Règlement modifiant le Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des véhicules lourds et de leurs moteurs et d’autres règlements pris en vertu de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999) : DORS/2018-98

La Gazette du Canada, Partie II, volume 152, numéro 11

Enregistrement

Le 16 mai 2018

LOI CANADIENNE SUR LA PROTECTION DE L’ENVIRONNEMENT (1999)

C.P. 2018-538 Le 14 mai 2018

Attendu que, conformément au paragraphe 332(1)^référencea de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999)^référenceb, la ministre de l’Environnement a fait publier dans la Partie I de la Gazette du Canada, le 4 mars 2017, le projet de règlement intitulé Règlement modifiant le Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des véhicules lourds et de leurs moteurs et d’autres règlements pris en vertu de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999), conforme en substance au texte ci-après, et que les intéressés ont ainsi eu la possibilité de présenter leurs observations à cet égard ou un avis d’opposition motivé demandant la constitution d’une commission de révision,

À ces causes, sur recommandation de la ministre de l’Environnement et en vertu des articles 160^référencec et 162 de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999)^référenceb, Son Excellence la Gouverneure générale en conseil prend le Règlement modifiant le Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des véhicules lourds et de leurs moteurs et d’autres règlements pris en vertu de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999), ci-après.

Règlement modifiant le Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des véhicules lourds et de leurs moteurs et d’autres règlements pris en vertu de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999)

Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des véhicules lourds et de leurs moteurs

1 (1) Les définitions de classe de service d’un véhicule et véhicule lourd complet, au paragraphe 1(1) du Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des véhicules lourds et de leurs moteurs^référence1, sont abrogées.

(2) Les définitions de année de modèle, configuration de moteur, configuration de véhicule, essais A à B, famille de moteurs, gros véhicule lourd, limite d’émissions de la famille, niveau de certification de la famille applicable au CO₂, véhicule lourd incomplet et véhicule mi-lourd, au paragraphe 1(1) du même règlement, sont respectivement remplacées par ce qui suit :

année de modèle L’année utilisée par le fabricant, conformément à l’article 4, pour désigner un modèle de véhicule, de moteur ou de remorque. (model year)

configuration de moteur À l’égard d’une famille de moteurs, combinaison unique de composants et de calibrages de moteurs de véhicules lourds ayant un effet sur les émissions mesurées. (engine configuration)

configuration de véhicule À l’égard des véhicules lourds et des véhicules à cabine complète des classes 2B et 3, configuration au sens de l’article 1819(d)(12)(i) de la sous-partie S, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR. (vehicle configuration)

essais A à B Essais effectués en paires aux fins de comparaison d’un véhicule A à un véhicule B, d’un moteur A à un moteur B ou d’un équipement A à un équipement B, selon le cas. (A to B testing)

famille de moteurs S’agissant des moteurs de véhicules lourds d’une entreprise, sauf ceux visés à l’article 25 :

a) s’ils sont visés par un certificat de l’EPA, le groupe pour lequel ce certificat a été délivré;
b) s’ils ne sont pas visés par un certificat de l’EPA, le groupe établi conformément à l’article 230 de la sous-partie C, partie 1036, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR. (engine family)

gros véhicule lourd

a) Pour l’année de modèle 2020 et les années de modèle antérieures, un véhicule lourd de classe 8;
b) pour l’année de modèle 2021 et les années de modèle ultérieures :
- (i) soit un véhicule spécialisé de classe 6, 7 ou 8 doté d’un gros moteur de véhicule lourd,
- (ii) soit un tracteur routier de classe 8. (heavy heavy-duty vehicle)

limite d’émissions de la famille

a) S’agissant des émissions de CO₂ :
- (i) à l’égard des véhicules spécialisés et des véhicules spécialisés incomplets, le niveau maximal d’émissions de CO₂ établi par une entreprise pour un parc ou un sous-parc qui est égal ou supérieur au taux maximal d’émissions de CO₂ pour les véhicules spécialisés et les véhicules spécialisés incomplets du parc ou du sous-parc établi conformément au paragraphe 26(2),
- (ii) à l’égard des tracteurs routiers et des tracteurs routiers incomplets, le niveau maximal d’émissions de CO₂ établi par une entreprise pour un parc ou un sous-parc qui est égal ou supérieur au taux maximal d’émissions de CO₂ pour les tracteurs routiers et les tracteurs routiers incomplets du parc ou du sous-parc, établi conformément au paragraphe 27(2),
- (iii) à l’égard des remorques fourgons totalement aérodynamiques, le niveau maximal d’émissions de CO₂ établi par une entreprise pour un sous-parc qui est égal ou supérieur au taux maximal d’émissions de CO₂ pour les remorques du sous-parc, établi conformément au paragraphe 33.1(3);
b) s’agissant des émissions de N₂O et de CH₄ :
- (i) à l’égard des véhicules lourds et des véhicules lourds à cabine complète des classes 2B et 3, sauf ceux qui sont des véhicules spécialisés ou des véhicules spécialisés incomplets, le niveau maximal d’émissions de N₂O et de CH₄ établi par une entreprise pour un parc ou un sous-parc qui est égal ou supérieur à la valeur maximale des émissions de N₂O et de CH₄ pour les véhicules ou les configurations des véhicules du parc ou du sous-parc, calculée conformément à l’article 24,
- (ii) à l’égard des moteurs de véhicules lourds, le niveau maximal d’émissions de N₂O et de CH₄ établi par une entreprise pour un parc qui est égal ou supérieur à la valeur maximale des niveaux d’émissions détériorés de N₂O et de CH₄ pour les configurations de moteurs du parc obtenue au moyen de la valeur des émissions applicables établie conformément au paragraphe 29(2). (family emission limit)

niveau de certification de la famille applicable au CO₂ À l’égard des moteurs de véhicules lourds d’une entreprise, le niveau maximal d’émissions de CO₂ déterminé par celle-ci pour un parc de moteurs qui est égal ou supérieur à la valeur maximale du niveau d’émissions détérioré de CO₂ des moteurs du parc obtenue conformément au paragraphe 32(1). (CO₂ family certification level)

véhicule lourd incomplet Véhicule lourd qui comporte au moins un châssis, un groupe motopropulseur et des roues — lesquels se trouvent dans l’état requis pour faire partie du véhicule —, mais qui nécessite des opérations de fabrication supplémentaires pour être complet. (heavy-duty incomplete vehicle)

véhicule mi-lourd

a) Pour l’année de modèle 2020 et les années de modèle antérieures, un véhicule lourd des classes 6 ou 7;
b) pour l’année de modèle 2021 et les années de modèle ultérieures :
- (i) soit un véhicule spécialisé de classe 6, 7 ou 8 doté d’un moteur qui n’est pas un gros moteur de véhicule lourd,
- (ii) soit un tracteur routier de classe 7. (medium heavy-duty vehicle)

(3) La définition de dispositif antipollution auxiliaire, au paragraphe 1(1) de la version française du même règlement, est remplacée par ce qui suit :

dispositif antipollution auxiliaire Tout élément de conception qui perçoit la température, la vitesse du véhicule, le régime du moteur, le rapport de transmission, la dépression dans la tubulure ou tout autre paramètre dans le but d’activer, de moduler, de retarder ou de désactiver le fonctionnement de toute partie du système antipollution. (auxiliary emission control device)

(4) Le passage de la définition de groupe de calcul de points précédant l’alinéa f), au paragraphe 1(1) du même règlement, est remplacé par ce qui suit :

groupe de calcul de points Aux fins de participation d’une entreprise au système de points relatifs aux émissions de CO₂ prévu aux articles 34 à 47 ou aux articles 47.1 à 47.5, selon le cas, l’un ou l’autre des groupes de parcs de véhicules, de moteurs ou de remorques suivants :

a) les véhicules lourds et les véhicules à cabine complète des classes 2B et 3, sauf ceux qui sont des véhicules spécialisés ou des véhicules spécialisés incomplets;
b) les véhicules spécialisés qui sont des petits véhicules lourds et les véhicules spécialisés incomplets destinés à devenir des petits véhicules lourds;
c) les véhicules mi-lourds et les véhicules lourds incomplets destinés à devenir des véhicules mi-lourds, sauf ceux qui sont d’un type prévu au tableau du paragraphe 26(1.2) et à l’égard desquels l’entreprise a fait le choix visé à ce paragraphe;
d) les gros véhicules lourds et les véhicules lourds incomplets destinés à devenir des gros véhicules lourds, sauf ceux qui sont d’un type prévu au tableau du paragraphe 26(1.2) et à l’égard desquels l’entreprise a fait le choix visé à ce paragraphe;
d.1) les véhicules spécialisés qui sont tous d’un même type prévu au tableau du paragraphe 26(1.2) et à l’égard desquels l’entreprise a fait le choix visé à ce paragraphe;
e) les petits moteurs de véhicules lourds et les moteurs moyens de véhicules lourds qui sont des moteurs à allumage commandé;

(5) L’alinéa h) de la définition de groupe de calcul de points, au paragraphe 1(1) du même règlement, est remplacé par ce qui suit :

h) les gros moteurs de véhicules lourds;
i) les remorques fourgons non frigorifiques courtes qui sont des remorques fourgons totalement aérodynamiques et les remorques fourgons frigorifiques courtes qui sont des remorques fourgons totalement aérodynamiques;
j) les remorques fourgons non frigorifiques longues qui sont des remorques fourgons totalement aérodynamiques et les remorques fourgons frigorifiques longues qui sont des remorques fourgons totalement aérodynamiques. (averaging set)

(6) Le passage de la définition de facteur de détérioration précédant l’alinéa b), au paragraphe 1(1) du même règlement, est remplacé par ce qui suit :

facteur de détérioration Facteur utilisé pour tenir compte, le cas échéant, de variations entre le niveau maximal d’émissions au cours de la durée de vie utile et le niveau d’émissions non détérioré mesuré au point correspondant à une distance d’utilisation maximale de 6 437 km (4 000 milles), dans le cas d’un véhicule dont les émissions sont stabilisées, et à une durée d’utilisation maximale de 125 heures, dans le cas d’un moteur dont les émissions sont stabilisées, obtenu conformément aux articles suivants :

a) pour les véhicules lourds et les véhicules à cabine complète des classes 2B et 3, sauf ceux qui sont des véhicules spécialisés ou des véhicules spécialisés incomplets, les articles 1819(d)(5) et 1823(m) de la sous-partie S, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR;

(7) Le passage de la définition de élément de conception précédant l’alinéa a), au paragraphe 1(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

élément de conception À l’égard d’un véhicule, d’un moteur ou d’une remorque :

(8) L’alinéa c) de la définition de tracteur routier spécialisé, au paragraphe 1(1) du même règlement, est remplacé par ce qui suit :

c) le tracteur routier de l’année de modèle 2020 ou d’une année de modèle antérieure et dont le PNBC est égal ou supérieur à 54 431 kg (120 000 lb). (vocational tractor)

(9) L’alinéa e) de la définition de véhicule spécialisé, au paragraphe 1(1) du même règlement, est remplacé par ce qui suit :

e) les véhicules lourds des classes 2B et 3 qui ne sont pas visés à l’article 1819 de la sous-partie S, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR. (vocational vehicle)

(10) Le paragraphe 1(1) du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

autobus Véhicule spécialisé conçu pour transporter plus de quinze passagers. (bus)

autocar Autobus conçu pour le transport interurbain de passagers et non doté de dispositifs permettant à des passagers de rester debout. (coach bus)

autocaravane Véhicule spécialisé conçu pour fournir un logement temporaire et doté d’au moins quatre des éléments suivants :

a) un appareil de cuisson;
b) un réfrigérateur;
c) une toilette autonome;
d) un système de chauffage ou de climatisation;
e) un système d’approvisionnement en eau potable, y compris un robinet et un évier;
f) un système d’alimentation électrique de 110 à 125 volts en courant alternatif (VCA) ou un système d’alimentation en gaz propane. (motor home)

bétonnière Véhicule spécialisé conçu pour mélanger et transporter le béton dans une cuve rotative qui y est fixée de manière permanente. (concrete mixer)

BHP Unité de puissance au frein de 745,7 watts, exprimée en horse-power. (brake horsepower ou BHP)

courte Se dit d’une remorque dont la longueur est d’au plus 15,24 mètres (50 pieds). (short)

dispositif automatique de gonflage des pneus Dispositif activé par voie pneumatique ou électronique qui est installé sur un véhicule ou une remorque pour maintenir la pression des pneus à une valeur déterminée. (automatic tire inflation system)

famille de remorques S’agissant des remorques d’une entreprise :

a) si elles sont visées par un certificat de l’EPA, le groupe pour lequel ce certificat a été délivré;
b) si elles ne sont pas visées par un certificat de l’EPA, le groupe visé à l’article 230 de la sous-partie C, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR, où « vehicule », aux articles 230(b) et (d)(3) de la sous-partie C, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR, s’entend de « remorque ». (trailer family)

famille de véhicules S’agissant des tracteurs routiers ou des véhicules spécialisés d’une entreprise :

a) s’ils sont visés par un certificat de l’EPA, le groupe pour lequel ce certificat a été délivré;
b) s’ils ne sont pas visés par un certificat de l’EPA, le groupe établi conformément à l’article 230 de la sous-partie C, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR. (vehicle family)

groupe d’essai S’agissant des véhicules lourds des classes 2B et 3, sauf ceux qui sont des véhicules spécialisés ou des véhicules spécialisés incomplets, et des moteurs d’une entreprise visés à l’article 25 :

a) s’ils sont visés par un certificat de l’EPA, le groupe pour lequel ce certificat a été délivré;
b) s’ils ne sont pas visés par un certificat de l’EPA, le groupe établi conformément à l’article 1827 de la sous-partie S, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR. (test group)

longue Se dit d’une remorque dont la longueur est supérieure à 15,24 mètres (50 pieds). (long)

partiellement aérodynamique Se dit d’une remorque fourgon qui n’est pas une remorque fourgon non aérodynamique et qui, selon le cas :

a) est doté d’au moins un des éléments latéraux suivants :
- (i) une soute inférieure qui couvre au moins la moitié de la longueur de part et d’autre de la remorque entre la ligne médiane des bras d’appui déployés et le bord d’attaque des roues avant,
- (ii) un plancher semi-surbaissé,
- (iii) une plateforme escamotable,
- (iv) un marchepied donnant accès à une porte latérale,
- (v) un hayon élévateur;
b) s’agissant d’une remorque fourgon frigorifique longue ou d’une remorque fourgon non frigorifique longue, est munie d’au moins l’un des éléments arrières suivants :
- (i) une rampe de chargement à charnières,
- (ii) un hayon élévateur,
- (iii) un support à chariot élévateur à fourche,
- (iv) pour l’année de modèle 2023 ou une année de modèle antérieure, une porte à rideau. (partial-aero)

remorque Équipement sur roues conçu pour transporter un chargement et être tiré par un tracteur routier en y étant couplé au moyen d’une sellette d’attelage, à l’exclusion de l’équipement comportant l’une des caractéristiques suivantes :

a) il est d’une longueur inférieure à 10,67 m (35 pieds) et est muni de trois essieux;
b) il est muni d’au moins quatre essieux;
c) la distance entre les lignes médianes des essieux adjacents est d’au moins 305 cm (120 pouces) et ne peut être inférieure lorsque la distance entre les essieux est ajustable;
d) il est conçu pour être utilisé comme résidence permanente ou temporaire, bureau ou autre espace de travail;
e) il est conçu à des fins de combat militaire ou d’appui tactique. (trailer)

remorque fourgon Remorque — à l’exclusion d’une remorque citerne conçue pour transporter des liquides ou des gaz — dotée d’un espace clos destiné au chargement qui est fixé en permanence à son châssis, comportant des parois latérales, une paroi avant et un toit fixes. (box van trailer)

remorque fourgon frigorifique Remorque fourgon munie d’un système autonome de chauffage, de ventilation ou de climatisation. (refrigerated box van trailer)

remorque fourgon non aérodynamique Selon le cas :

a) une remorque fourgon d’une longueur d’au moins 10,67 m (35 pieds) qui, à la fois, est :
- (i) munie d’au moins l’un des éléments arrières suivants :
  - (A) une rampe de chargement à charnières,
  - (B) un hayon élévateur,
  - (C) un support à chariot élévateur à fourche,
  - (D) pour l’année de modèle 2023 ou une année de modèle antérieure, une porte à rideau,
- (ii) munie d’au moins l’un des éléments latéraux suivants :
  - (A) une soute inférieure qui couvre au moins la moitié de la longueur de part et d’autre de la remorque entre la ligne médiane des bras d’appui déployés et le bord d’attaque des roues avant,
  - (B) un plancher semi-surbaissé,
  - (C) une plateforme escamotable,
  - (D) un marchepied donnant accès à une porte latérale,
  - (E) un hayon élévateur;
b) une remorque fourgon frigorifique courte d’une longueur inférieure à 10,67 m (35 pieds) et comportant au moins une des caractéristiques latérales mentionnées aux divisions a)(ii)(A) à (E). (non-aero box van trailer)

remorque fourgon non frigorifique Remorque fourgon autre qu’une remorque fourgon frigorifique (dry box van trailer)

remorque sans fourgon Remorque citerne conçue pour transporter des liquides ou des gaz, remorque qui est conçue pour transporter un conteneur d’expédition qui y est installé temporairement ou remorque conçue pour permettre un chargement latéral sur une seule surface de chargement continue qui s’étend au minimum de l’arrière de la remorque jusqu’au pivot d’attelage et pouvant comporter des rideaux, des sangles et d’autres dispositifs d’attache ou de protection du chargement lors du transport, y compris des parois latérales n’entourant pas entièrement l’espace de chargement. (non-box trailer)

système de surveillance de la pression des pneus Système installé dans un véhicule ou une remorque qui surveille la pression de l’air dans chacun des pneus et qui avertit le conducteur lorsque la pression d’un pneu est en deçà d’une valeur déterminée. (tire pressure monitoring system)

totalement aérodynamique Se dit d’une remorque fourgon qui ne comporte aucune des caractéristiques suivantes :

a) une soute inférieure qui couvre au moins la moitié de la longueur de part et d’autre de la remorque entre la ligne médiane des bras d’appui déployés et le bord d’attaque des roues avant;
b) un plancher semi-surbaissé;
c) une plateforme escamotable latérale;
d) un marchepied donnant accès à une porte latérale;
e) un hayon élévateur latéral;
f) une rampe de chargement arrière à charnières;
g) un support arrière à chariot élévateur à fourche;
h) un hayon élévateur arrière ou, pour l’année de modèle 2023 ou une année de modèle antérieure, une porte à rideau arrière. (full-aero)

tracteur routier à chargement lourd Tracteur routier de l’année de modèle 2021 ou d’une année de modèle ultérieure dont le PNBC est égal ou supérieur à 63 503 kg (140 000 lb). (heavy-haul tractor)

véhicule hybride rechargeable Véhicule hybride doté d’un système de stockage d’énergie rechargeable au moyen d’une source électrique externe. (plug-in hybrid vehicle)

véhicule d’urgence Véhicule spécialisé conçu pour être utilisé comme une ambulance ou comme un camion de pompier. (emergency vehicle)

véhicule spécialisé à usages divers Véhicule spécialisé qui, selon le cas :

a) est conçu pour fonctionner à des vitesses basses qui ne sont pas appropriées pour une utilisation normale sur route ou est doté de composants qui y sont fixés et qui sont conçus pour fonctionner dans un environnement hors route, ou bien comporte ces deux caractéristiques;
b) comporte au moins l’une des caractéristiques suivantes :
- (i) il possède un essieu qui a un PNBE de 13 154 kg (29 000 livres) ou plus,
- (ii) il ne peut atteindre une vitesse supérieure à 53 km/h (33 milles à l’heure) en 3,2 km (2 milles),
- (iii) il ne peut atteindre une vitesse supérieure à 72 km/h (45 milles à l’heure) en 3,2 km (2 milles), a un poids à vide qui représente au moins 95 % de son PNBV, mais ne peut transporter des occupants autres que le conducteur et le personnel de conduite,
- (iv) il ne peut atteindre une vitesse supérieure à 87 km/h (54 milles à l’heure) :
  - (A) soit en raison de paramètres qui ne sont pas des paramètres réglables au sens du paragraphe 15(1),
  - (B) soit sans que le régime du moteur dont il est doté soit égal ou supérieur à 95 % de la vitesse maximale d’essai du moteur dans le rapport de vitesse le plus élevé. (mixed-use vocational vehicle)

véhicule spécialisé à usages multiples Véhicule spécialisé qui n’est ni un véhicule spécialisé régional ni un véhicule spécialisé urbain. (multi-purpose vocational vehicle)

véhicule spécialisé régional Véhicule spécialisé qui comporte l’une des caractéristiques d’un véhicule auquel s’applique le cycle de service régional prévu à l’article 510 de la sous-partie F, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR. (regional vocational vehicle)

véhicule spécialisé urbain Véhicule spécialisé qui comporte l’une des caractéristiques d’un véhicule auquel s’applique le cycle de service urbain prévu à l’article 510 de la sous-partie F, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR. (urban vocational vehicle)

(11) Le paragraphe 1(1) du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

classe de service S’entend de l’un des groupes de véhicules suivants :

a) les petits véhicules lourds;
b) les véhicules mi-lourds;
c) les gros véhicules lourds. (vehicle service class)

(12) L’alinéa 1(4)b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

b) de la partie 1037 de la section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR, en ce qui a trait aux normes et aux méthodes d’essai applicables dans le cas de remorques et de véhicules lourds, sauf ceux visés à l’alinéa b.1);
b.1) de l’article 1819 de la sous-partie S, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR, en ce qui a trait aux normes et aux méthodes d’essai applicables dans le cas des véhicules lourds et des véhicules à cabine complète des classes 2B et 3, sauf ceux qui sont des véhicules spécialisés ou des véhicules spécialisés incomplets;

(13) Le paragraphe 1(5) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Durée de vie utile

(5) Sauf disposition contraire du présent règlement, la durée de vie utile correspond à la période de temps ou d’utilisation pour laquelle une norme d’émissions s’applique :

a) s’agissant des véhicules lourds et des véhicules à cabine complète des classes 2B et 3, sauf ceux qui sont des véhicules spécialisés ou des véhicules spécialisés incomplets :
- (i) onze ans ou 193 121 km (120 000 milles), selon la première de ces éventualités, pour l’année de modèle 2020 et les années de modèle antérieures,
- (ii) quinze ans ou 241 401 km (150 000 milles), selon la première de ces éventualités, pour l’année de modèle 2021 et les années de modèle ultérieures;
b) s’agissant des véhicules spécialisés qui sont des petits véhicules lourds et des véhicules spécialisés incomplets destinés à devenir des petits véhicules lourds :
- (i) dix ans ou 177 027 km (110 000 milles), selon la première de ces éventualités, pour l’année de modèle 2020 et les années de modèle antérieures,
- (ii) quinze ans ou 241 401 km (150 000 milles), selon la première de ces éventualités, pour l’année de modèle 2021 et les années de modèle ultérieures;
c) s’agissant des véhicules spécialisés qui sont des véhicules mi-lourds, des véhicules spécialisés incomplets destinés à devenir des véhicules mi-lourds, des tracteurs routiers de classe 7 et des tracteurs routiers incomplets destinés à devenir des tracteurs routiers de classe 7, dix ans ou 297 728 km (185 000 milles), selon la première de ces éventualités;
d) s’agissant des véhicules spécialisés qui sont de gros véhicules lourds, des véhicules spécialisés incomplets destinés à devenir de gros véhicules lourds, des tracteurs routiers de classe 8 et des tracteurs routiers incomplets destinés à devenir des tracteurs routiers de classe 8, dix ans ou 700 064 km (435 000 milles), selon la première de ces éventualités;
e) s’agissant des moteurs de véhicules lourds :
- (i) dans le cas de moteurs à allumage commandé ou de petits moteurs de véhicules lourds qui sont des moteurs à allumage par compression de l’année de modèle 2021 ou d’une année de modèle ultérieure, quinze ans ou 241 401 km (150 000 milles), selon la première des éventualités,
- (ii) dans le cas de tout autre moteur, la même durée de vie utile que celle prévue à l’article 2 de la sous-partie A, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR applicable au type de moteur en cause pour les émissions d’oxydes d’azote (NO_x), d’hydrocarbures (HC), de particules atmosphériques (PM) et de monoxyde de carbone (CO);
f) dans le cas des remorques, dix ans.

(14) L’article 1 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (8), de ce qui suit :

Longueur — remorque

(8.1) La longueur d’une remorque correspond :

a) soit aux dimensions externes de sa structure porteuse de chargement, à l’exclusion de tout dispositif aérodynamique et de tout système de chauffage, de ventilation ou de climatisation;
b) soit, dans le cas d’une remorque train de type B, les dimensions externes de sa structure porteuse de chargement, à l’exclusion de la section arrière munie d’une sellette d’attelage, de tout dispositif aérodynamique et de tout système de chauffage, de ventilation ou de climatisation.

Nombre d’essieux

(8.2) Est compris dans le nombre d’essieux d’un véhicule ou d’une remorque tout essieu, y compris un essieu relevable, pouvant être utilisé pour porter le poids du véhicule ou de la remorque, chargés ou non, lorsqu’ils sont en mouvement.

(15) Les paragraphes 1(10) et (11) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

Moteurs à allumage commandé

(10) Pour l’application du présent règlement, les moteurs à allumage commandé de l’année de modèle 2020 ou d’une année de modèle antérieure qui sont régis comme des moteurs diesel sous le régime de la partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR doivent être conformes aux normes, aux méthodes d’essai et aux méthodes de calcul prévues pour les moteurs à allumage par compression de la même année de modèle.

Moteurs à allumage par compression

(11) Pour l’application du présent règlement, les moteurs à allumage par compression de l’année de modèle 2020 ou d’une année de modèle antérieure qui sont régis comme des moteurs à cycle Otto sous le régime de la partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR, doivent être conformes aux normes, aux méthodes d’essai et aux méthodes de calcul prévues pour les moteurs à allumage commandé de la même année de modèle.

Moteurs divers

(12) Pour l’application du présent règlement, les moteurs ci-après doivent être conformes aux normes, aux méthodes d’essai et aux méthodes de calcul prévues pour les moteurs à allumage par compression de la même année de modèle :

a) les moteurs de véhicules lourds à turbine à gaz;
b) les moteurs de véhicules lourds qui ne sont pas des moteurs à allumage commandé ni des moteurs à allumage par compression.

2 Les articles 1.1 à 3 du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

Vente au Canada et aux États-Unis

1.1 Pour l’application du présent règlement, les véhicules, les moteurs et les remorques d’une année de modèle donnée qui sont vendus au Canada sont considérés comme vendus au Canada et aux États-Unis durant la même période si un véhicule, un moteur ou une remorque de l’année de modèle en cause appartenant au même groupe d’essai, à la même famille de véhicules, à la même famille de moteurs ou à la même famille de remorques, selon le cas, est mis en vente aux États-Unis au cours des trois cent soixante-cinq jours précédant celle des dates ci-après qui est applicable :

a) s’agissant d’un véhicule, d’un moteur ou d’une remorque importé au Canada, la date de son importation;
b) s’agissant d’un véhicule, d’un moteur ou d’une remorque fabriqué au Canada :
- (i) dans le cas où la date de l’apposition de la marque nationale sur le véhicule, le moteur ou la remorque est connue, cette date,
- (ii) dans le cas contraire, la date de la fin de l’assemblage principal s’il s’agit d’un véhicule, ou celle de la fin de la fabrication s’il s’agit d’un moteur ou d’une remorque.

Application

Véhicules, moteurs et équipements désignés

2 Le présent règlement s’applique aux véhicules, moteurs et équipements désignés aux paragraphes 5(1) à (3).

3 L’article 4 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Année de modèle

4 (1) Sous réserve du paragraphe (3), l’année utilisée par le fabricant à titre d’année de modèle correspond :

a) dans le cas où la période de production du modèle de véhicule lourd, de moteur de véhicule lourd ou de remorque ne comprend pas le 1^er janvier d’une année civile, à l’année civile en cours durant la période de production;
b) dans le cas où la période de production du modèle de véhicule lourd, de moteur de véhicule lourd ou de remorque comprend le 1^er janvier d’une année civile, à cette année civile.

Période de production

(2) La période de production d’un modèle de véhicule lourd, d’un moteur de véhicule lourd ou d’une remorque ne peut comprendre qu’un seul 1^er janvier.

Véhicules spécialisés et tracteurs routiers — à compter de 2021

(3) Pour les véhicules spécialisés, les véhicules spécialisés incomplets, les tracteurs routiers et les tracteurs routiers incomplets dont l’assemblage principal a été terminé le 1^er janvier 2021 ou après cette date, l’année de modèle du véhicule est l’année civile correspondant à l’année civile durant laquelle l’assemblage principal a été terminé. Cependant, une entreprise peut choisir d’établir l’année de modèle du véhicule comme étant l’année de modèle correspondant à l’année civile qui précède l’année civile durant laquelle l’assemblage principal du véhicule a été terminé si :

a) dans le cas d’un véhicule dont le moteur est installé aux États-Unis, l’année de modèle du moteur est aussi d’une année antérieure, conformément à l’article 601(a)(2) de la sous-partie G, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR et, si le moteur est installé après le 31 mars de l’année civile durant laquelle l’assemblage principal du véhicule a été terminé, l’entreprise a obtenu l’autorisation préalable de l’EPA;
b) dans le cas d’un véhicule dont le moteur est installé au Canada :
- (i) l’année de modèle du moteur est aussi d’une année antérieure et les normes prévues au présent règlement applicables aux moteurs de cette année de modèle sont les mêmes que celles qui sont applicables aux moteurs de l’année de modèle correspondant à l’année civile durant laquelle l’assemblage principal du véhicule a été terminé,
- (ii) l’année de modèle du moteur est l’année de modèle correspond à l’année civile qui précède l’année durant laquelle l’assemblage principal du véhicule a été terminé et le moteur est installé avant le 31 mars de l’année civile durant laquelle l’assemblage principal du véhicule a été terminé.

4 L’intertitre précédant l’article 5 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Catégories de véhicules, de moteurs et d’équipements

5 (1) Le paragraphe 5(3) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Remorques

(2.1) Les remorques fourgons et les remorques sans fourgon sont désignées pour l’application de la définition d’équipement à l’article 149 de la Loi.

Exclusions

(3) Les véhicules lourds, les moteurs de véhicules lourds et les remorques destinés à l’exportation qui sont accompagnés d’une preuve écrite attestant qu’ils ne seront pas utilisés ou vendus pour être utilisés au Canada ne sont pas compris dans les catégories de véhicules, de moteurs et d’équipements prévues respectivement aux paragraphes (1), (2) et (2.1).

(2) L’article 5 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (5), de ce qui suit :

Transport au Canada — remorques

(6) Pour l’application de l’article 152 de la Loi, les équipements réglementés sont les remorques fourgons et les remorques sans fourgon qui sont fabriquées au Canada, sauf celles destinées à être utilisées au Canada à des fins strictement promotionnelles ou expérimentales.

6 Le paragraphe 6(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Demande d’autorisation

6 (1) L’entreprise qui prévoit apposer une marque nationale sur un véhicule, un moteur ou une remorque doit présenter une demande d’autorisation au ministre.

Contenu de la demande

(1.1) La demande est signée par une personne autorisée à agir pour le compte de l’entreprise et comporte les renseignements suivants :

a) le nom et l’adresse municipale du siège social de l’entreprise ainsi que son adresse postale, si elle est différente;
b) les catégories de véhicules, de moteurs ou de remorques pour lesquelles l’autorisation est demandée;
c) l’adresse municipale de l’endroit où la marque nationale sera apposée sur les véhicules, les moteurs ou les remorques;
d) l’adresse municipale du lieu de conservation des dossiers visés à l’article 59;
e) des renseignements permettant d’établir que l’entreprise peut vérifier si les normes fixées dans le présent règlement sont respectées.

7 L’article 7 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Marque nationale

7 (1) La marque nationale est celle figurant à l’annexe.

Dimensions

(2) Elle doit avoir au moins 7 mm de hauteur et 10 mm de largeur.

Emplacement

(3) Sous réserve du paragraphe 11(2), elle doit figurer :

a) soit sur l’étiquette américaine d’information sur la réduction des émissions ou l’étiquette américaine d’information sur les moteurs visées à l’alinéa 53d), ou juste à côté de celles-ci;
b) soit sur l’étiquette de conformité apposée conformément au Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles ou juste à côté;
c) soit sur l’étiquette de conformité visée à l’article 8, 9 ou 9.1, selon le cas, ou juste à côté.

Exigences

(4) Elle doit figurer sur une étiquette qui, à la fois :

a) est apposée en permanence sur le véhicule, le moteur ou la remorque;
b) résiste aux intempéries ou est à l’abri des intempéries;
c) porte des inscriptions claires et indélébiles qui sont renfoncées, en relief ou d’une couleur contrastant avec celle du fond de l’étiquette.

Numéro d’autorisation

(5) Sous réserve du paragraphe (6), l’entreprise qui est autorisée à apposer la marque nationale doit afficher le numéro d’autorisation que lui a assigné le ministre, lequel doit être formé de caractères d’au moins 2 mm de hauteur et placé juste au-dessous ou à droite de la marque nationale.

Exception

(6) L’entreprise n’est pas tenue d’afficher son numéro d’autorisation sur ses véhicules ou ses remorques si les conditions ci-après sont réunies :

a) l’entreprise est autorisée par le ministre des Transports à apposer la marque nationale de sécurité conformément à la Loi sur la sécurité automobile;
b) l’entreprise appose la marque nationale et la marque nationale de sécurité sur le véhicule ou la remorque;
c) la marque nationale est apposée sur la même étiquette que la marque nationale de sécurité.

8 (1) L’alinéa 8(1)a) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

a) sous réserve du paragraphe (2), la mention « THIS ENGINE CONFORMS TO ALL APPLICABLE STANDARDS PRESCRIBED BY THE CANADIAN REGULATIONS ENTITLED Heavy-duty Vehicle and Engine Greenhouse Gas Emission Regulations IN EFFECT FOR MODEL YEAR [insert model year] / CE MOTEUR EST CONFORME AUX NORMES QUI LUI SONT APPLICABLES PRÉVUES AU RÈGLEMENT CANADIEN INTITULÉ Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des véhicules lourds et de leurs moteurs EN VIGUEUR POUR L’ANNÉE DE MODÈLE [inscrire l’année de modèle] »;

(2) L’alinéa 8(1)i) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

i) le code d’identification de la famille de moteurs ou du groupe d’essai, selon le cas;

(3) Le paragraphe 8(1) du même règlement est modifié par adjonction, après l’alinéa m), de ce qui suit :

n) dans le cas d’un moteur de véhicule lourd exempté aux termes du paragraphe 17(1.1), une mention à cet effet, dans les deux langues officielles, et l’année de modèle du moteur.

(4) L’alinéa 8(4)b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

b) soit la déclaration visée à l’article 1819(k)(8)(v) de la sous-partie S, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR.

9 (1) L’alinéa 9(1)a) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

a) sous réserve du paragraphe (2), la mention « THIS VEHICLE CONFORMS TO ALL APPLICABLE STANDARDS PRESCRIBED BY THE CANADIAN REGULATIONS ENTITLED Heavy-duty Vehicle and Engine Greenhouse Gas Emission Regulations IN EFFECT FOR MODEL YEAR [insert model year] / CE VÉHICULE EST CONFORME AUX NORMES QUI LUI SONT APPLICABLES PRÉVUES AU RÈGLEMENT CANADIEN INTITULÉ Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des véhicules lourds et de leurs moteurs EN VIGUEUR POUR L’ANNÉE DE MODÈLE [inscrire l’année de modèle] »;

(2) Les alinéas 9(1)d) à j) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

d) sous réserve du paragraphe (3), la date de la fin de l’assemblage principal du véhicule;
e) le type de véhicule, dans les deux langues officielles, parmi ceux visés à l’alinéa 18(3)a);
f) le code d’identification de la famille du véhicule ou du groupe d’essai, selon le cas;
g) l’identification du système antipollution du véhicule, sauf s’il s’agit d’un véhicule spécialisé, d’un véhicule spécialisé incomplet, d’un tracteur routier ou d’un tracteur routier incomplet de l’année de modèle 2021 ou d’une année de modèle ultérieure;
h) dans le cas d’un véhicule spécialisé ou d’un véhicule spécialisé incomplet visé au paragraphe 26(3), l’année de modèle du véhicule et une mention, dans les deux langues officielles, portant que le véhicule est exempté aux termes de ce paragraphe;
i) dans le cas d’un tracteur routier spécialisé ou d’un tracteur routier spécialisé qui est un tracteur routier incomplet, une mention, dans les deux langues officielles, portant que le véhicule est un tracteur routier spécialisé;
j) dans le cas d’un véhicule spécialisé, d’un véhicule spécialisé incomplet, d’un tracteur routier ou d’un tracteur routier incomplet exempté aux termes du paragraphe 17(1), l’année de modèle du véhicule et une mention, dans les deux langues officielles, portant que le véhicule est exempté aux termes de ce paragraphe;

(3) Le paragraphe 9(1) du même règlement est modifié par adjonction, après l’alinéa k), de ce qui suit :

l) dans le cas d’un véhicule spécialisé, d’un véhicule spécialisé incomplet, d’un tracteur routier ou d’un tracteur routier incomplet visé au paragraphe 12.2(2), une mention, dans les deux langues officielles, portant que le véhicule est doté d’un moteur qui remplit les conditions prévues à ce paragraphe et qui est conforme aux normes visées au paragraphe 12.2(3);
m) dans le cas d’un véhicule hybride visé au paragraphe 12.2(4), une mention, dans les deux langues officielles, portant que le véhicule est doté d’un moteur qui est conforme aux normes de rechange applicables visées à ce paragraphe;
n) dans le cas d’un véhicule spécialisé ou d’un véhicule spécialisé incomplet pour lequel l’entreprise a fait le choix prévu au paragraphe 26(1.2), une mention à cet effet, dans les deux langues officielles, et le type de véhicule spécialisé ou de véhicule spécialisé incomplet indiqué à la colonne 1 du tableau de ce paragraphe.

(4) Les paragraphes 9(2) et (3) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

Marque nationale

(2) L’alinéa (1)a) ne s’applique pas dans le cas où la marque nationale est apposée sur le véhicule ou lorsque les renseignements visés aux alinéas (1)h) ou j) figurent sur l’étiquette.

Date de la fin de l’assemblage principal

(3) Au lieu de figurer sur l’étiquette, la date visée à l’alinéa (1)d) peut être fixée, gravée ou estampillée en permanence sur le véhicule.

10 Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 9, de ce qui suit :

Remorques non visées par un certificat de l’EPA

9.1 (1) Les remorques fourgons et les remorques sans fourgon importées ou fabriquées au Canada, autres que celles visées par un certificat de l’EPA qui portent l’étiquette américaine d’information sur la réduction des émissions visée au sous-alinéa 53d)(i), portent une étiquette de conformité sur laquelle figurent les renseignements suivants :

a) sous réserve du paragraphe (2), la mention « THIS TRAILER CONFORMS TO ALL APPLICABLE STANDARDS PRESCRIBED BY THE CANADIAN REGULATIONS ENTITLED Heavy-duty Vehicle and Engine Greenhouse Gas Emission Regulations IN EFFECT FOR MODEL YEAR [insert model year] / CETTE REMORQUE EST CONFORME AUX NORMES QUI LUI SONT APPLICABLES PRÉVUES AU RÈGLEMENT CANADIEN INTITULÉ Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des véhicules lourds et de leurs moteurs EN VIGUEUR POUR L’ANNÉE DE MODÈLE [inscrire l’année de modèle] »;
b) le nom du fabricant de la remorque;
c) l’année de modèle de la remorque, si la marque nationale est apposée sur la remorque;
d) sous réserve du paragraphe (3), la date de fabrication de la remorque;
e) le type de remorque, dans les deux langues officielles;
f) le code d’identification de la famille de la remorque;
g) dans le cas d’une remorque exemptée aux termes des articles 17.1 ou 17.2, une mention à cet effet, dans les deux langues officielles, et son année de modèle, si celle-ci n’a pas été déjà indiquée en application de l’alinéa c).

Marque nationale

(2) L’alinéa (1)a) ne s’applique pas dans le cas où la marque nationale est apposée sur la remorque.

Date de fabrication

(3) Au lieu de figurer sur l’étiquette, la date de fabrication de la remorque peut être fixée, gravée ou estampillée en permanence sur celle-ci.

11 (1) Le passage de l’article 10 du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

Exigences

10 Toute étiquette exigée par le présent règlement, autre que l’étiquette américaine d’information sur la réduction des émissions ou l’étiquette américaine d’information sur les moteurs visées à l’alinéa 53d), à la fois :

(2) L’alinéa 10b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

b) est apposée en permanence sur le véhicule ou la remorque et, dans le cas d’un moteur, sur un composant physique qui est nécessaire à son fonctionnement normal et qui ne requiert normalement pas de remplacement au cours de la durée de vie utile du moteur;

12 (1) Le passage du paragraphe 11(1) du même règlement précédant l’alinéa b) est remplacé par ce qui suit :

Exigences

11 (1) Si elle modifie un véhicule lourd ou un véhicule lourd incomplet qui était conforme au présent règlement de telle sorte que le type de véhicule indiqué, parmi ceux visés à l’alinéa 18(3)a), n’est plus exact, si elle modifie le système antipollution, si elle modifie une configuration de moteur d’une manière pouvant avoir une incidence sur les émissions ou si elle remplace l’un des composants du véhicule d’une manière pouvant altérer la valeur d’un des paramètres du modèle de simulation informatique GEM, l’entreprise :

a) veille à ce que l’étiquette américaine d’information sur la réduction des émissions visée au sous-alinéa 53d)(i), l’étiquette de conformité visée à l’article 9 et la marque nationale, selon le cas, restent apposées sur le véhicule modifié;

(2) L’alinéa 11(1)b) de la version anglaise du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(b) ensure that the vehicle, once altered, conforms to all applicable standards;

(3) Le passage de l’alinéa 11(1)c) du même règlement précédant le sous-alinéa (i) est remplacé par ce qui suit :

c) appose sur le véhicule modifié une étiquette supplémentaire sur laquelle figurent :

(4) Les sous-alinéas 11(1)c)(iii) et (iv) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

(iii) la marque nationale,
(iv) le type de véhicule parmi ceux visés à l’alinéa 18(3)a), s’il diffère de celui qui figure sur l’étiquette de conformité visée à l’article 9 ou si la sous-catégorie réglementaire du véhicule qui est indiquée sur l’étiquette américaine d’information sur la réduction des émissions visée au sous-alinéa 53d)(i) est modifiée, selon le cas;

(5) Le paragraphe 11(2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Marque nationale

(2) La marque nationale visée au sous-alinéa (1)c)(iii) doit figurer sur une étiquette qui est apposée sur le véhicule juste à côté de toute étiquette apposée auparavant sur laquelle figure la marque nationale ou de l’étiquette américaine d’information sur la réduction des émissions visée au sous-alinéa 53d)(i).

13 L’intertitre « Véhicules lourds de l’année de modèle 2014 » précédant l’article 12 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Application

14 L’intertitre précédant l’article 13 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

1^er janvier 2020

12.1 Le présent règlement s’applique aux remorques dont la fabrication est complétée le 1^er janvier 2020 ou après cette date.

Moteur installé dans un véhicule lourd

Véhicule spécialisé ou tracteur routier

12.2 (1) Sous réserve des paragraphes (2) et (4), tout véhicule spécialisé, véhicule spécialisé incomplet, tracteur routier et tracteur routier incomplet dont l’assemblage principal a été terminé après l’entrée en vigueur du présent article doit être doté d’un moteur de véhicule lourd qui est conforme, à la fois :

a) aux normes prévues par le Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs qui sont applicables aux moteurs de véhicule lourd, au sens du paragraphe 1(1) de ce règlement, des années de modèle suivantes :
- (i) dans le cas d’un véhicule dont l’assemblage principal a été terminé avant le 1^er janvier 2021, l’année de modèle du moteur dont est doté le véhicule spécialisé, le véhicule spécialisé incomplet, le tracteur routier ou le tracteur routier incomplet,
- (ii) dans le cas d’un véhicule dont l’assemblage principal a été terminé le 1^er janvier 2021 ou après cette date, l’année de modèle correspondant à :
  - (A) soit l’année civile durant laquelle l’assemblage principal du véhicule spécialisé, du véhicule spécialisé incomplet, du tracteur routier ou du tracteur routier incomplet dans lequel le moteur est installé a été terminé,
  - (B) soit, si les conditions prévues à l’alinéa 4(3)a) ou aux sous-alinéas 4(3)b)(i) ou (ii) sont satisfaites, l’année civile qui précède l’année civile durant laquelle l’assemblage principal du véhicule spécialisé, du véhicule spécialisé incomplet, du tracteur routier ou du tracteur routier incomplet dans lequel le moteur est installé a été terminé;
b) aux normes prévues par le présent règlement qui sont applicables aux moteurs des années de modèle suivantes :
- (i) dans le cas d’un véhicule dont l’assemblage principal a été terminé avant le 1^er janvier 2021, l’année de modèle du moteur dont est doté le véhicule spécialisé, le véhicule spécialisé incomplet, le tracteur routier ou le tracteur routier incomplet,
- (ii) dans le cas d’un véhicule dont l’assemblage principal a été terminé le 1^er janvier 2021 ou après cette date, l’année de modèle correspondant à :
  - (A) soit l’année civile durant laquelle l’assemblage principal du véhicule spécialisé, du véhicule spécialisé incomplet, du tracteur routier ou du tracteur routier incomplet dans lequel le moteur est installé a été terminé,
  - (B) soit, si les conditions prévues à l’alinéa 4(3)a) ou aux sous-alinéas 4(3)b)(i) ou (ii) sont satisfaites, l’année civile qui précède l’année civile durant laquelle l’assemblage principal du véhicule spécialisé, du véhicule spécialisé incomplet, du tracteur routier ou du tracteur routier incomplet dans lequel le moteur est installé a été terminé.

Choix

(2) L’entreprise peut choisir de ne pas se conformer au paragraphe (1) pour ses véhicules spécialisés, véhicules spécialisés incomplets, tracteurs routiers ou tracteurs routiers incomplets à condition que l’entreprise indique ce choix dans son rapport de fin d’année de modèle conformément à l’article 48 et que ses véhicules soient dotés d’un moteur qui a déjà été vendu à un premier usager et qui remplit l’une des conditions suivantes :

a) il n’a pas atteint la fin de sa durée de vie utile depuis sa date de fabrication d’origine;
b) il a atteint moins de 160 935 km (100 000 milles) depuis sa date de fabrication d’origine;
c) moins de trois ans se sont écoulés depuis sa date de fabrication d’origine;
d) il est de l’année de modèle 2010 ou d’une année de modèle ultérieure.

Normes — moteur installé dans un véhicule

(3) Les moteurs visés au paragraphe (2) doivent, à la fois :

a) être conformes aux normes prévues par le Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs qui sont applicables, selon l’année de modèle correspondant à leur date de fabrication d’origine, aux moteurs de véhicules lourds au sens du paragraphe 1(1) de ce règlement;
b) être conformes aux normes prévues par le présent règlement qui leur sont applicables, selon l’année de modèle correspondant à leur date de fabrication d’origine.

