La Gazette du Canada, Partie I, volume 160, numéro 25 : Règlement modifiant le Règlement sur la pollution par les bâtiments et sur les produits chimiques dangereux (partie 2, section 1 — hydrocarbures) et le Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires et les avis (LMMC 2001)

Le 20 juin 2026

Fondement législatif
Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada

Ministère responsable
Ministère des Transports

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Enjeux

Vu sa viscosité et sa densité élevées, le mazout lourd peut avoir des répercussions environnementales persistantes à long terme sur les eaux polaires, ce qui pourrait avoir une incidence sur le milieu biologique marin et les collectivités qui en dépendent pour se nourrir. Les conditions difficiles, la couverture de glace, l’éloignement et les longues périodes d’obscurité ajoutent à la complexité du nettoyage à la suite d’un déversement dans les eaux polaires. Ces conditions rendent encore plus difficile le nettoyage en cas de déversement de mazout lourd, car ce dernier ne s’évapore pas rapidement et est plus persistant dans l’environnement.

Compte tenu des dommages environnementaux irréversibles qu’un seul déversement de mazout lourd pourrait causer, l’OMI a adopté des interdictions dans le cadre de la Convention MARPOL relativement à l’utilisation ou au transport de mazout lourd^{référence 1} comme carburant dans les eaux polaires. L’interdiction internationale est en place depuis le 1^er août 2011 dans la zone de l’Antarctique et est entrée en vigueur le 1^er juillet 2024 dans les eaux arctiques. Le Canada met actuellement en Å“uvre l’interdiction dans l’Arctique par l’intermédiaire de l’Arrêté d’urgence n^o 3 interdisant aux bâtiments dans les eaux arctiques d’avoir à leur bord certains hydrocarbures de Transports Canada (TC). Il s’agit d’une mesure temporaire en vue d’atténuer les risques directs ou indirects pour l’environnement. Par conséquent, des modifications aux règlements canadiens sont nécessaires pour mettre en Å“uvre l’interdiction.

Le projet de règlement présentera de nouvelles interdictions qui ne sont pas actuellement visées par le régime de sanctions administratives pécuniaires (SAP), ce qui nécessitera des modifications connexes dans le Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires et les avis (LMMC 2001) afin de désigner ces nouvelles dispositions du RPBPCD comme constituant une violation en cas de non-respect.

Contexte

L’OMI est l’institution spécialisée des Nations Unies qui établit les normes mondiales en matière de sécurité et de sûreté du transport maritime international et de prévention de la pollution par les bâtiments. La Convention MARPOL, un traité administré par l’OMI, est la principale convention internationale consacrée à la prévention de la pollution marine causée par les bâtiments, qu’elle soit d’origine opérationnelle ou accidentelle. Le Recueil sur la navigation polaire de l’OMI au titre de la Convention MARPOL doit être respecté par les bâtiments exploités en eaux polaires et énonce des exigences en matière de sécurité et de prévention de la pollution applicables à la navigation dans ces eaux, notamment des normes de conception des réservoirs de carburant en vue d’atténuer les risques de pollution.

Le RPBPCD, établi en vertu de la LMMC 2001, constitue le principal cadre réglementaire national du Canada pour la mise en Å“uvre des exigences de la Convention MARPOL. Il intègre ces exigences internationales dans le droit canadien et établit des normes environnementales qui contribuent à prévenir les rejets de substances polluantes par les bâtiments et à réglementer les émissions atmosphériques produites par les bâtiments exploités dans les eaux de compétence canadienne, ainsi que celles des bâtiments battant pavillon canadien, peu importe où ils sont exploités. Il établit des normes supplémentaires ou complémentaires à celles qui sont prévues par la Convention MARPOL et le Recueil sur la navigation polaire, permettant de veiller à ce que le Canada respecte ses obligations internationales tout en conservant un cadre national solide. Il est organisé en neuf sections, à savoir les hydrocarbures, les substances liquides nocives et les produits chimiques dangereux, les polluants marins, les eaux usées, les ordures, l’atmosphère, les substances polluantes, les systèmes antisalissures et les eaux grises.

Le terme générique « mazout lourd Â» est employé dans l’industrie pour référer aux carburants à faible coût et à viscosité et densité élevées qui ne s’évaporent pas aussi rapidement que les autres carburants et qui sont donc plus susceptibles de se retrouver emprisonnés dans la glace. Les mazouts lourds ont une forte teneur en soufre et sont souvent combinés à des carburants plus légers pour créer des mélanges, comme du mazout à très faible teneur en soufre (MTFTS), qui est encore considéré comme du mazout lourd, mais à plus faible teneur en soufre.

Les navires peuvent opter pour différents types de carburants de propulsion, selon leur taille, leur configuration, leur itinéraire, leur logistique et leurs considérations financières. Les mazouts marins comprennent généralement le mazout léger (par exemple le gazole marin ou le diesel marin), le gaz naturel liquéfié (GNL) ou le carburant résiduel (par exemple le mazout lourd ou le mazout à très faible teneur en soufre [MTFTS]). Le coût du mazout lourd est normalement moins élevé que celui du mazout léger ou du GNL, et sa teneur en soufre est plus forte. Les grands bâtiments commerciaux, comme des bâtiments de charge, des pétroliers et des vraquiers^{référence 2}, utilisent principalement du mazout lourd pour les voyages longue distance et les transits en haute mer.

De nombreux bâtiments, comme les navires de croisière, les brise-glace, les bâtiments de recherche et les bateaux de pêche, sont passés aux carburants à faible teneur en soufre, comme le mazout léger et le mazout à très faible teneur en soufre, pour respecter la limite mondiale de teneur en soufre de l’OMI. Cette limite, qui est entrée en vigueur en janvier 2020, restreint la teneur en soufre du mazout marin afin de réduire les émissions nocives d’oxyde de soufre des bâtiments. Des limites de soufre plus strictes s’appliquent dans certaines zones de contrôle des émissions (ZCE) désignées, c’est-à-dire des zones maritimes approuvées par l’OMI afin de restreindre les polluants atmosphériques provenant des bâtiments. Celles-ci comprennent notamment la ZCE de l’Amérique du Nord, qui englobe tous les ports du Canada situés au sud du 60^e parallèle.

Les bâtiments exploités dans ces ZCE doivent utiliser des carburants conformes à faible teneur en soufre pendant leur présence dans ces zones. En raison de la limite mondiale de teneur en soufre et des exigences dans les ZCE, les bâtiments transportent souvent plusieurs types de carburants, comme du mazout lourd pour les transits en haute mer à l’extérieur des ZCE et du mazout léger à faible teneur en soufre ou du gaz naturel liquéfié (GNL) pour la navigation dans les ZCE. Par conséquent, le changement de carburant est une pratique opérationnelle bien établie chez les représentants autorisés (propriétaires ou opérateurs) qui leur permet d’éviter de dépasser les limites internationales de teneur en soufre imposées.

Eaux antarctiques

En 2009, les États membres de l’OMI, qui comprennent le Canada, ont approuvé des modifications à la règle 43 de l’annexe I de la Convention MARPOL dans le but d’interdire l’utilisation et le transport de mazout lourd comme carburant dans les eaux antarctiques. Cette interdiction, qui est entrée en vigueur le 1^er août 2011 et qui s’applique à tous les bâtiments exploités dans les eaux antarctiques, vise à protéger ces eaux sensibles et vulnérables contre les risques de rejet accidentel ou de déversement de mazout lourd. La règle 43 a été modifiée en 2014 pour interdire le transport de mazout lourd en tant que cargaison, son utilisation en tant que ballast (pour stabiliser les bâtiments) ainsi que son utilisation en tant que carburant. Les États membres sont parvenus à mettre en Å“uvre l’interdiction du mazout lourd facilement dans les eaux antarctiques, car cette zone est régie par le Système du Traité sur l’Antarctique, un accord international qui accorde la priorité à la protection de l’environnement et qui interdit l’exploitation des ressources de l’Antarctique à des fins commerciales. Par conséquent, la région de l’Antarctique ne compte aucun résident permanent et la navigation commerciale est limitée.

On compte peu de bâtiments battant pavillon canadien qui sont exploités dans les eaux antarctiques. Ceux qui le font sont principalement des navires de croisière, des bateaux de pêche et des bâtiments de recherche qui n’utilisent pas de mazout lourd. Il n’y a pas de pétroliers, de bâtiments de charge ni de vraquiers commerciaux battant pavillon canadien dans les eaux antarctiques. Tous les bâtiments exploités dans les eaux antarctiques sont assujettis à l’interdiction du mazout lourd en vertu de l’annexe I de la Convention MARPOL. Le projet de règlement visant à interdire le transport de mazout lourd en tant que cargaison, son utilisation comme ballast, ainsi que son transport et son utilisation comme mazout lourd n’imposera pas de nouvelles exigences à ces bâtiments; toutefois, tant que cette interdiction du mazout lourd n’est pas officiellement intégrée au projet de règlement, cette obligation internationale ne peut être appliquée aux bâtiments battant pavillon canadien.

L’accès aux eaux antarctiques et les activités qui y sont menées par des bâtiments battant pavillon canadien sont régis par un régime de délivrance de permis existant en vertu de la Loi sur la protection de l’environnement en Antarctique (LPEA), administré par le ministre de l’Environnement et du Changement climatique (ECCC), et en place depuis 2003. La LPEA exige que les bâtiments battant pavillon canadien obtiennent un permis d’Environnement et Changement climatique Canada avant d’entrer dans les eaux antarctiques ou d’y être exploités, au moyen duquel des mesures de protection de l’environnement et de prévention de la pollution sont appliquées. La LPEA n’incorpore pas l’interdiction du mazout lourd de la Convention MARPOL dans les eaux antarctiques. Bien que la LPEA puisse restreindre certaines activités dans le cadre du régime de délivrance de permis, elle ne permet pas de faire appliquer cette interdiction du mazout lourd tant que celle-ci n’est pas intégrée au RPBPCD.

Eaux arctiques

En juillet 2021, les États membres de l’OMI, dont le Canada, ont adopté des modifications à l’annexe I de la Convention MARPOL introduisant la règle 43, qui interdit l’utilisation et le transport de mazout lourd comme carburant par les bâtiments exploités dans les eaux arctiques. La modification est entrée en vigueur à l’échelle internationale le 1^er novembre 2022, et la conformité à cette interdiction est requise à compter du 1^er juillet 2024. Contrairement à l’interdiction dans les eaux antarctiques, l’interdiction dans les eaux arctiques autorise le transport de mazout lourd en tant que cargaison, reconnaissant que certains pays de l’Arctique dépendent du mazout lourd pour le chauffage. Bien que le Canada n’utilise pas le mazout lourd pour le chauffage, les pétroliers sont autorisés à transporter du mazout lourd. Dans les eaux arctiques canadiennes, on retrouve 25 bâtiments battant pavillon canadien qui pourront utiliser ou transporter du mazout lourd. Les autres bâtiments, y compris les pétroliers, les navires de croisière, les bateaux de pêche, les bâtiments de recherche et les brise-glaces appartenant au gouvernement canadien, utilisent des carburants conformes (par exemple du mazout léger ou du GNL) et ne sont donc pas concernés par l’interdiction du mazout lourd.

La règle 43A prévoit deux exceptions transitoires d’une durée limitée, convenues à l’échelle internationale, permettant à certains bâtiments de retarder leur conformité à l’interdiction du mazout lourd dans les eaux arctiques. Ces exceptions ont été adoptées par l’OMI afin d’équilibrer la protection de l’environnement et les besoins opérationnels dans l’Arctique, et d’aider les États membres, y compris ceux dont des populations vivent dans la région de l’Arctique, à maintenir des activités de transport maritime essentielles. Le Canada applique ces deux exceptions depuis le 1^er juillet 2024.

Exception — Exception automatique pour tous les bâtiments dont les réservoirs de carburant sont dotés d’une protection supplémentaire (jusqu’au 1^er juillet 2029)

Cette exception s’applique à tout bâtiment exploité dans les eaux arctiques, à condition que celui-ci soit équipé de réservoirs de carburant dotés d’une protection complémentaire^{référence 3}, comme c’est le cas des bâtiments à double coque. La conception renforcée de son réservoir offre une meilleure protection et réduit le risque de déversement en cas d’échouement ou d’abordage. Ces bâtiments devront passer à des carburants conformes à compter du 1^er juillet 2029. Dans les eaux arctiques canadiennes, cette exception s’applique à 18 des 25 bâtiments battant pavillon canadien et comprend 9 bâtiments de charge, 8 pétroliers et 1 vraquier.

Exception — Dérogation temporaire pour les bâtiments (de charge) de ravitaillement par mer (jusqu’au 1^er juillet 2026)

L’OMI a permis aux pays disposant de littoraux arctiques, comme le Canada, d’accorder des dérogations temporaires à leurs bâtiments nationaux exploités dans leurs propres eaux arctiques jusqu’au 1^er juillet 2029, afin de réduire au minimum les interruptions des opérations dans l’Arctique. Le Canada a choisi d’appliquer une dérogation de deux ans aux bâtiments (de charge) de ravitaillement par mer battant pavillon canadien et exploités dans les eaux arctiques canadiennes. Les bâtiments doivent présenter une demande à TC afin d’obtenir cette dérogation temporaire. Cette exception avait pour but d’atténuer les hausses de coûts potentielles pour les collectivités de l’Arctique, alors que l’industrie passait à des carburants conformes plus coûteux. Au Canada, comme cette dérogation prend fin le 1^er juillet 2026 et que les bâtiments devront alors utiliser des carburants conformes, elle n’aura donc pas d’incidence sur le projet de règlement.

