Vol. 145, n^o 14 — Le 6 juillet 2011

Enregistrement

DORS/2011-137 Le 23 juin 2011

LOI SUR LE PILOTAGE

ARCHIVÉ — Règlement modifiant le Règlement sur les tarifs de pilotage des Grands Lacs

C.P. 2011-739 Le 23 juin 2011

RÉSOLUTION

Attendu que, conformément au paragraphe 34(1) (voir référence a) de la Loi sur le pilotage (voir référence b), l’Administration de pilotage des Grands Lacs a publié dans la Gazette du Canada Partie I, le 26 mars 2011, le projet de règlement intitulé Règlement modifiant le Règlement sur les tarifs de pilotage des Grands Lacs, conforme au texte ci-après,

À ces causes, en vertu du paragraphe 33(1) de la Loi sur le pilotage (voir référence c), l’Administration de pilotage des Grands Lacs prend le Règlement modifiant le Règlement sur les tarifs de pilotage des Grands Lacs, ci-après.

Cornwall, le 11 mai 2011

Le premier dirigeant de l’Administration de
pilotage des Grands Lacs
ROBERT F. LEMIRE

Sur recommandation du ministre des Transports et en vertu du paragraphe 33(1) de la Loi sur le pilotage (voir référence d), Son Excellence le Gouverneur général en conseil approuve le Règlement modifiant le Règlement sur les tarifs de pilotage des Grands Lacs, ci-après, pris par l’Administration de pilotage des Grands Lacs.

RÈGLEMENT MODIFIANT LE RÈGLEMENT SUR LES TARIFS DE PILOTAGE DES GRANDS LACS

MODIFICATIONS

1. (1) Au paragraphe 3(1) du Règlement sur les tarifs de pilotage des Grands Lacs (voir référence 1) , « annexe I », « annexe II » et « annexe III » sont respectivement remplacés par « annexe 1 », « annexe 2 » et « annexe 3 ».

(2) Les articles 5 à 7 du tableau du paragraphe 3(2) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

Article	Colonne 1 Emplacement	Colonne 2 Unité de pilotage	Colonne 3 Coefficient de pondération
5.	À tout endroit, sauf au port de Churchill	Plus de 219	1,45
6.	Au port de Churchill	Plus de 219 mais d’au plus 249	1,60
7.	Au port de Churchill	Plus de 249 mais d’au plus 279	1,75

2. L’article 4 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

4. Un droit supplémentaire de 12 % est à payer jusqu’au 31 décembre 2011 sur chaque droit de pilotage à payer en application de l’article 3 pour un service de pilotage fourni conformément à l’une des annexes 1 à 3.

3. Les annexes I à III du même règlement sont remplacées par les annexes 1 à 3 figurant à l’annexe du présent règlement.

ENTRÉE EN VIGUEUR

4. Le présent règlement entre en vigueur à la date de son enregistrement.

ANNEXE
(Article 3)

ANNEXE 1
(sous-alinéas 3(1)a)(i) et (ii) et c)(i) et (ii) et article 4)

DROITS DE PILOTAGE À PAYER POUR LES ZONES AUTRES QUE LA CIRCONSCRIPTION DE CORNWALL ET LE PORT DE CHURCHILL (MANITOBA)

EAUX DÉSIGNÉES ET EAUX LIMITROPHES

1. (1) Sous réserve du paragraphe (2), le droit de base à payer pour une traversée, à l’exception d’un déplacement, via la circonscription internationale n° 1 ou une partie de celle-ci et ses eaux limitrophes est de 17,14 $ le kilomètre (28,52 $ le mille terrestre), plus 380 $ pour chaque écluse franchie.

(2) Le droit de base à payer pour un voyage direct via la circonscription internationale n° 1 et ses eaux limitrophes est d’au moins 833 $ et d’au plus 3 657 $.

(3) Le droit de base à payer pour un déplacement dans la circonscription internationale n° 1 et ses eaux limitrophes est de 1 255 $.

(4) Si, au cours de sa traversée dans le canal Welland, un navire accoste ou appareille pour toute autre raison que des instructions données par la Corporation de Gestion de la Voie maritime du Saint-Laurent, le droit de base à payer est de 50 $ le kilomètre (82,86 $ le mille terrestre), plus 309 $ pour chaque écluse franchie, le droit minimal étant de 1 031 $.

(5) Le droit de base à payer, autre que celui précisé au paragraphe (4), pour un service de pilotage dans la circonscription internationale n° 2 et ses eaux limitrophes prévu à la colonne 1 du tableau ci-après figure à la colonne 2 :