Véhicules hybrides — normes de rechange pour le moteur

(4) Dans le cas des véhicules spécialisés, des véhicules spécialisés incomplets, des tracteurs routiers et des tracteurs routiers incomplets qui sont des véhicules hybrides, ou qui sont destinés à l’être, dont le moteur alimente les éléments de stockage de l’énergie du véhicule, s’il n’existe pas sur le marché de moteurs conformes aux normes visées au paragraphe (1) possédant les caractéristiques physiques ou de rendement nécessaires au fonctionnement du véhicule, une entreprise peut, pour une année de modèle donnée qui n’est pas postérieure à l’année de modèle 2027, choisir de doter jusqu’à cent de ces véhicules d’un moteur de véhicule lourd qui, au lieu d’être conforme aux normes visées à ce paragraphe, est conforme aux normes de rechange prévues aux articles 10(g) ou 11(g), selon le cas, de la sous-partie A, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR.

Véhicules lourds, moteurs de véhicules lourds et remorques visés par un certificat de l’EPA

15 (1) Le passage du paragraphe 13(1) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

Conformité au certificat de l’EPA

13 (1) Sous réserve des paragraphes (4), (7.1) et (8), les véhicules lourds, les moteurs de véhicules lourds et les remorques d’une année de modèle donnée qui sont visés par un certificat de l’EPA et qui portent l’étiquette américaine d’information sur la réduction des émissions ou l’étiquette américaine d’information sur les moteurs visées à l’alinéa 53d) doivent être conformes aux normes d’homologation et d’utilisation mentionnées dans le certificat au lieu d’être conformes aux normes ci-après, selon le cas :

(2) Les alinéas 13(1)b) à d) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

b) s’agissant de véhicules spécialisés et de véhicules spécialisés incomplets, les articles 14 à 16 et, selon le cas, les paragraphes 26(1), (1.1), (1.2) ou (1.3);
c) s’agissant de tracteurs routiers et de tracteurs routiers incomplets, les articles 14 à 16 et, selon le cas, le paragraphe 27(1) ou l’alinéa 27(1.1)a);
d) s’agissant de moteurs de véhicules lourds, les articles 14 et 15, le paragraphe 29(1) et, selon le cas, l’article 30 ou les paragraphes 31(1), (2) ou (5);
e) s’agissant de remorques, l’article 15 et, selon le cas, les paragraphes 16.1(1) ou 33.1(1) ou (2).

(3) Le paragraphe 13(2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Dépassement de la norme d’émissions de N₂O ou de CH₄ — véhicules

(2) Les paragraphes 20(3) à (6) s’appliquent à l’égard des véhicules lourds ou des véhicules à cabine complète des classes 2B et 3 d’une entreprise, sauf ceux qui sont des véhicules spécialisés ou des véhicules spécialisés incomplets, qui sont visés par un certificat de l’EPA et qui, selon le cas, sont conformes à une limite d’émissions de la famille applicable au N₂O ou au CH₄ qui dépasse la norme d’émissions de N₂O ou de CH₄ prévue par le présent règlement qui s’applique à l’année de modèle du véhicule.

(4) Les alinéas 13(4)a) et b) de la version française du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

a) au moins 50 % de ses véhicules spécialisés et véhicules spécialisés incomplets et au moins 50 % de ses tracteurs routiers et tracteurs routiers incomplets de l’année de modèle 2015 si le nombre de véhicules lourds vendus au Canada par l’entreprise est de plus de 500;
b) au moins 75 % de ses véhicules spécialisés et véhicules spécialisés incomplets et au moins 75 % de ses tracteurs routiers et tracteurs routiers incomplets de l’année de modèle 2016 si le nombre de véhicules lourds vendus au Canada par l’entreprise est de plus de 500;

(5) L’article 13 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (7), de ce qui suit :

Dépassement de la norme d’émissions de N₂O ou de CH₄ — moteurs

(7.1) Les paragraphes 29(4) à (7) s’appliquent à l’égard des moteurs de véhicules lourds d’une entreprise qui sont visés par un certificat de l’EPA si, à la fois :

a) les moteurs sont conformes à une limite d’émissions de la famille applicable au N₂O ou au CH₄ qui dépasse la norme d’émissions de N₂O ou de CH₄ prévue par le présent règlement qui s’applique à l’année de modèle du moteur;
b) le nombre de moteurs visés à l’alinéa a) vendus au Canada par l’entreprise :
- (i) est supérieur à 100 mais inférieur ou égal à 1000 et dépasse le double du nombre de moteurs de la même famille de moteurs vendus aux États-Unis,
- (ii) est supérieur à 1000 et dépasse le nombre de moteurs de la même famille de moteurs vendus aux États-Unis.

(6) Les sous-alinéas 13(8)b)(i) et (ii) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

(i) est supérieur à 100 mais inférieur ou égal à 1000 et dépasse le double du nombre de moteurs de la même famille de moteurs vendus aux États-Unis,
(ii) est supérieur à 1000 et dépasse le nombre de moteurs de la même famille de moteurs vendus aux États-Unis.

(7) Le paragraphe 13(9) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Conformité au système de points

(8.1) Malgré le paragraphe (1), lorsqu’une entreprise participe au système de points relatifs aux émissions de CO₂ prévu aux articles 47.1 à 47.5 pour ses remorques fourgons totalement aérodynamiques qui sont visées par un certificat de l’EPA, elle se conforme à toutes les dispositions du système de points relatifs aux émissions de CO₂ qui sont liées aux normes d’émissions visées au paragraphe (1).

Parcs — remorques

(8.2) L’entreprise qui fabrique ou importe une remorque fourgon totalement aérodynamique de l’année de modèle 2027 ou d’une année de modèle ultérieure qui, à la fois, est visée par un certificat de l’EPA et respecte une limite d’émissions de la famille applicable au CO₂ qui dépasse la norme d’émissions de CO₂ du présent règlement applicable à l’année de modèle de cette remorque regroupe dans des parcs ou des sous-parcs, selon le cas, toutes ses remorques fourgons totalement aérodynamiques de cette année de modèle conformément à l’article 18 et participe au système de points relatifs aux émissions de CO₂ prévu aux articles 47.1 à 47.5.

Paragraphe 153(3) de la Loi

(9) Pour l’application du paragraphe 153(3) de la Loi, les dispositions du CFR qui s’appliquent à un véhicule, à un moteur ou à une remorque visé au paragraphe (1) aux termes d’un certificat de l’EPA correspondent aux normes visées aux alinéas (1)a) à e).

16 L’article 14 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (2), de ce qui suit :

Exception — véhicules d’urgence

(2.1) Malgré le paragraphe (2), les véhicules d’urgence peuvent être dotés d’un dispositif de mise en échec si celui-ci est activé afin de maintenir la vitesse, le couple ou la puissance lors d’une intervention d’urgence dans les cas suivants :

a) le système antipollution est dans un état anormal;
b) le dispositif sert à maintenir le système antipollution dans un état normal.

17 Les articles 15 et 16 du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

Définition de paramètre réglable

15 (1) Au présent article, paramètre réglable s’entend de tout dispositif, système ou élément de conception pouvant être réglé de façon à modifier les émissions ou la performance du véhicule lourd, du moteur de véhicule lourd ou de la remorque durant un essai de contrôle des émissions ou dans le cadre de son usage normal, à l’exclusion de celui qui est scellé de façon permanente par le fabricant du véhicule, du moteur ou de la remorque ou qui n’est pas accessible à l’aide d’outils usuels.

Normes

(2) Les véhicules lourds, les moteurs de véhicules lourds et les remorques dotés de paramètres réglables doivent être conformes aux normes applicables prévues par le présent règlement, quel que soit le réglage des paramètres.

Carénage

(3) Pour l’application du présent article, le carénage de toit d’un tracteur routier et le carénage arrière d’une remorque ne sont pas des paramètres réglables.

Systèmes de climatisation

Normes

16 Les véhicules lourds et les véhicules lourds incomplets dotés d’un système de climatisation doivent être conformes aux normes suivantes :

a) s’agissant de véhicules lourds ou de véhicules à cabine complète des classes 2B et 3, autres que les véhicules spécialisés et les véhicules spécialisés incomplets, à l’article 1819(h) de la sous-partie S, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR;
b) s’agissant de véhicules spécialisés ou de véhicules spécialisés incomplets de l’année de modèle 2021 ou d’une année de modèle ultérieure et de tracteurs routiers ou de tracteurs routiers incomplets, à l’article 115(e) de la sous-partie B, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR.

Remorques sans fourgon et remorques fourgons non aérodynamiques

Normes

16.1 (1) Pour l’année de modèle 2020 et les années de modèles ultérieures, les remorques sans fourgon et les remorques fourgons non aérodynamiques doivent être munies :

a) d’un dispositif automatique de gonflage des pneus ou d’un système de surveillance de la pression des pneus pour chaque roue qui est montée sur un essieu;
b) de pneus ayant le niveau de résistance au roulement du pneu suivant :
- (i) s’agissant de remorques sans fourgon :
  - (A) pour l’année de modèle 2020, au plus 6 kg/t,
  - (B) pour l’année de modèle 2021 et les années de modèle ultérieures, au plus 5,1 kg/t,
- (ii) s’agissant de remorques fourgons non aérodynamiques :
  - (A) pour l’année de modèle 2021, au plus 5,1 kg/t,
  - (B) pour l’année de modèle 2021 et les années de modèle ultérieures, au plus 4,7 kg/t.

Mesure du niveau de résistance au roulement du pneu

(2) Le niveau de résistance au roulement du pneu est mesuré conformément aux méthodes décrites aux articles 515(b) et 520(c) de la sous-partie F, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR.

18 L’intertitre précédant l’article 17 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Entreprises à faible volume

19 (1) Le passage du paragraphe 17(1) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

Exemption

17 (1) L’entreprise peut choisir de ne pas se conformer, pour une année de modèle donnée, à l’une ou l’autre des normes visées aux paragraphes 26(1), (1.1), (1.2), (1.3) et (5) et 27(1), (1.1), (1.2) et (7), selon le cas, pour ses véhicules spécialisés, ses véhicules spécialisés incomplets, ses tracteurs routiers ou ses tracteurs routiers incomplets, et de ne pas se conformer au paragraphe 13(4) pour ceux de ces véhicules qui sont visés par un certificat de l’EPA, si les conditions ci-après sont réunies :

(2) L’alinéa 17(1)b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

b) le nombre de véhicules spécialisés et de tracteurs routiers de l’année de modèle en cause que l’entreprise fabrique ou importe, en vue de les vendre au Canada, est inférieur à 200;

(3) Les paragraphes 17(2) à (4) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

Exemption — moteurs

(1.1) L’entreprise qui fait un des choix visés au paragraphe (1) peut faire l’un ou l’autre des choix prévus à l’un des alinéas ci-après, ou les deux, à l’égard des moteurs de véhicules lourds d’une année de modèle donnée installés dans ses véhicules spécialisés et ses tracteurs routiers visés au paragraphe (1) si elle indique ce choix dans son rapport de fin d’année de modèle conformément à l’article 48 :

a) dans le cas des moteurs non visés par un certificat de l’EPA, ne pas se conformer :
- (i) aux normes d’émissions de N₂O et de CH₄ visées à l’article 29,
- (ii) aux normes d’émissions de CO₂ visées à l’article 30 ou, selon le cas, aux paragraphes 31(1), (2) ou (5);
b) dans le cas des moteurs visés par un certificat de l’EPA, ne pas se conformer aux paragraphes 13(7.1) ou (8).

Système de points relatifs aux émissions de CO₂

(2) L’entreprise qui fait un des choix visés aux paragraphes (1) ou (1.1) ne peut participer au système de points relatifs aux émissions de CO₂ prévu aux articles 34 à 47 pour l’année de modèle en cause.

Fusion

(3) Si deux ou plusieurs entreprises fusionnent après la date d’entrée en vigueur du présent règlement, l’entreprise issue de la fusion peut se prévaloir du choix prévu aux paragraphes (1) ou (1.1) si chacun des nombres, visés aux alinéas (1)a) et b), de véhicules spécialisés et de tracteurs routiers fabriqués ou importés en vue de leur vente au Canada par les entreprises qui ont fusionné est inférieur à 200.

Acquisition

(4) L’entreprise qui acquiert une ou plusieurs entreprises effectue les calculs suivants :

a) dans le cas où elle avait choisi de se prévaloir des paragraphes (1) ou (1.1) avant l’acquisition, elle recalcule le nombre de véhicules spécialisés et de tracteurs routiers, visé à l’alinéa (1)a), et le nombre de véhicules spécialisés et de tracteurs routiers, visé à l’alinéa (1)b), qu’elle a fabriqués ou importés en vue de leur vente au Canada en y ajoutant le nombre de ceux qui ont été fabriqués ou importés en vue de leur vente au Canada par les entreprises qu’elle a acquises, puis fait mention du résultat de ce calcul dans son premier rapport de fin d’année de modèle suivant l’acquisition;
b) dans le cas où elle choisit de se prévaloir des paragraphes (1) ou (1.1) après l’acquisition, elle calcule le nombre de véhicules spécialisés et de tracteurs routiers, visé à l’alinéa (1)a), et le nombre de véhicules spécialisés et de tracteurs routiers, visé à l’alinéa (1)b), qu’elle a fabriqués ou importés en vue de leur vente au Canada en y ajoutant le nombre de ceux qui ont été fabriqués ou importés en vue de leur vente au Canada par les entreprises qu’elle a acquises.

20 Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 17, de ce qui suit :

Exemption — remorques fabriquées avant le 1^er janvier 2021

17.1 L’entreprise peut choisir de ne pas se conformer aux normes visées aux articles 16.1 ou 33.1, selon le cas, pour ses remorques dont la fabrication est complétée avant le 1^er janvier 2021, si les conditions ci-après sont réunies :

a) elle fabrique ou importe en 2020, en vue de les vendre au Canada, au total, moins de cent remorques;
b) elle indique ce choix dans son rapport de fin d’année de modèle conformément à l’article 48.

Exemption — remorques des années de modèle 2020 à 2026

17.2 Pour les remorques des années de modèle 2020 à 2026, l’entreprise peut choisir de ne pas se conformer aux normes visées aux articles 16.1 ou 33.1, selon le cas, pour une année de modèle donnée et un nombre de remorques donné, si les conditions ci-après sont réunies :

a) le nombre de remorques à l’égard desquelles l’entreprise fait ce choix ne dépasse pas :
- (i) s’agissant de remorques fourgons, 20 % du nombre de remorques fourgons de l’année de modèle en cause qu’elle fabrique ou importe en vue de les vendre au Canada ou jusqu’à concurrence de 25,
- (ii) s’agissant de remorques sans fourgon, 20 % du nombre de remorques sans fourgon de l’année de modèle en cause qu’elle fabrique ou importe en vue de les vendre au Canada ou jusqu’à concurrence de 20;
b) elle indique ce choix dans son rapport de fin d’année de modèle conformément à l’article 48.

21 (1) Les paragraphes 18(1) et (2) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

Définition de parc

18 (1) Dans le présent règlement, parc vise les véhicules lourds, les moteurs de véhicules lourds et les remorques fourgons totalement aérodynamiques destinés à la vente au Canada au premier usager qu’une entreprise importe ou fabrique au Canada et qu’elle regroupe conformément au présent article pour assurer la conformité aux articles 21 à 23 ou pour participer au système de points relatifs aux émissions de CO₂ prévu aux articles 34 à 47 ou 47.1 à 47.5, selon le cas.

Exclusions

(2) L’entreprise peut choisir d’exclure de ses parcs :

a) les véhicules lourds, les moteurs de véhicules lourds et les remorques fourgons totalement aérodynamiques qu’elle fabrique et qui sont destinés à être utilisés au Canada à des fins strictement promotionnelles ou expérimentales, si elle fait mention de son choix de les exclure dans son rapport de fin d’année de modèle;
b) les véhicules lourds, les moteurs de véhicules lourds et les remorques fourgons totalement aérodynamiques qu’elle importe et qui sont destinés à être utilisés au Canada à des fins strictement promotionnelles ou expérimentales, si elle présente une justification conforme à l’article 60 et si elle fait mention de son choix de les exclure dans son rapport de fin d’année de modèle.

(2) Le passage du paragraphe 18(3) du même règlement précédant l’alinéa b) est remplacé par ce qui suit :

Composition d’un parc

(3) L’entreprise peut regrouper l’ensemble de ses véhicules lourds ou de ses moteurs de véhicules lourds du même type et de la même année de modèle dans plus d’un parc :

a) dans le cas de véhicules lourds et sous réserve des paragraphes (4) à (7), de l’article 25 et des paragraphes 26(6), (7.1) et (7.2) et 27(8.1) et (8.2), composé chacun uniquement des véhicules visés à l’un des sous-alinéas ou divisions ci-après, selon le cas :
- (i) les véhicules lourds et les véhicules à cabine complète des classes 2B et 3, sauf ceux qui sont des véhicules spécialisés ou des véhicules spécialisés incomplets,
- (ii) s’agissant des véhicules spécialisés et des véhicules spécialisés incomplets de l’année de modèle 2020 ou d’une année de modèle antérieure :
  - (A) ceux qui sont des petits véhicules lourds ou qui sont destinés à l’être,
  - (B) ceux qui sont des véhicules mi-lourds ou qui sont destinés à l’être,
  - (C) ceux qui sont des gros véhicules lourds ou qui sont destinés à l’être,
- (iii) s’agissant des véhicules spécialisés à usages multiples et des véhicules spécialisés incomplets qui sont destinés à être des véhicules spécialisés à usages multiples de l’année de modèle 2021 ou d’une année de modèle ultérieure munis d’un moteur à allumage par compression :
  - (A) ceux qui sont des petits véhicules lourds ou qui sont destinés à l’être,
  - (B) ceux qui sont des véhicules mi-lourds ou qui sont destinés à l’être,
  - (C) ceux qui sont des gros véhicules lourds ou qui sont destinés à l’être,
- (iv) s’agissant des véhicules spécialisés régionaux et des véhicules spécialisés incomplets qui sont destinés à être des véhicules spécialisés régionaux de l’année de modèle 2021 ou d’une année de modèle ultérieure munis d’un moteur à allumage par compression :
  - (A) ceux qui sont des petits véhicules lourds ou qui sont destinés à l’être,
  - (B) ceux qui sont des véhicules mi-lourds ou qui sont destinés à l’être,
  - (C) ceux qui sont des gros véhicules lourds ou qui sont destinés à l’être,
- (v) s’agissant des véhicules spécialisés urbains et des véhicules spécialisés incomplets qui sont destinés à être des véhicules spécialisés urbains de l’année de modèle 2021 ou d’une année de modèle ultérieure munis d’un moteur à allumage par compression :
  - (A) ceux qui sont des petits véhicules lourds ou qui sont destinés à l’être,
  - (B) ceux qui sont des véhicules mi-lourds ou qui sont destinés à l’être,
  - (C) ceux qui sont des gros véhicules lourds ou qui sont destinés à l’être,
- (vi) s’agissant des véhicules spécialisés à usages multiples et des véhicules spécialisés incomplets qui sont destinés à être des véhicules spécialisés à usages multiples de l’année de modèle 2021 ou d’une année de modèle ultérieure munis d’un moteur à allumage commandé :
  - (A) ceux qui sont des petits véhicules lourds ou qui sont destinés à l’être,
  - (B) ceux qui sont des véhicules mi-lourds ou qui sont destinés à l’être,
- (vii) s’agissant des véhicules spécialisés régionaux et des véhicules spécialisés incomplets qui sont destinés à être des véhicules spécialisés régionaux de l’année de modèle 2021 ou d’une année de modèle ultérieure munis d’un moteur à allumage commandé :
  - (A) ceux qui sont des petits véhicules lourds ou qui sont destinés à l’être,
  - (B) ceux qui sont des véhicules mi-lourds ou qui sont destinés à l’être,
- (viii) s’agissant des véhicules spécialisés urbains et des véhicules spécialisés incomplets qui sont destinés à être des véhicules spécialisés urbains de l’année de modèle 2021 ou d’une année de modèle ultérieure munis d’un moteur à allumage commandé :
  - (A) ceux qui sont des petits véhicules lourds ou qui sont destinés à l’être,
  - (B) ceux qui sont des véhicules mi-lourds ou qui sont destinés à l’être,
- (ix) les tracteurs routiers et les tracteurs routiers incomplets de classe 7 à toit bas,
- (x) les tracteurs routiers et les tracteurs routiers incomplets de classe 7 à toit moyen,
- (xi) les tracteurs routiers et les tracteurs routiers incomplets de classe 7 à toit élevé,
- (xii) s’agissant des tracteurs routiers et des tracteurs routiers incomplets de classe 8 de l’année de modèle 2020 ou d’une année de modèle antérieure :
  - (A) ceux à toit bas dotés d’une cabine de jour,
  - (B) ceux à toit bas dotés d’une cabine couchette,
  - (C) ceux à toit moyen dotés d’une cabine de jour,
  - (D) ceux à toit moyen dotés d’une cabine couchette,
  - (E) ceux à toit élevé dotés d’une cabine de jour,
  - (F) ceux à toit élevé dotés d’une cabine couchette,
- (xiii) s’agissant des tracteurs routiers et des tracteurs routiers incomplets de classe 8 de l’année de modèle 2021 ou d’une année de modèle ultérieure dont le PNBC est inférieur à 43 998 kg (97 000 lb) :
  - (A) ceux à toit bas dotés d’une cabine de jour,
  - (B) ceux à toit bas dotés d’une cabine couchette,
  - (C) ceux à toit moyen dotés d’une cabine de jour,
  - (D) ceux à toit moyen dotés d’une cabine couchette,
  - (E) ceux à toit élevé dotés d’une cabine de jour,
  - (F) ceux à toit élevé dotés d’une cabine couchette,
- (xiv) s’agissant des tracteurs routiers et des tracteurs routiers incomplets de classe 8 de l’année de modèle 2021 ou d’une année de modèle ultérieure dont le PNBC est égal ou supérieur à 43 998 kg (97 000 lb), mais inférieur à 54 431 kg (120 000 lb) :
  - (A) ceux à toit bas dotés d’une cabine de jour,
  - (B) ceux à toit bas dotés d’une cabine couchette,
  - (C) ceux à toit moyen dotés d’une cabine de jour,
  - (D) ceux à toit moyen dotés d’une cabine couchette,
  - (E) ceux à toit élevé dotés d’une cabine de jour,
  - (F) ceux à toit élevé dotés d’une cabine couchette,
- (xv) s’agissant des tracteurs routiers et des tracteurs routiers incomplets de classe 8 de l’année de modèle 2021 ou d’une année de modèle ultérieure dont le PNBC est égal ou supérieur à 54 431 kg (120 000 lb), à l’exclusion de ceux qui sont des tracteurs routiers à chargement lourd ou qui sont destinés à l’être :
  - (A) ceux à toit bas dotés d’une cabine de jour,
  - (B) ceux à toit bas dotés d’une cabine couchette,
  - (C) ceux à toit moyen dotés d’une cabine de jour,
  - (D) ceux à toit moyen dotés d’une cabine couchette,
  - (E) ceux à toit élevé dotés d’une cabine de jour,
  - (F) ceux à toit élevé dotés d’une cabine couchette,
- (xvi) les tracteurs routiers à chargement lourd et les tracteurs routiers incomplets destinés à être des tracteurs routiers à chargement lourd;

(3) Le sous-alinéa 18(3)b)(i) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(i) les moteurs à allumage commandé autres que les gros moteurs de véhicules lourds de l’année de modèle 2021 ou d’une année de modèle ultérieure,

(4) Le sous-alinéa 18(3)b)(iv) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(iv) les gros moteurs de véhicules lourds qui sont soit des moteurs à allumage commandé de l’année de modèle 2021 ou d’une année de modèle ultérieure, soit des moteurs à allumage par compression et qui sont conçus pour être utilisés dans les véhicules spécialisés et les véhicules spécialisés incomplets,

(5) Le sous-alinéa 18(3)b)(vi) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(vi) les gros moteurs de véhicules lourds qui sont soit des moteurs à allumage commandé de l’année de modèle 2021 ou d’une année de modèle ultérieure, soit des moteurs à allumage par compression et qui sont conçus pour être utilisés dans les tracteurs routiers et les tracteurs routiers incomplets.

(6) Le paragraphe 18(3) du même règlement est modifié par adjonction, après l’alinéa b), de ce qui suit :

c) dans le cas de remorques fourgons totalement aérodynamiques et sous réserve du paragraphe (10), composé chacun uniquement des remorques visées à l’un des alinéas suivants :
- (i) les remorques fourgons non frigorifiques courtes,
- (ii) les remorques fourgons non frigorifiques longues,
- (iii) les remorques fourgons frigorifiques courtes,
- (iv) les remorques fourgons frigorifiques longues.

(7) L’alinéa 18(4)a) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

a) pour l’année de modèle 2020 et les années de modèle antérieures, les véhicules hybrides dotés d’un système de freinage à récupération;

(8) Le paragraphe 18(4) du même règlement est modifié par adjonction, après l’alinéa e), de ce qui suit :

f) pour les années de modèle 2021 et les années de modèle ultérieures, les véhicules hybrides rechargeables.

(9) Le paragraphe 18(5) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Sous-parcs — classes 2B et 3

(5) Pour l’application du sous-alinéa (3)a)(i) et du paragraphe 20(3), les véhicules du parc qui dépassent les normes visées au paragraphe 20(1) et qui ont plus d’une limite d’émissions de la famille applicable au N₂O et au CH₄ sont regroupés dans des sous-parcs de véhicules ayant des limites d’émissions de la famille applicable au N₂O et au CH₄ identiques, selon le cas, et qui sont du même groupe d’essai.

(10) Le passage du paragraphe 18(6) du même règlement précédant l’alinéa b) est remplacé par ce qui suit :

Véhicules spécialisés et tracteurs routiers

(6) Pour l’application des sous-alinéas (3)a)(ii) à (xvi), tous les véhicules lourds d’un même parc :

a) le cas échéant, sont des véhicules hybrides de l’année de modèle 2020 ou d’une année de modèle antérieure dotés d’un système de freinage à récupération, des véhicules dotés d’un moteur qui comporte un système d’échappement à récupération d’énergie à cycle de Rankine ou à un autre cycle chaleur-force, des véhicules électriques, des véhicules à pile à combustible, des véhicules dotés de technologies innovatrices ou des véhicules hybrides rechargeables de l’année de modèle 2021 ou d’une année de modèle ultérieure;

(11) L’article 18 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (6), de ce qui suit :

Tracteurs routiers spécialisés

(6.1) Pour l’application de l’alinéa (3)a), si l’entreprise a fait le choix visé au paragraphe 28(2) à l’égard d’un certain nombre de ses tracteurs routiers spécialisés, ces tracteurs routiers spécialisés doivent être regroupés dans des parcs composés uniquement de tracteurs routiers spécialisés qui satisfont à la description prévue, selon le cas, au sous-alinéa (3)a)(ii), (iii), (iv), (v), (vi), (vii) ou (viii).

Véhicules spécialisés — choix visé au paragraphe 26(1.2)

(6.2) Pour l’application des sous-alinéas 3a)(ii) à (viii), les véhicules spécialisés qui sont d’un type prévu au tableau du paragraphe 26(1.2) et à l’égard desquels l’entreprise a fait le choix visé à ce paragraphe sont regroupés dans des parcs séparés composés uniquement de véhicules du même type.

(12) Le paragraphe 18(9) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Moteurs non vendus aux États-Unis

(9) Pour l’application du paragraphe (8), le niveau de certification de la famille applicable au CO₂ et les limites d’émissions de la famille applicables au N₂O et au CH₄ pour l’année de modèle en cause sont déterminés selon les ventes de moteurs au Canada si aucun moteur de la même famille de moteurs n’est vendu aux États-Unis.

Sous-parcs — remorques fourgons totalement aérodynamiques

(10) Pour l’application de l’alinéa (3)c), si les remorques fourgons totalement aérodynamiques dans un parc ont plus d’une limite d’émissions de la famille, l’entreprise regroupe ces remorques dans des sous-parcs de remorques ayant des limites d’émissions de la famille applicables au CO₂ identiques.

22 (1) Le paragraphe 20(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Normes

20 (1) Pour l’année de modèle 2014 et les années de modèle ultérieures, la valeur des émissions de N₂O et celle de CH₄ des véhicules lourds et des véhicules à cabine complète des classes 2B et 3, sauf ceux qui sont des véhicules spécialisés ou des véhicules spécialisés incomplets, ne peut dépasser, au cours de leur durée de vie utile, 0,05 g/mille.

(2) Le paragraphe 20(2) de la version française du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Calcul

(2) Les valeurs des émissions de N₂O et de CH₄ sont calculées conformément à l’article 24.

(3) Le passage du paragraphe 20(3) du même règlement précédant la formule est remplacé par ce qui suit :

Calcul par parc

(3) L’entreprise qui fabrique ou importe des véhicules visés au paragraphe (1) dont la valeur des émissions de N₂O ou celle de CH₄ dépasse la norme mentionnée à ce paragraphe regroupe dans un parc et, s’il y a lieu, dans des sous-parcs ces véhicules d’une année de modèle donnée conformément à l’article 18 et calcule, selon la formule ci-après, la valeur du déficit des émissions de N₂O ou de CH₄, selon le cas, relatif à ce parc ou chacun de ces sous-parcs, exprimée en mégagrammes de CO₂ :

(4) Les éléments A et B de la formule figurant au paragraphe 20(3) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

A représente 0,05 g/mille;
B la limite d’émissions de la famille applicable au N₂O ou au CH₄ pour le parc ou le sous-parc, selon le cas, exprimée en g/mille;

(5) Les éléments D et E de la formule figurant au paragraphe 20(3) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

D la durée de vie utile du véhicule, exprimée en milles;
E le potentiel de réchauffement de la planète équivalant au nombre ci-après de points relatifs aux émissions de CO₂, exprimé en mégagrammes de CO₂, nécessaire pour compenser le déficit de N₂O ou de CH₄, soit :
- a) pour chaque mégagramme de N₂O, 298;
- b) pour chaque mégagramme de CH₄ :
  - (i) pour l’année de modèle 2020 et les années de modèle antérieures, 25,
  - (ii) pour l’année de modèle 2021 et les années de modèle ultérieures, 34.

(6) Le paragraphe 20(4) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Calcul distinct

(3.1) Pour l’application du paragraphe (3), si la valeur des émissions de N₂O et celle de CH₄ dépassent 0,05 g/mille, la valeur du déficit des émissions de N₂O et celle de CH₄ doivent être calculées séparément.

Limite d’émissions de la famille

(4) Pour l’application du paragraphe (3), chaque véhicule compris dans un parc ou dans un sous-parc doit être conforme à la limite d’émissions de la famille applicable au N₂O ou au CH₄ pour le parc ou le sous-parc, selon le cas.

23 Le paragraphe 21(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Norme moyenne

21 (1) Pour l’année de modèle 2014 et les années de modèle ultérieures, l’entreprise regroupe dans un parc l’ensemble de ses véhicules lourds et de ses véhicules à cabine complète des classes 2B et 3, sauf ceux qui sont des véhicules spécialisés ou des véhicules spécialisés incomplets, par année de modèle, conformément à l’article 18, et veille à ce que la valeur moyenne des émissions de CO₂ du parc, calculée conformément à l’article 23, ne dépasse pas la norme moyenne des émissions de CO₂ applicable au parc, calculée conformément à l’article 22, pour la durée de vie utile des véhicules du parc.

24 (1) Les paragraphes 22(1) et (2) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

Calcul de la norme moyenne

22 (1) Sous réserve du paragraphe (6), l’entreprise calcule, pour une année de modèle donnée, la norme moyenne des émissions de CO₂, exprimée en grammes de CO₂ par mille et arrondie au gramme de CO₂ par mille près, applicable à son parc de véhicules lourds et de véhicules à cabine complète des classes 2B et 3 — sauf ceux qui sont des véhicules spécialisés ou des véhicules spécialisés incomplets — selon la formule suivante :

où :

A représente la valeur cible d’émissions de CO₂ pour chaque sous-configuration de véhicule du parc, calculée selon la formule applicable prévue au paragraphe (2) et arrondie au gramme de CO₂ par mille près,
B le nombre de véhicules de la sous-configuration de véhicule en cause dans le parc,
C le nombre de véhicules dans le parc.

Sous-configuration de véhicule

(2) Sous réserve du paragraphe (4), la valeur cible d’émissions de CO₂ pour chaque sous-configuration de véhicule du parc est calculée selon la formule applicable suivante :

a) s’agissant de véhicules de l’année de modèle visée à la colonne 1 du tableau du présent alinéa qui sont dotés d’un moteur à allumage commandé, celle prévue à la colonne 2, où FT représente le facteur de travail pour chaque sous-configuration de véhicule, calculé selon la formule prévue au paragraphe (3) et arrondi à la livre près :

TABLEAU

Article	Colonne 1 Année de modèle	Colonne 2 Valeur cible d’émissions de CO₂ (grammes/mille)
1	2014	(0,0482 × FT) + 371
2	2015	(0,0479 × FT) + 369
3	2016	(0,0469 × FT) + 362
4	2017	(0,0460 × FT) + 354
5	2018 à 2020	(0,0440 × FT) + 339
6	2021	(0,0429 × FT) + 331
7	2022	(0,0418 × FT) + 322
8	2023	(0,0408 × FT) + 314
9	2024	(0,0398 × FT) + 306
10	2025	(0,0388 × FT) + 299
11	2026	(0,0378 × FT) + 291
12	2027 et ultérieures	(0,0369 × FT) + 284

b) s’agissant de véhicules de l’année de modèle visée à la colonne 1 du tableau du présent alinéa qui sont dotés d’un moteur à allumage par compression ou qui fonctionnent sans moteur à combustion interne, celle prévue à la colonne 2, où FT représente le facteur de travail pour chaque sous-configuration de véhicule calculé selon la formule prévue au paragraphe (3) et arrondi à la livre près :

TABLEAU

Article	Colonne 1 Année de modèle	Colonne 2 Valeur cible d’émissions de CO₂ (grammes/mille)
1	2014	(0,0478 × FT) + 368
2	2015	(0,0474 × FT) + 366
3	2016	(0,0460 × FT) + 354
4	2017	(0,0445 × FT) + 343
5	2018 à 2020	(0,0416 × FT) + 320
6	2021	(0,0406 × FT) + 312
7	2022	(0,0395 × FT) + 304
8	2023	(0,0386 × FT) + 297
9	2024	(0,0376 × FT) + 289
10	2025	(0,0367 × FT) + 282
11	2026	(0,0357 × FT) + 275
12	2027 et ultérieures	(0,0348 × FT) + 268

(2) Les paragraphes 22(4) et (5) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

Calcul de rechange de la valeur cible — années de modèle 2016 à 2018

(4) Pour les années de modèle 2016 à 2018, au lieu de calculer la valeur cible d’émissions de CO₂ conformément au paragraphe (2), l’entreprise peut choisir de la calculer, pour chacune de ces années de modèle, selon la formule applicable suivante :

a) s’agissant de véhicules qui sont dotés d’un moteur à allumage commandé :

(0,0456 × FT) + 352

où :

FT représente le facteur de travail pour chaque sous-configuration de véhicule, calculé selon la formule prévue au paragraphe (3) et arrondi à la livre près;
b) s’agissant de véhicules qui sont dotés d’un moteur à allumage par compression ou qui fonctionnent sans moteur à combustion interne :

(0,0440 × FT) + 339

où :

FT représente le facteur de travail pour chaque sous-configuration de véhicule, calculé selon la formule prévue au paragraphe (3) et arrondi à la livre près.

25 (1) Les sous-alinéas 24(1)b)(i) et (ii) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

(i) les articles 1819(d)(4) et (5) et 1819(k)(6) de la sous-partie S, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR,
(ii) les conditions d’essai liées à l’altitude visées aux articles 1819(a)(5) et 1865(h)(3) de la sous-partie S, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR.

(2) Le sous-alinéa 24(4)b)(ii) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(ii) soit selon le taux d’émissions de CO₂ calculé conformément à l’article 1819(g) de la sous-partie S, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR.

26 L’intertitre précédant l’article 25 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Regroupement spécial — moteurs et véhicules

27 (1) Le passage de l’article 25 du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

Moteurs à allumage commandé

25 L’entreprise peut choisir d’inclure des moteurs de véhicules lourds de l’année de modèle 2023 ou d’une année de modèle antérieure qui sont des moteurs à allumage commandé dans un parc de véhicules lourds et de véhicules à cabine complète des classes 2B et 3 — sauf ceux qui sont des véhicules spécialisés ou des véhicules spécialisés incomplets — si les conditions ci-après sont réunies :

(2) L’alinéa 25b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

b) les moteurs sont :
- (i) soit installés dans des véhicules d’urgence, des autocaravanes ou des véhicules lourds incomplets qui ne sont pas des véhicules à cabine complète,
- (ii) soit vendus sans être installés dans un véhicule;

(3) Le passage de l’alinéa 25d) du même règlement précédant le sous-alinéa (i) est remplacé par ce qui suit :

d) au lieu d’être conformes aux articles 29 et 30, les moteurs visés à l’alinéa b) sont conformes aux normes suivantes :

(4) Le sous-alinéa 25d)(ii) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(ii) la valeur cible d’émissions de CO₂ et le résultat des essais établis conformément à l’article 1819(k)(8)(vii) de la sous-partie S, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR;

28 (1) Les paragraphes 26(1) à (5) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

Norme d’émissions de CO₂ — années de modèle 2014 à 2020

26 (1) Sous réserve des paragraphes (3) et (5) à (7) et de l’article 28, pour les années de modèle 2014 à 2020, le taux d’émissions de CO₂ des véhicules spécialisés et des véhicules spécialisés incomplets d’une classe de service prévue à la colonne 1 du tableau du présent paragraphe ne peut dépasser, au cours de leur durée de vie utile, la norme d’émissions de CO₂ prévue aux colonnes 2 ou 3 pour l’année de modèle en cause :

TABLEAU

Article	Colonne 1 Classe de service	Colonne 2 Norme d’émissions de CO₂ (grammes de CO₂ par tonne courte-mille) pour les années de modèle 2014 à 2016	Colonne 3 Norme d’émissions de CO₂ (grammes de CO₂ par tonne courte-mille) pour les années de modèle 2017 à 2020
1	Petits véhicules lourds	388	373
2	Véhicules mi-lourds	234	225
3	Gros véhicules lourds	226	222

Norme d’émissions de CO₂ — année de modèle 2021 et années de modèle ultérieures

(1.1) Sous réserve des paragraphes (1.2), (1.3), (3) et (5) à (7) et de l’article 28, pour l’année de modèle 2021 et les années de modèle ultérieures, le taux d’émissions de CO₂ des véhicules spécialisés et des véhicules spécialisés incomplets visés au présent paragraphe d’une classe de service visée à la colonne 1 du tableau de l’un des sous-alinéas ci-après ne peut dépasser, au cours de leur durée de vie utile, la norme d’émissions de CO₂ prévue aux colonnes 2, 3 ou 4 de ce tableau pour l’année de modèle en cause :

a) s’agissant de véhicules spécialisés à usages multiples :
- (i) ceux qui sont dotés d’un moteur à allumage commandé :

TABLEAU

Article	Colonne 1 Classe de service	Colonne 2 Norme d’émissions de CO₂ (grammes de CO₂ par tonne courte-mille) pour les années de modèle 2021 à 2023	Colonne 3 Norme d’émissions de CO₂ (grammes de CO₂ par tonne courte-mille) pour les années de modèle 2024 à 2026	Colonne 4 Norme d’émissions de CO₂ (grammes de CO₂ par tonne courte-mille) pour les années de modèle 2027 et ultérieures
1	Petits véhicules lourds	407	385	372
2	Véhicules mi-lourds	293	279	268

(ii) ceux qui sont dotés d’un moteur à allumage par compression :

TABLEAU

Article	Colonne 1 Classe de service	Colonne 2 Norme d’émissions de CO₂ (grammes de CO₂ par tonne courte-mille) pour les années de modèle 2021 à 2023	Colonne 3 Norme d’émissions de CO₂ (grammes de CO₂ par tonne courte-mille) pour les années de modèle 2024 à 2026	Colonne 4 Norme d’émissions de CO₂ (grammes de CO₂ par tonne courte-mille) pour les années de modèle 2027 et ultérieures
1	Petits véhicules lourds	373	344	330
2	Véhicules mi-lourds	265	246	235
3	Gros véhicules lourds	261	242	230

b) s’agissant de véhicules spécialisés régionaux :
- (i) ceux qui sont dotés d’un moteur à allumage commandé :

TABLEAU

Article	Colonne 1 Classe de service	Colonne 2 Norme d’émissions de CO₂ (grammes de CO₂ par tonne courte-mille) pour les années de modèle 2021 à 2023	Colonne 3 Norme d’émissions de CO₂ (grammes de CO₂ par tonne courte-mille) pour les années de modèle 2024 à 2026	Colonne 4 Norme d’émissions de CO₂ (grammes de CO₂ par tonne courte-mille) pour les années de modèle 2027 et ultérieures
1	Petits véhicules lourds	335	324	319
2	Véhicules mi-lourds	261	251	247

(ii) ceux qui sont dotés d’un moteur à allumage par compression :

TABLEAU

Article	Colonne 1 Classe de service	Colonne 2 Norme d’émissions de CO₂ (grammes de CO₂ par tonne courte-mille) pour les années de modèle 2021 à 2023	Colonne 3 Norme d’émissions de CO₂ (grammes de CO₂ par tonne courte-mille) pour les années de modèle 2024 à 2026	Colonne 4 Norme d’émissions de CO₂ (grammes de CO₂ par tonne courte-mille) pour les années de modèle 2027 et ultérieures
1	Petits véhicules lourds	311	296	291
2	Véhicules mi-lourds	234	221	218
3	Gros véhicules lourds	205	194	189

c) s’agissant de véhicules spécialisés urbains :
- (i) ceux qui sont dotés d’un moteur à allumage commandé :

TABLEAU

Article	Colonne 1 Classe de service	Colonne 2 Norme d’émissions de CO₂ (grammes de CO₂ par tonne courte-mille) pour les années de modèle 2021 à 2023	Colonne 3 Norme d’émissions de CO₂ (grammes de CO₂ par tonne courte-mille) pour les années de modèle 2024 à 2026	Colonne 4 Norme d’émissions de CO₂ (grammes de CO₂ par tonne courte-mille) pour les années de modèle 2027 et ultérieures
1	Petits véhicules lourds	461	432	413
2	Véhicules mi-lourds	328	310	297

(ii) ceux qui sont dotés d’un moteur à allumage par compression :

TABLEAU

Article	Colonne 1 Classe de service	Colonne 2 Norme d’émissions de CO₂ (grammes de CO₂ par tonne courte-mille) pour les années de modèle 2021 à 2023	Colonne 3 Norme d’émissions de CO₂ (grammes de CO₂ par tonne courte-mille) pour les années de modèle 2024 à 2026	Colonne 4 Norme d’émissions de CO₂ (grammes de CO₂ par tonne courte-mille) pour les années de modèle 2027 et ultérieures
1	Petits véhicules lourds	424	385	367
2	Véhicules mi-lourds	296	271	258
3	Gros véhicules lourds	308	283	269

Normes de rechange pour certains véhicules

(1.2) Sous réserve du paragraphe (1.3), pour l’année de modèle 2021 et les années de modèle ultérieures, l’entreprise peut choisir d’assujettir un ou plusieurs de ses véhicules spécialisés ou véhicules spécialisés incomplets d’un type visé à la colonne 1 du tableau du présent paragraphe, pour leur durée de vie utile, aux normes d’émissions de CO₂ prévues aux colonnes 2 ou 3 pour l’année de modèle en cause, au lieu de les assujettir aux normes d’émissions de CO₂ prévues au paragraphe (1.1) :

TABLEAU

Article	Colonne 1 Type	Colonne 2 Norme d’émissions de CO₂ (grammes de CO₂ par tonne courte-mille) pour les années de modèle 2021 à 2026	Colonne 3 Norme d’émissions de CO₂ (grammes de CO₂ par tonne courte-mille) pour les années de modèle 2027 et ultérieures
1	Autocaravane	228	226
2	Autobus scolaire	291	271
3	Autocar	210	205
4	Autre autobus	300	286
5	Camion à ordures (voir note)	313	298
6	Bétonnière	319	316
7	Véhicule spécialisé à usages divers	319	316
8	Véhicule d’urgence	324	319
Note : Pour l’application de l’article 5, *camion à ordures* s’entend d’un véhicule spécialisé conçu principalement pour collecter, compacter et transporter les déchets solides ou les matières recyclables.

Normes de rechange pour certains véhicules — pneus

(1.3) Pour l’année de modèle 2021 et les années de modèle ultérieures, l’entreprise peut choisir d’assujettir un ou plusieurs de ses autocaravanes, de ses bétonnières, de ses véhicules spécialisés à usages divers et de ses véhicules d’urgence aux normes ci-après, au lieu de les assujettir aux normes d’émissions de CO₂ prévues aux paragraphes (1.1) et (1.2) :

a) s’agissant d’autocaravanes, elles doivent être munies d’un dispositif automatique de gonflage des pneus ou d’un système de surveillance de la pression des pneus pour chaque roue qui est montée sur un essieu;
b) s’agissant des véhicules spécialisés ou des véhicules spécialisés incomplets d’un type visé à la colonne 1 du tableau du présent alinéa, ils doivent être munis de pneus ayant un niveau de résistance au roulement du pneu inférieur ou égal au niveau de résistance au roulement du pneu maximum prévu aux colonnes 2 ou 3 pour l’année de modèle en cause :

TABLEAU

Article	Colonne 1 Type	Colonne 2 Niveau de résistance au roulement du pneu maximum (kilogrammes par tonne) pour les années de modèle 2021 à 2026	Colonne 3 Niveau de résistance au roulement du pneu maximum (kilogrammes par tonne) pour les années de modèle 2027 et ultérieures
1	Autocaravane	6,7	6,0
2	Bétonnière	7,6	7,1
3	Véhicule spécialisé à usages divers	7,6	7,1
4	Véhicule d’urgence	8,7	8,4

Simulation des émissions de CO₂ pour établir la conformité

(2) Le taux d’émissions de CO₂ est établi conformément aux articles 501 et 520 de la sous-partie F, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR :

a) au moyen de la version du modèle de simulation informatique GEM applicable pour l’année de modèle en cause;
b) dans le cas de véhicules spécialisés et de véhicules spécialisés incomplets de l’année de modèle 2021 ou d’une année de modèle ultérieure, en utilisant le cycle d’essai applicable conformément à l’article 150(z) de la sous-partie B, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR;
c) compte tenu de la procédure d’essai du groupe motopropulseur visée à l’article 550 de la sous-partie F, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR, dans le cas de véhicules spécialisés ou de véhicules spécialisés incomplets de l’année de modèle 2021 ou d’une année de modèle ultérieure qui sont des véhicules hybrides rechargeables ou de véhicules à pile à combustible propulsés par tout autre carburant que de l’hydrogène.

Mention dans le CFR — interprétation

(2.1) Pour l’application du paragraphe (2) :

a) « regulatory subcategory » dans le CFR s’entend du parc visé à l’un des sous-alinéas 18(3)a)(ii) à (viii) qui regroupe le même type de véhicules que ceux qui sont soumis au modèle de simulation;
b) les autocaravanes et les autocars sont considérés comme des véhicules spécialisés régionaux et les autres types de véhicules spécialisés ou de véhicules spécialisés incomplets figurant à la colonne 1 du tableau du paragraphe (1.2) sont considérés comme des véhicules spécialisés urbains.