Tableau 1 : Eaux arctiques : demande d’interdiction du mazout lourd par type de bâtiment et dates de référence

Type de bâtiment	1er juillet 2024 Début de l’interdiction du mazout lourd	1er juillet 2026 Fin des dérogations temporaires	1er juillet 2029 Fin de l’exception automatique
Bâtiments (de charge) de ravitaillement par mer	Assujettis à l’interdiction	7 bâtiments exploités dans le cadre d’une dérogation temporaire	9 bâtiments
Pétroliers	Assujettis à l’interdiction	Sans objet	8 bâtiments (entièrement conformes)
Vraquiers	Assujettis à l’interdiction	Sans objet	1 bâtiment
Navires de croisière	Entièrement conformes	Sans objet	Sans objet
Bateaux de pêche	Entièrement conformes	Sans objet	Sans objet
Bâtiments de recherche	Entièrement conformes	Sans objet	Sans objet
Brise-glace	Entièrement conformes	Sans objet	Sans objet

Arrêtés d’urgence

Le Canada a mis en Å“uvre l’interdiction du mazout lourd ainsi que les deux exceptions transitoires au moyen d’arrêtés d’urgence rendus en vertu de la LMMC 2001. Ces arrêtés d’urgence sont des textes législatifs temporaires que le ministre des Transports peut prendre en vue de parer les risques directs ou indirects au milieu marin. Ils confèrent à Transports Canada le pouvoir légal d’assurer le respect et l’application tant de l’interdiction du mazout lourd que des exceptions transitoires. Les arrêtés d’urgence s’appliquent aux bâtiments battant pavillon canadien dans les eaux arctiques et aux bâtiments battant pavillon étranger dans les eaux arctiques canadiennes. Selon la LMMC 2001, les arrêtés d’urgence peuvent être pris uniquement pour une période maximale d’un an. Le premier arrêté d’urgence est entré en vigueur le 1^er juillet 2024, suivi des deuxième et troisième arrêtés d’urgence. L’Arrêté d’urgence n^o 3 interdisant aux bâtiments dans les eaux arctiques d’avoir à leur bord certains hydrocarbures est valide jusqu’au 31 décembre 2026. Un arrêté d’urgence demeurera en vigueur au Canada jusqu’à l’entrée en application du projet de règlement.

Objectif

Le projet de règlement a pour but d’intégrer au droit national les engagements internationaux du Canada au titre de la Convention MARPOL et du Recueil sur la navigation polaire. Le but de ces engagements est de prévenir la pollution du milieu marin causée par les bâtiments. Le projet de règlement permettra au Canada d’honorer ses engagements internationaux et de promouvoir la gestion responsable de l’environnement et la durabilité par le biais d’une protection accrue des eaux polaires. Il contribuera également à réduire les répercussions des déversements d’hydrocarbures grâce à la réglementation de l’utilisation et du transport de mazout lourd, dont la viscosité et la densité sont élevées.

Description

Eaux antarctiques et arctiques

Le Canada propose des modifications au RPBPCD dans le but de l’aligner sur les modifications à l’annexe I de la Convention MARPOL. Ces modifications mettraient en Å“uvre la règle 43 (eaux antarctiques) et la règle 43A (eaux arctiques), qui interdisent l’utilisation et le transport de mazout lourd comme carburant. Le projet de règlement s’appliquera aux bâtiments battant pavillon canadien peu importe où ils sont exploités ainsi qu’aux bâtiments battant pavillon étranger qui sont exploités dans les eaux arctiques canadiennes.

Eaux arctiques seulement

Le projet de règlement comprend la dérogation limitée dans le temps, applicable dans les eaux arctiques, qui permet à 18 bâtiments de ravitaillement par mer, pétroliers et vraquiers dont les réservoirs sont dotés d’une protection supplémentaire de continuer à utiliser et à transporter du mazout lourd jusqu’au 1^er juillet 2029. Il convient de noter que chacun des huit pétroliers utilise des carburants conformes aux exigences de la Convention MARPOL.

Paramètres opérationnels dans les eaux antarctiques et arctiques

Le projet de règlement ne s’appliquera pas aux bâtiments chargés d’effectuer des opérations de recherche et sauvetage, d’assurer la sécurité des bâtiments ou de prévenir la perte immédiate d’un bâtiment, ce qui permettrait une certaine souplesse opérationnelle en situation d’urgence. Le projet de règlement dispensera également ces bâtiments de l’obligation de rincer leurs réservoirs ou tuyauteries après avoir déchargé du mazout lourd, de manière à réduire au minimum les déversements et la pollution de l’environnement.

Corrections administratives au RPBPCD 

Le projet de règlement prévoit des corrections administratives mineures au RPBPCD afin de supprimer des dispositions de transition obsolètes. Le RPBPCD exige que tous les pétroliers dont la jauge brute est inférieure à 5 000 tonneaux soient équipés d’un système de confinement à double coque. Le libellé actuel du RPBPCD indique que cette exigence ne s’applique pas avant le 1^er janvier 2015. Dans un même ordre d’idée, l’âge d’un bâtiment devait être déterminé avant le 6 juillet 1996. Ces deux dispositions de transition sont maintenant obsolètes, étant donné que ces exigences sont en vigueur depuis ces dates. Ces modifications ne devraient pas avoir d’incidence sur les intervenants et ces dispositions peuvent être abrogées sans atteinte aux résultats de conformité ou d’application de la loi.

Ajout de sanctions administratives pécuniaires

Le projet de règlement modifiera également le Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires et les avis (LMMC, 2001) afin de qualifier quatre nouvelles dispositions comme constituant des violations, en cas de non-respect, passibles d’une sanction administrative pécuniaire (SAP). La fourchette de sanctions serait de 1 250 $ pour les violations mineures à 25 000 $ pour les violations graves.

Élaboration de la réglementation

Consultation

Des discussions ont été amorcées en 2019 avec l’industrie, les peuples autochtones, les gouvernements provinciaux et territoriaux et les intervenants pour s’assurer que leurs préoccupations et leurs intérêts concordent avec la position du Canada à l’égard de l’interdiction du mazout lourd de l’OMI, avant l’approbation internationale.

Industrie

En 2023, 201 bâtiments étaient exploités dans les eaux de l’Arctique canadien, y compris 117 bâtiments battant pavillon étranger et 84 bâtiments battant pavillon canadien. Le trafic maritime était notamment constitué de grands bâtiments commerciaux, comme des bâtiments de charge, des vraquiers, des pétroliers et d’autres bâtiments, tels que des navires de croisière, des bateaux de pêche, de petites embarcations de plaisance et des brise-glaces appartenant au gouvernement canadien. Des 84 bâtiments battant pavillon canadien, 25 Ã©taient autorisés à utiliser ou à transporter du mazout lourd ou du MTFTS comme carburant de propulsion. Ceux-ci comprennent de grands bâtiments de charge commerciaux, de pétroliers et de vraquiers qui consomment d’importantes quantités de carburant; le mazout lourd est plus économique et largement disponible. Selon les discussions tenues avec l’industrie, tous les pétroliers naviguant dans les eaux arctiques canadiennes utilisent du GNL ou du mazout léger. Les autres bâtiments, dont les navires de croisière et les brise-glaces, utilisent déjà du mazout léger comme carburant de propulsion. Les petits bâtiments, comme les bateaux de pêche et les embarcations de plaisance, utilisent également du mazout léger.

Les discussions avec l’industrie maritime sur l’interdiction du mazout lourd dans l’Arctique ont été entamées en 2019 dans le cadre de la réunion d’automne du Conseil consultatif maritime canadien (CCMC), et des réunions régionales de ce dernier dans les régions des Prairies et du Nord, de l’Ontario et de la Colombie-Britannique. TC assure la coordination et la présidence du CCMC, qui est composé de l’industrie maritime, des gouvernements provinciaux, des administrations municipales et des peuples autochtones. Ces réunions avaient pour but d’exposer la position du Canada au sein de l’OMI au sujet de l’interdiction du mazout lourd dans l’Arctique et d’obtenir un appui à cet égard. Depuis que les ministres des Transports et des Affaires étrangères ont annoncé leur appui à l’interdiction du mazout lourd en 2020, celle-ci fait l’objet de discussions chaque année au cours des réunions nationales et régionales du CCMC, y compris lors de la réunion de la région des Prairies et du Nord et de la réunion nationale du CCMC, toutes deux tenues en novembre 2025. La tenue de consultations à propos de l’interdiction du mazout lourd en Antarctique n’a pas fait l’objet de discussions, puisque l’industrie est au courant de cette interdiction depuis 2011.

Pendant ces réunions, aucune préoccupation n’a été soulevée à l’égard de l’interdiction internationale, mais certains participants ont posé des questions sur les délais liés au projet de règlement et ont demandé si le Canada prévoyait accorder des dérogations aux bâtiments battant pavillon canadien exploités en eaux canadiennes, comme le permet l’OMI. Comme il a été mentionné précédemment, le ministre des Transports a décidé d’autoriser des dérogations temporaires pour les bâtiments canadiens de ravitaillement par mer, de manière à ce qu’ils puissent continuer à utiliser et à transporter du mazout lourd comme carburant dans les eaux arctiques canadiennes jusqu’au 1^er juillet 2026. La décision de la dérogation n’aura aucune incidence sur le projet de règlement, qui entrera en vigueur après cette date.

Autres intervenants

Depuis 2019, des discussions sont tenues avec des groupes environnementaux au sujet de l’interdiction du mazout lourd dans l’Arctique dans le cadre d’ateliers en personne sur le mazout lourd, de réunions en personne et de discussions en ligne. En outre, TC a publié un document de discussion intitulé « Carburant marin dans l’Arctique Â» sur son site Web Parlons transport en 2019 à l’intention des partenaires et des intervenants afin qu’ils puissent faire part de leurs préoccupations et de leurs intérêts. Plus de 100 réponses ont été reçues, et la majorité d’entre elles appuyaient l’interdiction et la percevaient comme un moyen de mieux protéger l’environnement dans l’Arctique. Dans le cadre de la règle 43A de la Convention MARPOL, deux dérogations limitées dans le temps, qui ont fini par retarder la mise en Å“uvre de l’interdiction du mazout lourd dans les eaux arctiques, ont été adoptées : les bâtiments de ravitaillement en mer battant pavillon canadien peuvent demander une dérogation temporaire jusqu’au 1^er juillet 2026 et les bâtiments dont les réservoirs sont dotés d’une protection supplémentaire sont automatiquement autorisés à utiliser et à transporter du mazout lourd jusqu’au 2 juillet 2029. Plusieurs intervenants ont dit être préoccupés par le fait que ces dérogations permettent à certains bâtiments de continuer à utiliser du mazout lourd dans les eaux arctiques, et que, de ce fait, les risques de déversement de mazout lourd perdurent. À titre de réponse, TC a mené des consultations supplémentaires pour clarifier que les dérogations de l’OMI s’appliquent uniquement aux bâtiments dont la conception même réduit les risques de déversement, et que les dérogations temporaires donnent aux nations de l’Arctique le temps de se procurer des carburants de remplacement conformes. Aucun autre commentaire n’a été reçu.

Gouvernements provinciaux et territoriaux

En 2019, TC a commencé à consulter les gouvernements provinciaux et territoriaux au sujet du projet de règlement, et a poursuivi les discussions au cours des années qui ont suivi dans le cadre des réunions nationales et régionales du CCMC. Au cours des discussions initiales, le gouvernement du Nunavut a fait part de ses préoccupations quant aux répercussions économiques possibles découlant de l’augmentation des coûts des services de réapprovisionnement par mer dans ses collectivités. En réponse à ces préoccupations, TC a autorisé des dérogations temporaires pour les bâtiments de ravitaillement par mer afin de les aider à atténuer l’augmentation des coûts. Le gouvernement des Territoires du Nord-Ouest (GTNO) a confirmé qu’aucun navire n’utilise du mazout lourd. Aussi, parce qu’il y a moins de trafic maritime dans l’Arctique de l’Ouest, les Territoires du Nord-Ouest ont été retirés de l’analyse du projet de règlement. Le GTNO appuie l’intention du projet de règlement. Aucune nouvelle préoccupation n’a été soulevée à l’occasion des réunions nationale et régionale du CCMC en novembre 2025, et TC continuera d’ouvrir la voie aux discussions avec les gouvernements provinciaux et territoriaux.

Autres ministères fédéraux

En 2019, TC a mis sur pied un groupe de travail en collaboration avec d’autres ministères fédéraux en vue d’échanger des renseignements concernant l’interdiction du mazout lourd de l’OMI et d’obtenir des commentaires sur l’appui du Canada à cet égard et sur les liens entre l’interdiction et les autres priorités du gouvernement du Canada. Parmi les membres du groupe de travail figurent Santé Canada (SC), Environnement et Changement climatique Canada, le ministère des Pêches et des Océans (MPO), la Garde côtière canadienne (GCC), Affaires mondiales Canada (AMC), Ressources naturelles Canada (RNCan), l’Agence canadienne de développement économique du Nord (CanNor), Services aux Autochtones Canada (SAC) et Emploi et Développement social Canada (EDSC). Tous les ministères fédéraux ont déclaré appuyer l’interdiction du mazout lourd dans les eaux arctiques canadiennes.