TABLEAU

Article	Colonne 1 Service de pilotage	Colonne 2 Droit de base ($)
1.	La traversée du canal Welland, lorsqu’il y a relève du pilote à l’écluse 7 :
	a) pour la partie de la traversée entre la limite nord du canal et l’écluse 7	1 900
	b) pour la partie de la traversée entre l’écluse 7 et la limite sud du canal	1 900
2.	Entre le haut-fond Southeast et Toledo ou tout point sur le lac Érié à l’ouest du haut-fond Southeast	2 032
3.	Entre des points sur le lac Érié à l’ouest du haut-fond Southeast	1 199
4.	Entre le haut-fond Southeast et le point d’embarquement de Port Huron ou tout point sur la rivière Sainte-Claire, si le pilote n’est pas remplacé au bateau-pilote de Detroit	3 534
5.	Entre le haut-fond Southeast et Detroit, Windsor ou tout point sur la rivière Détroit	2 032
6.	Entre le haut-fond Southeast et le bateau-pilote de Detroit	1 471
7.	Entre Toledo ou tout point sur le lac Érié à l’ouest du haut-fond Southeast et le point d’embarquement de Port Huron, si le pilote n’est pas remplacé au bateau-pilote de Detroit	4 096
8.	Entre Toledo ou tout point sur le lac Érié à l’ouest du haut-fond Southeast et Detroit, Windsor ou tout point sur la rivière Détroit	2 638
9.	Entre Toledo ou tout point sur le lac Érié à l’ouest du haut-fond Southeast et le bateau-pilote de Detroit	2 032
10.	Entre Detroit, Windsor ou tout point sur la rivière Détroit et tout point sur la rivière Détroit	1 199
11.	Entre Detroit, Windsor ou tout point sur la rivière Détroit et le point d’embarquement de Port Huron ou tout point sur la rivière Sainte-Claire	2 658
12.	Entre le bateau-pilote de Detroit et tout point sur la rivière Sainte-Claire	2 658
13.	Entre le bateau-pilote de Detroit et le point d’embarquement de Port Huron	2 064
14.	Entre des points sur la rivière Sainte-Claire	1 199
15.	Entre le point d’embarquement de Port Huron et tout point sur la rivière Sainte-Claire	1 471

(6) Le droit de base à payer pour un service de pilotage dans la circonscription internationale n° 3 et ses eaux limitrophes prévu à la colonne 1 du tableau ci-après figure à la colonne 2 :

TABLEAU

Article	Colonne 1 Service de pilotage	Colonne 2 Droit de base ($)
1.	Voyage, autre qu’un déplacement, entre la limite sud de la circonscription et la limite nord de la circonscription ou le quai de l’Algoma Steel Corporation à Sault Ste. Marie (Ontario)	2 713
2.	Voyage, autre qu’un déplacement, entre la limite sud de la circonscription et Sault Ste. Marie (Michigan) ou tout point dans Sault Ste. Marie (Ontario), autre que le quai de l’Algoma Steel Corporation à Sault Ste. Marie (Ontario)	2 272
3.	Voyage, autre qu’un déplacement, entre la limite nord de la circonscription et Sault Ste. Marie (Ontario), y compris le quai de l’Algoma Steel Corporation à Sault Ste. Marie (Ontario), ou Sault Ste. Marie (Michigan)	1 021
4.	Déplacement	1 021

EAUX NON DÉSIGNÉES ET EAUX LIMITROPHES

2. (1) Sous réserve des paragraphes (2) et (3), le droit de base à payer pour un service de pilotage prévu à la colonne 1 du tableau ci-après figure à la colonne 2 :

TABLEAU

Article	Colonne 1 Service de pilotage	Colonne 2 Droit de base ($)
1.	Présence à bord, par période de six heures ou partie d’une période de six heures, dans les eaux non désignées et les eaux limitrophes :
	a) du lac Ontario	906
	b) du lac Érié	782
	c) des lacs Huron, Michigan ou Supérieur	546
2.	Accostage ou appareillage, chaque fois, dans les eaux non désignées et les eaux limitrophes :
	a) du lac Ontario	863
	b) du lac Érié	602
	c) des lacs Huron, Michigan ou Supérieur	522

(2) Si un navire ayant à son bord un pilote franchit directement les eaux non désignées et les eaux limitrophes du lac Érié entre le haut-fond Southeast et Port Colborne, les droits de base prévus au paragraphe (1) ne sont à payer que si, selon le cas :

1. a) le navire est tenu par la loi d’avoir à son bord un pilote dans ces eaux;
   
2. b) le pilote fournit ses services dans ces eaux à la demande du capitaine du navire.
   

(3) Le droit de base à payer pour les services de pilotage comportant un éclusage et un déplacement entre Buffalo et tout point sur la rivière Niagara en aval de l’écluse Black Rock est de 1 537 $.

RETENUE

3. (1) Sous réserve des paragraphes (2) et (3), si, pour les besoins du navire, un pilote est retenu à la fin de son affectation ou durant une interruption de la traversée du navire dans des eaux désignées ou limitrophes, le droit de base supplémentaire à payer est de 73 $ pour chaque heure ou fraction d’heure pendant laquelle le pilote est retenu.

(2) Le droit de base maximal à payer en application du paragraphe (1) est de 1 752 $ par période de 24 heures.

(3) Aucun droit de base pour la retenue du pilote n’est à payer en application du présent article durant une interruption de la traversée du navire qui, selon le cas :

1. a) est causée par l’état des glaces, le mauvais temps ou le trafic, sauf durant la période commençant le 1^er décembre et se terminant le 8 avril suivant;
   
2. b) se termine pendant une période pour laquelle un droit de base est prévu à l’article 1 du tableau du paragraphe 2(1).
   

