Vol. 147, numéro 6 — Le 13 mars 2013

Enregistrement

DORS/2013-28 Le 28 février 2013

LOI SUR LES TRANSPORTS AU CANADA

Règlement modifiant le Règlement sur l’interconnexion du trafic ferroviaire

C.P. 2013-174 Le 28 février 2013

Attendu que, conformément au paragraphe 128(1) de la Loi sur les transports au Canada (voir référence a), l’Office des transports du Canada peut, par règlement, fixer le prix par wagon à exiger pour l’interconnexion du trafic et, à cette fin, établir des zones tarifaires;

Attendu que, conformément au paragraphe 128(2) de cette loi, l’Office a pris en compte, lorsqu’il a fixé ces prix, les réductions de frais qui, à son avis, sont entraînées par le mouvement d’un plus grand nombre de wagons ou par le transfert de plusieurs wagons à la fois;

Attendu que, conformément au paragraphe 128(3) de cette loi, l’Office a tenu compte des frais variables moyens de tous les transports de marchandises assujettis aux prix d’interconnexion et a conclu que les prix établis dans le règlement ci-après ne sont pas inférieurs aux frais variables de ces transports;

Attendu que, conformément à l’article 112 de cette loi, les prix sont commercialement équitables et raisonnables vis-à-vis des parties;

Attendu que l’Office a conclu, en se fondant sur les pièces justificatives à sa disposition, que les prix d’interconnexion doivent être révisés conformément au règlement ci-après,

À ces causes, sur recommandation du ministre des Transports et en vertu du paragraphe 36(1) de la Loi sur les transports au Canada (voir référence b), Son Excellence le Gouverneur général en conseil agrée le Règlement modifiant le Règlement sur l’interconnexion du trafic ferroviaire, ci-après, pris par l’Office des transports du Canada.

RÈGLEMENT MODIFIANT LE RÈGLEMENT SUR L’INTERCONNEXION DU TRAFIC FERROVIAIRE

MODIFICATION

1. L’annexe du Règlement sur l’interconnexion du trafic ferroviaire (voir référence 1) est remplacée par l’annexe figurant à l’annexe du présent règlement.

ENTRÉE EN VIGUEUR

2. Le présent règlement entre en vigueur trente jours après la date de son enregistrement.

ANNEXE
(article 1)

ANNEXE
(articles 8 à 10)

PRIX D’INTERCONNEXION

Article	Colonne I Zone tarifaire d’interconnexion	Colonne II Prix par wagon pour l’interconnexion du trafic à destination ou en provenance d’une voie d’évitement ($)	Colonne III Prix par wagon pour l’interconnexion d’une rame de wagons ($)	Colonne IV Prix additionnel par kilomètre pour l’interconnexion d’un wagon ($)	Colonne V Prix additionnel par kilomètre pour l’interconnexion d’un wagon dans une rame de wagons ($)
1.	Zone 1	229	46	S/O	S/O
2.	Zone 2	248	55	S/O	S/O
3.	Zone 3	284	65	S/O	S/O
4.	Zone 4	251	74	3,38	1,20

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Question

L’interconnexion désigne les activités qu’effectue une compagnie de chemin de fer (transporteur) qui prend en charge les wagons d’un client (expéditeur) et transfère ces wagons à un autre transporteur qui effectue le « transport de ligne » (la majeure partie de la distance linéaire du mouvement ferroviaire complet). Des modalités d’interconnexion se concluent lorsqu’un expéditeur a un accès immédiat à un seul transporteur, mais qu’il se trouve à proximité raisonnable d’un ou de plusieurs autres transporteurs concurrents.

En vertu de l’article 128 de la Loi sur les transports au Canada (LTC), l’Office des transports du Canada (Office) peut, par règlement, fixer les modalités d’interconnexion du trafic, fixer le prix par wagon pour effectuer cette opération, et établir à ces fins des zones tarifaires. Les dispositions d’interconnexion de la LTC sont réputées constituer des dispositions d’accès concurrentiel, permettant à un expéditeur n’ayant accès qu’à un seul transporteur de choisir son transporteur pour le transport de ligne.

Afin d’assurer un accès équitable et raisonnable à l’ensemble du réseau ferroviaire, l’interconnexion est réglementée au Canada depuis 1904. Le Règlement sur l’interconnexion du trafic ferroviaire (Règlement) fixe le prix des services d’interconnexion fournis par le transporteur de tête de ligne, instituant ainsi un régime d’établissement de prix équitable et prévisible qui s’applique uniformément à tous les transporteurs de tête de ligne qui fournissent des services d’interconnexion. L’interconnexion permet aux expéditeurs de négocier, au moyen de processus commerciaux habituels, des conditions de transport acceptables avec des transporteurs concurrents à partir du lieu de correspondance pour la partie transport de ligne du mouvement ferroviaire complet.

