de personnes réglementées qui sont conformes (c’est-à-dire taux de conformité de base) dans la base et le temps prévus pour respecter chaque exigence.

Taux de conformité de base : La sensibilité aux coûts totaux pour l’industrie a été effectuée avec deux scénarios : (1) 0 %, reflétant un scénario où aucune personne réglementée n’est conforme dans la base; (2) 30 % pour refléter un scénario où deux fois plus de personnes réglementées sont conformes par rapport au scénario central de 15 %.

Tableau 5 : Analyse de sensibilisé sur le taux de conformité de base

	Taux de conformité de base
	0 %	15 %	30 %
Coûts totaux pour l’industrie (VA, $ CA 2017)	10 607 828 $	9 067 483 $	7 601 323 $

Temps prévu pour respecter chaque exigence : Deux scénarios ont été envisagés pour estimer les coûts totaux pour l’industrie selon différents délais pour respecter chaque exigence : (1) 25 % moins de temps que les estimations des cas centraux est requis pour se conformer à chaque exigence; (2) 25 % plus de temps est requis.

Tableau 6 : Analyse de sensibilité sur le temps prévu

	Temps prévu
	− 25 %	Scénario central (voir tableau 2)	+ 25 %
Coûts totaux pour l’industrie (VA, $ CA 2017)	8 491 749 $	9 067 483 $	9 643 222 $

Analyse de répartition

Au total, les coûts supplémentaires de l’industrie pour la proposition réglementaire sont estimés à 9,07 millions de dollars sur 10 ans ou 1,29 million de dollars annuellement. Les transporteurs et les chargeurs ferroviaires devraient engager environ 28,47 % et 71,53 % du total des coûts de l’industrie, respectivement.

Tableau 7 : Distribution des coûts totaux de l’industrie entre les intervenants touchés ($ CA 2017)

Intervenants touchés	Total de la VA sur 10 ans (dollars canadiens constants de 2017)	%
Transporteurs ferroviaires	2 398 393 $	26,45 %
Chargeurs ferroviaires	6 669 089 $	73,55 %
Total	9 067 483 $	100,00 %

Plus de la moitié des coûts (55,89 %) sont dus à l’exigence des plans de sûreté (élaboration, examen et mise à jour). Environ 18,71 % des coûts sont associés à la formation sur la sensibilisation. Environ 18,46 % des coûts sont dus à l’exigence de la formation sur le plan de sûreté (élaboration des documents de formation et formation). Environ 6,06 % des coûts totaux sont associés à l’exigence de la désignation d’un coordonnateur de la sûreté ferroviaire et seraient l’entière responsabilité des transporteurs ferroviaires. Environ 0,88 % des coûts sont dus à l’exigence de signaler les préoccupations importantes en matière de sûreté et seraient l’entière responsabilité des transporteurs ferroviaires. La distribution des coûts totaux de l’industrie qui sont la responsabilité de différents intervenants touchés est présentée dans les tableaux 8 et 9.

Tableau 8 : Distribution des coûts totaux pour l’industrie selon chaque exigence

Point	Exigence réglementaire	Part des coûts totaux pour l’industrie (%)
1.	Plans de sûreté : élaboration, examen et mise à jour	55,89 %
2.	Formation sur la sensibilisation	18,71 %
3.	Formation sur le plan de sûreté : élaboration de documents de formation et formation	18,46 %
4.	Coordonnateur de la sûreté ferroviaire	6,06 %
5.	Signalement de préoccupations importantes en matière de sûreté	0,88 %
	Total	100,00 %

Tableau 9 : Distribution des coûts totaux pour l’industrie selon les exigences entre les intervenants

	Responsabilité des intervenants
	Transporteurs ferroviaires %	Chargeurs ferroviaires %	Total %
Plans de sûreté : élaboration, examen et mise à jour	2,85 %	97,15 %	100,00 %
Formation sur la sensibilisation (y compris le fardeau administratif)	64,94 %	35,06 %	100,00 %
Formation sur le plan de sûreté : élaboration et formation	31,23 %	68,77 %	100,00 %
Coordonnateur de la sûreté ferroviaire (y compris le fardeau administratif)	100,00 %	0,00 %	100,00 %
Rapport sur la sûreté	100,00 %	0,00 %	100,00 %

Règle du « un pour un »

Transports Canada a considéré les incidences potentielles du Règlement sur la sûreté du transport ferroviaire des marchandises dangereuses sur le fardeau administratif de l’industrie et a déterminé que la règle du « un pour un » s’applique. Plus précisément, deux exigences causeront un fardeau administratif additionnel aux transporteurs et aux chargeurs ferroviaires : l’obligation pour les transporteurs et les chargeurs ferroviaires de tenir un registre des noms des employés qui reçoivent la formation de sensibilisation et l’obligation pour les transporteurs ferroviaires de fournir à Transports Canada les coordonnées du coordonnateur de la sûreté ferroviaire désigné.

On estime qu’il faudrait aux entreprises une minute par employé pour tenir le registre de la formation de sensibilisation la première année, après quoi on considère qu’elles intégreraient le programme de formation de sensibilisation à la sûreté à leur programme de formation sur la sécurité et que chaque entreprise aura besoin de 10 minutes en moyenne pour préparer et soumettre le nom du coordonnateur de la sûreté ferroviaire et les autres renseignements pertinents à Transports Canada.