La GCC est le principal organisme d’intervention fédéral dans le cadre du Régime canadien de préparation et d’intervention en cas de déversement d’hydrocarbures et est responsable de maintenir une capacité de préparation aux fins d’intervention en cas de déversement dans les eaux arctiques canadiennes. La GCC a indiqué son appui au projet de règlement et a mentionné qu’il n’y aura aucune incidence sur ses ressources ou ses besoins opérationnels, car tous ses bâtiments exploités dans l’Arctique utilisent du mazout léger et ne seront donc pas touchés par l’interdiction du mazout lourd. De plus, l’interdiction de l’OMI ne s’applique pas aux bâtiments qui participent à la préparation et à la lutte contre les déversements d’hydrocarbures, qui assurent la sécurité des bâtiments ou qui effectuent des opérations de recherche et sauvetage.

Le projet de règlement sera cosigné par le ministre des Transports et le ministre des Ressources naturelles. Il recoupe le mandat du ministre des Ressources naturelles, dans la mesure où il s’appliquera aux bâtiments utilisables dans le cadre d’activités de forage, de production, de l’exploitation ou de traitement du pétrole ou du gaz, conformément au paragraphe 190(2) de la LMMC 2001.

TC a travaillé en tandem avec SAC pour s’assurer que le projet de règlement est conforme au Cadre stratégique pour l’Arctique et le Nord, qui s’appuie sur la collaboration avec les peuples autochtones et les gouvernements territoriaux, provinciaux et fédéral en vue de définir une vision et des objectifs pour l’avenir de l’Arctique et du Nord du Canada jusqu’en 2030. La vision du Cadre comprend une stratégie globale qui vise à promouvoir le développement durable, à améliorer le bien-être des collectivités du Nord et à favoriser la gérance de l’environnement dans l’Arctique. L’objectif est d’établir des partenariats avec les peuples autochtones, les provinces et les territoires à l’appui de l’adaptation aux changements climatiques, de la croissance économique et de la préservation de l’environnement dans le Nord.

Peuples autochtones

TC a commencé à mener des activités de mobilisation ciblées auprès des peuples autochtones et des titulaires de droits autochtones en 2019. Ces partenaires ont été consultés par le biais d’ateliers en personne sur le mazout lourd, de réunions en personne, de discussions en ligne et du site Web Parlons transport. Des séances de mobilisation bilatérales ont été tenues avec des représentants de façon ponctuelle et en marge des réunions nationales du CCMC. Des corps représentatifs autochtones ont également été mobilisés, dont l’Assemblée des chefs du Manitoba. Trois organisations inuites ont déclaré appuyer l’interdiction du mazout lourd dans les eaux arctiques aux fins de la protection de l’environnement, à savoir Nunavut Tunngavik Inc., le Conseil circumpolaire inuit et le Conseil inuvialuit de gestion du gibier. Cependant, certains peuples autochtones ont exprimé des préoccupations au sujet de la hausse des coûts du transport maritime que pourrait entraîner l’interdiction dans l’Arctique et du transfert potentiel de ces coûts aux consommateurs par l’industrie maritime, ce qui aurait d’importantes répercussions sur leurs ménages et leurs collectivités. Pour aborder ces préoccupations, le ministre des Transports a accordé des dérogations temporaires aux bâtiments de ravitaillement par mer canadiens, valides jusqu’au 1^er juillet 2026. Ces dérogations visaient à donner plus de temps à l’industrie pour se procurer des sources de carburants conformes et à réduire au minimum le risque que le fardeau des coûts de carburant plus élevés soit transmis aux consommateurs. Les préoccupations soulevées par les peuples autochtones avaient également trait aux effets directs et indirects que cette interdiction pourrait avoir sur la santé et la qualité de vie des Autochtones vivant dans l’Arctique. TC a informé les peuples autochtones que le but de l’interdiction du mazout lourd est d’éliminer l’utilisation du mazout lourd dans les eaux arctiques et d’ordonner aux bâtiments de faire la transition à des carburants plus propres en vue d’améliorer la qualité de l’environnement et de l’air pour les collectivités de l’Arctique. Les groupes autochtones n’ont soulevé aucune préoccupation concernant la dérogation limitée dans le temps accordée aux bâtiments dont les réservoirs sont dotés d’une protection supplémentaire, étant donné que cette dérogation n’a pas d’incidence sur les coûts d’expédition.

Au printemps et à l’été 2024, TC a mené d’autres consultations auprès d’Inuit Tapiriit Kanatami, du Conseil circumpolaire inuit du Canada et de l’Inuit Nunangat, ainsi qu’auprès de la Société Makivvik, de Nunavut Tunngavik Incorporated, de la Société régionale inuvialuite et du gouvernement du Nunatsiavut. Les possibilités de consultation offertes consistaient en des téléconférences régulières prévues aux deux semaines. Au cours de ces séances de mobilisation, TC a présenté des mises à jour sur la mise en Å“uvre nationale de l’interdiction d’utiliser et de transporter du mazout lourd comme carburant dans les eaux arctiques, qui est entrée en vigueur le 1^er juillet 2024 par le biais de l’Arrêté d’urgence n^o 3 interdisant aux bâtiments dans les eaux arctiques d’avoir à leur bord certains hydrocarbures, lequel est valide jusqu’au 31 décembre 2026. Les peuples autochtones ont précisé qu’ils accueillent favorablement l’interdiction, mais qu’ils s’inquiètent des répercussions sur les collectivités arctiques en raison de l’augmentation du coût des aliments, du carburant et d’autres produits due à la hausse des frais de transport maritime, dont la plupart des collectivités dépendent pour répondre à leurs besoins en réapprovisionnement.

Analyse coûts-avantages

Au cours de l’été 2024, TC a consulté Santé Canada concernant l’évaluation des avantages du projet de règlement pour la santé des Canadiens vivant à proximité des eaux arctiques. Les représentants de SC ont signalé qu’il est seulement possible d’analyser les avantages pour la santé de manière qualitative, car ils ne peuvent pas être quantifiés concrètement, compte tenu de la réduction prévue des émissions, de la taille relativement petite de la population canadienne touchée et de sa répartition géographique (voir l’analyse de la réglementation pour obtenir de plus amples renseignements).

Parallèlement, TC a consulté ECCC pour obtenir ses projections concernant les prix du carburant et la consommation de carburant (exprimés en demande d’énergie) au Canada en se fondant sur son modèle énergie-émissions-économie du Canada (E3MC)^{référence 4}. Le modèle E3MC comporte deux composantes. La première est Énergie 2020 (E2020), soit un modèle nord-américain intégré, multirégional et multisectoriel qui simule l’offre, le prix et la demande pour tous les carburants. La deuxième est le modèle d’Informetrica (TIM), qui sert à examiner les décisions en matière de consommation, d’investissement, de production et de commerce dans l’ensemble de l’économie. Les résultats du modèle E3MC ont fourni à TC des projections des prix du carburant fondées sur la consommation d’énergie et les niveaux d’émissions de gaz à effet de serre pour l’aider à évaluer les répercussions environnementales et économiques du projet de règlement sur les intervenants touchés.

À l’automne 2024, TC a consulté deux représentants autorisés concernés qui possèdent ou exploitent tous les pétroliers touchés et une part importante des bâtiments de charge touchés au sujet de leurs plans opérationnels relativement à la consommation de carburant. Les deux représentants ont confirmé que leurs pétroliers utilisent déjà des carburants conformes au projet de règlement (par exemple du gaz naturel liquéfié, du diesel marin ou du diesel à très faible teneur en soufre). Ces renseignements ont servi à orienter l’analyse.

En outre, ces représentants autorisés ont confirmé qu’ils ne prévoient aucun coût supplémentaire attribuable au changement de carburant, à la vidange des soutes ou au rinçage des réservoirs ou des tuyauteries en raison du projet de règlement, car ils planifient leur consommation de carburant pour leurs voyages avant d’entrer dans les eaux arctiques. Ces bâtiments doivent souvent naviguer dans des ZCE avant d’entrer dans les eaux arctiques, et les représentants autorisés de ces bâtiments ont pour pratique actuelle de planifier la consommation de carburant avant d’entrer dans une ZCE lorsqu’ils ne sont pas autorisés à y utiliser ou à y transporter des carburants qui ne satisfont pas aux exigences propres à cette ZCE.

Mobilisation des Autochtones, consultation et obligations découlant des traités modernes

Conformément à la Directive du cabinet sur l’approche fédérale pour la mise en œuvre des traités modernes, une analyse a été réalisée pour déterminer si le projet de règlement entraînera des répercussions découlant des traités modernes. L’évaluation a permis d’examiner la portée géographique et l’objet du projet de règlement par rapport aux traités modernes en vigueur.

L’article 5 de la Loi sur la Déclaration des Nations Unies sur les droits des peuples autochtones (LDNU) exige que le gouvernement du Canada, en consultation et en coopération avec les peuples autochtones, prenne toutes les mesures nécessaires pour veiller à ce que les lois existantes et nouvelles du Canada, y compris les règlements, soient conformes à la Déclaration des Nations Unies sur les droits des peuples autochtones.

TC a mobilisé les groupes concernés afin qu’ils participent à l’élaboration du projet de règlement, et une évaluation de conformité à la LDNU a été effectuée dans le cadre de cette initiative.

TC a collaboré avec son bureau des relations avec les Autochtones, tout au long de la période qui a précédé la décision de l’OMI d’introduire une interdiction du mazout lourd, afin d’élaborer une stratégie de mobilisation et de consulter de manière extensive les organisations autochtones et inuites, y compris le gouvernement du Nunatsiavut, la Société Makivvik, la Société régionale inuvialuit, le Nunavut Tunngavik Incorporated, l’Administration régionale Kativik, la Kivvalliq Regional Inuit Association, l’Inuit Tapiriit Kanatami, l’Inuvialuit Game Council et l’Assemblée des chefs du Manitoba. TC continue de consulter et de mobiliser les peuples autochtones et inuits pour assurer la mise en œuvre efficace de l’interdiction du mazout lourd dans les eaux arctiques. Les efforts de collaboration continus comprennent des consultations auprès du Conseil circumpolaire inuit, du groupe de travail du Comité de partenariat entre les Inuits et la Couronne chargé d’aborder les enjeux inuits internationaux, et du Forum de l’Inuit Nunangat et de Transports Canada.

L’équipe des relations avec les Autochtones de TC a recommandé que la consultation des peuples autochtones se poursuive, conformément à la Déclaration des Nations Unies et à la Politique sur l’Inuit Nunangat du gouvernement du Canada, qui reconnaît l’Inuit Nunangat comme une région distincte et en vertu de laquelle les ministères fédéraux sont tenus de concevoir et d’exécuter des politiques en partenariat avec les organisations inuites. La facilitation de dialogues ouverts et transparents sera bénéfique à la mise en Å“uvre nationale de cet engagement international, puis servira de mécanisme dont les organisations inuites signataires de traités et les partenaires autochtones pourront se servir pour évaluer les obligations de consultation, y compris déterminer si l’obligation de consulter est déclenchée, ou non.

Le projet de règlement s’applique aux traités modernes en place dans le Nord et l’Arctique du Canada. Des dispositions particulières des traités exigent que le Canada consulte avant de consentir à être lié par une entente internationale (voir l’article 17.27.3 de l’Accord sur les revendications territoriales des Inuit du Labrador) et qu’il tienne compte des avis des groupes signataires de traités lorsqu’il prend des décisions touchant les zones marines (voir l’article 15.4.1 de la Loi concernant l’Accord sur les revendications territoriales du Nunavut). La Loi sur les revendications territoriales du Nunavut énonce des principes qui définissent la participation des Inuit aux aspects de l’élaboration des politiques de gestion des ressources marines de l’Arctique.

Selon les consultations menées auprès des peuples autochtones de l’Arctique, les collectivités du Nord appuient généralement l’interdiction du mazout lourd en raison des avantages connexes pour l’environnement, mais craignent de devoir assumer la hausse des coûts du transport, puisque le coût de la vie est déjà une préoccupation particulière dans l’Arctique. Pour donner suite à ces préoccupations, le ministre des Transports a décidé d’accorder des dérogations aux bâtiments battant pavillon canadien qui effectuent des voyages de réapprovisionnement par mer. Cette décision a pour but de permettre à l’industrie de se procurer des carburants conformes afin que le coût du remplacement du mazout lourd ne soit pas transféré aux consommateurs. Il convient de noter que l’industrie s’efforce d’utiliser des carburants plus conformes, car tous les pétroliers, navires de croisière et brise-glace exploités dans les eaux arctiques canadiennes utilisent du GNL ou du mazout léger comme carburant de propulsion. Notons également qu’il n’y a aucune communauté autochtone en Antarctique.

Choix de l’instrument

En tant qu’État membre de l’OMI et partie à la Convention MARPOL, le Canada a l’obligation de mettre en Å“uvre l’interdiction internationale du mazout lourd à l’échelle nationale afin de s’aligner sur les modifications à la Convention MARPOL qui sont entrées en vigueur en 2011, et d’être en mesure d’accepter les modifications à la Convention MARPOL qui sont entrées en vigueur en 2024. Le règlement permettra d’assurer que les exigences internationales sont respectées et applicables au Canada. Le RPBPCD vise à prévenir et à réduire au minimum les rejets de substances polluantes par les bâtiments et à faire respecter les mesures de prévention de la pollution. Il incorpore actuellement différentes dispositions de la Convention MARPOL relatives à la prévention de la pollution. Toutefois, le RPBPCD n’a pas été mis à jour depuis 2012. À ce titre, la section 1 (Hydrocarbures) du RPBPCD, qui interdit le rejet d’hydrocarbures ou de mélanges d’hydrocarbures dans les eaux arctiques et la zone de l’Antarctique, doit être mise à jour pour tenir compte de l’interdiction internationale du mazout lourd. L’utilisation d’autres instruments (par exemple des lignes directrices de politique) ne serait ni appropriée ni pratique pour mettre en Å“uvre l’interdiction du mazout lourd de façon permanente à l’échelle nationale.