Véhicules électriques

(2.2) Pour l’application du présent article et des articles 34 à 47, le taux d’émissions de CO₂ des véhicules spécialisés et des véhicules spécialisés incomplets de l’année de modèle 2021 ou d’une année de modèle ultérieure qui sont des véhicules électriques est de zéro gramme de CO₂ par tonne courte-mille.

Exemption pour certains véhicules spécialisés

(3) Ne sont pas visés par les paragraphes (1) et (1.1) les véhicules spécialisés et les véhicules spécialisés incomplets suivants :

a) ceux dont l’assemblage principal a été terminé avant le 1^er janvier 2021 et qui sont dotés de pneus d’une cote de vitesse d’au plus 88 km/h (55 milles à l’heure);
b) ceux qui, à la fois :
- (i) sont conçus pour fonctionner à des vitesses basses qui ne sont pas appropriées pour une utilisation normale sur route ou qui sont dotés de composants qui y sont fixés et sont conçus pour fonctionner dans un environnement hors route,
- (ii) comportent l’une des caractéristiques suivantes :
  - (A) ils possèdent un essieu qui a un PNBE de 13 154 kg (29 000 livres) ou plus,
  - (B) ils ne peuvent atteindre une vitesse supérieure à 53 km/h (33 milles à l’heure) en 3,2 km (2 milles),
  - (C) ils ne peuvent atteindre une vitesse supérieure à 72 km/h (45 milles à l’heure) en 3,2 km (2 milles), ont un poids à vide qui représente au moins 95 % de leur PNBV, mais ne peuvent transporter des occupants autres que le conducteur et le personnel de conduite,
  - (D) ils ne peuvent atteindre une vitesse supérieure à 87 km/h (54 milles à l’heure) :
    - (I) soit en raison de paramètres qui ne sont pas des paramètres réglables au sens du paragraphe 15(1),
    - (II) soit sans que le régime du moteur dont il est doté soit égal ou supérieur à 95 % de la vitesse maximale d’essai du moteur dans le rapport de vitesse le plus élevé.

Véhicules non admissibles

(4) Les véhicules visés aux paragraphes (1.3) et (3) ne sont pas admissibles au système de points relatifs aux émissions de CO₂ prévu aux articles 34 à 47.

Technologies de réduction du poids

(4.1) Il est entendu que les points relatifs aux émissions de CO₂ pour les technologies de réduction du poids qui ne sont pas prévues à l’article 520(e) de la sous-partie F, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR peuvent être obtenus en vertu de l’article 41.

Choix de se conformer aux normes applicables aux véhicules plus lourds

(5) Pour un véhicule donné visé aux paragraphes (1) ou (1.1), l’entreprise peut choisir de l’assujettir aux normes d’émissions prévues à l’un ou l’autre de ces paragraphes qui sont applicables à une classe de service qui regroupe des véhicules plus lourds que celle à laquelle le véhicule donné appartient, pour la période équivalente à la durée de vie utile de ces véhicules plus lourds, au lieu de l’assujettir aux normes prévues aux paragraphes (1) ou (1.1) qui sont applicables à la classe de service à laquelle il appartient.

(2) Le passage du paragraphe 26(6) du même règlement précédant l’alinéa c) est remplacé par ce qui suit :

Normes de rechange

(6) L’entreprise peut choisir d’assujettir un ou plusieurs de ses véhicules spécialisés et de ses véhicules spécialisés à cabine complète dotés d’un moteur à allumage commandé aux normes applicables aux véhicules lourds des classes 2B et 3 mentionnées aux articles 20 à 23, compte tenu de l’article 1819(j) de la sous-partie S, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR, au lieu de les assujettir aux normes prévues aux paragraphes (1) ou (1.1) et aux articles 29 et 30, si les conditions ci-après sont réunies :

a) ces véhicules sont regroupés dans le parc visé au sous-alinéa 18(3)a)(i);
b) l’entreprise participe au système de points relatifs aux émissions de CO₂ prévu aux articles 34 à 47, comme si les véhicules spécialisés et ses véhicules spécialisés à cabine complète étaient des véhicules lourds des classes 2B et 3 qui sont visés par les normes mentionnées aux articles 20 à 23;

(3) Les paragraphes 26(7) à (9) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

Calcul par parc et sous-parc

(7) Au lieu de se conformer aux paragraphes (1), (1.1) ou (1.2) pour l’ensemble de ses véhicules spécialisés et de ses véhicules spécialisés incomplets d’une année de modèle donnée, l’entreprise peut choisir de les regrouper dans des parcs ou des sous-parcs, selon le cas, conformément à l’article 18 et participer au système de points relatifs aux émissions de CO₂ prévu aux articles 34 à 47.

Calcul — choix visé au paragraphe (5)

(7.1) Si elle fait le choix prévu au paragraphe (5) à l’égard d’un véhicule spécialisé ou d’un véhicule spécialisé incomplet, l’entreprise peut regrouper l’ensemble de ses véhicules spécialisés et de ses véhicules spécialisés incomplets d’une année de modèle donnée dans des parcs ou des sous-parcs, selon le cas, conformément à l’article 18 et participer au système de points relatifs aux émissions de CO₂ prévu aux articles 34 à 47, mais elle ne peut obtenir de points ni de points supplémentaires à l’égard de ses véhicules qui sont conformes à cette norme, sauf conformément aux articles 34 à 41 dans les cas suivants :

a) si l’entreprise choisit d’assujettir tous ses véhicules spécialisés ou ses véhicules spécialisés incomplets d’une classe de service et d’une année de modèle donnée aux normes applicables à une classe de service regroupant des véhicules plus lourds que ceux compris dans la classe de service à laquelle ces véhicules appartiennent pour la période équivalente à la durée de vie utile de ces véhicules plus lourds, les véhicules sont regroupés dans le même parc ou sous-parc, selon le cas, que celui de ces véhicules plus lourds;
b) si l’entreprise choisit d’assujettir un ou plusieurs de ses véhicules mi-lourds qui sont des véhicules hybrides de classe 8 équipés d’un petit moteur de véhicule lourd ou d’un moteur moyen de véhicule lourd, ou qui sont destinés à l’être aux normes des moteurs à allumage par compression applicables à l’égard des véhicules de la classe de service des gros véhicules lourds pour la période équivalente à la durée de vie utile de ces véhicules plus lourds, les véhicules sont regroupés dans le même parc ou sous-parc, selon le cas, que celui de ces véhicules plus lourds.

Véhicules dépassant la norme prévue au paragraphe (5)

(7.2) Si l’entreprise fait le choix prévu au paragraphe (5) à l’égard d’un ou de plusieurs de ses véhicules spécialisés et de ses véhicules spécialisés incomplets et que le taux d’émissions de CO₂ d’un ou de plusieurs de ces véhicules dépasse la norme d’émissions de CO₂ applicable à la classe de service regroupant des véhicules plus lourds que ceux compris dans la classe de service à laquelle ces véhicules appartiennent, les véhicules sont regroupés dans le même parc ou sous-parc, selon le cas, que celui des véhicules plus lourds conformément à l’article 18 et l’entreprise doit participer au système de points relatifs aux émissions de CO₂ prévu aux articles 34 à 47.

Limite d’émissions de la famille

(8) Pour l’application des paragraphes (7) à (7.2), chaque véhicule spécialisé ou véhicule spécialisé incomplet compris dans un parc ou un sous-parc doit être conforme à la limite d’émissions de la famille applicable au CO₂ pour le parc ou le sous-parc, selon le cas.

29 (1) Les paragraphes 27(1) à (5) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

Norme d’émissions de CO₂ — années de modèle 2014 à 2020

27 (1) Sous réserve des paragraphes (7) et (8) et de l’article 28, pour les années de modèle 2014 à 2020, le taux d’émissions de CO₂ des tracteurs routiers et des tracteurs routiers incomplets d’une classe visée à la colonne 1 du tableau du présent paragraphe et possédant les caractéristiques visées à la colonne 2 ne peut dépasser, au cours de leur durée de vie utile, la norme d’émissions de CO₂ prévue aux colonnes 3 ou 4 pour l’année de modèle en cause :

TABLEAU

Article	Colonne 1 Classe	Colonne 2 Caractéristiques	Colonne 3 Norme d’émissions de CO₂ (grammes de CO₂ par tonne courte-mille) pour les années de modèle 2014 à 2016	Colonne 4 Norme d’émissions de CO₂ (grammes de CO₂ par tonne courte-mille) pour les années de modèle 2017 à 2020
1	Classe 7	Toit bas	107	104
2	Classe 7	Toit moyen	119	115
3	Classe 7	Toit élevé	124	120
4	Classe 8	Toit bas et cabine de jour	81	80
5	Classe 8	Toit bas et cabine couchette	68	66
6	Classe 8	Toit moyen et cabine de jour	88	86
7	Classe 8	Toit moyen et cabine couchette	76	73
8	Classe 8	Toit élevé et cabine de jour	92	89
9	Classe 8	Toit élevé et cabine couchette	75	72

Norme d’émissions de CO₂ — année de modèle 2021 et années de modèle ultérieures

(1.1) Sous réserve des paragraphes (1.2), (7) et (8) et de l’article 28, pour l’année de modèle 2021 et les années de modèle ultérieures, le taux d’émissions de CO₂ des tracteurs routiers et des tracteurs routiers incomplets d’une classe visée à la colonne 1 du tableau de l’un des alinéas ci-après et possédant les caractéristiques visées à la colonne 2 ne peut dépasser, au cours de leur durée de vie utile, la norme d’émissions de CO₂ prévue aux colonnes 3, 4 ou 5 de ce tableau pour l’année de modèle en cause :

a) ceux dont le PNBC est inférieur à 43 998 kg (97 000 lb) :

TABLEAU

Article	Colonne 1 Classe	Colonne 2 Caractéristiques	Colonne 3 Norme d’émissions de CO₂ (grammes de CO₂ par tonne courte-mille) pour les années de modèle 2021 à 2023	Colonne 4 Norme d’émissions de CO₂ (grammes de CO₂ par tonne courte-mille) pour les années de modèle 2024 à 2026	Colonne 5 Norme d’émissions de CO₂ (grammes de CO₂ par tonne courte-mille) pour les années de modèle 2027 et ultérieures
1	Classe 7	Toit bas	105,5	99,8	96,2
2	Classe 7	Toit moyen	113,2	107,1	103,4
3	Classe 7	Toit élevé	113,5	106,6	100,0
4	Classe 8	Toit bas et cabine de jour	80,5	76,2	73,4
5	Classe 8	Toit bas et cabine couchette	72,3	68,0	64,1
6	Classe 8	Toit moyen et cabine de jour	85,4	80,9	78,0
7	Classe 8	Toit moyen et cabine couchette	78,0	73,5	69,6
8	Classe 8	Toit élevé et cabine de jour	85,6	80,4	75,7
9	Classe 8	Toit élevé et cabine couchette	75,7	70,7	64,3

b) ceux dont le PNBC est égal ou supérieur à 43 998 kg (97 000 lb), mais inférieur à 54 431 kg (120 000 lb) :

TABLEAU

Article	Colonne 1 Classe	Colonne 2 Caractéristiques	Colonne 3 Norme d’émissions de CO₂ (grammes de CO₂ par tonne courte-mille) pour les années de modèle 2021 à 2023	Colonne 4 Norme d’émissions de CO₂ (grammes de CO₂ par tonne courte-mille) pour les années de modèle 2024 à 2026	Colonne 5 Norme d’émissions de CO₂ (grammes de CO₂ par tonne courte-mille) pour les années de modèle 2027 et ultérieures
1	Classe 8	Toit bas et cabine de jour	82,8	79,1	76,6
2	Classe 8	Toit bas et cabine couchette	74,8	71,2	67,8
3	Classe 8	Toit moyen et cabine de jour	87,9	84,0	81,4
4	Classe 8	Toit moyen et cabine couchette	80,8	76,9	73,6
5	Classe 8	Toit élevé et cabine de jour	88,2	83,5	79,0
6	Classe 8	Toit élevé et cabine couchette	78,4	73,9	68,0

c) ceux dont le PNBC est égal ou supérieur à 54 431 kg (120 000 lb) :

TABLEAU

Article	Colonne 1 Classe	Colonne 2 Caractéristiques	Colonne 3 Norme d’émissions de CO₂ (grammes de CO₂ par tonne courte-mille) pour les années de modèle 2021 à 2023	Colonne 4 Norme d’émissions de CO₂ (grammes de CO₂ par tonne courte-mille) pour les années de modèle 2024 à 2026	Colonne 5 Norme d’émissions de CO₂ (grammes de CO₂ par tonne courte-mille) pour les années de modèle 2027 et ultérieures
1	Classe 8	Toit bas et cabine de jour	53,5	50,8	48,9
2	Classe 8	Toit bas et cabine couchette	47,1	44,5	42,4
3	Classe 8	Toit moyen et cabine de jour	55,6	52,8	50,8
4	Classe 8	Toit moyen et cabine couchette	49,6	46,9	44,7
5	Classe 8	Toit élevé et cabine de jour	54,5	51,4	48,6
6	Classe 8	Toit élevé et cabine couchette	47,1	44,2	41,0

Normes de rechange — tracteur routier à chargement lourd

(1.2) Pour l’année de modèle 2021 et les années de modèle ultérieures, une entreprise peut choisir d’assujettir un ou plusieurs de ses tracteurs routiers à chargement lourd ou de ses tracteurs routiers incomplets destinés à être des tracteurs routiers à chargement lourd, pour leur durée de vie utile, aux normes d’émissions de CO₂ qui ne dépassent pas la norme d’émissions de CO₂ ci-après, au lieu de les assujettir aux normes applicables prévues à l’alinéa (1.1)c) :

a) pour les années de modèle 2021 à 2023, 52,4 grammes de CO₂ par tonne courte-mille;
b) pour les années de modèle 2024 à 2026, 50,2 grammes de CO₂ par tonne courte-mille;
c) pour l’année de modèle 2027 et les années de modèle ultérieures, 48,3 grammes de CO₂ par tonne courte-mille.

Simulation des émissions de CO₂ pour établir la conformité

(2) Le taux d’émissions de CO₂ est établi conformément aux articles 501 et 520 de la sous-partie F, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR :

a) au moyen de la version du modèle de simulation informatique GEM applicable pour l’année de modèle en cause;
b) dans le cas de tracteurs routiers ou des tracteurs routiers incomplets de l’année de modèle 2021 ou d’une année de modèle ultérieure qui sont des véhicules hybrides rechargeables ou des véhicules à pile à combustible propulsés par tout autre carburant que de l’hydrogène, compte tenu de la procédure d’essai du groupe motopropulseur visée à l’article 550 de la sous-partie F, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR.

Mention dans le CFR — interprétation

(3) Pour l’application du paragraphe (2), « regulatory subcategory » dans le CFR s’entend du parc visé à l’un des sous-alinéas 18(3)a)(ix) à (xvi) qui regroupe le même type de tracteurs routiers et de tracteurs routiers incomplets que ceux qui sont soumis au modèle de simulation, mais dans le cas des tracteurs routiers et de tracteurs routiers incomplets de l’année de modèle 2021 ou d’une année de modèle ultérieure dont le PNBC est égal ou supérieur à 43 998 kg (97 000 lb), mais inférieur à 54 431 kg (120 000 lb), s’entend du parc visé au sous-alinéa 18(3)a)(xiii).

Véhicules électriques

(4) Pour l’application du présent article et des articles 34 à 47, le taux d’émissions de CO₂ des tracteurs routiers et des tracteurs routiers incomplets de l’année de modèle 2021 ou d’une année de modèle ultérieure qui sont des véhicules électriques est de zéro gramme de CO₂ par tonne courte-mille.

Technologies de réduction du poids

(5) Il est entendu que les points relatifs aux émissions de CO₂ pour les technologies de réduction du poids qui ne sont pas prévues à l’article 520(e) de la sous-partie F, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR peuvent être obtenus en vertu de l’article 41.

(2) Le passage du paragraphe 27(6) du même règlement précédant l’alinéa b) est remplacé par ce qui suit :

Méthode de rechange pour mesurer la surface de traînée

(6) Au lieu de mesurer la surface de traînée (C_dA) d’un tracteur routier conformément à la méthode appelée coastdown method visée à l’article 525 de la souspartie F, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR, l’entreprise peut choisir de la mesurer conformément à toute autre méthode visée à cet article si les résultats des essais sont ajustés pour correspondre aux résultats des essais qui seraient obtenus en utilisant la méthode appelée coastdown method, tel que spécifié dans cet article, et si :

a) dans le cas d’un tracteur routier visé par un certificat de l’EPA, ce choix a été approuvé par l’EPA pour ce tracteur routier et l’entreprise en fournit la preuve au ministre;

(3) Les paragraphes 27(7) à (10) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

Choix de se conformer aux normes applicables aux tracteurs routiers plus lourds

(7) Pour un tracteur routier ou un tracteur routier incomplet donné visé aux paragraphes (1) ou (1.1) qui est un tracteur routier de la classe 7 ou qui est destiné à l’être, l’entreprise peut choisir de l’assujettir aux normes d’émissions prévues à l’un ou l’autre de ces paragraphes qui sont applicables à un tracteur routier de classe 8 de la même année de modèle ayant les mêmes caractéristiques, pour une période équivalente à la durée de vie utile de ces tracteurs routiers de classe 8, au lieu de l’assujettir aux normes prévues aux paragraphes (1) ou (1.1) qui sont applicables aux tracteurs routiers de classe 7.

Calcul par parc et sous-parc

(8) Au lieu de se conformer aux paragraphes (1), (1.1) ou (1.2) pour l’ensemble de ses tracteurs routiers et de ses tracteurs routiers incomplets d’une année de modèle donnée, l’entreprise peut choisir de les regrouper dans des parcs et des sous-parcs, selon le cas, conformément à l’article 18 et participer au système de points relatifs aux émissions de CO₂ prévu aux articles 34 à 47.

Calcul — choix visé au paragraphe (7)

(8.1) Si elle fait le choix prévu au paragraphe (7) à l’égard d’un tracteur routier ou d’un tracteur routier incomplet, l’entreprise peut regrouper l’ensemble de ses tracteurs routiers et de ses tracteurs routiers incomplets d’une année de modèle donnée dans des parcs et des sous-parcs, selon le cas, conformément à l’article 18 et participer au système de points relatifs aux émissions de CO₂ prévu aux articles 34 à 47, mais elle ne peut obtenir de points ni de points supplémentaires à l’égard de ses véhicules qui sont conformes à cette norme, sauf conformément aux articles 34 à 41 dans les cas suivants :

a) si l’entreprise choisit d’assujettir tous ses tracteurs routiers ou tracteurs routiers incomplets qui sont des tracteurs routiers de classe 7 ou qui sont destinés à l’être aux normes applicables aux tracteurs routiers de classe 8 de la même année de modèle ayant les mêmes caractéristiques pour la période équivalente à la durée de vie utile de ces tracteurs routiers de classe 8, les tracteurs routiers sont regroupés dans le même parc ou sous-parc, selon le cas, que celui des tracteurs routiers de classe 8;
b) si l’entreprise choisit d’assujettir un ou plusieurs de ses tracteurs routiers ou de ses tracteurs routiers incomplets qui sont des tracteurs routiers de classe 7 qui sont dotés d’un gros moteur de véhicule lourd et d’un essieu arrière simple ou qui sont destinés à l’être aux normes applicables aux tracteurs routiers de classe 8 de la même année de modèle ayant les mêmes caractéristiques pour la période équivalente à la durée de vie utile de ces tracteurs routiers de classe 8, les tracteurs routiers sont regroupés dans le même parc ou sous-parc, selon le cas, que celui des tracteurs routiers de classe 8.

Tracteurs routiers dépassant la norme prévue au paragraphe (7)

(8.2) Si l’entreprise fait le choix prévu au paragraphe (7) à l’égard d’un ou de plusieurs de ses tracteurs routiers et de ses tracteurs routiers incomplets et que le taux d’émissions de CO₂ d’un ou de plusieurs de ces véhicules dépasse la norme d’émissions de CO₂ applicable aux tracteurs routiers de classe 8 de la même année de modèle ayant les mêmes caractéristiques, les tracteurs routiers sont regroupés dans le même parc ou sous-parc, selon le cas, que celui des tracteurs routiers de classe 8 conformément à l’article 18 et l’entreprise doit participer au système de points relatifs aux émissions de CO₂ prévu aux articles 34 à 47.

Limite d’émissions de la famille

(9) Pour l’application des paragraphes (8) à (8.2), chaque tracteur routier ou tracteur routier incomplet compris dans un parc ou un sous-parc doit être conforme à la limite d’émissions de la famille applicable au CO₂ pour le parc ou le sous-parc, selon le cas.

30 L’intertitre précédant l’article 28 de la version française du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Tracteurs routiers spécialisés

31 L’article 28 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Norme d’émissions de CO₂

28 (1) Sous réserve du paragraphe (2), l’article 27 s’applique aux tracteurs routiers spécialisés.

Nombre maximal

(2) L’entreprise qui fabrique ou importe des tracteurs routiers spécialisés en vue de leur vente au Canada peut choisir d’assujettir un maximum de 5 250 tracteurs routiers spécialisés des classes 7 et 8 qu’elle fabrique ou importe au cours de trois années de modèle consécutives aux normes d’émissions visant les véhicules spécialisés, au lieu de les assujettir aux normes applicables aux tracteurs routiers spécialisés, si elle fait mention de ce choix dans son rapport de fin d’année de modèle.

32 (1) Le paragraphe 29(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Normes

29 (1) Sous réserve de l’alinéa 25d), la valeur des émissions de N₂O et celle de CH₄ des moteurs de véhicules lourds qui sont des moteurs à allumage par compression de l’année de modèle 2014 ou d’une année de modèle ultérieure et des moteurs de véhicules lourds qui sont des moteurs à allumage commandé de l’année de modèle 2016 ou d’une année de modèle ultérieure ne peuvent dépasser, au cours de leur durée de vie utile, 0,10 g/BHP-h.

(2) Le passage du paragraphe 29(4) du même règlement précédant l’élément C de la formule est remplacé par ce qui suit :

Calcul par parc

(4) L’entreprise qui fabrique ou importe des moteurs visés au paragraphe (1) qui dépassent l’une des normes mentionnées à ce paragraphe regroupe dans des parcs ces moteurs d’une année de modèle donnée conformément à l’article 18 et calcule, pour chacun de ces parcs et selon la formule ci-après, la valeur du déficit des émissions de N₂O ou de CH₄, selon le cas, relatif à ce parc, exprimée en mégagrammes de CO₂ :

où :

A représente 0,10 g/BHP-h;
B la limite d’émissions de la famille applicable au N₂O ou au CH₄ pour le parc, selon le cas, exprimée en g/BHP-h;

(3) Les éléments D à F de la formule figurant au paragraphe 29(4) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

D le facteur de conversion du cycle de service transitoire, calculé conformément à l’élément « CF » applicable de l’article 705(b) de la sous-partie H, partie 1036, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR, où « production volumes », à cet article, s’entend du « nombre de moteurs de cette famille de moteurs destinés à la vente au Canada au premier usager et qu’une entreprise importe ou fabrique au Canada »;
E la durée de vie utile du moteur, exprimée en milles;
F le potentiel de réchauffement de la planète équivalant au nombre ci-après de points relatifs aux émissions de CO₂, exprimé en mégagrammes de CO₂, nécessaire pour compenser le déficit de N₂O ou de CH₄, soit :
- a) pour chaque mégagramme de N₂O, 298;
- b) pour chaque mégagramme de CH₄ :
  - (i) pour l’année de modèle 2020 et les années de modèle antérieures, 25,
  - (ii) pour l’année de modèle 2021 et les années de modèle ultérieures, 34.

(4) Le paragraphe 29(5) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Calcul distinct

(4.1) Pour l’application du paragraphe (4), si la valeur des émissions de N₂O et celle de CH₄ dépassent 0,10 g/BHP-h, la valeur du déficit des émissions de N₂O et celle de CH₄ doivent être calculées séparément.

Limite d’émissions de la famille

(5) Pour l’application du paragraphe (4), chaque moteur de véhicule lourd compris dans un parc doit être conforme à la limite d’émissions de la famille applicable au N₂O ou au CH₄ pour le parc.

(5) Le passage du paragraphe 29(8) du même règlement précédant la formule est remplacé par ce qui suit :

Points pour les faibles émissions de N₂O

(8) L’entreprise dont les moteurs de véhicules lourds d’un parc de l’année de modèle 2014, 2015 ou 2016 sont conformes à une limite d’émissions de la famille applicable au N₂O inférieure à 0,04 g/BHP-h peut obtenir des points relatifs aux émissions de CO₂ pour participer au système de points prévu aux articles 34 à 47. Les points sont calculés au moyen de la formule ci-après pour chaque parc et sont exprimés en mégagrammes de CO₂ :

(6) Les éléments A et B de la formule figurant au paragraphe 29(8) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

A représente 0,04 g/BHP-h;
B la limite d’émissions de la famille applicable au N₂O pour le parc, exprimée en g/BHP-h;

(7) Les éléments D et E de la formule figurant au paragraphe 29(8) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

D le facteur de conversion du cycle de service transitoire, calculé conformément à l’élément « CF » applicable de l’article 705(b) de la sous-partie H, partie 1036, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR, où « production volumes », à cet article, s’entend du « nombre de moteurs de cette famille de moteurs destinés à la vente au Canada au premier usager et qu’une entreprise importe ou fabrique au Canada »;
E la durée de vie utile du moteur, exprimée en milles;

33 L’article 30 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Norme

30 (1) Sous réserve du paragraphe (2), de l’alinéa 25d) et des articles 31 et 33, la valeur des émissions de CO₂ des moteurs de véhicules lourds d’une année de modèle donnée ne peut dépasser, au cours de leur durée de vie utile, la norme d’émissions de CO₂ suivante :

a) s’agissant de moteurs à allumage commandé des années de modèle 2016 à 2020, 627 g/BHP-h;
b) s’agissant de moteurs à allumage commandé de l’année de modèle 2021 ou d’une année de modèle ultérieure, autres que de gros moteurs de véhicules lourds, 627 g/BHP-h;
c) s’agissant de moteurs à allumage par compression des années de modèle 2014 à 2020 d’un type visé à la colonne 1 du tableau du présent alinéa, la norme prévue aux colonnes 2 ou 3 pour l’année de modèle en cause :

TABLEAU

Article	Colonne 1 Type	Colonne 2 Norme d’émissions de CO₂ (g/BHP-h) pour les années de modèle 2014 à 2016	Colonne 3 Norme d’émissions de CO₂ (g/BHP-h) pour les années de modèle 2017 à 2020
1	Petit moteur de véhicule lourd	600	576
2	Moteur moyen de véhicule lourd conçu pour être utilisé dans des véhicules spécialisés	600	576
3	Gros moteur de véhicule lourd conçu pour être utilisé dans des véhicules spécialisés	567	555
4	Moteur moyen de véhicule lourd conçu pour être utilisé dans des tracteurs routiers	502	487
5	Gros moteur de véhicule lourd conçu pour être utilisé dans des tracteurs routiers	475	460

d) s’agissant de moteurs à allumage par compression de l’année de modèle 2021 ou d’une année de modèle ultérieure ou de gros moteurs de véhicules lourds qui sont des moteurs à allumage commandé de l’année de modèle 2021 ou d’une année de modèle ultérieure d’un type visé à la colonne 1 du tableau du présent alinéa, la norme prévue aux colonnes 2, 3 ou 4 pour l’année de modèle en cause :

TABLEAU

Article	Colonne 1 Type	Colonne 2 Norme d’émissions de CO₂ (g/BHP-h) pour les années de modèle 2021 à 2023	Colonne 3 Norme d’émissions de CO₂ (g/BHP-h) pour les années de modèle 2024 à 2026	Colonne 4 Norme d’émissions de CO₂ (g/BHP-h) pour les années de modèle 2027 et ultérieures
1	Petit moteur de véhicule lourd	563	555	552
2	Moteur moyen de véhicule lourd conçu pour être utilisé dans des véhicules spécialisés	545	538	535
3	Gros moteur de véhicule lourd conçu pour être utilisé dans des véhicules spécialisés	513	506	503
4	Moteur moyen de véhicule lourd conçu pour être utilisé dans des tracteurs routiers	473	461	457
5	Gros moteur de véhicule lourd conçu pour être utilisé dans des tracteurs routiers	447	436	432

Choix — moteurs à allumage commandé

(2) L’entreprise peut choisir d’assujettir ses moteurs à allumage commandé visés aux alinéas (1)a) ou b) aux normes d’émissions applicables à un moteur à allumage par compression de la même année de modèle visé aux alinéas (1)c) ou d), comme s’ils étaient des moteurs à allumage par compression, au lieu de les assujettir aux normes prévues aux alinéas (1)a) ou b).

34 (1) Les paragraphes 31(1) et (2) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

Norme de rechange — années de modèle 2014 à 2016

31 (1) Les moteurs de véhicules lourds qui sont des moteurs à allumage par compression des années de modèle 2014 à 2016 peuvent être conformes à la norme relative aux émissions de CO₂ mentionnée à l’article 620 de la sous-partie G, partie 1036, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR au lieu de celle prévue à l’alinéa 30(1)c), s’il n’y a pas de points accumulés qui peuvent être utilisés en vertu des articles 42 à 46 dans le groupe de calcul de points dont les moteurs font partie pour les années de modèle en question.

Norme de rechange — années de modèle 2013 à 2016

(2) Les moteurs de véhicules lourds qui sont des moteurs à allumage par compression des années de modèle 2013 à 2016 peuvent être conformes à la norme d’émissions de CO₂ mentionnée à l’article 150(e) de la sous-partie B, partie 1036, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR au lieu de celle prévue à l’alinéa 30(1)c) ou au paragraphe (1).

(2) L’article 31 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (4), de ce qui suit :

Norme de rechange — années de modèle 2024 à 2026

(5) Pour les années de modèle 2024 à 2026, l’entreprise peut choisir d’assujettir ses moteurs moyens de véhicules lourds ou ses gros moteurs de véhicules lourds à la norme de rechange applicable relative aux émissions de CO₂ mentionnée à l’article 150(p)(2) de la sous-partie B, partie 1036, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR au lieu de les assujettir à la norme applicable prévue à l’alinéa 30(1)d).

35 Le passage du paragraphe 32(1) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

Valeur

32 (1) La valeur des émissions de CO₂ des moteurs de véhicules lourds ci-après correspond à la valeur des émissions de CO₂ de la configuration de moteur mise à l’essai visée à l’article 235(a) de la sous-partie C, partie 1036, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR pour la famille de moteurs, mesurée selon le cycle de service applicable indiqué ci-après, compte tenu des articles 108(d) à (f) et 150(g) et (m) de la sous-partie B, des articles 235(b) et 241(c) et (d) de la sous-partie C et des sous-parties E et F de la partie 1036, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR :

36 L’article 33 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Calcul par parc et sous-parc

33 (1) Au lieu de se conformer à l’article 30 ou aux paragraphes 31(2) ou (5), selon le cas, l’entreprise peut choisir de regrouper l’ensemble de ses moteurs de véhicules lourds d’une année de modèle donnée dans des parcs conformément à l’article 18 et participer au système de points relatifs aux émissions de CO₂ prévu aux articles 34 à 47.

Niveau de certification de la famille applicable au CO₂

(2) Pour l’application du paragraphe (1), chaque moteur de véhicule lourd dans le parc doit être conforme au niveau de certification de la famille applicable au CO₂ pour le parc.

Remorques

Normes d’émissions de CO₂ — remorques fourgons totalement aérodynamiques

33.1 (1) Sous réserve du paragraphe (5), le taux d’émissions de CO₂ des remorques fourgons totalement aérodynamiques de l’année de modèle 2020 ou d’une année de modèle ultérieure d’un type visé à la colonne 1 du tableau du présent paragraphe ne peut, au cours de leur durée de vie utile, dépasser la norme d’émissions de CO₂ prévue aux colonnes 2, 3, 4 ou 5 pour l’année de modèle en cause :

TABLEAU

Article	Colonne 1 Type	Colonne 2 Norme d’émissions de CO₂ (grammes de CO₂ par tonne courte-mille) pour l’année de modèle 2020	Colonne 3 Norme d’émissions de CO₂ (grammes de CO₂ par tonne courte-mille) pour les années de modèle 2021 à 2023	Colonne 4 Norme d’émissions de CO₂ (grammes de CO₂ par tonne courte-mille) pour les années de modèle 2024 à 2026	Colonne 5 Norme d’émissions de CO₂ (grammes de CO₂ par tonne courte-mille) pour les années de modèle 2027 et ultérieures
1	Remorque fourgon non frigorifique courte	125,4	123,7	120,9	118,8
2	Remorque fourgon non frigorifique longue	81,3	78,9	77,2	75,7
3	Remorque fourgon frigorifique courte	129,1	127,5	124,7	122,7
4	Remorque fourgon frigorifique longue	83,0	80,6	78,9	77,4

Normes d’émissions de CO₂ — remorques fourgons partiellement aérodynamiques

(2) Pour l’année de modèle 2020 et les années de modèle ultérieures, le taux d’émissions de CO₂ des remorques fourgons partiellement aérodynamiques d’un type visé à la colonne 1 du tableau du présent paragraphe ne peut dépasser, au cours de leur durée de vie utile, la norme d’émissions de CO₂ prévue aux colonnes 2 ou 3 pour l’année de modèle en cause :

TABLEAU

Article	Colonne 1 Type	Colonne 2 Norme d’émissions de CO₂ (grammes de CO₂ par tonne courte-mille) pour l’année de modèle 2020	Colonne 3 Norme d’émissions de CO₂ (grammes de CO₂ par tonne courte-mille) pour les années de modèle 2021 et ultérieures
1	Remorque fourgon non frigorifique courte	125,4	123,7
2	Remorque fourgon non frigorifique longue	81,3	80,6
3	Remorque fourgon frigorifique courte	129,1	127,5
4	Remorque fourgon frigorifique longue	83,0	82,3

Établissement de la conformité

(3) Le taux d’émissions de CO₂ de chaque remorque est établi conformément aux articles 501 et 515 de la sous-partie F, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR, compte tenu de l’article 150(x) de la sous-partie B, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR.

Méthode de rechange pour mesurer la surface de traînée

(4) Au lieu de mesurer la surface de traînée (C_dA) d’une remorque conformément à la méthode appelée default method visée à l’article 526 de la sous-partie F, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR, l’entreprise peut choisir de la mesurer conformément à toute autre méthode visée à cet article si les résultats des essais sont ajustés pour correspondre aux résultats des essais qui seraient obtenus en utilisant la méthode appelée default method, tel que spécifié dans cet article, et si :

a) dans le cas d’une remorque visée par un certificat de l’EPA, ce choix a été approuvé par l’EPA pour cette remorque et l’entreprise en fournit la preuve au ministre;
b) dans le cas d’une remorque non visée par un certificat de l’EPA, l’entreprise fournit au ministre une preuve établissant que la méthode de rechange pour mesurer la surface de traînée visée au présent paragraphe est plus représentative de la surface de traînée pour cette remorque.

Calcul par parc et sous-parc

(5) Pour l’année de modèle 2027 et les années de modèle ultérieures, l’entreprise peut choisir de se conformer au paragraphe (1) en regroupant l’ensemble de ses remorques fourgons totalement aérodynamiques d’une année de modèle donnée dans des parcs et des sous-parcs, selon le cas, conformément à l’article 18 et participer au système de points relatifs aux émissions de CO₂ prévu aux articles 47.1 à 47.5.

Limite d’émissions de la famille

(6) Pour l’application du paragraphe (5), chaque remorque fourgon totalement aérodynamique comprise dans un parc ou sous-parc, selon le cas, d’un type visé à la colonne 1 du tableau du présent paragraphe doit être conforme à une limite d’émissions de la famille applicable au CO₂ qui ne dépasse pas, au cours de sa durée de vie utile, la limite d’émissions de CO₂ prévue à la colonne 2 :

TABLEAU

Article	Colonne 1 Type	Colonne 2 Limite d’émissions de CO₂ (grammes de CO₂ par tonne courte-mille)
1	Remorque fourgon non frigorifique courte	125,4
2	Remorque fourgon non frigorifique longue	81,3
3	Remorque fourgon frigorifique courte	129,1
4	Remorque fourgon frigorifique longue	83,0

37 L’intertitre « Système de points relatifs aux émissions de CO₂ » précédant l’article 34 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Système de points relatifs aux émissions de CO₂ — véhicules et moteurs

38 L’article 34 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Points

34 (1) Pour l’application du sous-alinéa 162(1)b)(i) de la Loi et sous réserve des paragraphes 26(7.1) et 27(8.1), l’entreprise obtient des points relatifs aux émissions de CO₂ si les émissions de CO₂ pour un parc ou un sous-parc, selon le cas, de véhicules lourds ou de moteurs de véhicules lourds d’une année de modèle donnée sont inférieures à la norme d’émissions de CO₂ applicable :

a) dans le cas d’un parc de véhicules lourds et de véhicules à cabine complète des classes 2B et 3, au parc pour l’année de modèle en cause;
b) dans tous les autres cas, aux véhicules ou aux moteurs du parc ou du sous-parc, selon le cas, pour l’année de modèle en cause.

Déficit

(2) L’entreprise subit un déficit si les émissions de CO₂ pour un parc ou un sous-parc, selon le cas, de véhicules lourds ou de moteurs de véhicules lourds d’une année de modèle donnée sont supérieures à la norme d’émissions de CO₂ applicable :

a) dans le cas d’un parc de véhicules lourds et de véhicules à cabine complète des classes 2B et 3, au parc pour l’année de modèle en cause;
b) dans tous les autres cas, aux véhicules ou aux moteurs du parc ou du sous-parc, selon le cas, pour l’année de modèle en cause.

Rapport de fin d’année de modèle

(3) L’entreprise inclut tout point obtenu ou tout déficit subi dans son rapport de fin d’année de modèle conformément à l’article 48.

39 (1) L’élément PDE de la formule figurant à l’alinéa 35(1)a) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

PDE représente le nombre de points si le résultat est positif, ou la valeur du déficit si le résultat est négatif, exprimé en mégagrammes de CO₂,

(2) L’élément D de la formule figurant à l’alinéa 35(1)a) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

D la durée de vie utile des véhicules du parc, exprimée en milles;

(3) Les éléments PDE à E de la formule figurant à l’alinéa 35(1)b) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

PDE représente le nombre de points si le résultat est positif, ou la valeur du déficit si le résultat est négatif, exprimé en mégagrammes de CO₂,
A la norme d’émissions de CO₂ prévue aux paragraphes 26(1), (1.1) ou (1.2) applicable aux véhicules du parc ou du sous-parc, selon le cas, exprimée en grammes de CO₂ par tonne courte-mille,
B la limite d’émissions de la famille applicable au CO₂ pour le parc ou le sous-parc, selon le cas, exprimée en grammes de CO₂ par tonne courte-mille,
C la charge utile selon la classe de véhicules, soit :
- (i) 2,85 tonnes courtes pour les petits véhicules lourds,
- (ii) 5,6 tonnes courtes pour les véhicules mi-lourds,
- (iii) 7,5 tonnes courtes pour les gros véhicules lourds,
D le nombre de véhicules dans le parc ou le sous-parc, selon le cas,
E la durée de vie utile des véhicules du parc ou du sous-parc, selon le cas, exprimée en milles;

(4) Les éléments PDE à E de la formule figurant à l’alinéa 35(1)c) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

PDE représente le nombre de points si le résultat est positif, ou la valeur du déficit si le résultat est négatif, exprimé en mégagrammes de CO₂,
A la norme d’émissions de CO₂ prévue aux paragraphes 27(1), (1.1) ou (1.2) applicable aux tracteurs routiers et tracteurs routiers incomplets du parc ou du sous-parc, selon le cas, exprimée en grammes de CO₂ par tonne courte-mille,
B la limite d’émissions de la famille applicable au CO₂ pour le parc ou le sous-parc, selon le cas, exprimée en grammes de CO₂ par tonne courte-mille,
C la charge utile, soit :
- (i) 12,5 tonnes courtes pour les tracteurs routiers et les tracteurs routiers incomplets de classe 7,
- (ii) 19 tonnes courtes pour les tracteurs routiers et les tracteurs routiers incomplets de classe 8 de l’année de modèle 2020 ou d’une année de modèle antérieure et pour les tracteurs routiers et les tracteurs routiers incomplets de classe 8 de l’année de modèle 2021 ou d’une année de modèle ultérieure dont le PNBC est inférieur à 54 431 kg (120 000 lb),
- (iii) 43 tonnes courtes pour les tracteurs routiers et les tracteurs routiers incomplets de classe 8 de l’année de modèle 2021 ou d’une année de modèle ultérieure dont le PNBC est égal ou supérieur à 54 431 kg (120 000 lb),
D le nombre de tracteurs routiers et de tracteurs routiers incomplets dans le parc ou le sous-parc, selon le cas,
E la durée de vie utile des tracteurs routiers ou des tracteurs routiers incomplets du parc ou du sous-parc, selon le cas, exprimée en milles;

(5) Les éléments PDE à C de la formule figurant à l’alinéa 35(1)d) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

PDE représente le nombre de points si le résultat est positif, ou la valeur du déficit si le résultat est négatif, exprimé en mégagrammes de CO₂,
A la norme d’émissions de CO₂ prévue à l’article 30 ou aux paragraphes 31(2) ou (5), selon le cas, applicable au parc de moteurs de véhicules lourds, exprimée en grammes par BHP-heure,
B le niveau de certification de la famille applicable au CO₂ pour le parc, sous réserve du paragraphe (3), exprimé en grammes de CO₂ par BHP-heure,
C le facteur de conversion du cycle transitoire, calculé conformément à l’élément « CF » applicable de l’article 705(b) de la sous-partie H, partie 1036, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR, où « production volumes », à cet article, s’entend du « nombre de moteurs de cette famille de moteurs destinés à la vente au Canada au premier usager et qu’une entreprise importe ou fabrique au Canada »,

(6) L’élément E de la formule figurant à l’alinéa 35(1)d) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

E la durée de vie utile des moteurs du parc, exprimée en milles.

(7) Le paragraphe 35(2) du même règlement est abrogé.

40 L’article 36 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Obtention de points supplémentaires

36 (1) L’entreprise peut obtenir des points supplémentaires à l’égard de ses moteurs ou de ses véhicules, selon le cas :

a) conformément aux articles 37 à 41, pour l’année de modèle 2020 et les années de modèle antérieures;
b) conformément aux articles 40.1 et 41, pour les années de modèle 2021 à 2027;
c) conformément à l’article 41, pour l’année de modèle 2028 et les années de modèle ultérieures.

Limite

(2) Elle ne peut obtenir de points supplémentaires plus d’une fois relativement à un véhicule ou à un moteur pour une même technologie de réduction des émissions de gaz à effet de serre.

41 Les éléments taux d’émissions A et taux d’émissions B figurant au paragraphe 38(2) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

taux d’émissions A: représente le résultat des essais d’émissions obtenu par un véhicule ordinaire équivalent, lorsqu’il est mis à l’essai conformément au cycle d’essai prévu à l’article 510 de la sous-partie F, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR, compte tenu de l’article 501 de la sous-partie F, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR, exprimé en grammes de CO₂ par tonne courte-mille;
taux d’émissions B: le résultat des essais d’émissions obtenu par le véhicule en cause et exprimé en grammes de CO₂ par tonne courte-mille, soit :

a) dans le cas d’un véhicule électrique, zéro gramme de CO₂ par tonne courte-mille,
b) dans les autres cas et sous réserve du paragraphe (3), le résultat obtenu par le véhicule lorsqu’il est mis à l’essai conformément au cycle d’essai prévu à l’article 510 de la sous-partie F, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR, compte tenu des articles 501 et 540 de la sous-partie F, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR;

42 (1) Les éléments A et B de la formule figurant au paragraphe 39(2) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

A représente le gain obtenu à partir des essais A à B, exprimé en grammes de CO₂ par tonne courte-mille, établi :
- a) dans le cas d’un système hybride post-transmission, conformément à l’article 555 de la sous-partie F, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR et compte tenu de l’article 525 de la sous-partie F, partie 1036, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR,
- b) dans le cas d’un système hybride pré-transmission, conformément à la partie 1065, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR ou à l’article 555 de la sous-partie F, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR, et compte tenu de l’article 525 de la sous-partie F, partie 1036, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR;
B la charge utile selon la classe de véhicules spécialisés, de véhicules spécialisés incomplets, de tracteurs routiers ou de tracteurs routiers incomplets, selon le cas, soit :
- a) 2,85 tonnes courtes pour les véhicules spécialisés qui sont de petits véhicules lourds et les véhicules spécialisés incomplets destinés à devenir de petits véhicules lourds,
- b) 5,6 tonnes courtes pour les véhicules spécialisés qui sont des véhicules mi-lourds et les véhicules spécialisés incomplets destinés à devenir des véhicules mi-lourds,
- c) 7,5 tonnes courtes pour les véhicules spécialisés qui sont de gros véhicules lourds et les véhicules spécialisés incomplets destinés à devenir de gros véhicules lourds,
- d) 12,5 tonnes courtes pour les tracteurs routiers et les tracteurs routiers incomplets de classe 7,
- e) 19 tonnes courtes pour les tracteurs routiers et les tracteurs routiers incomplets de classe 8;

(2) L’élément D de la formule figurant au paragraphe 39(2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

D la durée de vie utile des véhicules du parc ou du sous-parc, selon le cas, exprimée en milles.

43 (1) Le passage de l’élément A précédant l’alinéa a) de la formule figurant au paragraphe 40(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

A représente le gain obtenu à partir des essais A à B, exprimé en grammes de CO₂ par BHP-heure, établi conformément à l’article 615 de la sous-partie G, partie 1036, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR ou au moyen d’une procédure de rechange si :

(2) L’élément B de la formule figurant au paragraphe 40(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

B le facteur de conversion du cycle transitoire calculé conformément à l’élément « CF » applicable de l’article 705(b) de la sous-partie H, partie 1036, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR, où « production volumes », à cet article, s’entend du « nombre de moteurs de cette famille de moteurs destinés à la vente au Canada au premier usager et qu’une entreprise importe ou fabrique au Canada »;

(3) L’élément D de la formule figurant au paragraphe 40(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

D la durée de vie utile des moteurs du parc, exprimée en milles.

44 Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 40, de ce qui suit :

Multiplicateurs de points — années de modèle 2021 à 2027

40.1 L’entreprise qui obtient des points au titre de l’article 35 pour ses véhicules lourds des années de modèle 2021 à 2027 qui sont des véhicules hybrides rechargeables, des véhicules électriques ou des véhicules à pile à combustible peut multiplier ces points par le nombre suivant :

a) 4, s’il s’agit de véhicules hybrides rechargeables;
b) 5, s’il s’agit de véhicules électriques;
c) 5,5, s’il s’agit de véhicules à pile à combustible.