À la suite de la règle du « un pour un », un taux de rabais de 7 % et une période de prévision de 10 ans ont été utilisés pour l’évaluation. L’année du prix de référence est en dollars constants de 2012. La valeur actualisée de l’année de référence pour l’évaluation des répercussions en vertu de la règle est 2012 (c’est-à-dire les coûts administratifs supplémentaires ont été actualisés au niveau de 2012). La valeur calculée sur une année des coûts du fardeau administratif sur 10 ans est estimée à 784 $ (ajout) [ou 1 $ par entreprise touchée] en vertu de la règle du « un pour un ».

Lentille des petites entreprises

Afin d’accroître la sûreté du transport ferroviaire des marchandises dangereuses et pour renforcer la sûreté de la chaîne d’approvisionnement ferroviaire, le Règlement s’appliquera à tous les transporteurs et chargeurs ferroviaires qui se livrent à l’importation, au transport, à la manutention et à la présentation pour le transport de marchandises dangereuses par chemin de fer, quelle que soit leur taille. Il en résultera des coûts de conformité et d’administration supplémentaires pour toutes les entreprises concernées, y compris les petites entreprises. Toutefois, le Règlement a été conçu de façon à adapter les coûts liés à la conformité aux risques sous-jacents et à donner à l’industrie la flexibilité d’élaborer et de mettre en œuvre des pratiques de sûreté proportionnelles à leur circonstance individuelle, à leur profil de risques et à leurs environnements opérationnels. On peut donc s’attendre à ce que les risques cernés et atténués dans le cadre du plan de sûreté d’une grande entreprise comptant des centaines d’employés, de nombreux sites de distribution et un réseau de distribution intégré à l’échelle nationale, soient plus complexes et entraînent plus de coûts que ceux du plan de sûreté d’une petite entreprise comptant peu d’employés et un réseau de distribution entièrement local. Par conséquent, même si les exigences pour chaque entreprise sont techniquement les mêmes, les activités de conformité et les coûts connexes seraient moindres pour les petites entreprises.

Transports Canada avait envisagé d’adopter une approche plus exigeante en harmonisant entièrement la façon de réglementer la sûreté du transport ferroviaire des marchandises dangereuses avec le règlement sur la sûreté des marchandises dangereuses des États-Unis (l’option initiale). Cette option incluait d’autres exigences, notamment la compilation de données sur les marchandises, la réalisation d’une analyse des itinéraires et de leur sélection, ainsi que la communication à Transports Canada de l’emplacement et de l’information sur l’expédition. Toutefois, les consultations et les analyses préliminaires ont indiqué que cette approche pourrait imposer un fardeau qui n’est pas proportionnel aux risques en matière de sûreté liés au transport ferroviaire de marchandises dangereuses. Par conséquent, Transports Canada propose un règlement fondé sur les risques qui est partiellement harmonisé avec les exigences réglementaires des États-Unis en matière de transport ferroviaire (l’option flexible) et qui représenterait un fardeau moins lourd pour les petites entreprises.

La valeur actualisée du total des coûts pour toutes les petites entreprises (en fonction d’une estimation de 31 transporteurs et de 1 229 chargeurs ferroviaires) est évaluée à 6,38 millions de dollars sur 10 ans, comparativement à des coûts d’environ 1,81 million de dollars pour les 29 moyennes et grandes entreprises (2 transporteurs et 27 chargeurs ferroviaires). Sur une base annuelle, le Règlement coûtera 2 921 $ par année aux petites compagnies de chemin de fer en moyenne (comparativement à 193 897 $ pour un grand chemin de fer) et 665 $ par année pour un petit chargeur ferroviaire (comparativement à 2 381 $ pour un grand chargeur).

Le total des coûts de conformité et des coûts administratifs supplémentaires imposés à toutes les petites entreprises est estimé à 908 110 $ en valeur calculée sur une année. Toutefois, puisque la valeur calculée sur une année des coûts totaux pour les transporteurs et les chargeurs ferroviaires est d’environ 721 $ par petite entreprise, il n’est pas prévu que ces coûts auraient des répercussions importantes ou négatives sur l’exploitation de ces compagnies.

Le tableau 10 illustre que l’option initiale (c’est-à-dire les exigences additionnelles pour les transporteurs ferroviaires) imposerait des coûts plus élevés aux petites entreprises (plus précisément les transporteurs ferroviaires), ce qui ferait passer le coût moyen par petite entreprise de 721 $ à 773 $ sur 10 ans. L’augmentation toucherait les petits transporteurs ferroviaires puisqu’il n’y aurait pas d’exigences supplémentaires pour les chargeurs ferroviaires dans l’option initiale. Toutes les exigences supplémentaires sont imposées sur les transporteurs ferroviaires dans le cadre de l’option initiale.

