Vol. 147, numéro 4 — Le 13 février 2013

Enregistrement

DORS/2013-8 Le 31 janvier 2013

LOI CANADIENNE SUR LA PROTECTION DE L’ENVIRONNEMENT (1999)

Règlement modifiant le Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs (système de diagnostic intégré pour les moteurs de véhicules lourds et autres modifications)

C.P. 2013-17 Le 31 janvier 2013

Attendu que, conformément au paragraphe 332(1) (voir référence a) de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999) (voir référence b), le ministre de l’Environnement a fait publier dans la Gazette du Canada Partie I, le 29 octobre 2011, le projet de règlement intitulé Règlement modifiant le Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs (système de diagnostic intégré pour les moteurs de véhicules lourds et autres modifications), conforme en substance au texte ci-après, et que les intéressés ont ainsi eu la possibilité de présenter leurs observations à cet égard ou un avis d’opposition motivé demandant la constitution d’une commission de révision,

À ces causes, sur recommandation du ministre de l’Environnement et en vertu de l’article 160 de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999), (voir référence c)Son Excellence le Gouverneur général en conseil prend le Règlement modifiant le Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs (système de diagnostic intégré pour les moteurs de véhicules lourds et autres modifications), ci-après.

RÈGLEMENT MODIFIANT LE RÈGLEMENT SUR LES ÉMISSIONS
DES VÉHICULES ROUTIERS ET DE LEURS MOTEURS (SYSTÈME DE
DIAGNOSTIC INTÉGRÉ POUR LES MOTEURS DE VÉHICULES
LOURDS ET AUTRES MODIFICATIONS)

MODIFICATIONS

1. (1) Les définitions de « arrondir » et « masse en état de marche », au paragraphe 1(1) du Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs (voir référence 1), sont respectivement remplacées par ce qui suit :

« arrondir » Arrondir selon la méthode de l’ASTM International prévue à l’article 6 de l’ASTM E 29-93a, intitulée Standard Practice for Using Significant Digits in Test Data to Determine Conformance with Specifications. (rounded)

« masse en état de marche » Au choix du constructeur, le poids réel d’un véhicule en état de marche, ou celui qu’il estime, compte tenu de l’équipement standard, du poids du carburant calculé selon la capacité nominale du réservoir à carburant et du poids de l’équipement facultatif. (curb weight)

(2) La définition de « année de modèle », au paragraphe 1(1) de la version française du même règlement, est remplacée par ce qui suit :

« année de modèle » L’année utilisée par le constructeur, conformément à l’article 5, pour désigner un modèle de véhicule ou de moteur. (model year)

2. L’article 3 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

3. Sous réserve du paragraphe 24(7), le présent règlement s’applique aux véhicules et aux moteurs dont l’assemblage principal ou la fabrication, selon le cas, a été achevé au Canada le 1^er janvier 2004 ou après cette date et à ceux qui sont importés au plus tôt à cette date.

3. L’article 4 du même règlement et l’intertitre le précédant sont abrogés.

4. (1) L’alinéa 6(3)a) de la version anglaise du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• (a) any vehicle whose main assembly was completed 15 years or more before the date of its importation into Canada; or

(2) Le passage du paragraphe 6(4) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

(4) Pour l’application de l’article 152 de la Loi, les véhicules et moteurs en cause sont les véhicules appartenant à l’une des catégories de véhicule visées au paragraphe (1) dont l’assemblage principal est achevé au Canada et les moteurs visés au paragraphe (2) dont la fabrication est achevée au Canada, à l’exception des suivants :

5. Les articles 9 et 10 du même règlement sont abrogés.

6. Le passage du paragraphe 15(1) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

15. (1) Sous réserve du paragraphe (2) et des articles 19 et 19.1, les véhicules lourds diesels — autres que les véhicules moyens à passagers — d’une année de modèle donnée :

7. L’article 16 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (3), de ce qui suit :

(4) Sous réserve des articles 19 et 19.1, les moteurs de véhicules lourds de l’année de modèle 2014 ou d’une année de modèle ultérieure qui sont utilisés ou destinés à être utilisés dans des véhicules lourds dont le PNBV est supérieur à 6 350 kg (14 000 livres) doivent être munis d’un système de diagnostic intégré conforme aux normes qui sont applicables aux moteurs de l’année de modèle en question et qui sont prévues à l’article 18 de la sous-partie A du CFR.

8. Le passage de l’article 17 du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

17. Sous réserve des articles 17.1, 19, 19.1 et 32.2, les motocyclettes d’une année de modèle donnée :

9. Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 19, de ce qui suit :

VÉHICULES ÉQUIVALENTS À UN VÉHICULE VISÉ PAR UN CERTIFICAT DE L’EPA

19.1. (1) Tout véhicule d’une année de modèle donnée qui est équivalent à un véhicule visé par un certificat de l’EPA et qui est vendu au Canada durant la période de validité de ce certificat aux États-Unis doit être conforme non pas aux normes visées aux articles 11 à 17 mais bien aux normes d’homologation et d’utilisation visées au certificat.

(2) L’équivalence est établie par le ministre à partir des éléments de justification de la conformité qui sont obtenus et produits par une entreprise aux termes de l’article 35.1.

10. L’article 23 de la version française du même règlement est remplacé par ce qui suit :

23. Sous réserve des articles 24 à 31, pour l’année de modèle 2009 et les années ultérieures, la valeur moyenne de NO_x pour le parc d’une entreprise constitué de l’ensemble de ses véhicules légers, de ses camionnettes et de ses véhicules moyens à passagers, ne doit pas dépasser 0,07 gramme/mille.

11. Le paragraphe 24(7) de la version anglaise du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(7) When calculating the average NO_x value under subsection (1) for a fleet of the 2004 model year, a company may include all vehicles of that model year, including those whose main assembly was completed before January 1, 2004.

12. Le paragraphe 30(1) de la version anglaise du même règlement est remplacé par ce qui suit :

30. (1) A company that acquires another company or that results from the merger of companies is responsible for offsetting, in accordance with section 29, any outstanding NO_x emission deficits of the acquired company or merged companies.

13. L’article 32 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (5), de ce qui suit :

(6) Pour l’application du paragraphe (1), il incombe à l’entreprise qui est issue d’une fusion d’entreprises ou qui en acquiert une autre et qui est le propriétaire inscrit au 1^er mai de veiller à la fourniture du rapport de fin d’année de modèle.

14. Le paragraphe 32.3(4) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(4) Pour calculer la valeur moyenne de HC+NO_x pour un sous-parc de l’année de modèle 2006, l’entreprise peut tenir compte de toutes ses motocyclettes de cette année de modèle, y compris celles dont l’assemblage principal a été achevé avant le 2 novembre 2006.

15. Le paragraphe 32.7(2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(2) Le rapport de fin d’année de modèle contient :

• a) une déclaration indiquant que chaque motocyclette des classes I, II ou III, selon le cas, importée ou fabriquée au Canada et destinée à la vente au Canada est conforme aux normes applicables visées à l’alinéa 17a), ou aux articles 17.1, 19, 19.1 ou 32.2;
• b) pour chaque sous-parc, l’une des déclarations ci-après, selon le cas :
  • (i) chaque motocyclette du sous-parc satisfait à toutes les conditions prévues à l’alinéa 32.2(3)a),
  • (ii) certaines motocyclettes du sous-parc ne satisfont pas à toutes les conditions prévues à cet alinéa, mais le sous-parc ou le groupe de motocyclettes visé au sous-alinéa 32.2(3)b)(ii) satisfont aux exigences prévues à l’alinéa 32.2(3)b) concernant les moyennes;
• c) pour chaque classe, le nombre total de motocyclettes et leur modèle.

