Vol. 149, no 8 — Le 22 avril 2015

Enregistrement

DORS/2015-84 Le 1er avril 2015

LOI SUR L’AÉRONAUTIQUE

Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (Parties I et VI — exploitation extracôtière)

C.P. 2015-408 Le 1er avril 2015

Sur recommandation de la ministre des Transports et en vertu de l’article 4.9 (voir référence a) et des alinéas 7.6(1)a) (voir référence b) et b) (voir référence c) de la Loi sur l’aéronautique (voir référence d), Son Excellence le Gouverneur général en conseil prend le Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (Parties I et VI — exploitation extracôtière), ci-après.

RÈGLEMENT MODIFIANT LE RÈGLEMENT DE L’AVIATION CANADIEN (PARTIES I ET VI — EXPLOITATION EXTRACÔTIÈRE)

MODIFICATIONS

1. Le paragraphe 101.01(1) du Règlement de l’aviation canadien (voir référence 1) est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

« EUBA » ou « dispositif respiratoire submersible de secours » Dispositif autonome d’alimentation en air d’appoint qui est conçu pour prolonger la capacité respiratoire d’un passager ou d’un membre d’équipage lors de l’évacuation d’un hélicoptère qui s’est renversé ou qui sombre après un amerrissage forcé. (EUBA or emergency underwater breathing apparatus)

« vol d’exploitation extracôtière » Vol qui est effectué en provenance ou à destination d’un emplacement extracôtier et qui est, selon le cas :

2. La sous-partie 2 de la partie VI de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Paragraphe 602.63(7) », de ce qui suit :

Colonne I


Texte désigné		 Colonne II

Montant maximal de l’amende ($)		 Personne morale
Personne physique
Paragraphe 602.64(1) 3 000 15 000
Paragraphe 602.64(2) 3 000 15 000
Paragraphe 602.64(3) 3 000  
Paragraphe 602.66(1) 3 000 15 000
Paragraphe 602.66(2) 3 000 15 000
Paragraphe 602.66(3) 3 000 15 000

3. (1) Les alinéas 602.63(7)a) et b) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

(2) Le paragraphe 602.63(8) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(8) Toute personne qui a reçu l’ordre de porter une combinaison d’hélicoptère en application de l’alinéa (7)c) doit la porter.

4. La mention [602.64 à 602.69 réservés] qui suit l’article 602.63 du même règlement est remplacée par ce qui suit :

Vol d’exploitation extracôtière

602.64 (1) Sous réserve de l’article 602.65, il est interdit d’effectuer la régulation ou le décollage d’un hélicoptère pour effectuer un vol d’exploitation extracôtière si, au cours de la vérification avant vol exigée par l’article 602.71 ou de la vérification météorologique exigée par l’article 602.72, le commandant de bord ou l’exploitant aérien est au courant que l’état de la mer en un point quelconque sur le trajet prévu du vol excède celui pour lequel l’hélicoptère est certifié, selon sa définition de type, pour effectuer un amerrissage forcé.

(2) L’exploitant aérien qui utilise un hélicoptère pour effectuer un vol d’exploitation extracôtière doit aviser le commandant de bord si, au décollage ou au cours du vol, il est au courant, ou est mis au courant, que l’état de la mer à tout point sur le trajet prévu du vol entre la position de l’hélicoptère et sa destination excède celui pour lequel l’hélicoptère est certifié, selon sa définition de type, pour effectuer un amerrissage forcé.

(3) Le commandant de bord d’un hélicoptère qui effectue un vol d’exploitation extracôtière constate, ou est mis au courant, que l’état de la mer en un point quelconque sur le trajet prévu du vol entre la position de l’hélicoptère et sa destination excède celui pour lequel l’hélicoptère est certifié, selon sa définition de type, pour effectuer un amerrissage forcé, doit, sous réserve de l’article 602.65, se diriger directement vers une base terrestre.

Exception — urgences

602.65 Les paragraphes 602.64(1) et (3) ne s’appliquent pas à un vol d’exploitation extracôtière effectué en réponse à une urgence.