Le Règlement n’a pas été modifié depuis 2004. Au cours de cette période, les pratiques d’exploitation des compagnies de chemin de fer ont considérablement évolué. L’Office a déterminé que sa méthode d’établissement des frais liés aux services d’interconnexion devait être révisée pour s’assurer que les prix ainsi établis correspondent fidèlement aux frais actuels d’interconnexion engagés par les compagnies de chemin de fer.

Objectifs

Les changements réglementaires s’inscrivent dans le cadre de la révision quinquennale prescrite des frais et des pratiques d’interconnexion prévue au paragraphe 128(5) de la LTC selon lequel l’Office doit réviser le Règlement à intervalles de cinq ans ou à intervalles plus rapprochés si les circonstances le justifient.

L’objet précis de la révision réglementaire est de déterminer si le Règlement concorde de manière exacte et efficace avec les pratiques d’exploitation actuelles des compagnies de chemin de fer. Aux termes de l’article 128 de la LTC, pour établir le prix d’interconnexion, l’Office doit prendre en compte toute réduction de frais qui, à son avis, est attribuable au mouvement d’un plus grand nombre de wagons ou au transfert de plusieurs wagons à la fois. L’Office doit également prendre en compte les frais variables moyens de tous les mouvements de marchandises qui sont assujettis au prix, ce dernier ne pouvant être inférieur aux frais variables de ces mouvements. De plus, les prix d’interconnexion doivent être conformes à l’article 112 de la LTC, qui prévoit que ces prix doivent être commercialement équitables et raisonnables vis-à-vis des parties.

Description

L’Office, en vertu du paragraphe 128(1) de la LTC, modifie le Règlement. La modification aura une incidence sur les nouveaux prix par wagon correspondant plus exactement aux frais actuels d’interconnexion. Aucune autre modification au Règlement n’a été apportée.

Pour établir les nouveaux prix d’interconnexion, l’Office a examiné les tendances de répartition du trafic de 2007 et les frais de 2009, soit les données qui étaient à la disposition de l’Office au moment d’élaborer les nouveaux prix. Le prix d’interconnexion de rames de wagons de moins de 60 wagons augmente en moyenne de 4,2 %, alors que les rames de wagons de 60 wagons ou plus connaîtront une réduction de prix de 16,7 % en moyenne. Le tableau 1 ci-dessous indique les prix précédents et les prix établis en ce moment.

Tableau 1

Zones tarifaires d’interconnexion	Prix par wagon pour l’interconnexion de moins de 60 wagons			Prix par wagon pour l’interconnexion d’une rame de 60 wagons ou plus
	Prix précédents ($)	Nouveaux prix ($)	Écart (%)	Prix précédents ($)	Nouveaux prix ($)	Écart (%)
Zone 1	185	229	23,8	50	46	-8,0
Zone 2	200	248	24,0	60	55	-8,3
Zone 3	240	284	18,3	75	65	-13,3
Zone 4	315	251	-20,3	90	74	-17,8
Prix par kilomètre	3,75	3,38	-9,9	1,45	1,20	-17,2

L’Office examine annuellement les principaux facteurs d’établissement des frais ayant une influence sur les prix et apporte les rajustements nécessaires afin de représenter adéquatement les frais des activités d’interconnexion et de veiller à ce que les prix soient commercialement raisonnables.

Options réglementaires et non réglementaires considérées

L’examen du Règlementest requis en vertu du paragraphe 128(5) de la LTC. Comme la réglementation de l’interconnexion est une exigence législative, les options non réglementaires n’ont pas été envisagées.

Avantages et coûts

L’Office, en sa qualité d’organisme de réglementation économique, rend diverses déterminations comportant des facteurs économiques, notamment l’établissement des prix d’interconnexion. Pour établir les prix d’interconnexion et dans le cadre d’autres déterminations comportant des facteurs économiques, l’Office utilise les frais moyens des compagnies de chemin de fer pour l’ensemble du réseau, ce qui comprend une contribution aux frais fixes. La contribution moyenne aux frais fixes pour l’ensemble du réseau découle des données empiriques produites par les compagnies de chemin de fer et vérifiées par le personnel de l’Office.

Avantages

L’interconnexion constitue un élément important des dispositions d’accès concurrentiel découlant de la LTC. Des prix d’interconnexion réglementés sont avantageux pour les expéditeurs, en élargissant leurs choix d’accès aux lignes de compagnies de chemin de fer concurrentes à un prix couvrant le coût du mouvement à destination ou en provenance d’un lieu de correspondance. La réglementation des prix permet donc de s’assurer que les expéditeurs ferroviaires profitent dans la mesure du possible des avantages de la concurrence dans les prix, de meilleurs niveaux de service et de diverses options d’itinéraire d’acheminement. De leur côté, les compagnies de chemin de fer sont indemnisées pour les frais liés aux services d’interconnexion.