RETARDS

4. (1) Sous réserve du paragraphe (2), si le départ ou le déplacement d’un navire auquel a été affecté un pilote est, pour les besoins du navire, retardé de plus d’une heure après que le pilote s’est présenté à son poste au point d’embarquement désigné, le droit de base à payer est de 73 $ pour chaque heure ou fraction d’heure, y compris la première heure de retard.

(2) Le droit de base maximal à payer en application du paragraphe (1) est de 1 752 $ par période de 24 heures.

ANNULATIONS

5. (1) Si une demande de services de pilotage est annulée après que le pilote s’est présenté à son poste au point d’embarquement désigné, le droit de base à payer est de 1 515 $.

(2) Sous réserve du paragraphe (3), si une demande de services de pilotage est annulée plus d’une heure après que le pilote s’est présenté à son poste au point d’embarquement désigné, est à payer, en plus du droit de base prévu au paragraphe (1), un droit de base de 73 $ pour chaque heure ou fraction d’heure, y compris la première heure, entre le moment où le pilote s’est présenté à son poste et celui où la demande est annulée.

(3) Le droit de base maximal à payer en application du paragraphe (2) est de 1 752 $ par période de 24 heures.

(4) Si une demande de services de pilotage est annulée après que le pilote a quitté son poste de travail pour se rendre au point d’embarquement désigné, est à payer, en plus de tout autre droit de base prévu au présent article, un droit égal aux frais de déplacement et autres frais raisonnables engagés par le pilote pour se rendre de son poste de travail au point d’embarquement et en revenir.

AFFECTATION DE PLUSIEURS PILOTES

6. Si plus d’un pilote est affecté à un navire, les droits de base prévus dans la présente annexe sont multipliés par le nombre de pilotes affectés.

NAVIRES À VITESSE LENTE

7. (1) Si un navire effectue une relève de pilotes conformément au paragraphe 8.1(1) du Règlement de pilotage des Grands Lacs, les droits de base prévus dans la présente annexe sont multipliés conformément à l’article 6.

(2) Si un navire tenu d’effectuer la relève de pilotes en application du paragraphe 8.1(1) du Règlement de pilotage des Grands Lacs ne le fait pas parce qu’aucun pilote breveté n’est disponible pour la relève, les droits de base prévus dans la présente annexe sont majorés du double.

(3) Les paragraphes (1) et (2) ne s’appliquent pas à l’égard d’un navire tenu d’effectuer la relève de pilotes en application du paragraphe 8.1(1) du Règlement de pilotage des Grands Lacs en raison d’un ralentissement causé par l’état des glaces, le mauvais temps ou le trafic.

VOYAGES HORS LIMITES

8. (1) Si un pilote ne peut monter à bord d’un navire à son point d’embarquement habituel et s’il doit, pour ce faire, voyager au-delà de la zone pour laquelle ses services sont demandés, le droit de base à payer est de 436 $ pour chaque période de 24 heures ou moins durant laquelle le pilote est absent de son point d’embarquement habituel.

(2) Si un pilote est transporté par un navire au-delà de la zone pour laquelle ses services sont demandés, le droit de base à payer est de 436 $ pour chaque période de 24 heures ou moins qui précède son retour à l’endroit où il aurait normalement débarqué.

(3) Outre les droits de base visés aux paragraphes (1) et (2), est à payer un droit égal aux frais de déplacement et autres frais raisonnables engagés par le pilote comme conséquence directe de son obligation de se rendre à un endroit autre que le point habituel d’embarquement ou de débarquement ou d’en revenir.

ANNEXE 2
(sous-alinéas 3(1)b)(i) et (ii) et article 4)

DROITS DE PILOTAGE À PAYER POUR LA CIRCONSCRIPTION DE CORNWALL

DISPOSITION GÉNÉRALE

1. Le droit de base à payer pour un service de pilotage prévu à la colonne 1 du tableau ci-après figure à la colonne 2, mais il est assujetti au droit de base minimal figurant à la colonne 3, le cas échéant :

TABLEAU

Article	Colonne 1 Service de pilotage	Colonne 2 Droit de base ($)	Colonne 3 Droit de base minimal ($)
1.	Voyage entre la limite est de la circonscription de Cornwall et Cornwall ou la station d’embarquement des pilotes près de Saint-Régis (Québec)	4 047	S/O
2.	Voyage autre qu’un voyage visé à l’article 1	18,58 le kilomètre (30,92 le mille terrestre), plus 516 pour chaque écluse franchie	1 041
3.	Accostage ou appareillage en vue du chargement ou du déchargement de marchandises, de provisions ou de combustible de soute ou de l’exécution de réparations	725	S/O
4.	Déplacement	1 558	S/O

RETENUE

2. (1) Sous réserve des paragraphes (2) et (3), si, pour les besoins du navire, un pilote est retenu après la fin de son affectation ou durant une interruption de la traversée de la circonscription de Cornwall, le droit de base supplémentaire à payer est de 136 $ pour chaque heure ou fraction d’heure pendant laquelle le pilote est retenu.