16. (1) L’alinéa 35(1)c) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• c) une copie des dossiers présentés à l’EPA à l’appui de la demande de certificat de l’EPA à l’égard du véhicule ou du moteur, ainsi que toute demande de modification de ce certificat;

(2) Le passage de l’alinéa 35(1)d) de la version française du même règlement précédant le sous-alinéa (i) est remplacé par ce qui suit :

• d) une étiquette américaine d’information sur la réduction des émissions ou, dans le cas d’un moteur de véhicule lourd, une étiquette américaine d’information sur les moteurs, apposée en permanence sur le véhicule ou le moteur en la forme et à l’endroit prévus, pour l’année de modèle en question :

17. L’article 36 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

35.1 (1) Pour l’application de l’alinéa 153(1)b) de la Loi à l’égard d’une entreprise, dans le cas d’un véhicule équivalent visé à l’article 19.1, les éléments de la justification de la conformité sont les suivants :

• a) une déclaration écrite indiquant que ce véhicule possède les mêmes caractéristiques de contrôle des émissions que le véhicule ayant fait l’objet d’essais en vue de l’octroi du certificat de l’EPA mais ne possède aucune caractéristique pouvant provoquer un niveau d’émissions plus élevé que celui du véhicule visé par le certificat de l’EPA;
• b) une copie du certificat de l’EPA visant le véhicule auquel il est équivalent;
• c) une copie des dossiers présentés à l’EPA à l’appui de la demande du certificat de l’EPA visant le véhicule auquel il est équivalent ainsi que toute demande de modification de ce certificat;
• d) une étiquette d’information sur la réduction des émissions des véhicules apposée en permanence à un endroit d’accès facile sur le véhicule pour l’année de modèle en question et qui contient des renseignements équivalents à ceux exigés aux articles du CFR suivants :
  • (i) dans le cas d’un véhicule léger, d’une camionnette, d’un véhicule moyen à passagers ou d’un véhicule lourd complet, l’article 1807(a) de la sous-partie S du CFR, à l’exception de la déclaration de conformité visée à l’article 1807(a)(3)(v) de la sous-partie S du CFR,
  • (ii) dans le cas d’une motocyclette, l’article 413 de la sous-partie E du CFR, à l’exception de la déclaration de conformité visée à l’article 413(a)(4)(viii) de la sous-partie E du CFR,
  • (iii) dans le cas d’un véhicule lourd, l’article 35 de la sous-partie A du CFR, à l’exception de la déclaration de conformité visée aux articles 35(a)(2)(iii)(E)(2), 35(a)(3)(iii)(H), 35(a)(4)(iii)(E) et 35(d)(2) de la sous-partie A du CFR;
• e) toute autre justification, obtenue et produite selon les modalités que le ministre juge satisfaisantes, qui établit que ce véhicule est équivalent au véhicule visé par un certificat de l’EPA puisqu’ils présentent tous deux les caractéristiques prévues dans le CFR et utilisées par l’EPA aux fins de classement des véhicules en groupes d’essai ou en familles de moteurs et, selon le cas, en familles selon leurs émissions de gaz d’évaporation, de vapeurs de ravitaillement ou de perméation.

(2) L’entreprise fournit les éléments de la justification de la conformité visés aux alinéas (1)a) et b) au ministre avant d’importer le véhicule ou d’y apposer la marque nationale.

36. (1) Pour l’application de l’alinéa 153(1)b) de la Loi, dans le cas d’un véhicule ou d’un moteur autres que ceux visés aux articles 35 ou 35.1, l’entreprise obtient et produit la justification de la conformité selon les modalités que le ministre juge satisfaisantes plutôt que conformément à ces articles.

(2) L’entreprise fournit la justification de la conformité au ministre avant d’importer le véhicule ou le moteur ou d’y apposer la marque nationale.

18. (1) Le passage de l’alinéa 38(1)a) du même règlement précédant le sous-alinéa (i) est remplacé par ce qui suit :

• a) les dossiers visés à l’alinéa 153(1)g) de la Loi ainsi que les éléments de la justification de la conformité visées aux alinéas 35(1)a) à c) et 35.1(1)a) à c) et, le cas échéant, e) et au paragraphe 36(1), qu’elle conserve pendant au moins :

(2) L’alinéa 38(3)b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• b) si les éléments de la justification de la conformité ou les dossiers visés aux articles 35, 35.1 ou 36 doivent être traduits d’une langue autre que le français ou l’anglais, soixante jours après la date où la demande a été remise à l’entreprise.

19. L’intertitre « DISPOSITIONS GÉNÉRALES » précédant l’article 39 et les articles 39 et 40 du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

DÉCLARATION PRÉALABLE À L’IMPORTATION

39. (1) Sous réserve du paragraphe (2), pour l’application de l’alinéa 153(1)b) de la Loi, l’entreprise qui souhaite importer, au cours d’une année civile donnée, un véhicule léger, une camionnette, un véhicule moyen à passagers ou une motocyclette présente au ministre, avant la première importation d’une catégorie donnée au cours de cette année civile, une déclaration à l’égard de cette catégorie suivant les modalités que le ministre juge satisfaisantes. La déclaration est signée par le représentant dûment autorisé de l’entreprise et comporte les renseignements suivants :

• a) les nom, adresse courriel, numéro de téléphone et adresse municipale de l’importateur, ainsi que son adresse postale, si elle est différente;
• b) la catégorie du véhicule;
• c) une déclaration indiquant que le véhicule portera la marque nationale ou que l’entreprise possédera la justification de la conformité visée aux articles 35, 35.1 ou 36.

(2) L’entreprise qui importe un véhicule léger, une camionnette, un véhicule moyen à passagers ou une motocyclette pour la vente au premier usager et qui, étant autorisée à le faire, a apposé la marque nationale sur le véhicule n’est pas tenue de présenter la déclaration au ministre.

39.1 (1) Sous réserve du paragraphe (2), pour l’application de l’alinéa 153(1)b) de la Loi, l’entreprise qui souhaite importer, au cours d’une année civile donnée, un véhicule lourd ou un moteur de véhicule lourd présente au ministre, avant la première importation au cours de cette année civile, une déclaration suivant les modalités que le ministre juge satisfaisantes. La déclaration est signée par le représentant dûment autorisé de l’entreprise et comporte les renseignements suivants :

• a) les nom, adresse courriel, numéro de téléphone et adresse municipale de l’importateur, ainsi que son adresse postale, si elle est différente;
• b) une mention indiquant s’il s’agit d’un véhicule lourd ou d’un moteur de véhicule lourd;
• c) une déclaration indiquant que le véhicule ou le moteur portera la marque nationale ou que l’entreprise possédera la justification de la conformité visée aux articles 35, 35.1 ou 36.

(2) L’entreprise qui importe un véhicule lourd ou un moteur de véhicule lourd pour la vente au premier usager et qui, étant autorisée à le faire, a apposé la marque nationale sur le véhicule ou le moteur n’est pas tenue de présenter la déclaration au ministre.