La version courante du Règlement est en vigueur dans une forme similaire depuis 1988. Le Règlement a une incidence économique généralement positive pour les expéditeurs, parce qu’il permet des options d’expédition plus concurrentielles. De plus, les prix d’interconnexion réglementés, qui tiennent compte du total des frais mais non du bénéfice commercial, sont inférieurs aux prix non réglementés du marché. Les économies sont cependant difficiles à quantifier parce que l’Office ne possède pas de données complètes sur les divers prix du marché appliqués partout au pays.

Frais

La baisse annuelle prévue des revenus des compagnies de chemin de fer découlant de la proposition de prix d’interconnexion représente environ 800 000 $, soit la différence entre les 49,8 millions de dollars actuels que gagnent par année les compagnies de chemin de fer en vertu du règlement actuel, et le montant prévu de 49 millions de dollars par année en vertu du règlement modifié, à l’échelle nationale. Le tableau 2 présente une ventilation complète des nombres par zone, nombres obtenus en multipliant le nombre de wagons et le prix particulier pour chaque zone.

Tableau 2

Zone tarifaire d’inter- connexion de 1 à 59 wagons	Nombre de wagons	Prix précédents ($)	Revenus ($)	Nouveaux prix ($)	Revenus ($)	Changement dans les revenus ($)
1	58 252	185	10 776 620	229	13 339 708	2 563 088
2	20 880	200	4 176 000	248	5 178 240	1 002 240
3	25 528	240	6 126 720	284	7 249 952	1 123 232
4	60 274	315	18 986 310	251	15 128 774	-3 857 536
Rames de 60 wagons ou plus	Nombre de wagons	Prix précédents ($)	Revenus ($)	Nouveaux prix ($)	Revenus ($)	Changement dans les revenus ($)
1	74	50	3 700	46	3 404	-296
2	17 323	60	1 039 380	55	952 765	-86 615
3	2 437	75	182 775	65	158 405	-24 370
4	95 132	90	8 561 880	74	7 039 768	-1 522 112
Revenus totaux			49 853 385		49 051 016
Changement total						-802 369

Méthode

Le Règlement sur le calcul des frais ferroviaires (DORS/80-310) énonce la méthode d’établissement des frais ferroviaires variables, et précise que les frais variables doivent comprendre les hausses et les baisses des dépenses d’exploitation ferroviaires résultant de changements dans le volume du trafic. De plus, les compagnies de chemin de fer ont certains frais qui ne sont pas liés au trafic, soit les frais fixes ou constants. Ainsi, il faut payer pour l’entretien d’un tunnel ou l’enlèvement de la neige, peu importe le trafic sur la voie.

Bien que le Règlement sur le calcul des frais ferroviaires (DORS/80-310) énonce divers facteurs à prendre en compte dans l’établissement de frais, notamment le coût du capital et la dépréciation, en vertu de l’article 156 de la LTC, l’Office prescrit l’application de la Classification uniforme des comptes (CUC) par les compagnies de chemin de fer de compétence fédérale pour la déclaration de leurs dépenses d’exploitation, revenus et autres statistiques à l’Office, ainsi qu’à Transports Canada et à Statistique Canada. Les renseignements ainsi produits servent de principale source de données financières et d’exploitation pour l’établissement des frais des compagnies de chemin de fer. Les données comptables et financières sur le capital et les dépenses d’exploitation proviennent de plus de 40 comptes d’immobilisations et 160 comptes de frais désignés dans le manuel de la CUC.

Dans son examen du Règlement sur l’interconnexion du trafic ferroviaire, l’Office a modifié sa méthode de calcul des prix d’interconnexion pour intégrer plus fidèlement les frais liés aux activités d’interconnexion. Plus précisément, le personnel de l’Office a éliminé le recours à la régression linéaire, qui impose une relation qui n’est pas étayée par les données actuelles. La régression linéaire était appliquée auparavant dans le calcul des prix d’interconnexion pour normaliser les résultats de manière à ce que les prix augmentent en proportion de l’accroissement de la distance depuis le lieu de correspondance. Le personnel de l’Office a conclu que les prix n’augmentent pas nécessairement en proportion de l’accroissement de la distance depuis le lieu de correspondance, notamment parce que le réseau ferroviaire est composé de voies de différentes classes et que les clients et les voies d’évitement ne sont pas identiques.

De plus, dans le cadre de déterminations antérieures de frais, l’Office a fondé son évaluation des frais variables d’interconnexion pour les rames de 1 à 59 wagons sur une moyenne mobile triennale des décomptes de trafic, afin de réduire au minimum les effets des variations dans les tendances de répartition du trafic, pour au bout du compte atténuer la variabilité des résultats. Aux fins de la présente proposition, le processus a été modifié de manière à utiliser seulement les données sur le trafic réel d’interconnexion de l’année la plus récente disponible. Ce changement permettra de saisir plus précisément l’évolution du contexte opérationnel, de réagir aux changements matériels observés dans les activités professionnelles, et d’établir plus précisément les frais d’interconnexion.