(2) Le droit de base maximal à payer en application du paragraphe (1) est de 3 264 $ par période de 24 heures.

(3) Aucun droit de base n’est à payer en application du présent article pour la retenue du pilote durant une interruption de la traversée du navire qui est causée par l’état des glaces, le mauvais temps ou le trafic, sauf durant la période commençant le 1^er décembre et se terminant le 8 avril suivant.

RETARDS

3. (1) Sous réserve du paragraphe (2), si le départ ou le déplacement d’un navire auquel a été affecté un pilote est, pour les besoins du navire, retardé de plus d’une heure après que le pilote s’est présenté à son poste au point d’embarquement désigné, le droit de base à payer est de 136 $ pour chaque heure ou fraction d’heure de ce retard, y compris la première heure.

(2) Le droit de base maximal à payer en application du paragraphe (1) est de 3 264 $ par période de 24 heures.

ANNULATIONS

4. (1) Si une demande de services de pilotage est annulée après que le pilote s’est présenté à son poste au point d’embarquement désigné, le droit de base à payer est de 1 543 $.

(2) Sous réserve du paragraphe (3), si une demande de services de pilotage est annulée plus d’une heure après que le pilote s’est présenté à son poste au point d’embarquement désigné, est à payer, en plus du droit de base prévu au paragraphe (1), un droit de base de 136 $ pour chaque heure ou fraction d’heure, y compris la première heure, entre le moment où le pilote se présente à son poste et celui où la demande est annulée.

(3) Le droit de base maximal à payer en application du paragraphe (2) est de 3 264 $ par période de 24 heures.

(4) Si une demande de services de pilotage est annulée après que le pilote a quitté son poste de travail pour se rendre au point d’embarquement désigné, est à payer, en plus de tout autre droit de base prévu au présent article, un droit égal aux frais de déplacement et autres frais raisonnables engagés par le pilote pour se rendre de son poste de travail au point d’embarquement et en revenir.

AFFECTATION DE PLUSIEURS PILOTES

5. Si plus d’un pilote est affecté à un navire, les droits de base prévus dans la présente annexe sont multipliés par le nombre de pilotes affectés.

ANNEXE 3
(alinéa 3(1)b.1) et article 4)

DROITS DE PILOTAGE À PAYER POUR LE PORT DE CHURCHILL (MANITOBA)

1. Le droit de base à payer pour un service de pilotage qui est fourni pendant la période commençant le 20 juillet d’une année et se terminant le 31 octobre de la même année et qui est prévu à la colonne 1 du tableau ci-après figure à la colonne 2 :

TABLEAU

Article	Colonne 1 Service de pilotage	Colonne 2 Droit de base ($)
1.	Entrée dans le port ou sortie de celui-ci	1 477
2.	Déplacement	1 032
3.	Embarquement ou débarquement d’un pilote à une station d’embarquement de pilotes si un bateau est utilisé	Le montant exigé pour la location du bateau

2. Les droits de base à payer pour tout service fourni avant le 20 juillet ou après le 31 octobre d’une même année sont les suivants :

1. a) le salaire et les avantages contractuels du pilote, à compter de la date de départ de sa base d’attache jusqu’à la date de son retour à celle-ci;
   
2. b) les frais de déplacement aller et retour du pilote à partir de sa base d’attache, y compris le transport, les repas et l’hébergement;
   
3. c) le coût d’utilisation par le pilote d’un bateau-pilote, d’un hélicoptère ou de tout autre moyen de transport;
   
4. d) un droit supplémentaire de 15 % sur l’ensemble des montants visés aux alinéas a) à c) pour couvrir les frais d’administration et d’affectation.
   

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Question

L’Administration de pilotage des Grands Lacs (l’Administration) est chargée d’administrer, dans l’intérêt de la sécurité, un service de pilotage efficace dans les eaux canadiennes de la province de Québec, au sud de l’entrée nord de l’écluse de Saint-Lambert et dans les eaux intérieures et périphériques des provinces de l’Ontario et du Manitoba. La Loi sur le pilotage stipule que l’administration doit fixer ses tarifs à un niveau qui lui permet d’assurer son autonomie financière. De plus, le Bureau du vérificateur général dans son rapport d’examen spécial d’avril 2008, a intimé l’ordre à l’Administration de prendre des mesures en vue d’assurer son autonomie financière et d’éliminer son déficit au cours des quatre prochaines années.

Au cours des derniers mois de 2008 et des premiers mois de 2009, il y a eu un important recul du trafic maritime attribuable à la récession économique mondiale. Ainsi, le trafic assumé par l’Administration a diminué de 42 % durant cette période. L’Administration a enregistré le trafic le plus bas de toute son histoire en 2009. À mesure que la reprise de l’économie nord-américaine s’est fait sentir, la tendance au chapitre du trafic s’est renversée de sorte qu’en 2010 le trafic a augmenté de 36 % par rapport à 2009. On s’attend à ce que le trafic prévu pour 2011 soit d’un niveau équivalent à celui connu en 2010 ou même supérieur. L’augmentation du trafic en 2010 et d’autres facteurs ont contribué à une augmentation des recettes de l’Administration résultant de la perception des droits de pilotage, il en a résulté que l’Administration a enregistré un excédent d’exploitation de plus de 2 millions de dollars en 2010, ce qui lui a permis de réduire son déficit cumulé pour l’amener à 3,5 millions de dollars au 31 décembre 2010. L’Administration prévoit éliminer son déficit cumulé d’ici les quatre prochaines années.