45 (1) L’élément C de la formule figurant à l’alinéa 41(1)a) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

C la durée de vie utile des véhicules du parc, exprimée en milles;

(2) Les éléments C à E de la formule figurant au sous-alinéa 41(1)b)(i) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

C le nombre de véhicules dans le parc ou le sous-parc, selon le cas, fabriqués avec la technologie innovatrice en cause,
D la charge utile selon la classe de véhicules, soit :
- (A) 2,85 tonnes courtes pour les véhicules spécialisés qui sont de petits véhicules lourds et les véhicules spécialisés incomplets destinés à être de petits véhicules lourds,
- (B) 5,6 tonnes courtes pour les véhicules spécialisés qui sont des véhicules mi-lourds et les véhicules spécialisés incomplets destinés à être des véhicules mi-lourds,
- (C) 7,5 tonnes courtes pour les véhicules spécialisés qui sont de gros véhicules lourds et les véhicules spécialisés incomplets destinés à être de gros véhicules lourds,
- (D) 12,5 tonnes courtes pour les tracteurs routiers et les tracteurs routiers incomplets de classe 7,
- (E) 19 tonnes courtes pour les tracteurs routiers et les tracteurs routiers incomplets de classe 8 de l’année de modèle 2020 ou d’une année de modèle antérieure et pour les tracteurs routiers et les tracteurs routiers incomplets de classe 8 de l’année de modèle 2021 ou d’une année de modèle ultérieure dont le PNBC est inférieur à 54 431 kg (120 000 lb),
- (F) 43 tonnes courtes pour les tracteurs routiers et les tracteurs routiers incomplets de classe 8 de l’année de modèle 2021 ou d’une année de modèle ultérieure dont le PNBC est égal ou supérieur à 54 431 kg (120 000 lb),
E la durée de vie utile des véhicules du parc ou du sous-parc, selon le cas, exprimée en milles,

(3) La formule figurant à la division 41(1)b)(ii)(A) du même règlement est remplacée par ce qui suit :

(4) Les éléments A à F de la formule figurant à la division 41(1)b)(ii)(A) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

A représente la norme d’émissions de CO₂ prévue aux paragraphes 26(1) ou (1.1) applicable aux véhicules spécialisés et aux véhicules spécialisés incomplets du parc ou du sous-parc, selon le cas, exprimée en grammes de CO₂ par tonne courte-mille,
B la limite d’émissions de la famille applicable au CO₂ pour le parc ou le sous-parc, selon le cas, exprimée en grammes de CO₂ par tonne courte-mille,
C le facteur d’amélioration calculé conformément aux articles 610(b)(1) et (c) de la sous-partie G, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR pour le parc ou le sous-parc, selon le cas, de véhicules spécialisés et de véhicules spécialisés incomplets ou, dans le cas des véhicules spécialisés et des véhicules spécialisés incomplets des années de modèle 2018 à 2020, le facteur d’amélioration applicable prévu à l’article 150(y)(2) de la sous-partie B, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR pour le parc ou le sous-parc, selon le cas,
D la charge utile selon la classe de véhicules spécialisés et de véhicules spécialisés incomplets, soit :
- (I) 2,85 tonnes courtes pour les véhicules spécialisés qui sont de petits véhicules lourds et les véhicules spécialisés incomplets destinés à être de petits véhicules lourds,
- (II) 5,6 tonnes courtes pour les véhicules spécialisés qui sont des véhicules mi-lourds et les véhicules spécialisés incomplets destinés à être des véhicules mi-lourds,
- (III) 7,5 tonnes courtes pour les véhicules spécialisés qui sont de gros véhicules lourds et les véhicules spécialisés incomplets destinés à être de gros véhicules lourds,
E le nombre de véhicules spécialisés et de véhicules spécialisés incomplets dans le parc ou le sous-parc, selon le cas, fabriqués avec la technologie innovatrice en cause,
F la durée de vie utile des véhicules du parc ou du sous-parc, selon le cas, exprimée en milles,

(5) La formule figurant à la division 41(1)b)(ii)(B) du même règlement est remplacée par ce qui suit :

(6) Les éléments A à F de la formule figurant à la division 41(1)b)(ii)(B) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

A représente la norme d’émissions de CO₂ prévue aux paragraphes 27(1), (1.1) ou (1.2) applicable aux tracteurs routiers et aux tracteurs routiers incomplets du parc ou du sous-parc, selon le cas, exprimée en grammes de CO₂ par tonne courte-mille,
B la limite d’émissions de la famille applicable au CO₂ pour le parc ou le sous-parc, selon le cas, exprimée en grammes de CO₂ par tonne courte-mille,
C le facteur d’amélioration calculé conformément aux articles 610(b)(1) et (c) de la sous-partie G, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR pour le parc ou le sous-parc, selon le cas, de tracteurs routiers et de tracteurs routiers incomplets ou, dans le cas des tracteurs routiers et des tracteurs routiers incomplets des années de modèle 2018 à 2020, le facteur d’amélioration applicable prévu à l’article 150(y)(2)(i) de la sous-partie B, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR pour le parc ou le sous-parc, selon le cas,
D la charge utile selon la classe de véhicules, soit :
- (I) 12,5 tonnes courtes pour les tracteurs routiers et les tracteurs routiers incomplets de classe 7,
- (II) 19 tonnes courtes pour les tracteurs routiers et les tracteurs routiers incomplets de classe 8 de l’année de modèle 2020 ou d’une année de modèle antérieure et pour les tracteurs routiers et les tracteurs routiers incomplets de classe 8 de l’année de modèle 2021 ou d’une année de modèle ultérieure dont le PNBC est inférieur à 54 431 kg (120 000 lb),
- (III) 43 tonnes courtes pour les tracteurs routiers et les tracteurs routiers incomplets de classe 8 de l’année de modèle 2021 ou d’une année de modèle ultérieure dont le PNBC est égal ou supérieur à 54 431 kg (120 000 lb),
E le nombre de tracteurs routiers et de tracteurs routiers incomplets dans le parc ou le sous-parc, selon le cas, fabriqués avec la technologie innovatrice en cause,
F la durée de vie utile des tracteurs routiers ou des tracteurs routiers incomplets du parc ou du sous-parc, selon le cas, exprimée en milles;

(7) Les éléments D et E de la formule figurant au sous-alinéa 41(1)c)(i) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

D le cas échéant, la charge utile selon la classe de véhicules, soit :
- (A) 2,85 tonnes courtes pour les véhicules spécialisés qui sont de petits véhicules lourds et les véhicules spécialisés incomplets destinés à être de petits véhicules lourds,
- (B) 5,6 tonnes courtes pour les véhicules spécialisés qui sont des véhicules mi-lourds et les véhicules spécialisés incomplets destinés à être des véhicules mi-lourds,
- (C) 7,5 tonnes courtes pour les véhicules spécialisés qui sont de gros véhicules lourds et les véhicules spécialisés incomplets destinés à être de gros véhicules lourds,
- (D) 12,5 tonnes courtes pour les tracteurs routiers et les tracteurs routiers incomplets de classe 7,
- (E) 19 tonnes courtes pour les tracteurs routiers et les tracteurs routiers incomplets de classe 8 de l’année de modèle 2020 ou d’une année de modèle antérieure et pour les tracteurs routiers et les tracteurs routiers incomplets de classe 8 de l’année de modèle 2021 ou d’une année de modèle ultérieure dont le PNBC est inférieur à 54 431 kg (120 000 lb),
- (F) 43 tonnes courtes pour les tracteurs routiers et les tracteurs routiers incomplets de classe 8 de l’année de modèle 2021 ou d’une année de modèle ultérieure dont le PNBC est égal ou supérieur à 54 431 kg (120 000 lb),
E la durée de vie utile des véhicules du parc, exprimée en milles,

(8) L’élément (A – B) de la formule figurant au sous-alinéa 41(1)c)(ii) de la version anglaise du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(A – B) is the difference between the in-use emission rate of the engine manufactured without the innovative technology and the in-use emission rate of the engine manufactured with the innovative technology, determined in accordance with engine dynamometer A to B testing of pairs of engines differing only with respect to the innovative technology in question and expressed in grams of CO₂ per brake horsepower-hour,

(9) L’élément C de la formule figurant au sous-alinéa 41(1)c)(ii) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

C le facteur de conversion du cycle transitoire calculé conformément à l’élément « CF » applicable de l’article 705(b) de la sous-partie H, partie 1036, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR, où « production volumes », à cet article, s’entend du « nombre de moteurs de cette famille de moteurs destinés à la vente au Canada au premier usager et qu’une entreprise importe ou fabrique au Canada »,

(10) L’élément E de la formule figurant au sous-alinéa 41(1)c)(ii) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

E la durée de vie utile des moteurs du parc, exprimée en milles,

(11) La formule figurant au sous-alinéa 41(1)c)(iii) du même règlement est remplacée par ce qui suit :

(12) L’élément A de la formule figurant au sous-alinéa 41(1)c)(iii) de la version anglaise du même règlement est remplacé par ce qui suit :

A is the CO₂ emission standard that applies to the fleet of heavy-duty engines under section 30 or subsection 31(2), as the case may be, expressed in grams of CO₂ per brake horsepower-hour,

(13) L’élément B de la formule figurant au sous-alinéa 41(1)c)(iii) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

B sous réserve du paragraphe 35(3), le niveau de certification de la famille applicable au CO₂ pour le parc, exprimé en grammes de CO₂ par BHP-heure,

(14) L’élément C de la formule figurant au sous-alinéa 41(1)c)(iii) de la version anglaise du même règlement est remplacé par ce qui suit :

C is the improvement factor calculated in accordance with section 610(b)(1) of Title 40, chapter I, subchapter U, part 1036, subpart G, of the CFR, based on results of A to B testing, chassis A to B testing or in-use A to B testing of pairs of engines using an engine dynamometer or of pairs of vehicles equipped with the engines in question, as the case may be, differing only with respect to the innovative technology in question,

(15) L’élément D de la formule figurant au sous-alinéa 41(1)c)(iii) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

F le facteur de conversion du cycle transitoire calculé conformément à l’élément « CF » applicable de l’article 705(b) de la sous-partie H, partie 1036, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR, où « production volumes », à cet article, s’entend du « nombre de moteurs de cette famille de moteurs destinés à la vente au Canada au premier usager et qu’une entreprise importe ou fabrique au Canada »,

(16) L’élément F de la formule figurant au sous-alinéa 41(1)c)(iii) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

F la durée de vie utile des moteurs du parc, exprimée en milles.

46 L’article 42 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Calcul

42 Le nombre de points ou la valeur des déficits de chaque groupe de calcul de points de véhicules lourds ou de moteurs de véhicules lourds est calculé par l’addition des points obtenus et des déficits subis pour tous les parcs et, le cas échéant, sous-parcs compris dans le groupe de calcul de points. Les points obtenus et les déficits subis sont additionnés avant d’être arrondis et leur somme est arrondie au mégagramme de CO₂ près.

47 L’article 44 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Utilisation des points — délais

44 (1) Pour l’application de l’article 45, les points obtenus par une entreprise pour un groupe de calcul de points de véhicules lourds ou de moteurs de véhicules lourds d’une année de modèle donnée peuvent être utilisés uniquement à l’égard d’un même groupe de calcul de points de véhicules lourds ou de moteurs de véhicules lourds des années de modèle suivantes :

a) les trois années de modèle qui précèdent l’année à l’égard de laquelle les points ont été obtenus;
b) les cinq années de modèle qui suivent l’année à l’égard de laquelle les points ont été obtenus.

Choix — paragraphe 26(1.2)

(2) L’alinéa (1)b) ne s’applique pas aux véhicules spécialisés à l’égard desquels l’entreprise a fait le choix visé au paragraphe 26(1.2).

Exception — véhicules lourds

(3) Malgré l’alinéa (1)b), les points obtenus par l’entreprise pour un groupe de calcul de points de véhicules spécialisés qui sont des petits véhicules lourds ou des véhicules mi-lourds des années de modèle de 2018 à 2021 peuvent être utilisés uniquement à l’égard d’un même groupe de calcul de points de véhicules lourds de toute année de modèle ultérieure jusqu’à l’année de modèle 2027.

Exception – moteurs de véhicules lourds

(4) Malgré l’alinéa (1)b), les points obtenus par l’entreprise pour un groupe de calcul de points de moteurs moyens de véhicules lourds ou de gros moteurs de véhicules lourds des années de modèle de 2018 à 2024 peuvent être utilisés uniquement à l’égard d’un même groupe de calcul de points de moteurs de véhicules lourds de toute année de modèle ultérieure jusqu’à l’année de modèle 2030.

48 Le paragraphe 45(2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Excédent de points

(2) Sauf dans le cas d’un groupe de calcul de points de véhicules spécialisés à l’égard desquels l’entreprise a fait le choix visé au paragraphe 26(1.2), l’entreprise peut soit accumuler tout excédent de points pour compenser un déficit futur d’un même groupe de calcul de points, soit le transférer à une autre entreprise.

Multiplicateur de points

(2.1) Les points accumulés par une entreprise pour un groupe de calcul de points des années de modèle 2016 à 2020 visé aux alinéas a) ou b) qui sont utilisés pour compenser un déficit subi à l’égard du même groupe de calcul de points de l’année de modèle 2021 ou d’une année de modèle ultérieure peuvent être multipliés par le nombre suivant :

a) s’agissant des groupes de calcul de points visés aux alinéas b), e) et f) de la définition de groupe de calcul de points au paragraphe 1(1), 1,36;
b) s’agissant du groupe de calcul de points visé à l’alinéa a) de la définition de groupe de calcul de points au paragraphe 1(1), 1,25.

49 Le paragraphe 46(1) de la version française du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Fusion ou acquisition

46 (1) Il incombe à l’entreprise issue d’une fusion d’entreprises ou qui en acquiert une autre de compenser tout déficit existant des entreprises fusionnées ou acquises.

50 Le paragraphe 47(6) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Multiplicateur de points

(6) Les points d’action précoce obtenus pour les véhicules spécialisés, les tracteurs routiers ou les moteurs de véhicules lourds peuvent être multipliés par 1,5 si l’entreprise n’utilise pas le multiplicateur pour les points supplémentaires prévu aux paragraphes 38(4), 39(3) ou 40(2) pour les mêmes véhicules ou les mêmes moteurs.

51 Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 47, de ce qui suit :

Système de points relatifs aux émissions de CO₂ — remorques fourgons totalement aérodynamiques

Calcul des points et de la valeur du déficit

Points

47.1 (1) Pour l’application du sous-alinéa 162(1)b)(i) de la Loi, l’entreprise obtient des points relatifs aux émissions de CO₂ si les émissions de CO₂ pour un parc ou un sous-parc, selon le cas, de remorques fourgons totalement aérodynamiques d’une année de modèle donnée sont inférieures à la norme d’émissions de CO₂ applicable aux remorques du parc ou du sous-parc, selon le cas, pour cette année de modèle.

Déficit

(2) L’entreprise subit un déficit si les émissions de CO₂ pour un parc ou un sous-parc, selon le cas, de remorques fourgons totalement aérodynamiques d’une année de modèle donnée sont supérieures à la norme d’émissions de CO₂ applicable aux remorques du parc ou du sous-parc, selon le cas, pour cette année de modèle.

Rapport de fin d’année de modèle

(3) L’entreprise inclut tout point obtenu ou tout déficit subi dans son rapport de fin d’année de modèle conformément à l’article 48.

Calcul

47.2 L’entreprise calcule le nombre de points ou la valeur du déficit pour chacun de ses parcs ou sous-parcs, selon le cas, de remorques fourgons totalement aérodynamiques selon la formule suivante :

où :

PDE représente le nombre de points si le résultat est positif, ou la valeur du déficit si le résultat est négatif, exprimé en mégagrammes de CO₂,
A la norme d’émissions de CO₂ prévue au paragraphe 33.1(1) applicable aux remorques du parc ou du sous-parc, selon le cas, exprimée en grammes de CO₂ par tonne courte-mille,
B la limite d’émissions de la famille applicable au CO₂ pour le parc ou le sous-parc, selon le cas, exprimée en grammes de CO₂ par tonne courte-mille,
C la charge utile selon le type de remorque, soit :
- a) 10 tonnes courtes pour les remorques fourgons courtes,
- b) 19 tonnes courtes pour les remorques fourgons longues,
D le nombre de remorques dans le parc ou le sous-parc, selon le cas,
E 250 000 milles.

Groupes de calcul de points

Calcul

47.3 (1) Le nombre de points ou la valeur des déficits de chaque groupe de calcul de points de remorques fourgons totalement aérodynamiques est calculé par l’addition des points obtenus et des déficits subis pour tous les parcs et, le cas échéant, sous-parcs compris dans le groupe de calcul de points. Les points obtenus et les déficits subis sont additionnés avant d’être arrondis et leur somme est arrondie au mégagramme de CO₂ près.

Date d’attribution

(2) L’entreprise obtient des points ou subit un déficit à l’égard d’un groupe de calcul de points de remorques fourgons totalement aérodynamiques à la date de présentation de son rapport de fin d’année de modèle pour l’année de modèle en cause.

Compensation d’un déficit

47.4 (1) L’entreprise utilise les points qu’elle a obtenus pour un groupe de calcul de points de remorques fourgons totalement aérodynamiques d’une année de modèle donnée pour compenser tout déficit existant subi à l’égard d’un même groupe de calcul de points. Tout déficit est compensé par un nombre égal de points.

Utilisation des points — délais

(2) Les points obtenus par une entreprise pour un groupe de calcul de points de remorques fourgons totalement aérodynamiques d’une année de modèle donnée peuvent être utilisés uniquement pour compenser tout déficit existant subi à l’égard d’un même groupe de calcul de points de remorques fourgons totalement aérodynamiques des trois années de modèle qui précèdent l’année à l’égard de laquelle les points ont été obtenus. L’entreprise compense le déficit au plus tard à la date à laquelle elle fournit son rapport de fin d’année de modèle conformément à l’article 48.

Fusion ou acquisition

47.5 (1) Il incombe à l’entreprise issue d’une fusion d’entreprises ou qui en acquiert une autre de compenser tout déficit existant des entreprises fusionnées ou acquises.

Cessation d’activités

(2) L’entreprise qui cesse de fabriquer, d’importer ou de vendre des remorques fourgons totalement aérodynamiques compense tout déficit existant pour ses groupes de calcul de points avant de fournir son dernier rapport de fin d’année de modèle.

52 (1) Le paragraphe 48(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Date limite

48 (1) Au plus tard le 30 juin de l’année civile qui suit l’année civile correspondant à l’année de modèle visée par le rapport, l’entreprise fournit au ministre, pour tous ses véhicules lourds et ses moteurs de véhicules lourds de l’année de modèle 2014 ou d’une année de modèle ultérieure et pour toutes ses remorques de l’année de modèle 2020 ou d’une année de modèle ultérieure qu’elle a importés ou fabriqués au Canada, un rapport de fin d’année de modèle signé par une personne autorisée à agir pour son compte.

Exclusion

(1.1) Le paragraphe (1) ne s’applique pas à l’égard des véhicules lourds ou des véhicules lourds incomplets que l’entreprise a modifiés conformément au paragraphe 11(1).

(2) Le passage du paragraphe 48(2) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

Mention

(2) Le rapport de fin d’année de modèle de l’entreprise précise l’année de modèle visée et contient les mentions applicables ci-après pour les véhicules, les moteurs et les remorques de l’entreprise, selon le cas :

(3) Le sous-alinéa 48(2)b)(v) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(v) soit exemptés aux termes du paragraphe 17(1),

(4) L’alinéa 48(2)b) du même règlement est modifié par adjonction, après le sous-alinéa (vi), de ce qui suit :

(vii) soit dotés d’un moteur qui remplit les conditions prévues au paragraphe 12.2(2) et qui est conforme aux normes visées au paragraphe 12.2(3),
(viii) soit dotés d’un moteur qui est conforme aux normes de rechange visées au paragraphe 12.2(4);

(5) Le sous-alinéa 48(2)c)(i) du même règlement est modifié par adjonction, après la division (D), de ce qui suit :

(E) soit exemptés aux termes du sous-alinéa 17(1.1)a)(ii) ou de l’alinéa 17(1.1)b),

(6) Le sous-alinéa 48(2)c)(ii) du même règlement est modifié par adjonction, après la division (B), de ce qui suit :

(B.1) soit visés par un certificat de l’EPA, munis de l’étiquette américaine d’information sur les moteurs visée au sous-alinéa 53d)(ii), conformes à une limite d’émissions de la famille applicable au N₂O ou au CH₄, selon le cas, qui dépasse la norme d’émissions de N₂O ou de CH₄ prévue par le présent règlement qui s’applique à l’année de modèle du moteur et, par application du paragraphe 13(7.1), non conformes aux paragraphes 29(4) à (7),

(7) Le sous-alinéa 48(2)c)(ii) du même règlement est modifié par adjonction, après la division (C), de ce qui suit :

(D) soit exemptés aux termes du sous-alinéa 17(1.1)a)(i) ou de l’alinéa 17(1.1)b);

(8) Le paragraphe 48(2) du même règlement est modifié par adjonction, après l’alinéa c), de ce qui suit :

d) dans le cas de remorques, une mention portant :
- (i) que ses remorques sont conformes aux normes applicables prévues au paragraphe 16.1(1) ou à l’article 33.1, selon le cas,
- (ii) que ses remorques sont visées par un certificat de l’EPA, munies de l’étiquette américaine d’information sur la réduction des émissions visée au sous-alinéa 53d)(i) et conformes à la norme relative à ces émissions mentionnée dans le certificat de l’EPA, ou bien, dans le cas des remorques fourgons totalement aérodynamiques, à une limite d’émissions de la famille applicable au CO₂ inférieure à la norme d’émissions de CO₂ prévue par le présent règlement qui s’applique à l’année de modèle de ces remorques,
- (iii) que ses remorques fourgons totalement aérodynamiques sont regroupées dans un ou plusieurs parcs conformément à l’article 18 aux fins de participation au système de points relatif aux émissions de CO₂,
- (iv) que ses remorques sont exemptées aux termes l’article 17.1,
- (v) qu’un certain nombre de ses remorques sont exemptées aux termes l’article 17.2.

(9) Le paragraphe 48(3) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Mention — conformité aux normes

(3) Si le rapport de fin d’année de modèle contient l’une des mentions visées à la division (2)a)(ii)(A), au sous-alinéa (2)b)(i), aux divisions (2)c)(i)(A) et (ii)(A) et au sous-alinéa (2)d)(i) pour une année de modèle donnée, il précise :

a) le nombre de véhicules lourds ou de moteurs de véhicules lourds pour chaque type visé aux alinéas 18(3)a) ou b) ou le nombre de remorques pour chaque type visé aux paragraphes 16.1(1) ou 33.1(1) ou (2), selon le cas;
b) la norme d’émissions de CO₂ et, le cas échéant, les normes d’émissions de N₂O et de CH₄ auxquelles les véhicules, les moteurs ou les remorques, selon le cas, sont conformes.

(10) Le passage du paragraphe 48(4) du même règlement précédant l’alinéa d) est remplacé par ce qui suit :

Mention — certificat de l’EPA

(4) Si le rapport de fin d’année de modèle contient l’une des mentions visées à la division (2)a)(ii)(B), aux sous-alinéas (2)b)(ii) et (iii), aux divisions (2)c)(i)(B) et (C) et (ii)(B) et (B.1) et au sous-alinéa (2)d)(ii) pour une année de modèle donnée, il contient les renseignements ci-après pour chaque type de véhicule lourd, de moteur de véhicule lourd ou de remorque, selon le cas :

a) le nombre de véhicules ou de moteurs pour chaque type visé aux alinéas 18(3)a) ou b) ou le nombre de remorques pour chaque type visé aux paragraphes 16.1(1) ou 33.1(1) ou (2);
b) dans le cas de véhicules et de remorques, la limite d’émissions de la famille applicable au CO₂ et, dans le cas de moteurs, le niveau de certification de la famille applicable au CO₂;
c) le nombre de véhicules, de remorques ou de moteurs pour chaque limite d’émissions de la famille applicable au CO₂ ou niveau de certification de la famille applicable au CO₂, selon le cas;

(11) L’alinéa 48(4)f) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

f) si le rapport de fin d’année de modèle contient la mention visée aux divisions (2)c)(i)(C) ou (ii)(B.1), le nombre de moteurs de véhicules lourds de la même famille de moteurs qui sont vendus aux États-Unis.

(12) L’alinéa 48(5)b) du même règlement est abrogé.

(13) L’article 48 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (5), de ce qui suit :

Mention pour les véhicules visés au paragraphe 12.2(2)

(5.1) Si le rapport de fin d’année contient la mention visée au sous-alinéa (2)b)(vii) pour une année de modèle donnée, il contient les renseignements suivants :

a) le nombre de véhicules spécialisés et de tracteurs routiers que l’entreprise a fabriqués ou importés en vue de les vendre au Canada pour l’année de modèle en cause;
b) l’année de modèle des moteurs installés dans chacun de ces véhicules et, à l’égard de chacun de ces véhicules, celle des conditions prévues aux alinéas 12.2(2)a) à d) que le moteur remplit.

Mention pour les véhicules visés au paragraphe 12.2(4)

(5.2) Si le rapport de fin d’année contient la mention visée au sous-alinéa (2)b)(viii) pour une année de modèle donnée, il contient le nombre de véhicules hybrides que l’entreprise a choisi de doter d’un moteur qui est conforme aux normes de rechange visées au paragraphe 12.2(4).

Mention pour les moteurs exemptés

(5.3) Si le rapport de fin d’année de modèle contient les mentions visées aux divisions (2)c)(i)(E) ou (ii)(D) pour une année de modèle donnée, il précise le nombre de moteurs installés dans les véhicules spécialisés et les tracteurs routiers visés au paragraphe 17(1) à l’égard desquels l’entreprise a fait le choix visé au paragraphe 17(1.1).

Mention pour les remorques exemptées

(5.4) Si le rapport de fin d’année de modèle contient les mentions visées aux sous-alinéas (2)d)(iv) ou (v) pour une année de modèle donnée, il contient les renseignements suivants :

a) s’agissant de la mention visée au sous-alinéa (2)d)(iv), le nombre de remorques que l’entreprise a fabriquées ou importées en 2020 en vue de les vendre au Canada;
b) s’agissant de la mention visée au sous-alinéa (2)d)(v) :
- (i) le nombre de remorques de chaque type que l’entreprise a fabriquées ou importées pour l’année de modèle en cause en vue de les vendre au Canada,
- (ii) le nombre de remorques exemptées aux termes de l’article 17.2 pour l’année de modèle en cause.

(14) Le passage du paragraphe 48(7) du même règlement précédant l’alinéa b) est remplacé par ce qui suit :

Contenu

(7) Si le rapport de fin d’année de modèle contient l’une des mentions visées au sous-alinéa (2)a)(i), à la division (2)a)(ii)(C), au sous-alinéa (2)b)(iv), aux divisions (2)c)(i)(D) et (ii)(C) et au sous-alinéa (2)d)(iii) pour une année de modèle donnée, il contient les renseignements ci-après pour chacun des groupes de calcul de points :

a) s’il y a lieu, une déclaration portant que l’entreprise a choisi d’exclure de ses parcs des véhicules lourds, des moteurs de véhicules lourds ou des remorques fourgons totalement aérodynamiques en vertu du paragraphe 18(2);

(15) Les sous-alinéas 48(7)d)(ii) et (iii) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

(ii) pour les véhicules spécialisés et les véhicules spécialisés incomplets, la norme d’émissions de CO₂ applicable aux véhicules de chaque parc ou sous-parc, selon le cas, représentée par l’élément A de la formule prévue à l’alinéa 35(1)b),
(iii) pour les tracteurs routiers et les tracteurs routiers incomplets, la norme d’émissions de CO₂ applicable aux véhicules de chaque parc ou sous-parc, selon le cas, représentée par l’élément A de la formule prévue à l’alinéa 35(1)c),

(16) L’alinéa 48(7)d) du même règlement est modifié par adjonction, après le sous-alinéa (iv), de ce qui suit :

(v) pour les remorques fourgons totalement aérodynamiques, la norme d’émissions de CO₂ applicable aux remorques de chaque parc ou sous-parc, selon le cas, représentée par l’élément A de la formule prévue à l’article 47.2;

(17) L’alinéa 48(7)e) du même règlement est modifié par adjonction, après le sous-alinéa (iv), de ce qui suit :

(v) pour chaque parc de remorques fourgons totalement aérodynamiques, la limite d’émissions de la famille applicable au CO₂ pour chaque parc ou sous-parc, selon le cas;

(18) Le paragraphe 48(7) du même règlement est modifié par adjonction, après l’alinéa f), de ce qui suit :

f.1) le nombre de remorques fourgons totalement aérodynamiques dans chaque groupe de calcul de points, parc et sous-parc;

(19) L’alinéa 48(7)n) de la version française du même règlement est remplacé par ce qui suit :

n) s’il y a lieu, le nombre de points relatifs aux émissions de CO₂ calculé conformément au paragraphe 29(8) pour une limite d’émissions de la famille applicable au N₂O inférieure à 0,04 g/BHP-h;

(20) L’alinéa 48(7)o) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

o) dans le cas des véhicules lourds et des moteurs de véhicules lourds, le nombre de points et la valeur du déficit, calculés conformément à l’article 35 pour chaque parc et sous-parc, y compris la valeur de chaque élément — et sa description — utilisée pour ce calcul;
o.1) dans le cas des remorques fourgons totalement aérodynamiques, le nombre de points et la valeur du déficit, calculés conformément à l’article 47.2 pour chaque parc et sous-parc, y compris la valeur de chaque élément — et sa description — utilisée pour ce calcul;

(21) L’alinéa 48(7)t) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

t) une indication de toutes les instances dans chaque parc ou sous-parc, selon le cas, où les multiplicateurs ci-après ont été utilisés :
- (i) le multiplicateur de points de 1,5 visé à l’article 37 et aux paragraphes 38(4), 39(3) et 40(2),
- (ii) ceux visés à l’article 40.1;

(22) L’alinéa 48(7)u) de la version anglaise du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(u) if applicable, the number of CO₂ emission credits and early action credits that are used to offset a deficit incurred for the model year or an outstanding deficit and the averaging set and the model year for which the credits were obtained;

(23) L’alinéa 48(7)v) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

v) le cas échéant, le bilan des points relatifs aux émissions de CO₂, des points d’action précoce et des valeurs des déficits ainsi qu’une mention de toutes les instances dans chaque groupe de calcul de points où le multiplicateur de points visé aux alinéas 45(2.1)a) ou b) a été utilisé;

53 L’intertitre précédant l’article 51 et les articles 51 à 55 du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

Documentation

Installation du moteur

51 (1) L’entreprise qui fabrique ou importe des moteurs de véhicules lourds veille à ce que soit fournie, avec chaque moteur installé dans un véhicule au Canada, de la documentation concernant le moteur et le contrôle des émissions, ou l’adresse de l’endroit ou du site Web où cette documentation peut être obtenue.

Contenu

(2) La documentation contient les renseignements suivants :

a) les procédés d’installation détaillés du système d’échappement, du système antipollution, du système de traitement postcombustion et de leurs composants;
b) toute mesure nécessaire pour installer un système diagnostique requis aux termes de la partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR;
c) les restrictions sur les types d’utilisation du moteur visant à assurer sa conformité aux normes d’émissions prévues dans le présent règlement;
d) selon le cas, pour chaque configuration de moteur, les résultats de la cartographie du moteur et les autres renseignements prévus à l’article 510 de la sous-partie F, partie 1036, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR.

Langue

(3) La documentation est fournie en français, en anglais ou dans les deux langues officielles, selon la demande de l’installateur. Cependant, dans le cas des fichiers d’entrée de la cartographie du moteur utilisés pour le fonctionnement du modèle de simulation informatique GEM, si l’installateur demande à les recevoir en français, ceux-ci doivent être fournis dans les deux langues officielles.

Entretien des pneus

52 (1) Dans le cas des véhicules spécialisés, des tracteurs routiers et des remorques, l’entreprise veille à ce que soit fournie, au premier usager de chaque véhicule ou remorque, de la documentation relative à l’entretien et au remplacement des pneus.

Langue

(2) La documentation est fournie en français, en anglais ou dans les deux langues officielles, selon la demande de l’usager.

Dossiers

Justification de la conformité

Véhicules, moteurs ou remorques visés par un certificat de l’EPA

53 Pour l’application de l’alinéa 153(1)b) de la Loi à l’égard d’une entreprise, dans le cas d’un véhicule lourd, d’un moteur de véhicule lourd ou d’une remorque visé par un certificat de l’EPA et soit vendu au Canada et aux États-Unis durant la même période, soit sur lequel la marque nationale a été apposée, les éléments de justification de la conformité sont les suivants :

a) une copie du certificat de l’EPA pour le véhicule, le moteur ou la remorque et, le cas échéant, une copie de la preuve des approbations de l’EPA pour le véhicule, le moteur ou la remorque visées aux alinéas 27(6)a) ou 33.1(4)a), à l’alinéa a) de l’élément A de la formule prévue au paragraphe 40(1) ou à l’alinéa 41(2)a), selon le cas;
b) un document établissant l’une ou l’autre des situations ci-après, ou les deux à la fois :
- (i) les véhicules, les moteurs ou les remorques visés par ce certificat sont vendus au Canada et aux États-Unis durant la même période,
- (ii) le véhicule, le moteur ou la remorque visé par ce certificat porte la marque nationale;
c) une copie des dossiers présentés à l’EPA à l’appui de la demande de délivrance, de toute demande de modification du certificat de l’EPA pour le véhicule, le moteur ou la remorque, et pour conserver ce même certificat;
d) l’étiquette américaine d’information sur la réduction des émissions des véhicules ou des remorques ou, dans le cas d’un moteur de véhicule lourd, l’étiquette américaine d’information sur les moteurs, apposée en permanence sur le véhicule, la remorque ou le moteur en la forme et à l’endroit prévus, pour l’année de modèle en question :
- (i) dans le cas d’un véhicule lourd ou d’une remorque, à l’article 35 de la sous-partie A, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR, à l’article 1807 de la sous-partie S, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR et à l’article 135 de la sous-partie B, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR,
- (ii) dans le cas d’un moteur de véhicule lourd, à l’article 35 de la sous-partie A, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR et à l’article 135, sous-partie B, partie 1036, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR.

Alinéa 153(1)b) de la Loi

54 (1) Pour l’application de l’alinéa 153(1)b) de la Loi, dans le cas d’un véhicule lourd, d’un moteur de véhicule lourd ou d’une remorque qui n’est pas visé à l’article 53, l’entreprise obtient et produit la justification de la conformité selon les modalités que le ministre juge satisfaisantes.

Présentation de la justification de la conformité

(2) Sous réserve de l’article 55, l’entreprise présente au ministre la justification de la conformité avant d’importer le véhicule lourd, le moteur de véhicule lourd ou la remorque, ou d’apposer la marque nationale sur ceux-ci.

Paragraphe 153(2) de la Loi

55 Il est entendu que l’entreprise qui importe un véhicule lourd, un moteur de véhicule lourd ou une remorque, ou qui appose la marque nationale sur ceux-ci au titre du paragraphe 153(2) de la Loi, doit présenter au ministre la justification de la conformité prévue au paragraphe 54(1) avant de se départir du véhicule, du moteur ou de la remorque et, dans le cas d’un véhicule, avant la présentation du véhicule pour immatriculation sous le régime des lois d’une province ou d’un gouvernement autochtone.

54 (1) Les alinéas 56(1)b) et c) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

b) pour chaque parc et sous-parc, le cas échéant, de véhicules spécialisés et de véhicules spécialisés incomplets :
- (i) l’année de modèle,
- (ii) la norme d’émissions de CO₂ applicable,
- (iii) le taux d’émissions de CO₂,
- (iv) les valeurs et données, y compris les données d’entrée et les résultats du modèle de simulation informatique GEM, utilisées pour calculer le taux d’émissions de CO₂,
- (v) les valeurs et données utilisées pour calculer le nombre de points relatifs aux émissions de CO₂ et, le cas échéant, le nombre de points d’action précoce;
c) pour chaque parc et sous-parc, le cas échéant, de tracteurs routiers et de tracteurs routiers incomplets :
- (i) l’année de modèle,
- (ii) la norme d’émissions de CO₂ applicable,
- (iii) le taux d’émissions de CO₂,
- (iv) les valeurs et données, y compris les données d’entrée et les résultats du modèle de simulation informatique GEM, utilisées pour calculer le taux d’émissions de CO₂,
- (v) les valeurs et données utilisées pour calculer le nombre de points relatifs aux émissions de CO₂ et, le cas échéant, le nombre de points d’action précoce;

(2) Les sous-alinéas 56(1)d)(ii) et (iii) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

(ii) la norme d’émissions de CO₂ applicable,
(iii) la valeur du niveau d’émissions détérioré de CO₂,

(3) Le paragraphe 56(1) du même règlement est modifié par adjonction, après l’alinéa d), de ce qui suit :

e) pour chaque parc et sous-parc, le cas échéant, de remorques fourgons totalement aérodynamiques :
- (i) l’année de modèle,
- (ii) la norme d’émissions de CO₂ applicable,
- (iii) le taux d’émissions de CO₂,
- (iv) les valeurs et données, y compris les données d’entrée et le résultat de l’équation de conformité prévue à l’article 515(a) de la sous-partie F, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR, utilisées pour calculer le taux d’émissions de CO₂,
- (v) les valeurs et données utilisées pour calculer le nombre de points relatifs aux émissions de CO₂.

(4) L’alinéa 56(2)c) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

c) dans le cas d’un véhicule visé par un certificat de l’EPA, la famille du véhicule ou le groupe d’essai applicable;

(5) L’alinéa 56(3)f) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

f) le code d’identification de la famille de moteurs;

(6) L’article 56 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (3), de ce qui suit :

Contenu — remorques

(4) Pour chaque remorque fourgon totalement aérodynamique des parcs visés à l’alinéa (1)e), l’entreprise tient un dossier qui contient les renseignements suivants :

a) l’année de modèle;
b) le type de remorque;
c) la norme d’émissions de CO₂ applicable au type de remorque;
d) dans le cas d’une remorque visée par un certificat de l’EPA, le code d’identification de la famille de remorques;
e) les nom et adresse municipale de l’usine où la remorque a été fabriquée;
f) le numéro d’identification de la remorque;
g) le taux des émissions de CO₂ applicable à la remorque et les valeurs et données utilisées pour calculer ce taux;
h) le nom et l’adresse municipale ou postale du premier usager de la remorque au Canada.

55 L’article 57 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Preuve du nombre de moteurs vendus

57 Si les paragraphes 13(7.1) ou (8) s’appliquent à l’égard des moteurs de véhicules lourds d’une entreprise, celle-ci tient un dossier qui contient la documentation établissant le nombre de moteurs de véhicules lourds vendus aux États-Unis qui sont de la même famille de moteurs.

56 L’article 58 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Tracteur routier spécialisé

58 Pour l’application de l’article 28, dans le cas d’un tracteur routier qui est conforme aux normes d’émissions visant les véhicules spécialisés au lieu des normes applicables aux tracteurs routiers, l’entreprise tient un dossier qui contient la documentation établissant que le tracteur routier est un tracteur routier spécialisé.

57 (1) Le passage du paragraphe 59(1) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

Durée de conservation

59 (1) L’entreprise tient les documents ci-après à l’égard des véhicules lourds, des moteurs de véhicules lourds et des remorques de chaque année de modèle, par écrit ou sous une forme électronique ou optique facilement lisible, et les conserve pendant la période précisée :

(2) L’alinéa 59(1)b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

b) au moins huit ans après la date de la fin de l’assemblage principal du véhicule ou de la fabrication du moteur ou de la remorque, les éléments de justification de la conformité et les dossiers visés aux articles 53 et 54;

(3) L’alinéa 59(1)d) de la version anglaise du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(d) the records referred to in section 58 for a period of at least three years after the end of the calendar year that corresponds to the model year.

58 L’alinéa 59.1d) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

d) la marque, le modèle, le cas échéant, et l’année de modèle des véhicules, des moteurs et des remorques visés par le certificat.

59 Les articles 60 à 63 du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

Importation à des fins promotionnelles ou expérimentales

60 (1) La justification que la personne est tenue de donner en application de l’alinéa 155(1)a) de la Loi est signée par elle ou par son représentant autorisé et comporte les éléments suivants :

a) les nom, adresse électronique, numéro de téléphone et adresse municipale de l’importateur, ainsi que son adresse postale, si elle est différente;
b) le nom du constructeur du véhicule, du moteur ou de la remorque;
c) la date prévue de l’importation;
d) s’il s’agit d’un véhicule, la catégorie, la marque, le modèle, l’année de modèle et le numéro d’identification;
e) s’il s’agit d’un moteur, la description;
f) s’il s’agit d’une remorque, la marque, l’année de modèle, le numéro d’identification et le modèle ou, à défaut, le type, la longueur et la configuration des essieux;
g) une déclaration indiquant que le véhicule, le moteur ou la remorque est destiné à être utilisé au Canada à des fins strictement promotionnelles ou expérimentales;
h) la date prévue de la destruction ou de l’exportation du véhicule, du moteur ou de la remorque.

Dépôt de la justification

(2) La justification est déposée auprès du ministre :

a) soit avant que le véhicule, le moteur ou la remorque soit importé;
b) soit, dans le cas de l’entreprise dont la production mondiale annuelle est d’au moins 2 500 véhicules, moteurs ou remorques, aux termes de l’alinéa a) ou trimestriellement.

Taux de location

Taux de location annuel

61 Le taux de location annuel que le ministre paie à une entreprise aux termes du paragraphe 159(1) de la Loi est calculé au prorata pour chaque jour où le véhicule, le moteur ou la remorque est retenu et est égal à 21 % du prix de détail suggéré par le constructeur pour le véhicule, le moteur ou la remorque.

Demande de dispense

Demande

62 (1) L’entreprise qui demande, en vertu de l’article 156 de la Loi, à être dispensée de se conformer à l’une des normes prévues par le présent règlement fournit par écrit au ministre les renseignements ci-après avant d’importer un véhicule ou un moteur ou d’y apposer la marque nationale :

a) ses nom et adresse municipale ainsi que son adresse postale, si elle est différente;
b) le nom de la province ou du pays sous le régime des lois duquel elle est constituée;
c) la désignation numérique, le titre et le texte ou le contenu des normes visées par la demande de dispense;
d) la durée de la dispense demandée;
e) les motifs de la demande de dispense;
f) si l’entreprise demande que les renseignements fournis soient considérés comme confidentiels en vertu de l’article 313 de la Loi, les motifs de la demande.

Dispense — alinéa 156(1)a) de la Loi

(2) Si la dispense est demandée pour prévenir la création de grandes difficultés financières visées à l’alinéa 156(1)a) de la Loi, l’entreprise doit inclure, dans la communication adressée au ministre :

a) la production mondiale de véhicules ou de moteurs construits par l’entreprise ou par le constructeur du modèle qui fait l’objet de la demande pendant la période de douze mois qui commence deux ans avant le début de la période visée par la dispense;
b) le nombre total de véhicules ou de moteurs construits pour le marché canadien ou importés au Canada pendant la période de douze mois qui commence deux ans avant le début de la période visée par la dispense;
c) les renseignements techniques et financiers qui démontrent en détail que l’application des normes visées à l’alinéa (1)c) créerait de grandes difficultés financières, notamment :
- (i) la liste des éléments à modifier pour assurer la conformité,
- (ii) le coût estimatif détaillé des modifications visées au sous-alinéa (i) :
  - (A) à la fin de l’année suivant la date de présentation de la demande, dans le cas d’une demande de dispense pour une période d’au moins un an mais de moins de deux ans,
  - (B) à la fin des deux années suivant la date de présentation de la demande, dans le cas d’une demande de dispense pour une période d’au moins deux ans mais de moins de trois ans,
  - (C) à la fin des trois années suivant la date de présentation de la demande, dans le cas d’une demande de dispense pour une période de trois ans,
- (iii) la hausse estimative du prix du véhicule ou du moteur nécessaire pour compenser tous les frais à engager selon le sous-alinéa (ii) et un énoncé de l’effet prévu d’une telle hausse de prix,
- (iv) le bilan et l’état des résultats de l’entreprise pour les trois exercices précédant la présentation de la demande;
d) une description des efforts de l’entreprise pour assujettir ses véhicules ou ses moteurs aux normes visées par la demande de dispense, notamment :
- (i) une description des autres moyens qu’elle a envisagés pour se conformer à ces normes et des raisons du rejet de chacun d’eux,
- (ii) une description des mesures à prendre au cours de la période de dispense et la date où elle estime pouvoir se conformer aux normes en modifiant la conception des véhicules ou moteurs non conformes ou en cessant de les produire;
e) une copie des documents de recherche, de mise au point et d’essai qui démontrent que la dispense ne porterait pas atteinte de façon considérable au contrôle des émissions du véhicule ou du moteur, y compris :
- (i) les raisons pour lesquelles la non-conformité aux normes prévues par le présent règlement ne porterait pas atteinte de façon considérable au contrôle des émissions du véhicule ou du moteur,
- (ii) une description des autres moyens envisagés par l’entreprise pour se conformer aux normes prévues par le présent règlement et des raisons du rejet de chacun d’eux.

Dispense — alinéa 156(1)b) de la Loi

(3) Si la dispense est demandée pour permettre la mise au point de nouveaux dispositifs de mesure ou de contrôle des émissions visés à l’alinéa 156(1)b) de la Loi, l’entreprise doit inclure, dans la communication adressée au ministre :

a) une description des nouveaux dispositifs;
b) une copie des documents de recherche, de mise au point et d’essai qui démontrent le caractère innovateur de ces dispositifs;
c) une analyse démontrant que le niveau de performance des nouveaux dispositifs est équivalent ou supérieur à celui qu’exigent les normes prévues par le présent règlement, notamment :
- (i) une description détaillée montrant en quoi le véhicule ou le moteur équipé des nouveaux dispositifs différerait, en cas de dispense, d’un véhicule ou d’un moteur conforme aux normes prévues par le présent règlement,
- (ii) les résultats de la mise à l’essai des nouveaux dispositifs qui démontrent un niveau de performance égal ou supérieur à celui qu’exigent les normes prévues par le présent règlement;
d) la preuve que la dispense faciliterait la mise au point ou l’évaluation sur le terrain du véhicule ou du moteur;
e) un énoncé indiquant si, à la fin de la période de dispense, l’entreprise a l’intention, selon le cas :
- (i) d’assujettir le véhicule ou le moteur aux normes prévues par le présent règlement,
- (ii) de demander une autre dispense,
- (iii) de demander que les normes prévues par le présent règlement soient modifiées pour tenir compte des nouveaux dispositifs.

Dispense — alinéa 156(1)c) de la Loi

(4) Si la dispense est demandée pour permettre la mise au point de nouveaux types de véhicules, de moteurs ou de dispositifs ou pièces de véhicules ou de moteurs visés à l’alinéa 156(1)c) de la Loi, l’entreprise doit inclure, dans la communication adressée au ministre :

a) une copie des documents de recherche, de mise au point et d’essai qui démontrent que la dispense ne porterait pas atteinte de façon considérable au contrôle des émissions du véhicule ou du moteur, y compris :
- (i) une description détaillée montrant en quoi le véhicule ou le moteur équipé des nouveaux types de dispositifs ou de pièces différerait, en cas de dispense, d’un véhicule ou d’un moteur conforme aux normes prévues par le présent règlement,
- (ii) les raisons pour lesquelles la non-conformité aux normes prévues par le présent règlement ne porterait pas atteinte de façon considérable au contrôle des émissions du véhicule ou du moteur,
- (iii) une description des autres moyens envisagés par l’entreprise pour se conformer aux normes prévues par le présent règlement et des raisons du rejet de chacun d’eux;
b) la preuve que la dispense faciliterait la mise au point ou l’évaluation sur le terrain du véhicule ou du moteur;
c) un énoncé indiquant si, à la fin de la période de dispense, l’entreprise a l’intention d’assujettir le véhicule ou le moteur aux normes prévues par le présent règlement.