Tableau 10 : Analyse de flexibilité de l’option initiale et de l’option flexible (ciblée) [dollars de l’année courante 2012, année de référence de la valeur actualisée 2012, taux de rabais 7 %]

	Option flexible		Option initial
Brève description	Exigences : Formation sur la sensibilisation à la sûreté pour les transporteurs et les chargeurs ferroviaires; Plan de sûreté pour les transporteurs et les chargeurs ferroviaires; Formation sur le plan de sûreté pour les transporteurs et les chargeurs ferroviaires; Inspection de sûreté pour les transporteurs ferroviaires; Coordonnateur de la sûreté pour les transporteurs ferroviaires; Rapports de sûreté pour les transporteurs ferroviaires.		Exigences : Formation sur la sensibilisation à la sûreté pour les transporteurs et les chargeurs ferroviaires; Plan de sûreté pour les transporteurs et les chargeurs ferroviaires; Formation sur le plan de sûreté pour les transporteurs et les chargeurs ferroviaires; Inspection de sûreté pour les transporteurs ferroviaires; Coordonnateur de la sûreté pour les transporteurs ferroviaires; Rapports de sûreté pour les transporteurs ferroviaires. Exigences supplémentaires pour les transporteurs ferroviaires : Compilation des données sur les marchandises; Analyse et sélection des itinéraires; Fournir de l’information sur l’emplacement et l’expédition à Transports Canada.
Nombre de petites entreprises touchées	1 260		1 260
	Moyenne calculée sur une année (en $ de 2012)	Valeur actualisée (en $ de 2012)	Calculée sur une année (en $ de 2012)	Valeur actualisée (en $ de 2012)
Coûts de la conformité	907 719 $	6 375 435 $	973 473 $	6 837 264 $
Coûts administratifs	392 $	2 752 $	392 $	2 752 $
Total des coûts	908 110 $	6 378 187 $	973 864 $	6 840 016 $
Coût moyen par petite entreprise	721 $	5 062 $	773 $	5 429 $
Considération des risques	Exiger que les transporteurs ferroviaires compilent des données sur les marchandises, effectuent l’analyse et la sélection des itinéraires pourrait réduire davantage les risques de sûreté associés au transport des marchandises dangereuses par chemin au fer au Canada. Toutefois, les exigences supplémentaires (requises aux États-Unis) ne seront peut-être pas applicables au Canada en raison du paysage géographique différent et des options d’itinéraires limitées.		Coûts opérationnels qui augmentent, ce qui pourrait entraîner un taux de conformité plus faible. Les consultations et analyses préliminaires ont indiqué que cette approche pourrait imposer un fardeau qui est disproportionné aux risques de sûreté associés au transport des marchandises dangereuses par chemin au fer au Canada.

Consultation

Le Règlement a été élaboré au moyen de la rétroaction et des conseils émanant des consultations menées au cours des dernières années avec les intervenants de l’industrie, d’autres ministères du gouvernement et des représentants ministériels, et des commentaires reçus lors de la période de commentaires de la Partie I de la Gazette du Canada.

Le travail sur une stratégie visant à améliorer la sûreté du transport des marchandises dangereuses a commencé en 2009, quand le Parlement a modifié la LTMD afin de conférer au gouvernement fédéral de nouveaux pouvoirs en matière de sûreté. À ce moment, Transports Canada avait lancé des discussions avec l’industrie dans le cadre de forums d’intervenants établis et de réunions bilatérales pour veiller à ce que les parties appropriées aient l’occasion de participer à l’évaluation des risques et au processus d’élaboration stratégique.

De vastes consultations préliminaires avec les industries du transport ferroviaire et du camionnage ont eu lieu de novembre 2011 à février 2013. Les intervenants consultés incluaient le Comité des associations sur le transport des marchandises dangereuses ^{référence 5}, le Groupe de travail fédéral-provincial-territorial sur le transport des marchandises dangereuses ^{référence 6}, et le Comité consultatif sur la politique générale relative au transport des marchandises dangereuses ^{référence 7}. Par l’entremise de ces comités, Transports Canada a été en mesure de prendre contact avec les associations de l’industrie, y compris l’Association des chemins de fer du Canada, l’Alliance canadienne du camionnage (et les diverses associations provinciales de camionnage membres), l’Association canadienne de l’industrie de la chimie, l’Association canadienne des producteurs pétroliers et l’Institut canadien des engrais.

Les intervenants de l’industrie et leurs associations ont manifesté un appui général en ce qui a trait à l’amélioration de la sûreté du transport des marchandises dangereuses par voie de règlement. Les messages clés de l’industrie qui sont ressortis des consultations préliminaires étaient notamment les suivants :

• le règlement devrait être harmonisé avec les exigences des États-Unis et les recommandations des Nations Unies, mais inclure les ajustements nécessaires pour tenir compte des circonstances propres au Canada (c’est-à-dire certains éléments du régime des États-Unis pourraient ne pas être pratiques ou rentables au Canada, comme l’exigence relative à l’analyse et à la sélection des itinéraires);
• le règlement devrait être harmonisé avec les exigences en matière de sûreté des autres ministères gouvernementaux en ce qui concerne le transport des marchandises dangereuses;
• le règlement devrait être harmonisé avec les autres parties de la chaîne d’approvisionnement (par exemple transport aérien et maritime);
• le règlement devrait être axé sur les risques;
• le règlement devrait être flexible pour réduire au minimum l’incidence sur les petites entreprises;
• Transports Canada devrait fournir une orientation pratique à l’industrie.