40. (1) Sous réserve du paragraphe (2), la personne qui n’est pas une entreprise et qui souhaite importer un véhicule ou un moteur au Canada présente au ministre, avant l’importation, une déclaration suivant les modalités que le ministre juge satisfaisantes. La déclaration est signée par elle ou son représentant dûment autorisé et comporte les renseignements suivants :

• a) les nom, adresse courriel, numéro de téléphone et adresse municipale de l’importateur, ainsi que son adresse postale, si elle est différente;
• b) le nom du constructeur du véhicule ou du moteur;
• c) la date prévue de l’importation;
• d) la catégorie, la marque, le modèle, l’année de modèle du véhicule et, s’il est connu, son numéro d’identification;
• e) la marque, le modèle, l’année de modèle du moteur et, s’il est connu, son numéro d’identification;
• f) selon le cas :
  • (i) soit une déclaration de la personne ou de son représentant dûment autorisé indiquant que le véhicule ou le moteur porte :
    • (A) la marque nationale,
    • (B) l’étiquette américaine d’information sur la réduction des émissions ou, dans le cas d’un moteur de véhicule lourd, l’étiquette américaine d’information sur les moteurs visée à l’alinéa 35(1)d), indiquant qu’il était conforme aux normes d’émissions de l’EPA en vigueur à la fin de l’assemblage principal, dans le cas du véhicule, ou de la fabrication, dans le cas du moteur,
    • (C) une étiquette indiquant qu’il était conforme aux normes relatives aux émissions du California Air Resources Board en vigueur à la fin de l’assemblage principal, dans le cas du véhicule, ou de la fabrication, dans le cas du moteur,
  • (ii) soit une déclaration du constructeur ou de son représentant dûment autorisé indiquant que :
    • (A) le véhicule était, à la fin de son assemblage principal conforme soit aux normes établies dans le présent règlement soit aux normes visées aux divisions (i)(B) ou (C),
    • (B) le moteur était, à la fin de sa fabrication conforme soit aux normes établies dans le présent règlement soit aux normes visées aux divisions (i)(B) ou (C).

(2) La personne qui n’est pas une entreprise et qui importe au plus dix moteurs ou au plus dix véhicules au cours d’une année civile n’est pas tenue de présenter la déclaration au ministre.

20. Le paragraphe 41(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

41. (1) La justification que la personne est tenue de donner aux termes de l’alinéa 155(1)a) de la Loi est signée par elle ou par son représentant dûment autorisé et comporte les éléments suivants :

• a) les nom, adresse courriel, numéro de téléphone et adresse municipale de l’importateur, ainsi que son adresse postale, si elle est différente;
• b) le nom du constructeur du véhicule ou du moteur;
• c) la date prévue de l’importation;
• d) la catégorie, la marque, le modèle, l’année de modèle du véhicule et son numéro d’identification;
• e) s’il s’agit d’un moteur, sa description;
• f) une déclaration indiquant que le véhicule ou le moteur est destiné à être utilisé au Canada à des fins strictement promotionnelle ou expérimentale;
• g) la date prévue de la destruction ou de l’exportation du véhicule ou du moteur.

21. L’article 42 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

42. L’entreprise qui importe au Canada un véhicule ou un moteur et qui souhaite se prévaloir du paragraphe 153(2) de la Loi présente au ministre une déclaration, signée par son représentant dûment autorisé, contenant les éléments suivants :

• a) les nom, adresse courriel, numéro de téléphone et adresse municipale de l’importateur, ainsi que son adresse postale, si elle est différente;
• b) le nom du constructeur du véhicule ou du moteur;
• c) la date prévue de l’importation;
• d) la catégorie, la marque, le modèle, l’année de modèle du véhicule et son numéro d’identification;
• e) s’il s’agit d’un moteur, sa description;
• f) une déclaration du constructeur du véhicule ou du moteur indiquant que, une fois le véhicule ou le moteur achevé selon ses instructions, il sera conforme aux normes prévues par le présent règlement;
• g) une déclaration indiquant que le véhicule ou le moteur sera achevé selon les instructions visées à l’alinéa f).

RENSEIGNEMENTS SUPPLÉMENTAIRES RELATIFS À L’IMPORTATION DE VÉHICULES LOURDS OU DE MOTEURS DE VÉHICULES LOURDS

42.1 L’entreprise qui importe un véhicule lourd ou un moteur de véhicule lourd présente au ministre, au plus tard le 30 juin de l’année civile suivant l’année civile d’importation, les renseignements supplémentaires ci-après suivant les modalités que le ministre juge satisfaisantes :

• a) le nom de l’importateur;
• b) le nom du constructeur du véhicule ou du moteur;
• c) la marque, le modèle et l’année de modèle du véhicule ou du moteur.

22. (1) Le passage du paragraphe 44(1) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

44. (1) L’entreprise qui demande, conformément à l’article 156 de la Loi, à être dispensée de se conformer à l’une ou l’autre des normes prévues par le présent règlement fournit par écrit au ministre les renseignements ci-après avant l’importation ou l’apposition de la marque nationale :

(2) L’alinéa 44(1)b) de la version française du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• b) le nom de la province ou du pays sous le régime des lois duquel elle est constituée;

(3) Le sous-alinéa 44(2)c)(v) du même règlement est abrogé.

23. L’alinéa 45(3)d) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• d) le nombre total ou la proportion de véhicules ou de moteurs réparés par elle ou pour son compte, y compris les véhicules ou les moteurs ayant exigé seulement une inspection.

24. Dans les passages ci-après du même règlement, « Sous réserve de l’article 19 » est remplacé par « Sous réserve des articles 19 et 19.1 » :

• a) le passage de l’article 12 précédant l’alinéa a);
• b) le passage de l’article 13 précédant l’alinéa a);
• c) le passage de l’article 14 précédant l’alinéa a);
• d) les paragraphes 16(1) à (3).

ENTRÉE EN VIGUEUR

25. Le présent règlement entre en vigueur le 1^er janvier 2014.

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Contexte

Des mesures réglementaires importantes ont été prises dans le cadre du Programme fédéral pour des véhicules, des moteurs et des carburants moins polluants (février 2001) (voir référence 2), ci-après appelé le « Programme », qui établit un plan décennal prévoyant des règlements se rapportant aux véhicules, routiers et hors route, à leurs moteurs et carburants, et d’autres initiatives visant à réduire la pollution atmosphérique attribuable au transport. Les mesures réglementaires énoncées dans le Programme reposaient principalement sur une politique d’harmonisation avec les règles fédérales des États-Unis.

Le 1^er janvier 2003, le Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs (voir référence 3) (le Règlement), établi en vertu de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999) [LCPE (1999)], a été publié dans la Partie II de la Gazette du Canada. Le Règlement fixe les normes régissant les émissions génératrices de smog comme les oxydes d’azote (NO_x), les gaz organiques non méthaniques, le monoxyde de carbone (CO), le formaldéhyde et les particules de différentes catégories de véhicules routiers et de leurs moteurs, incluant des normes relatives aux systèmes de diagnostic intégrés pour les véhicules légers, les camionnettes, les véhicules moyens à passagers, les véhicules lourds complets et les véhicules lourds diesels dont le poids nominal brut du véhicule (PNBV) est d’au plus 6 350 kg.

Le Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs est entré en vigueur le 1^er janvier 2004 afin d’harmoniser les normes d’émission canadiennes avec celles des États-Unis pour les véhicules légers à passagers, les véhicules utilitaires légers (comme les fourgonnettes, les camionnettes et les véhicules utilitaires sport), les véhicules lourds (comme les camions lourds et les autobus) et les motocyclettes.

Des modifications doivent être apportées au Règlement afin de maintenir l’harmonisation avec les nouvelles exigences des États-Unis en ce qui concerne les systèmes de diagnostic intégrés des moteurs de véhicules lourds et des véhicules lourds, ainsi que des changements d’ordre administratif pour rationaliser les exigences de déclaration et de rapport.