À partir de la structure des prix d’interconnexion, les frais d’interconnexion ont été calculés pour les rames de moins de 60 wagons et les rames de 60 wagons ou plus pour chacune des quatre zones tarifaires d’interconnexion. De plus, les frais par kilomètre supplémentaire au-delà de la Zone 4 ont été calculés pour ces deux catégories de mouvements d’interconnexion.

Une contribution au titre des frais fixes représentant 20,3 % des frais variables a ensuite été ajoutée à ces frais variables pour établir les nouveaux prix d’interconnexion. Ces prix ont été arrondis au dollar près pour faire en sorte que la contribution réelle ne dépasse pas le niveau proposé de 20,3 %.

Dans le cadre du présent examen, l’Office a appliqué une méthode plus solide qui saisit plus efficacement les données d’exploitation des compagnies de chemin de fer. La contribution de 20,3 % correspond à ce que l’Office estime être la contribution « requise ». Elle repose entièrement sur les coûts des compagnies de chemin de fer et représente la différence entre les frais variables calculés selon le modèle réglementaire de prévision des coûts de l’Office et les frais totaux engagés par les compagnies de chemin de fer, tels qu’ils sont fournis au ministre des Transports et utilisés dans le calcul des frais variables par l’Office.

Le tableau 3 présente une autre illustration des modifications de prix pour chaque zone tarifaire d’interconnexion, pour l’interconnexion de moins de 60 wagons, et l’interconnexion d’une rame de 60 wagons ou plus. À titre comparatif, le tableau indique les prix réglementés précédents, qui sont entrés en vigueur le 5 novembre 2004 et qui ont été calculés à partir d’estimations des frais variables d’interconnexion pour 2002 et d’une contribution de 7,5 % aux frais fixes, et les nouveaux prix, qui ont été calculés à partir d’estimations des frais variables d’interconnexion pour 2009 et d’une contribution aux frais fixes des compagnies de chemin de fer relevée à 20,3 %.

Tableau 3

Zones tarifaires d’interconnexion	Prix par wagon pour l’interconnexion de moins de 60 wagons			Prix par wagon pour l’interconnexion de rames de 60 wagons ou plus
	Prix précédents ($)	Nouveaux prix ($)	Variation (%)	Prix précédents ($)	Nouveaux prix ($)	Variation (%)
Zone 1	185	229	23,8	50	46	-8,0
Zone 2	200	248	24,0	60	55	-8,3
Zone 3	240	284	18,3	75	65	-13,3
Zone 4	315	251	-20,3	90	74	-17,8
Prix au kilomètre	3,75	3,38	-9,9	1,45	1,20	-17,2

L’évaluation des frais variables pour les trains de moins de 60 wagons a produit des résultats divergents. Les frais variables rattachés aux Zones 1 à 3 ont augmenté par rapport à ceux de 2002, se traduisant par une augmentation des prix proposés qui va de 18,3 % à 24 %.

Inversement, les frais variables pour la Zone 4 ont diminué, donnant lieu à une réduction de 20,3 % du nouveau prix. Il s’agit du même pourcentage que celui de la contribution aux frais fixes, mais il n’y a aucun lien entre ces deux nombres. Plusieurs facteurs sont à l’origine du changement du nouveau prix pour la Zone 4. Il faut souligner que pour les trains de moins de 60 wagons, la Zone 4 compte pour une grande partie du trafic total, soit environ le tiers du nombre total d’interconnexions en wagon complet pour cette catégorie de trafic. Le trafic en partance et à destination de la Zone 4 est fortement concentré dans un nombre limité de lieux de correspondance situés dans les régions de Vancouver et d’Edmonton. Les caractéristiques géographiques et opérationnelles de ces lieux de correspondance et de leurs gares de triage font en sorte que les activités professionnelles et les frais qui leur sont propres sont similaires ou inférieurs aux frais moyens pondérés de réseau pour le trafic de la Zone 3. Facteur encore plus significatif dans l’explication de cette disparité, certains éléments importants du trafic de la Zone 4 entraînent des frais considérablement moindres que ceux des équivalents dans le trafic des Zones 2 et 3 (voir l’annexe A pour une représentation graphique des zones d’interconnexion).

Globalement, cinq des huit zones de prix connaîtront une baisse de prix, ce qui sera donc généralement avantageux pour les expéditeurs, tout en assurant aux compagnies de chemin de fer une juste indemnité pour le service imposé qu’elles fournissent.

Justification

À l’issue de l’examen de sa méthode précédente, l’Office a apporté plusieurs modifications en vue de parfaire l’exactitude de cette méthode pour refléter les frais réels liés aux services d’interconnexion par les compagnies de chemin de fer. Ces modifications comprennent l’emploi de données réelles sur les activités ferroviaires recueillies récemment par l’Office, permettant d’établir les prix avec plus d’exactitude et de réviser la contribution aux frais fixes.