Les consultations préliminaires incluaient des messages de Transports Canada qui indiquaient que le projet de règlement pouvait s’appliquer au transport ferroviaire et au transport terrestre (camionnage). Toutefois, depuis, l’orientation stratégique a changé et ne comprend que le transport ferroviaire. Transports Canada a mobilisé l’industrie de nouveau au printemps 2015 pour discuter de ce changement et donner à l’industrie la possibilité d’examiner les exigences proposées. Des séances d’information ont été offertes en collaboration avec l’Association de chemins de fer du Canada (téléconférence du 5 mars 2015 et rencontre du 9 mai 2016), le Comité consultatif sur la politique générale relative au transport des marchandises dangereuses (téléconférence du 13 mars 2015 et rencontres du 28 mai 2015 et du 26 mai 2016), le Groupe de travail fédéral-provincial-territorial sur le transport des marchandises dangereuses (téléconférence du 20 mars 2015) et le Comité des associations sur le transport des marchandises dangereuses (téléconférence du 27 mars 2015 et rencontres du 27 mai 2015, du 17 novembre 2015 et du 25 mai 2016). Les intervenants de l’industrie, qui restaient généralement en faveur de l’approche proposée, ont transmis les commentaires suivants :

• Application : L’industrie a demandé pourquoi le camionnage était exclu du projet. Transports Canada a expliqué qu’il faudrait plus de temps et de ressources pour réglementer les deux secteurs, étant donné la taille et la complexité de l’industrie du camionnage. En outre, il est nécessaire de mettre en œuvre rapidement un régime de base en matière de sûreté pour le transport ferroviaire des marchandises dangereuses, étant donné les récents événements qui ont montré les répercussions que pouvaient avoir les incidents ferroviaires mettant en cause des marchandises dangereuses sur la sécurité publique, l’environnement et l’économie. Même si ces incidents portaient sur la sécurité, ils ont aussi mis en évidence les risques compromettant la sûreté.
• Plans de sûreté : L’industrie a demandé si Transports Canada approuverait les plans de sûreté et qui y accéderait. Transports Canada a expliqué que les transporteurs et les expéditeurs ferroviaires (le terme « expéditeur » a depuis été remplacé par « chargeur ferroviaire » afin de mieux clarifier qui sera concerné par le Règlement) n’auront pas à soumettre leurs plans au Ministère aux fins d’approbation, mais ils devront faire en sorte que le Ministère des Transports puisse les consulter s’il en fait la demande.
• Formation sur les plans de sûreté : Les intervenants ont demandé que Transports Canada veille à ce que l’exigence de formation sur les plans de sûreté soit harmonisée avec les exigences des États-Unis afin de réduire les coûts de mise en œuvre pour l’industrie.
• Liste des marchandises dangereuses qui déclenchent les exigences de formation et de plans liés à la sûreté : L’industrie a demandé si la liste des marchandises dangereuses délicates pour la sûreté était harmonisée avec celle des États-Unis et incluait toutes les marchandises pertinentes. Transports Canada a travaillé avec des experts pour concevoir et peaufiner la liste; ils ont essayé de l’harmoniser avec celle des États-Unis en effectuant des ajustements pour mieux l’adapter au contexte canadien (par exemple la liste canadienne comprend les marchandises réglementées en vertu de la Loi sur les agents pathogènes humains et les toxines, alors qu’aux États-Unis la liste inclut certains agents et toxines réglementés par les Centers for Disease Control and Prevention ou le Department of Agriculture des États-Unis).

Depuis 2010, Transports Canada consulte aussi la Transportation Security Administration des États-Unis sur cette initiative par l’entremise du Groupe de coopération sur la sûreté des transports afin d’obtenir des renseignements généraux et de comparer les systèmes aux fins d’harmonisation.

Publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada

Le règlement proposé a été publié dans la Partie I de la Gazette du Canada le 24 juin 2017, suivi d’une période de commentaires publique de 30 jours. La période de commentaires de 30 jours a fourni l’occasion aux intervenants de l’industrie et au grand public de présenter leurs commentaires et suggestions. Seize présentations ont été reçues de diverses entreprises de transport des marchandises dangereuses et d’importantes associations de l’industrie. Les commentaires obtenus ont été pris en considération lors de l’élaboration du Règlement.

Les intervenants de l’industrie et leurs associations ont exprimé leur appui général pour l’amélioration de la sûreté du transport des marchandises dangereuses par chemin de fer au moyen d’un règlement. Un soutien a été exprimé pour la mission de Transports Canada afin de promouvoir un réseau de transport sécuritaire, sûr, efficace et respectueux de l’environnement et l’importance de la sûreté dans le transport sécuritaire des marchandises dangereuses. L’industrie appuie aussi l’effort de Transports Canada pour améliorer l’harmonisation entre les règlements canadiens et américains qui faciliteraient le mouvement des marchandises dangereuses par chemin de fer afin de traverser la frontière. De plus, l’industrie a exprimé son soutien pour l’approche flexible adoptée par le Règlement qui fournit aux entités réglementées la flexibilité pour élaborer et mettre en œuvre des pratiques de sûreté qui sont proportionnelles aux profils de risques individuels et les environnements opérationnels.

L’industrie a aussi fourni des commentaires et des suggestions dans les domaines suivants en ce qui a trait à la façon d’améliorer le règlement proposé :