L’Avis d’intention canadien d’élaborer et de mettre en œuvre des règlements et d’autres mesures pour réduire les émissions atmosphériques (voir référence 4) (octobre 2006) et le Cadre réglementaire sur les émissions atmosphériques (voir référence 5), publié le 26 avril 2007, réaffirmaient l’engagement du gouvernement à proposer au besoin de nouveaux règlements pour continuer d’aligner les normes canadiennes visant à réduire les émissions génératrices de smog pour les véhicules, les moteurs et les carburants sur celles des États-Unis. Plus récemment, les gouvernements du Canada et des États-Unis ont annoncé la création du Conseil de coopération en matière de réglementation. Ce dernier engage les deux pays à trouver des moyens de réduire et de prévenir les obstacles réglementaires au commerce transfrontalier. En harmonisant ses exigences réglementaires avec celles des États-Unis, le gouvernement du Canada s’efforce d’atteindre cet objectif. Bien que les systèmes de réglementation soient très semblables pour ce qui est des objectifs qu’ils cherchent à atteindre, il n’est pas inutile d’améliorer les mécanismes en place afin de favoriser la collaboration en matière de conception des règlements ou d’assurer l’harmonisation de leur mise en œuvre ou de leur application. Les différences réglementaires inutiles et le dédoublement des mesures entravent le commerce transfrontalier et les investissements, et finissent par imposer un coût aux citoyens, aux entreprises et à l’économie. Le Conseil de coopération en matière de réglementation s’efforcera de mieux harmoniser le milieu de la réglementation entre le Canada et les États-Unis par l’entremise d’une variété d’outils comme une meilleure collaboration technique, la reconnaissance mutuelle des normes et le partage du travail concerté (voir référence 6).

Le 24 février 2009, l’Environmental Protection Agency (EPA) des États-Unis a publié une règle finale afin d’étendre les systèmes de diagnostic intégrés aux moteurs de véhicules lourds routiers et aux véhicules ayant un poids nominal brut (PNBV) supérieur à 6 350 kg.

Question et objectifs

Le Canada et les États-Unis ont des normes régissant les émissions génératrices de smog de différentes catégories de véhicules routiers et de leurs moteurs, incluant des normes relatives aux systèmes de diagnostic intégrés. Ces derniers sont conçus pour détecter le mauvais fonctionnement des dispositifs afin de faciliter leur réparation et maintenir le rendement en matière d’émissions.

Étant donné l’intégration du marché nord-américain de véhicules et de moteurs et pour assurer des règles de jeu équitables pour toutes les parties concernées, le Canada a comme politique d’aligner ses exigences sur les normes d’émission fédérales correspondantes de l’EPA des États-Unis.

Véhicules lourds et moteurs de véhicules lourds

En vertu du Règlement, un véhicule lourd est défini comme un véhicule routier dont le PNBV est supérieur à 3 856 kg, dont la masse en état de marche est supérieure à 2 722 kg ou dont la surface frontale du véhicule est supérieure à 4,2 m². Sont compris dans cette définition les camionnettes 3/4 de tonne, les minibus, les autobus scolaires, les tracteurs routiers et les camions à benne.

L’industrie canadienne des véhicules lourds regroupe un certain nombre de petits et moyens constructeurs. La plupart des constructeurs de véhicules lourds ciblent le marché nord-américain et concentrent leur production dans trois catégories : les camions, les autobus et les moteurs.

La majeure partie des moteurs de véhicules lourds sont importés au Canada et fabriqués aux États-Unis. Ces moteurs sont importés au Canada en tant que moteurs individuels, véhicules lourds incomplets ou véhicules lourds complets. Seule une entreprise fabrique des moteurs de véhicules lourds au Canada, et toute sa production est exportée aux États-Unis pour que les moteurs soient assemblés dans des véhicules lourds.

La production canadienne de camions lourds de 2008 s’est établie à 64 000 véhicules, dont environ 90 % ont été exportés aux États-Unis. En 2008, les ventes totales de camions lourds neufs dont le PNBV était égal ou supérieur à 6 350 kg (y compris les autobus) étaient estimées à 50 500 au Canada (voir référence 7). On estime qu’approximativement 93 % des ventes étaient des produits importés, 90 % de celles-ci provenaient des États-Unis et 10 % provenaient de l’Asie et de l’Europe. Les ventes de véhicules lourds au Canada devraient être stables pour la prochaine décennie et atteindre un maximum de 59 900 véhicules lourds vendus en 2012 (voir référence 8).

Objectifs

Le 24 février 2009, l’EPA des États-Unis a publié une règle finale (voir référence 9) pour étendre les exigences relatives aux systèmes de diagnostic intégrés aux moteurs utilisés ou destinés à être utilisés dans les véhicules lourds dont le poids nominal brut (PNBV) est supérieur à 6 350 kg. Cette règle vise entre autres les minibus, les autobus scolaires, les tracteurs routiers et les camions à benne. Compte tenu de la politique d’alignement du Canada, le Règlement modifiant le Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs (les modifications) impose des exigences relatives aux systèmes de diagnostic intégrés des véhicules lourds dont le PNBV est supérieur à 6 350 kg. Même si la majorité de la production canadienne est exportée aux États-Unis et est donc déjà conforme aux normes de l’EPA des États-Unis, les modifications font en sorte que tous les fabricants, importateurs et distributeurs en activité au sein du marché canadien se conforment aux mêmes normes.

Les modifications comprennent deux principaux changements au règlement existant :

• a) une exigence selon laquelle les moteurs de véhicules lourds utilisés ou destinés à être utilisés dans des véhicules lourds doivent être munis d’un système de diagnostic intégré;
• b) des changements d’ordre administratif afin de réduire le fardeau administratif.

Description

Modifications

Bien que la majorité des véhicules lourds et des moteurs de véhicules lourds vendus au Canada soient conformes aux normes de l’EPA des États-Unis, il importe de reconnaître la possibilité que certains ne le soient pas. Les modifications ajoutent l’exigence que les moteurs de véhicules lourds d’une année de modèle (voir référence 10) donnée utilisés ou destinés à être utilisés dans les véhicules lourds dont le PNBV est supérieur à 6 350 kg soient équipés d’un système de diagnostic intégré conforme aux normes pour cette année de modèle prévues à l’article 18 de la partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40, du Code of Federal Regulations des États-Unis. Cette approche vise à s’assurer que les normes établies demeurent identiques dans les deux pays. Par conséquent, les modifications instaurent des conditions uniformes pour les entreprises fournissant au marché nord-américain des véhicules lourds et des moteurs de véhicules lourds. Au plan national, les modifications garantissent que tous les fabricants, importateurs et distributeurs se conforment aux mêmes normes.

Exigences relatives aux systèmes de diagnostic intégrés pour les moteurs utilisés ou destinés à être utilisés dans les véhicules lourds dont le PNBV est supérieur à 6 350 kg

Dans la règle finale de l’EPA des États-Unis, les moteurs de véhicules lourds utilisés ou destinés à être utilisés dans les véhicules lourds dont le PNBV est supérieur à 6 350 kg doivent être munis d’un système de diagnostic intégré conçu pour détecter la détérioration ou le mauvais fonctionnement des dispositifs liés aux émissions de ces véhicules. Il y a mauvais fonctionnement lorsque les émissions dépassent le seuil applicable précisé dans la règle finale de l’EPA des États-Unis ou lorsque le rendement d’un dispositif ou d’un système, fondé sur les données électriques ou sur les données de température, ne répond pas aux normes prescrites.

Le système de diagnostic intégré vérifie le rendement de certains des principaux composants du moteur, incluant les éléments de contrôle des émissions. Le système signale au propriétaire la présence d’un problème avec le moteur en allumant un voyant lumineux au tableau de bord. En donnant aux propriétaires cet avertissement initial, le système de diagnostic intégré protège non seulement l’environnement, mais aussi le consommateur, en décelant les problèmes mineurs avant que ceux-ci deviennent des réparations majeures coûteuses. Avant de tenter des réparations, le technicien doit consulter le système de diagnostic intégré puisque ce dernier permet de poser des diagnostics plus précis et plus rapides, permettant ainsi d’effectuer des réparations à un coût moindre. Le système réduit également les déplacements subséquents et inutiles à l’atelier de réparation.