Voici certains des facteurs qui ont contribué au surplus financier de l’Administration en 2010 :

• une augmentation des affectations de pilotage de l’ordre de 36 % par rapport à 2009;
• un droit supplémentaire temporaire de 15 % lié à tous les droits de pilotage durant la période allant du 17 août 2009 au 31 décembre 2010;
• les mesures prises en 2009 pour réduire ses charges d’exploitation en réduisant le nombre de pilotes par des départs anticipés à la retraite, en remettant à plus tard les cours de perfectionnement professionnel des employés et des cadres et en réduisant les coûts associés aux voyages et aux travaux d’entretien;
• les augmentations de tarifs mises en œuvre en novembre 2010;
• l’instauration des catégories 5 et 6 pour les navires de plus forte jauge en novembre 2010.

L’Administration a pris de nombreuses mesures depuis 2008 afin de contrôler ses coûts et d’accroître ses revenus. Cependant, ses coûts vont augmenter en 2011 en raison des conventions collectives négociées avec les pilotes et le personnel administratif, et il faudra apporter d’autres modifications aux tarifs afin d’assurer que l’Administration revienne à l’autonomie financière.

Objectifs

Les modifications que l’on apporte au Règlement sur les tarifs de pilotage des Grands Lacs (le Règlement) ont pour objectif de permettre à l’Administration de parvenir à l’autonomie financière. Les modifications visent à permettre à l’Administration de réaliser en 2011 un excédent d’exploitation et d’enregistrer des mouvements de trésorerie positifs qui couvriront entièrement les coûts des services de pilotage fournis à ses clients et qui assureront un financement suffisant pour réduire son déficit accumulé de 3,5 millions de dollars tout en lui permettant de continuer à offrir des services de pilotage sécuritaires et efficaces conformément à la Loi sur le pilotage.

Description

Les modifications au Règlement comprennent :

— une augmentation globale de 3 % des tarifs dans toutes les circonscriptions de pilotage de l’Administration;

— une diminution de 3 % du droit supplémentaire temporaire qui était de 15 % en 2010 pour le ramener à 12 % en 2011;

— un changement au tableau suivant immédiatement le paragraphe 3(2) du Règlement de manière à abroger les catégories 5 et 6 pour les navires de plus forte jauge dans la région des Grands Lacs tel qu’il a été instauré dans l’initiative tarifaire de 2010;

— quelques corrections et améliorations rédactionnelles mineures.

Options réglementaires et non réglementaires considérées

Le maintien des droits tarifaires actuels était une option envisageable. Toutefois, l’Administration a rejeté cette option du statu quo, car elle a cumulé un déficit de trésorerie de 3,5 millions de dollars à la fin de 2010 et qu’elle doit prendre des mesures pour assurer son autonomie financière et réduire son déficit accumulé. L’augmentation des droits tarifaires est nécessaire pour tenir compte des coûts réels des divers services de pilotage fournis à l’industrie. En outre, en vertu du rapport d’examen spécial d’avril 2008 réalisé par le Bureau du vérificateur général, l’Administration est tenue d’assurer son autonomie financière et d’éliminer son déficit d’ici les quatre prochaines années.

Une deuxième option consiste à réduire encore davantage les charges d’exploitation, cependant cette option n’est pas considérée comme une solution viable puisque cela pourrait réduire la qualité des services offerts. Environ 85 % des recettes annuelles de l’Administration servent à payer les salaires, les avantages sociaux et les frais de déplacement des pilotes de même que les frais associés aux bateaux pilote et les autres dépenses opérationnelles connexes. Le solde sert à couvrir les frais généraux administratifs. L’Administration a maintenu ses dépenses administratives à leur plus faible niveau possible, soit 7 % des recettes annuelles.

La troisième option envisagée, qui est celle recommandée, consiste à majorer les recettes en décrétant une hausse de tarif générale, en réduisant le droit supplémentaire temporaire et en abrogeant les catégories 5 et 6 instaurées en 2010. Ces modifications permettront à l’Administration de fournir un service de pilotage sécuritaire et efficace conformément à la Loi sur le pilotage, de poursuivre ses activités en maintenant son autonomie financière et de réduire son déficit actuel.

Avantages et coûts

Durant l’élaboration de ces modifications, on a procédé à une analyse coûts-avantages au nom de l’Administration qui portait sur les trois principales modifications qui se rattachent à ce projet de règlement. L’analyse coûts-avantages réalisée pour les trois modifications indique que l’avantage net actuel pour l’Administration et l’industrie du transport maritime serait de 12,5 millions de dollars sur une période de 10 ans.