• Application du terme expéditeur : Les intervenants ont indiqué que l’application du terme expéditeur n’était pas claire. Plus précisément, l’industrie a recommandé que Transports Canada clarifie la définition d’expéditeur pour s’assurer que les parties/opérations visées soient saisies dans le Règlement. En réponse aux commentaires de l’industrie, Transports Canada a remplacé le terme « expéditeur » par « chargeur ferroviaire » afin de mieux clarifier qui sera concerné par le Règlement. Une définition concise de chargeur ferroviaire est fournie dans le Règlement.
• Portée de la formation sur la sensibilisation à la sûreté et de la formation sur le plan de sûreté : Divers intervenants ont commenté que la portée proposée de la formation sur la sensibilisation et les sujets pour la formation sur le plan de sûreté étaient trop vastes et recommandaient que toutes les formations soient limitées à ce qui est pertinent pour le rôle de sûreté d’une personne. En réponse aux commentaires des intervenants, Transports Canada a limité la portée des exigences de formation sur la sensibilisation à la sûreté et le plan de sûreté. L’application de la formation sur la sensibilisation a été révisée pour indiquer les personnes qui, au cours de leur emploi, ont une incidence directe sur la sûreté du transport des marchandises dangereuses. La portée de l’exigence de la formation sur le plan de sûreté a été révisée pour passer de « l’ensemble du plan » aux aspects du plan de sûreté qui sont pertinents pour les fonctions de la personne.
• Reconnaissance de la formation existante sur la sensibilisation à la sûreté et sur le plan de sûreté : Les intervenants ont demandé que Transports Canada accepte la formation qui existait déjà qui est effectuée avant la date d’entrée en vigueur du Règlement si elles respectent les exigences du Règlement. En réponse aux commentaires des intervenants, Transports Canada a révisé les exigences de formation sur la sensibilisation à la sûreté et le plan de sûreté pour reconnaître les formations précédentes. Plus précisément, la formation existante sur la sensibilisation à la sûreté et le plan de sûreté seront reconnus pour, au plus, trois ans à partir de la date de la formation précédente, pourvu que la formation respecte les exigences indiquées dans le Règlement.
• Seuils pour certaines classes de marchandises de l’annexe 1 (la liste des marchandises dangereuses délicates pour la sûreté) : Les intervenants de l’industrie ont recommandé que Transports Canada révise les seuils de volume de certaines marchandises dangereuses délicates pour la sûreté énumérés dans l’annexe 1. En réponse aux commentaires de l’industrie, Transports Canada a révisé plusieurs articles dans l’annexe 1. Par exemple, le seuil des articles 6 et 7 a augmenté de 3 000 L à 10 000 L.

Transports Canada a répondu à toutes les présentations nécessitant des réponses ou des précisions et a pris en compte ces commentaires et suggestions pour améliorer le cadre réglementaire. Transports Canada a également effectué une analyse pour répondre à des commentaires spécifiques. Par exemple, Transports Canada a révisé le contact pour signaler les menaces potentielles et autres problèmes de sûreté (pour les transporteurs ferroviaires), du Centre canadien d’urgence transport (CANUTEC) au Centre d’intervention de Transport Canada, en tenant compte de son expertise dans le traitement des incidents de sûreté.

Coopération réglementaire et harmonisation internationale

Les Nations Unies ont conçu un règlement type afin d’encourager l’élaboration uniforme d’exigences nationales et internationales en matière de transport de marchandises dangereuses. Le règlement type est largement accepté à l’échelle internationale et constitue le fondement de plusieurs ententes internationales et de régimes réglementaires nationaux, y compris aux États-Unis. Le Règlement est harmonisé avec les dispositions de sûreté recommandées dans le règlement type des Nations Unies (article 1.4), qui inclut la formation sur la sûreté des employés et les plans de sûreté pour les marchandises dangereuses présentant des conséquences graves, comme les explosifs inclus dans les classes 1.1, 1.2 ou 1.3.

Le Règlement permettra d’introduire des exigences canadiennes qui sont partiellement harmonisées avec les exigences américaines concernant le transport ferroviaire des marchandises dangereuses (Hazardous Materials Regulations — titre 49 du Code of Federal Regulations [49 CFR], sections 172.700 à 172.704, 172.800 à 172.822, 174.9, 174.14 et Rail Transportation Security Regulations — 49 CFR, partie 1580). Le Règlement est conforme aux exigences de base en matière de sûreté pour le transport ferroviaire du régime HAZMAT des États-Unis, mais il n’inclut pas les exigences plus rigoureuses de compiler des données sur les biens et services; de mener des analyses et des sélections d’itinéraires; de prévoir une chaîne de possession et un contrôle sécuritaires; de faciliter l’acheminement; de fournir les renseignements sur le lieu et l’expédition au gouvernement. Cette approche facilitera la mise en œuvre rapide d’un régime de base en matière de sûreté pour le transport ferroviaire des marchandises dangereuses au Canada. Une analyse détaillée des exigences ferroviaires supplémentaires des États-Unis sera nécessaire pour déterminer si elles sont applicables au contexte canadien et si elles sont proportionnelles au risque (c’est-à-dire en tenant compte de la géographie canadienne et du réseau ferroviaire limité au Canada).

Le Règlement est conforme à l’objectif du Conseil de coopération en matière de réglementation Canada– États-Unis, qui vise à mieux harmoniser les approches de réglementation du Canada et des États-Unis, et ce, afin qu’il soit plus facile pour l’industrie de faire des affaires des deux côtés de la frontière.

Transports Canada a également collaboré avec des partenaires fédéraux assumant des rôles et des responsabilités dans le domaine des transports des marchandises dangereuses par l’entremise du Groupe de travail interministériel sur le transport des marchandises dangereuses afin d’assurer la coordination et d’éviter que les exigences réglementaires se chevauchent ou soient incompatibles.