Conformément à la règle finale de l’EPA des États-Unis, les modifications établissent les exigences relatives aux systèmes de diagnostic intégrés pour les moteurs utilisés ou destinés à être utilisés dans les véhicules lourds dont le PNBV est supérieur à 6 350 kg. Si les moteurs sont importés en tant que moteurs individuels ou en tant que véhicules lourds complets, ceux-ci devront être équipés de systèmes de diagnostic intégrés avant leur entrée au pays. Pour leur part, les moteurs importés comme véhicules lourds incomplets devront satisfaire aux normes une fois les véhicules complétés. Les modifications ne s’appliquent qu’aux moteurs de véhicules lourds de l’année modèle 2014 et des années modèle subséquentes (voir référence 11).

Changements administratifs

Afin de clarifier le texte réglementaire, de répondre aux commentaires reçus à la suite de la publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada et afin d’ajuster certaines divergences entre les versions anglaise et française du Règlement, les modifications suivantes ont été apportées :

• Préciser que seul le ministre peut, à la demande d’une entreprise, déterminer si un véhicule est équivalent à un autre véhicule qui est visé par un certificat de l’EPA des États-Unis. Les modifications au Règlement indiquent également les renseignements devant être présentés au ministre et les délais dans lesquels ils doivent être présentés pour qu’une demande soit étudiée.
• Ajouter une disposition après l’article 35 du Règlement :
• 1. qui prévoit les éléments de la justification de la conformité devant être produits à l’égard des véhicules équivalents à un véhicule visé par un certificat de l’EPA des États-Unis;
• 2. qui précise que les documents présentés à l’EPA des États-Unis dans le but de modifier une demande originale de certification par celle-ci doivent être conservés à titre d’élément de la justification de la conformité.
• Prévoir une exigence supplémentaire afin que les entreprises qui importent ou qui fabriquent des motocyclettes précisent le nombre total de motocyclettes importées ou fabriquées au Canada qui y seront mises en vente. Cela aidera à s’assurer que les entreprises se conforment au Règlement.
• Éliminer l’exigence selon laquelle les entreprises doivent fournir le numéro d’identification des moteurs ou des véhicules ainsi que les dates d’importation dans le cadre des déclarations d’importation et exiger dorénavant qu’une seule déclaration soit présentée au ministre par année civile préalablement à la première importation. Ces modifications réduisent le fardeau administratif des entités réglementées, tout en assurant la conformité.
• Préciser que les entreprises qui importent, dans le but de les vendre à un premier usager (voir référence 12), des moteurs ou des véhicules sur lesquels est apposée la marque nationale ne sont pas tenues de soumettre une déclaration d’importation si elles respectent les exigences prévues dans le Règlement.
• Ajouter qu’une personne qui n’est pas une entreprise au sens de la LCPE (1999) et qui importe au plus 10 moteurs ou au plus 10 véhicules au cours d’une année civile n’est pas tenue de soumettre la déclaration d’importation.
• Harmoniser les versions anglaise et française du paragraphe 30(1) en remplaçant le terme « purchase » par « acquire » dans la version anglaise pour assurer une équivalence avec le terme « acquiert » utilisé dans la version française. Ce dernier couvre un plus large éventail de changements au sein des entreprises.
• Ajouter un paragraphe à l’article 32 afin de prévoir qu’une entreprise qui est issue d’une fusion ou qui en acquiert une autre et qui en est le propriétaire inscrit au 1^er mai soit tenue de présenter un rapport de fin d’année de modèle.

Consultation

Plusieurs règlements ont été adoptés ces dernières années dans le cadre de la politique d’harmonisation avec les normes des États-Unis, notamment le présent règlement, le Règlement sur les émissions des petits moteurs hors route à allumage commandé et le Règlement sur les émissions des moteurs hors route à allumage par compression. Les consultations tenues au moment de l’élaboration de chacun de ces règlements ont révélé un large consensus en faveur de l’harmonisation des normes réglementaires d’émissions canadiennes sur les moteurs et les véhicules routiers et hors route avec les exigences fédérales américaines correspondantes. De façon générale, la plupart des intervenants ont indiqué que la nature intégrée de l’économie canadienne et américaine ainsi que la mise en œuvre de programmes nationaux rigoureux par l’EPA des États-Unis pour les moteurs et les véhicules routiers et hors route étaient deux éléments clés à l’appui d’une politique d’harmonisation avec les programmes fédéraux américains et une façon logique et rentable pour le Canada de parvenir à réduire considérablement ses émissions.

En octobre 2009, Environnement Canada a signalé, dans des documents de consultation liés à la publication préalable transmis par courriel à divers intervenants, son intention de proposer des modifications au Règlement en vue d’y intégrer de nouvelles exigences concernant les normes relatives aux systèmes de diagnostic intégrés pour les moteurs utilisés ou destinés à être utilisés dans les véhicules lourds dont le PNBV est supérieur à 6 350 kg. La liste des intervenants comprend d’autres ministères fédéraux, des constructeurs et des associations importatrices représentant l’industrie ainsi que des organisations non gouvernementales. De façon générale, les intervenants ayant participé aux consultations étaient très favorables aux modifications proposées.

À la suite de la période de consultation de 75 jours suivant la publication préalable des modifications proposées le 29 octobre 2011, le Ministère a reçu les commentaires suivants :

Commentaires de l’industrie

1. Les associations de constructeurs (voir référence 13) ont indiqué qu’elles étaient favorables à l’harmonisation des normes canadiennes et américaines en ce qui concerne les systèmes de diagnostic intégrés utilisés dans les moteurs de véhicules lourds.
2. Les associations représentant les constructeurs et les importateurs de véhicules ont indiqué que les déclarations d’importation étaient un fardeau administratif pour l’industrie et qu’elles devraient être simplifiées ou éliminées.
3. Ces associations ont aussi indiqué que l’exigence de fournir les numéros d’identification des véhicules et les dates de début et de fin de la période de production pour chaque modèle de véhicule serait extrêmement difficile et coûteuse.
4. La plupart des associations ont indiqué qu’elles n’étaient pas en faveur de l’abrogation de l’article 4 du Règlement, qui permet qu’un véhicule soit réputé visé par le certificat de l’EPA des États-Unis. Elles ont indiqué que cet article est toujours nécessaire. Une association a suggéré au Ministère de clarifier les exigences de la disposition plutôt que de supprimer cette dernière.

Le Ministère était d’accord avec les commentaires de l’industrie et a apporté les changements aux modifications finales de manière à tenir compte de ces commentaires. Les dispositions mises à jour sont décrites plus en détail à la section intitulée « Changements administratifs » du présent document.

À titre de commentaire général, les représentants de l’industrie des constructeurs ont indiqué qu’Environnement Canada devait coordonner les exigences de déclaration avec les autres ministères afin d’éviter le dédoublement de l’information qu’ils ont à fournir au gouvernement fédéral.

Autres commentaires des intervenants

Les provinces, l’Organisation mondiale du commerce, les organisations environnementales et d’autres parties intéressées ont été consultées, mais aucune n’a présenté de commentaires.

Rationalisation des exigences de déclaration du gouvernement du Canada

Le gouvernement du Canada s’est engagé à réduire au minimum la répétition inutile des efforts pour se conformer aux exigences de déclaration. À ce titre, Environnement Canada travaille en collaboration avec l’Agence des services frontaliers du Canada (ASFC) et les autres ministères afin de mettre au point l’Initiative du guichet unique des autres ministères (voir référence 14), qui vise à éliminer la déclaration papier des données commerciales tout en élaborant avec le milieu commercial une interface et un cadre de travail communs et électroniques. L’initiative vise à rationaliser la collecte des données commerciales en créant une interface électronique unique permettant aux entreprises de soumettre à l’Agence des services frontaliers du Canada et à d’autres ministères gouvernementaux les renseignements préalables à l’arrivée (exigences réglementaires liées à l’importation et à l’exportation) qui sont nécessaires pour dédouaner la plupart des cargaisons à la frontière. En éliminant la nécessité d’envoyer les mêmes renseignements commerciaux à de multiples ministères, les entreprises tireront profit du dédouanement plus rapide des biens ainsi que des coûts administratifs moindres. Il sera aussi possible d’opter pour des méthodes de collecte, de consolidation et de diffusion des données commerciales plus efficace pour le milieu commercial et les programmes de réglementation.