Dispositif respiratoire submersible de secours (EUBA)

602.66 (1) Il est interdit d’utiliser un hélicoptère pour effectuer un vol d’exploitation extracôtière au-dessus des eaux canadiennes à moins que les conditions suivantes ne soient réunies :

(2) Il est interdit d’utiliser un hélicoptère pour effectuer un vol d’exploitation extracôtière au-dessus des eaux canadiennes dont la température est de 10 °C ou plus à moins que l’EUBA qui est fourni pour une personne en application du paragraphe (1) ne soit attaché au gilet de sauvetage, au dispositif de flottaison individuel ou au vêtement de flottaison individuel qui est transporté à bord de l’hélicoptère pour cette personne.

(3) Il est interdit d’utiliser un hélicoptère pour effectuer un vol d’exploitation extracôtière au-dessus des eaux canadiennes dont la température est inférieure à 10 °C à moins que l’EUBA qui est fourni pour une personne en application du paragraphe (1) ne soit, selon le cas :

[602.67 à 602.69 réservés]

ENTRÉE EN VIGUEUR

5. Le présent règlement entre en vigueur quatre-vingt-dix jours après la date de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada.

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Contexte

Le 12 mars 2009, un hélicoptère Sikorsky S-92A, exploité par Cougar Helicopters, a décollé de St. John’s (Terre-Neuve-et- Labrador) [T.-N.-L.], en direction du champ pétrolifère Hibernia au large des côtes de T.-N.-L., avec à son bord 16 passagers et 2 membres d’équipage. L’hélicoptère a subi un accident catastrophique en mer et s’est écrasé dans l’océan Atlantique, près de St. John’s (T.-N.-L.). Tous sauf 1 des 18 occupants se sont noyés et le seul survivant (un passager) a subi de graves blessures.

En février 2011, après avoir mené une enquête sur l’accident, le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a publié son Rapport d’enquête sur l’accident (A09A0016) et a formulé quatre recommandations. Deux de ces recommandations s’adressent directement à Transports Canada (TC) : (1) que TC interdise l’exploitation commerciale d’hélicoptères de transport de catégorie A en survol maritime lorsque l’état des mers ne permet pas d’amerrir de façon sécuritaire et de réussir l’évacuation de l’appareil et (2) que les dispositifs respiratoires submersibles de secours (EUBA) soient obligatoires pour tous les occupants d’hélicoptères en survol maritime tenus de revêtir une combinaison pour passagers d’hélicoptère.

À l’heure actuelle, les opérations en haute mer au Canada se déroulent seulement sur la côte Est où l’Office Canada — Terre- Neuve-et-Labrador des hydrocarbures extracôtiers (OCTNLHE) et l’Office Canada — Nouvelle-Écosse des hydrocarbures extracôtiers (OCNEHE) contrôlent toutes les activités d’extraction ou d’exploration de ressources naturelles. Toutefois, on s’attend à ce que l’intérêt renouvelé pour l’exploration des ressources de l’Arctique et le changement climatique qui permet des saisons de forage plus longues donnent lieu à de nouvelles activités d’exploration pétrolière et gazière dans le Nord.

Enjeux

L’OCTNLHE et l’OCNEHE appuient déjà l’utilisation d’un dispositif respiratoire submersible de secours (c’est-à-dire un dispositif respiratoire à air comprimé dont est équipée chaque personne à bord). Toutefois, les exploitants d’hélicoptères ne sont sous aucune obligation, provinciale ou réglementaire, d’interrompre un vol à cause des conditions en mer ou d’avoir un EUBA pour chaque personne à bord de l’aéronef. À l’heure actuelle, les exploitants d’hélicoptères incorporent volontairement l’utilisation d’un EUBA dans leurs opérations aériennes. Toutefois, il faut établir une réglementation fédérale pour assurer l’application uniforme de mesures de sécurité dans toutes les provinces et tous les territoires, surtout si le développement des exploitations extracôtières se poursuit dans le Nord.