Justification

Les évaluations stratégiques des risques menées par des experts de la sûreté du gouvernement du Canada ont indiqué que le transport ferroviaire des marchandises dangereuses est vulnérable à la mauvaise utilisation ou à du sabotage par les terroristes. Une attaque au moyen des marchandises dangereuses est possible, et les impacts négatifs d’un événement terroriste pourraient être importants. Ce niveau de risque justifie la nécessité de concevoir un règlement sur la sûreté pour le transport ferroviaire des marchandises dangereuses afin de renforcer la sûreté de ce secteur et d’aider à protéger les Canadiens.

En outre, le régime actuel du Canada n’est pas conforme à celui de son principal partenaire commercial, les États-Unis. Les exigences réglementaires permettront une meilleure harmonisation avec les exigences américaines de sûreté liées aux marchandises dangereuses, ce qui faciliterait le transport ferroviaire transfrontalier des marchandises dangereuses.

En se basant sur l’analyse des diverses options, les commentaires des intervenants, l’évaluation des normes et des exigences internationales ainsi que le niveau de risque du secteur, Transports Canada considère que l’élaboration d’un règlement basé sur la gestion serait une mesure plus appropriée et efficace pour les transporteurs et les chargeurs ferroviaires à l’heure actuelle. Cette approche faciliterait la mise en œuvre rapide d’un régime de sûreté de base pour le transport ferroviaire des marchandises dangereuses.

Le Règlement ne devrait pas imposer de coûts excessifs ni de fardeau particulier à l’industrie ferroviaire. Cela est dû, en partie, au fait que de nombreux exploitants respectent déjà les exigences réglementaires (par exemple ceux qui transportent des marchandises dangereuses aux États-Unis, ceux qui participent aux programmes des négociants dignes de confiance [Partenaires en protection du Canada et Partenariat entre les douanes et les entreprises contre le terrorisme des États-Unis] et ceux qui ont signé le protocole d’entente sur la sûreté ferroviaire avec Transports Canada). De plus, le Règlement est conçu pour être fondé sur le risque, ce qui permettra à l’industrie d’adopter des pratiques de sûreté qui sont adaptées à leurs activités et proportionnelles au risque.

Mise en œuvre, application et normes de service

L’objectif de Transports Canada consiste à mettre en œuvre un régime juste et équitable de conformité et d’application de la loi pour le Règlement, en utilisant une approche progressive qui permet à l’industrie de prendre des mesures correctives avant de recourir à des mesures d’application de la loi. Cependant, quand la conformité n’est pas réalisée de manière volontaire ou quand des infractions flagrantes existent, les mesures d’application de la loi peuvent être envisagées au moyen d’une action judiciaire (par mise en accusation ou par voie de déclaration de culpabilité par procédure sommaire) en vertu des alinéas 33(2)a) et b) de la LTMD.

Transports Canada est prêt à mettre en œuvre, à offrir et à surveiller le Règlement. Le Ministère utilisera un réseau national d’inspecteurs de la sûreté du transport terrestre et intermodal pour surveiller la conformité au Règlement; il est actuellement en train de concevoir des documents d’orientation et des programmes de formation pour faire en sorte que les inspecteurs seront préparés adéquatement pour surveiller ce régime et faciliter la conformité de l’industrie. Le Ministère s’emploiera à coordonner le régime de surveillance avec les régimes de sécurité ferroviaire et de sûreté du transport des marchandises dangereuses (par exemple en effectuant des inspections conjointes de la sûreté et de la sécurité) afin d’améliorer l’efficacité et de réduire l’impact sur les transporteurs et les chargeurs ferroviaires.

Les inspecteurs fourniront une supervision réglementaire pour assurer la conformité et cerner toute non-conformité au Règlement. Les inspecteurs fournissent une supervision permanente, une orientation et de l’éducation aux transporteurs ferroviaires et aux chargeurs ferroviaires, et programmeront les inspections en utilisant une approche axée sur les risques. La méthode de risques actuelle sera examinée et des éléments seront incorporés pour appuyer, harmoniser et produire une méthode d’évaluation des risques de sûreté personnalisée. La fréquence et la portée des inspections seront déterminées à partir des résultats des évaluations des risques. Les inspections auront lieu à des intervalles déterminés. Toutefois, les inspecteurs auront la flexibilité d’effectuer des inspections aléatoires et pour une raison précise, au besoin.

Transports Canada poursuivra son engagement auprès de l’industrie au moyen des tribunes établies sur le transport des marchandises dangereuses et de diverses associations de l’industrie. Transports Canada mènera également des activités d’éducation et de sensibilisation pour appuyer l’industrie et faciliter la mise en œuvre et la conformité, et il concevra des documents d’orientation, au besoin.

Pour finir, les dates d’entrée en vigueur du Règlement seront échelonnées afin que les transporteurs et les chargeurs ferroviaires aient suffisamment de temps pour mettre en œuvre les exigences et faciliter la conformité en respectant le calendrier établi au tableau 11.