On a estimé que le coût additionnel que devrait assumer l’industrie du transport maritime représenterait une augmentation de 2,7 millions de dollars (valeur actualisée) sur 10 ans, soit les droits additionnels liés aux services de pilotage. Cependant, puisque cette modification permettra à l’Administration de maintenir les niveaux de service au lieu de réduire le nombre de pilotes à court terme, cela représentera un avantage net pour l’industrie du transport maritime car cela réduira les délais d’attente pour les services de pilotage. On a évalué que cet avantage serait d’une valeur actualisée de 15,3 millions de dollars sur 10 ans, ce qui dépasserait le coût de l’augmentation des tarifs.

On prévoit que ces modifications de tarif fourniront à l’Administration des mouvements de trésorerie positifs correspondant environ à 13 000 $ en 2011.

Les recettes générées en vertu des modifications sont également bénéfiques dans la mesure où elles permettront à l’Administration de poursuivre ses activités tout en maintenant son autonomie financière, ce qui est équitable et raisonnable, et de réduire son déficit conformément au rapport d’examen spécial d’avril 2008. Les modifications seront également bénéfiques en ce sens que l’Administration pourra continuer à fournir des services de pilotage sûrs et efficaces conformément aux prescriptions de la Loi sur le pilotage.

Pour un bâtiment de taille moyenne qui emprunte la Voie maritime entre Montréal et Thunder Bay, les droits de pilotage étaient de 43 500 $ en 2010 pour un voyage simple. Dans le cas d’un aller-retour, ces droits sont multipliés par deux. Ce qui a pour résultat que, malgré les modifications apportées, les droits de pilotage en 2011 sont les mêmes qu’en 2010. Au cours des années à venir, le montant de ces droits diminuera du fait que le droit supplémentaire temporaire actuellement en vigueur viendra à expiration le 31 décembre 2011.

On dénombre actuellement moins de 20 compagnies qui exploitent des navires battant pavillon étranger dans les Grands Lacs et qui doivent recourir aux pilotes de l’Administration. Pour un bâtiment battant pavillon étranger naviguant dans ces eaux, les coûts de pilotage représentent environ 3,5 % des charges totales d’exploitation. En prenant en considération les ajustements aux coûts de pilotage attribuables aux trois modifications, on estime que les coûts totaux de pilotage représenteront environ 3,5 % du montant total des coûts d’exploitation du bâtiment.

Dans certaines circonscriptions relevant de la compétence de l’Administration, le pilotage est partagé à parts égales entre les pilotes canadiens et américains par rotation. L’Administration et son homologue américain échangent régulièrement des renseignements sur les droits de pilotage. En 2011, l’administration de pilotage des États-Unis a l’intention de hausser globalement ses droits de pilotage de 3,5 % et à compter de l’entrée en vigueur de ces droits, les barèmes de droits des États-Unis seront les mêmes que ceux du Canada, compte tenu de la parité du dollar. Cependant, lorsque les trois modifications entreront en vigueur, les droits de l’Administration seront temporairement plus élevés que les droits des États-Unis. Même si cette mesure conférait à l’administration de pilotage américaine un avantage concurrentiel financier provisoire, l’impact sur la compétitivité internationale sera neutralisé par des principes opérationnels étant donné que les services de pilotage sont partagés à parts égales entre les deux pays en fonction d’un mécanisme de rotation.

Traitement des risques et de l’incertitude

Les conclusions de l’analyse coûts-avantages doivent être interprétées avec circonspection, car il a fallu formuler des hypothèses raisonnables pour prévoir l’avenir financier de l’Administration au cours des 10 prochaines années. L’analyse part de l’hypothèse que le nombre annuel d’affectations de pilotage assumées par l’Administration devrait augmenter conformément au taux de croissance prévu pour la période 2011 à 2014 (3,5 %) et devrait demeurer constant après 2014. De plus, on est parti de l’hypothèse que l’Administration serait en mesure de gérer son déficit cumulé de la même manière qu’elle a réussi à le faire au cours des cinq dernières années. Par conséquent, les taux d’intérêt dont on s’est servi pour évaluer les frais d’intérêt évités reposent sur la moyenne observable des taux de 2006 à 2010.

Vous trouverez ci-après un tableau des coûts et avantages globaux ainsi qu’une liste des incidences qualitatives éventuelles des modifications dans l’énoncé des coûts et des avantages.

Coûts, avantages et répartition		2011	2012	2020	Total (valeur actualisée)	Moyenne annuelle
A. INCIDENCES QUANTIFIÉES EN 2009 (en dollars)
Avantage — Hausse des recettes pour l’Administration	Administration de pilotage des Grands Lacs	13 000	—	—	12 000	2 000
Avantage — Moins de retards liés au pilotage pour les transporteurs maritimes	Industrie du transport maritime	—	806 000	7 227 000	15 288 000	2 278 000
Coûts — Hausse des droits payés par les transporteurs maritimes	Industrie du transport maritime	(13 000)	(478 000)	(437 000)	(2 739 000)	(408 000)
Avantages nets					12 561 000
B. INCIDENCES MESURÉES AUTREMENT QU’EN DOLLARS — ÉVALUATION DES RISQUES, par exemple mortalité, morbidité
Incidences positives	s.o.
Incidences négatives	s.o.
C. INCIDENCES QUALITATIVES
Population canadienne — Des services de pilotage sûrs, efficaces et en temps opportun dans les circonscriptions exploitées par l’Administration à l’avenir.
Importateurs et exportateurs canadiens — Étant donné que l’élasticité de la courbe de la demande de transport maritime a des chances d’être faible si l’on en croit la documentation existante, il est possible que les coûts supplémentaires à la charge de l’industrie maritime se répercutent sur les importateurs canadiens dans le cas des marchandises d’arrivée. De plus, il se peut que les exportateurs canadiens enregistrent une demande légèrement plus faible de leurs produits en raison de la hausse possible des frais de transport, dans le cas des marchandises de départ.