En outre, l’article 602.63 du Règlement de l’aviation canadien (RAC), « Radeaux de sauvetage et équipement de survie — Vols au-dessus d’un plan d’eau », exige que toute personne à bord d’un hélicoptère exploité au-dessus d’un plan d’eau dont la température est inférieure à 10 °C porte une combinaison pour passagers d’hélicoptère. Cette disposition englobe par inadvertance les membres d’équipage. L’obligation pour les membres d’équipage de porter une combinaison pour passagers d’hélicoptère restreint leur capacité à manipuler les commandes et augmente le risque d’épuisement dû à la chaleur.

Objectifs

Les modifications visent à réduire les risques associés aux vols effectués dans le cadre d’opérations extracôtières en garantissant que les futurs exploitants aériens effectuant ce type de vols suivent une norme nationale uniforme, à harmoniser davantage la réglementation canadienne avec les normes et les pratiques exemplaires de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) et à donner suite aux recommandations du BST. Ces modifications permettront aussi d’éliminer le risque associé à l’obligation pour les membres d’équipage de porter une combinaison de survie inappropriée pour leurs fonctions.

Description

Ces modifications :

Consultation

En août 2011, un groupe de discussion formé de représentants du gouvernement fédéral et de l’industrie (Cougar Helicopters Inc., CHC Helicopter Operations, l’OCTNLHE, la Helicopter Association of Canada [HAC] et l’Association canadienne des producteurs pétroliers [ACPP]) a effectué deux évaluations des risques pour déterminer comment répondre à deux des quatre recommandations que le BST a formulées dans son rapport d’enquête sur l’accident.

Différents instruments de politique (c’est-à-dire le statu quo, les documents consultatifs et la réglementation) ont été évalués par rapport à des critères, comme la protection de la vie et de l’environnement, la promotion de l’efficience économique et la promotion de la confiance du public. Le groupe de discussion a conclu que la réglementation axée sur le rendement était l’instrument le plus pertinent pour atténuer les risques pour la sécurité associés aux vols d’exploitation extracôtière.

Les modifications proposées ont été publiées le 16 novembre 2013 dans la Partie I de la Gazette du Canada. La publication a été suivie d’une période de commentaires de 30 jours. TC a reçu deux commentaires écrits, dont un provenait de l’ACPP du Canada atlantique et l’autre de l’OCTNLHE.

L’ACPP du Canada atlantique proposait de modifier le Règlement pour faire référence à la norme relative aux CPH préparée par l’Office des normes générales du Canada (ONGC) et approuvée par le Conseil canadien des normes en avril 2012. La norme d’homologation des CPH a été élaborée au Canada à la suite de l’accident d’hélicoptère survenu en haute mer le 12 mars 2009. La norme de 2012 relative au CPH apporte des améliorations aux anciennes normes sur les CPH qui ne sont plus jugées adéquates pour l’environnement canadien (par exemple eaux froides). En réponse au commentaire de l’ACPP du Canada atlantique, Transports Canada a révisé l’article 602.63 du RAC pour y incorporer par renvoi le Manuel de navigabilité, qui fera référence à la nouvelle norme relative au CPH.

L’OCTNLHE proposait de tenir compte de la hauteur des vagues tout au long de l’itinéraire de vol prévu (et pas seulement à la destination) pour définir ce qui constitue un état de la mer sécuritaire pour l’exploitation d’hélicoptères en haute mer, et que cet élément soit décrit dans le Règlement, puisque les nouvelles technologies (comme les radars d’altimétrie) permettent maintenant d’obtenir ces données. La capacité de mesurer la hauteur des vagues permet aux exploitants d’hélicoptères de transport d’éviter de voler lorsque l’état de la mer dépasse les limites certifiées des dispositifs de flottaison d’urgence (DFU).