Les sanctions administratives pécuniaires (SAP) imposées en vertu du RSAPA demeurent un instrument idéal de contrôle de l’exécution de la loi à l’appui de la sécurité maritime et de la protection du milieu marin, car elles offrent une grande souplesse en raison de l’éventail de montants des pénalités. TC impose déjà des SAP à titre de solution de rechange aux avertissements et aux poursuites. Aux termes de la LMMC 2001, toute disposition de la Loi et de ses règlements qui est assujettie à des SAP en cas de non-conformité doit être désignée comme une violation dans le RSAPA. Par conséquent, il faut apporter des modifications au RSAPA pour que l’application des exigences établies dans le projet de règlement puisse être assurée au moyen de sanctions pécuniaires.

Analyse de la réglementation

Le projet de règlement interdira l’utilisation et le transport pour utilisation du mazout lourd comme carburant dans les eaux arctiques et antarctiques. Il visera les représentants autorisés de 25 bâtiments canadiens, qui devront se tourner vers des carburants à plus faible teneur en soufre afin d’exploiter leurs bâtiments.

Par conséquent, le projet de règlement entraînera un coût total de 10,4 millions de dollars (valeur en dollars canadiens de 2023, actualisée à l’année de référence de 2027 à un taux de 2 %) entre 2027 et 2036 pour les représentants autorisés touchés en ce qui a trait à la consommation de carburant, mais procurera un avantage monétaire total de 4,3 millions de dollars grâce à la réduction des émissions de GES. Le coût net du projet de règlement s’élèvera donc à 6,1 millions de dollars. Cependant, le projet de règlement permettra au Canada de s’acquitter de ses obligations internationales et sera également bénéfique pour les Canadiens vivant à proximité des eaux arctiques, tout particulièrement les peuples autochtones, en réduisant les dommages à l’environnement, en rehaussant la qualité de l’air et en améliorant la santé humaine.

Un rapport d’analyse coûts-avantages détaillé est accessible sur demande auprès de la personne-ressource indiquée au bas du résumé de l’étude d’impact de la réglementation.

Cadre d’analyse

Les avantages et les coûts du projet de règlement ont été évalués conformément à la Politique sur l’analyse coûts-avantages du Secrétariat du Conseil du Trésor (SCT). L’analyse ne se penche que sur les répercussions sur les intervenants canadiens. Dans la mesure du possible, les répercussions sont quantifiées et une valeur monétaire leur est attribuée, et seuls les coûts et avantages directs pour les intervenants sont pris en compte dans l’analyse coûts-avantages.

Les avantages et les coûts associés au projet de règlement sont évalués en fonction de la comparaison du scénario de référence au scénario de réglementation. Le scénario de référence décrit ce qui risque de se produire dans l’avenir si le gouvernement du Canada ne met pas en œuvre le projet de règlement. Le scénario de réglementation fournit des renseignements sur les résultats prévus en raison du projet de règlement. De plus amples détails sur ces deux scénarios sont présentés ci-dessous.

Dans le cadre de l’analyse, l’incidence du projet de règlement a été évaluée sur une période de 10 ans, soit de 2027 à 2036. Sauf indication contraire, tous les montants sont exprimés sous la forme des valeurs en dollars canadiens de 2023, actualisées à l’année de référence de 2027 à un taux de 2 %, pour la période de 10 ans. Le taux d’actualisation de 2 % correspond à celui qui est utilisé pour établir le coût social des émissions de gaz à effet de serre au Canada, et il est appliqué à l’évaluation des coûts associés au projet de règlement, conformément au Guide d’analyse coûts-avantages pour le Canada : Propositions de réglementation (le Guide d’ACA)^{référence 5}.

Il convient de noter que : (1) les chiffres présentés dans l’analyse (y compris ceux figurant dans les tableaux) ont été arrondis et que leur somme peut donc différer des totaux indiqués; (2) la formule utilisée pour calculer les valeurs annualisées de l’énoncé des coûts-avantages suit la méthodologie prescrite dans le Guide d’ACA du SCT selon laquelle les impacts survenus au cours de la première période d’analyse ne sont pas actualisés; (3) bien que la règle « OMI 2020 Â» limite la teneur en soufre des combustibles de soute à un maximum de 0,5 %, une limite qui s’applique à certaines variantes de combustibles à très faible teneur en soufre, l’hypothèse retenue dans cette analyse est que le diesel marin contient environ 0,1 % de soufre, ce qui est inférieur à la teneur en soufre typique des combustibles à très faible teneur en soufre.

Profil des intervenants

Représentants autorisés

D’après la base de données interne de TC, 25 bâtiments canadiens exploités par quatre représentants autorisés (tous de grandes entreprises) ont effectué des voyages dans les eaux arctiques canadiennes en 2023. Ces bâtiments ont historiquement été exploités sur une base régulière dans les eaux arctiques canadiennes et représentent la plupart des bâtiments canadiens dans cette région. Dans l’analyse, il est donc présumé que ces 25 bâtiments, et aucun autre bâtiment canadien, continueront d’être exploités dans cette région au cours de la période visée par l’analyse.

Huit de ces bâtiments sont des pétroliers, 16 sont des bâtiments de charge, et un est un vraquier. Précisément, 13 de ces bâtiments (deux pétroliers et 11 bâtiments de charge) ont une jauge brute de 5 000 à 9 999 tonneaux et les 12 autres (six pétroliers, cinq bâtiments de charge et un vraquier) ont une jauge brute de 10 000 à 24 999 tonneaux.

Il convient de noter que ni les bâtiments battant pavillon étranger qui naviguent dans les eaux arctiques canadiennes ni les bâtiments battant pavillon canadien qui naviguent dans les eaux antarctiques ne seront touchés par le projet de règlement. Comme il a été expliqué précédemment (voir la section « Contexte Â» pour plus de détails), les représentants autorisés de ces bâtiments se sont déjà conformés aux exigences de la Convention MARPOL relatives au carburant et devraient continuer de respecter l’interdiction internationale, même en l’absence du projet de règlement.

Collectivités nordiques et autochtones

Le projet de règlement aura des répercussions sur les Canadiens vivant à proximité des eaux arctiques. D’après un rapport non publié intitulé Évaluation des avantages et des répercussions associés à l’interdiction d’utiliser et de transporter du mazout lourd comme carburant pour les navires exploités dans l’Arctique, qui a été préparé pour TC en 2019, le projet de règlement touchera tout particulièrement les collectivités nordiques et autochtones^{référence 6}situées dans diverses provinces et différents territoires (voir le tableau 2), soit environ 16 186 ménages^{référence 7} (dont 12 895 ménages autochtones)^{référence 8}.

Tableau 2 : Collectivités nordiques et autochtones touchées

Nom de la collectivité	Province ou territoire	Revenu moyen par ménage (non actualisé, en dollars canadiens de 2023 note a du tableau a2 )
Qikiqtani (Qikiqtaaluk)	Nunavut	163 292 $
Kitikmeot	Nunavut	140 473 $
Kivalliq	Nunavut	150 678 $
Nunavik	Québec	116 162 $
Eeyou Istchee	Québec	118 800 $
Labrador — Nunatsiavut	Terre-Neuve-et-Labrador	103 434 $
Churchill	Manitoba	101 828 $
Revenu moyen par ménage dans les collectivités touchées		127 810 $
Note(s) du tableau a2 Note a du tableau a2 Les valeurs présentées dans le tableau 2 ont initialement été fournies en dollars canadiens de 2020, mais ont été ajustées aux dollars canadiens de 2023 aux fins de la présente analyse. Retour à la note a du tableau a2

Scénario de référence et scénario de réglementation

Dans le scénario de référence, les représentants autorisés des 25 bâtiments canadiens touchés pourront utiliser du mazout lourd (généralement du mazout à très faible teneur en soufre [MTFTS]^{référence 9} dans les eaux de l’Arctique canadien sans avoir à se conformer aux exigences de la Convention MARPOL concernant l’utilisation ou le transport de mazout lourd comme carburant. Cependant, selon les consultations menées auprès des intervenants, les huit pétroliers utilisent déjà des carburants qui satisfont aux exigences de la Convention MARPOL.

Parmi ces 25 bâtiments, 18 ont été exemptés des exigences de la Convention MARPOL jusqu’au 1^er juillet 2029. Parmi les 18 bâtiments exemptés, trois sont des bâtiments de charge ayant des réservoirs protégés approuvés par la BETMM, et les 15 autres bâtiments (huit pétroliers, six bâtiments de charge et un vraquier) sont également admissibles à la dérogation de 2029, car ils ont des réservoirs de carburant protégés approuvés par la Convention MARPOL. Par conséquent, il est présumé que les bâtiments canadiens touchés continueront d’utiliser du MTFTS lorsqu’ils navigueront dans les eaux arctiques canadiennes, à l’exception des huit pétroliers exploités dans cette région qui utilisent déjà des carburants conformes aux exigences de la Convention MARPOL (voir la section « Ã‰laboration de la réglementation Â» pour plus de détails).

Dans le cadre du scénario de réglementation, ces représentants autorisés seront tenus de se conformer au projet de règlement harmonisé avec les exigences de la Convention MARPOL lorsqu’ils navigueront dans les eaux de l’Arctique canadien, en utilisant fort probablement du diesel marin. Les exceptions susmentionnées demeureront toutefois valides jusqu’à leur expiration. Les représentants autorisés de huit pétroliers poursuivront leur plan opérationnel actuel en utilisant des carburants qui satisfont déjà aux exigences de la Convention MARPOL.

De plus, le RSAPA sera modifié afin de désigner quatre nouvelles violations sujettes à des sanctions administratives pécuniaires, allant de 1 250 $ à 25 000 $, afin de renforcer les outils de mise en application de TC associés au projet de règlement.

Données et méthodologie

Données

Les principales données utilisées aux fins de l’analyse sont les projections de prix des carburants, les projections de la consommation de carburant et les coefficients d’émission de divers gaz à effet de serre (GES).

Les projections de prix des carburants s’appuient sur le modèle E3MC d’ECCC^{référence 10}. Les prix projetés des carburants selon le modèle E3MC sont fondés sur la consommation d’énergie (en $/gigajoule [GJ], taxes en sus) pour le mazout lourd et le diesel marin utilisés au sein du secteur maritime dans toutes les provinces et tous les territoires canadiens. Les projections de prix pour la province de Québec ont été sélectionnées pour cette analyse, puisque les représentants autorisés des bâtiments touchés y rempliront très probablement leurs réservoirs de carburant avant d’effectuer leurs voyages dans les eaux arctiques canadiennes. Comme le modèle E3MC ne permet pas d’établir des projections de prix pour le MTFTS, les prix sont fondés sur les projections du modèle E3MC pour le mazout lourd et le diesel marin ainsi que sur les données historiques de l’indice Bunker (voir ci-dessous pour plus de détails).

De plus, les coefficients d’émission du modèle E3MC ont été utilisés dans le cadre de l’analyse pour estimer les niveaux de GES présentés dans le tableau 3 ci-dessous. Il convient de noter que les coefficients d’émission de GES associés au mazout lourd sont utilisés comme variables de remplacement pour ceux qui se rapportent au MTFTS. La réduction des émissions de GES pour les polluants présentés dans le tableau 3 ainsi que pour l’oxyde de soufre abordé plus bas pourrait donc être surestimée.

Tableau 3 : Coefficients d’émission de GES, par type de carburant

Type de carburant	Coefficient d’émission	Tonnes/GJ
Mazout lourd	Dioxyde de carbone (CO2)	0,074258824
	Méthane (CH4)	0,00000672
	Oxyde de diazote (N2O)	0,00000192
Diesel marin	Dioxyde de carbone (CO2)	0,069895698
	Méthane (CH4)	0,000006569
	Oxyde de diazote (N2O)	0,000001877

Les projections de la consommation de carburant sont fondées sur la consommation moyenne annuelle de carburant de 2020 à 2023 (en mètres cubes [m³], par type de bâtiment et fourchette de jauge brute [JB]^{référence 11} des bâtiments qui effectuent des voyages dans les eaux arctiques canadiennes. Ces renseignements sont consignés par Protection des milieux marins de l’Arctique (PMMA), qui utilise les données de la base de données sur le trafic maritime dans l’Arctique (BDTMA)^{référence 12}. La BDTMA s’appuie sur un système d’identification automatique (SIA)^{référence 13} pour effectuer le suivi des activités de transport maritime de tous les bâtiments exploités dans les eaux arctiques canadiennes. Bien que ces données ne précisent pas les types de carburant, il est présumé que les bâtiments qui naviguent dans cette région utiliseront du MTFTS en raison de la limite mondiale de teneur en soufre.

Méthodologie

Projections de prix des carburants (en $/GJ)

Les prix projetés du mazout lourd et du diesel marin selon le modèle E3MC ont été utilisés pour établir ceux du MTFTS. Les prix quotidiens historiques des carburants entre 2020 et 2022^{référence 14} indiquent que le prix du MTFTS était en moyenne 17 % plus élevé que celui du mazout lourd, mais 13 % inférieur à celui du diesel marin. D’après les estimations, la limite inférieure et la limite supérieure des prix projetés pour le MTFTS correspondent donc à 117 % des prix projetés du mazout lourd et à 87 % des prix projetés du diesel marin, respectivement, et la valeur moyenne (voir le tableau 4) a été utilisée aux fins de l’analyse.