Vous pouvez consulter l’analyse coûts-avantages intégralement au www.glpa-apgl.com/reports_f.asp.

Justification

Pour tenter de réduire son déficit actuel, l’Administration a évalué l’incidence d’une hausse des droits, le maintien du droit supplémentaire temporaire et l’opposition de l’industrie maritime à l’instauration des catégories 5 et 6 pour les navires de plus forte jauge en 2010. Cela devait être fait de manière à permettre à l’Administration de fournir un service de pilotage sécuritaire et efficace conformément à la Loi sur le pilotage, d’assurer son autonomie financière et de réduire son déficit actuel. Pour réaliser cette évaluation, les faits ou événements suivants ont été examinés :

• Au cours des derniers mois de 2008 et des premiers mois de 2009, il y a eu un important recul du trafic maritime attribuable à la récession économique mondiale. Durant cette période, le trafic de l’Administration a diminué de 42 %. L’Administration a d’ailleurs enregistré le trafic le plus bas de toute son histoire en 2009.
• En raison d’une diminution sans précédent du trafic et en raison d’une importante perte financière pour l’année d’exploitation 2009, l’Administration a décidé en juin 2009 de réduire ses coûts d’exploitation en réduisant le nombre de pilotes, en réduisant ses coûts opérationnels et administratifs, en modifiant le droit supplémentaire temporaire et en demandant au ministre des Finances d’augmenter sa marge de crédit afin de financer ses activités.
• Le déficit d’exploitation de l’Administration en 2009 était de 1 865 000 $.
• Le déficit cumulé de l’Administration au 31 décembre 2009 était de 5 500 000 $.

Initiative tarifaire de 2010 :

• une hausse globale des droits de 1,5 %, sauf dans le port de Churchill et la circonscription du lac Ontario;
• une hausse de 15 % des droits dans la circonscription du lac Ontario;
• une hausse de 30 % des droits dans le port de Churchill;
• l’instauration de deux catégories additionnelles de navires, soit les catégories 5 et 6;
• l’Administration a prévu une hausse de trafic de l’ordre de 5 % en 2010 et un excédent d’exploitation de 47 000 $;
• l’Administration a publié sa modification tarifaire de 2010 dans la Partie I de la Gazette du Canada le 1^er mai 2010, publication qui a été suivie d’une période de commentaires de 30 jours;
• à la fin de mai 2010, la Fédération maritime du Canada (la Fédération) [les membres de la Fédération représentent 85 % des clients de l’Administration] a déposé un avis d’opposition auprès de l’Office des transports du Canada (l’Office);
• durant la période allant de juin à novembre 2010, l’Office a mené son enquête et a rendu sa décision de tenir des audiences publiques vers la fin de janvier 2011 en se donnant comme objectif de rendre une décision finale en avril 2011. Durant cette période, l’Administration ne pourrait publier sa proposition tarifaire pour 2011, de sorte que ses prévisions de recettes pour 2011 diminueraient de 15 % étant donné que le droit supplémentaire temporaire de 15 % instauré en 2009 était censé venir à expiration le 31 décembre 2010;
• en date de novembre 2010, l’Administration avait enregistré une hausse considérable du trafic maritime. Le trafic avait connu une hausse de 33 % par rapport à 2009. L’Administration avait prévu une hausse de trafic de 5 % dans son plan d’entreprise 2010-2014 et un excédent de 47 000 $. Les prévisions révisées établies en novembre 2010 en fonction de la hausse du trafic amèneraient un excédent d’exploitation anticipé de 1 400 000 $ pour l’année;
• à la fin de novembre, les dirigeants de l’Administration et de la Fédération ont conclu un accord qui a permis à la Fédération de retirer son avis d’opposition et à l’Administration de conserver toutes les recettes perçues en 2010 à la suite de l’initiative tarifaire de 2010. L’accord comprenait également l’appui de la Fédération à la modification tarifaire de l’Administration pour 2011;
• en réalité, le trafic traité par l’Administration en 2010 a augmenté de 36 % par rapport à 2009. Cela a amené un excédent d’exploitation pour 2010 de plus de 2 millions de dollars, ce qui a permis de réduire son déficit accumulé à 3,5 millions de dollars;
• le trafic prévu pour l’Administration en 2011 devrait être le même qu’en 2010 ou pourrait même atteindre un seuil supérieur. Cela devrait permettre à l’Administration d’avoir un excédent d’exploitation de un million de dollars et de ramener son déficit à 2,5 millions de dollars.