Il est important de noter que la restriction liée à l’état de la mer ne vise que les vols ordinaires d’hélicoptères de transport de passagers. Cette mesure ne s’applique pas aux vols d’urgence qui peuvent toujours être entrepris si l’exploitant et l’équipage le jugent nécessaire. TC a révisé les modifications au Règlement (article 602.64 du RAC) qui ont été publiées dans la Partie I de la Gazette du Canada le 16 novembre 2013, pour inclure la notion de décision d’interrompre ou de poursuivre le vol, non seulement en fonction de l’état de la mer à destination, mais aussi en tenant compte de l’état de la mer, signalé ou anticipé, tout au long de l’itinéraire de vol prévu.

Justification

Les modifications apportées au RAC visent à réduire les risques de blessures ou de mort en cas d’amerrissage forcé d’un hélicoptère et, le cas échéant, à atténuer les risques de noyade des occupants restés à l’intérieur de l’hélicoptère et de mort due à l’hypothermie pour ceux sortis de l’hélicoptère. Ces modifications assureront l’application de normes nationales uniformes pour les exploitants actuels et les nouveaux venus du secteur des opérations de vol au large des côtes.

La Partie III de l’annexe 6 de l’OACI — Opérations internationales – Hélicoptères stipule que « tout hélicoptère survolant un plan d’eau dans un environnement déclaré hostile doit être certifié pour un amerrissage forcé. L’état de la mer doit faire partie intégrante des informations données lors d’un amerrissage ». Selon les constatations du groupe de discussion susmentionné, TC a conclu que la surveillance et la communication de rapports sur l’état de la mer, une approche utilisée à l’échelle internationale pour atténuer les risques associés aux opérations d’hélicoptères extracôtières sur des mers agitées ou déchaînées, répondraient le mieux à la recommandation du BST concernant l’état de la mer et harmoniseraient la réglementation canadienne avec les normes internationales.

Même si actuellement l’OACI n’exige pas d’avoir des EUBA à bord, le Royaume-Uni et la Norvège, qui supervisent des opérations similaires au-dessus de mers froides, ont déjà intégré à leur réglementation respective une exigence relative aux EUBA. Les autorités de la mer du Nord (c’est-à-dire le Danemark, les îles Féroé, l’Allemagne, la République d’Irlande, les Pays-Bas, la Norvège, la Suède et le Royaume-Uni) ont aussi adopté des politiques exigeant des EUBA semblables à celles de l’OCTNLHE et l’OCNEHE. Selon les constatations du groupe de discussion, TC a conclu que l’utilisation d’un EUBA permettrait à une personne de respirer mieux et plus longtemps et faciliterait l’évacuation des occupants d’un hélicoptère renversé ou en train de sombrer après un amerrissage forcé.

Ces modifications n’engendreront pas de coûts supplémentaires pour les exploitants actuels, puisque les deux entreprises canadiennes (Cougar Helicopters et CHC Helicopter Operations) qui exploitent des hélicoptères pour des opérations en haute mer sont déjà conformes à cette exigence.

Règle du « un pour un »

La règle du « un pour un » ne s’applique pas, car il n’y a aucun changement dans les coûts administratifs des entreprises.

Lentille des petites entreprises

La lentille des petites entreprises n’est pas pertinente dans ce cas-ci, étant donné que les modifications apportées au RAC n’entraîneront aucuns frais associés à la conformité, ni de fardeau administratif pour les petites entreprises.

Mise en œuvre, application et normes de service

Les infractions à ces modifications seront, en vertu des articles 7.6 et 8.2 de la Loi sur l’aéronautique, passibles d’une amende d’un montant maximal de 3 000 $ pour une personne et de 15 000 $ pour une compagnie, de la suspension ou de l’annulation d’un document d’aviation canadien, ou d’une action judiciaire introduite par voie de déclaration de culpabilité par procédure sommaire, en vertu de l’article 7.3 de la Loi sur l’aéronautique.

Personne-ressource

Chef
Affaires réglementaires (AARBH)
Groupe de la sécurité et sûreté
Ministère des Transports
Place de Ville, tour C
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Téléphone (renseignements généraux) : 613-993-7284 ou 1-800-305-2059
Télécopieur : 613-990-1198
Site Web : www.tc.gc.ca