Tableau 11 : Dates échelonnées de la mise en œuvre

Exigence	Qui?	Délai après l’inscription et avant l’entrée en vigueur
Établissement de rapports	Transporteurs ferroviaires	1 mois
Coordonnateur de la sûreté ferroviaire	Transporteurs ferroviaires	3 mois
Inspections de la sûreté	Transporteurs ferroviaires	3 mois
Formation sur la sensibilisation à la sûreté	Transporteurs ferroviaires	9 mois
	Chargeurs ferroviaires	12 mois
Plan de sûreté et évaluation des risques	Transporteurs ferroviaires	9 mois
	Chargeurs ferroviaires	12 mois
Formation sur le plan de sûreté	Transporteurs ferroviaires	9 mois
	Chargeurs ferroviaires	12 mois

Personne-ressource

Kim Benjamin
Directrice générale
Transport terrestre intermodal, sûreté et préparatifs d’urgence
Transports Canada
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Téléphone : 613‑949‑7778
Télécopieur : 613‑993‑1714
Courriel : kim.benjamin@tc.gc.ca

Liste de vérification de la lentille des petites entreprises

1. Nom de l’organisme de réglementation responsable :

2. Titre de la proposition de réglementation :

3. La liste de vérification est-elle soumise avec le RÉIR de la Partie I ou de la Partie II de la Gazette du Canada?

☐ Gazette du Canada, Partie I ☑ Gazette du Canada, Partie II

A. Conception de la réglementation pour les petites entreprises

I	Communication et transparence	Oui	Non	S.O.
1.	La réglementation ou les exigences proposées sont-elles faciles à comprendre et rédigées dans un langage simple?	☑	☐	☐
2.	Y a-t-il un lien clair entre les exigences et l’objet principal (ou l’intention) de la réglementation proposée?	☑	☐	☐
La réglementation vise à accroître la sûreté du transport ferroviaire des marchandises dangereuses, et chaque article établit clairement les six exigences qui correspondent généralement au régime des États-Unis.
3.	A-t-on prévu un plan de mise en œuvre incluant des activités de communications et de promotion de la conformité destinées à informer les petites entreprises sur les changements intervenus dans la réglementation, d’une part, et à les guider sur la manière de s’y conformer, d’autre part? (par exemple séances d’information, évaluations types, boîtes à outils, sites Web)	☑	☐	☐
L’industrie sera mise au courant et des activités de promotion de la conformité seront effectuées, au besoin.
4.	Si la proposition implique l’utilisation de nouveaux formulaires, rapports ou processus, la présentation et le format de ces derniers correspondent-ils aux autres formulaires, rapports ou processus pertinents du gouvernement?	☐	☐	☑
Aucun nouveau formulaire, rapport ou processus ne sera utilisé.
II	Simplification et rationalisation	Oui	Non	S.O.
1.	Des processus simplifiés seront-ils mis en place (en recourant par exemple au service PerLE, au guichet unique de l’Agence des services frontaliers du Canada) afin d’obtenir les données requises des petites entreprises si possible?	☐	☐	☑
Aucune donnée ne sera recueillie.
2.	Est-ce que les possibilités d’harmonisation avec les autres obligations imposées aux entreprises par les organismes de réglementation fédéraux, provinciaux, municipaux ou multilatéraux ou internationaux ont été évaluées?	☑	☐	☐
Les possibilités d’harmonisation avec les activités d’inspection actuelles effectuées par d’autres directions de Transports Canada sont envisagées pour éviter d’imposer un fardeau inutile.
3.	Est-ce que l’impact de la réglementation proposée sur le commerce international ou interprovincial a été évalué?	☑	☐	☐
La réglementation établit des exigences canadiennes qui correspondent généralement aux normes et aux pratiques exemplaires internationales (par exemple le règlement type des Nations Unies) et aux principales exigences réglementaires des États-Unis ayant trait au transport ferroviaire des marchandises dangereuses (Hazardous Materials Regulations — titre 49 du Code of Federal Regulations [49 CFR], sections 172.700 à 172.704, 172.800 à 172.822, 174.9, 174.14 et Rail Transportation Security Regulations — 49 CFR, partie 1580). On s’attend à ce que la réglementation accroisse le niveau de confiance à l’égard de la sûreté du réseau de transport ferroviaire canadien, ce qui aurait un impact positif sur le commerce interprovincial et international.
4.	Si les données ou les renseignements — autres que les renseignements personnels — nécessaires pour le respect de la réglementation proposée ont déjà été recueillis par un autre ministère ou une autre administration, obtiendra-t-on ces informations auprès de ces derniers, plutôt que de demander à nouveau cette même information aux petites entreprises ou aux autres intervenants? (La collecte, la conservation, l’utilisation, la divulgation et l’élimination des renseignements personnels sont toutes assujetties aux exigences de la Loi sur la protection des renseignements personnels. Toute question relative au respect de la Loi sur la protection des renseignements personnels devrait être renvoyée au bureau de l’AIPRP ou aux services juridiques du ministère ou de l’organisme concerné.)	☑	☐	☐
Les données ou les renseignements exigés correspondraient à ceux que d’autres modes de transport à Transports Canada ont déjà recueillis, et ils pourraient être obtenus à l’interne.
5.	Les formulaires seront-ils pré-remplis avec les renseignements ou les données déjà disponibles au ministère en vue de réduire le temps et les coûts nécessaires pour les remplir? (Par exemple, quand une entreprise remplit une demande en ligne pour un permis, en entrant un identifiant ou un nom, le système pré-remplit le formulaire avec les données personnelles telles que les coordonnées du demandeur, la date, etc. lorsque cette information est déjà disponible au ministère)	☐	☐	☑
Les entreprises ne devront remplir aucun formulaire.
6.	Est-ce que les rapports et la collecte de données électroniques, notamment la validation et la confirmation électroniques de la réception de rapports, seront utilisés?	☐	☐	☑
Les entreprises ne devront déposer aucun rapport.
7.	Si la réglementation proposée l’exige, est-ce que les rapports seront harmonisés selon les processus opérationnels généralement utilisés par les entreprises ou les normes internationales lorsque cela est possible?	☐	☐	☑
L’établissement de rapports ne sera pas nécessaire.
8.	Si d’autres formulaires sont requis, peut-on les rationaliser en les combinant à d’autres formulaires de renseignements exigés par le gouvernement?	☐	☐	☑
Les entreprises ne devront envoyer aucun formulaire.
III	Mise en œuvre, conformité et normes de service	Oui	Non	S.O.
1.	A-t-on pris en compte les petites entreprises dans les régions éloignées, en particulier celles qui n’ont pas accès à Internet haute vitesse (large bande)?	☑	☐	☐
Transports Canada peut communiquer avec les entreprises par téléphone et par courrier recommandé.
2.	Si des autorisations réglementaires (par exemple licences, permis, certificats) sont instaurées, des normes de service seront-elles établies concernant la prise de décisions en temps opportun, y compris pour ce qui est des plaintes portant sur le caractère inadéquat du service?	☐	☐	☑
Aucune autorisation réglementaire ne sera instaurée.
3.	Un point de contact ou un bureau de dépannage a-t-il été clairement identifié pour les petites entreprises et les autres intervenants?	☑	☐	☐
Vous pouvez poser vos questions à Kim Benjamin, directrice générale, Transport terrestre intermodal, sûreté et préparatifs d’urgence, Transports Canada, Ottawa (Ontario) K1A 0N5, téléphone : 613‑949‑7778, télécopieur : 613‑993‑1714, courriel : kim.benjamin@tc.gc.ca.