Les prix projetés du modèle E3MC pour le mazout lourd et le diesel marin sont établis en fonction des projections canadiennes actuelles de la demande et des prix du pétrole brut élaborées par la Régie de l’énergie du Canada^{référence 15}, et non de la demande intérieure de ces carburants ou des prix mondiaux des carburants. Le Canada est un preneur de prix sur les marchés mondiaux des carburants, compte tenu de la part négligeable de sa consommation de carburant à l’échelle internationale. En outre, les changements dans la demande de mazout lourd et de diesel marin au Canada provenant des bâtiments touchés (voir le tableau 5) n’auront vraisemblablement pas d’incidence sur la demande de pétrole brut du Canada. Étant donné que la consommation de carburant projetée de ces bâtiments devrait être peu importante comparativement à celle de l’ensemble du Canada, les raffineries canadiennes pourront réagir à ces changements en rajustant leur portefeuille de production ou bien en important ou en exportant davantage de carburants. Cependant, les répercussions connexes sur la production des raffineries canadiennes (y compris les répercussions connexes sur les émissions de GES) devraient être négligeables. Le projet de règlement ne devrait donc pas influer sur les prix projetés des carburants au Canada.

Tableau 4 : Prix annuels projetés du MTFTS et du diesel marin (non actualisés, en dollars canadiens de 2023/GJ)

Année	MTFTS (en $/GJ)	Diesel marin (en $/GJ)	Différence de prix en pourcentage
2027	25,45	29,12	14,4 %
2028	24,99	28,64	14,6 %
2029	24,83	28,48	14,7 %
2030	24,61	28,26	14,8 %
2031	24,60	28,25	14,8 %
2032	24,63	28,28	14,8 %
2033	24,65	28,30	14,8 %
2034	24,66	28,31	14,8 %
2035	24,75	28,41	14,8 %
2036	24,79	28,45	14,8 %

Projections de la consommation de carburant (exprimées en consommation d’énergie)

Les projections de la consommation annuelle de MTFTS (exprimées en GJ) de chaque bâtiment touché (à l’exclusion des pétroliers^{référence 16}) ont été établies en multipliant la consommation annuelle moyenne historique de carburant consignée par PMMA, le facteur de conversion des m³ en GJ (en utilisant le facteur de conversion du mazout lourd comme variable de remplacement^{référence 17} et l’augmentation prévue de la demande d’énergie dans le secteur maritime au Nunavut (une augmentation annuelle de 0,5 % selon les projections du modèle E3MC). Les augmentations projetées de la demande d’énergie dans le secteur maritime au Nunavut ont été utilisées comme indicateur de la croissance économique dans la région de l’Arctique canadien, car le mouvement des bâtiments associé au réapprovisionnement des collectivités et aux activités minières est en grande partie influencé par la croissance économique dans cette région.

Il est important de souligner qu’il est présumé, dans le cadre de cette analyse, que le projet de règlement n’aura pas d’incidences sur les distances parcourues (c’est-à-dire la longueur des trajets ou le nombre de déplacements) et qu’il ne modifiera donc pas le niveau de consommation d’énergie des bâtiments touchés. La quantité d’énergie qu’un bâtiment doit consommer pour parcourir une distance donnée est en grande partie tributaire de facteurs comme la taille du bâtiment et les conditions météorologiques. Les distances parcourues par les bâtiments touchés relèvent de décisions opérationnelles prises en fonction de la demande de leurs services, qui est largement dictée par la croissance économique des collectivités de l’Arctique. Étant donné que le projet de règlement n’aura aucune incidence sur les facteurs qui déterminent la consommation d’énergie ou la demande de services des bâtiments touchés, les distances que ces derniers parcourront et, par conséquent, leur consommation d’énergie demeureront inchangées dans le scénario de référence et le scénario de réglementation (voir le tableau 5 pour plus de détails)^{référence 18}. Toutefois, comme le montre le tableau 4, il serait plus coûteux d’exploiter des bâtiments en utilisant du diesel marin plutôt que du mazout lourd au même niveau de consommation d’énergie (voir la section « Coûts Â» pour plus de détails). Puisque la densité d’énergie du diesel marin est inférieure à celle du mazout lourd, les bâtiments touchés auraient besoin d’un volume de diesel marin plus élevé que de mazout lourd pour maintenir la même consommation d’énergie.

Tableau 5 : Consommation annuelle projetée de carburant (exprimée en térajoules (TJ) des bâtiments touchés (à l’exclusion des pétroliers)

Année	Consommation de carburant (TJ)
2027	353,8
2028	355,5
2029	357,3
2030	359,1
2031	360,9
2032	362,7
2033	364,5
2034	366,3
2035	368,2
2036	370,0
Total	3 618,3

Émissions de GES

Les niveaux annuels d’émissions de GES rejetées par les bâtiments touchés (à l’exclusion des pétroliers) ont été calculés en multipliant le coefficient d’émission et la consommation annuelle projetée de carburant, qui figurent dans les tableaux 3 et 5, respectivement.

Coûts

Comme il a été mentionné précédemment, les représentants autorisés de 17 bâtiments auront à engager des coûts supplémentaires en carburant, car ils devront exploiter ces bâtiments en utilisant du diesel marin. Plus particulièrement, les représentants autorisés de sept bâtiments de charge devront engager ces coûts à partir de la date d’entrée en vigueur du projet de règlement, et les représentants autorisés de 10 bâtiments (neuf bâtiments de charge et un vraquier), à compter du 1^er juillet 2029^{référence 19}. D’après les prix projetés des carburants du tableau 4 et la consommation projetée de carburant du tableau 5, le coût total en carburant est estimé à 80,6 millions de dollars dans le scénario de référence et à 90,9 millions de dollars dans le scénario de réglementation. Par conséquent, le coût supplémentaire total en carburant s’élève à 10,4 millions de dollars, dont 9,1 millions de dollars seront assumés par les représentants autorisés des navires de charge, et 1,3 million de dollars, par les représentants autorisés du vraquier. Le gouvernement du Canada ne prévoit pas engager de coûts en ce qui touche le projet de règlement. Les inspecteurs de la sécurité maritime (ISM) de TC ont des outils d’application de la loi pour assurer la conformité aux exigences internationales (par exemple celles de la Convention MARPOL et la limite mondiale de teneur en soufre), qui font partie des pratiques opérationnelles standards et continues (voir la section « Mise en Å“uvre, conformité et application, et normes de service Â» pour plus de détails).

Avantages

Le projet de règlement générera un avantage total de 4,3 millions de dollars découlant de la réduction des émissions de GES. De plus, les Canadiens vivant à proximité des eaux arctiques canadiennes tireront des bienfaits de la réduction des dommages à l’environnement en cas de déversement de mazout lourd ainsi que de l’amélioration de leur santé grâce à la meilleure qualité de l’air.

Un avantage additionnel du projet de règlement serait l’harmonisation de la réglementation nationale du Canada avec les exigences internationales et le respect des obligations internationales du Canada. Le Canada pourra ainsi contribuer à préserver sa réputation auprès de l’OMI à titre de partie à la Convention MARPOL.

Réduction des émissions de GES

Selon les coefficients d’émission du tableau 3 et la consommation projetée de carburant du tableau 5, la quantité d’émissions de GES est estimée à 268,7 kilotonnes (kt) dans le scénario de référence et à 254,8 kt dans le scénario de réglementation. Par conséquent, le projet de règlement permettra de réduire les émissions de GES de 13,9 kt au total, dont 13,9 kt de CO₂, 0,0005 kt de CH₄ et 0,0001 kt de N₂O.

Selon le coût social des émissions de gaz à effet de serre au Canada, le projet de règlement devrait entraîner un avantage total de 4,3 millions de dollars attribuable à la réduction des émissions de GES.

Avantages pour la santé humaine

La teneur en soufre des carburants marins a une incidence directe sur la quantité d’émissions de soufre rejetées pendant leur combustion. Les carburants à teneur élevée en soufre sont également associés à des quantités plus élevées d’émissions de matières particulaires, y compris de métaux. Une étude canadienne^{référence 20} a révélé que l’adoption de carburants à faible teneur en soufre suivant l’établissement de la Zone de contrôle des émissions de l’Amérique du Nord (PDF) a contribué à améliorer la qualité de l’air dans les villes portuaires canadiennes.

Les émissions d’oxyde de soufre (SOx) des bâtiments (principalement le dioxyde de soufre [SO₂]) peuvent avoir des effets directs sur la qualité de l’air et la santé humaine, en particulier chez les personnes déjà atteintes de maladies respiratoires (par exemple l’asthme). Dans l’atmosphère, le SO₂ se transforme également en sulfate, qui, comme le carbone noir, est une composante importante des matières particulaires fines (PM_2,5) ambiantes. L’exposition aux PM_2,5 ambiantes cause plusieurs effets néfastes sur la santé humaine qui sont bien connus à l’échelle internationale. Selon les conclusions de Santé Canada, l’exposition aux PM_2,5 accroît le risque de mortalité cardiorespiratoire, d’exacerbation de l’asthme et d’effets cardiovasculaires néfastes^{référence 21}, et les données probantes existantes montrent que l’exposition à celles-ci pourrait également être associée à d’autres effets néfastes pour la santé, tels que le diabète et la naissance prématurée. Qui plus est, les données indiquent qu’il n’existe aucun seuil d’exposition, c’est-à-dire que les risques diminuent proportionnellement à la réduction de l’exposition. Au Canada, environ 12 500 décès par année sont attribuables à l’exposition aux PM_2,5 ambiantes^{référence 22}.

En utilisant le facteur d’émission pour les SOx générées par la consommation de VLSFO ou de MDO, le projet de règlement devrait permettre de réduire de 716,1 tonnes les SOx provenant des gaz d’échappement des navires. La réduction des SOx pourrait également contribuer à la diminution du niveau d’émissions d’autres polluants dans la région arctique canadienne tels que le carbone noir et les particules, car les SOx sont un précurseur principal de leur formation. Cependant, la réduction de ces polluants secondaires ne peut pas être quantifiée, puisque leur relation avec les SOx n’est pas toujours simple et que d’autres facteurs (par exemple les oxydes d’azote [NOx], les conditions météorologiques) jouent également un rôle important dans leur formation. Néanmoins, la réduction des émissions polluantes des bâtiments dans cette région pourrait potentiellement réduire les concentrations ambiantes de SO₂ et de PM_2,5 et améliorer la qualité de l’air. Par conséquent, le projet de règlement pourrait réduire les risques connexes pour la santé des Canadiens vivant dans cette région en améliorant la qualité de l’air. À l’heure actuelle, il est impossible de quantifier l’ampleur des répercussions du projet de règlement sur l’ensemble des polluants atmosphériques et les effets de ces polluants sur la santé au Canada.

Les avantages pour la santé liés à la réduction de la pollution atmosphérique peuvent être quantifiés au moyen d’une fonction d’impact sur la santé qui tient compte des changements dans l’exposition aux polluants atmosphériques, des risques d’effets néfastes liés à l’exposition à un polluant, des données démographiques et de la santé de la population. L’utilisation de carburants à plus faible teneur en soufre par les bâtiments exploités dans les eaux arctiques canadiennes devrait avoir des impacts positifs sur la qualité de l’air le long des routes de navigation et dans les zones affectées par les émissions provenant des bâtiments. Cependant, en raison du nombre relativement faible de bâtiments touchés par le projet de règlement (17 bâtiments qui devront changer de carburant), de la quantité de carburant consommée et de l’éloignement des routes de navigation par rapport aux collectivités, les changements dans l’exposition aux polluants atmosphériques devraient être minimes. En outre, les avantages pour la santé attribuables à la réduction de la pollution atmosphérique devraient aussi être minimes, compte tenu de la faible densité de la population dans la région de l’Arctique canadien.

Plus important encore, il est impossible de savoir avec certitude si la modélisation de la qualité de l’air permettra de prédire si des changements significatifs surviendront dans les concentrations ambiantes. Autrement dit, les changements qui découleront du projet de règlement en ce qui concerne les concentrations ambiantes dans la région de l’Arctique canadien pourraient se situer dans la plage d’incertitude de la modélisation (c’est-à-dire moins de 0,01 microgramme/m³ pour les PM_2,5 et moins de 0,01 partie par milliard pour le dioxyde d’azote et l’ozone au niveau du sol). En fin de compte, la modélisation des répercussions sur la santé n’est pas possible dans un tel contexte. Finalement, il ne serait pas approprié d’extrapoler les résultats des simulations de la qualité de l’air et de la santé menées aux fins d’autres politiques maritimes dans des régions à forte densité de population du Canada, comme les grands centres urbains, vu les conditions environnementales et démographiques uniques (par exemple la faible densité de population) dans l’Arctique, et le petit nombre de bâtiments touchés. Tout type de quantification des répercussions sur la santé nécessite l’utilisation d’expositions à la pollution atmosphérique et de données sur la santé propres à la région et à la population visées.

Indépendamment de ces limites de modélisation, les données probantes actuelles sur la santé ne permettent pas de définir un seuil d’effet pour de nombreux polluants atmosphériques. Par conséquent, toute réduction de l’exposition aux polluants atmosphériques ambiants devrait réduire les risques d’effets néfastes sur la santé et avoir des incidences bénéfiques sur la santé de la population.

Avantages associés à l’environnement et au nettoyage des lieux d’un déversement

Comme il a été mentionné précédemment, le mazout lourd cause des dommages importants à l’environnement et à l’écosystème marin s’il est rejeté dans l’eau. Pour les Autochtones vivant à proximité des eaux de l’Arctique canadien, ces dommages pourraient compromettre leurs activités traditionnelles.