Nouvelle dispense

(5) L’entreprise qui souhaite obtenir une nouvelle dispense à l’échéance de celle visée aux paragraphes (3) ou (4) doit fournir par écrit au ministre :

a) l’information exigée aux paragraphes (3) ou (4), selon le cas;
b) le nombre total de véhicules ou de moteurs vendus au Canada pendant la période de dispense qui se termine.

Information sur les défauts

Avis de défaut

63 (1) L’avis de défaut visé aux paragraphes 157(1) et (4) de la Loi contient les renseignements suivants :

a) les nom et adresse municipale de l’entreprise donnant l’avis ainsi que son adresse postale, si elle est différente, et les nom, adresse électronique, numéro de téléphone et, s’il existe, numéro de télécopieur de la personne-ressource;
b) s’il s’agit de véhicules, toute gamme connue de numéros d’identification des véhicules visés par l’avis de défaut et, à l’égard de chacun de ces véhicules, la marque, le modèle, l’année de modèle et la période de fabrication;
c) s’il s’agit de moteurs, la marque, le modèle, l’année de modèle et la période de fabrication de chaque moteur visé par l’avis de défaut;
d) s’il s’agit de remorques, toute gamme connue de numéros d’identification des remorques visées par l’avis de défaut et, à l’égard de chacune de ces remorques :
- (i) la marque,
- (ii) le modèle ou, à défaut, le type, la longueur et la configuration des essieux,
- (iii) l’année de modèle,
- (iv) la période de fabrication;
e) le nombre total, s’il est connu, de véhicules, de moteurs ou de remorques visés par l’avis de défaut ou, à défaut, le nombre estimatif ainsi que le nombre ou le nombre estimatif de ces véhicules, moteurs ou remorques dans chaque catégorie;
f) le pourcentage estimatif des véhicules, moteurs ou remorques susceptibles d’être défectueux qui présentent le défaut;
g) une description du défaut;
h) une évaluation du risque de pollution correspondant;
i) un énoncé des mesures à prendre pour corriger le défaut;
j) une chronologie des principaux événements qui ont permis de découvrir l’existence du défaut, si elle est établie.

Forme de l’avis

(2) L’avis de défaut est donné par écrit et, lorsqu’il est destiné à une personne autre que le ministre, il est donné :

a) soit dans les deux langues officielles;
b) soit, si elle est connue, dans la langue officielle choisie par la personne.

Rapport initial

(3) L’entreprise doit, au plus tard soixante jours suivant le jour où l’avis de défaut est donné, présenter au ministre le rapport initial visé au paragraphe 157(7) de la Loi, contient :

a) le cas échéant, une mise à jour des renseignements exigés au paragraphe (1);
b) si elle n’a pas été fournie dans l’avis, toute gamme de numéros d’identification des véhicules ou des remorques;
c) s’il n’a pas été fourni dans l’avis, le nombre total de véhicules, de moteurs ou de remorques visés par l’avis de défaut et le nombre de ces véhicules, de ces moteurs ou de ces remorques dans chaque catégorie;
d) si elle n’a pas été fournie dans l’avis, une chronologie des principaux événements qui ont permis de découvrir l’existence du défaut;
e) des copies de tous les avis, bulletins et autres circulaires publiés par l’entreprise au sujet du défaut, y compris une description détaillée de la nature du défaut et de l’endroit où il se trouve, accompagnée de schémas et d’autres illustrations, au besoin.

Rapports trimestriels

(4) L’entreprise qui a présenté le rapport initial visé au paragraphe (3) doit présenter au ministre, dans les quarante-cinq jours suivant le jour où se termine chaque trimestre, un rapport trimestriel sur les défauts et les correctifs qui contiennent les renseignements suivants :

a) le numéro ou le titre de l’avis de défaut ou toute autre désignation qu’elle lui a attribuée;
b) s’il y a lieu, le nombre révisé de véhicules, de moteurs ou de remorques visés par l’avis de défaut;
c) la date où l’avis de défaut a été donné aux propriétaires actuels des véhicules, des moteurs ou des remorques visés et, le cas échéant, des rappels à son égard;
d) le nombre total ou la proportion de véhicules, de moteurs ou de remorques réparés par elle ou pour son compte, y compris les véhicules, les moteurs ou les remorques ayant exigé seulement une inspection.

Norme applicable — émissions de CO₂

(5) Pour l’application de l’article 157 de la Loi, la norme d’émissions de CO₂ applicable correspond :

a) dans le cas de véhicules lourds et de véhicules à cabine complète des classes 2B et 3, sauf ceux qui sont des véhicules spécialisés ou des véhicules spécialisés incomplets, ou dans le cas de moteurs à allumage commandé qui sont conformes à la norme de rechange d’émissions de CO₂ visée à l’article 25, au produit de 1,1 par la valeur des émissions de CO₂ pour la configuration de véhicule en cause, arrondi au g/mille près;
b) dans le cas de véhicules spécialisés, au résultat de la simulation à l’aide du modèle de simulation informatique GEM selon les paramètres mentionnés au paragraphe 26(2);
c) dans le cas de tracteurs routiers de l’année de modèle 2020 ou d’une année de modèle antérieure, au résultat de la simulation à l’aide du modèle de simulation informatique GEM selon les paramètres mentionnés au paragraphe 27(2), à l’exception du coefficient de traînée, qui peut provenir d’une série dont le coefficient de traînée est plus élevé que celui de la série du véhicule en cause;
d) dans le cas de tracteurs routiers de l’année de modèle 2021 ou d’une année de modèle ultérieure, au résultat de la simulation à l’aide du modèle de simulation informatique GEM selon les paramètres visés au paragraphe 27(2);
e) dans le cas de moteurs de véhicules lourds, sauf ceux visés aux alinéas f), g) ou h), au produit de 1,03 par la norme applicable visée à l’article 30 pour ces moteurs ou, dans le cas de moteurs regroupés dans un parc visé à l’article 18, au produit de 1,03 par la valeur du niveau d’émissions détérioré de CO₂ du parc;
f) dans le cas de moteurs de véhicules lourds des années de modèle 2014 à 2016 qui sont conformes à la norme de rechange d’émissions de CO₂ visée au paragraphe 31(1), au produit de 1,03 par la norme de rechange d’émissions de CO₂;
g) dans le cas de moteurs de véhicules lourds des années de modèle 2013 à 2016 qui sont conformes à la norme de rechange d’émissions de CO₂ visée au paragraphe 31(2), au produit de 1,03 par la norme de rechange d’émissions de CO₂;
h) dans le cas de moteurs de véhicules lourds des années de modèle 2024 à 2026 qui sont conformes à la norme de rechange d’émissions de CO₂ visée au paragraphe 31(5), au produit de 1,03 par la norme de rechange d’émissions de CO₂ou, dans le cas de moteurs regroupés dans un parc visé à l’article 18, au produit de 1,03 par la valeur du niveau d’émissions détérioré de CO₂ du parc;
i) dans le cas de remorques fourgons totalement aérodynamiques ou partiellement aérodynamiques, au résultat de l’équation de conformité prévue à l’article 515(a) de la sous-partie F, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR.

Norme applicable — conception

(6) Pour l’application de l’article 157 de la Loi, la norme applicable aux remorques sans fourgon et aux remorques fourgons non aérodynamiques est celle prévue à l’article 16.1.

60 Dans les passages ci-après du même règlement, « sauf ceux visés par la définition de véhicule spécialisé au paragraphe 1(1) » est remplacé par « sauf ceux qui sont des véhicules spécialisés ou des véhicules spécialisés incomplets » :

a) l’alinéa 9(1)k);
b) l’alinéa 13(1)a);
c) le passage du paragraphe 22(6) précédant l’alinéa a);
d) le passage du paragraphe 23(1) précédant la formule;
e) le passage du paragraphe 24(1) précédant l’alinéa a), le paragraphe 24(2), le passage du paragraphe 24(3) précédant l’alinéa a) et le passage du paragraphe 24(4) précédant l’alinéa a);
f) le passage de l’alinéa 35(1)a) précédant la formule;
g) le passage de l’alinéa 41(1)a) précédant la formule;
h) le passage de l’alinéa 48(2)a) précédant le sous-alinéa (i), le passage du sous-alinéa 48(7)d)(i) précédant la division (A) et le passage du sous-alinéa 48(7)e)(i) précédant la division (A);
i) le passage de l’alinéa 49(1)a) précédant le sous-alinéa (i);
j) le passage de l’alinéa 56(1)a) précédant le sous-alinéa (i).

61 Dans les passages ci-après du même règlement, « tonne-mille » est remplacé par « tonne courte-mille » :

a) le passage du paragraphe 38(2) précédant la formule;
b) l’élément (A – B) de la formule figurant au sous-alinéa 41(1)b)(i) et l’élément (A – B) de la formule figurant au sous-alinéa 41(1)c)(i).

62 Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 64, de l’annexe figurant à l’annexe du présent règlement.

Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs

63 (1) La définition de durée de vie utile, au paragraphe 1(1) du Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs ^référence2, est remplacée par ce qui suit :

durée de vie utile À l’égard d’un véhicule ou d’un moteur, la période de temps ou d’utilisation, de durée intermédiaire ou totale, pour laquelle une norme d’émissions, telle qu’elle est établie dans le CFR, s’applique. (useful life)

(2) Le paragraphe 1(1) du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

groupe électrogène d’appoint Dispositif qui est muni d’un moteur diesel, qui est installé sur un tracteur routier et qui produit de l’énergie pour un usage autre que pour propulser ce tracteur. (auxiliary power unit)

tracteur routier Véhicule lourd dont le PNBV est supérieur à 11 793 kg (26 000 lb) construit principalement pour tirer une remorque et non pour transporter un chargement autre que celui contenu dans la remorque. (tractor)

(3) L’alinéa 1(2)c) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

c) des normes et des justifications de conformité de toute autorité autre que l’EPA ou, dans le cas des normes visées à l’alinéa 12b), le California Air Resources Board.

64 L’alinéa 11(4)a) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

a) les conditions visées au paragraphe (3) sont essentiellement les mêmes que celles prévues dans les méthodes d’essais visées à l’article 18;

65 Le sous-alinéa 13a.1)(iii) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(iii) la limite d’émissions de la famille établie par l’entreprise pour la famille d’émissions de gaz d’évaporation à laquelle les véhicules appartiennent, laquelle ne peut excéder la limite d’émissions de la famille maximale applicable qui est prévue à l’article 1813 de la sous-partie S, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR;

66 Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 15, de ce qui suit :

Tracteurs routiers munis d’un groupe électrogène d’appoint

15.1 Les tracteurs routiers des années de modèle 2021 et des années de modèle ultérieures munis d’un groupe électrogène d’appoint doivent être conformes, à l’égard du groupe électrogène d’appoint, aux normes d’émissions de gaz d’échappement à l’égard des particules atmosphériques qui s’appliquent aux tracteurs routiers de l’année de modèle en cause, pour la durée de vie utile du groupe électrogène d’appoint prévue à l’article 101(g) de la sous-partie B, partie 1039, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR :

a) pour les années de modèle 2021 à 2023, la norme d’émissions de gaz d’échappement à l’égard des particules atmosphériques qui est prévue à l’article 106(g)(1) de la sous-partie B, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR;
b) pour l’année de modèle 2024 et les années de modèle ultérieures, la norme d’émissions de gaz d’échappement à l’égard des particules atmosphériques qui est prévue à l’article 699 de la sous-partie G, partie 1039, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR.

67 Les articles 24.6 et 24.7 du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

24.6 Pour l’année de modèle 2017 et les années de modèle ultérieures, la valeur moyenne de HCNM à froid pour le parc d’une entreprise constitué de l’ensemble de ses véhicules légers et camionnettes légères d’une année de modèle donnée qui sont alimentés à l’essence ne doit pas dépasser la norme moyenne de HCNM à froid applicable figurant au tableau 5 de l’article 1811 de la sous-partie S, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR.

24.7 Pour l’année de modèle 2017 et les années de modèle ultérieures, la valeur moyenne de HCNM à froid pour le parc d’une entreprise constitué de l’ensemble de ses camionnettes lourdes et véhicules moyens à passagers d’une année de modèle donnée qui sont alimentés à l’essence ne doit pas dépasser la norme moyenne de HCNM à froid applicable pour les camionnettes lourdes figurant au tableau 5 de l’article 1811 de la sous-partie S, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR.

68 Le passage du paragraphe 32.7(3) de la version française du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

(3) Si, dans une année de modèle, l’un ou l’autre des sous-parcs de l’entreprise comprend une ou plusieurs motocyclettes qui respectent une limite d’émissions de la famille supérieure à la norme d’émissions de HC+NO_x applicable prévue à l’article du CFR qui est mentionné à l’alinéa 17a) ou prévue au paragraphe 17.1(2) ou à la norme d’émissions par perméation du réservoir de carburant prévue à cet article, l’entreprise inclut, dans son rapport de fin d’année de modèle, les renseignements suivants pour chaque sous-parc en cause :

69 Le paragraphe 33(1) du même règlement est modifié par adjonction, après l’alinéa c), de ce qui suit :

d) dans le cas des tracteurs routiers munis d’un groupe électrogène d’appoint, à l’égard du groupe électrogène d’appoint, à l’article 125 de la sous-partie B, partie 1039, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR.

70 (1) Le passage du paragraphe 35(1) du même règlement précédant l’alinéa b) est remplacé par ce qui suit :

35 (1) Sous réserve du paragraphe (1.1), pour l’application de l’alinéa 153(1)b) de la Loi à l’égard d’une entreprise, dans le cas d’un véhicule ou d’un moteur visé par un certificat de l’EPA qui, par application du paragraphe 19(1), est conforme aux normes d’homologation et d’utilisation visées par le certificat de l’EPA au lieu d’être conforme aux normes visées aux articles 11 à 17, les éléments de justification de la conformité sont les suivants :

a) une copie du certificat de l’EPA pour le véhicule ou le moteur et, si le véhicule est un tracteur routier muni d’un groupe électrogène d’appoint, pour le groupe électrogène d’appoint;

(2) Le paragraphe 35(1) du même règlement est modifié par adjonction, après l’alinéa d), de ce qui suit :

e) dans le cas d’un tracteur routier d’une année de modèle donnée muni d’un groupe électrogène d’appoint, l’étiquette américaine d’information sur les moteurs apposée en permanence sur le groupe électrogène d’appoint en la forme et à l’endroit prévus :
- (i) pour les années de modèles 2021 à 2023, à l’article 135 de la sous-partie B, partie 1039, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR,
- (ii) pour l’année de modèle 2024 et les années de modèle ultérieures, à l’article 699(k) de la sous-partie G, partie 1039, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR.

(3) Le paragraphe 35(1.1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(1.1) Pour l’application de l’alinéa 153(1)b) de la Loi, s’il est pratiquement impossible pour l’entreprise d’obtenir l’un des éléments de justification de la conformité visés aux sous-alinéas (1)b)(i) ou (ii) à l’égard d’un véhicule ou d’un moteur visé au paragraphe (1), l’entreprise obtient et produit la justification de la conformité selon les modalités que le ministre juge satisfaisantes, plutôt que conformément à ce paragraphe, et les lui fournit avant d’importer le véhicule ou le moteur ou d’y apposer la marque nationale.

71 Le passage de l’alinéa 38(1)a) du même règlement précédant le sous-alinéa (i) est remplacé par ce qui suit :

a) les dossiers visés à l’alinéa 153(1)g) de la Loi ainsi que les éléments de la justification de la conformité visées aux alinéas 35(1)a) à c), au paragraphe 35(1.1), aux alinéas 35.1(1)a) à c) et, le cas échéant, e) et au paragraphe 36(1), qu’elle conserve pendant au moins :

72 L’alinéa 39.1(1)b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

b) une mention indiquant, selon le cas :
- (i) s’il s’agit d’un véhicule lourd et, le cas échéant, s’il s’agit d’un tracteur routier muni d’un groupe électrogène d’appoint,
- (ii) s’il s’agit d’un moteur de véhicule lourd;

Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers

73 Le paragraphe 6(1) du Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers ^référence3 est remplacé par ce qui suit :

Demande d’autorisation

6 (1) L’entreprise qui prévoit apposer la marque nationale prévue à l’annexe 2 du Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs sur un véhicule doit présenter une demande d’autorisation au ministre à cette fin conformément au paragraphe 7(2) de ce règlement.

74 L’article 18.4 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (2), de ce qui suit :

Élément A_H

(2.1) Dans le cas où le pourcentage dans le parc des grosses camionnettes d’une année de modèle dotées de technologies hybrides légères ou de technologies hybrides complètes est inférieur au pourcentage prévu pour l’année de modèle, selon la technologie dont il s’agit, à l’article 1870(a)(1) ou (2) de la partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40, du CFR, l’allocation liée à l’utilisation de technologies électriques hybrides visée à l’élément A_H de la formule figurant au paragraphe (1) est de 10 grammes de CO₂ par mille pour ces grosses camionnettes, si le pourcentage dans le parc de grosses camionnettes qui sont dotées de l’une ou l’autre de ces technologies est égal ou supérieur au pourcentage visé à l’article 1870(a)(3) de la partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40, du CFR. L’allocation ne peut être calculée que pour les grosses camionnettes des années de modèle 2017 à 2021.

Entrée en vigueur

75 Le présent règlement entre en vigueur le jour qui, dans le sixième mois suivant celui de son enregistrement, porte le même quantième que le jour de son enregistrement ou, à défaut de quantième identique, le dernier jour de ce sixième mois.

ANNEXE

(article 62)

ANNEXE

(paragraphe 7(1))

Marque nationale

Des renseignements complémentaires se trouvent dans les paragraphes adjacents.

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Enjeux : Les émissions de gaz à effet de serre (GES) contribuent à la tendance vers un réchauffement planétaire associée aux changements climatiques à long terme. En 2015, les véhicules lourds routiers étaient responsables d’environ 9 % des émissions totales de GES au Canada. Entre 1990 et 2015, la quantité annuelle de GES émise par ces véhicules est passée de 22 à 63 mégatonnes (Mt) d’équivalent en dioxyde de carbone (éq. CO₂) par année. Le Canada a commencé à réglementer les émissions de GES des véhicules lourds routiers et de leurs moteurs en 2013. Toutefois, sans mesures supplémentaires, les émissions annuelles de GES du secteur des véhicules lourds routiers devraient continuer à croître et finir par surpasser les émissions annuelles de GES émises par les véhicules légers routiers d’ici 2035.

Description : Le Règlement modifiant le Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des véhicules lourds et de leurs moteurs et d’autres règlements pris en vertu de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999) [les modifications] introduit des normes d’émissions de GES plus rigoureuses pour les véhicules lourds routiers et leurs moteurs à compter de l’année de modèle 2021. En outre, les modifications introduisent de nouvelles normes d’émissions de GES pour les remorques tirées par des tracteurs routiers dont la fabrication est complétée le 1^er janvier 2020 ou après cette date. La rigueur de ces normes pour les véhicules lourds, les moteurs de véhicules lourds et les remorques augmentent jusqu’à l’année de modèle 2027 et les normes demeureront ensuite à leur niveau maximal. Les modifications comprennent également des changements mineurs à deux autres règlements pris en vertu de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999) pour assurer l’uniformité au sein de l’ensemble des règlements existants qui visent les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs au Canada, ainsi qu’avec les dispositions réglementaires correspondantes aux États-Unis.

Énoncé des coûts et avantages : Les modifications devraient permettre des réductions d’environ 73 Mt d’éq. CO₂ attribuables aux véhicules lourds (y compris leurs moteurs et les remorques) des années de modèle 2020 à 2029 (AM 2020-2029) au cours de la portion de la durée d’exploitation de ces véhicules pour la période allant de 2020 à 2050, de même que des réductions des émissions attribuables à l’ensemble des véhicules lourds d’environ 6 Mt d’éq. CO₂en 2030. Les avantages totaux des modifications sont estimés à 23,8 milliards de dollars (G$) pour les véhicules lourds des AM 2020-2029, principalement en raison des économies de carburant d’environ 19,4 G$, des réductions des émissions de GES évaluées à 2,8 G$ et des possibilités de voyage accrues évaluées à 1,2 G$. Les coûts totaux associés aux modifications devraient s’élever à 6,1 G$ pour les véhicules des AM 2020-2029, en grande partie en raison des coûts additionnels de 5,1 G$ pour les technologies qui devraient être adoptées afin de respecter les normes d’émissions de GES plus rigoureuses pour ces véhicules. Dans l’ensemble, les avantages nets des modifications sont estimés à 17,7 G$ pour les véhicules des AM 2020-2029.

Règle du « un pour un » et lentille des petites entreprises : Les modifications prévoient l’ajout des remorques utilisées avec les tracteurs routiers au cadre réglementaire fédéral relatif aux émissions de GES. Les entreprises canadiennes qui fabriquent ou importent des remorques devront respecter de nouvelles exigences en matière de soumission de rapports. Les modifications permettront également de petites réductions du fardeau lié à la soumission des rapports pour les entreprises à faible volume qui fabriquent ou importent des moteurs installés dans des véhicules lourds exemptés. Les coûts administratifs annualisés nets supplémentaires se chiffreront à environ 14 000 $, ou 110 $ par entreprise.

Les modifications auront une incidence sur environ 125 entreprises qui fabriquent ou importent des remorques ou de petits volumes de moteurs de véhicules lourds en vue de la vente au Canada. La majorité des entreprises de remorques sont de petites entreprises, et les modifications comprennent de la flexibilité réglementaire afin de réduire les effets de l’augmentation des coûts. Au total, on estime que les modifications entraîneront des coûts annualisés d’environ 57 millions de dollars (M$) pour ces entreprises, ou 450 000 $ par entreprise.

Coordination et coopération à l’échelle nationale et internationale : Les modifications devraient réduire la croissance des émissions de GES au Canada du secteur des véhicules lourds routiers. Il s’agit d’une politique réglementaire importante élaborée en vertu du Cadre pancanadien sur la croissance propre et les changements climatiques (le Cadre pancanadien) qui complète les politiques sur la tarification de la pollution par les GES qui contribuera au respect des engagements internationaux du Canada en vertu de l’Accord de Paris. De plus, les modifications tireront parti des fruits de la collaboration établie dans le cadre de l’Accord Canada–États-Unis sur la qualité de l’air quant à l’élaboration et à la mise en œuvre coordonnée de règlements visant les émissions des véhicules et des moteurs.

Contexte

Le Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des véhicules lourds et de leurs moteurs (le Règlement), pris en vertu de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999) [LCPE], a été publié dans la Partie II de la Gazette du Canada le 13 mars 2013 ^référence4. L’objectif du Règlement est de réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES) en instaurant des normes d’émissions fondées sur le rendement pour les véhicules lourds et leurs moteurs, tout en réduisant au minimum le fardeau réglementaire global pour les entreprises exerçant leurs activités dans le marché canado-américain. Le Règlement vise les entreprises qui fabriquent ou importent de nouveaux véhicules lourds routiers et leurs moteurs en vue de leur vente au Canada. Les normes d’émissions de GES dans le Règlement s’appliquent aux véhicules lourds et à leurs moteurs des années de modèle 2014 et ultérieures et elles atteignent leur niveau maximal à compter de l’année de modèle 2018. Le Règlement vise l’ensemble des véhicules lourds routiers, soit des camionnettes et fourgonnettes lourdes aux tracteurs routiers fabriqués principalement pour tirer des remorques, y compris une grande variété de véhicules spécialisés (c’est-à-dire pour des utilisations particulières), comme les autobus scolaires, urbains et interurbains ainsi que les bétonnières et les camions de fret, de livraison, de service et les camions à ordures et à benne.

En juillet 2015, l’Environmental Protection Agency (EPA) et la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) des États-Unis ont publié un projet de règlement concernant la deuxième phase des normes d’émissions de GES et d’efficacité en carburant pour les véhicules lourds, leurs moteurs et les remorques (les normes de phase 2) ^référence5. Par la suite, le 25 octobre 2016, ces deux organismes fédéraux des États-Unis ont publié le règlement définitif. Les normes de phase 2, mises en œuvre pour atteindre leur niveau maximal avec l’année de modèle 2027, s’appuient sur les normes existantes mises en œuvre pour les années de modèle 2014 à 2018. De plus, de nouvelles normes ont été introduites pour les remorques tirées par des tracteurs routiers, puisque la conception des remorques a une incidence sur les émissions de GES et la consommation de carburant des véhicules utilisés pour les tirer.

Contexte politique

Le cadre de l’Accord Canada–États-Unis sur la qualité de l’air a donné lieu à diverses harmonisations des normes d’émissions des véhicules comme moyen de réduire la pollution atmosphérique transfrontalière. L’annexe sur l’ozone de 2000 de l’Accord Canada–États-Unis sur la qualité de l’air comprenait des obligations précises pour le gouvernement du Canada de s’aligner sur les normes d’émissions pour les véhicules routiers et les moteurs établies par le gouvernement des États-Unis. Depuis 2003, le ministère de l’Environnement du Canada (le Ministère) a établi toute une gamme de normes au sein de l’ensemble de règlements ministériels sur les émissions des véhicules routiers et hors route et de leurs moteurs, qui s’harmonisent avec les normes correspondantes de l’EPA des États-Unis. En 2011, le Conseil de coopération Canada–États-Unis en matière de réglementation a été créé afin d’améliorer, lorsque c’est possible, l’harmonisation des approches réglementaires du Canada et des États-Unis dans une grande variété de domaines, y compris les émissions des véhicules.

Le maintien de l’harmonisation avec les normes d’émissions de GES des États-Unis pour les véhicules et les moteurs est conforme aux objectifs de l’Accord Canada–États-Unis sur la qualité de l’air et du Conseil de coopération en matière de réglementation. Dans le respect de cette approche, le gouvernement du Canada modifie le Règlement pour établir des limites plus strictes sur les émissions de GES des camionnettes et fourgonnettes lourdes, des véhicules spécialisés, des tracteurs routiers et des moteurs de véhicules lourds des années de modèle 2021 et ultérieures, harmonisées avec les normes définitives de la phase 2 des États-Unis et, en date du 1^er janvier 2020, pour introduire des limites sur les émissions de GES découlant de l’utilisation de remorques tirées par des tracteurs routiers, harmonisées aux normes définitives de la phase 2 des États-Unis ^référence6.

Lors de la Conférence des Parties de la Convention-cadre des Nations Unies sur les changements climatiques (CCNUCC) en décembre 2015, la communauté internationale, y compris le Canada, a adopté l’Accord de Paris, un accord qui vise à réduire les émissions de GES afin que la hausse de la température moyenne mondiale soit inférieure à deux degrés Celsius (2 °C) ainsi qu’à poursuivre les efforts pour limiter cette hausse à 1,5 °C de plus que les niveaux préindustriels. Conformément aux engagements qu’il a pris dans l’Accord de Paris, le Canada a promis de réduire ses émissions nationales de GES de 30 % sous les niveaux de 2005 d’ici 2030.

Le 9 décembre 2016, les premiers ministres du Canada se sont engagés à prendre d’autres mesures à l’égard des changements climatiques en adoptant le Cadre pancanadien, qui est le plan mis sur pied par le Canada pour atteindre son objectif visant à réduire les émissions de GES de 30 % par rapport aux niveaux de 2005 d’ici 2030, à favoriser une croissance économique durable et à développer la résilience aux changements climatiques^référence7. Le Cadre pancanadien a été élaboré conjointement avec les gouvernements provinciaux et territoriaux, ainsi qu’à la suite de consultations avec les peuples autochtones. Il établit un plan pour réduire les émissions de GES grâce à la tarification de la pollution par les GES, ainsi que des mesures complémentaires qui permettront de réduire davantage les émissions à l’échelle de l’économie en réduisant les barrières commerciales lorsque la tarification de la pollution par les GES à elle seule n’est pas suffisante ni assez rapide pour réduire les émissions d’ici 2030. En ce qui a trait aux véhicules lourds routiers, le gouvernement du Canada s’est engagé dans le Cadre pancanadien à prendre des mesures complémentaires visant la mise à jour des normes d’émissions et l’élaboration de nouvelles exigences relatives à l’installation de dispositifs permettant des économies de carburant sur les véhicules lourds en service.

Enjeux

Le gouvernement du Canada est déterminé à réduire les émissions de GES afin d’aider à limiter le réchauffement planétaire et les effets des changements climatiques. La combustion de carburants dans le secteur du transport routier est une source importante d’émissions de GES. En 2015, ce secteur a produit au Canada 173 mégatonnes (Mt) d’équivalent en dioxyde de carbone (éq. CO₂). Le secteur des transports a alors été responsable d’environ 24 % des émissions totales de GES au sein de l’économie canadienne, ce qui en fait le secteur économique ayant la deuxième part d’émissions en importance au Canada^référence8. Les véhicules lourds ont compté pour environ 9 % des émissions totales de GES au Canada. Les plus récentes tendances historiques en matière d’émissions montrent que la quantité de GES émise annuellement par les véhicules lourds routiers au Canada a augmenté entre 1990 et 2015, passant de 22 à 63 Mt d’éq. CO₂ par année (voir le tableau 1)^référence9.

Tableau 1 : Émissions de GES au Canada (Mt d’éq. CO₂)

	1990	2005	2010	2011	2013	2015
Total	611	738	701	707	729	722
Transports (secteur économique)	122	163	171	171	176	173
Véhicules lourds routiers	22	50	58	61	65	63

En 2013, le Canada a commencé à réglementer les émissions de GES des véhicules lourds routiers et leurs moteurs au moyen du Règlement, lequel devrait entraîner une diminution de la croissance des émissions de GES du secteur des véhicules lourds. Toutefois, en l’absence de mesures supplémentaires, le Ministère prévoit présentement que les émissions annuelles de GES des véhicules lourds routiers devraient continuer à croître et finir par surpasser les émissions annuelles de GES des véhicules légers routiers (c’est-à-dire automobiles à passagers et camions légers) d’ici 2035^{référence10}.

Objectifs

L’objectif du Règlement modifiant le Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des véhicules lourds et de leurs moteurs et d’autres règlements pris en vertu de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999) [les modifications] est de réduire les émissions de GES des nouveaux véhicules lourds routiers, de leurs moteurs et des remorques au Canada en établissant des normes d’émissions plus rigoureuses pour protéger les Canadiens et l’environnement contre les effets des changements climatiques. De plus, les modifications s’harmonisent avec les exigences en matière d’émissions de GES des États-Unis pour les véhicules lourds, leurs moteurs et les remorques afin de contribuer à restreindre le fardeau réglementaire global pour les entreprises qui œuvrent sur le marché canado-américain.

Description

Les modifications amendent le Règlement, qui s’applique aux véhicules routiers qui ont le poids nominal brut (PNBV) supérieur à 3 856 kilogrammes (kg) [8 500 livres (lb)], à l’exception des véhicules moyens à passagers (par exemple certaines grandes fourgonnettes à passagers), lesquels sont définis en vertu du Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs, et sont visés par le Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers^{référence11}. Le Règlement, tel que modifié, vise les entreprises qui fabriquent ou importent des véhicules, des moteurs ou des remorques en vue de la vente au Canada.

Nouvelles normes d’émissions plus rigoureuses

Les modifications introduisent des normes d’émissions de GES plus rigoureuses pour les camionnettes et les fourgonnettes lourdes, les véhicules spécialisés, les tracteurs routiers et les moteurs de véhicules lourds conçus pour être utilisés dans les véhicules spécialisés ou les tracteurs routiers. Les normes d’émissions plus rigoureuses entrent en vigueur pour l’année de modèle 2021 et leur rigueur augmentera pour la plupart des types de véhicules et de moteurs des années de modèle 2024 et 2027 ^{référence12}. De plus, les modifications introduisent de nouvelles normes d’émissions de GES attribuables aux remorques tirées par des tracteurs routiers. Ces normes s’appliquent aux remorques dont la fabrication est complétée le 1^er janvier 2020 ou après cette date. La rigueur des normes augmentera pour la plupart des types de remorques des années de modèle 2021, 2024 et 2027. Ces normes d’émissions de GES sont exprimées en grammes émis par unité de travail et fournissent aux entreprises de la flexibilité lors de la sélection des méthodes et des technologies aux fins de conformité.

Camionnettes et fourgonnettes lourdes

Les modifications comprennent des normes progressivement plus rigoureuses d’émissions de dioxyde de carbone (CO₂) pour les camionnettes et les fourgonnettes lourdes, à compter de l’année de modèle 2021. Les normes d’émissions demeureront des normes moyennes pour tous les véhicules visés du parc d’une entreprise et seront déterminées selon un facteur de travail, lequel est fonction de la charge utile et de la capacité de remorquage des véhicules du parc, et selon que ceux-ci sont dotés de quatre roues motrices ou non. Le rendement des émissions des véhicules sera mesuré au moyen de cycles d’essai prescrits sur un dynamomètre à châssis.

Véhicules spécialisés

Les modifications comprennent des normes d’émissions de CO₂ plus rigoureuses pour les véhicules spécialisés, à compter de l’année de modèle 2021. Le rendement en matière d’émissions des véhicules spécialisés sera évalué au moyen d’une version améliorée du modèle de simulation des émissions de gaz à effet de serre GEM, qui a été conçu par l’EPA des États-Unis^{référence13}.

Les normes d’émissions de CO₂ pour les véhicules spécialisés varient en fonction du type d’usage (usage urbain, usage régional ou à usages multiples) qui s’applique au véhicule et du type de moteur (allumage par compression ou allumage commandé) installé sur le véhicule en question. De plus, les modifications comprennent des normes d’émissions de rechange pour certains types de véhicules spécialisés utilisés à des fins particulières, comme les véhicules d’urgence, les autocaravanes, les autocars, les autobus scolaires, les camions à ordures et les bétonnières. Enfin, une norme sur les fuites de frigorigènes utilisés dans les systèmes de climatisation des véhicules spécialisés de l’année de modèle 2021 et des années de modèle ultérieures est établie dans les modifications, correspondant à la norme actuelle du Règlement sur les fuites de frigorigènes visant les camionnettes et les fourgonnettes lourdes et les tracteurs routiers.

Tracteurs routiers

Les modifications comprennent des normes d’émissions de CO₂ plus rigoureuses correspondant aux normes des États-Unis pour les tracteurs routiers ayant un poids nominal brut combiné (PNBC) inférieur à 43 998 kg (97 000 lb), à compter de l’année de modèle 2021^{référence14}. Comme décrit ci-dessous, les modifications instaureront aussi de nouvelles normes d’émissions de CO₂pour des tracteurs routiers de PNBC plus élevés afin de tenir compte des considérations propres au Canada. Le rendement en matière d’émissions de l’ensemble des tracteurs routiers sera évalué au moyen de la version améliorée du modèle de simulation GEM.

Tracteurs de ligne lourds

Afin de tenir compte des poids plus élevés qui sont permis sur les routes canadiennes par les autorités provinciales et territoriales comparativement à ce qui est permis sur la plupart des routes aux États-Unis, les modifications instaurent deux ensembles additionnels de normes d’émissions de CO₂pour les tracteurs routiers à compter de l’année de modèle 2021 : un ensemble pour les tracteurs routiers ayant un PNBC de 97 000 lb ou plus, mais inférieur à 54 431 kg (120 000 lb), et un ensemble pour les tracteurs routiers ayant un PNBC de 120 000 lb ou plus. Ces véhicules sont nommés ici « tracteurs de ligne lourds », et sont conçus principalement pour tirer de plus lourdes charges utiles sur de longues distances sur la route. Ces normes tiennent compte des caractéristiques du groupe motopropulseur nécessaires pour les tracteurs routiers ayant des capacités de charge utile plus élevées et, en même temps, reflètent les améliorations apportées aux technologies permettant de réduire les émissions de GES qui sont appropriées pour le transport sur routes au Canada, telles que les technologies qui réduisent la traînée aérodynamique ou la marche du moteur au ralenti.

Les normes pour les tracteurs de ligne lourds ont été établies en fonction des résultats du modèle de simulation GEM selon des taux d’adoption de technologies et les spécifications modélisées pour ces véhicules qui sont plus représentatifs de ces catégories de poids. Les résultats de ces simulations ont mené à l’établissement de normes d’émissions pour les tracteurs de ligne lourds légèrement moins strictes que les normes pour les tracteurs routiers ayant un PNBC inférieur à 97 000 lb, compte tenu des différences dans l’adoption des technologies de réduction des émissions qui est réalisable. Le rendement en matière d’émissions des tracteurs routiers ayant un PNBC de 97 000 lb ou plus, mais inférieur à 120 000 lb, sera évalué au moyen des sous-catégories réglementaires du modèle de simulation GEM pour les normes relatives aux tracteurs routiers ayant un PNBC inférieur à 120 000 lb aux États-Unis. Le rendement en matière d’émissions des tracteurs routiers ayant un PNBC de 120 000 lb ou plus sera évalué au moyen des sous-catégories réglementaires du modèle de simulation GEM pour les normes facultatives correspondantes des États-Unis relatives aux tracteurs routiers.

Tracteurs routiers à chargement lourd

Les modifications instaurent des normes d’émissions de CO₂de rechange pour les tracteurs routiers ayant un PNBC de 63 503 kg (140 000 lb) ou plus, lesquels sont définis comme étant des « tracteurs routiers à chargement lourd », à compter de l’année de modèle 2021. Les tracteurs routiers à chargement lourd sont conçus pour des usages routiers spéciaux consistant généralement à tirer de très lourdes charges utiles sur de courtes distances. Étant donné que des charges plus élevées sont permises au Canada par rapport aux États-Unis et que des normes sont établies pour les tracteurs de ligne lourds pour tenir compte de cette particularité, les modifications introduisent une définition des « tracteurs routiers à chargement lourd » propre au Canada. Au Canada, un « tracteur routier à chargement lourd » est défini comme un tracteur routier ayant un PNBC de 140 000 lb ou plus, alors qu’aux États-Unis, un tracteur routier à chargement lourd est défini comme un tracteur routier ayant un PNBC de 120 000 lb ou plus. Les normes d’émissions pour les tracteurs routiers à chargement lourd au Canada, qui sont moins strictes que celles pour les tracteurs de ligne lourds, correspondent aux normes pour les tracteurs routiers à chargement lourd aux États-Unis. Les entreprises exerçant leurs activités au Canada peuvent choisir, en ce qui a trait à leurs tracteurs routiers ayant un PNBC de 140 000 lb ou plus, de se conformer aux normes pour les tracteurs routiers à chargement lourd ou aux normes plus strictes pour les tracteurs de ligne lourds ayant un PNBC de 120 000 lb ou plus.

Groupes électrogènes d’appoint

D’importantes réductions des émissions de GES peuvent être réalisées par l’utilisation de groupes électrogènes d’appoint (GEA) installés dans les tracteurs routiers comme solution de rechange à la marche au ralenti du moteur principal. Cependant, les GEA alimentés au diesel sont des sources d’émissions de particules et il est ainsi probable qu’une augmentation de telles émissions découlerait d’une utilisation accrue des GEA alimentés par des moteurs diesels auxiliaires. C’est pourquoi les modifications comprennent des normes visant les émissions de particules des tracteurs routiers munis d’un GEA, lesquelles seront intégrées au Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs.

Moteurs de véhicules lourds

Les modifications comprennent des normes plus rigoureuses d’émissions de CO₂ pour les moteurs à allumage par compression conçus pour être installés dans des véhicules spécialisés et des tracteurs routiers, à compter de l’année de modèle 2021. Le rendement des émissions des moteurs sera mesuré au moyen de cycles d’essai prescrits sur un dynamomètre de moteur.

Normes de rechange visant les émissions des moteurs

Les modifications introduisent des normes de rechange pour certains moteurs des années de modèle 2024 à 2026 qui s’alignent sur les normes de rechange correspondantes des États-Unis tout en tenant compte des circonstances propres au Canada. Aux États-Unis, une entreprise qui choisit de se conformer à l’avance aux normes applicables aux moteurs de l’année de modèle 2021 pour tous ses moteurs de l’année de modèle 2020 conçus pour être utilisés dans des véhicules ayant un PNBV de 8 845 kg (19 500 lb) ou plus a le choix de se conformer aux normes de rechange, d’un niveau de rigueur légèrement moindre, qui visent les moteurs des années de modèle 2024 à 2026 et peut prolonger, jusqu’en 2030, la durée d’utilisation de tous les points qu’elle a obtenus pour ses moteurs des années de modèle 2018 à 2024. Étant donné que les moteurs de véhicules lourds sont surtout importés au Canada, il est possible qu’une entreprise exerçant ses activités au Canada importe des moteurs auprès de plusieurs fabricants de moteurs qui exercent leurs activités aux États-Unis et qui ont des stratégies de conformité différentes. Ainsi, les modifications permettent aux entreprises exerçant leurs activités au Canada d’importer tout moteur des années de modèle 2024 à 2026 conformes aux normes de rechange visant les émissions, et permettent à ces entreprises de prolonger, jusqu’en 2030, la durée d’utilisation de tous les points qu’elles ont obtenus pour leurs moteurs des années de modèle 2018 à 2024 et conçus pour être utilisés dans des véhicules ayant un PNBV de 19 500 lb ou plus^{référence15}.

Dans le cas d’un véhicule spécialisé ou d’un tracteur routier qui est un véhicule hybride propulsé par un moteur de véhicule lourd qui alimente les éléments de stockage de l’énergie du véhicule en question, il se peut qu’il n’y ait pas à court terme de moteur sur le marché qui, à la fois, est conforme à la norme applicable d’émissions de CO₂et a les caractéristiques physiques ou de rendement nécessaires au fonctionnement du véhicule hybride. Pour ces raisons, les modifications incluent une mesure de transition permettant à une entreprise de munir, pour toute année de modèle donnée, jusqu’à l’année de modèle 2027 inclusivement, au plus 100 de ses véhicules spécialisés et de ses tracteurs routiers qui sont des véhicules hybrides de moteurs conformes à des normes d’émissions de rechange semblables aux normes qui s’appliquent aux moteurs hors route à allumage par compression.

Véhicules munis d’un moteur qui a déjà été vendu à un premier usager

Les modifications précisent que chaque véhicule spécialisé ou tracteur routier dont l’assemblage principal est terminé le 1^er janvier 2021 ou après cette date doit être muni d’un moteur de véhicule lourd qui est conforme aux normes d’émissions applicables à l’année de modèle correspondant à l’année civile à laquelle l’assemblage principal de ce véhicule spécialisé ou de ce tracteur routier est terminé, ou selon certaines conditions, correspondant à une année civile précédente. Toutefois, certains véhicules spécialisés et certains tracteurs routiers sont composés de pièces de carrosserie neuves, dont le châssis, l’essieu avant et les freins, mais sont propulsés par des moteurs qui ont précédemment été vendus à un premier usager. Ces véhicules spécialisés et ces tracteurs routiers sont communément appelés « véhicule avec un châssis-cabine de remplacement ». Les modifications tiennent compte des véhicules avec un châssis-cabine de remplacement en autorisant une entreprise à munir un véhicule spécialisé ou un tracteur routier d’un moteur conforme aux normes d’émissions applicables à une année de modèle différente de l’année de modèle du véhicule, pourvu que le moteur ait précédemment été vendu à un premier usager et que l’une des conditions suivantes soit satisfaite :

(i) Le moteur n’a pas atteint la fin de sa durée de vie utile depuis sa date de fabrication d’origine;
(ii) Le moteur a atteint moins de 160 935 km (100 000 milles) depuis sa date de fabrication d’origine;
(iii) Moins de trois ans se sont écoulés depuis la date de fabrication d’origine du moteur;
(iv) Le moteur est de l’année de modèle 2010 ou d’une année de modèle ultérieure.

Remorques

Les modifications introduisent de nouvelles normes visant les émissions de CO₂ attribuables aux remorques tirées par des tracteurs routiers. Des normes applicables aux remorques fourgons ont été établies en fonction du type de remorque fourgon et tiennent compte des technologies installées sur les remorques en vue de réduire les émissions de GES, comme les dispositifs servant à réduire la traînée aérodynamique, les pneus à faible résistance au roulement, les composants légers et les dispositifs automatiques de gonflage des pneus ou les systèmes de surveillance de la pression des pneus ^{référence16}. Le rendement en matière d’émissions des remorques fourgons sera évalué au moyen d’une équation prescrite comportant un ensemble de coefficients pour calculer les émissions de CO₂ liées à chacune des technologies installées sur les remorques en vue de réduire leurs émissions. De plus, les modifications introduisent des normes fondées sur la conception pour les remorques sans fourgon et les remorques fourgons qui ne peuvent pas être munies de dispositifs pour réduire leur traînée aérodynamique en raison de leurs utilisations distinctes. Les remorques sans fourgon visées par les modifications sont les remorques-citernes conçues pour transporter des liquides ou des gaz, les remorques à plate-forme et les remorques châssis porte-conteneurs. Les normes fondées sur la conception exigent que ces remorques soient munies de pneus à faible résistance au roulement et de dispositifs automatiques de gonflage des pneus ou de systèmes de surveillance de la pression des pneus.

Flexibilité sur le plan de la conformité

Les modifications offrent plusieurs mesures de flexibilité en vue de favoriser la conformité avec les normes d’émissions.

Systèmes de points relatifs aux émissions de CO2

Les modifications élargissent le système actuel de points relatifs aux émissions de CO₂ pour les véhicules lourds et leurs moteurs pour faciliter l’atteinte des objectifs globaux en matière d’environnement de manière à fournir aux entreprises une flexibilité sur le plan de la conformité. Le système continuera de permettre aux entreprises d’acquérir, d’accumuler et d’échanger des points relatifs aux émissions pour les véhicules et leurs moteurs de la même manière que dans le Règlement^{référence17}. Les modifications permettent à une entreprise d’être admissible à des points supplémentaires relatifs aux émissions grâce à des multiplicateurs de points pour les véhicules hybrides rechargeables, électriques ou à pile à combustible des années de modèle 2021 à 2027, si l’entreprise en question choisit de participer au système de points relatifs aux émissions de CO₂. Si une entreprise intègre dans ses véhicules ou ses moteurs des technologies innovatrices permettant de réduire les émissions de CO₂ qui ne peuvent pas être mesurées pendant les essais sur les émissions prescrits ou par l’utilisation du modèle de simulation GEM, les modifications permettent à l’entreprise de continuer à être admissible à des points supplémentaires relatifs aux émissions.

De plus, les modifications permettent à une entreprise qui fabrique ou importe des remorques fourgons totalement aérodynamiques de participer à un système distinct de points relatifs aux émissions de CO₂ pour les remorques, à compter de l’année de modèle 2027. Ce système aidera à réduire le fardeau lié à la conformité avec les nouvelles normes d’émissions en permettant à une entreprise de générer et d’utiliser des points relatifs aux émissions de CO₂ pour une année de modèle donnée afin de se conformer en moyenne aux normes applicables aux remorques fourgons totalement aérodynamiques pour cette année de modèle, ou de compenser tout déficit d’émissions associé à ces remorques survenu au cours des trois années de modèle précédentes.

