La Gazette du Canada, Partie I, volume 160, numéro 17 : Règlement modifiant le Règlement canadien de 2012 sur la sûreté aérienne (programme de sûreté des transporteurs aériens)
Le 25 avril 2026
Fondement législatif
Loi sur l’aéronautique
Ministère responsable
Ministère des Transports
RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION
(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)
Résumé
Enjeux : Le Canada doit harmoniser sa réglementation en matière de sûreté aérienne avec les normes de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) qui portent sur les programmes de sûreté des transporteurs aériens, conformément aux normes 3.3.1 et 3.3.2 de l’Annexe 17 de l’OACI. Cette annexe énonce les normes de sûreté aérienne et les pratiques recommandées à appliquer par les États contractantsréférence 1. La norme 3.3.1 exige que les États contractants veillent à ce que leurs transporteurs aériens commerciaux effectuant des vols internationaux aient un programme écrit de sûreté conforme aux exigences du programme national de sûreté de l’aviation civile (PNSAC). La norme 3.3.2 définit les exigences relatives au programme de sûreté des transporteurs aériens étrangers qui assurent des liaisons au départ et à destination d’un État contractant.
Le cadre réglementaire du Canada n’exige pas actuellement que les transporteurs aériens aient des programmes de sûreté écrits. Le projet du Règlement modifiant le Règlement canadien de 2012 sur la sûreté aérienne (programme de sûreté des transporteurs aériens) [le projet de règlement] contribuerait à combler cette lacune réglementaire pour certaines catégories de transporteurs aériens qui exploitent des vols internationaux et introduirait des modifications au Règlement canadien de 2012 sur la sûreté aérienne (RCSA 2012) afin de mieux l’harmoniser avec les normes 3.3.1 et 3.3.2 de l’OACI.
Description : Le projet de règlement ajouterait une précieuse couche de sûreté au secteur de l’aviation et assurerait que certaines catégories de transporteurs aériens canadiens fournissant des services dans d’autres pays aient des programmes de sûreté approuvés qui respectent les normes internationales. Plus précisément, le projet de règlement exigerait que certaines catégories de transporteurs aériensréférence 2 qui exploitent des vols internationaux établissent, mettent en œuvre et maintiennent un programme de sûreté des transporteurs aériens (PSTA) qui prévoit des mesures visant à empêcher l’accès non autorisé aux aéronefs, à réagir aux menaces et aux incidents et à élaborer des évaluations des risques, des activités de vérification et de la formation. Le projet de règlement clarifierait aussi certaines dispositions réglementaires existantes, ce qui permettrait d’accroître l’harmonisation avec les normes de l’OACI, comme celles relatives au transport d’armes et aux passagers sous la garde d’un agent d’escorte.
Justification : Le projet de règlement entraînerait des coûts totaux d’une valeur actualisée de 7,2 millions de dollars au cours de la période d’analyse de 12 ans (2027-2038). Selon les estimations, 16 transporteurs aériens canadiens engageraient des coûts totaux de 2,9 millions de dollars et Transports Canada (TC), des coûts de 4,3 millions de dollars. Aucune petite entreprise ne serait touchée. Il y aurait une augmentation du fardeau administratif des entreprises en vertu de la règle du « un pour un », soit un coût marginal annualisé de 7 608 $, ou 476 $ par entreprise.