Comparativement au mazout lourd, le mazout léger dont la viscosité et la teneur en soufre sont inférieures (par exemple le diesel marin) se biodégrade plus facilement. Dans des conditions comparables (par exemple les conditions météorologiques, le délai d’intervention en cas de déversement, etc.), les déversements de mazout léger dans les eaux arctiques causent donc moins de dommages, car l’environnement peut s’en rétablir plus rapidement. Une étude^{référence 23} réalisée pour le compte du Conseil de l’Arctique en 2011 a montré que presque la totalité du mazout lourd demeurait à la surface de l’eau 20 jours après le déversement, tandis que les distillats pétroliers (par exemple le diesel) disparaissaient entièrement de la surface trois jours après le déversement. Lorsque déversés dans l’eau, les mazouts légers ne s’émulsionnent pas. En revanche, le mazout lourd s’émulsionne jusqu’à la teneur maximale en eau, ce qui entraîne une augmentation considérable du volume déversé. Étant donné que les conditions naturelles dans les eaux arctiques rendent difficile la lutte contre les déversements d’hydrocarbures, le projet de règlement permettrait de réduire l’impact d’un déversement d’hydrocarbures dans les eaux arctiques, ainsi que le temps et les ressources nécessaires aux parties (par exemple les organisations d’intervention) impliquées dans la lutte contre les déversements d’hydrocarbures.

Les données historiques indiquent qu’aucun déversement de mazout lourd n’est survenu jusqu’à maintenant dans les eaux de l’Arctique canadien, peu importe s’il était utilisé et transporté comme carburant par un bâtiment ou transporté comme cargaison par celui-ci. Même si le projet de règlement n’influera pas sur la probabilité d’un déversement d’hydrocarbures, la probabilité d’un déversement de mazout lourd dans les eaux arctiques canadiennes devrait être faible. Selon les conclusions du rapport de 2018 intitulé Assessment of Oil Spill Risks in Arctic Waters (Évaluation des risques de déversement d’hydrocarbures dans les eaux arctiques)^{référence 24}, la probabilité que des polluants soient rejetés dans les eaux arctiques canadiennes par un bâtiment utilisant du mazout lourd comme carburant de propulsion au cours d’une année quelconque est inférieure à 0,33 %^{référence 25}. Un rejet de polluants s’entend d’un rejet de substances nocives, comme des hydrocarbures (y compris les lubrifiants et tout type d’hydrocarbures transportés en tant que cargaison) ou des produits chimiques, et a une portée beaucoup plus générale que les déversements de mazout lourd provenant d’un réservoir de stockage de carburant (soute) visés par le présent projet de règlement.

Bien qu’il n’existe aucun précédent, on prévoit que le projet de règlement réduira les coûts de nettoyage en cas de déversement de mazout lourd. Une analyse des données économiques sur les déversements d’hydrocarbures en dehors des eaux polaires a conclu que le coût moyen de nettoyage des déversements impliquant du mazout lourd (ou ses variantes) est nettement plus élevé que celui du mazout léger : le coût de nettoyage d’un déversement de carburant à faible teneur en soufre varie généralement entre 28,89 $ et 39,27 $ par litre^{référence 26} et celui d’un déversement de diesel est d’environ 5,20 $ par litre (en dollars canadiens de 2023)^{référence 27}. Les coûts de nettoyage de déversements dans les eaux arctiques devraient être plus élevés en raison des conditions difficiles et du temps de réponse. Si 50 % du carburant utilisé pour le fonctionnement des bâtiments concernés était déversé dans les eaux arctiques, soit l’équivalent de 265 tonnes pour les bâtiments de charge et de 534 tonnes pour les vraquiers, les économies minimales en matière de coûts de nettoyage se situeraient entre 6,9 et 9,9 millions de dollars si le déversement concernait un bâtiment de charge, et entre 13,9 et 20 millions de dollars s’il concernait un vraquier.

De plus, le projet de règlement aurait davantage de bénéfices environnementaux et socioéconomiques pour les collectivités de la région de l’Arctique canadienne. D’après Etkin (2004)^{référence 28}, le coût environnemental et socioéconomique unitaire d’un déversement de carburant à faible teneur en soufre est estimé à 92,92 $ le litre et celui d’un déversement de mazout léger à 53,82 $ le litre (non actualisé, en dollars canadiens de 2023). Pour les déversements de pétrole de la taille mentionnée ci-dessus, le règlement proposé permettrait de réaliser des économies de coûts environnementaux et socioéconomiques de 11,5 millions de dollars pour un bâtiment de charge et de 23,1 millions de dollars pour un vraquier. Par conséquent, on estime que les répercussions environnementales et socioéconomiques et les économies en matière de nettoyage totales en cas d’incident sont de 18,4 millions à 21,4 millions de dollars pour les bâtiments de charge et de 37,0 millions à 43,1 millions de dollars pour les vraquiers. Compte tenu du coût net non actualisé de 7,0 millions de dollars, les économies potentielles en cas d’incident unique pourraient dépasser les coûts globaux, démontrant qu’un seul incident évité pourrait compenser la totalité des dépenses et permettre de réaliser des gains environnementaux et économiques durables.

En plus de l’analyse présentée ci-dessus, en cas de déversement d’hydrocarbures ou de polluants dans les eaux canadiennes, le Canada, à titre d’État membre de diverses conventions internationales établies par l’OMI, applique des exigences strictes en matière de responsabilité et d’assurance à l’endroit des représentants autorisés (les propriétaires ou exploitants de bâtiments). Ces conventions^{référence 29} défendent le principe du « pollueur-payeur Â», c’est-à-dire qu’elles tiennent le représentant autorisé responsable de tout dommage causé, sans égard à la négligence ni à la faute. Les représentants autorisés sont tenus de maintenir une assurance pour couvrir d’éventuels dommages, et un certificat d’assurance délivré par l’État membre de l’OMI doit être conservé à bord du bâtiment pour démontrer la couverture. Cette exigence s’applique aux bâtiments battant pavillon canadien et aux bâtiments battant pavillon étranger qui sont exploités dans les eaux canadiennes, et le montant d’assurance à payer est déterminé en fonction de la jauge brute du bâtiment et du type de cargaison qu’il transporte^{référence 29}.

Les mutuelles de protection et d’indemnisation sont des associations à but non lucratif établies par des représentants autorisés qui mettent en commun leurs ressources pour agir en tant qu’assureurs de bâtiments. Ces mutuelles assurent la couverture des coûts pour environ 90 % des navires de cargaison et des pétroliers hauturiers du monde entier. Contrairement aux compagnies d’assurance privées habituelles, dont les primes individuelles peuvent augmenter à la suite d’un accident, ces mutuelles veillent à ce que chaque membre impliqué dans un accident bénéficie du même traitement. Tous les membres de la mutuelle contribuent plutôt à couvrir collectivement les réclamations, ce qui témoigne du soutien mutuel et de la responsabilité partagée inhérents à ces associations.

Le régime de responsabilité des bâtiments au Canada est régi par la Loi sur la responsabilité en matière maritime. Les représentants autorisés sont responsables du coût jusqu’à concurrence de la limite de la responsabilité, qui varie selon le type de bâtiment et la jauge brute du bâtiment. En cas de déversement, si le coût est inférieur à la limite de la responsabilité, le représentant autorisé couvre les dépenses de la GCC, qui se charge de toutes les opérations de nettoyage dans l’Arctique. Ce coût est généralement couvert par la mutuelle de protection et d’indemnisation à laquelle le représentant autorisé est affilié. Pour les coûts inférieurs à 10 millions de dollars (en dollars américains), la section qui est directement affiliée à la mutuelle couvre les dépenses. Pour les coûts supérieurs à ce montant, mais qui ne dépassent pas la limite de la responsabilité, le montant restant des dépenses est partagé entre toutes les mutuelles à l’échelle internationale.

Outre la responsabilité du représentant autorisé et son assurance, le Canada offre une indemnisation supplémentaire en cas de déversement d’hydrocarbures provenant de bâtiments par l’entremise de la Caisse d’indemnisation des dommages dus à la pollution par les hydrocarbures causée par les bâtiments, maintenant connue sous le nom d’Indemnisation Navire et Rail Canada — Fonds Navire. Ce fonds, qui est financé par l’industrie pétrolière, permet d’offrir une indemnisation pour tout type de déversement d’hydrocarbures causé par un bâtiment, sans plafonnement pour les réclamations admissibles. Si le coût de nettoyage dépasse la limite de la responsabilité, il est possible d’avoir recours au Fonds Navire afin de couvrir les dépenses excédentaires.

Avantages associés aux SAP

Le projet de règlement introduira quatre nouvelles dispositions relatives aux SAP qui viseront à décourager la non-conformité. Le projet de règlement contribuera à renforcer l’application de la loi en veillant à ce que les sanctions soient proportionnelles à la gravité et aux conséquences de la non-conformité.

En ajoutant des SAP, TC envoie un message clair au sujet de son engagement à assurer la sécurité de la navigation et du transport maritime, à protéger le milieu marin et à respecter les obligations maritimes internationales.

Énoncé des coûts-avantages^{référence 30}

• Nombre d’années : 10 (2027-2036)
• Année du prix : 2023
• Année de référence de la valeur actualisée : 2027
• Taux d’actualisation : 2 %

Tableau 6 : Résumé des coûts monétisés (valeur actualisée en millions de dollars)

Intervenant touché	Description du coût	2027	2029	2036	Total (valeur actualisée)	Valeur annualisée
Représentants autorisés	Coût supplémentaire du carburant	0,5 $	1,2 $	1,1 $	10,4 $	1,1 $
	Bâtiments de charge	0,5 $	1,1 $	1,0 $	9,1 $	1,0 $
	Vraquiers	0 $	0,2 $	0,2 $	1,3 $	0,1 $
Coût total		0,5 $	1,2 $	1,1 $	10,4 $	1,1 $

Tableau  7 : Résumé du coût monétisé des bénéfices (valeur actualisée en millions de dollars)

Intervenant touché	Description des bénéfices	2027	2029	2036	Total (valeur actualisée)	Valeur annualisée
Canadiens	Réduction des émissions de GES	0,2 $	0,5 $	0,5 $	4,3 $	0,5 $
Avantages totaux		0,2 $	0,5 $	0,5 $	4,3 $	0,5 $

Tableau  8 : Résumé des coûts monétisés et des bénéfices (valeur actualisée en millions de dollars)

Répercussions	2027	2029	2036	Total (valeur actualisée)	Valeur annualisée
Coût total	0,5 $	1,2 $	1,1 $	10,4 $	1,1 $
Avantages totaux	0,2 $	0,5 $	0,5 $	4,3 $	0,5 $
Coût net	0,3 $	0,7 $	0,6 $	6,1 $	0,6 $

Répercussions qualitatives

Répercussions positives

• Amélioration de la qualité de l’air et de la santé des Canadiens vivant à proximité des eaux arctiques.
• Réduction des dommages à l’environnement, ainsi que du temps et des ressources nécessaires au nettoyage des lieux d’un déversement de mazout lourd.
• Amélioration de la clarté et de la conformité grâce à la suppression des dispositions désuètes.
• La disposition sur les SAP favorisera la conformité au Règlement et aura pour effet de décourager la non-conformité.

Analyse de répartition

Tandis que l’analyse coûts-avantages ci-dessus avait essentiellement pour but d’évaluer les répercussions directes sur les intervenants touchés, la présente section traite des répercussions indirectes sur les collectivités nordiques et autochtones et le secteur minier, car ils devront ultimement assumer les coûts supplémentaires engagés par les représentants autorisés concernés.

Répercussions indirectes sur les collectivités nordiques et autochtones

TC s’attend à ce que les 16 bâtiments de charge touchés, qui sont exploités dans les eaux arctiques canadiennes, servent au réapprovisionnement des collectivités. Les Canadiens qui vivent dans cette région sont largement tributaires de ces bâtiments pour obtenir des biens essentiels. D’après le rapport préparé pour TC en 2019, le carburant représente de 13 à 22 % du coût du ravitaillement par mer, selon que ces bâtiments utilisent du mazout lourd ou un carburant à plus faible teneur en soufre. Il est donc raisonnable de supposer que les représentants autorisés des 16 bâtiments de charge transféreront les coûts supplémentaires aux consommateurs finaux, principalement aux collectivités autochtones.

Comme il a été mentionné précédemment, il existe environ 16 186 ménages nordiques et autochtones. Si le coût supplémentaire total de 9,1 millions de dollars que les représentants autorisés des bâtiments de charge devront engager est entièrement transféré à ces ménages, les dépenses moyennes par ménage pendant la période d’analyse augmenteront alors de 559,6 $ au total (ou une augmentation annuelle de 61,1 $), ce qui représente environ 0,05 % du revenu annuel des ménages (voir le tableau 2).

Répercussions indirectes sur le secteur minier du Nord

Le rapport préparé pour TC en 2019 indique que sept mines à proximité des eaux arctiques canadiennes seront touchées par le projet de règlement, puisque les vraquiers ont joué un rôle majeur dans le transport maritime de leurs produits miniers. Comme il a été précisé antérieurement, le représentant autorisé des vraquiers touchés devra engager un coût annualisé de 0,1 million de dollars, ce qui se traduira par un coût annualisé moyen de 20 236 $ pour chaque mine, si ce coût est entièrement absorbé par ces mines. D’après les renseignements accessibles au public, les recettes annuelles brutes estimées de ces mines varient entre 263 millions de dollars et 1,4 milliard de dollars par mine, selon leur capacité opérationnelle. Bien qu’il n’existe aucun renseignement public sur les profits annuels de ces mines, ceux-ci se situeraient entre 99,7 millions et 478,9 millions de dollars par mine^{référence 31}, conformément aux estimations tirées des principales statistiques de Statistique Canada sur le secteur minier^{référence 32}. Par conséquent, les répercussions sur le secteur minier du Nord associées au projet de règlement seront minimes.