Exemptions pour les entreprises à faible volume

En vertu du Règlement, certaines entreprises peuvent choisir d’exempter des normes d’émissions de CO₂ leurs véhicules spécialisés et leurs tracteurs routiers pour une année de modèle donnée. Cette exemption est à la disposition des entreprises qui ont fabriqué ou importé moins de 200 véhicules spécialisés et tracteurs routiers en vue de la vente au Canada en 2011 et moins de 200 véhicules spécialisés et tracteurs routiers en vue de la vente au Canada, en moyenne, au cours des trois années de modèle consécutives précédentes. À compter de l’entrée en vigueur des modifications et de l’année de modèle correspondante, les modifications simplifieront les exigences que les entreprises fabriquant ou important des véhicules spécialisés et des tracteurs routiers doivent satisfaire afin de bénéficier de l’exemption existante concernant les entreprises à faible volume, et cette exemption sera également élargie afin d’inclure les moteurs installés dans les véhicules spécialisés et les tracteurs routiers exemptés. De plus, les modifications comportent une exemption d’un an des normes d’émissions de CO₂ pour les entreprises à faible volume qui fabriquent ou importent moins de 100 remorques en vue de la vente au Canada en 2020.

Exemption transitoire pour les remorques

Les modifications incluent une exemption transitoire pour les entreprises qui fabriquent ou importent des remorques des années de modèle 2020 à 2026. Cette exemption transitoire permet à une entreprise d’exempter un certain nombre de remorques fourgons et de remorques sans fourgon des normes d’émissions de CO₂ selon les deux conditions suivantes :

(i) le nombre de remorques fourgons ou de remorques sans fourgon exemptées ne doit pas excéder 20 % du nombre total de remorques fourgons ou de remorques sans fourgon d’une année de modèle donnée que l’entreprise fabrique ou importe en vue de la vente au Canada;
(ii) ce nombre ne doit pas excéder 25 dans le cas des remorques fourgons ou 20 dans le cas de remorques sans fourgon, d’une année de modèle donnée.

Exigences relatives à la soumission de rapports

Les modifications élargissent la portée du rapport de fin d’année de modèle pour les entreprises fabriquant ou important au Canada des remorques utilisées avec des tracteurs routiers dont la fabrication est complétée le 1^er janvier 2020 ou après cette date. Les renseignements sur les remorques qui doivent être inclus dans ce rapport ont été simplifiés pour minimiser le fardeau administratif supplémentaire.

Modifications mineures à d’autres règlements découlant de la LCPE

Des modifications mineures à d’autres règlements en vertu de la LCPE sont apportées pour garantir l’uniformité au sein de l’ensemble des règlements du Ministère sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs, ainsi qu’avec les dispositions réglementaires correspondantes des États-Unis. Plus particulièrement, les modifications amendent le Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers afin d’y inclure une disposition qui permet aux entreprises d’être admissibles à une allocation d’émissions de CO₂ élargie pour leurs grosses camionnettes hybrides des années de modèle 2017 à 2021. De plus, les modifications incluent des changements au Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs pour mettre à jour des renvois au Code of Federal Regulations des États-Unis, de corriger les divergences entre les versions anglaise et française et d’accroître la clarté du libellé.

Options réglementaires et non réglementaires considérées

Le gouvernement du Canada a envisagé de maintenir le statu quo ou de mettre à jour les exigences réglementaires afin d’atteindre les réductions des émissions de GES des véhicules lourds routiers et de leurs moteurs par rapport aux projections actuelles des émissions de référence.

Maintien du statu quo

Le Règlement établit les normes de phase 1 pour les véhicules lourds et leurs moteurs, qui prennent effet à compter de l’année de modèle 2014 et dont la rigueur s’accroît graduellement jusqu’à l’année de modèle 2018. En l’absence des modifications, les normes pour l’année de modèle 2018 s’appliqueraient à tous les véhicules lourds et leurs moteurs de l’année de modèle 2019 et des années de modèle subséquentes, et les émissions de GES attribuables aux remorques demeureraient non réglementées.

Sans les modifications, les véhicules et les moteurs conformes aux normes de phase 1 et les remorques non réglementées continueraient de pouvoir être fabriqués et importés pour être vendu au Canada. Par conséquent, les réductions supplémentaires d’émissions de GES et les autres avantages liés aux normes de phase 2 applicables aux véhicules, aux moteurs et aux remorques ne seraient pas entièrement réalisés. Étant donné que les secteurs de la fabrication de véhicules et de remorques au Canada et aux États-Unis sont grandement intégrés, le maintien du statu quo engendrerait la mise en place de règles de jeu non équitables pour les fabricants exerçant leurs activités sur le marché du Canada et des États-Unis. Ces conditions feraient en sorte que les entreprises qui fabriquent ou importent au Canada des véhicules lourds et des remorques moins chers qui ne sont pas conformes aux normes de phase 2 exerceraient des pressions concurrentielles sur les autres entreprises qui font des affaires au Canada et qui seraient conformes aux normes de phase 2. Le statu quo a été rejeté pour ces raisons.

Nouvelles normes d’émissions plus rigoureuses

La mise à jour des exigences réglementaires et la mise en œuvre de normes réglementaires Canada–États-Unis communes est l’approche qui a été sélectionnée. On s’attend à ce que d’importantes réductions additionnelles des émissions de GES découlent de l’introduction de normes d’émissions plus rigoureuses pour les véhicules lourds et leurs moteurs, ainsi que de nouvelles normes d’émissions pour les remorques tirées par des tracteurs routiers, par rapport aux projections actuelles des émissions de référence.

Les secteurs de la fabrication de véhicules et de remorques du Canada et des États-Unis sont grandement intégrés, et les deux pays ont longtemps collaboré dans le but d’établir des normes d’émissions communes. Cette approche fournira une certitude réglementaire permettant de faciliter les décisions d’investissement et de minimiser le fardeau réglementaire en autorisant l’utilisation de renseignements, de données et de résultats d’essais de mesure des émissions communs pour établir la conformité aux normes de phase 2 et à d’autres exigences réglementaires. Cette approche contribuera également à préserver la compétitivité des secteurs de fabrication des véhicules lourds et des remorques du Canada et aidera à optimiser l’élaboration et l’administration des programmes respectifs des deux pays.

Avantages et coûts

Une analyse des répercussions différentielles a été réalisée au moyen d’un scénario de référence et d’un scénario réglementaire. Les coûts et les avantages des modifications ont été évalués conformément au Guide d’analyse coûts-avantages pour le Canada, publié par le Secrétariat du Conseil du Trésor (SCT)^{référence18}.

Les répercussions prévues des modifications sont présentées dans le modèle logique (figure 1) ci-dessous. La conformité avec les limites plus rigoureuses des émissions de GES des véhicules lourds énoncées dans les modifications permettra d’importantes réductions des émissions de GES et économies de carburant grâce à des technologies plus efficaces liées aux émissions des véhicules. On prévoit que ces économies de carburant permettront de réduire le délai de ravitaillement et de créer des possibilités de transport de biens et de prestation de services accrues pour les exploitants (c’est-à-dire des avantages liés aux voyages). De plus, la conformité avec les modifications créera des avantages en matière de santé et d’environnement pour les Canadiens grâce à des améliorations de la qualité de l’air.

Figure 1 : Modèle logique pour l’analyse des modifications

Modifications au Règlement : Établissement de nouvelles normes d’émissions de GES (phase 2) pour les véhicules lourds routiers, lesquelles, en retour, devraient mener à l’adoption d’un ensemble de technologies pour assurer la conformité avec ces normes	→	Application de technologies plus efficaces concernant les émissions de GES : coûts pour les propriétaires et exploitants de véhicules	→	Réduction des émissions de GES et de polluants atmosphériques des véhicules	→	Réduction des répercussions des changements climatiques et amélioration de la qualité de l’air	→	Avantages sociétaux nets
	→		→			Accidents, embouteillages et bruit résultant de l’effet de rebond	→	Avantages sociétaux nets
		↓
		Réduction de la consommation de carburant et du délai de ravitaillement	→	Augmentation de la distance parcourue par les véhicules (« effet de rebond »)	→	Possibilités de transport de biens et de prestation de services (avantages liés aux voyages) résultant de l’effet de rebond	→	Avantages sectoriels nets
			→	Réduction nette des dépenses (récupération des coûts) pour les propriétaires et exploitants de véhicules			→	Avantages sectoriels nets

Cadre analytique

Les répercussions différentielles sont analysées sur le plan des changements apportés aux technologies automobiles, aux émissions ainsi qu’aux coûts et avantages connexes du scénario réglementaire par rapport au scénario de référence. Dans la mesure du possible, les avantages et les coûts ont été quantifiés et monétisés et les répercussions monétaires sont exprimées en dollars canadiens de 2016. L’analyse commence en 2020 et se termine en 2050, avec l’année 2018 étant l’année de référence de la valeur actuelle. Sauf indication contraire, les répercussions monétaires sont analysées selon leur valeur actualisée, suivant un taux d’actualisation de 3 % étant appliqué aux années futures, conformément au document d’orientation du SCT qui traite des analyses réglementaires portant sur la santé et l’environnement. Les autres répercussions ont été examinées sur un plan qualitatif.

Le Ministère a mené deux analyses distinctes qui révèlent, selon des perspectives différentes, les répercussions projetées découlant des normes de phase 2. D’abord, on a effectué une analyse fondée sur les années de modèle pour estimer les coûts et les avantages associés à la durée d’exploitation des véhicules de phase 2 des années de modèle 2020 à 2029 (AM 2020-2029)^{référence19}. De plus, on a mené une analyse fondée sur les années civiles afin de fournir une estimation des répercussions cumulatives attribuables à tous les véhicules de phase 2 de 2020 à 2050. Les résultats de ces deux analyses sont présentés ci-après.

Dans le scénario de référence, on présume que les taux d’émission correspondant aux normes de phase 1 du Règlement pour les moteurs, les camionnettes et les fourgonnettes lourdes, les véhicules spécialisés et les tracteurs routiers de l’année de modèle 2018 (AM 2018) demeurent les mêmes pour une période indéfinie, et que la rigueur des normes demeure inchangée ^{référence20}. De plus, ce scénario ne comprend aucune norme d’émissions pour les remorques utilisées avec des tracteurs routiers^{référence21}.

Dans le scénario réglementaire, on suppose que de nouvelles normes d’émissions de GES sont instaurées pour les remorques utilisées avec les tracteurs routiers à partir de l’AM 2020 et que des normes d’émissions de GES plus rigoureuses sont établies pour les catégories de véhicules désignées à l’heure actuelle (camionnettes et fourgonnettes lourdes, véhicules spécialisés et tracteurs routiers) et les moteurs à partir de l’AM 2021. Le niveau de rigueur de ces normes d’émissions, collectivement appelées « normes de phase 2 », augmente graduellement jusqu’à l’AM 2027 et est maintenu par la suite. On prévoit que les réductions globales des émissions, comparativement aux projections d’émissions du scénario de référence, connaîtront une hausse au fil du temps, à mesure qu’augmentera la proportion de véhicules et de remorques conformes aux normes de phase 2 dans le parc routier en service. Selon les projections du scénario réglementaire, la majorité des véhicules lourds routiers du Canada seront conformes à ces normes d’ici 2050.

Afin d’évaluer les effets des modifications, il a fallu obtenir les estimations canadiennes sur les ventes futures de véhicules, les prix du carburant et les valeurs monétaires des réductions de GES, déterminer les technologies que les fabricants sont susceptibles d’adopter et les coûts qu’ils engageront, ainsi que modéliser les émissions, la consommation de carburant et les distances parcourues futures des véhicules, avec et sans les normes de phase 2. Les principales sources de données ayant servi à accomplir ces tâches, y compris le règlement définitif de la phase 2 des États-Unis et l’étude d’impact de la réglementation connexe, sont décrites dans la présente analyse^{référence22}.

Les mises à jour de l’analyse suivant la publication des modifications proposées dans la Partie I de la Gazette du Canada

Le Ministère a effectué sa modélisation des coûts et des avantages des modifications proposées avant la publication du règlement définitif de la phase 2 des États-Unis, et l’analyse des répercussions qui s’en est suivi prenait alors en compte le projet de règlement de la phase 2 des États-Unis et ses normes de phase 2 proposées qui ont été publiés par l’EPA des États-Unis en juillet 2015. Lorsque les modifications proposées ont été publiées dans la Partie I de la Gazette du Canada le 4 mars 2017, le Ministère s’est engagé à mettre à jour la modélisation des répercussions dans un contexte canadien et à réévaluer les coûts et les avantages associés aux normes de phase 2 qui ont été finalisées par l’EPA en octobre 2016. Par rapport aux normes de phase 2 proposées par les États-Unis, le règlement définitif comprend des normes d’émissions de CO₂ qui sont plus rigoureuses pour les moteurs diesel et des normes qui sont mieux adaptées aux divers usages des véhicules spécialisés et comprend aussi de nouvelles normes visant les particules des groupes électrogènes d’appoint (GEA).

Diverses mises à jour ont été apportées à la modélisation et à l’analyse depuis la publication des modifications proposées et du résumé de l’étude d’impact de la réglementation connexe dans la Partie I de la Gazette du Canada. Par conséquent, les résultats estimés ont changé d’une manière notable. Les principales modifications à l’analyse qui ont été apportées depuis la publication de la Partie I de la Gazette du Canada sont résumées ci-après :

utiliser les données historiques sur les ventes et les immatriculations des véhicules pour mieux comprendre les prévisions des populations de véhicules lourds routiers au Canada, y compris les prévisions de la répartition de la population dans les parcs de véhicules lourds et comment ces populations changent avec le temps pour une année de modèle donnée;
actualiser les niveaux des prix, les prévisions du taux de change et les prévisions des prix et de la demande d’énergie;
incorporer dans cette analyse les normes d’émissions du règlement définitif de la phase 2 des États-Unis et les coûts les plus récents pour les ensembles de technologies des véhicules utilisés dans l’analyse du règlement définitif de la phase 2 des États-Unis;
appliquer les nouvelles normes d’émissions pour les remorques tirées par des tracteurs routiers à partir de 2020 (au lieu de 2018);
s’harmoniser avec l’estimation de l’effet de rebond pour les véhicules spécialisés de l’EPA compris dans l’analyse du règlement définitif de la phase 2 des États-Unis, laquelle a été révisée de 15 % à 5 %;
modifier l’année de référence de la valeur actuelle de 2016 à 2018.

À la suite de ces mises à jour à la modélisation et à l’analyse, il est estimé que les coûts et les avantages globaux des modifications soient plus élevés que les coûts et les avantages des modifications proposées. Néanmoins, l’augmentation des avantages totaux dépasse l’augmentation des coûts totaux, ainsi il est toujours prévu que les modifications entraîneront des avantages nets substantiels pour les Canadiens.

Coûts

L’analyse des coûts suppose une conformité totale aux normes de phase 2 finalisées par l’EPA des États-Unis en octobre 2016, lesquelles imposeront aux intervenants de l’industrie des coûts initiaux en technologies automobiles et des coûts récurrents pour l’entretien. Le respect des normes entraînera des économies de carburant, lesquelles, en retour, entraîneront des augmentations relativement petites de la distance parcourue par les véhicules lourds. Cet « effet de rebond » sur la conduite additionnelle entraînera une hausse correspondante (c’est-à-dire une hausse relativement petite) du nombre d’accidents, des embouteillages et du bruit causés par les véhicules lourds. Afin de veiller à ce que la conformité aux normes de phase 2 soit optimale, il y aura aussi des coûts administratifs pour les entreprises et des coûts pour le gouvernement.

Coûts liés aux technologies automobiles et à l’entretien

Dans le scénario réglementaire, les normes de phase 2 ont été appliquées à l’ensemble des remorques des années de modèle 2020 et subséquentes, qui sont tirées par des tracteurs routiers et qui sont nouvellement fabriquées ou importées, ainsi qu’à l’ensemble des camionnettes et des fourgonnettes lourdes, des véhicules spécialisés, des tracteurs routiers et des moteurs servant à propulser les véhicules spécialisés et les tracteurs routiers des années de modèle 2021 et subséquentes qui sont nouvellement fabriqués ou importés (« véhicules de phase 2 »). Les véhicules de phase 2 peuvent fonctionner grâce à un éventail de sources d’énergie, comme fonctionner à l’essence, au diesel, à l’électricité, au gaz naturel comprimé, au gaz de pétrole liquéfié ou à l’aide d’une combinaison de sources d’énergie. Malgré tout, on prévoit que les moteurs des véhicules de phase 2 seront principalement alimentés à l’essence et au diesel. Par conséquent, l’analyse suppose que tous les véhicules de phase 2 sont propulsés par des moteurs à essence ou diesel, ce qui inclut les moteurs hybrides électriques.

On s’est servi de données historiques sur les ventes et les immatriculations de véhicules issues de multiples sources d’information canadiennes et des prévisions de ventes de véhicules en tant qu’intrants dans le simulateur Motor Vehicle Emission Simulator (MOVES) pour estimer, pour chacune des catégories de véhicule et des années de modèle visées, les ventes de véhicules lourds pour utilisation au Canada. Ces prévisions sont résumées dans le tableau 2 sous forme de ventes moyennes pour quatre périodes couvrant les années de modèle 2020 à 2029. Les ventes futures de remorques pour utilisation au Canada ont été estimées à partir du rapport de ventes historique entre les remorques et les tracteurs routiers, qui est d’environ 1,6 pour 1 selon une étude menée en 2016 pour le Ministère par l’International Council on Clean Transportation (étude de 2016 de l’ICCT)^{référence23}.

Tableau 2 : Ventes annuelles moyennes de nouveaux véhicules, selon le type de carburant du moteur et la catégorie de véhicule

Type de carburant du moteur	Catégorie de véhicule	AM 2020	AM 2021-2023	AM 2024-2026	AM 2027-2029
Diesel	Tracteurs routiers	32 310	32 697	31 245	32 130
	Véhicules spécialisés	24 750	25 362	24 797	26 520
	Camionnettes et fourgonnettes lourdes	22 687	22 795	21 615	21 509
Essence	Toutes les catégories	79 417	79 931	75 859	76 030
Aucun moteur	Remorques	51 697	52 316	49 992	51 407

Remarque : Un rapport de ventes estimatif entre les remorques et les tracteurs routiers de 1,6 pour 1, tiré de l’étude de 2016 de l’ICCT, a servi à établir les prévisions de ventes de remorques.

Les véhicules, les moteurs et les remorques de phase 2 devront être conformes aux normes d’émissions de GES, dont la rigueur augmentera progressivement des AM 2020 à 2027 pour les remorques et des AM 2021 à 2027 pour les véhicules et les moteurs, comme il a été mentionné précédemment. Comme ces normes sont principalement axées sur le rendement, les fabricants et les importateurs auront, dans la majorité des cas, la liberté de choisir quels ensembles de technologies ils veulent adopter pour se conformer à ces normes et obtenir une réduction des émissions. Cependant, cela ne sera pas le cas pour certaines remorques sans fourgon et pour les remorques fourgons qui ne peuvent pas être munies de dispositifs pour réduire leur traînée aérodynamique en raison de leurs utilisations distinctes, pour lesquelles des normes fondées sur la conception seront établies. Il sera exigé que ces remorques soient équipées de pneus à faible résistance au roulement et de dispositifs automatiques de gonflage des pneus ou systèmes de surveillance de la pression des pneus.

Les normes de phase 2 ont été modélisées de manière à s’harmoniser avec les normes d’émissions de GES de l’EPA des États-Unis pour les années de modèle 2020 et subséquentes, ce qui permettra aux fabricants de disposer d’un ensemble de normes Canada–États-Unis communes pour les véhicules lourds, les moteurs et les remorques. Par conséquent, l’analyse suppose que les fabricants qui approvisionnent les marchés canadien et américain adopteront probablement des technologies similaires pour respecter les normes d’émissions. Le tableau 3 comprend une liste des technologies que les fabricants sont susceptibles de choisir en vue de respecter les normes de phase 2.

Tableau 3 : Principales technologies automobiles dont l’adoption est envisageable pour respecter les normes de phase 2

Catégorie de véhicule	Technologie automobile
Tracteurs routiers	amélioration de l’efficacité des moteurs pneus à faible résistance au roulement amélioration de la traînée aérodynamique réduction du poids utilisation de technologies de réduction de la marche au ralenti, comme des GEA régulateur de vitesse prédictif limiteurs de vitesse	amélioration de l’efficacité des lignes d’arbres de transmission, des essieux et des transmissions lubrifiants à faible coefficient de frottement accessoires électriques et à efficacité élevée systèmes de surveillance de la pression des pneus dispositifs automatiques de gonflage des pneus
Remorques	dispositifs permettant de réduire la traînée aérodynamique, comme des jupes latérales, des panneaux de sous-châssis, des carénages arrière, et des réducteurs d’écart pneus à faible résistance au roulement	composants légers systèmes de surveillance de la pression des pneus dispositifs automatiques de gonflage des pneus
Véhicules spécialisés	amélioration de l’efficacité des moteurs pneus à faible résistance au roulement amélioration de l’efficacité des essieux et des transmissions réduction du poids systèmes de réduction de la marche au ralenti	applications hybrides optimisation des groupes motopropulseurs réduction des fuites de frigorigène des systèmes de climatisation systèmes de surveillance de la pression des pneus dispositifs automatiques de gonflage des pneus
Camionnettes et fourgonnettes lourdes	amélioration de l’efficacité des moteurs pneus à faible résistance au roulement amélioration de la traînée aérodynamique réduction du poids	amélioration des transmissions réduction des charges liées aux accessoires système de mise en marche et d’arrêt automatiques du moteur hybridation des groupes motopropulseurs

En se fondant sur des analyses techniques et de marché, l’EPA des États-Unis a établi les ensembles de technologies les plus susceptibles d’être adoptés parmi les technologies existantes et futures destinées aux véhicules, aux moteurs et aux remorques. Ensuite, l’EPA a estimé les taux d’adoption de ces technologies qu’il faudra atteindre pour assurer le respect des normes de phase 2, et a estimé les coûts de modification et d’application par véhicule pour ces ensembles de technologies. L’évaluation de l’EPA relativement aux technologies qui seront accessibles à chacune des catégories de véhicule, de moteurs et de remorques, de même que l’estimation de leur efficacité relative et de leurs coûts, a été orientée par des études publiées et des évaluations indépendantes. Pour chacune de ces catégories, les technologies qui pourraient être mises en œuvre de manière pratique et rentable ont été identifiées.

L’EPA des États-Unis a évalué la disponibilité et les taux de pénétration du marché des technologies, de même que leur efficacité et leurs coûts, pour chacune des années de modèle de 2018 à 2027. Les coûts des technologies s’ajoutent aux coûts établis dans le scénario de référence (phase 1). Dans le scénario réglementaire, les technologies et les options de conformité sont appliquées aux véhicules, aux moteurs et aux remorques de manière à permettre aux entreprises de respecter les normes. Les coûts additionnels estimatifs par véhicule ou remorque ont été calculés sur cette base. En raison de l’intégration des secteurs canadiens et américains de fabrication de véhicules et de remorques et de l’harmonisation avec les normes de phase 2, les technologies choisies et leurs taux d’adoption prévus par l’EPA des États-Unis ont été utilisés dans la présente analyse. On en arrive à des coûts par véhicule, corrigés en fonction de l’inflation et du taux de change, semblables à ceux calculés dans l’analyse du règlement définitif de la phase 2 des États-Unis.

Le Ministère a également estimé une hausse des coûts d’entretien associés à l’installation et à l’utilisation des technologies qui devraient être adoptées pour respecter les normes de phase 2, comme les pneus à faible résistance au roulement, les GEA et les systèmes hybrides. Un effort a été fait pour tenir compte des différences entre les conditions climatiques au Canada et celles aux États-Unis et leurs répercussions (négatives) potentiellement plus grandes sur ces technologies. Plus précisément, à partir des coûts d’entretien calculés par l’EPA des États-Unis dans son analyse du règlement définitif de la phase 2, la limite supérieure estimée des coûts d’entretien pour la durée de vie par année de modèle a été sélectionnée pour chaque catégorie de véhicules. Ces approximations de la limite supérieure ont ensuite été divisées par les coûts des technologies automobiles totaux pour l’année de modèle et la catégorie de véhicules en question afin de générer des « primes » de coûts d’entretien. Les coûts d’entretien pour la durée de vie ont été calculés aux fins de cette analyse en appliquant ces primes aux coûts des technologies automobiles applicables pour chaque année de modèle. Les primes de coûts d’entretien découlant de cette méthodologie sont exprimées en pourcentage du coût des technologies automobiles pour chaque catégorie de véhicules, comme suit :

pour l’année de modèle 2020, 8 % pour les remorques seulement;
pour les années de modèle 2021 et subséquentes, 3 % pour les camionnettes et les fourgonnettes lourdes, 6 % pour les véhicules spécialisés et 11 % pour les tracteurs routiers et les remorques tirées par ces tracteurs routiers (collectivement nommés ici tracteurs routiers/remorques).

Le tableau 4 présente l’estimation des coûts des technologies automobiles et des remplacements pour les fabricants et les importateurs canadiens découlant de l’adoption des normes de phase 2 pour les véhicules des AM 2020-2029.

Tableau 4 : Coûts des technologies automobiles et des remplacements pour les véhicules de phase 2 des AM 2020-2029 (en millions de dollars)

	AM 2020	AM 2021-2023	AM 2024-2026	AM 2027-2029	AM 2020-2029 (total)
Coûts des technologies automobiles
Tracteurs routiers/remorques	56	917	1 174	1 337	3 484
Véhicules spécialisés	0	135	218	281	634
*Coûts des technologies automobiles (suite)*
Camionnettes et fourgonnettes lourdes	14	218	349	385	966
Total	70	1 270	1 741	2 002	5 084
Coûts d’entretien
Tracteurs routiers/remorques	5	101	129	147	382
Véhicules spécialisés	0	8	13	17	38
Camionnettes et fourgonnettes lourdes	0	7	10	12	29
Total	5	116	153	175	449

Remarque : Les coûts sont actualisés à un taux de 3 % par année. Les chiffres ayant été arrondis, leur somme peut ne pas correspondre au total indiqué.

Accidents, embouteillages et bruit

En ce qui concerne les véhicules lourds, on s’attend à ce que la hausse du rendement énergétique de ces véhicules entraîne une utilisation plus intensive des véhicules. L’augmentation de l’utilisation des véhicules à la suite de la diminution des coûts liés au fonctionnement des véhicules est désignée sous le nom d’« effet de rebond » et elle est mesurée ici en véhicules-kilomètres (distance) parcourus. L’effet de rebond devrait entraîner davantage d’accidents, d’embouteillages et de bruit.

Dans cette analyse, l’effet de rebond désigne la fraction des économies en essence et en diesel, prévue en raison de l’augmentation de l’efficacité énergétique, qui est contrebalancée par l’utilisation accrue des véhicules. Dans l’ensemble, on estime que l’augmentation de la distance parcourue par véhicule annuellement dans le scénario réglementaire, en raison des économies sur les coûts de fonctionnement totaux du véhicule attribuables aux économies de carburant, sera faible, soit en moyenne de 0,8 % sur la période 2020-2050.

Aucune estimation canadienne des coûts par kilomètre, pour les accidents, les embouteillages et le bruit, n’a été relevée, en ce qui concerne les véhicules lourds. Le Ministère a utilisé les estimations centrales tirées de l’analyse contenue dans le règlement définitif de la phase 2 des États-Unis pour ce qui est des coûts différentiels associés aux accidents, aux embouteillages et au bruit découlant de l’augmentation de la distance parcourue par véhicule. Dans le cadre de cette analyse, les estimations des coûts par kilomètre ont été appliquées aux estimations canadiennes de la distance parcourue découlant de l’effet de rebond afin d’obtenir des estimations de la valeur globale des accidents, des embouteillages et du bruit pour chaque catégorie de véhicules.

Le tableau 5 présente les estimations des coûts associés aux accidents, aux embouteillages et au bruit découlant de l’augmentation de la distance parcourue par les véhicules des AM 2020-2029 au cours de la période 2020-2050.

Tableau 5 : Coûts supplémentaires associés aux accidents, aux embouteillages et au bruit dus aux véhicules des AM 2020-2029 visés par la phase 2 (en millions de dollars)

	AM 2020	AM 2021-2023	AM 2024-2026	AM 2027-2029	AM 2020-2029 (total)
Coûts associés aux accidents, aux embouteillages et au bruit
Tracteurs routiers/remorques	30	80	68	62	239
Véhicules spécialisés	0	45	38	36	118
Camionnettes et fourgonnettes lourdes	0	58	49	43	149
Total	30	183	154	140	507

Remarque : Les coûts sont actualisés à un taux de 3 % par année. Les chiffres ayant été arrondis, leur somme peut ne pas correspondre au total indiqué.

Coûts administratifs pour les entreprises et coûts pour le gouvernement

Les modifications entraîneront des coûts administratifs supplémentaires pour les importateurs et les fabricants de remorques, alors que l’on prévoit une réduction du fardeau administratif pour les entreprises à faible volume qui fabriquent ou importent des véhicules spécialisés ou des tracteurs routiers. Les coûts administratifs pour les entreprises sont traités plus en détail dans la section intitulée Règle du « un pour un » du présent énoncé. Les coûts administratifs annuels pour les entreprises sont évalués à environ 23 000 $ par année (non actualisés).

En raison de l’ajout des normes sur les émissions de CO₂ applicables aux remorques, il y aura des coûts pour le gouvernement fédéral en matière d’activités additionnelles de promotion de la conformité, d’application du règlement et d’administration du règlement. On estime que les coûts annuels pour le gouvernement atteindraient 600 000 $ par année (non actualisés). Aucun coût différentiel pour le gouvernement concernant l’administration en cours, les activités d’application du règlement ou les opérations de vérification des émissions pour les catégories de véhicules lourds et leurs moteurs actuellement assujettis aux normes de phase 1 n’est prévu. La stratégie de mise en œuvre actuelle pour l’exécution du programme réglementaire en matière de GES pour les véhicules lourds et leurs moteurs des AM 2014-2018 sera élargie aux véhicules et aux moteurs de l’année de modèle 2019 et des années de modèle ultérieures.

Analyse des coûts pour l’année civile

Dans le scénario réglementaire, les normes de phase 2 seront progressivement plus rigoureuses à partir de l’AM 2020, et atteindront leur niveau de rigueur maximal à l’AM 2027, et ce niveau serait maintenu jusqu’en 2050. On a effectué une analyse selon l’année civile afin d’estimer les coûts attribuables à tous les véhicules soumis aux normes de phase 2 de 2020 à 2050. De ce point de vue, les coûts sont estimés à 18,9 milliards de dollars, essentiellement en raison des coûts supplémentaires des technologies automobiles qui devraient être adoptées pour respecter les normes de phase 2. Le tableau 6 montre la ventilation de ces coûts pour tous les véhicules lourds à certaines années choisies au cours de la période 2020-2050.

Tableau 6 : Coûts monétaires pour tous les véhicules soumis aux normes de phase 2 des années données (en millions de dollars)

	2020	2030	2040	2050	2020-2050 (total)
Coûts des technologies automobiles	70	631	535	438	16 289
Coûts d’entretien	5	55	47	39	1 429
Coûts associés aux accidents, aux embouteillages et au bruit	6	40	43	41	1 146
Total	81	726	625	517	18 864

Remarque : Les coûts sont actualisés à un taux de 3 % par année. Les chiffres ayant été arrondis, leur somme peut ne pas correspondre au total indiqué.

Avantages

Le Ministère a utilisé le modèle MOVES de l’EPA des États-Unis, lequel est vérifié par des pairs, et l’a adapté pour estimer les répercussions des normes de phase 2 dans le contexte canadien. Les données essentielles sur les conditions de fonctionnement des véhicules au Canada, les propriétés des carburants et les caractéristiques des véhicules ont été intégrées au modèle MOVES. Les estimations des émissions et de la consommation de carburant ont été modélisées sur une base annuelle avec le modèle MOVES à l’échelle nationale selon le scénario de référence et le scénario réglementaire des années 2020 à 2035, 2040, 2045 et 2050. Afin d’estimer les répercussions cumulatives à l’échelle nationale dans le scénario de référence et réglementaire, des taux de croissance linéaires entre les années 2035, 2040, 2045 et 2050 ont été appliqués.

Pour le scénario de référence, on a supposé que les émissions des véhicules lourds et des moteurs de l’année de modèle 2014 et des années de modèle ultérieures respectaient les normes d’émissions de phase 1 en vigueur. Les paramètres de qualité des combustibles ont été estimés d’après les données de rapports recueillies annuellement auprès des raffineries et des importateurs de combustible conformément à plusieurs règlements ministériels. Pour compléter les données historiques sur la vente de véhicules et sur les immatriculations utilisées pour l’analyse réglementaire de la phase 1, le Ministère a acheté un important ensemble de données de R.L. Polk & Company (acquis par IHS Markit), lequel couvre le parc de véhicules lourds au Canada jusqu’en 2015. Les prévisions des ventes de véhicules ont été établies à l’aide d’une étude réalisée en 2015 par Environ (acquis par Ramboll) pour le compte du Ministère, alors que les estimations des ventes historiques de remorques proviennent de l’étude menée par l’ICCT en 2016.

Pour ce qui est du scénario réglementaire, on a supposé que les taux d’émissions des véhicules étaient conformes aux normes de phase 2 pour l’année de modèle 2020 et les années de modèle ultérieures et que, comme décrit auparavant, la rigueur des normes augmenterait progressivement pour les AM 2020 à 2027. On a supposé que la composition et la taille du parc de véhicules sont les mêmes dans le scénario de référence et réglementaire. En ce qui concerne l’activité du parc de véhicules, l’analyse canadienne a utilisé les mêmes estimations de l’effet de rebond que celles utilisées par l’EPA des États-Unis dans son analyse du règlement définitif de la phase 2, soit 5 % pour les tracteurs routiers/remorques, 10 % pour les camionnettes et fourgonnettes lourdes et 5 % pour les véhicules spécialisés. Ces estimations de l’effet de rebond ont été appliquées aux estimations annuelles canadiennes de la distance de référence parcourue par le parc de véhicules de manière à établir des projections de l’augmentation de la distance parcourue attribuable à l’effet de rebond dans le scénario réglementaire.

Réduction des émissions de GES

Le Règlement et les modifications visent les émissions de trois GES : le CO₂, le méthane (CH₄) et l’oxyde nitreux (N₂O). Pour se conformer aux normes de phase 2, on s’attend à ce que les fabricants adoptent diverses technologies qui augmenteront l’efficacité énergétique associée à l’utilisation de véhicules lourds routiers. À la suite de l’adoption prévue de technologies qui améliorent l’efficacité énergétique, les normes de phase 2 entraîneront une importante réduction des émissions de GES.

On a estimé que, pour l’ensemble de véhicules qui ont fait l’objet de l’analyse fondée sur les années de modèle, les normes de phase 2 se traduiront par une réduction des émissions d’éq. CO₂ pour toute la durée de vie des véhicules, réductions qui passeront de 0,4 Mt pour les véhicules de l’AM 2020 à 32,6 Mt pour les véhicules des AM 2027-2029^footnote24. La réduction des émissions pour les véhicules de l’AM 2020 est entièrement tributaire des normes qui s’appliqueront aux remorques de l’AM 2020 tirées par des tracteurs routiers. Globalement, les normes de phase 2 se traduiront par une réduction cumulative des émissions d’éq. CO₂ d’environ 73,1 Mt au cours de la portion de la durée d’exploitation des véhicules des AM 2020-2029 pour la période 2020-2050.

Les normes de phase 2 atteindront leur niveau de rigueur maximal à l’année de modèle 2027 et demeureront en vigueur pour tous les véhicules lourds routiers des années de modèle ultérieures. La réduction moyenne d’émissions de GES par année de modèle associée à ces véhicules au cours de leur durée d’exploitation sera donc probablement semblable à la réduction des émissions estimée à 10,8 Mt d’éq. CO₂ pour la durée d’exploitation des véhicules de l’AM 2027, soumis aux normes de phase 2, sur la période allant de 2020 à 2050.

La figure 2 présente les tendances modélisées de la réduction des émissions de GES attribuables aux normes de phase 2 par rapport à la durée d’exploitation des véhicules lourds des AM 2020-2029 au cours de la période 2020-2050. Le niveau de rigueur croissant de ces normes, qui a lieu aux AM 2021, 2024 et 2027, est clairement démontré.

Figure 2 : Réduction des émissions de GES attribuables à la durée d’exploitation des véhicules des AM 2020-2029 soumis aux normes de phase 2 sur la période 2020-2050

Graphique - Des renseignements complémentaires se trouvent dans les paragraphes adjacents.

La valeur estimée des dommages évités par la réduction des émissions de GES se fonde sur les dommages dus aux changements climatiques évités découlant des émissions de CO₂, de CH₄ et de N₂O. Le coût social du CO₂, couramment appelé le coût social du carbone, de même que les coûts sociaux du CH₄ et du N₂O, sont des mesures financières des dommages dus aux changements climatiques prévus à l’échelle mondiale attribuables aux émissions atmosphériques, au cours d’une année donnée, d’une tonne supplémentaire de CO₂, de CH₄ et de N₂O, respectivement. En revanche, ces coûts sociaux peuvent servir à mesurer la valeur (avantages) des dommages évités grâce aux diminutions différentielles des émissions de CO₂, de CH₄ et de N₂O. Les estimations centrales des coûts sociaux attribuables aux émissions de CO₂, de CH₄ et de N₂O ont été récemment mises à jour et publiées par le Ministère^footnote25. Ces estimations centrales sont utilisées tout au long de l’analyse pour produire des estimations de la valeur des variations prévues des émissions de ces trois GES.

Les estimations de la réduction des émissions de GES provenant des véhicules des AM 2020-2029 soumis aux normes de phase 2 sont résumées au tableau 7; on y trouve aussi les avantages monétisés qui y sont associés, calculés avec les estimations centrales des coûts sociaux du CO₂, du CH₄ et du N₂O.

Tableau 7 : Réduction des émissions de GES des véhicules de phase 2 des AM 2020-2029

	AM 2020	AM 2021-2023	AM 2024-2026	AM 2027-2029	AM 2020-2029 (total)
Réduction des émissions de GES (Mt d’éq. CO₂)
Tracteurs routiers/remorques	0,4	11,8	16,7	21,6	50,4
Véhicules spécialisés	0,0	2,4	4,4	6,1	12,9
Camionnettes et fourgonnettes lourdes	0,0	1,3	3,6	4,9	9,8
Total	0,4	15,6	24,6	32,6	73,1
Avantages attribuables à la réduction des émissions de GES (en millions de dollars)
Tracteurs routiers/remorques	15	467	638	802	1 922
Véhicules spécialisés	0	96	167	225	488
Camionnettes et fourgonnettes lourdes	0	53	135	180	369
Total	15	616	941	1 207	2 779

Remarque : Les avantages sont actualisés à un taux de 3 % par année. Les chiffres ayant été arrondis, leur somme peut ne pas correspondre au total indiqué.

Économies de carburant

Il est prévu que les fabricants respectent les exigences des normes de phase 2 en adoptant des technologies pour les véhicules lourds, les moteurs et les tracteurs routiers qui amélioreront l’efficacité énergétique des véhicules, et il est estimé que ces gains en efficacité énergétique des véhicules entraîneront d’importantes économies en essence et en diesel pour les propriétaires et les exploitants de véhicules lourds routiers. Le modèle MOVES a été utilisé pour estimer les gains en matière d’efficacité énergétique attribuables aux améliorations technologiques, avant de convertir ces économies d’énergie en économies de carburant à l’aide de procédures de conversion standards.

Pour l’ensemble de véhicules qui ont fait l’objet de l’analyse fondée sur les années de modèle, les améliorations technologiques obtenues afin de respecter les normes de phase 2 entraîneront une hausse des économies de carburant qui passeront de 0,1 milliard de litres pour les véhicules de l’AM 2020 à 12,4 milliards de litres pour les véhicules des AM 2027-2029. Tout comme pour la réduction des émissions de GES pour les véhicules de l’AM 2020, les économies de carburant de ces véhicules sont entièrement attribuables aux normes qui s’appliqueront aux remorques de l’AM 2020 utilisées avec des tracteurs routiers. Dans l’ensemble, les normes de phase 2 devraient se traduire par des économies de carburant cumulatives d’environ 27,7 milliards de litres par rapport à la portion de la durée d’exploitation des véhicules des AM 2020-2029 au cours de la période 2020-2050.

Les prévisions liées aux prix du carburant pour l’essence et le diesel ont été adoptées en fonction du modèle énergie-émissions-économie du Canada (modèle E3MC) du Ministère pour la période de 2017 à 2035. Le modèle E3MC est un modèle d’utilisation finale qui intègre les projections actuelles de l’Office national de l’énergie pour le Canada en ce qui concerne l’approvisionnement en énergie et les prix du pétrole et du gaz naturel. Le modèle utilise ces données pour produire des prévisions relatives à la demande en énergie qui sont principalement fondées sur la modélisation des choix des consommateurs et les liens historiques entre les variables macroéconomiques et les prix du carburant. Les prix du carburant après 2035 ont été projetés en fonction du taux de croissance moyen des prix du carburant pour les années 2020 à 2035 du modèle E3MC.

Les prix de l’essence et du diesel avant taxes ont été utilisés pour produire des estimations des avantages attribuables aux économies de carburant des véhicules des AM 2020-2029, résumées dans le tableau 8 ci-dessous^footnote26.

Tableau 8 : Économies de carburant des véhicules de phase 2 des AM 2020-2029

	AM 2020	AM 2021-2023	AM 2024-2026	AM 2027-2029	AM 2020-2029 (total)
Économies de carburant (en millions de litres)
Tracteurs routiers/remorques	145	4 400	6 212	8 063	18 820
Véhicules spécialisés	0	920	1 660	2 310	4 890
Camionnettes et fourgonnettes lourdes	0	553	1 456	2 005	4 014
Total	145	5 872	9 329	12 378	27 723
Avantages découlant des économies de carburant (en millions de dollars)
Tracteurs routiers/remorques	106	3 337	4 438	5 412	13 294
Véhicules spécialisés	0	690	1 174	1 537	3 401
Camionnettes et fourgonnettes lourdes	0	404	1 008	1 307	2 720
Total	106	4 432	6 620	8 256	19 415

Remarques : Les économies de carburant comprennent la baisse d’utilisation de diesel et d’essence; elles ont été monétisées à partir des prix du carburant avant taxes. Les avantages sont actualisés à un taux de 3 % par année. Les chiffres ayant été arrondis, leur somme peut ne pas correspondre au total indiqué.

Puisque les économies de carburant présentées ci-dessus devraient plus que suffire à justifier des réductions supplémentaires des émissions de GES, il est nécessaire de prendre en considération les raisons permettant d’expliquer pourquoi on ne s’attend pas, en l’absence des modifications, à ce que les propriétaires de véhicules réagissent de façon entièrement favorable aux économies de carburant, ni qu’ils adoptent les technologies les plus efficaces. D’abord, des renseignements fiables et complets au sujet de l’efficience et de l’efficacité des nouvelles technologies ne sont pas toujours disponibles et, par conséquent, les acheteurs peuvent éprouver certaines réticences à acheter les véhicules dotés de ces technologies. Ensuite, dans le cas où les acheteurs ne seraient pas les premiers bénéficiaires des économies de carburant, ceux-ci ne sont motivés que par un « incitatif partagé », ou incitatif réduit, dans leur décision d’investir dans des véhicules dotés de technologies réduisant la consommation en carburant. Les acheteurs peuvent aussi avoir tendance à sous-estimer les économies de carburant futures en raison de l’incertitude quant aux prix du carburant et à l’efficacité des technologies à réduire la consommation de carburant. Enfin, il est prévisible que les renseignements difficiles à obtenir, l’incitatif partagé, ainsi que l’incertitude entourant les conditions futures du marché auront tendance, en l’absence de mesures gouvernementales, à plafonner l’adoption des nouvelles technologies.

Avantages supplémentaires des économies de carburant

En plus de réduire directement les dépenses en carburant des propriétaires et des exploitants de véhicules lourds routiers, l’amélioration de l’efficacité énergétique aura deux autres effets. Toutes choses étant égales par ailleurs, l’amélioration de l’efficacité énergétique réduira le temps de ravitaillement pour les exploitants et l’amélioration de l’efficacité énergétique aura pour effet d’augmenter la distance parcourue par les véhicules lourds et donc les occasions de transporter des biens et de fournir des services avec ces véhicules.

Les économies de carburant devraient réduire la fréquence du ravitaillement, ce qui constitue un avantage en matière d’économies de temps pour les exploitants de véhicules. Le calcul de la réduction de temps de ravitaillement fait appel aux litres de carburant consommés en moins dans une année donnée, pour chaque catégorie principale de véhicule, puis divise cette valeur par le volume du réservoir de carburant et la quantité ravitaillée pour obtenir le nombre de ravitaillements. Ce résultat est multiplié par le temps alloué à chaque ravitaillement pour déterminer le gain de temps dans une année donnée. Les intrants utilisés dans ce calcul ont été tirés de l’analyse du règlement définitif de la phase 2 des États-Unis, avec des taux de rémunération par type de véhicule convertis en dollars canadiens de 2016. En utilisant ces valeurs, on estime que les avantages liés aux gains de temps en matière de ravitaillement devraient s’élever à 414 millions de dollars pour le parc des AM 2020 à 2029 (tableau 9).

L’augmentation de la distance parcourue associée à l’effet de rebond produira des avantages additionnels pour les propriétaires et les exploitants de véhicules; ces avantages reflètent les occasions supplémentaires qui deviendront accessibles avec les voyages supplémentaires. Comme il est prévu que les véhicules fassent des voyages plus fréquents ou plus longs grâce à la baisse des coûts associés à la conduite, on estime que les avantages économiques de ces voyages supplémentaires dépassent les dépenses supplémentaires liées au carburant consommé.

Pour estimer les avantages totaux liés à la plus grande distance parcourue en raison de l’effet de rebond, on fait la somme des avantages obtenus des dépenses additionnelles en carburant résultant de l’augmentation de l’utilisation des véhicules et des avantages supplémentaires (surplus) pour les propriétaires et les exploitants de véhicules résultant de l’augmentation de la distance parcourue (le « surplus pour les propriétaires et les exploitants »). Le surplus pour les propriétaires et les exploitants a été calculé en multipliant la baisse estimée des coûts d’exploitation des véhicules par kilomètres par la hausse projetée du nombre de kilomètres annuel. Ce résultat a ensuite été multiplié par un demi, étant donné la demande linéaire en véhicules-kilomètres parcourus a été présumée. La valeur des avantages liés à la plus grande utilisation des véhicules a été estimée séparément pour chacune des trois principales catégories de véhicules, car elle dépend de l’amélioration de l’efficacité énergétique.