B. Analyse de flexibilité réglementaire et inversion de la charge de la preuve

IV	Analyse de flexibilité réglementaire	Oui	Non	S.O.
1.	Est-ce que le RÉIR comporte, dans la section relative à la lentille des petites entreprises, au moins une option flexible permettant de réduire les coûts de conformité ou les coûts administratifs assumés par les petites entreprises? Exemples d’options flexibles pour réduire les coûts : Allongement du délai pour se conformer aux exigences, extension des périodes de transition ou attribution d’exemptions temporaires; Recours à des normes axées sur le rendement; Octroi d’exemptions partielles ou totales de conformité, surtout pour les entreprises ayant de bons antécédents (remarque : on devrait demander un avis juridique lorsqu’on envisage une telle option); Réduction des coûts de conformité; Réduction des frais ou des autres droits ou pénalités; Utilisation d’incitatifs du marché; Recours à un éventail d’options pour se conformer aux exigences, notamment des options de réduction des coûts; Simplification des obligations de présentation de rapports et des inspections ainsi que la réduction de leur nombre; Des licences permanentes ou renouvelables moins fréquemment.	☑	☐	☐
L’option choisie est celle qui impose le moins de coûts de conformité et de coûts administratifs aux petites entreprises. Transports Canada propose des exigences axées sur le rendement qui offriront aux entités réglementées une certaine souplesse pour élaborer et mettre en œuvre des pratiques de sûreté adaptées à leur profil de risque personnel et à leur contexte opérationnel. En outre, Transports Canada prévoit rédiger des documents d’orientation qui diminueront les coûts de mise en œuvre.
2.	Le RÉIR renferme-t-il, dans l’Énoncé de l’analyse de flexibilité réglementaire, les coûts administratifs et de conformité quantifiés et exprimés en valeur monétaire, auxquels feront face les petites entreprises pour l’option initiale évaluée, de même que l’option flexible (dont les coûts sont moins élevés)?	☑	☐	☐
3.	Le RÉIR comprend-il, dans l’Énoncé de l’analyse de flexibilité réglementaire, une discussion des risques associés à la mise en œuvre de l’option flexible? (La minimisation des coûts administratifs et des coûts de conformité ne doit pas se faire au détriment de la santé des Canadiens, de la sécurité ou de l’environnement du Canada.)	☐	☑	☐
Transports Canada aurait pu adopter une approche plus vaste (option initiale) en rédigeant un règlement sur la sûreté du transport ferroviaire des marchandises dangereuses en vertu de la Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses qui est entièrement harmonisé avec le règlement sur la sûreté des marchandises dangereuses des États-Unis. Cette option aurait toutefois imposé un fardeau non proportionnel au risque en matière de sûreté associé à l’exploitation des compagnies de chemin de fer. Selon des consultations préliminaires, une analyse de toutes les options, une évaluation des normes internationales et le niveau de risque que pose le secteur, on recommande d’élaborer un règlement qui est partiellement harmonisé avec les exigences réglementaires liées au transport ferroviaire des États-Unis (option flexible). En outre, afin de veiller à ce que la réglementation n’impose pas un fardeau considérable aux petites entreprises, les exigences offriront aux entités réglementées une certaine souplesse pour élaborer et mettre en œuvre des pratiques de sûreté adaptées à leurs circonstances, à leur profil de risque et à leur contexte opérationnel.
4.	Le RÉIR comprend-il un sommaire de la rétroaction fournie par les petites entreprises pendant les consultations?	☑	☐	☐
Le RÉIR comprend un sommaire de la rétroaction fournie par les intervenants, y compris les petites entreprises.
V	Inversion de la charge de la preuve	Oui	Non	S.O.
1.	Si l’option recommandée n’est pas l’option représentant les coûts les plus faibles pour les petites entreprises (par rapport aux coûts administratifs ou aux coûts de conformité), le RÉIR comprend-il une justification raisonnable?	☐	☐	☑