Les prix réglementés découlent de frais réels engagés par l’industrie ferroviaire pour l’ensemble du réseau. L’établissement du prix d’interconnexion tient également compte de la quantité de temps, d’efforts et d’équipement nécessaires pour exécuter les activités d’interconnexion, par exemple le nombre de wagons manutentionnés, la distance parcourue en provenance ou à destination du lieu de correspondance, et le niveau de triage et de classification des wagons requis pour chaque activité d’interconnexion. Les activités professionnelles varient selon le lieu de correspondance, principalement en fonction de la configuration de la gare de triage et de l’emplacement des clients.

Dans le cadre de l’examen actuel, l’Office a calculé les frais variables moyens de tous les transports de marchandises assujettis aux prix d’interconnexion, à partir des renseignements sur les activités professionnelles, pour en arriver à la conclusion que ces prix ne sont pas inférieurs aux frais variables de ces transports, comme le prévoit le paragraphe 128(3) de la LTC. En plus des frais variables liés aux transports, l’Office calcule une contribution aux frais fixes. Cette contribution est ajoutée aux frais variables, pour en arriver à un prix d’interconnexion qui couvre les coûts des compagnies de chemin de fer.

Compte tenu de tout ce qui précède, l’Office a déterminé qu’une contribution de 20,3 % des frais variables représente actuellement une indemnité adéquate pour les frais fixes des compagnies de chemin de fer. L’Office est convaincu que les prix ainsi calculés représentent un juste équilibre, qui assure le maintien d’un accès concurrentiel efficace au moyen de l’interconnexion tout en fournissant aux transporteurs ferroviaires une indemnité équitable et raisonnable pour des services qu’ils sont tenus de mettre à la disposition du public. L’Office estime que les prix établis à partir de la nouvelle méthode sont commercialement équitables et raisonnables vis-à-vis des parties.

Consultation

À compter de décembre 2007, l’Office a entrepris de solliciter des commentaires dans le cadre de son examen continu du Règlement. Au cours des deux années suivantes, l’Office a discuté avec divers intervenants d’une variété de questions touchant l’interconnexion. Les réponses obtenues ont été regroupées et intégrées dans un document de consultation. Le 21 avril 2010, l’Office a transmis ce document aux intervenants consultés, sollicitant leurs commentaires sur les changements aux prix d’interconnexion. Cette ronde de consultations a permis à l’Office de recevoir 10 réponses de la part des expéditeurs intéressés, des groupes d’expéditeurs, des compagnies de chemin de fer et des gouvernements provinciaux.

On a demandé aux intervenants de fournir leurs commentaires sur les huit thèmes suivants : (1) contribution aux frais fixes des compagnies de chemin de fer, (2) méthode d’établissement des frais variables d’interconnexion, (3) recours à la régression linéaire, (4) utilisation des résultats d’une seule année au lieu d’une moyenne pluriannuelle, (5) méthode d’établissement des frais pour l’interconnexion de rames de wagons, (6) accords de coproduction et arrangements de traitement non conventionnel, (7) proposition de prix d’interconnexion et (8) incidence de la proposition de prix. Les commentaires reçus portaient principalement sur les trois thèmes suivants : (1) contribution aux frais fixes des compagnies de chemin de fer, (2) méthode d’établissement des frais variables d’interconnexion et (3) méthode d’établissement des frais pour l’interconnexion de rames de wagons.

(1) Contribution aux frais fixes des compagnies de chemin de fer

Les commentaires reçus indiquaient que la plupart des expéditeurs et des groupes d’expéditeurs n’étaient pas en faveur de la hausse de la contribution aux frais fixes et, par conséquent, de la hausse des prix d’interconnexion. Ils croyaient que cette mesure aurait une incidence sur les expéditeurs de wagons uniques, en augmentant les prix généraux de marchandises ferroviaires.

Par contre, les transporteurs ont bien accueilli l’augmentation, affirmant que les prix courants d’interconnexion sont maintenus artificiellement à un niveau trop bas, et sont donc subventionnés par d’autres éléments du trafic ferroviaire. Les compagnies de chemins de fer ont avancé que les augmentations de prix proposées sont insuffisantes et aboutissent encore à des prix inférieurs au coût total des activités, y compris un rendement raisonnable.

L’Office est d’avis que la contribution proposée aux frais fixes est équitable et raisonnable, s’appuyant sur les faits probants et les données réelles recueillies. Depuis le dernier examen en 2004, l’Office a modifié sa méthode en la rendant plus solide pour calculer la contribution aux frais fixes à partir de données réelles des compagnies de chemin de fer, ce qui correspond plus exactement à la différence entre les frais variables calculés selon le modèle réglementaire de prévision des frais et les frais totaux engagés par les compagnies de chemin de fer, tels qu’ils ont été fournis au ministre des Transports. L’Office estime que le calcul de la contribution aux frais fixes à partir de données empiriques réelles constitue une pratique valide, et que la contribution proposée de 20,3 % est équitable et raisonnable vis-à-vis des parties.