Règle du « un pour un »

La règle du « un pour un » a été mise en application afin de contrôler le nouveau fardeau administratif imposé aux entreprises par les règlements. En résumé, cette règle exige que les ministères :

• restreignent la croissance du fardeau administratif en s’assurant que tout nouveau fardeau administratif aux entreprises entraîné par un changement réglementaire soit compensé par une diminution équivalente du fardeau administratif attribuable à l’ensemble des règlements existants;
• contrôlent le nombre de règlements en abrogeant au moins un règlement existant chaque fois qu’est introduit un nouveau règlement imposant un fardeau administratif sur les entreprises.

Les changements administratifs qui seront mis en œuvre par l’entremise de ces modifications entraîneront une diminution nette du fardeau réglementaire. Par conséquent, en vertu de la règle, la proposition est considérée comme une « SUPPRESSION ». Les réductions du fardeau seront principalement atteintes par l’élimination des exigences liées à la soumission des numéros d’identification des véhicules et aux dates d’importation dans les déclarations d’importation ainsi que par une réduction de la fréquence des soumissions des déclarations d’importation.

D’après les calculs effectués à l’aide du modèle de coûts standard, ces modifications au Règlement entraîneront une réduction annualisée des coûts administratifs totaux pour toutes les entreprises visées par le Règlement d’environ 1,5 million de dollars canadiens, soit 930 dollars canadiens par entreprise (voir référence 15).

Lentille des petites entreprises

Le gouvernement a demandé aux organismes de réglementation d’examiner les effets de leurs règlements dans une perspective de petite entreprise afin que les exigences réglementaires n’aient pas de répercussions imprévues sur les petites entreprises et que le Règlement soit appliqué de la manière la plus équitable et la plus efficace possible.

Tel qu’il est mentionné précédemment, les changements administratifs qui seront apportés par l’entremise des modifications entraîneront une diminution nette du fardeau réglementaire, ce qui profitera à toutes les entreprises visées par le Règlement, y compris les petites entreprises. En outre, on estime que le coût annuel maximal à l’échelle nationale de ces modifications est de 857 710 $, ce qui est inférieur au seuil de 1 million de dollars nécessaire pour déclencher une analyse complète selon une perspective de petite entreprise. Pour ces raisons, une analyse complète n’est pas requise dans le cadre de ces modifications.

Justification

Il y a de fortes raisons sur le plan environnemental et économique pour que le Canada continue d’aligner ses normes d’émission sur celles des États-Unis. Dans le contexte de la nature hautement intégrée de l’industrie nord-américaine de la fabrication de véhicules et de moteurs, et des normes progressives d’émission du gouvernement fédéral des États-Unis, les intervenants (l’industrie, les autres ministères, les provinces, les organisations non gouvernementales de l’environnement) ont largement appuyé la politique d’harmonisation canado-américaine des normes. Cet appui a été constaté tout au long du processus de consultation associé au processus d’élaboration du Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs, du Règlement sur les émissions des petits moteurs hors route à allumage commandé et du Règlement sur les émissions des moteurs hors route à allumage par compression, qui sont en vigueur en vertu de la LCPE (1999). L’harmonisation avec les normes des États-Unis permet d’obtenir des réductions appréciables des émissions et s’avère rentable pour les entreprises et les consommateurs.

Les modifications, par l’entremise des exigences liées aux systèmes de diagnostic intégrés, permettent de s’assurer que la qualité de l’air et les avantages pour la santé liés à la réduction des émissions, découlant du Règlement, se concrétiseront réellement.

En plus des avantages pour la santé et l’environnement, les modifications créent des règles du jeu équitables pour les entreprises qui fournissent au marché nord-américain des véhicules lourds et des moteurs de véhicules lourds.

On s’attend également à ce que les exigences liées aux systèmes de diagnostic intégrés offrent des avantages supplémentaires aux consommateurs en permettant de déceler les problèmes mineurs avant que ceux-ci deviennent des réparations majeures coûteuses. Les systèmes de diagnostic intégrés permettent des diagnostics plus précis et plus rapides ainsi que des réparations plus économiques. Ils réduisent également les déplacements subséquents inutiles à l’atelier de réparation.

De plus, étant donné que le processus de certification des émissions des moteurs et des véhicules est complexe et coûteux pour les constructeurs et les gouvernements, l’harmonisation des exigences du Canada en ce qui concerne les systèmes de diagnostic intégrés avec celles de l’EPA des États-Unis permet au Canada de tirer parti du programme de certification des émissions de cet organisme américain. Cela se traduit par des économies appréciables pour les entreprises canadiennes, le gouvernement fédéral et les consommateurs canadiens.

L’EPA des États-Unis a estimé les coûts additionnels pour les fabricants associés au respect des normes supplémentaires liées aux systèmes de diagnostic intégrés des véhicules lourds dans son document d’appui (voir référence 16) relatif à la règle finale. L’EPA a estimé que, pour que les fabricants puissent concevoir, certifier et construire des moteurs de véhicules lourds conformes qui seront utilisés ou destinés à être utilisés dans les véhicules lourds dont le PNBV est supérieur à 6 350 kg, les coûts supplémentaires devraient être, tout au plus, de l’ordre de 82 $CAN pour les moteurs à essence et de 176 $CAN pour les moteurs diesel (voir référence 17).

Étant donné que la plupart des véhicules et moteurs de véhicules lourds vendus au Canada sont conçus à la fois pour le marché canadien et pour le marché américain, la majorité du développement technologique et des modifications relatives à la construction nécessaire pour respecter les normes plus rigoureuses en matière de systèmes de diagnostic intégrés de la règle finale de l’EPA des États-Unis ont été apportées par les constructeurs. Par conséquent, une bonne partie de la hausse du coût était déjà engagée, même s’il n’y avait encore aucune exigence canadienne en matière de système de diagnostic intégré. Au moyen des données de vente de 2008 (voir référence 18) et de l’estimation du coût différentiel par moteur présentée ci-dessus, et en supposant que tous les véhicules et tous les moteurs ne sont pas conformes, on estime que le coût différentiel maximal pour l’application des normes liées aux systèmes de diagnostic intégrés des véhicules lourds est de 8 millions de dollars canadiens. Or, d’après l’hypothèse prudente selon laquelle au moins 90 % des véhicules lourds qui entrent sur le marché canadien sont conformes aux normes de l’EPA des États-Unis et seulement 5 % de la production canadienne est destinée au marché canadien, on estime le coût différentiel à environ 858 000 $CAN (voir référence 19) par année.