Analyse de sensibilité

Prix du MTFTS

L’analyse ci-dessus est fondée sur la valeur médiane des prix estimatifs de la limite supérieure et de la limite inférieure qui sont projetés pour le MTFTS. La présente section examine plus en détail les répercussions sur le coût total estimatif et le coût net si les prix du MTFTS de la limite supérieure et de la limite inférieure sont appliqués. Les résultats sont présentés dans le tableau 9 ci-dessous.

Tableau 9 : Coût total et coût net par prix du MTFTS (valeur actualisée en millions de dollars)

Répercussion	Limite inférieure	Scénario à hypothèse moyenne	Limite supérieure
Coût total	10,1 $	10,4 $	10,6 $
Coût net	5,9 $	6,1 $	6,3 $

Période d’analyse

Une période d’analyse de 10 ans (de 2027 à 2036) a été utilisée pour l’analyse à hypothèse moyenne. Pour l’analyse de sensibilité, le tableau 10 présente le coût total, les avantages totaux et le coût net pour des périodes de 15 et 20 ans (de 2027 à 2041 et de 2027 à 2046).

Tableau 10 : Coût total et coût net selon différents cadres temporels analytiques (valeur actuelle en millions)

Répercussion	10 ans (Scénario à hypothèse moyenne)	15 ans	20 ans
Bénéfice total	4,3 $	6,7 $	9,1 $
Coût total	10,4 $	15,7 $	20,6 $
Coût net	6,1 $	9,0 $	11,5 $

Taux d’actualisation

L’analyse à hypothèse moyenne a appliqué un taux d’actualisation de 2 %, conformément à celui utilisé pour établir le coût social des émissions de gaz à effet de serre au Canada. Le tableau 11 présente à la fois les résultats non actualisés et les résultats obtenus à l’aide de taux d’actualisation de remplacement de 3 % et de 7 %. Dans tous les cas, le coût social du carbone lui-même continue d’être actualisé à l’année des émissions au taux de 2 %.

Tableau 11 : Taux d’actualisation (millions de dollars)

Résultats	0 %	2 % (Scénario à hypothèse moyenne)	3 %	7 %
Bénéfice total	4,7 $	4,3 $	4,1 $	3,4 $
Coût total	11,7 $	10,4 $	9,8 $	7,9 $
Coût net	7,0 $	6,1 $	5,7 $	4,5 $

Lentille des petites entreprises

L’analyse réalisée au moyen de la lentille des petites entreprises a permis de conclure que le projet de règlement n’aura pas d’incidences sur les petites entreprises canadiennes. Toutes les entreprises assujetties aux exigences d’observation dépassent les seuils prévus pour la définition de « petite entreprise Â» dans la Politique sur la limitation du fardeau réglementaire sur les entreprises.

Règle du « un pour un Â»

La règle du « un pour un Â» ne s’applique pas, étant donné que le projet de règlement n’entraîne pas de hausse du fardeau administratif des entreprises et qu’aucun règlement n’est abrogé ou ajouté.

Aucune nouvelle exigence de déclaration ne sera imposée aux bâtiments battant pavillon canadien ou étranger dans les eaux polaires canadiennes en vertu du projet de règlement. Les bâtiments seront toujours tenus de déclarer leur passage dans les zones de services de trafic maritime, telles qu’elles sont définies dans le Règlement sur les zones de services de trafic maritime.

Coopération et harmonisation en matière de réglementation

L’OMI a adopté une interdiction visant l’utilisation et le transport pour utilisation comme carburant de mazout lourd afin de renforcer la protection du milieu marin polaire et d’atténuer les risques pour les eaux polaires en cas de déversement de mazout lourd. L’interdiction est entrée en vigueur dans toutes les eaux arctiques internationales le 1^er juillet 2024 et dans toutes les eaux antarctiques internationales le 1^er août 2011, comme l’indique l’annexe I de la Convention MARPOL, qui traite de la prévention de la pollution par les hydrocarbures découlant de mesures opérationnelles et de déversements accidentels. Étant donné que la Convention MARPOL est un traité international juridiquement contraignant et que le Canada en est signataire, le Canada a l’obligation de mettre en Å“uvre ces normes dans ses eaux arctiques et antarctiques.

Par conséquent, le projet de règlement soutient la collaboration internationale en matière de réglementation par la mise en Å“uvre de ces exigences. En intégrant ces exigences convenues à l’échelle internationale dans ses règlements nationaux, le Canada harmonisera son cadre réglementaire avec la Convention MARPOL, élaborée par consensus entre les États membres de l’OMI. Bien que le calendrier et les modalités de mise en Å“uvre nationale des instruments de l’OMI soient déterminés de manière indépendante par chaque État membre conformément à ses processus juridiques et réglementaires, l’intégration de l’interdiction dans le droit interne du Canada renforce l’engagement de ce dernier à l’égard de la protection internationale du milieu marin, appuie l’application efficace de la loi dans les limites de sa compétence et garantit que les exigences canadiennes sont conformes aux attentes établies en vertu du droit maritime international.

Obligations internationales

Le projet de règlement permettra au Canada de s’aligner sur le Recueil sur la navigation polaire, de s’acquitter de l’obligation internationale qui lui incombe au titre des modifications à la Convention MARPOL entrées en vigueur en 2011 et de procéder à l’acceptation des modifications entrées en vigueur en 2024. Cette approche est conforme à l’objectif plus large du Canada, soit faire progresser la collaboration internationale en matière de réglementation au moyen de la mise en Å“uvre nationale de normes convenues à l’échelle internationale, tout en respectant la souveraineté des États quant à la décision d’accepter ou non les modifications à la Convention MARPOL. Il ne devrait pas y avoir de liens avec les obligations dans le cadre de l’Organisation mondiale du commerce.

Effets sur l’environnement

Selon les conclusions de l’analyse préliminaire menée aux termes de la Directive du Cabinet sur l’évaluation environnementale et économique stratégique, aucune évaluation environnementale stratégique n’était nécessaire.

Cette évaluation a notamment pris en compte les répercussions environnementales, sociales et économiques de l’interdiction internationale du mazout lourd dans les eaux arctiques et a permis de cerner les avantages et les répercussions de la mise en œuvre de l’interdiction du mazout lourd dans les eaux arctiques canadiennes. En cas de déversement en eau froide, le mazout lourd est plus persistant que les carburants de remplacement, ce qui entraîne des répercussions à long terme sur les écosystèmes marins et côtiers et sur les espèces que ces milieux abritent. L’évaluation a permis de conclure que l’interdiction du mazout lourd dans les eaux polaires aura donc d’importants avantages environnementaux, car elle contribuera à réduire les répercussions d’un déversement d’hydrocarbures sur la qualité de l’eau et la faune. Toutefois, l’interdiction pourrait aussi avoir des répercussions économiques pour les collectivités nordiques et autochtones.

Analyse comparative entre les sexes plus

Le projet de règlement aura différentes répercussions sur les résidents du Nord et les peuples autochtones. La majorité des membres de la population arctique canadienne s’identifient comme des Autochtones, des Inuit, des Innus et des Cris. De nombreuses collectivités de l’Arctique canadien, particulièrement celles où vivent les peuples autochtones, sont éloignées et ne sont accessibles que par avion ou par bateau. Ces collectivités sont parfois touchées de façon disproportionnée par la pollution atmosphérique causée par l’utilisation de carburants à forte teneur en soufre, comme le mazout lourd. Cependant, l’interdiction du mazout lourd contribuera à réduire les répercussions de la pollution atmosphérique et pourrait ainsi avoir des effets positifs sur la santé des collectivités. Il convient de noter que l’Antarctique n’a pas été pris en compte dans cette analyse, car il n’y a aucune collectivité dans cette région.

Les femmes sont nettement sous-représentées dans l’industrie et la main-d’œuvre maritimes. Les statistiques disponibles obtenues au moyen d’enquêtes démographiques indiquent que les gens de mer sont principalement des hommes, que seulement de 3 % à 10 % des gens de mer employés par des entreprises ayant leur siège social au Canada sont des femmes et que ces dernières comptent pour environ 2 % de l’effectif maritime international. L’OMI reconnaît qu’il y a une pénurie générale de main-d’œuvre qualifiée dans l’industrie maritime et qu’il est difficile d’attirer des gens de mer qualifiés et de les maintenir en poste, tout particulièrement des femmes. Le Canada est un membre actif du Réseau de l’OMI pour l’égalité entre les hommes et les femmes, qui s’efforce d’accroître la représentation des femmes et d’autres groupes sous-représentés dans le secteur maritime en soutenant les possibilités de formation technique, en créant un environnement positif propice aux occasions de perfectionnement professionnel et en mettant sur pied les femmes dans le secteur maritime. Le projet de règlement devrait avoir une incidence disproportionnée sur les hommes par rapport aux femmes. Toutefois, il ne devrait pas avoir pour effet de renforcer ou d’exacerber la disparité existante dans l’industrie, car les exigences visent à réduire au minimum les répercussions d’un déversement de mazout lourd dans les eaux polaires. Dans le cadre de ses recherches, TC n’a trouvé aucune donnée démographique disponible à propos des différents effets que peut avoir l’exposition au mazout lourd ou au diesel marin pendant le ravitaillement en carburant sur la santé des gens de mer.

Mise en œuvre, conformité et application, et normes de service

Mise en Å“uvre

Le projet de règlement entrera en vigueur le jour de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada. Conformément à la Convention MARPOL, les bâtiments exemptés de l’interdiction internationale en raison de la protection dont bénéficient leurs réservoirs de carburant pourront continuer d’utiliser et de transporter pour utilisation du mazout lourd comme carburant jusqu’au 1^er juillet 2029.

Les intervenants concernés adhèrent à l’interdiction du mazout lourd qui a été mise en œuvre au moyen d’une série d’arrêtés d’urgence. Les intervenants et les ISM de TC seront informés du projet de règlement au moyen d’un avis de publication qui leur sera envoyé par courriel en utilisant la liste de distribution électronique du CCMC et à l’aide des bulletins de la sécurité des navires et des communications régulières de TC adressées aux intervenants du secteur maritime. TC transmettra également des renseignements aux bureaux régionaux avant la date d’entrée en vigueur pour veiller à ce qu’ils soient informés.

La mise en œuvre du projet de règlement sera appuyée par des instructions de travail à l’intention des inspecteurs de l’État du pavillon, comme des procédures administratives, qui figurent dans la Bibliothèque des inspecteurs de navire (un répertoire électronique de documents de référence) et qui sont communiquées à l’aide des procédures de notification internes, notamment dans le cadre du Programme de contrôle des navires par l’État du pavillon. Ce programme est chargé de s’assurer que les bâtiments battant pavillon canadien sont inspectés conformément à la réglementation canadienne.

Conformité et application

Afin d’obtenir l’autorisation d’entrer dans les eaux du nord et de l’Arctique canadien, tous les bâtiments doivent se présenter à la zone de services de trafic maritime ou au centre de la GCC le plus proche, comme il est décrit dans le Règlement sur les zones de services de trafic maritime. Les bâtiments devront remplir un formulaire électronique obligatoire comprenant des renseignements sur le nom du bâtiment, son pavillon, sa position actuelle, son itinéraire prévu, la quantité totale d’hydrocarbures utilisés comme carburant à bord ou transportés comme cargaison, les personnes et les marchandises à bord, ainsi que tout défaut ou dommage. Les ISM de TC peuvent examiner la dernière note de livraison de combustibles de soute (NLCS) émise pour le bâtiment, laquelle indique le mazout livré à bord. L’ISM peut se fonder sur la NLCS du bâtiment afin de confirmer les renseignements déclarés à la zone de services de trafic maritime ou au centre de la GCC le plus proche pour le voyage en question dans les eaux arctiques canadiennes. Il peut également prélever un échantillon du mazout utilisé pour déterminer celui qui est employé au moment de l’échantillonnage ou bien un échantillon du carburant à bord pour déterminer ce qui se trouve dans le réservoir de mazout et qui est destiné à être utilisé ou transporté en vue d’être utilisé. Ces échantillons ne seront prélevés qu’en cas présumé de non-conformité. Aucune formation supplémentaire ne sera nécessaire pour les ISM ou les agents d’application de la loi, et aucune activité d’inspection additionnelle ne devra être menée pour obtenir ces échantillons, car les ISM et les agents d’application de la loi en recueillent déjà pour vérifier la conformité à la limite mondiale de teneur en soufre.

TC dispose d’agents de service 24 heures sur 24, 7 jours sur 7, chargés de surveiller le trafic maritime dans l’Arctique canadien, de mener des activités de conformité et de prendre les mesures nécessaires en cas de non-conformité. Toute application du projet de règlement serait effectuée conformément aux politiques et aux normes de TC. Les ISM de TC respecteront le principe de l’augmentation graduelle de la sévérité des mesures d’application de la loi en ce qui touche les infractions à la LMMC 2001. Pour les infractions graves, la LMMC 2001 prévoit des amendes maximales de 1 000 000 $ ou 18 mois de prison sur déclaration sommaire de culpabilité, ou les deux, en cas d’infraction aux règlements pris aux termes de la partie 9 de la Loi, ce qui comprend le projet de règlement.