(2) Méthode d’établissement des frais variables d’interconnexion

L’Office a reçu des commentaires sur ce thème, certains groupes appuyant le changement à l’établissement des frais variables d’interconnexion en fonction des changements dans les pratiques opérationnelles des compagnies de chemin de fer, alors que d’autres craignaient que les changements aient une incidence négative sur les expéditeurs par wagon unique, du fait que l’augmentation des prix d’interconnexion pour wagon unique entraînerait une augmentation des prix de marchandises ferroviaires et limiterait l’accès concurrentiel pour les expéditeurs. Il faut cependant signaler que les prix d’interconnexion pour les rames de wagons diminueraient en conséquence des changements proposés à la méthode.

Un examen des données empiriques qui a permis de constater certains changements importants dans les activités survenus depuis 2003 a fait ressortir le besoin de trois modifications à la méthode de calcul des prix d’interconnexion : ne plus recourir à la régression linéaire; utiliser les résultats d’une seule année au lieu de moyennes pluriannuelles; et utiliser une méthode plus précise d’établissement des frais d’interconnexion de rames de wagons.

Certains intervenants se disaient plus particulièrement préoccupés du fait de ne plus recourir à la régression linéaire et de passer des moyennes pluriannuelles à des résultats d’une seule année dans la méthode d’établissement des frais variables d’interconnexion, et par conséquent des frais d’interconnexion.

L’Office a décidé d’éliminer le recours à la progression linéaire puisqu’elle imposait des liens entre les variables qui ne sont pas étayés par les données courantes. L’Office a constaté que les prix n’augmentent pas nécessairement en proportion de l’accroissement de la distance du lieu de correspondance (Zone 4), notamment parce que le réseau ferroviaire est composé de différentes classes de voies et que les voies d’évitement des clients ne sont pas identiques. Le traitement des marchandises diffère également selon la vitesse de transit, la complexité et l’orientation géographique. Tous ces facteurs font varier les frais variables et les charges de travail d’une façon qui ne présente aucune relation linéaire à la distance depuis un lieu de correspondance historique.

Pour ce qui est des moyennes pluriannuelles, l’Office est passé à l’utilisation des résultats d’une seule année parce qu’elle permet de mieux suivre l’évolution de l’environnement d’exploitation ferroviaire, de répondre aux changements matériels observés dans les activités professionnelles et d’obtenir une analyse plus précise des frais d’interconnexion.

(3) Méthode d’établissement des frais pour l’interconnexion de rames de wagons

Parmi les commentaires reçus à l’égard de la méthode d’établissement des frais pour l’interconnexion de rames de wagons, certains étaient en faveur de la méthode, alors que d’autres s’opposaient à l’augmentation des frais d’interconnexion de wagons uniques (moins de 60 wagons), susceptible de nuire aux « petits expéditeurs ». Toutefois, l’idée qu’une expédition d’un petit nombre de wagons signifie que l’expéditeur est de petite envergure n’est pas nécessairement valable. De nombreuses grandes entreprises expédient des wagons uniques en fonction de leurs besoins opérationnels, qui tiennent compte des capacités du réseau ferroviaire et des voies d’évitement, ainsi que du type de produit expédié. En fait, l’Office est conscient que plusieurs expéditeurs de grande envergure préfèrent expédier leurs marchandises en wagons uniques plutôt qu’en rames de wagons pour satisfaire la demande juste-à-temps de leur clientèle. Les clients avec des rames de 60 wagons ou plus représentent un groupe d’expéditeurs dont la position dans le réseau, la capacité d’exploitation et la nature des marchandises font en sorte que les compagnies de chemin de fer peuvent traiter ces expéditions de manière beaucoup plus efficiente que celles d’autres clients à wagons uniques. Pour tenir compte de cette réalité opérationnelle, il est proposé de réduire les prix pour l’expédition de rames de 60 wagons ou plus.

Conformément au paragraphe 128(2) de la LTC, lorsque l’Office fixe un prix d’interconnexion, il doit prendre en compte toutes réductions de frais qui, à son avis, sont entraînées par le mouvement d’un plus grand nombre de wagons ou par le transfert de plusieurs wagons à la fois. Conformément à la LTC, l’Office a pris en compte les réductions de frais qui sont entraînées par le mouvement d’un plus grand nombre de wagons.

Ni la LTC, ni le Règlement ne comportent de dispositions qui permettraient à l’Office de transférer des frais d’un groupe d’expéditeurs à un autre en fonction de leur taille.

Afin de réduire les frais pour les « petits » expéditeurs ou les expéditeurs de wagons uniques, la compagnie de chemin de fer devrait accepter une indemnité inférieure aux frais ou transférer les frais aux expéditeurs de rames importantes, deux pratiques en contravention directe de la LTC.