Compte tenu des données présentées dans l’analyse coût-avantages, il semble apparent que la situation soit avantageuse tant pour l’Administration que pour l’industrie maritime. Cette modification tarifaire garantira que les navires continueront de bénéficier de services de pilotage sûrs, efficaces et en temps opportun qui assureront la protection du public, apaiseront les préoccupations d’ordre environnemental et social, maintenant et pour les années à venir.

Pour ce qui est de la coopération et de la coordination internationales, il faut signaler que l’Administration échange régulièrement des renseignements sur les droits de pilotage et d’autres questions avec son homologue américaine, étant donné que le pilotage est une activité partagée à parts égales dans certaines circonscriptions relevant du champ de compétence de l’Administration.

La modification tarifaire est conforme à la directive du Conseil du Trésor et à la recommandation du vérificateur général énoncée dans son rapport d’examen spécial d’avril 2008. L’Administration devra donc prendre les mesures appropriées pour assurer son autonomie financière et éliminer son déficit d’ici les quatre prochaines années.

Analyse environnementale stratégique

Conformément à la Directive du Cabinet sur l’évaluation environnementale des projets de politiques, de plans et de programmes de 1999 et à l’Énoncé de principes de Transports Canada sur l’évaluation environnementale stratégique, une évaluation environnementale stratégique a été réalisée sous forme d’une analyse préliminaire. L’évaluation environnementale stratégique a permis de conclure que les modifications n’auront vraisemblablement pas d’incidences importantes sur l’environnement.

Consultation

Le principal intervenant de l’Administration est la Fédération maritime du Canada (la Fédération), qui représente les propriétaires-exploitants de navires battant pavillon étranger qui naviguent dans le réseau des Grands Lacs et qui sont tenus de recourir aux services des pilotes de l’Administration lorsqu’ils naviguent dans ces eaux. Ces navires qui battent pavillon étranger représentent 85 % de la clientèle de l’Administration et le reste de la clientèle, soit 15 %, se compose de navires de la flotte nationale canadienne qui sont représentés par l’Association des armateurs canadiens (l’Association). L’Association représente environ 70 navires battant pavillon canadien dont la plupart n’utilisent pas les services des pilotes de l’Administration. Néanmoins, environ 10 navires faisant partie de la flotte nationale sont des navires-citernes canadiens qui ont recours aux services d’un pilote lorsqu’ils franchissent certaines circonscriptions relevant de la compétence de l’Administration ou lorsque les affréteurs du navire ou de son fret obligent le navire à se prévaloir des services d’un pilote.

L’Administration a eu des rencontres avec des représentants de la Fédération le 22 novembre 2010 et le 10 février 2011, avec l’Association le 7 janvier 2011 et avec les diverses administrations portuaires et les principaux intervenants le 20 janvier 2011 pour discuter du trafic actuel et futur dans le réseau des Grands Lacs et pour exposer sa situation financière. L’Administration a indiqué qu’au cours des années 2008 et 2009, le trafic avait été sérieusement touché, puisqu’il avait diminué de 42 % pendant cette période de deux ans, en raison de la récession économique mondiale. Cependant, l’Administration a enregistré une hausse de trafic de 36 % en 2010 à la suite de la reprise économique en Amérique du Nord. L’Administration a généré un excédent d’exploitation de 2 millions de dollars en 2010 ce qui lui a permis de ramener son déficit accumulé à 3,5 millions de dollars au 31 décembre 2010.

Ces modifications ont fait l’objet d’une publication au préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada du 26 mars 2011, afin de solliciter des commentaires du public et d’offrir la possibilité aux intéressés de formuler un avis d’opposition auprès de l’Office des transports du Canada (OTC) comme le permet le paragraphe 34(2) de la Loi sur le pilotage. Aucune observation ni avis d’opposition n’ont été déposés.

Mise en œuvre, application et normes de service

L’article 45 de la Loi sur le pilotage prévoit un mécanisme d’application de ce règlement en ce sens qu’une administration de pilotage peut donner l’ordre à un agent des douanes dans un port quelconque du Canada de ne pas donner l’autorisation d’appareiller à un navire dont les droits de pilotage sont exigibles et impayés. L’article 48 de la Loi sur le pilotage stipule que quiconque contrevient à la Loi ou à ses règlements commet une infraction et est passible d’une amende qui ne saurait dépasser 5 000 $ sur déclaration de culpabilité par procédure sommaire. Ce mécanisme devrait suffire à la mise en œuvre et à l’application des modifications prévues.

Personne-ressource

M. R. F. Lemire
Premier dirigeant
Administration de pilotage des Grands Lacs
Case postale 95
Cornwall (Ontario)
K6H 5R9
Téléphone : 613-933-2991
Télécopieur : 613-932-3793

Référence a
L.C. 1998, ch. 10, art. 150

Référence b
L.R., ch. P-14

Référence c
L.R., ch. P-14

Référence d
L.R., ch. P-14

Référence 1
DORS/84-253; DORS/96-409