Véhicules lourds
Ventes totales de véhicules lourds au Canada en 2008 (plus de 6 350 kg)		50 501 unités
Véhicules lourds importés au Canada et destinés à la vente (93 % des ventes totales de véhicules)		46 965 unités
	Nombre d’unités	Pourcentage de non-conformité	Nombre d’unités non conformes
Véhicules construits au Canada (7 % des ventes totales de véhicules)	3 535	5 %	177
Véhicules importés des États-Unis (90 % de tous les véhicules importés)	42 269	0 %	0
Véhicules importés de l’Asie et de l’Europe (10 % de tous les véhicules importés)	4 697	100 %	4 697
Total	50 501		4 873
Coût du Règlement (scénario de la pire éventualité : il est présumé que tous les véhicules non conformes sont des véhicules diesel)
Coût associé au Règlement par véhicule diesel		176 $
Coût total du Règlement (valeur actuelle)		857 710 $

Les consommateurs auront probablement à assumer les coûts supplémentaires par une augmentation des prix des véhicules lourds. Cependant, si l’on considère que très peu de véhicules lourds ont un prix inférieur à 100 000 $ et que certains ont un prix supérieur à 450 000 $, les coûts supplémentaires de la conformité des systèmes de diagnostic intégrés sont considérés comme étant négligeables. En outre, tel qu’il est décrit précédemment, on s’attend à ce que ces coûts soient en partie compensés par les économies réalisées grâce à la réduction des coûts d’entretien des systèmes de contrôle des émissions pendant toute la durée de vie du moteur, qui est moins susceptible de nécessiter des réparations.

En modifiant les exigences en matière de déclaration d’importation, le Ministère réduit également le fardeau administratif pour l’industrie. Le gouvernement modifie ses exigences afin d’exiger des constructeurs et des importateurs qu’ils ne soumettent qu’une seule déclaration d’importation par année civile.

La déclaration d’importation requiert de l’importateur qu’il s’identifie, qu’il précise le type de véhicules ou de moteurs qui seront importés au cours de l’année (par exemple véhicules lourds, motocyclettes) et qu’il confirme que tous ces véhicules seront conformes aux exigences.

Cette déclaration doit être présentée avant la première importation de véhicules ou de moteurs d’une année donnée. Avant que ce changement soit apporté, une déclaration d’importation devait être présentée avec chaque importation.

Le contenu de la déclaration a lui aussi été mis à jour de manière à n’exiger que les renseignements permettant de savoir quelles entreprises et quel type de véhicules sont importés durant l’année. Auparavant, le numéro d’identification du véhicule ou du moteur, le nombre d’unités importées et la date d’importation étaient demandés. Ces renseignements ont été éliminés, car ils sont aussi requis dans le rapport de fin d’année de modèle.

Un autre changement a été apporté à la suite des consultations. Les entreprises qui importent des véhicules ou des moteurs sur lesquels est apposée la marque nationale dans le but de les vendre à un premier usager ne sont maintenant plus tenues de soumettre une déclaration d’importation. Ces entreprises ont déjà été identifiées dans le cadre du processus d’autorisation national d’Environnement Canada et elles sont tenues de présenter un rapport de fin d’année de modèle qui décrit le type de véhicules ou de moteurs qui ont été importés au cours de l’année.

Le Ministère exige dorénavant des entreprises que celles-ci fournissent dans le rapport de fin d’année de modèle un résumé du nombre total de motocyclettes qu’elles ont importées ou construites au Canada, alors qu’elles devaient auparavant indiquer cette information dans chacune des déclarations d’importation en donnant le numéro d’identification de tous les véhicules. Cette modification ne constitue pas un fardeau administratif supplémentaire, car il est moins coûteux pour les entreprises d’indiquer le nombre total de motocyclettes que de fournir le numéro d’identification de chaque véhicule (exigence actuelle).

L’introduction de ces modifications entraînera une réduction du fardeau administratif pour l’industrie estimée à environ 1,5 million de dollars canadiens par année.

Le gouvernement fédéral devra engager des coûts supplémentaires liés à l’administration des modifications à apporter au programme existant. Les principaux éléments de coût sont l’administration de la réglementation, la promotion de la conformité, la vérification de la conformité et les activités d’application des exigences liées aux systèmes de diagnostic intégrés des véhicules lourds. Le coût différentiel total pour le gouvernement associé à la mise en œuvre des modifications variera d’une année à l’autre. On estime qu’il pourrait s’élever à 50 000 $ par année durant les premières années de mise en œuvre.

Étant donné que les modifications sont structurées de façon à favoriser l’atteinte de l’objectif environnemental qui est de réduire les émissions provenant des véhicules lourds et des moteurs, et à minimiser le fardeau de la réglementation pour les entreprises, on s’attend à ce que l’incidence globale nette des modifications soit positive.

Mise en œuvre, application et normes de service

Mise en œuvre

Environnement Canada gère un programme détaillé de surveillance du respect des normes d’émission des véhicules et des moteurs. Il incombe aux constructeurs et aux importateurs de veiller à ce que leurs produits soient conformes aux modifications ainsi que de conserver et de produire des preuves de cette conformité. Voici ce que comprend le programme de surveillance de la conformité d’Environnement Canada :

• l’autorisation et la surveillance de l’utilisation de la marque nationale;
• le contrôle de l’importation des véhicules et des moteurs;
• l’examen des preuves de conformité de l’entreprise;
• la surveillance de la présentation des données afin de s’assurer que celles-ci respectent le programme d’établissement de la moyenne des émissions;
• l’enregistrement des avis donnés par les entreprises au sujet des défauts qui nuisent à la réduction de leurs émissions;
• l’inspection des moteurs et des véhicules d’essai et des dispositifs liés à leurs émissions;
• des essais en laboratoire portant sur les émissions d’un échantillon de moteurs et de véhicules neufs représentatif des produits offerts pour la vente au Canada.

Environnement Canada coordonne ses travaux avec l’EPA des États-Unis par l’échange de renseignements afin d’accroître l’efficacité du programme.

Si un moteur ou un véhicule s’avère non conforme aux modifications, le fabricant ou l’importateur sera visé par les dispositions d’application de la LCPE (1999). Dans une telle situation, la procédure normale consiste tout d’abord à effectuer une évaluation technique afin de déterminer si un avis de défaut doit être émis.

Environnement Canada prévoit également entreprendre diverses activités de promotion de la conformité telles que :

• fournir des renseignements aux entités réglementées à propos des exigences des modifications;
• tenir à jour une page Web au sujet des modifications apportées au registre environnemental de la LCPE d’Environnement Canada afin de s’assurer d’une large diffusion de cette information;
• distribuer des courriels et des lettres d’information et répondre aux demandes de renseignements, au besoin.

Application de la loi

La Politique d’observation et d’application de la LCPE (1999) (voir référence 20) d’Environnement Canada sera appliquée au moment de vérifier la conformité avec les modifications. Cette politique prévoit une gamme de mesures possibles en cas d’infractions présumées, y compris :

• avertissements;
• directives;
• ordres d’exécution en matière de protection de l’environnement;
• contraventions;
• arrêtés ministériels;
• injonctions;
• poursuites;
• autres mesures de protection de l’environnement [qui remplacent les poursuites judiciaires une fois que des accusations ont été portées pour une infraction à la LCPE (1999)].

De plus, la Politique explique dans quelles situations Environnement Canada aura recours à des poursuites civiles intentées par la Couronne pour le recouvrement des coûts.

Les agents d’application de la loi peuvent procéder à une inspection dans le but de vérifier s’il y a conformité. Une inspection permet de déceler des infractions présumées et ces infractions peuvent aussi être décelées par le personnel technique d’Environnement Canada, par l’entremise de renseignements fournis au Ministère par l’Agence des services frontaliers du Canada ou de plaintes émanant du public. Les agents d’application de la loi peuvent procéder à une enquête chaque fois qu’une infraction présumée aux règlements est décelée.