L’Office a soigneusement étudié tous les commentaires reçus des divers intervenants et juge approprié de procéder aux modifications de prix. L’Office est d’avis que les prix d’interconnexion révisés sont commercialement équitables et raisonnables vis-à-vis des parties.

Processus de consultation lié à la publication dans la Partie I de la Gazette du Canada

La publication des modifications proposées dans la Partie I de la Gazette du Canada, le 30 juin 2012, a été suivie d’une période de commentaires de 30 jours. L’Office a reçu une présentation de CN.

Commentaires de CN et réponse de l’Office

Dans sa présentation à l’Office, CN soutient que l’Office a commis une erreur en ne tenant pas compte de données pluriannuelles sur les wagons complets, étant donné qu’une méthode de calcul des moyennes permettrait de prédire avec plus d’exactitude les wagons complets qui seraient ultérieurement assujettis au Règlement.

Cette affirmation repose sur deux assertions :

• (1) que les données de 2007 sur les wagons complets utilisées dans les déterminations de prix sont différentes de celles de 2011 sur les wagons complets;

• (2) que les écarts observés dans ces données résultent des anomalies qui se rattachent à des données portant sur une seule année (comme des variations brusques des wagons complets, lesquelles ne sont pas représentatives des tendances à long terme).

CN affirme que [traduction] « l’utilisation de données portant sur une seule année est contre-intuitive du fait que le volume de trafic d’interconnexion pour cette année pourraient reposer sur des valeurs extrêmes ou aberrantes d’une seule année; c’est pour éviter cela que nous avons utilisé la précédente moyenne mobile triennale de l’Office. »

Tout d’abord, il importe de mentionner qu’au moment où l’Office a calculé les frais et prix d’interconnexion aux fins de consultation, les données de 2011 sur les wagons complets n’étaient pas disponibles. Si l’Office avait retenu l’approche précédente qui consiste à utiliser une moyenne pluriannuelle, il se serait servi des données moyennes de 2005, 2006 et 2007 sur les wagons complets. Pour mesurer la validité de l’affirmation de CN, le personnel de l’Office a comparé les données de 2007 sur les wagons complets à la moyenne triennale de 2005, 2006 et 2007 sur les wagons complets. Il est ressorti de cette analyse que les données de 2007 d’une seule année sur les wagons complets ne sont pas des valeurs aberrantes, car elles ne diffèrent pas beaucoup des données de la moyenne triennale. Par exemple, CN fait la remarque suivante :

[traduction] « les données (comparatives de 2007 et 2011) ci-jointes révèlent un changement important de destinations de Montréal et d’Edmonton à Vancouver pour le trafic de la Zone 3 et de Vancouver à Red Deer et à Edmonton pour le trafic de la Zone 4. »

Si cette disparité était imputable à des valeurs aberrantes d’une seule année, on s’attendrait à ce que la part de Vancouver dans la moyenne triennale des wagons complets dans la Zone 3 soit bien plus élevée que sa part sur une année. Or, la part de Vancouver des wagons complets de CN dans la Zone 3 est de 27 % sur une année (2007) et de 28 % dans la moyenne triennale (2005-2007). C’est donc dire que l’utilisation de moyennes triennales n’aurait eu aucun effet sur les frais et prix que mentionne CN pour la Zone 3. De la même façon, les wagons complets de 2007 à destination de Vancouver pour la Zone 4 représentent 59 % de tous les wagons complets de la Zone 4, comparativement à 60 % avec la moyenne triennale. On en arrive donc, pour la Zone 4, à la même conclusion que pour la Zone 3.

Qui plus est, à l’examen des données, les variations des wagons complets ne semblent pas être fortement sensibles à des « valeurs extrêmes ou aberrantes d’une seule année ».

Résultats étranges pour la Zone 4

CN continue d’exprimer ses préoccupations concernant les résultats étranges que produit l’approche d’une seule année de l’Office, dans laquelle le prix proposé pour wagon unique de la Zone 4 est inférieur au prix de la Zone 3 et presque identique à celui de la Zone 2. Par rapport à la Zone 2, la distance de la Zone 4 est plus longue de 200 %, mais le prix n’est supérieur que de 1 %. Par rapport à la Zone 3, la distance de la Zone 4 est plus longue de 50 %, mais le prix est inférieur de 12 %.

Bien que les frais du transport ferroviaire augmentent généralement avec la distance, l’interconnexion comporte de nombreuses opérations dont la plupart ne se calculent pas, du point de vue de leur coût, en fonction de la distance entre le point d’interconnexion et le client, laquelle forme la base de la classification par zone. L’emplacement de la gare de triage par rapport au point d’interconnexion, la configuration des gares de triage, l’efficacité de la classification et du classement des wagons, les emplacements et la répartition géographique des clients par rapport à la gare de triage, le nombre de passages à niveau, les retards de mouvement rencontrés entre la gare de triage et les clients et, surtout, le volume de wagons interconnectés sont autant de facteurs qui influent grandement sur le prix d’interconnexion par wagon à un emplacement. Dans certains cas, comme cela s’est produit dans la Zone 4, le poids de ces autres facteurs est suffisamment important pour l’emporter sur la vue simpliste que les prix doivent augmenter proportionnellement aux distances des zones.