Tableau 9 : Avantages additionnels des économies de carburant pour les véhicules de phase 2 des AM 2020 à 2029 (en millions de dollars)

	AM 2020	AM 2021-2023	AM 2024-2026	AM 2027-2029	AM 2020-2029 (total)
Avantages liés aux gains de temps en matière de ravitaillement
Tracteurs routiers/remorque	1	41	53	63	158
Véhicules spécialisés	0	27	45	58	130
Camionnettes et fourgonnettes lourdes	0	19	47	60	126
Total	1	87	145	181	414
Avantages liés aux voyages
Tracteurs routiers/remorque	85	217	182	166	649
Véhicules spécialisés	0	78	66	62	206
Camionnettes et fourgonnettes lourdes	0	117	99	89	305
Total	85	412	347	317	1 161

Remarques : Les avantages sont actualisés à un taux de 3 % par année. Les chiffres ayant été arrondis, leur somme peut ne pas correspondre au total indiqué.

Analyse des avantages fondée sur les années civiles

Du point de vue des années civiles, de 2020 à 2050, les normes pourraient mener à une réduction cumulative de 241,4 Mt des émissions d’éq. CO₂ pour tous les véhicules de phase 2. Pour ce qui est des économies de carburant, ces normes pourraient mener à une réduction cumulative de la consommation de carburant de 91,7 milliards de litres de 2020 à 2050 pour tous les véhicules de phase 2. Pour cette période, les avantages totaux de l’analyse fondée sur les années civiles sont évalués à 68,1 milliards de dollars (G$), principalement en raison des économies de carburant (55,7 G$), de la valeur liée à l’augmentation des voyages (2,7 G$) et de la valeur des réductions des émissions de GES (8,4 G$). Les principaux résultats de l’analyse des avantages fondée sur les années civiles sont présentés au tableau 10.

Tableau 10 : Avantages de tous les véhicules de phase 2 pour des années données

	2020	2030	2040	2050	2020-2050 (total)
Avantages quantifiés
Réductions des émissions de GES (Mt d’éq. CO₂)	0,1	5,8	10,8	13,8	241,4
Économies de carburant (millions de litres)	27	2 199	4 101	5 252	91 635
Avantages financiers (millions de dollars)
Avantages liés aux réductions des émissions de GES	3	230	377	415	8 419
Avantages liés aux économies de carburant	24	1 654	2 448	2 573	55 747
Avantages liés à la réduction du temps de ravitaillement	0	36	52	50	1 166
Avantages liés aux voyages	18	94	102	103	2 734
Total	46	2 014	2 978	3 141	68 066

Remarques : Les économies de carburant comprennent l’utilisation réduite de diesel et d’essence et sont calculées avec les prix du carburant avant taxes. Les avantages sont actualisés à un taux de 3 % par année. Les chiffres ayant été arrondis, leur somme peut ne pas correspondre au total indiqué.

Analyse d’autres effets

Les modifications mèneront à d’autres répercussions, en plus de celles analysées précédemment. Ces répercussions supplémentaires devraient être de faible ampleur par rapport aux principaux avantages et coûts et n’auront probablement qu’une faible incidence sur les avantages nets. Ces répercussions supplémentaires ont donc été considérées en marge de la portée de l’analyse principale, et sont abordées ci-après.

Réductions supplémentaires des émissions de GES

Les modifications établiront une norme sur les fuites de frigorigènes des systèmes de climatisation dans les véhicules spécialisés, laquelle permettra de minimiser les fuites de ces systèmes et donc de réduire les émissions d’hydrofluorocarbures (HFC) et d’autres frigorigènes^footnote27. Bien que les répercussions de la réduction des émissions de frigorigènes n’aient pas été quantifiées ou monétisées, elles devraient s’ajouter, dans une moindre mesure, aux avantages globaux des réductions des émissions de GES estimées précédemment.

Réductions des émissions de polluants atmosphériques

Les véhicules soumis aux modifications sont d’importantes sources de polluants atmosphériques, notamment de particules fines (PM_2,5), d’oxydes d’azote (NO_x), de dioxyde de soufre (SO₂), de composés organiques volatils (COV), de monoxyde de carbone (CO) et d’autres substances toxiques. Ces polluants influent sur les concentrations ambiantes de PM_2,5 et d’ozone secondaires. L’exposition à l’ozone et aux PM_2,5 (deux principales sources de smog) est liée à des effets négatifs sur la santé, dont des décès prématurés et des problèmes respiratoires chroniques et à court terme, ainsi qu’à des répercussions environnementales négatives, notamment sur la végétation, les bâtiments et la visibilité.

Les technologies qui devraient être adoptées pour les véhicules, les moteurs et les remorques mèneront à des réductions de consommation de carburant et donc à des réductions des émissions de polluants atmosphériques générateurs de smog, ce qui aura un effet positif sur la santé et l’environnement des Canadiens. Plus précisément, des GEA devraient être installés dans les tracteurs routiers afin d’éviter de faire marcher le moteur principal au ralenti pour générer du courant et réguler la température de la cabine. L’utilisation des GEA comme solution de rechange à la marche au ralenti du moteur principal mènera à des réductions importantes des émissions de GES, de même que des émissions de NO_x et de COV. Toutefois, les GEA alimentés au diesel sont des sources d’émissions de particules. Pour éliminer l’augmentation indésirable des émissions de particules causée par une plus grande utilisation des GEA, les modifications comprennent une norme sur les émissions des GEA installés dans les tracteurs routiers des années de modèle 2021 à 2023. Cette norme deviendra plus rigoureuse pour les tracteurs routiers de l’année de modèle 2024 et les années de modèle subséquentes.

Outre les émissions de particules des tracteurs routiers dotés d’un GEA alimenté au diesel, les modifications ne réglementeront pas directement les émissions des autres polluants atmosphériques. Néanmoins, les technologies qui devraient mener à des réductions de la consommation de carburant des véhicules lourds, comme la réduction de la masse totale en fonctionnement, de la traînée aérodynamique et de la résistance au roulement des pneus, ainsi que l’amélioration du rendement des moteurs, auront aussi pour effet de réduire les émissions de polluants atmosphériques.

Afin d’évaluer les effets de ces changements prévus, les émissions primaires de polluants atmosphériques ont été modélisées dans l’outil MOVES à l’échelle provinciale et territoriale pour l’année 2035 pour le scénario de référence et réglementaire pour les émissions de NO_x, de COV, de SO₂ et de PM_2,5. Le tableau 11 présente les changements dans les émissions primaires de polluants atmosphériques de tous les véhicules de phase 2 en 2035. On s’attend à ce que les émissions de PM_2,5 diminuent, puisque les modifications comprennent des normes sur les émissions de particules des GEA, lesquelles sont harmonisées avec celles du règlement définitif de la phase 2 des États-Unis.

Tableau 11 : Réduction des émissions des principaux polluants atmosphériques de tous les véhicules de phase 2 en 2035

Polluant atmosphérique	Réduction des émissions (tonnes)	Réduction des émissions (pourcentage)
	2035
NO_x	3 080	4,1 %
COV	240	1,9 %
PM_2,5	17	0,6 %
SO₂	47	12,5 %
CO	1 219	0,8 %

Avantages pour la santé et l’environnement

Le ministère de l’Environnement et le ministère de la Santé ont effectué une analyse de scénario pour évaluer la direction et l’ampleur potentielle des effets pour la santé et l’environnement liés aux changements des émissions primaires de polluants atmosphériques prévus à la suite des normes de phase 2. Plus précisément, les émissions primaires modélisées dans MOVES à l’échelle provinciale et territoriale pour le scénario de référence et réglementaire pour l’année 2035 ont servi d’intrants pour le Système unifié de modélisation régionale de la qualité de l’air (AURAMS). Le modèle AURAMS a ensuite été utilisé par le Ministère pour estimer les effets sur la qualité de l’air ambiant découlant de l’interaction entre les changements dans les émissions des véhicules et la qualité de l’air ambiant existante, les conditions météorologiques quotidiennes et les configurations des vents.

Le ministère de la Santé a ensuite appliqué l’Outil pour évaluer les avantages d’une meilleure qualité de l’air (OEAQA) pour estimer les effets sur la santé et l’économie associés aux projections sur la qualité de l’air générées par le modèle AURAMS pour 2035. Plus précisément, on a affecté les changements modélisés de qualité de l’air ambiant à chaque division de recensement du Canada et ces changements ont servi d’intrants au modèle OEAQA. En se basant sur les changements de la qualité de l’air ambiant sur la scène locale, le modèle OEAQA a estimé les réductions probables des risques moyens par habitant liés à divers effets sur la santé dont on sait qu’ils sont associés à l’exposition à la pollution atmosphérique. On a ensuite multiplié ces changements touchant les risques sanitaires par habitant par les populations touchées afin de calculer la réduction du nombre de problèmes de santé avec lesquels vivent les Canadiens. Le modèle OEAQA a aussi appliqué des valeurs économiques tirées des publications disponibles pour évaluer les retombées économiques moyennes par habitant découlant d’une réduction des risques pour la santé.

De façon semblable, le Ministère s’est servi des résultats sur la qualité de l’air obtenus avec le modèle AURAMS pour 2035 comme intrants au modèle d’évaluation de la qualité de l’air (MEQA) pour évaluer les répercussions environnementales. Les polluants atmosphériques, comme les NO_x, les COV, le SO₂ et les PM_2,5 sont des précurseurs de la formation de particules secondaires et d’ozone troposphérique, qui ont une incidence sur la qualité de l’air et l’environnement en causant des dommages aux écosystèmes forestiers, aux cultures et aux espèces sauvages. Le dépôt d’excès d’azote sur les eaux de surface de plans d’eau peut aussi mener à leur eutrophisation, ce qui pose une menace au biote aquatique. Enfin, le smog et le dépôt des particules en suspension peuvent réduire la visibilité et souiller les surfaces ce qui réduit le bien-être des riverains et des amateurs de plein air et peut accroître les dépenses de nettoyage.

En se fondant sur cette analyse de scénario, on a estimé que les améliorations de la qualité de l’air en 2035 entraîneront des avantages en matière de santé évalués à 48 millions de dollars et des avantages environnementaux évalués à 0,7 million de dollars. Ces valeurs représenteraient probablement les avantages annuels minimums sur la santé et l’environnement pour les années suivant 2035, car une proportion croissante du parc de véhicules lourds routiers serait alors soumise aux normes de phase 2 pour ces années en raison du renouvellement du parc de véhicules et les changements dans l’activité du parc automobile. L’estimation des avantages potentiels pour la santé et l’environnement de cette analyse de scénario n’a pas été incluse dans les principaux résultats, parce que les émissions primaires détaillées à l’échelle provinciale et territoriale ont été modélisées pour seulement une année de référence, ce qui n’a pas permis de faire une analyse complète pour déterminer comment le renouvellement du parc de véhicules et les changements dans l’activité du parc automobile peuvent agir sur l’ampleur des répercussions sur la santé et l’environnement. Comme ces répercussions n’ont pas été incluses dans le calcul des avantages nets, les avantages financiers totaux ont été sous-estimés.

Répercussions des économies de carburant sur le secteur pétrolier en amont

Le Canada a une petite économie ouverte et il exerce une faible influence sur les prix du pétrole sur le marché mondial. Toute répercussion sur les prix des produits pétroliers ou des produits pétroliers raffinés découlant de réductions du taux de consommation intérieur de carburant liées aux modifications devrait être négligeable. Toute réduction du taux de consommation intérieur de carburant liée à des économies de carburant devrait être redirigée vers un accroissement des exportations ou entraîner une baisse des importations, avec des répercussions différentielles minimales sur le secteur pétrolier en amont au Canada.

Résumé des avantages et des coûts : analyse fondée sur les années de modèle

Les répercussions attribuables aux véhicules des AM 20202029 (c’est-à-dire les véhicules fabriqués lors de la période de mise en œuvre de la réglementation) ainsi que la portion de la vie utile de ces véhicules qui s’écoulera entre 2020 et 2050 ont été prises en considération dans l’analyse fondée sur les années de modèle. De ce point de vue, les coûts des normes de phase 2 sont estimés à 6,1 G$, principalement en raison des coûts supplémentaires des technologies automobiles qui devraient être adoptées aux fins de conformité aux normes (5,1 G$). Les avantages totaux pour cette analyse devraient se chiffrer à 23,8 G$, principalement en raison des économies de carburant (19,4 G$), de la valeur des possibilités de voyage accrues (1,2 G$) et de la valeur des réductions des émissions de GES (2,8 G$). Dans l’ensemble, les avantages nets pour les véhicules des AM 2020-2029 sont estimés à 17,7 G$. Les résultats de cette analyse sont résumés dans le tableau 12.

Tableau 12 : Énoncé des avantages et des coûts pour l’analyse fondée sur les années de modèle

	AM 2020	AM 2021-2023	AM 2024-2026	AM 2027-2029	AM 2020-2029 (total)
*Répercussions monétaires (en millions de dollars)*
Avantages sectoriels
Économies de carburant avant taxes	106	4 432	6 620	8 256	19 415
Économies de temps de ravitaillement	1	87	145	181	414
Avantages liés aux voyages	85	412	347	317	1 161
Avantages sociétaux
Réductions des émissions de GES	15	616	941	1 207	2 779
Avantages totaux	207	5 548	8 054	9 961	23 769
Coûts sectoriels
Coûts des technologies automobiles	70	1 270	1 741	2 002	5 084
Coûts d’entretien	5	116	153	175	449
Coûts administratifs pour les entreprises	< 1	< 1	< 1	< 1	< 1
Coûts sociétaux
Accidents, embouteillages et bruit	30	183	154	140	507
Coûts pour les gouvernements	<1	2	1	1	5
Coûts totaux	105	1 570	2 050	2 320	6 045
Avantages nets	102	3 977	6 004	7 641	17 725
*Répercussions quantifiées*
Réductions des émissions de GES (Mt d’éq. CO₂)	0,4	15,6	24,6	32,6	73,1
Économies de carburant (millions de litres)	145	5 872	9 329	12 378	27 723
*Répercussions quantifiées (suite)*
*Autres répercussions examinées* les avantages additionnels découlant des réductions des émissions de GES (frigorigènes) provenant des systèmes de climatisation des véhicules spécialisés les répercussions bénéfiques sur la santé et l’environnement en raison des réductions de polluants atmosphériques provenant d’une diminution de la consommation en carburant de tous les véhicules lourds les répercussions nettes minimales relatives au secteur pétrolier en amont

Remarques : Les avantages et les coûts sont actualisés à un taux de 3 % par année. Les chiffres ayant été arrondis, leur somme peut ne pas correspondre au total indiqué.

La période d’évaluation des répercussions dans l’analyse fondée sur les années de modèle est de 2020 à 2050. Les réductions des émissions, les économies de carburant et les répercussions connexes découlant des véhicules de phase 2 des AM 2020-2029 au cours de leur vie utile après 2050 ne sont pas prises en compte dans cette analyse. Toutefois, l’ampleur de ces répercussions devrait être relativement petite, et les avantages devraient l’emporter sur les coûts connexes.

Résumé des avantages et des coûts : analyse fondée sur les années civiles

L’analyse fondée sur les années civiles a permis d’évaluer les répercussions cumulatives attribuables à tous les véhicules de phase 2 au cours des années 2020 à 2050. Les coûts supplémentaires des technologies qui devraient être adoptées au cours de cette période aux fins de respect des normes d’émissions de GES plus rigoureuses devraient se chiffrer à 16,3 G$. Les avantages totaux sont estimés à 68,1 G$, ce qui comprend des économies de carburant de 55,7 G$, des réductions des émissions de GES de 8,4 G$ et des possibilités de voyage accrues de 2,7 G$. Une fois regroupés, les avantages nets pour tous les véhicules lourds devraient se chiffrer à 49,2 G$. Les avantages annualisés sont estimés à 3,3 G$, les coûts annualisés sont estimés à 0,9 G$ et les avantages nets annualisés sont estimés à 2,4 G$.

La période visée par l’analyse fondée sur les années civiles est de 2020 à 2050. Le renouvellement du parc automobile devrait donner lieu à une augmentation des réductions des émissions de GES et des économies de carburant au cours de la période visée puisqu’une part grandissante du parc de véhicules routiers respectera les normes d’émissions plus rigoureuses. En conséquence de ce renouvellement, on estime que les réductions des émissions de GES et les économies de carburant découlant des véhicules de phase 2 seront considérablement plus grandes en 2050 qu’en 2030 (ou les années précédentes), puisqu’une plus grande part du parc respectera les normes de phase 2 en 2050. Après 2050, alors que les véhicules de phase 2 continueront de remplacer les véhicules antérieurs à la phase 2, les avantages devraient l’emporter sur les coûts connexes au cours de la vie utile de ces nouveaux véhicules de phase 2. De plus, les réductions des émissions et les avantages connexes découlant des véhicules de phase 2 des AM 2020 à 2050 au cours de leur vie utile après 2050 ne sont pas pris en compte dans cette analyse.

D’ici 2030, les normes de phase 2 devraient permettre des réductions cumulatives des émissions d’éq. CO₂ de 28,6 Mt, présentées dans le tableau 13. Pour obtenir ces réductions au cours de la période de 2020 à 2030, les intervenants de l’industrie devront engager des coûts sectoriels d’environ 6,2 G$ et réaliser des avantages sectoriels d’environ 9,5 G$. Dans l’ensemble, les réductions prévues des émissions de GES au cours de cette période seront obtenues à un coût sectoriel (pour l’industrie) de 217 $ par tonne et à un coût pour l’industrie qui prend en compte les avantages sectoriels (c’est-à-dire un coût net pour l’industrie) de –116 $ par tonne.

Toutefois, la grande majorité des réductions des émissions découlant des véhicules de phase 2 auront lieu après 2030, puisque ce n’est qu’après 2030 que ces véhicules devraient réaliser plus de 80 % de la distance totale parcourue au cours de la période de 2020 à 2050. Au cours de cette période, les intervenants de l’industrie engageront des coûts sectoriels d’environ 17,7 G$ et réaliseront des avantages sectoriels d’environ 59,6 G$. Les réductions prévues des émissions d’éq. CO₂ de 241,4 Mt au cours de cette période seront obtenues à un coût pour l’industrie de 73 $ par tonne et à un coût net pour l’industrie de –174 $ par tonne.

Tableau 13 : Coût par tonne des réductions des émissions de GES découlant des véhicules de phase 2

Type de coût par tonne	Coûts sectoriels (en millions)	Réductions des émissions de GES (Mt d’éq. CO₂)	Coût par tonne des réductions des émissions de GES
2020-2030
Coût par tonne pour l’industrie	6 218 $	28,6	217 $
Coût net par tonne pour l’industrie	–3 331 $	28,6	–116 $
2020-2050 (total)
Coût par tonne pour l’industrie	17 718 $	241,4	73 $
Coût net par tonne pour l’industrie	–41 929 $	241,4	–174 $

Remarques : Les coûts nets pour l’industrie sont calculés en soustrayant les avantages sectoriels des coûts sectoriels associés à tous les véhicules de phase 2 pour la période visée. Les avantages et les coûts sont actualisés à un taux de 3 % par année.

Ces coûts par tonne ne tiennent pas compte de la valeur accordée par la société à l’évitement des répercussions des changements climatiques ou au moment des émissions au cours de la période visée.

Analyse de la sensibilité

Les résultats de cette analyse sont fondés sur des estimations des paramètres clés qui pourraient être plus ou moins élevés que ce qu’indiquent les données disponibles. Compte tenu de cette incertitude, d’autres estimations des répercussions ont été prises en considération pour évaluer leurs effets sur les avantages nets attendus. En particulier, un scénario de la pire éventualité (coûts élevés et avantages faibles) a été pris en considération. Comme le montre le tableau 14, il existe des avantages nets attendus sur toute une plage d’autres estimations des répercussions et conformément à des taux d’actualisation de 3 % et de 7 %, ce qui démontre que les résultats relatifs aux avantages nets sont probablement fiables.

Tableau 14 : Analyse de la sensibilité — Autres estimations des répercussions et taux d’actualisation (en millions de dollars)

Solutions de rechange : analyse fondée sur les années de modèle	Avantages (A)	Coûts (C)	Avantages nets (A–C)	Ratio coûts-avantages (A/C)
Scénario central (tiré du tableau 12)	23 769	6 045	17 725	3,9
Répercussions actualisées à 7 % par année	14 033	4 520	9 513	3,1
Coûts 50 % supérieurs aux estimations	23 769	9 067	14 702	2,6
Avantages 50 % inférieurs aux estimations	11 885	6 045	5 840	2,0
Coûts 50 % supérieurs et avantages 50 % inférieurs aux estimations	11 885	9 067	2 817	1,3

Remarque : Les avantages et les coûts sont actualisés à un taux de 3 % par année, à l’exception des cas où un taux de 7 % est utilisé. Les chiffres ayant été arrondis, leur somme peut ne pas correspondre au total indiqué.

Le scénario de référence tient pour acquis, en grande partie, que les technologies automobiles qui ont une incidence sur les émissions de GES demeureront inchangées dans le cadre temporel de l’analyse (c’est-à-dire que le taux d’évolution des technologies est pratiquement nul en l’absence des normes de phase 2). Toutefois, cette hypothèse ne tient pas compte de toute évolution technologique qui pourrait survenir naturellement dans le marché des véhicules lourds en l’absence de toute réglementation ou de toute évolution technologique complémentaire qui pourrait survenir au Canada à la suite de l’adoption du règlement définitif de la phase 2 des États-Unis ou en prévision de l’introduction des normes de phase 2 au Canada. Dans de telles circonstances, les coûts et les avantages supplémentaires attribuables aux normes de phase 2 seront proportionnellement réduits, mais des avantages nets seront tout de même attendus pour les Canadiens.

Dans le scénario réglementaire, on suppose que tous les tracteurs routiers au Canada, à partir de l’année de modèle 2021, seront conformes aux normes d’émissions plus rigoureuses pour les véhicules qui correspondent aux normes de phase 2 définitives des États-Unis applicables aux tracteurs routiers ayant un poids nominal brut combiné (PNBC) inférieur à 54 431 kg (120 000 lb). Étant donné les limites relatives à la modélisation des caractéristiques et l’activité du parc de véhicules, les normes d’émissions de CO₂ des modifications qui sont propres au Canada pour les tracteurs de ligne lourds et pour les tracteurs routiers à chargement lourd n’ont pas été incluses dans la modélisation et dans l’analyse. On prévoit que toutes différences potentielles des répercussions découlant de ces normes propres au Canada seront faibles comparativement aux répercussions totales du scénario central.

Effets sur la répartition

Les secteurs de fabrication de véhicules lourds et de remorques du Canada sont concentrés en Ontario, au Québec et dans les Prairies; un éventail de petites entreprises sont également dispersées à travers le Canada. Selon les normes de phase 2, les fabricants devront se conformer en intégrant des technologies de réduction des émissions de GES aux nouveaux véhicules. D’après l’analyse des normes de phase 2, les fabricants et les importateurs seront en mesure de transmettre certains des coûts associés aux technologies de réduction des émissions de GES aux acheteurs de véhicules, étant donné que ces coûts d’acquisition accrus peuvent être récupérés relativement rapidement en raison des économies de carburant. La répartition de ces coûts, au Canada, devrait être conforme à la répartition des achats futurs des nouveaux véhicules lourds; aucune région du Canada ne devrait subir de répercussions considérablement disproportionnées.

Les normes de phase 2 augmenteront les coûts pour les secteurs canadiens de la fabrication et de l’importation de véhicules lourds routiers. Les coûts moyens de production de véhicules devraient augmenter à compter de l’AM 2020 pour les remorques et de l’AM 2021 pour les véhicules, pour plafonner à l’AM 2027, lorsque les normes de phase 2 auront atteint leur niveau de rigueur maximal. Par conséquent, les technologies qui devront être adoptées pour respecter ces normes coûteront le plus cher pour cette année de modèle; l’AM 2027 deviendra alors un point de référence pour estimer une limite supérieure des coûts moyens par véhicule.

Tableau 15 : Coût différentiel moyen par véhicule de phase 2 de l’AM 2027

Catégorie de véhicule	Coûts différentiels globaux des nouveaux véhicules de l’AM 2027	Ventes projetées de véhicules de l’AM 2027	Coût différentiel moyen par nouveau véhicule de l’AM 2027	Augmentation moyenne du coût par nouveau véhicule
Tracteurs routiers	452 524 543 $	31 758	14 249 $	9 %
Véhicules spécialisés	100 464 843 $	32 855	3 058 $	3 %
Camionnettes et fourgonnettes lourdes	177 334 629 $	90 492	1 960 $	4 %
Remorques	60 110 995 $	50 813	1 183 $	4 %

Remarque : Seuls les coûts associés aux technologies automobiles et à l’entretien sont utilisés pour ces calculs. Les coûts sont actualisés à un taux de 3 % par année. Les coûts totaux estimés par nouveau véhicule qui ont servi à calculer l’augmentation moyenne du coût par nouveau véhicule sont les suivants : 150 000 $ pour un tracteur routier, 120 000 $ pour un véhicule spécialisé, 50 000 $ pour une camionnette ou fourgonnette lourde et 30 000 $ pour une remorque.

Le tableau 15 présente les coûts différentiels moyens estimés par véhicule, ainsi que l’augmentation moyenne du coût par véhicule pour les nouveaux véhicules de l’AM 2027. Selon l’analyse des normes de phase 2, on suppose que les fabricants seront en mesure de transmettre aux acheteurs certains des coûts associés aux technologies. Comme on s’attend à ce que ces technologies permettent également de réaliser des économies de carburant considérables pour les propriétaires et les exploitants de véhicules, ces normes ne devraient pas avoir de répercussions sur les ventes de nouveaux véhicules lourds et de nouvelles remorques. Une analyse complète des répercussions des prix s’inscrit au-delà de la portée de la présente analyse; néanmoins, une simple analyse de la récupération des coûts de trois catégories de véhicules est présentée ci-après.

Analyse de la récupération (recouvrement des coûts)

On suppose que tous les acheteurs de nouveaux véhicules lourds sont des entreprises et non des consommateurs, étant donné que les véhicules lourds sont habituellement utilisés à des fins commerciales. On s’attend à ce que les entreprises évaluent les coûts et les avantages dans l’optique de la récupération prévue des coûts investis. Par souci de simplicité, on présume que les fabricants transmettent tous les coûts des technologies aux propriétaires de véhicules. Les prix du carburant au détail (après les taxes), tiré du modèle E3MC, sont utilisés étant donné que ce sont les prix payés par les propriétaires de véhicules. Compte tenu des variations régionales dans les taxes sur le carburant, les prix du carburant après les taxes ont été calculés en pondérant les ventes de carburant en fonction de la demande régionale en carburant, puis en ajoutant les taxes régionales en conséquence.

Pour les raisons susmentionnées, les véhicules de phase 2 de l’année de modèle 2027 ont été sélectionnés pour l’analyse de la récupération. L’année de récupération est définie comme l’année de propriété du véhicule pendant laquelle les avantages sectoriels cumulatifs dépassent les coûts sectoriels cumulatifs. Tous les calculs s’appliquent pour un véhicule moyen dont le kilométrage annuel est dans la moyenne. Les coûts sectoriels ont été majorés de 15 % afin de tenir compte des frais additionnels que les propriétaires de véhicules peuvent devoir verser, comme des taxes de vente supplémentaires et des augmentations en primes d’assurance, pour acheter et opérer les véhicules équipés des nouvelles technologies (plus chères). Si l’on utilise un taux d’actualisation de 3 %, le recouvrement des coûts estimé devrait survenir à la troisième année de propriété pour les camionnettes et les fourgonnettes lourdes et les véhicules spécialisés et à la quatrième année de propriété pour les tracteurs routiers/remorques.

Règle du « un pour un »

Compte tenu de l’ajout des fabricants et des importateurs de remorques dans le cadre réglementaire fédéral lié aux émissions de GES, le nombre total de parties administrées augmentera. Ces nouveaux intervenants devront composer avec de nouvelles exigences en matière de soumission de rapports et le fardeau administratif qui s’y rattache en raison des modifications. En particulier, la portée du rapport annuel de fin d’année de modèle qu’une entreprise doit soumettre en vertu du Règlement sera élargie. En plus des véhicules lourds et de leurs moteurs des années de modèle 2014 et ultérieures, le rapport annuel comprendra les renseignements sur les remorques tirées par des tracteurs routiers qu’une entreprise fabrique ou importe pour la vente au Canada, en commençant par les remorques dont la fabrication est complétée le 1^er janvier 2020 ou après cette date. Afin de se conformer aux nouvelles exigences administratives, les parties administrées devront recueillir des données, maintenir des dossiers et rédiger et soumettre des rapports sur leur parc de remorques et le rendement en matière d’émissions de CO₂ découlant de ces remorques.

À l’inverse, les modifications devraient entraîner de faibles diminutions des coûts associés au fardeau administratif que doivent assumer les entreprises à faible volume qui fabriquent ou importent des véhicules spécialisés et des tracteurs routiers en vertu du Règlement. Les dispositions actuelles qui exemptent les véhicules spécialisés et les tracteurs routiers fabriqués ou importés par des entreprises à faible volume des normes d’émissions de CO₂ seront élargies afin d’inclure les moteurs installés dans ces véhicules lourds. Par conséquent, les obligations pour les entreprises à faible volume de recueillir des données, de maintenir des dossiers, et de rédiger et soumettre des rapports sur le rendement en matière d’émissions de GES des moteurs de véhicules lourds seront supprimées.

La règle du « un pour un » s’applique aux modifications. Compte tenu des augmentations nettes estimées du fardeau administratif, les modifications sont considérées comme un « AJOUT » dans le cadre de la règle; des réductions équivalentes qui compenseraient les coûts administratifs imposés par d’autres règlements fédéraux seront donc nécessaires^footnote28. Comme les modifications permettent de modifier le Règlement et n’introduisent pas de nouveau titre réglementaire, il n’est pas nécessaire d’abroger la réglementation actuelle.

L’augmentation totale des coûts administratifs annualisés pour les entreprises qui fabriquent ou importent des remorques utilisées avec des tracteurs routiers devrait s’élever à 15 000 $, tandis que la réduction totale des coûts administratifs annualisés pour les entreprises à faible volume qui importent des moteurs de véhicules lourds est estimée à environ 1 000 $. En général, un nouveau fardeau administratif net d’environ 14 000 $ en coûts annualisés pour les intervenants sera introduit. Les répercussions administratives nettes par intervenant devraient être, en moyenne, 5,5 heures par année pour environ 125 intervenants, ce qui correspond à environ 110 $ en coûts annualisés par entreprise, lorsque les coûts sont répartis sur les 10 premières années des répercussions des coûts administratifs (de 2020 à 2029)^{référence29}.

Lentille des petites entreprises

La lentille des petites entreprises s’applique aux modifications étant donné que l’industrie de la fabrication et de l’importation de remorques au Canada est composée de nombreuses petites entreprises et que de nouvelles normes d’émissions de CO₂ attribuables à l’opération des remorques seront adoptées. On présume qu’en moyenne les modifications auront une incidence sur environ 115 entreprises qui fabriquent ou importent des remorques au Canada et qu’environ 70 % de ces intervenants sont des petites entreprises. Toutes les entreprises de remorques ont été incluses dans l’analyse de lentille des petites entreprises.

La plupart des autres entreprises qui seront touchées par les modifications sont des filiales ou des succursales canadiennes de fabricants multinationaux et ne sont pas considérées comme de petites entreprises. Néanmoins, il existe des entreprises indépendantes qui importent un petit nombre de véhicules lourds et leurs moteurs en vue de les vendre au Canada. Il y a également de petits fabricants indépendants qui importent des véhicules lourds incomplets au Canada en vue de les compléter et de les vendre à des utilisateurs finaux. Il est prévu qu’en moyenne 10 entreprises qui fabriquent ou importent des véhicules spécialisés et des tracteurs routiers seront qualifiées d’entreprises à faible volume dans le cadre des modifications ^{référence30}.

Énoncé d’analyse de flexibilité réglementaire

Dans son ensemble, on prévoit que les modifications auront des répercussions sur les coûts administratifs et en matière de conformité sur environ 125 entreprises qui fabriquent ou importent des remorques ou de petits volumes de moteurs de véhicules lourds en vue de la vente au Canada. Deux options réglementaires ont été examinées afin d’analyser les moyens possibles de réduire au minimum les coûts pour ces entreprises : une option initiale et une option flexible.

Dans le cadre de l’option initiale, toutes les remorques tirées par des tracteurs routiers seraient visées par les modifications et devraient être entièrement conformes aux normes d’émissions de CO₂, en commençant par les remorques dont la fabrication est complétée le 1^er janvier 2020 ou après cette date, sans mesures de flexibilité offerte aux parties administrées. De plus, selon cette option, les modifications n’élargiraient pas la portée de l’exemption actuelle pour les entreprises à faible volume qui fabriquent ou importent des véhicules spécialisés ou des tracteurs routiers pour la vente au Canada pour inclure les moteurs installés dans les véhicules exemptés.

Dans le cadre de l’option flexible, une exemption temporaire des normes d’émissions de CO₂ est incluse pour les entreprises à faible volume qui fabriquent ou importent moins de 100 remorques pour la vente au Canada en 2020. Pour les entreprises qui fabriquent ou importent des remorques des années de modèle 2020 à 2026, l’option flexible comprendra également une exemption transitoire relativement aux normes d’émissions de CO₂ suivant deux conditions. Tout d’abord, le nombre de remorques fourgons ou sans fourgon exemptées par une entreprise pour une année de modèle donnée ne doit pas excéder 20 % du nombre total de remorques fourgons ou sans fourgon que l’entreprise fabrique ou importe pour la vente au Canada. De plus, le nombre de remorques exemptées par une entreprise pour une année de modèle donnée ne doit pas excéder 25 dans le cas de remorques fourgons et 20 dans le cas de remorques sans fourgon.

L’option flexible fournira une exemption des normes d’émissions qui s’appliquent aux moteurs installés dans des véhicules spécialisés et des tracteurs routiers exemptés qui sont fabriqués ou importés pour la vente au Canada par des entreprises à faible volume. Cette exemption fera également en sorte que les entreprises admissibles n’auront plus à recueillir des données, maintenir des dossiers et préparer des rapports sur le rendement en matière d’émissions de GES des moteurs de véhicules lourds.

Moins de réductions d’émissions de GES seront réalisées dans le cadre de l’option flexible que dans l’option initiale. Cependant, on s’attend à ce que tout risque supplémentaire découlant de l’option flexible soit négligeable. Tout d’abord, l’exemption temporaire pour les remorques s’appliquera seulement aux remorques fabriquées en 2020, tandis que l’exemption transitoire pour les remorques ne s’appliquera pas à l’année de modèle 2027 et aux années de modèle subséquentes. De plus, il est estimé que les mesures temporaires et transitoires pour les entreprises de remorques entraîneront une exemption visant moins de 5 % des remorques admissibles. En ce qui a trait aux moteurs de véhicules lourds, il est prévu que les mesures de flexibilité en matière de conformité pour les entreprises à faible volume entraîneront une exemption visant moins de 1 % de tous les moteurs d’une année de modèle donnée.

Par conséquent, les modifications permettront de prendre des mesures à l’égard de la grande majorité des émissions de GES provenant du secteur des véhicules lourds routiers tout en offrant des mesures de flexibilité réglementaires aux entreprises canadiennes qui fabriquent ou importent des moteurs ou des remorques de véhicules lourds, dont bon nombre sont de petites entreprises. Dans le cadre de l’option flexible, tous les renseignements obligatoires concernant les moteurs et les remorques seront recueillis au moyen des rapports de fin d’année de modèle que toutes les entreprises sont tenues de préparer et de soumettre au Ministère à la fin de chaque année de modèle.

Tableau 16 : Analyse de la flexibilité réglementaire

	Valeur annualisée	Valeur actuelle	Valeur annualisée	Valeur actuelle
	Option initiale (conformité totale aux normes)		Option flexible (exemption pour certaines remorques et certains moteurs)
Coûts différentiels : remorques	58 800 000 $	603 000 000 $	57 000 000 $	584 000 000 $
Coûts différentiels : véhicules spécialisés et tracteurs routiers	0 $	0 $	–400 000 $	–4 400 000 $
*Coûts différentiels : remorques, véhicules spécialisés et tracteurs routiers*	58 800 000 $	603 000 000 $	56 600 000 $	579 600 000 $
Coût différentiel par entreprise (125 entreprises)	470 000 $	4 800 000 $	450 000 $	4 600 000 $
Considérations relatives au risque	Par rapport à l’option initiale, l’option flexible devrait entraîner une légère diminution des réductions d’émissions de GES, ainsi qu’une perte de renseignements en ce qui concerne le rendement en matière d’émissions de certains moteurs de véhicules lourds et de certaines remorques dans les rapports de fin d’année de modèle soumis au Ministère. Cependant, on s’attend à ce que tout risque supplémentaire apporté par l’option flexible soit faible et gérable.

Remarque : Les valeurs de ce tableau sont des coûts différentiels estimés pour les technologies, l’entretien et le fardeau administratif qui seraient engagés par les fabricants et les importateurs de remorques et de faibles volumes de véhicules spécialisés et de tracteurs routiers des années de modèle 2020 à 2029. Les coûts sont actualisés à un taux de 3 % par année.

Le tableau 16 donne une estimation des coûts différentiels pour les technologies et administratifs dans le cadre des options initiale et flexible pour les entreprises canadiennes qui fabriquent et importent des remorques des AM 2020-2029 et de faibles volumes de véhicules spécialisés et de tracteurs routiers des AM 2020-2029. Les coûts annualisés par entreprise sont estimés à environ 470 000 $ dans le cadre de l’option initiale et à environ 450 000 $ dans le cadre de l’option flexible. Par conséquent, les économies relatives aux coûts annualisés dans le cadre de l’option flexible sont d’environ 20 000 $ par entreprise, et ce, pour environ 125 entreprises. On s’attend à ce qu’environ 70 % de ces entreprises soient de petites entreprises. Les répercussions des modifications ne devraient pas affecter la capacité de ces petites entreprises de poursuivre leurs activités au Canada, puisque :

(i) les coûts moyens (par entreprise) estimés pour les 125 entreprises, lesquels sont présentés au tableau 16 ci-dessus, devraient être plus élevés que les coûts moyens engagés par les petites entreprises, car ces dernières constituent un sous-ensemble des entreprises admissibles aux exemptions en question;
(ii) les coûts totaux engagés par une entreprise seraient proportionnels au nombre de véhicules lourds, de moteurs et de remorques qu’elle fabrique ou importe, ce qui signifie que les entreprises à faible volume subiraient des coûts relativement moins élevés;
(iii) toutes les entreprises seraient en mesure de transmettre certains des coûts aux acheteurs, puisque les modifications mettraient en place des règles de jeu équitables pour les fabricants et les importateurs au Canada et aux États-Unis;
(iv) les modifications viseraient seulement trois types de remorques sans fourgon tirées par des tracteurs routiers, soit des remorques qui sont spécialisées (plus précisément, les remorques châssis porte-conteneurs, à plate-forme et citernes), et il est prévu que les petites entreprises qui fabriquent ou importent des remorques au Canada tendraient à concentrer leurs marchés sur ces types de remorques et autres remorques spécialisées.

Le Ministère a tenu des consultations tout au long de 2016 et 2017 avec l’association représentant les fabricants canadiens de remorques utilisées avec les tracteurs routiers. Ces consultations ont servi à mieux comprendre l’incidence possible des modifications sur le secteur des remorques au Canada, ce secteur étant constitué de nombreuses petites entreprises. Les commentaires reçus de cet intervenant clé ont été pris en considération au cours de l’élaboration des modifications avant et après la publication dans la Partie I de la Gazette du Canada. Pour les raisons susmentionnées, l’option flexible est intégrée aux modifications.

Consultation

Consultations préalables à la publication des modifications proposées dans la Partie I de la Gazette du Canada

Le 4 octobre 2014, le gouvernement du Canada a publié un avis d’intention dans la Partie I de la Gazette du Canada, dans lequel il a annoncé son intention d’établir des normes plus rigoureuses sur les émissions de GES au Canada visant les véhicules lourds et leurs moteurs des années de modèle ultérieures à 2018. La publication de cet avis a été suivie d’une période de consultation publique qui a permis de consulter les parties intéressées et de solliciter des commentaires tôt dans le processus d’élaboration des modifications proposées. Au total, le Ministère a reçu huit soumissions relatives à l’avis d’intention. Les commentaires reçus appuyaient dans l’ensemble une plus grande réduction des émissions de GES des véhicules lourds et de leurs moteurs par des modifications apportées au Règlement qui s’harmonisent, dans la mesure du possible, aux normes d’émissions de l’EPA des États-Unis. Certains intervenants de l’industrie ont soulevé des préoccupations concernant le délai précédant la mise en œuvre des modifications proposées. D’autres ont demandé au Ministère de prendre en compte certaines considérations propres au Canada dans son maintien de normes communes avec les États-Unis, particulièrement en ce qui concerne les tracteurs routiers.

Le 3 mars 2016, le Ministère a mené une séance de consultation générale à Toronto, en Ontario. Environ 30 participants ont pris part à cette séance, dont des représentants des gouvernements provinciaux et territoriaux, d’autres ministères fédéraux, des organisations environnementales non gouvernementales, des fabricants et des importateurs de véhicules lourds, de moteurs et de remorques, des propriétaires et des exploitants de véhicules lourds ainsi que des associations de l’industrie représentant ces intervenants. À la suite de cette séance de consultation générale, le Ministère a reçu quatre soumissions écrites : trois provenant d’associations représentant des fabricants et une provenant d’une organisation environnementale non gouvernementale. Les commentaires indiquaient dans l’ensemble un appui des modifications proposées, y compris l’ajout au cadre réglementaire des remorques utilisées avec les tracteurs routiers. Aussi, les commentaires contenaient des recommandations au sujet du système de points relatifs aux émissions de CO₂des véhicules routiers et de leurs moteurs, de mesures de flexibilité en matière de conformité pour les véhicules et leurs moteurs visés par un certificat de conformité aux normes d’émissions émis par l’EPA des États-Unis (c’est-à-dire un certificat de conformité de l’EPA), de l’exemption relative aux entreprises à faible volume qui fabriquent ou importent des véhicules spécialisés et des tracteurs routiers, et de l’harmonisation des méthodes d’essai avec celles de l’EPA des États-Unis.

Au cours du reste de l’année 2016, des représentants du Ministère ont participé à des rencontres bilatérales avec des associations de l’industrie, des gouvernements provinciaux et territoriaux, une organisation environnementale non gouvernementale et d’autres ministères fédéraux pour discuter des divers aspects techniques des modifications proposées. Ces consultations de suivi ont permis de mieux éclairer l’élaboration des modifications proposées. En 2016, des représentants du Ministère ont aussi collaboré avec leurs homologues américains, et consulté des intervenants clés de l’industrie, pour élaborer des normes d’émissions de GES additionnelles visant les tracteurs routiers ayant des capacités de charge utile plus élevées. Ce travail collaboratif et consultatif a été mené dans le but de mieux prendre en compte certaines considérations propres au Canada, telles que les poids plus élevés autorisés et les taux d’adoption différents pour certaines technologies de réduction des émissions. Les parties intéressées ont exprimé leur soutien envers les éléments du projet de règlement qui sont propres au Canada et elles ont eu d’autres occasions de fournir leur rétroaction à la suite de la publication des modifications proposées dans la Partie I de la Gazette du Canada.

Consultations suivant la publication des modifications proposées dans la Partie I de la Gazette du Canada

La publication des modifications proposées dans la Partie I de la Gazette du Canada, le 4 mars 2017, a été suivie d’une période de commentaires de 75 jours durant laquelle les parties intéressées étaient invitées à présenter leurs commentaires par écrit. Au même moment, le Ministère a publié un lien vers les modifications proposées sur le site Web du Registre environnemental de la LCPE, afin de les rendre largement accessibles aux parties concernées. Le Ministère a également envoyé un courriel à un vaste éventail de parties intéressées pour leur communiquer de l’information sur le processus de consultation officiel. Finalement, il a contacté séparément les représentants des gouvernements provinciaux et territoriaux, les organisations et groupes de dirigeants autochtones, les associations de l’industrie et leurs membres et les organisations environnementales non gouvernementales pour leur fournir un aperçu des modifications proposées et répondre à leurs questions, afin d’orienter le mieux possible les commentaires écrits éventuels.

Le 11 avril 2017, le Ministère a tenu une deuxième séance de consultation générale à Toronto, en Ontario, à laquelle ont participé environ 25 personnes représentant essentiellement les mêmes groupes d’intervenants que ceux ayant participé à la première séance, en mars 2016, avant la publication des modifications proposées dans la Partie I de la Gazette du Canada. Cette deuxième séance de consultation consistait en une présentation des représentants du Ministère sur les principaux points des modifications proposées publiées dans la Partie I de la Gazette du Canada et des présentations de parties intéressées, dont l’une d’un représentant de l’EPA des États-Unis sur le règlement définitif de la phase 2 des États-Unis. Tous les participants étaient invités à échanger leurs points de vue sur les modifications proposées dans le cadre d’une discussion générale, qui a conclu la séance.

Le 9 mai 2017, le Ministère a tenu une séance de consultation additionnelle avec des fabricants et des importateurs de remorques tirées par des tracteurs routiers et leurs associations de l’industrie. Cette séance visait à fournir des renseignements supplémentaires sur le Règlement et sur les modifications proposées, car ces fabricants et importateurs n’étaient auparavant pas réglementés aux termes du Règlement.

Au total, le Ministère a reçu 18 soumissions écrites de la part d’un éventail d’intervenants durant la période de commentaires de 75 jours. Globalement, les intervenants appuyaient largement la réduction des émissions de GES et d’autres polluants atmosphériques des véhicules lourds routiers. Certains ont demandé que des changements soient apportés au texte réglementaire proposé, afin de tenir compte de certaines considérations propres au Canada, de clarifier certaines définitions et autres dispositions administratives et d’ajouter des précisions concernant les dispositions américaines correspondantes. D’autres ont aussi demandé des clarifications relativement au texte réglementaire et à son applicabilité. Le Ministère a fourni des explications détaillées aux intervenants et a apporté les changements pertinents au texte réglementaire. De plus, le 18 janvier 2018, le Ministère a tenu une séance d’information sous forme de webinaire en vue de présenter aux parties concernées la façon dont il a tenu compte des commentaires reçus durant la période de commentaires de 75 jours et de communiquer les recommandations du programme, afin de parachever les modifications. Les paragraphes ci-après résument les principales questions soulevées par les parties intéressées, ainsi que l’examen et l’analyse de ces questions par le Ministère qui ont mené à la finalisation des modifications.

Harmonisation des exigences à celles des États-Unis

Commentaires : La vaste majorité des intervenants qui ont formulé des commentaires ont exprimé leur appui à de nouvelles normes plus strictes sur les émissions harmonisées avec les normes correspondantes établies dans le règlement définitif de la phase 2 des États-Unis. Les intervenants ont indiqué qu’ils accordaient une grande importance aux méthodes d’essai et au maintien de l’acceptation des certificats de conformité de l’EPA comme preuve de conformité des véhicules et des moteurs vendus durant la même période. Toutefois, des fabricants et des associations de propriétaires et d’exploitants ont mentionné que les modifications devraient prendre en compte les différences possibles entre le Canada et les États-Unis relativement aux conditions climatiques, aux limites de poids et de taille, aux préférences des consommateurs et aux taux de pénétration du marché des technologies de réduction des émissions de GES.