Enjeux
En 2016, le Canada a fait l’objet d’une vérification de l’OACI sur les dispositions en matière de sûreté aérienne. À l’époque, le Canada n’exigeait pas que les transporteurs aériens établissent des programmes de sûreté écrits et a donc reçu une constatation des vérificateurs de l’OACI au sujet de la norme 3.3.1 de l’Annexe 17 de l’OACI. Dans la constatation, l’OACI enjoignait au Canada de faire ce qui suit : « Poursuivre l’examen réglementaire de la documentation nationale afin d’exiger que tous les exploitants d’aéronefs qui fournissent des services au départ du Canada établissent, mettent en œuvre et tiennent à jour un PSEA [Programme de sûreté écrit des exploitants d’aéronefs] écrit conforme aux exigences nationales du Canada [TRADUCTION]. » En réponse à cette constatation, le Canada a déposé une « notification de différences »référence 3 auprès de l’OACI en août 2017 pour expliquer les divergences entre les normes et l’approche du Canada. Dans cette notification, le Canada reconnaissait l’écart et expliquait qu’il envisageait d’officialiser une exigence selon laquelle les transporteurs aériens qui exploitent des vols internationaux au départ du Canada devraient établir, mettre en œuvre et maintenir un programme de sûreté des exploitants aériens écrit qui reflète les procédures de sûreté aérienne telles qu’elles sont appliquées aux opérations aériennes au départ du Canada. Le Canada a de nouveau déposé la notification de différences pour la norme 3.3.1 en novembre 2018, en juillet 2020 et en novembre 2022. Une notification de différences a également été déposée pour la norme 3.3.2 en novembre 2022, lorsqu’elle est entrée en vigueur par l’intermédiaire de l’amendement 18 de l’Annexe 17 de l’OACI, Sûreté de l’aviation; la norme 3.3.2 n’existait pas au moment de la vérification de 2016. Le projet de règlement permettrait au Canada de s’aligner sur ces normes.
Afin de mieux harmoniser le cadre de sûreté aérienne du Canada avec les normes internationales et de fournir à certaines catégories de transporteurs aériens canadiens un programme de sûreté robuste qui serait reconnu par les États membres de l’OACI, des modifications au RCSA 2012 sont nécessaires pour obliger ces transporteurs aériens à établir, mettre en œuvre et maintenir un programme de sûreté écrit conforme aux exigences du programme national de sûreté de l’aviation civile (PNSAC) du Canada.
De nombreuses destinations de vols internationaux au départ du Canada, y compris le Royaume-Uni, l’Union européenne et les États-Unis, ont déjà établi des exigences conformes aux normes 3.3.1 et 3.3.2 de l’Annexe 17 de l’OACI. En outre, les transporteurs aériens qui sont membres de l’Association du transport aérien international (IATA) sont tenus d’avoir un PSEA.
Contexte
OACI
La Convention relative à l’aviation civile internationale (nommée ci-après la Convention de Chicago) est un accord fondamental qui a défini les principes et le cadre du transport aérien international. Signée à Chicago en 1944, elle a conduit à la création de l’OACI, une agence spécialisée des Nations Unies. La Convention de Chicago a d’abord été signée par 52 pays, dont le Canada, et compte désormais 193 États membres. Ceux-ci s’engagent à travailler en collaboration et avec diplomatie pour établir de nouvelles normes et pratiques recommandées (SARPréférence 4) internationales dans le domaine de l’aviation civile internationale afin d’atténuer le risque d’atteintes illicites qui menacent le secteur de l’aéronautiqueréférence 5. Les États membres conviennent également d’harmoniser le plus possible leur propre réglementation avec les normes de l’OACI. L’établissement d’approches communes pour résoudre les enjeux permet d’améliorer la sûreté aérienne, en promouvant les meilleures pratiques, en facilitant leur adoption et en réduisant la duplication des efforts des intervenants du secteur de l’aéronautique.
L’exigence internationale selon laquelle les exploitants d’aéronefs doivent élaborer un programme de sûreté a été incluse dans la première édition de l’Annexe 17 de l’OACI en 1974, et les versions subséquentes de l’Annexe en ont considérablement élargi la portée initiale. La nécessité d’un programme de sûreté repose sur le principe que les exploitants d’aéronefs ont la responsabilité, envers leurs employés et les voyageurs, d’assurer des opérations sécuritaires. Le programme de sûreté écrit d’un transporteur aérien fait partie d’un cadre de sûreté beaucoup plus vaste qui comprend la protection des aéronefs, les aires d’entretien des aéronefs et d’autres zones réglementées, ainsi que des mesures de sûreté relatives aux opérations de transit, aux bagages, aux marchandises, au courrier et aux services d’hôtellerie.