Si, au terme d’une inspection ou d’une enquête, l’agent d’application de la loi découvre une infraction présumée, il doit choisir la mesure d’exécution appropriée à prendre en fonction des facteurs suivants :

• Nature de l’infraction présumée : Il convient notamment de déterminer la gravité des dommages réels ou potentiels causés à l’environnement, s’il y a eu action délibérée de la part du contrevenant, s’il s’agit d’une récidive et s’il y a eu tentative de dissimuler de l’information ou de contourner, d’une façon ou d’une autre, les objectifs et les exigences de la Loi.
• Efficacité du moyen employé pour obliger le contrevenant présumé à obtempérer : Le but visé consiste à faire respecter le Règlement dans les meilleurs délais tout en empêchant les récidives. Il faut entre autres tenir compte du dossier du contrevenant en ce qui concerne l’observation de la Loi, de sa volonté à coopérer avec les agents d’application de la loi ainsi que de la preuve que des mesures correctives ont déjà été prises.
• Uniformité dans l’application : Les agents d’application de la loi tiendront compte de ce qui a été fait dans des cas semblables pour décider des mesures à prendre pour appliquer la Loi.

Normes de service

Conformément à la LCPE (1999), les véhicules doivent être conformes aux normes prévues par le Règlement et la preuve de conformité avec ces normes doit être « obtenue et produite conformément au règlement ou, si celui-ci le prévoit, selon les modalités que le ministre juge satisfaisantes ».

Pour ces modifications, dans le cadre de son processus administratif, le Ministère fera parvenir une réponse au constructeur ou à l’importateur une fois qu’il aura reçu la preuve de conformité. La réponse du Ministère comprendra généralement les éléments suivants :

• confirmation que la preuve de conformité a été reçue;
• demande de renseignements supplémentaires (au besoin);
• confirmation que la preuve présentée est considérée comme respectant les « modalités que le ministre juge satisfaisantes » en fonction d’un ensemble de critères établis par le Ministère.

Un document d’orientation sera également publié pour indiquer quelle preuve de conformité est nécessaire et quelles procédures doivent être suivies lors de la soumission des documents demandés. Environnement Canada s’efforcera de répondre aux demandes en respectant les délais.

Personnes-ressources

• Josée Lavergne
  Section du développement réglementaire
  Direction de l’énergie et des transports
  Environnement Canada
  351, boulevard Saint-Joseph
  Gatineau (Québec)
  K1A 0H3
  Téléphone : 819-953-1651
  Télécopieur : 819-953-7815
  Courriel : Josee.Lavergne@ec.gc.ca

• Yves Bourassa
  Directeur
  Division de l’analyse réglementaire et du choix d’instrument
  Environnement Canada
  10, rue Wellington, 25^e Ã©tage
  Gatineau (Québec)
  K1A 0H3
  Téléphone : 819-953-7651
  Télécopieur : 819-953-3241
  Courriel : RAVD.DARV@ec.gc.ca

• Référence a
  L.C. 2004, ch. 15, art. 31
• Référence b
  L.C. 1999, ch. 33
• Référence c
  L.C. 1999, ch. 33
• Référence 1
  DORS/2003-2
• Référence 2
  Programme fédéral pour des véhicules, des moteurs et des carburants moins polluants. On peut le consulter à l’adresse suivante : www.gazette.gc.ca/rp-pr/p1/2001/2001-02-17/html/notice-avis-fra.html.
• Référence 3
  Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs. Partie II de la Gazette du Canada, le 1er janvier 2003. On peut le consulter à l’adresse suivante  : www.gazette.gc.ca/rp-pr/p2/2003/2003-01-01/html/sor-dors2-fra.html.
• Référence 4
  Avis d’intention d’élaborer et de mettre en œuvre des règlements et d’autres mesures pour réduire les émissions atmosphériques. Partie I de la Gazette du Canada, vol. 140, no 42, 21 octobre 2006, p. 3351. On peut le consulter à l’adresse suivante : www.gazette.gc.ca/rp-pr/p1/2006/2006-10-21/pdf/g1-14042.pdf.
• Référence 5
  Cadre réglementaire sur les émissions atmosphériques. Le 26 avril 2007. On peut le consulter à l’adresse suivante : www.ecoaction.gc.ca/news-nouvelles/20070426-1-fra.cfm.
• Référence 6
  Conseil de coopération en matière de réglementation. 2011. Plan d’action conjoint du Conseil de coopération en matière de réglementation. On peut le consulter à l’adresse suivante : http://actionplan.gc.ca/fr/page/rcc-ccr/conseil-de-coop-ration-mati-re-de-r-glementation.
• Référence 7
  DesRosiers Automotive Consultants Inc. 2011. « A Review and Outlook of the Canadian Medium and Heavy-Duty Market 2000-2018 ». Préparé pour Environnement Canada.
• Référence 8
  Ibid.
• Référence 9
  Federal Register. Le 24 février 2009. Vol. 74, n^o 35. On peut le consulter à l’adresse suivante : http://edocket.access.gpo.gov/2009/E9-2405.htm (en anglais seulement).
• Référence 10
  Définition de l’année modèle en vertu de l’article 5 du Règlement : 5. (1) L’année utilisée par le constructeur à titre d’année de modèle correspond :
  • a) dans le cas où la période de production du modèle de véhicule ou de moteur ne comprend pas le 1^er janvier d’une année civile, à l’année civile en cours durant la période de production;
  • b) dans le cas où la période de production du modèle de véhicule ou de moteur comprend le 1^er janvier d’une année civile, à cette année civile.
• (2) La période de production d’un modèle de véhicule ou de moteur ne peut comprendre qu’un seul 1^er janvier.
• Référence 11
  L’année de modèle est l’année à laquelle un fabricant fait référence pour définir un modèle de véhicule. Les exigences relatives à l’année de modèle sont prévues dans le Règlement.
• Référence 12
  Le concept de vente au premier usager est nécessaire si l’on veut distinguer les entreprises qui importent des véhicules « usagés » auxquels une marque nationale est apposée, des entreprises qui importent des véhicules auxquels une marque nationale n’est pas apposée. Ces dernières ne seraient pas exemptées de cette obligation.
• Référence 13
  Les intervenants étaient représentés par l’Association canadienne des constructeurs de véhicules (ACCV), le Conseil de l’industrie de la motocyclette et du cyclomoteur (CIMC), la Truck and Engine Manufacturers Association et l’Association des fabricants internationaux d’automobiles du Canada (AIAMC).
• Référence 14
  L’Initiative du guichet unique des autres ministères peut être consultée à l’adresse www.cbsa-asfc.gc.ca/eservices/ogd-amg/across-fra.html.
• Référence 15
  Ces valeurs sont exprimées en dollars de 2012 indexés, selon une année de référence actualisée pour 2012.
• Référence 16
  Final Technical Support Document, Regulations Requiring Onboard Diagnostic Systems on 2010 and Later Heavy-Duty Engines Used in Highway Vehicles Over 14,000 Pounds; Revisions to Onboard Diagnostic Requirements for Diesel Highway Vehicles Under 14,000 Pounds. Office of Transportation and Air Quality, EPA420-R-08-019. Décembre 2008.
• Référence 17
  Dollars américains de 2010 convertis en dollars canadiens de 2010 (www.banqueducanada.ca/taux/taux-de-change/moyenne-mensuelle-et-annuelle-des-taux-de-change/) à un taux de 1,02993904, puis convertis à leur valeur actualisée (dollars canadiens de 2011, en appliquant un taux d’inflation annuel moyen de 3,70) [www.banqueducanada.ca/taux/renseignements-complementaires/feuille-de-calcul-de-linflation/].
• Référence 18
  DesRosiers Automotive Consultants Inc. 2011. « A Review and Outlook of the Can- adian Medium and Heavy-Duty Market 2000-2018 ». Préparé pour Environnement Canada.
• Référence 19
  Coût converti en dollars canadiens de 2011.
• Référence 20
  La Politique d’observation et d’application d’Environnement Canada est dis- ponible à l’adresse suivante : www.ec.gc.ca/alef-ewe/default.asp?lang=Fr&n=AF0C5063-1.