En cas de violation du RPBPCD, la loi est actuellement appliquée au moyen du Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires et les avis (LMMC 2001) [RSAPA]. Le projet de règlement désignera quatre dispositions supplémentaires comme des violations pour lesquelles des SAP peuvent être imposées et établira des sanctions maximales pour chacune d’elles. Les sanctions imposées pour chaque violation du RSAPA visant une disposition désignée en vertu du projet de règlement se situeront entre 1 250 $ et 25 000 $. Outre les SAP, TC dispose d’autres outils en réponse aux violations, comme les avertissements, les poursuites ou les révocations. Dans tous les cas, la mesure d’application prise par TC permettra d’assurer à la fois la conformité et un effet dissuasif. Conformément à la Loi sur la responsabilité en matière maritime (LRM), les représentants autorisés doivent contracter l’assurance-responsabilité obligatoire et contribuer au Fonds Navire (anciennement la Caisse d’indemnisation des dommages dus à la pollution par les hydrocarbures causée par les bâtiments) du Canada, qui verse des contributions au Fonds international d’indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures (FIPOL). Ces exigences financières constituent une mesure d’observation et d’application de la loi en ce qu’elles garantissent que les pollueurs disposent des ressources nécessaires pour couvrir les frais liés au nettoyage et aux dommages découlant de déversements d’hydrocarbures. Si un pollueur n’est pas en mesure de respecter les limites de sa responsabilité, le Fonds Navire offre un moyen supplémentaire d’indemniser les parties touchées. Ce cadre garantit que les coûts d’intervention en cas de déversement seront recouvrés, même si le pollueur est incapable ou refuse de payer.

TC a mis en place un cadre complet pour gérer les déversements d’hydrocarbures et intervenir dans de tels cas. Les déversements dans les eaux arctiques nécessitent la coordination du gouvernement fédéral, des territoires et des collectivités nordiques et autochtones, ainsi que des partenaires de l’industrie. Le régime canadien de prévention et d’intervention en matière de déversement d’hydrocarbures provenant de bâtiments repose sur le principe du « pollueur-payeur Â». En cas de déversement de mazout lourd par un bâtiment, le pollueur sera responsable des coûts raisonnables liés aux mesures préventives, au nettoyage et aux dommages causés par la pollution. Si le pollueur est incapable de payer, le Fonds Navire ou le FIPOL s’assurera que les personnes touchées n’ont pas à assumer les coûts liés aux dommages, aux pertes et aux efforts d’intervention. La GCC est le principal organisme fédéral responsable de la supervision des interventions en cas de déversement d’hydrocarbures par des bâtiments dans les eaux canadiennes, y compris les eaux arctiques.

Personne-ressource

Elizabeth Werszko
Affaires législatives, réglementaires, stratégiques et internationales – Environnement
Sécurité et sûreté maritimes
Transports Canada
Place de Ville, tour C
330, rue Sparks
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Courriel : MSSRegulations-ReglementsSSM@tc.gc.ca

PROJET DE RÉGLEMENTATION

Avis est donné que la gouverneure en conseil, en vertu de l’alinéa 35(1)d)^{référence a}, de l’article 190^{référence b} et des alinéas 244f)^{référence c} et h)^{référence d} de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada^{référence e}, se propose de prendre le Règlement modifiant le Règlement sur la pollution par les bâtiments et sur les produits chimiques dangereux (partie 2, section 1 — hydrocarbures) et le Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires et les avis (LMMC 2001), ci-après.

Les intéressés peuvent présenter leurs observations au sujet du projet de règlement dans les soixante jours suivant la date de publication du présent avis. Ils sont fortement encouragés à le faire au moyen de l’outil en ligne disponible à cet effet sur le site Web de la Gazette du Canada. S’ils choisissent plutôt de présenter leurs observations par courriel, par la poste ou par tout autre moyen, ils sont priés d’y citer la Partie I de la Gazette du Canada, ainsi que la date de publication du présent avis, et d’envoyer le tout à Elizabeth Werszko, gestionnaire et conseillère principale en politiques, Sécurité et sûreté maritimes, Transports Canada, 330 rue Sparks, arrêt postal AMSR, tour C, Place de Ville, Ottawa, (Ontario) K1A 0N5. Courriel : MSSRegulations-ReglementsSSM@tc.gc.ca

Ottawa, le 12 juin 2026

La greffière adjointe du Conseil privé
Janna Rinaldi

Règlement modifiant le Règlement sur la pollution par les bâtiments et sur les produits chimiques dangereux (partie 2, section 1 — hydrocarbures) et le Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires et les avis (LMMC 2001)

Modifications

1 (1) Le paragraphe 46(3) du Règlement sur la pollution par les bâtiments et sur les produits chimiques dangereux^{référence 33} est remplacé par ce qui suit :

Pétroliers d’une jauge brute de moins de 5 000

(3) Le représentant autorisé d’un pétrolier d’une jauge brute de moins de 5 000 veille à ce que celui-ci soit pourvu d’une coque double ou d’un dispositif de confinement double à l’égard duquel le ministre conclut qu’il est aussi efficace qu’une coque double pour la prévention des rejets d’hydrocarbures.

(2) Les paragraphes 46(5) et (6) du même règlement sont abrogés.

2 Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 47, de ce qui suit :

SOUS-SECTION 7.1

Utilisation et transport d’hydrocarbures — eaux arctiques et zone de l’Antarctique

Définition de eaux arctiques

47.1 (1) Malgré la définition qu’en donne le paragraphe 1(1), dans le présent article, eaux arctiques s’entend au sens de la règle 46.2 de l’Annexe I de MARPOL.

Eaux arctiques

(2) Il est interdit aux bâtiments ci-après qui se trouvent dans les eaux arctiques d’utiliser ou de transporter autrement qu’à titre de cargaison les hydrocarbures visés à la règle 43.1.2 de l’Annexe I de MARPOL :

• a) les bâtiments canadiens;
• b) les embarcations de plaisance canadiennes qui ne sont pas des bâtiments canadiens;
• c) les bâtiments étrangers, si les eaux arctiques sont des eaux de compétence canadienne;
• d) les embarcations de plaisance étrangères si les eaux arctiques sont des eaux de compétence canadienne.

Non-application

(3) Le paragraphe (2) ne s’applique pas à l’égard des bâtiments suivants :

• a) les bâtiments spécialisés dans la préparation et l’intervention en cas de déversement d’hydrocarbures;
• b) jusqu’au 30 juin 2029, les navires livrés le 1^er août 2010 ou après cette date au sens de la règle 1.28.9 de l’Annexe I de MARPOL qui ont une capacité totale de combustible liquide de 600 m³ ou plus;
• c) jusqu’au 30 juin 2029, les bâtiments de catégorie A ou les bâtiments de catégorie B au sens de l’article 12 du Règlement sur la sécurité de la navigation et la prévention de la pollution dans l’Arctique qui satisfont aux conditions suivantes :
  • (i) ils sont construits le 1^er janvier 2017 ou après cette date,
  • (ii) ils ont une capacité totale de combustible liquide inférieure à 600 m³,
  • (iii) leurs soutes à combustibles liquides qui ont une capacité individuelle maximale dépassant 30 m³ sont placées à une distance d’au moins 0,76 m de la muraille extérieure du bâtiment;
• d) les bâtiments utilisés dans le cadre d’activités visant à sauvegarder la vie humaine, à assurer la sécurité d’un bâtiment ou à éviter la perte immédiate de celui-ci;
• e) les bâtiments dont les soutes à combustibles liquides ou les systèmes de tuyautage contiennent des résidus d’hydrocarbures visés à la règle 43.1.2 de l’Annexe I de MARPOL qui proviennent du combustible utilisé précédemment.

Représentant autorisé

(4) Le représentant autorisé d’un bâtiment à l’égard duquel s’applique le paragraphe (2) veille à ce que celui-ci respecte ce paragraphe.

Définition de zone de l’Antarctique

47.2 (1) Dans le présent article, zone de l’Antarctique s’entend au sens de la règle 1.11.7 de l’Annexe I de MARPOL.

Zone de l’Antarctique

(2) Il est interdit à tout bâtiment canadien qui se trouve dans la zone de l’Antarctique d’utiliser ou de transporter les hydrocarbures visés aux règles 43.1.1 à 43.1.3 de l’Annexe I de MARPOL.

Non-application

(3) Le paragraphe (2) ne s’applique pas à l’égard des bâtiments suivants :

• a) les bâtiments utilisés dans le cadre d’activités visant à sauvegarder la vie humaine, à assurer la sécurité d’un bâtiment ou à éviter la perte immédiate de celui-ci;
• b) les bâtiments dont les soutes à combustibles liquides, les citernes ou les systèmes de tuyautage contiennent des résidus d’hydrocarbures visés aux règles 43.1.1 à 43.1.3 de l’Annexe I de MARPOL.

Représentant autorisé

(4) Le représentant autorisé d’un bâtiment à l’égard duquel s’applique le paragraphe (2) veille à ce que celui-ci respecte ce paragraphe.

Modification corrélative au Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires et les avis (LMMC 2001)

3 La partie 13 de l’annexe du Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires et les avis (LMMC 2001)^{référence 34} est modifiée par adjonction, après l’article 75, de ce qui suit :

Article	Colonne 1 Disposition du Règlement sur la pollution par les bâtiments et sur les produits chimiques dangereux	Colonne 2 Barème des sanctions ($)	Colonne 3 Violation distincte pour chacun des jours
75.1	Paragraphe 47.1(2)	1 250 à 25 000
75.2	Paragraphe 47.1(4)	1 250 à 25 000
75.3	Paragraphe 47.2(2)	1 250 à 25 000
75.4	Paragraphe 47.2(4)	1 250 à 25 000

Entrée en vigueur

4 Le présent règlement entre en vigueur à la date de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada.

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L’institution fédérale qui gère le changement réglementaire proposé conserve le droit d’examiner et de supprimer les renseignements personnels, les propos haineux ou tout autre renseignement jugé inapproprié à la publication, tel qu’il est décrit ci-dessus.

Les renseignements commerciaux confidentiels ne doivent être affichés que dans la zone de texte réservée à cette fin. En général, « renseignements commerciaux confidentiels Â» désigne les renseignements qui i) ne sont pas accessibles au public, ii) sont traités de façon confidentielle par la personne dont l’entreprise est concernée par ces renseignements et iii) ont une valeur économique réelle ou potentielle pour la personne ou ses concurrents, car ils ne sont pas accessibles au public et leur divulgation entraînerait une perte financière pour la personne ou un gain important pour ses concurrents. Les commentaires fournis dans la zone réservée aux renseignements commerciaux confidentiels qui correspondent à cette description ne seront pas rendus publics. L’institution fédérale qui gère le changement réglementaire proposé conserve le droit de rendre le commentaire public s’il n’est pas considéré qu’il s’agit d’un renseignement commercial confidentiel.

Vos commentaires seront affichés sur le site Web de la Gazette du Canada à la disposition du public pour examen. Cependant, vous avez le droit de soumettre vos commentaires de façon anonyme. Le cas échéant, vos commentaires seront rendus publics et attribués à une personne anonyme. Aucun autre renseignement à votre sujet ne sera rendu public.

Les commentaires seront affichés sur le site Web de la Gazette du Canada pendant au moins 10 ans.

Veuillez noter que la communication par courriel n’est pas sécurisée. Par conséquent, si la pièce jointe à transmettre contient des renseignements de nature délicate, veuillez écrire à l’adresse de courriel ministérielle pour discuter des façons dont vous pouvez transmettre ces renseignements.

Avis de confidentialité

Les renseignements fournis sont recueillis en vertu de la Loi sur la gestion des finances publiques, de la Loi sur le ministère des Travaux publics et des Services gouvernementaux, de la Loi de mise en Å“uvre de l’Accord Canada–États-Unis–Mexique, ainsi que des lois habilitantes des organismes de réglementation concernés, aux fins de recueillir des commentaires liés aux changements réglementaires. Vos commentaires et vos documents sont recueillis dans le but d’accroître la transparence du processus réglementaire et de rendre le gouvernement plus accessible aux Canadiens.

Les renseignements personnels soumis sont recueillis, utilisés, communiqués, conservés et protégés contre l’accès par les personnes ou les organismes non autorisés conformément aux dispositions de la Loi sur la protection des renseignements personnels et du Règlement sur la protection des renseignements personnels. Les noms des personnes fournis ne seront pas affichés en ligne; ils seront toutefois conservés pour que nous puissions communiquer avec ces personnes au besoin. Les noms des organisations qui formulent des commentaires seront affichés en ligne.

Les renseignements soumis, y compris les renseignements personnels, seront accessibles à Services publics et Approvisionnement Canada, à qui incombe les responsabilités de la page Web de la Gazette du Canada, et à l’institution fédérale responsable de la gestion du changement réglementaire proposé.

Toute personne est en droit de demander que les renseignements personnels la concernant lui soient communiqués ou qu’ils soient corrigés. Pour demander l’accès à vos renseignements personnels ou leur correction, communiquez avec le Bureau de l’accès à l’information et de la protection des renseignements personnels (AIPRP) de l’institution fédérale responsable de la gestion du changement réglementaire proposé.

Vous pouvez adresser une plainte au Commissariat à la protection de la vie privée du Canada au sujet de la gestion de vos renseignements personnels par une institution fédérale.

Les renseignements personnels fournis sont versés dans le fichier de renseignements personnels POU 938 Activités de sensibilisation. Les personnes qui souhaitent accéder à leurs renseignements personnels en vertu de la Loi sur la protection des renseignements personnels doivent en faire la demande à l’organisme de réglementation compétent en fournissant suffisamment de renseignements pour permettre à l’institution fédérale de récupérer les renseignements personnels concernant ces personnes. L’institution fédérale pourrait avoir de la difficulté à retracer les renseignements personnels au sujet de personnes qui formulent des commentaires de façon anonyme et qui demandent l’accès à leurs renseignements personnels.