Dans le cadre de l’annexe 17, les normes 3.3.1 et 3.3.2 de l’OACI exigent que tous les États membres veillent à ce que les transporteurs aériens commerciaux qui exploitent des vols internationaux de transport aérien (nationaux et étrangers, exerçant des activités à destination et en provenance de cet État) disposent d’un programme de sûreté écrit qui répond aux exigences du programme national de sûreté de l’aviation civile de cet Étatréférence 6. Les normes 3.3.1 et 3.3.2 visent à fournir aux États un mécanisme clair de surveillance et de responsabilisation afin que les exploitants d’aéronefs soient prêts à se conformer à la réglementation et puissent identifier et atténuer les vulnérabilités en matière de sûreté dans leurs opérations, de sorte à réduire le risque d’atteintes illicites.
La norme 3.3.1 prévoit ce qui suit : « Chaque État contractant, en tant qu’État de l’exploitant, veillera à ce que ses exploitants d’aéronefs commerciaux établissent, mettent en œuvre et tiennent à jour un programme écrit de sûreté d’exploitant d’aéronefs conforme aux exigences du programme national de sûreté de l’aviation civile de l’État de l’exploitantréférence 7. »
La norme 3.3.2 prévoit ce qui suit : « Chaque État contractant exigera des exploitants d’aéronefs commerciaux étrangers qui assurent des liaisons au départ et à destination de cet État, [sic] qu’ils établissent, mettent en œuvre et tiennent à jour des procédures d’escale supplémentaires écrites conformes aux exigences du programme national de sûreté de l’aviation civile de cet État hôteréférence 8. » Au Canada, cette norme exige donc que les transporteurs aériens étrangers démontrent leur conformité au programme national de sûreté de l’aviation civile du Canada et que toute différence entre celui-ci et le programme écrit de sûreté des exploitants d’aéronefs soit indiquée dans des procédures d’escale supplémentaires (PES).
Le Canada collabore avec l’OACI, d’autres États et des organisations internationales pour développer les normes de sûreté définies dans l’Annexe 17 de l’OACI et promouvoir la conformité à celles-ci, en vue d’atténuer les risques et les menaces pour l’aviation commerciale. Les États membres s’engagent également à mettre en œuvre ces normes dans la mesure du possible.
Vérifications de l’OACI
L’OACI vérifie les capacités de surveillance de la sécurité et de la sûreté aériennes de ses 193 États membres. Ces vérifications sont effectuées dans le cadre du Programme universel d’audits de supervision de la sécurité de l’OACI pour les activités relatives à la sécurité de l’aviation civile, ainsi que dans le cadre du Programme universel d’audits de sûreté pour les activités relatives à la sûreté aérienne. L’OACI a mené une vérification du cadre de sécurité aérienne du Canada en mai et juin 2023. Elle visait à évaluer l’efficacité du système réglementaire du Canada et sa conformité aux normes internationales. Cette vérification ne portait pas sur le cadre de sûreté aérienne du Canada, qui est évalué dans le cadre d’un processus de vérification distinct de l’OACI et qui vise à garantir que le système de l’aviation du Canada respecte ou dépasse les normes internationales. TC prévoit que l’OACI effectuera une vérification de son cadre de sûreté aérienne en 2026.
Lorsque l’OACI entreprend une vérification et relève un écart entre une norme de l’OACI et le cadre réglementaire de l’État membre, elle formule une préoccupation significative de sûreté (SSeC) ou une constatation générale. Les SSeC sont un mécanisme que l’OACI utilise pour répondre aux préoccupations les plus importantes en matière de sûreté lorsqu’elle estime qu’un pays autorise la poursuite d’activités aériennes malgré des lacunes dans les exigences minimales liées aux contrôles critiques de sûreté aérienne. Des exemples de contrôles critiques comprennent le contrôle des passagers, des bagages à main et des bagages enregistrés ainsi que leur protection contre toute interférence non autorisée; la sûreté des marchandises et des services d’hôtellerie; contrôle d’accès aux zones réglementées et sécurisées des aéroports; la sûreté des aéronefs au départ. En cas d’écart par rapport aux normes jugées moins critiques, comme celles relatives à la documentation et à la formation, ou aux normes qui ont été établies récemment et dont la mise en œuvre pourrait nécessiter plus de temps, l’OACI émet une constatation générale dans laquelle elle demande notamment un plan de mesures correctives et un échéancier.