À la lumière de ce qui précède, l’Office ne voit pas de raison de modifier les prix d’interconnexion à l’issue du processus de consultation.

Plan de mise en œuvre

Étant donné qu’aucune modification au Règlement n’a été proposée après cette consultation, le plan de mise en œuvre demeurera le même. L’interconnexion du trafic ferroviaire, réglementée depuis plus d’un siècle, repose sur une entente commerciale entre compagnies de chemin de fer, par laquelle une compagnie accepte de transporter du trafic d’une autre compagnie et inversement, afin d’assurer aux expéditeurs l’accès au réseau ferroviaire à un prix inférieur au prix du marché. Les compagnies de chemin de fer ont l’entière responsabilité de se rembourser mutuellement une fois l’an à l’égard de ce secteur d’activité. Lorsque les prix sont révisés, les compagnies de chemin de fer appliqueront les nouveaux prix à leur facturation réciproque. Si les compagnies de chemin de fer ont effectué l’interconnexion d’un volume de trafic similaire à celui des autres compagnies, l’effet net sur les revenus serait neutre.

Pour la mise en œuvre complète des nouveaux prix, l’Office produirait un arrêté prescrivant aux intervenants en cause l’application des prix modifiés. Les intervenants seraient alors responsables de l’application des prix modifiés à leurs activités courantes d’interconnexion.

Mise en œuvre, application et normes de service

La LTC ne comporte pas de dispositions d’application de la loi visant l’interconnexion, car, comme on le mentionnait précédemment, les compagnies de chemin de fer se remboursent mutuellement pour la prestation de services d’interconnexion, et se contrôlent donc réciproquement relativement à l’application des prix prescrits.

La LTC comporte des mécanismes de conformité pouvant comprendre des sanctions administratives, notamment le paragraphe 120.1(1) de la LTC qui permet aux expéditeurs de déposer une plainte auprès de l’Office à l’égard de frais ou de conditions déraisonnables pour le mouvement du trafic, et diverses dispositions d’appel offertes aux parties touchées. De plus, le paragraphe 161(1) de la LTC énonce des dispositions d’arbitrage. Un expéditeur insatisfait des prix appliqués ou proposés peut déposer une demande d’arbitrage auprès de l’Office, qui renvoie la question à un arbitre indépendant pour une décision finale. Cette décision lie toutes les parties pendant une période d’un an.

L’Office examine les prix d’interconnexion ferroviaire chaque année et révise ces prix au besoin ou dans le cadre de la révision quinquennale prescrite du Règlement.

Personne-ressource

Stephan Coqueux
Office des transports du Canada
15, rue Eddy
Gatineau (Québec)
K1A 0N9
Téléphone : 819-997-7702
Courriel : Stephan.coqueux@otc-cta.gc.ca

Annexe A — Représentation graphique des zones d’interconnexion

Les zones tarifaires d’interconnexion qui suivent sont établies :

• a) la zone tarifaire d’interconnexion 1, qui comprend les voies d’évitement situées en totalité ou en partie jusqu’à 6,4 km d’un lieu de correspondance;
• b) la zone tarifaire d’interconnexion 2, qui comprend les voies d’évitement situées à la fois :
  • (i) en totalité ou en partie jusqu’à 10 km d’un lieu de correspondance,
  • (ii) en totalité à l’extérieur de la zone tarifaire d’interconnexion 1;
• c) la zone tarifaire d’interconnexion 3, qui comprend les voies d’évitement situées à la fois :
  • (i) en totalité ou en partie jusqu’à 20 km d’un lieu de correspondance,
  • (ii) en totalité à l’extérieur des zones tarifaires d’interconnexion 1 et 2;
• d) la zone tarifaire d’interconnexion 4, qui comprend les voies d’évitement situées à la fois :
  • (i) en totalité ou en partie dans un rayon de 30 km d’un lieu de correspondance,
  • (ii) en totalité à l’extérieur des zones tarifaires d’interconnexion 1, 2 et 3.

Lorsqu’une voie d’évitement est située en totalité ou en partie dans la zone tarifaire d’interconnexion 4 et que le point de raccordement avec cette voie est à une distance de plus de 40 km d’un lieu de correspondance le long de la ligne de chemin de fer d’un transporteur de tête de ligne, le prix d’interconnexion pour chaque wagon faisant l’objet d’une interconnexion est augmenté, pour chaque kilomètre en sus de 40 km, d’un montant égal au prix par kilomètre indiqué, selon le cas, aux colonnes IV ou V de l’article 4 de l’annexe.

• Référence a
  L.C. 1996, ch. 10
• Référence b
  L.C. 1996, ch. 10
• Référence 1
  DORS/88-41