Réponse : Pour tenir compte des disparités entre les véhicules qui composent le parc de véhicules lourds du Canada, telles que le poids et la taille ou les taux de pénétration du marché des technologies de réduction des émissions de GES, les modifications prévoient des normes d’émissions visant les tracteurs routiers ayant des capacités de charge utile plus élevées. Le Ministère sait que l’EPA des États-Unis a annoncé, le 17 août 2017, son intention de revoir les dispositions du règlement définitif, en réponse aux préoccupations soulevées par les intervenants de l’industrie des remorques et des châssis-cabines de remplacement. Il sait aussi que l’agence a publié, le 16 novembre 2017, un avis de projet de réglementation visant à abroger les dispositions du règlement définitif relatives aux véhicules avec un châssis-cabine de remplacement. Le Ministère surveille de près ces développements, surtout dans le contexte des exigences réglementaires au Canada qui établissent des normes d’émissions correspondantes aux normes américaines et incorporent les méthodes d’essai employées aux États-Unis. En fonction des conclusions de tout processus de modifications aux États-Unis, le Ministère évaluera si des modifications doivent être apportées aux règlements canadiens apparentés dans l’avenir.

Conditions d’utilisation au Canada

Commentaires : Des associations de propriétaires et d’exploitants ont demandé au Ministère de tenir compte de la pertinence de certaines technologies automobiles qui devraient être adoptées pour respecter les normes de phase 2 en ce qui concerne les conditions d’utilisation au Canada. Les principales technologies qui préoccupaient ces intervenants étaient les pneus à faible résistance au roulement, les systèmes de surveillance de la pression des pneus et les dispositifs automatiques de gonflage des pneus destinés aux remorques tirées par des tracteurs routiers.

Réponse : Le Ministère a tenu compte des circonstances particulières au Canada lorsqu’il a établi les normes de phase 2 pour les modifications, qui reflètent les commentaires reçus. Par exemple, différentes spécifications et des taux d’adoption distincts en ce qui concerne les technologies en matière de pneus ont été pris en compte pour établir les normes relatives aux tracteurs routiers dont les limites de poids autorisées sont plus élevées au Canada. Pour la plupart des autres technologies, les taux d’adoption des technologies projetées qui ont servi pour établir les normes de phase 2 aux États-Unis ont été jugés applicables aux autres catégories de véhicules et de remorques offerts sur le marché canadien suivant l’examen du Ministère des données disponibles. En particulier, les normes de phase 2 pour les véhicules devraient permettre aux entreprises de sélectionner les technologies qui conviennent à l’éventail complet d’applications des véhicules lourds au Canada tout en respectant les normes d’émissions.

En 2017, Transports Canada a mené une enquête auprès de représentants de parcs de véhicules lourds opérationnels au Canada et de fabricants de pneus, de tracteurs routiers et de remorques afin d’évaluer la disponibilité, le rendement et les tendances du marché canadien relativement aux technologies en matière de pneus. L’étude a révélé qu’environ la moitié des pneus actuellement installés sur les tracteurs routiers canadiens sont des pneus à faible résistance au roulement, dans une certaine mesure. Les représentants des flottes opérationnelles n’ont exprimé aucune préoccupation relativement aux différences possibles en ce qui concerne les pneus à faible résistance au roulement en ce qui a trait à la durée de vie et à la capacité à être réchappé, aux coûts, à la disponibilité ou aux calendriers de remplacement, mais ils croyaient que les pneus à faible résistance au roulement auraient peut-être une moins grande capacité de traction dans la neige.

Les systèmes de surveillance de la pression des pneus et les dispositifs automatiques de gonflage des pneus sont offerts sur le marché depuis plusieurs années. Le Ministère note que les fabricants de ces dispositifs appliquent les normes de l’industrie et offrent des garanties pour leurs produits.

Dans le cadre de l’étude d’impact de la réglementation relative aux modifications, des estimations des coûts d’entretien proportionnellement plus élevés par rapport aux États-Unis ont été appliquées à toutes les catégories de véhicules afin de tenir compte de la possibilité, qui a été soulevée par certains intervenants, d’une diminution de la fiabilité et de la durabilité de l’équipement de camionnage dans les conditions climatiques canadiennes. Aucune donnée complète n’a été trouvée pour démontrer que les technologies seraient moins fiables ou durables au Canada. Néanmoins, cette approche prudente a été prise afin de refléter les coûts d’entretien qui peuvent potentiellement être plus élevés au Canada relativement aux États-Unis en raison des conditions différentes auxquelles est soumis l’équipement de camionnage dans les deux pays.

Flexibilité sur le plan de la conformité pour les moteurs de véhicules lourds

Commentaires : Une association de l’industrie et ses membres ont mentionné que les modifications ne doivent pas obliger les entreprises à participer au système de points relatifs aux émissions de CO₂ pour les moteurs de véhicules lourds si ces entreprises importent des moteurs qui sont visés par un certificat de conformité de l’EPA et vendus au Canada et aux États-Unis durant la même période, et ce, sans égard aux taux d’émissions des moteurs visés par un certificat. Les fabricants ont indiqué que les niveaux d’émissions des moteurs devraient être pris en compte de manière appropriée étant donné que les modifications seront fondées sur une nouvelle version du modèle de simulation GEM qui utilise la cartographie des moteurs comme intrant pour calculer les émissions totales des véhicules.

Une organisation environnementale non gouvernementale appuyait le maintien des moteurs dans le système de points, car selon elle, une telle approche offrait une certitude accrue concernant les émissions au Canada et permettait d’assurer un meilleur suivi du rendement des modifications. Un gouvernement provincial a également proposé d’ajouter une limite d’émissions maximale pour chaque moteur individuel, afin d’éviter que des unités plus polluantes contribuent de façon disproportionnée aux émissions de GES et d’autres polluants atmosphériques.

Réponse : La participation au système de points relatifs aux émissions de CO₂ pour les moteurs de véhicules lourds est requise seulement si un ou plusieurs moteurs, y compris ceux visés par un certificat de conformité de l’EPA, ne respectent pas la norme d’émissions applicable. Le Règlement prévoit une mesure de flexibilité qui exempte les entreprises de participer au système de points si elles importent ou fabriquent des moteurs visés par un certificat de conformité de l’EPA qui ne répondent pas à la norme d’émissions de CO₂ applicable. Les modifications élargissent cette flexibilité en lui ajoutant les normes sur les émissions de N₂O et de CH₄. L’admissibilité d’une entreprise à une exemption dépend du nombre de moteurs qu’elle vend au Canada et du ratio du nombre de moteurs vendus au Canada par rapport aux États-Unis. Cette mesure de flexibilité permet à une entreprise qui vend un petit nombre de moteurs dans un segment de marché spécialisé (créneau) d’éviter de devoir participer au système de points relatifs aux émissions de CO₂, tout en empêchant qu’un nombre disproportionné de moteurs plus polluants, non visés par les exigences de se conformer en moyenne en matière d’émissions, soient importés au Canada.

Le Ministère est d’avis que les moteurs de véhicules lourds visés par un certificat de l’EPA des États-Unis ne doivent pas être complètement exemptés des exigences de se conformer en moyenne en matière d’émissions, car cela diminuerait les chances d’obtenir des réductions d’émissions de GES provenant des moteurs, ainsi que la capacité du gouvernement du Canada d’évaluer correctement le rendement des modifications. Dans la plus récente version du modèle de simulation GEM, les émissions de CO₂ du moteur font partie des émissions totales des véhicules; toutefois, les normes distinctes visant les émissions des moteurs et le système de points associé améliorent la certitude quant à la réduction réelle des émissions des moteurs. Ces exigences permettent de s’assurer que les améliorations apportées aux moteurs contribuent à la réduction globale des émissions de GES des véhicules.

Normes de la phase 2 applicables aux tracteurs routiers plus lourds

Commentaires : Des fabricants et des associations de propriétaires et d’exploitants ont demandé que des normes propres aux tracteurs routiers ayant des capacités de charge utile plus élevées soient établies, en plus des normes visant les tracteurs de ligne lourds prévues dans les modifications proposées. Ils affirment que des sous-catégories réglementaires de véhicules devraient être ajoutées au Canada, de même que des normes distinctes pour les tracteurs routiers ayant un poids nominal brut combiné (PNBC) de 43 998 kg (97 000 lb) ou plus, mais de moins de 54 431 kg (120 000 lb). Selon eux, ces tracteurs routiers comptent pour une portion plus importante du parc de véhicules lourds canadien comparativement à celui des États-Unis, étant donné les limites de poids relativement plus élevées en vigueur sur les routes au Canada. Les intervenants de l’industrie ont recommandé que la rigueur des normes relatives à ces nouvelles sous- catégories réglementaires soit fondée sur des spécifications et des taux d’adoption des technologies correspondant au contexte canadien. Des modifications au modèle de simulation GEM ont aussi été recommandées, en vue de simuler les émissions de ces tracteurs routiers avec une charge utile de 27 216 kg (60 000 lb), par opposition à la charge utile de 17 237 kg (38 000 lb) actuellement prévue dans le modèle de simulation GEM pour ces tracteurs routiers.

En plus de leurs recommandations relatives aux nouvelles sous-catégories réglementaires de véhicules, les intervenants de l’industrie ont recommandé de continuer à utiliser les mêmes taux d’adoption des technologies pour établir les normes d’émissions des tracteurs routiers ayant un PNBC de 120 000 lb ou plus dans les modifications proposées, à quelques exceptions près. Plus précisément, ils ont proposé que les tracteurs de ligne lourds à toit bas ou à toit moyen ayant un PNBC de 120 000 lb ou plus soient considérés comme des tracteurs routiers à chargement lourd.

Réponse : Le Ministère a examiné les commentaires des fabricants et a déterminé que certains taux d’adoption des technologies utilisés pour établir les normes d’émissions des tracteurs de ligne lourds convenaient mieux aux tracteurs routiers ayant des capacités de charge utile plus élevées. Par conséquent, il a instauré de nouvelles sous- catégories réglementaires dans les modifications pour les tracteurs routiers ayant un PNBC de 97 000 lb ou plus, mais de moins de 120 000 lb. Le Ministère a aussi parachevé les sous-catégories réglementaires dans les modifications visant les tracteurs routiers ayant un PNBC de 120 000 lb ou plus. Les normes d’émissions de ces nouvelles sous-catégories sont généralement fondées sur les taux d’adoption des technologies utilisés pour établir les normes visant les tracteurs routiers ayant un PNBC de moins de 97 000 lb, mais elles s’appuient également sur les spécifications des moteurs, des rapports d’entraînement et des transmissions qui sont plus caractéristiques des tracteurs routiers ayant des capacités de charge utile plus élevées. Ces normes sont particulières au Canada et tiennent compte du fait que des véhicules plus lourds sont permis sur les routes du Canada, par rapport aux routes des États-Unis. Elles aideront à maintenir le niveau de productivité du transport de marchandises au Canada tout en permettant d’obtenir des améliorations réalisables en ce qui a trait au rendement des véhicules lourds routiers en matière d’émissions de GES. Les normes d’émissions de CO₂ applicables aux tracteurs de ligne lourds sont fondées sur les résultats de simulations GEM réalisées à partir de spécifications et de taux d’adoption de technologies modélisés pour ces véhicules qui représentent mieux les véhicules de ces catégories de poids, comme recommandé par les intervenants de l’industrie. Les normes d’émissions visant les tracteurs routiers ayant un PNBC de 97 000 lb ou plus, mais de moins de 120 000 lb sont légèrement moins rigoureuses que celles visant les tracteurs routiers ayant un PNBC de moins de 97 000 lb, en raison de différences liées aux technologies de réduction des émissions de GES qui leur sont applicables.

Les normes d’émissions de CO₂ des modifications proposées pour les tracteurs routiers ayant un PNBC de 120 000 lb ou plus ont été révisées pour tenir compte des taux d’adoption des technologies suggérés par les intervenants de l’industrie pour certaines technologies convenant moins bien à ces tracteurs routiers. En ce qui concerne la proposition de considérer les tracteurs de ligne lourds à toit bas ou à toit moyen ayant un PNBC de 120 000 lb ou plus comme des tracteurs routiers à chargement lourd, le Ministère ne donnera pas suite à cette recommandation afin de maintenir les mesures incitatives à apporter les améliorations technologiques qui réduisent la traînée aérodynamique et la marche au ralenti du moteur principal, car les normes visant les tracteurs routiers à chargement lourd ne tiennent pas compte de ces technologies. En établissant les normes d’émissions visant les tracteurs de ligne lourds à toit bas ou à toit moyen, le Ministère a révisé les taux d’adoption des technologies réduisant la traînée aérodynamique en se fondant sur des renseignements techniques des intervenants de l’industrie.

Le rendement en matière d’émissions des tracteurs routiers ayant un PNBC de 97 000 lb ou plus, mais de moins de 120 000 lb sera évalué au moyen des sous-catégories réglementaires du modèle de simulation GEM pour les normes établies aux États-Unis visant les tracteurs routiers ayant un PNBC de moins de 120 000 lb aux États-Unis. Les normes propres au Canada pour ces tracteurs routiers ont été établies à l’aide de la version du modèle de simulation GEM publiée par l’EPA des États-Unis en octobre 2016. Cependant, le Ministère convient qu’une version modifiée du modèle de simulation GEM qui permettrait de simuler les émissions de ces tracteurs routiers avec une capacité de charge utile plus élevée serait plus appropriée pour évaluer la conformité des tracteurs de ligne lourds. Si une mise à jour du modèle de simulation GEM devient accessible, le Ministère envisage de modifier le Règlement pour permettre l’utilisation de ce modèle.

Dans l’ensemble, l’adoption des nouvelles sous-catégories réglementaires pour les tracteurs routiers plus lourds, relativement à une simple harmonisation avec les normes de phase 2 visant les tracteurs routiers à chargement lourd qui avaient été initialement proposées par l’EPA des États-Unis, reflète mieux le type d’applications des tracteurs routiers transportant des charges utiles plus élevées au Canada et permet donc d’augmenter l’efficacité du transport de marchandises lorsque ces tracteurs routiers sont utilisés à leur pleine capacité.

Ajustements transitoires pour les tracteurs routiers

Commentaires : Une association de l’industrie et ses membres ont demandé un assouplissement temporaire des normes d’émissions des tracteurs routiers dans les modifications proposées. Plus particulièrement, ces intervenants ont demandé une réduction de la rigueur de 2 % pour les normes visant les tracteurs routiers des années de modèle 2021 et 2022 et de 1 % pour celles visant les tracteurs routiers des années de modèle 2023 et 2024. Ils ont souligné que les normes établies par l’EPA des États-Unis pour les années de modèle 2021 à 2023 reflétaient une période durant laquelle la conformité aux États-Unis était supérieure aux exigences. Ils ont ajouté que le même phénomène n’avait pas été observé au Canada, principalement parce que les taux de pénétration du marché de certaines technologies, comme les dispositifs servant à réduire la traînée aérodynamique et les pneus à faible résistance au roulement, n’étaient pas les mêmes dans les deux pays. Les intervenants ont affirmé que si les normes d’émissions des tracteurs routiers étaient assouplies comme demandé, la conformité aux normes de phase 2 au Canada constituerait un fardeau comparable à celui des États-Unis.

Réponse : De tels ajustements transitoires réduiraient la rigueur des normes de phase 2. Le Ministère ne mettra pas en place d’autres ajustements transitoires étant donné que les modifications instaurent un calendrier de mise en œuvre progressive pour les normes de phase 2, dont la rigueur augmente régulièrement jusqu’à l’année de modèle 2027, comme c’est le cas dans le règlement définitif de la phase 2 des États-Unis. Pour les normes de phase 1, le Ministère avait instauré des mesures transitoires dans le Règlement qui visaient les véhicules des années de modèle de 2014 à 2016 et qui permettaient à une entreprise d’être exemptée de participer au système de points relatifs aux émissions de CO₂pour un certain pourcentage de ses véhicules spécialisés et de ses tracteurs routiers visés par un certificat de conformité de l’EPA. Cette exemption visait à faciliter la transition des taux d’adoption des technologies de réduction des émissions du parc de véhicules lourds au Canada afin qu’ils se rapprochent des taux du parc des États-Unis à la fin du calendrier de mise en œuvre progressive des normes de phase 1. L’une des raisons évoquées pour expliquer les écarts de rendement actuels en matière d’émissions de GES des parcs de véhicules lourds du Canada et des États-Unis est la plus grande proportion de tracteurs routiers ayant des capacités de charge utile plus élevées au Canada. Par conséquent, les normes de phase 2 propres au Canada visant les tracteurs de ligne lourds établies dans les modifications tiennent compte des spécifications et des taux d’adoption des technologies pour les moteurs, les rapports d’entraînement et les transmissions caractéristiques des tracteurs routiers plus lourds utilisés au Canada.

Délai de mise en œuvre des normes visant les remorques

Commentaires : De nombreux intervenants de l’industrie des remorques ont demandé que le délai de mise en œuvre des normes visant les remorques soit prolongé d’une année après la publication des modifications dans la Partie II de la Gazette du Canada afin d’avoir suffisamment de temps pour se conformer aux exigences, puisque les normes sont mises en œuvre au Canada plus tard qu’aux États-Unis.

Réponse : Le Ministère a reporté la date d’entrée en vigueur des nouvelles normes d’émissions visant les remorques tirées par des tracteurs routiers afin de laisser suffisamment de temps à l’industrie des remorques. Les modifications s’appliquent aux remorques dont la fabrication est complétée le 1^er janvier 2020 ou après cette date. Par conséquent, l’exemption temporaire des entreprises de remorques à faible volume prévue dans les modifications a été étendue aux remorques dont la fabrication est complétée avant le 1^er janvier 2021, pour toute entreprise fabriquant ou important moins de 100 remorques à vendre au Canada en 2020.

Multiplicateur de points relatifs aux émissions de CO₂ pour les véhicules électriques

Commentaires : Certains fabricants ont formulé le commentaire qu’aux termes du Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers pris en vertu de la LCPE (la réglementation canadienne sur les émissions de GES visant les véhicules routiers légers), le Canada bénéficiait d’un multiplicateur de points relatifs aux émissions de CO₂ plus élevé que les États-Unis pour les véhicules électriques. Cette différence entre les deux pays s’expliquerait par une intensité des émissions de GES provenant du réseau d’électricité plus faible au Canada qu’aux États-Unis. Ces intervenants ont indiqué que cette même justification s’appliquait au multiplicateur de points pour les véhicules électriques du secteur des véhicules lourds, et donc que le multiplicateur de points devrait être plus élevé.

Réponse : En réponse à ce commentaire, un changement a été apporté aux multiplicateurs de points pour les technologies de pointe pour les véhicules lourds. Plus précisément, le Ministère a augmenté la valeur du multiplicateur de points pour les véhicules lourds hybrides rechargeables de 3,5 dans les modifications proposées à 4 dans les modifications et la valeur du multiplicateur de points pour les véhicules lourds électriques de 4,5 à 5. Ces valeurs ont été augmentées pour mieux refléter les sources d’énergie plus propres qui génèrent de l’électricité au Canada. En haussant les valeurs de ces deux multiplicateurs, le Ministère a aussi l’intention d’offrir des mesures incitatives supplémentaires afin d’accroître le nombre de véhicules lourds alimentés à l’électricité en usage au Canada, conformément à d’autres initiatives de réduction des émissions de GES pour le secteur des transports prises ou en cours d’élaboration par le gouvernement.

Exemptions pour les entreprises à faible volume

Commentaires : Le Ministère a reçu divers commentaires concernant l’exemption de se conformer aux normes prescrites par le Règlement et les modifications proposées pour les entreprises à faible volume qui fabriquent ou importent moins de 200 véhicules spécialisés et tracteurs routiers, y compris leurs moteurs. Certains intervenants étaient en accord avec le fait d’offrir une telle flexibilité aux entreprises à faible volume, afin de réduire leur fardeau en matière de conformité, tandis que d’autres ont indiqué qu’il était justifié de prendre des mesures de flexibilité pour les entreprises à faible volume, mais que ces mesures devaient être transitoires et être éliminées progressivement.

Réponse : Le Ministère parachève les modifications en reprenant les mêmes mesures de flexibilité réglementaires que celles décrites dans les modifications proposées pour les entreprises à faible volume. On estime que l’exemption actuelle pour les entreprises à faible volume vise moins de 1 % de tous les véhicules spécialisés et tracteurs routiers fabriqués ou importés au Canada pour une année de modèle donnée. De plus, elle s’applique aux entreprises qui menaient des activités au Canada en 2011, une année de référence avant l’entrée en vigueur du Règlement. À cet égard, l’exemption est progressivement éliminée, car le nombre d’entreprises qui y a recours n’augmentera plus, et les nouvelles entreprises à faible volume n’y seront pas admissibles.

Dispositions relatives aux assemblages délégués

Commentaires : Une association de fabricants d’équipement de véhicules a mentionné que le règlement définitif de la phase 2 des États-Unis contenait des dispositions visant des « assemblages délégués » qui ne figurent pas dans les modifications proposées. Ces dispositions autorisent un fabricant secondaire qui modifie un véhicule pour en améliorer le rendement en matière d’émissions de GES à conclure une entente contractuelle avec le fabricant principal, permettant ainsi à ce dernier d’acquérir des points relatifs aux émissions de CO₂ pour les travaux réalisés par le fabricant secondaire. Les intervenants ont demandé qu’un tel assemblage délégué soit autorisé au Canada, en ajoutant ces dispositions dans le Règlement.

Réponse : Le Règlement ne contient aucune disposition autorisant la conclusion d’ententes contractuelles entre les parties administrées. Néanmoins, le Règlement n’interdit pas les arrangements et les accords commerciaux entre des personnes ou des entreprises. Toute personne ou entreprise autorisée à agir au nom d’une partie réglementée doit être désignée en tant que responsable de la conformité, et cette personne ou cette entreprise doit produire et tenir à jour une justification de la conformité appropriée.

Carburants de remplacement

Commentaires : Certains intervenants ont indiqué que le Règlement devait encourager une utilisation accrue des carburants de remplacement, plus précisément les biocarburants et le gaz naturel renouvelable.

Réponse : Le Ministère maintient une approche neutre en matière de carburant pour s’assurer qu’aucun incitatif réglementaire ou obstacle ne vise directement un carburant donné, notamment les biocarburants et le gaz naturel renouvelable. Il est à noter que le gouvernement du Canada s’est engagé à appuyer le déploiement de carburants à faible teneur en carbone en investissant dans des projets d’infrastructure qui soutiennent le déploiement de stations de ravitaillement en gaz naturel et en hydrogène et de bornes de recharge pour véhicules électriques, et grâce aux exigences relatives aux carburants renouvelables prescrites par le Règlement sur les carburants renouvelables. De plus, le Ministère procède actuellement à l’élaboration d’un nouveau projet de règlement d’envergure en vertu de la LCPE, soit la proposition de la Norme sur les carburants propres, qui établirait les valeurs cibles de réduction des émissions de GES attribuables aux carburants gazeux, liquides et solides. On s’attend à ce que le projet de règlement encourage l’élaboration et l’utilisation d’un large éventail de carburants à faible teneur en carbone, de sources d’énergie et de technologies dans l’ensemble de l’économie.

Coopération en matière de réglementation

Comme lors de l’élaboration du Règlement, le Ministère a collaboré étroitement avec l’EPA des États-Unis pour adopter une approche commune de réglementation des émissions de GES des véhicules lourds routiers. L’approche établissant des normes d’émissions et des méthodes d’essai qui correspondent à celles du programme fédéral sur les émissions de l’EPA tire parti des fruits de la collaboration entre les deux pays établie dans le cadre de l’Accord Canada–États-Unis sur la qualité de l’air. Cette approche concorde aussi avec l’objectif du Conseil de coopération Canada–États-Unis en matière de réglementation qui consiste à harmoniser, dans la mesure du possible, les approches réglementaires des deux pays.

Le Ministère et l’EPA des États-Unis ont continué de partager des connaissances et de collaborer étroitement en vue de mettre en œuvre des normes réglementaires harmonisées et des programmes de vérification conjoints, pour aider à optimiser l’administration des programmes respectifs des deux pays. Par exemple, le Ministère, le ministère des Transports et le Conseil national de recherches ont coopéré avec l’EPA des États-Unis au cours de l’élaboration des normes de phase 2 en menant des essais pour mesurer l’aérodynamique et les émissions à l’aide d’un dynamomètre à châssis.

En 2016, des représentants du Ministère et leurs homologues de l’EPA des États-Unis ont élaboré des normes d’émissions de GES pour les tracteurs routiers ayant une charge utile plus élevée. À la suite de ce travail collaboratif, l’EPA a établi des normes d’émissions de GES facultatives aux États-Unis pour les tracteurs routiers de l’année de modèle 2021 et des années de modèle ultérieures dans son règlement définitif de la phase 2. Les normes d’émissions de GES facultatives des États-Unis ont servi à l’élaboration des normes pour les modifications qui reflètent les conditions canadiennes pour les tracteurs routiers ayant des capacités de charge utile plus élevées, qui s’appliqueront à compter de l’année de modèle 2021 et qui deviendront plus rigoureuses aux années de modèle 2024 et 2027. Ces normes sont propres au Canada et tiennent compte du fait que des véhicules plus lourds sont permis sur les routes au Canada que sur les routes aux États-Unis. Elles aideront à maintenir le niveau de productivité du transport de marchandises au Canada tout en obtenant des améliorations réalisables en ce qui a trait au rendement des véhicules lourds routiers en matière d’émissions de GES.

De plus, le Ministère a travaillé étroitement avec le Ministère des Transports, par l’entremise du programme écoTECHNOLOGIE pour véhicules^{référence31}. Dans le cadre des travaux entrepris en vertu de ce programme, les représentants fédéraux réalisent des essais et des évaluations des technologies automobiles actuelles et émergentes, par exemple des essieux moteurs de conception nouvelle, diverses technologies pour les pneus et des dispositifs innovateurs qui réduisent la traînée aérodynamique. Les essais et les évaluations du programme tiennent compte des conditions d’utilisation des véhicules au Canada. Ainsi, ces essais et ces évaluations ont éclairé l’élaboration des modifications.

Finalement, comme il a été mentionné dans la section concernant la consultation, le Ministère sait que l’EPA des États-Unis a annoncé, le 17 août 2017, son intention de revoir les dispositions du règlement définitif, en réponse aux préoccupations soulevées par les intervenants de l’industrie des remorques et des châssis-cabines de remplacement. Il sait aussi que l’agence a publié, le 16 novembre 2017, un avis de projet de réglementation visant à abroger les dispositions du règlement définitif relatives aux véhicules avec un châssis-cabine de remplacement. Le Ministère surveille de près ces développements.

Justification

Les modifications font partie du Cadre pancanadien et introduisent une deuxième phase de normes d’émissions pour les véhicules lourds routiers. Elles contribueront au respect des engagements internationaux de réduction des émissions de GES pris par le Canada en vertu de l’Accord de Paris et protégeront les Canadiens et l’environnement contre les effets des changements climatiques à long terme. Selon l’analyse précédente, il est estimé que les modifications permettront de réduire les émissions attribuables aux véhicules lourds (y compris les moteurs et les remorques) des années de modèle 2020 à 2029 d’environ 73 Mt d’éq. CO₂au cours de la portion de la durée d’exploitation de ces véhicules pour la période allant de 2020 à 2050 et les émissions attribuables à l’ensemble des véhicules lourds d’environ 6 Mt d’éq. CO₂ en 2030, par rapport aux projections de référence actuelles en matière d’émissions.

Les modifications complémenteront les engagements du gouvernement du Canada relatifs à la mise en œuvre d’une tarification de la pollution par les GES dans l’ensemble de l’économie. Cette tarification est au cœur du Cadre pancanadien. Compte tenu de la difficulté à obtenir les renseignements, de l’incitatif partagé et de l’incertitude entourant les conditions futures du marché, on ne s’attend pas, en l’absence d’intervention gouvernementale, à ce que les propriétaires de véhicules réagissent de façon entièrement favorable aux économies de carburant, ni qu’ils adoptent les technologies offrant la meilleure efficacité énergétique. Les politiques de tarification de la pollution par les GES ne pallient pas directement ces déficiences du marché. Les modifications permettront de corriger l’ensemble de ces déficiences, et c’est pourquoi on s’attend à ce qu’elles entraînent des réductions d’émissions plus importantes que les seules politiques de tarification. Dans ce contexte, les modifications agissent à titre de mesure réglementaire de réduction des émissions du secteur des véhicules lourds routiers complémentaire aux politiques de tarification de la pollution par les GES.

Étant donné que les modifications établissent des normes harmonisées avec celles de l’EPA des États-Unis, elles permettront de maintenir la compétitivité de l’industrie manufacturière canadienne. Les entreprises canadiennes continueront à tirer avantage d’exigences communes en matière de conformité et d’essais, ce qui devrait diminuer les coûts liés à la réglementation engagés par les entreprises. Cette approche offrira aussi une certitude réglementaire à long terme aux intervenants de l’industrie en maintenant des exigences législatives communes au Canada et aux États-Unis, ce qui permettrait aux entreprises de réaliser des économies d’échelle. De plus, l’adoption de normes d’émissions communes dans les deux pays leur permettra de continuer à collaborer à la mise en œuvre des programmes de vérification de la conformité, pour aider à optimiser l’administration des programmes relatifs aux véhicules et à leurs moteurs de chaque côté de la frontière.

Les modifications tirent parti des fruits de la collaboration établie dans le cadre de l’Accord Canada–États-Unis sur la qualité de l’air quant à l’élaboration et la mise en œuvre coordonnée de règlements harmonisés visant les émissions des véhicules et des moteurs et sont conformes à l’objectif du Conseil de coopération Canada–États-Unis en matière de réglementation qui consiste à harmoniser, dans la mesure du possible, les approches réglementaires des deux pays. Compte tenu de la mise en œuvre de programmes nationaux vigoureux visant les véhicules et leurs moteurs par l’EPA des États-Unis et de l’intégration générale des économies canadienne et américaine, il est justifié et logique pour le Canada d’appliquer une stratégie d’harmonisation avec les normes réglementaires de l’EPA des États-Unis pour obtenir des réductions d’émissions importantes de façon économique.

Bien que les coûts supplémentaires des technologies adoptées afin de respecter les normes de phase 2 pour les véhicules lourds des années de modèle 2020 à 2029 soient estimés à 5,1 milliards de dollars (G$), les coûts engagés par les propriétaires de ces véhicules seront amplement compensés par les avantages provenant des économies de carburant estimées à 19,4 G$. Dans son ensemble, la mise en œuvre des normes de phase 2 par l’entremise des modifications prévoit produire des avantages nets importants pour les Canadiens grâce à l’adoption de nouvelles technologies qui permettront de réduire la consommation de carburant et les émissions de GES. Les coûts totaux de ces normes pour les véhicules lourds des années de modèle 2020 à 2029 sont estimés à 6,1 G$. Les avantages totaux attribuables à ces véhicules sont estimés à 23,8 G$, et produisent des avantages nets estimés à 17,7 G$ pour les Canadiens.

Évaluation environnementale stratégique

Les modifications ont été élaborées en vertu du Cadre pancanadien. On a procédé à une évaluation environnementale stratégique en 2016, qui a conclu que les politiques réglementaires élaborées en vertu du Cadre pancanadien devraient réduire les émissions de GES et qu’elles concordent avec les objectifs de la Stratégie fédérale de développement durable de 2016-2019 sur les mesures efficaces de lutter contre les changements climatiques^{référence32}.

Mise en œuvre, application et normes de service

L’approche de promotion de la conformité pour les modifications sera semblable à celle qui a été prise pour le Règlement, ce qui comprend la tenue d’un site Web ministériel contenant le matériel d’orientation ainsi que la formulation de réponses aux demandes de renseignements présentées par des intervenants. En raison des nouvelles exigences, le Ministère entend mettre à jour son système de soumission des rapports en prévision de l’augmentation de la quantité d’information qu’il prévoit recevoir de la part des parties administrées. Le Ministère continuera d’examiner les justifications de la conformité et d’y répondre de manière opportune, conformément aux délais de réponse établis dans le matériel d’orientation sur le Règlement^{référence33}.

Les membres de la communauté administrée seront responsables de se conformer aux modifications et de produire la justification de la conformité et la maintenir. Pour aider les parties administrées à comprendre les nouvelles exigences, le matériel d’orientation existant sera mis à jour et publié sur le site Web du Ministère. Le matériel mis à jour fournira des détails sur les normes les plus rigoureuses en matière d’émissions de GES pour les véhicules et les moteurs, ainsi que sur les nouvelles normes d’émissions de GES pour les remorques. Ce matériel d’orientation contiendra aussi davantage d’information en vue de répondre aux questions fréquentes concernant la justification de la conformité et les procédures à suivre au moment de présenter les documents requis au Ministère.

Les modifications entreront en vigueur six mois après le jour de leur enregistrement. Les mesures de mise en œuvre et d’application seront entreprises par le Ministère conformément à la Politique d’observation et d’application de la LCPE (la Politique), de la même manière qu’elles sont appliquées au Règlement^{référence34}. Comme les modifications seront apportées en vertu de la LCPE, les agents d’application de la loi appliqueront la Politique au moment de vérifier la conformité aux exigences réglementaires. La Politique établit l’éventail des mesures possibles en réponse aux infractions présumées. À la suite d’une inspection ou d’une enquête, si un agent d’application de la loi venait à découvrir une infraction présumée, il choisira les mesures à prendre d’après la Politique. Les modifications n’introduisent aucune nouvelle norme de service.

Mesures de rendement et évaluation

Les parties administrées seront tenues de présenter des rapports de fin d’année concernant le rendement des véhicules lourds, des moteurs et des remorques qu’elles fabriquent ou importent, et ce, pour chaque année de modèle. Ces rapports seront utilisés pour évaluer la conformité aux modifications. De plus, ils indiqueront la norme d’émissions et le rendement qui s’appliquent à chaque véhicule, moteur ou remorque, et ils contiendront l’information pertinente au calcul des points ou du déficit relatifs aux émissions de CO₂, comme le bilan des points ou du déficit et l’information relative à tout transfert de points entre entreprises.

L’information contenue dans les rapports de fin d’année sera utilisée pour effectuer le suivi de la conformité aux exigences réglementaires, pour mesurer et évaluer le rendement des modifications, et pour appuyer les activités d’application de la loi, au besoin. Le Ministère examinera aussi les documents de justification de la conformité et d’autres dossiers que les parties administrées seront tenues de conserver. En outre, le Ministère effectuera chaque année des essais de vérification des émissions d’après des échantillons de véhicules lourds, de moteurs et de remorques, afin d’évaluer la conformité aux normes d’émissions. Le programme de vérification des émissions sera largement fondé sur les programmes actuels qui visent à vérifier la conformité au Règlement ou à d’autres règlements concernant les émissions du secteur des transports.

Personnes-ressources

Stéphane Couroux
Directeur
Division des transports
Direction de l’énergie et des transports
Direction générale de la protection de l’environnement
Ministère de l’Environnement
351, boulevard Saint-Joseph, 13^e étage
Gatineau (Québec)
K1A 0H3
Téléphone : 819-420-8020
Courriel : stephane.couroux@canada.ca

Matthew Watkinson
Directeur
Division de l’analyse réglementaire et de l’évaluation
Direction de l’analyse économique
Direction générale de la politique stratégique
Ministère de l’Environnement
200, boulevard Sacré-Cœur, 10^e étage
Gatineau (Québec)
K1A 0H3
Courriel : ec.darv-ravd.ec@canada.ca

Références

Référence a

L.C. 2004, ch. 15, art. 31

Mène à l’appel de note a

Référence b

L.C. 1999, ch. 33

Mène à l’appel de note b

Référence c

L.C. 2011, ch. 1, art. 5

Mène à l’appel de note c

Référence 1

DORS/2013-24

Mène à l'appel de note 1

Référence 2

DORS/2003-2

Mène à l’appel 2 de note

Référence 3

DORS/2010-201

Mène à l’appel 3 de note

Référence 4

Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des véhicules lourds et de leurs moteurs (DORS/2013-24). Ministère de l’Environnement : http://www.ec.gc.ca/lcpe-cepa/fra/reglements/DetailReg.cfm?intReg=214

Mène à l’appel 4 de note

Référence 5

« Regulations for Greenhouse Gas Emissions from Commercial Trucks & Buses Final Rule for Greenhouse Gas Emissions and Fuel Efficiency Standards for Medium- and Heavy-Duty Engines and Vehicles – Phase 2 ». EPA des États-Unis : https://www.epa.gov/regulations-emissions-vehicles-and-engines/final-rule-greenhouse-gas-emissions-and-fuel-efficiency (en anglais seulement)

Mène à l’appel 5 de note

Référence 6

Ces remorques comprennent les remorques fourgons non frigorifiques et frigorifiques, ainsi que les remorques sans fourgon, comme les remorques châssis porte-conteneurs, les remorques plates-formes et les remorques-citernes.

Mène à l’appel 6 de note

Référence 7

« Cadre pancanadien sur la croissance propre et les changements climatiques » : https://www.canada.ca/fr/services/environnement/meteo/changementsclimatiques/cadre-pancanadien.html

Mène à l’appel 7 de note

Référence 8

En 2015, les émissions de GES du secteur du pétrole et du gaz au Canada ont compté pour 26 % des émissions totales.

Mène à l’appel 8 de note

Référence 9

« Rapport d’inventaire national 1990-2015 : sources et puits de gaz à effet de serre au Canada ». CCNUCC (Rapports d’inventaire national de 2017) : http://unfccc.int/national_reports/annex_i_ghg_inventories/national_inventories_submissions/items/10116.php

Mène à l’appel 9 de note

Référence 10

« Septième communication nationale et troisième rapport biennal du Canada sur les changements climatiques » (2017). Ministère de l’Environnement : https://www.canada.ca/fr/environnement-changement-climatique/services/changements-climatiques/emissions-gaz-effet-serre/septieme-communication-nationale-troisieme-rapport-biennal.html

Mène à l’appel 10 de note

Référence 11

Le PNBV est le poids maximal admissible d’un véhicule à pleine charge, selon les spécifications du fabricant, à l’exception du poids de toute remorque et des marchandises qu’elle transporte.

Mène à l’appel 11 de note

Référence 12

Les normes d’émissions pour les véhicules lourds et leurs moteurs de l’année de modèle 2018 continueront de s’appliquer aux années de modèle ultérieures, et ce, jusqu’à ce que les normes des modifications entrent en vigueur.

Mène à l’appel 12 de note

Référence 13

« Greenhouse Gas Emissions Model (GEM) for Medium- and Heavy-Duty Vehicle Compliance ». EPA des États-Unis : https://www.epa.gov/regulations-emissions-vehicles-and-engines/greenhouse-gas-emissions-model-gem-medium-and-heavy-duty (en anglais seulement)

Mène à l’appel 13 de note

Référence 14

Le PNBC est le poids maximal admissible d’un véhicule à pleine charge, selon les spécifications du fabricant, comprenant le poids de toute remorque et sa cargaison.

Mène à l’appel 14 de note

Référence 15

En vertu du Règlement, une entreprise peut accumuler des points relatifs aux émissions de CO2 afin de compenser un déficit futur jusqu’à cinq années de modèle suivant l’année au cours de laquelle les points ont été obtenus.

Mène à l’appel 15 de note

Référence 16

Les dispositifs qui peuvent être ajoutés aux remorques pour réduire la traînée aérodynamique comprennent les jupes latérales, les carénages installés sous le châssis et à l’arrière de la remorque et les réducteurs d’écarts.

Mène à l’appel 16 de note

Référence 17

Certains points obtenus en vertu du Règlement qui sont utilisés pour compenser un déficit encouru en raison des modifications seront multipliés par un facteur établi afin de refléter la modification de la durée de vie utile applicable de certains véhicules et moteurs, utilisée dans le calcul des points.

Mène à l’appel 17 de note

Référence 18

http://www.tbs-sct.gc.ca/rtrap-parfa/analys/analystb-fra.asp

Mène à l’appel 18 de note

Référence 19

Aux fins d’analyses, des groupes d’années de modèle (AM) consécutives ont été formés, de telle sorte que l’AM 2027 a été regroupée avec les AM 2028 et 2029.

Mène à l’appel 19 de note

Référence 20

Dans le présent résumé, les années auxquelles l’on fait mention sont des années civiles, sauf lorsqu’il est indiqué qu’il s’agit de l’année de modèle donnée d’un véhicule, d’un moteur ou d’une remorque.

Mène à l’appel 20 de note

Référence 21

Dans cette analyse, le terme « véhicule » renvoie au véhicule dans son ensemble, ce qui inclut le moteur et tout équipement associé, telle une remorque.

Mène à l’appel 21 de note

Référence 22

« Regulations for Greenhouse Gas Emissions from Commercial Trucks & Buses - Final Rule for Greenhouse Gas Emissions and Fuel Efficiency Standards for Medium- and Heavy-Duty Engines and Vehicles – Phase 2 ». EPA des États-Unis : https://www.epa.gov/regulations-emissions-vehicles-and-engines/final-rule-greenhouse-gas-emissions-and-fuel-efficiency (en anglais seulement)

Mène à l’appel 22 de note

Référence 23

« Market analysis of heavy-duty commercial trailers in Canada ». ICCT: https://www.theicct.org/publications/market-analysis-heavy-duty-commercial-trailers-canada (en anglais seulement).

Mène à l’appel 23 de note

Références 24

Dans le cadre de la présente analyse, les émissions de CO2, de CH4 et de N2O sont converties en émissions de GES quantifiées (éq. CO2) selon les potentiels de réchauffement planétaires de 1, 25 et 298, respectivement.

Mène à l'appel de note 24

Références 25

« Mise à jour technique des estimations du coût social des gaz à effet de serre réalisées par Environnement et Changement climatique Canada ». Ministère de l’Environnement : http://ec.gc.ca/cc/default.asp?lang=Fr&n=BE705779-1

Mène à l'appel de note 25

Références 26

Les prix du carburant avant taxes ont été utilisés dans l’analyse puisque les taxes constituent des transferts de paiement d’un groupe à un autre et ne sont pas considérées comme un coût économique.

Mène à l'appel de note 26

Références 27

Les HFC sont actuellement largement utilisés comme frigorigènes, et ils ont un potentiel de réchauffement planétaire beaucoup plus élevé que le CO₂.

Mène à l'appel de note 27

Références 28

Conformément au Règlement sur la réduction de la paperasse du Canada, toutes les estimations de coûts dans la présente section sont présentées en dollars canadiens de 2012 en fonction d’un taux d’actualisation de 7 %, 2012 étant l’année de référence 2012 pour l’actualisation.

Mène à l'appel de note 28

Références 29

L’augmentation non arrondie des coûts administratifs annualisés a été établie à 13 835 $ ou à 110 $ par intervenants. On présume que le taux de rémunération non actualisé était de 35 $ de l’heure (moyenne horaire pondérée).

Mène à l'appel de note 29

Référence 30

Les modifications définissent une entreprise à faible volume comme étant une entreprise qui a fabriqué ou importé moins de 200 véhicules spécialisés ou tracteurs routiers en vue de les vendre au Canada en 2011, et moins de 200 véhicules spécialisés ou tracteurs routiers en vue de les vendre au Canada au cours de l’année de modèle en question.

Mène à l’appel 30 de note

Référence 31

« Programme écoTECHNOLOGIE pour véhicules ». Ministère des Transports : http://www.tc.gc.ca/fr/programmes-politiques/programmes/programme-ecotechnologies-vehicules.html

Mène à l’appel 31 de note

Référence 32

« Stratégie fédérale de développement durable ». Environnement et Changement climatique Canada : https://www.ec.gc.ca/dd-sd/default.asp?Lang=Fr&n=CD30F295-1

Mène à l’appel 32 de note

Référence 33

Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des véhicules lourds et de leurs moteurs (DORS/2013-24). Ministère de l’Environnement : http://www.ec.gc.ca/lcpe-cepa/fra/reglements/DetailReg.cfm?intReg=214

Mène à l’appel 33 de note

Référence 34

« Loi canadienne sur la protection de l’environnement : politique d’observation et d’application ». Ministère de l’Environnement : https://www.canada.ca/fr/environnement-changement-climatique/services/registre-environnemental-loi-canadienne-protection/publications/politique-observation-application.html

Mène à l’appel 34 de note

Règlement modifiant le Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des véhicules lourds et de leurs moteurs et d’autres règlements pris en vertu de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999) : DORS/2018-98

Règlement modifiant le Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des véhicules lourds et de leurs moteurs et d’autres règlements pris en vertu de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999)

Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des véhicules lourds et de leurs moteurs

Application

Catégories de véhicules, de moteurs et d’équipements

Marque nationale

Application

Moteur installé dans un véhicule lourd

Véhicules lourds, moteurs de véhicules lourds et remorques visés par un certificat de l’EPA

Systèmes de climatisation

Remorques sans fourgon et remorques fourgons non aérodynamiques

Entreprises à faible volume

Regroupement spécial — moteurs et véhicules

Tracteurs routiers spécialisés

Remorques

Système de points relatifs aux émissions de CO2 — véhicules et moteurs

Dossiers

Justification de la conformité

Véhicules, moteurs ou remorques visés par un certificat de l’EPA

Taux de location

Demande de dispense

Information sur les défauts

Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs

Tracteurs routiers munis d’un groupe électrogène d’appoint

Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers

Entrée en vigueur

ANNEXE

ANNEXE

Marque nationale

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

Résumé

Contexte

Contexte politique

Enjeux

Objectifs

Description

Nouvelles normes d’émissions plus rigoureuses

Camionnettes et fourgonnettes lourdes

Véhicules spécialisés

Tracteurs routiers

Tracteurs de ligne lourds

Tracteurs routiers à chargement lourd

Groupes électrogènes d’appoint

Moteurs de véhicules lourds

Normes de rechange visant les émissions des moteurs

Véhicules munis d’un moteur qui a déjà été vendu à un premier usager

Remorques

Flexibilité sur le plan de la conformité

Systèmes de points relatifs aux émissions de CO2

Exemptions pour les entreprises à faible volume

Exemption transitoire pour les remorques

Exigences relatives à la soumission de rapports

Modifications mineures à d’autres règlements découlant de la LCPE

Options réglementaires et non réglementaires considérées

Maintien du statu quo

Nouvelles normes d’émissions plus rigoureuses

Avantages et coûts

Cadre analytique

Les mises à jour de l’analyse suivant la publication des modifications proposées dans la Partie I de la Gazette du Canada

Coûts

Coûts liés aux technologies automobiles et à l’entretien

Accidents, embouteillages et bruit

Coûts administratifs pour les entreprises et coûts pour le gouvernement

Analyse des coûts pour l’année civile

Avantages

Réduction des émissions de GES

Économies de carburant

Avantages supplémentaires des économies de carburant

Analyse des avantages fondée sur les années civiles

Analyse d’autres effets

Réductions supplémentaires des émissions de GES

Réductions des émissions de polluants atmosphériques

Répercussions des économies de carburant sur le secteur pétrolier en amont

Résumé des avantages et des coûts : analyse fondée sur les années de modèle

Résumé des avantages et des coûts : analyse fondée sur les années civiles

Analyse de la sensibilité

Effets sur la répartition

Analyse de la récupération (recouvrement des coûts)

Règle du « un pour un »

Lentille des petites entreprises

Système de points relatifs aux émissions de CO₂ — véhicules et moteurs

Multiplicateur de points relatifs aux émissions de CO₂ pour les véhicules électriques