Sûreté aérienne au Canada
Les aéroports canadiens prennent en charge les déplacements de plus de 37 000 aéronefs immatriculés (exploités par des transporteurs aériens titulaires d’une licence au Canada) ainsi que plus de 150 millions de passagers et de 1,5 million de tonnes de marchandises embarqués et débarqués par annéeréférence 9. Dans le cadre d’un rôle plus large de supervision des activités dans le secteur de l’aviation, TC est responsable de la sûreté aérienne au Canada. Le Ministère élabore, met en œuvre et supervise le programme de sûreté de l’aviation civile du Canada. Ce dernier assure la gestion des risques pour le réseau de transport aérien au moyen d’un ensemble de politiques, de règlements et de mesures de sûreté visant à protéger le transport et le commerce aériens.
Le Canada dispose d’un PNSAC qui sert de cadre régissant les instruments réglementaires, les politiques et les mécanismes de surveillance. Ce cadre définit la mesure dans laquelle le Canada est conforme aux SARP de l’Annexe 17 de l’OACI et aux articles pertinents des autres annexes.
Le programme national de sûreté de l’aviation civile du Canada est mis en œuvre par l’intermédiaire :
- du RCSA 2012, qui exige le respect des exigences en matière de sûreté de la part des entités réglementées;
- d’instruments complémentaires, tels que les mesures propres aux entités réglementées et leurs lignes directrices respectives;
- des programmes de sûreté approuvés par TC pour les aéroports, les transporteurs aériens et d’autres intervenants;
- du Plan national de surveillance, qui décrit les activités de surveillance, de vérification et d’application de la loi.
Toutefois, afin de se conformer aux normes internationales, le cadre actuel de sûreté aérienne du Canada devra être amélioré dans les domaines suivants : sensibilisation à la sûreté et instauration d’une culture axée sur la sûreté grâce à des évaluations exhaustives des risques; élaboration de plans stratégiques de sûreté visant à atténuer les risques; tenue d’exercices obligatoires axés sur la discussion; réalisation d’audits.
Objectif
L’objectif du projet de règlement serait de contribuer à la sécurité et à la sûreté de l’industrie aéronautique au moyen d’une harmonisation améliorée du cadre canadien de sûreté aérienne avec celui de la communauté aéronautique internationale grâce à l’adoption des normes de l’OACI auxquelles le Canada a contribué à élaborer. Le projet de règlement faciliterait l’interprétation des exigences réglementaires existantes, introduirait de nouvelles mesures de sécurité, et renforcerait l’applicabilité des programmes de sûreté des transporteurs aériens.
Description
Le projet de règlement exigerait que certains transporteurs aériens canadiens établissent, mettent en œuvre et maintiennent un PSTA qui est conforme à la réglementation canadienne sur la sûreté aérienne et aux mesures de sûreté énoncées dans le PNSAC du Canada. Les transporteurs aériens qui fournissent des services à partir de pays étrangers seraient également tenus de démontrer que leurs programmes de sûreté concordent avec le PNSAC du Canada.
Dans l’ensemble, il faudrait que le programme de sûreté d’un transporteur aérien réponde aux exigences existantes du RCSA 2012 ainsi qu’aux mesures de sûreté connexes, fournies aux parties autorisées uniquement pour des raisons de sûreté opérationnelle. Le projet de règlement modifierait le RCSA 2012 en ajoutant à la partie 9 de nouvelles exigences qui ne s’appliqueraient qu’aux transporteurs aériens tenus d’établir un programme de sûreté. De plus, des modifications seraient apportées aux exigences réglementaires existantes de la partie 8 du RCSA 2012 afin d’améliorer leur conformité aux normes de l’OACI. Il faut noter que les exigences de la partie 8 s’appliquent non seulement aux transporteurs aériens tenus de soumettre un PSTA, mais aussi à d’autres transporteurs aériens, généralement plus petits, qui ne sont pas tenus de présenter un plan écrit de sûreté.
Le projet de règlement exigerait que les plans de sûreté comprennent les éléments relatifs à la sûreté précisés par l’OACI, comme la nécessité de la désignation d’un cadre responsable et d’un responsable de la sûreté; le fait de fournir un instructeur qualifié; et la nécessité d’une évaluation des risques (qui inclut des évaluations de la menace, de la vulnérabilité et des incidences) et de stratégies d’atténuation; d’un plan d’urgence, y compris un exercice annuel fondé sur la discussion; et d’activités de contrôle de la qualité, y compris pour des services fournis par des entrepreneurs.
Champ d’application
Les nouvelles obligations du PSTA s’appliqueraient aux transporteurs aériens qui offrent un service de transport aérien répondant aux critères suivants :
- le vol est exploité par un aéronef de service commercial régulier;
- le vol est exploité en vertu d’un certificat canadien d’exploitant aérien étranger, ou un certificat d’exploitation aérienne canadien a été délivré pour l’aéronef qui transporte 20 passagers ou plus et dont la masse maximale certifiée au décollage est supérieure à 8 618 kg;
- le départ ou l’arrivée du vol se fait à des aérodromes désignés pour le contrôle des passagers par une administration de contrôle.
EntrĂ©e en vigueur — transporteurs aĂ©riens existants
Les transporteurs aériens canadiens et étrangers qui exploitent des vols internationaux au départ et à destination du Canada seraient tenus d’obtenir l’approbation pour leurs programmes de sûreté dans les trois années suivant la publication du projet de règlement dans la Partie II de la Gazette du Canada. Tous les transporteurs aériens qui fournissent actuellement des services au Canada seraient autorisés à maintenir ces services pendant tout le processus de soumission et de révision de leurs programmes de sûreté.
Interdiction pour les nouveaux transporteurs aériens de fournir des services au Canada sans PSTA approuvé
Le jour du troisième anniversaire de la publication du projet de règlement dans la Partie II de la Gazette du Canada, il serait interdit à tout nouveau transporteur aérien relevant du champ d’application qui exploite des vols internationaux de commencer à exploiter un service de transport aérien au Canada sans avoir obtenu l’approbation, auprès du ministre des Transports, d’éléments de leur plan de sûreté qui démontrent qu’ils ont des éléments clés relatifs à la sûreté en place.
Afin de commencer à exploiter un service de transport aérien soumis aux nouvelles obligations du PSTA, un nouveau transporteur aérien serait tenu de prouver au ministre (par écrit) qu’il a :
- défini et consigné les rôles et responsabilités visant la sûreté qui sont assignés à chaque groupe de ses employés et de ses entrepreneurs. Le transporteur aérien serait également tenu de soumettre un document indiquant la manière dont il prévoit communiquer cette information aux groupes d’employés et d’entrepreneurs;
- établi et consigné les procédures à l’égard de la sûreté de l’aéronef et de l’appariement des bagages enregistrés et des passagers;
- désigné au moins un cadre responsable, un responsable de la sûreté et un suppléant de ce dernier;
- a la capacité de fournir de la formation au personnel de sûreté. Pour ce faire, le transporteur aérien soumettrait un plan de formation dans lequel il explique la manière dont il prévoit offrir la formation à son personnel de sûreté et comment il veillera à ce que les instructeurs qui la donnent possèdent les compétences requises.
De plus, un nouveau transporteur aérien cherchant à fournir des services au Canada serait également tenu de recevoir l’approbation du ministre pour :
- son Ă©valuation des risques;
- son plan stratégique de sûreté;
- son plan d’urgence.
Éléments d’un programme de sûreté
Introduction de nouvelles exigences de sĂ»retĂ© — partie 9 du RCSA 2012
Le projet de règlement ferait en sorte d’ajouter de nouvelles exigences dans le RCSA 2012 pour les transporteurs aériens. Les dispositions suivantes figureraient à la partie 9 du RCSA 2012 et ne s’appliqueraient qu’aux transporteurs aériens qui exploitent certains types de services de transport aérien. Suivant le projet de règlement, ces transporteurs aériens seraient tenus de faire ce qui suit :
- définir et consigner les rôles et responsabilités visant la sûreté au sein de son organisation et communiquer ces renseignements à ses employés et à ses entrepreneurs;
- désigner un cadre responsable qui assurerait la mise en œuvre du programme de sûreté et un responsable de la sûreté chargé de coordonner et de superviser le programme, entre autres;
- veiller à ce que les instructeurs, y compris ceux provenant d’entrepreneurs, soient qualifiés et à ce qu’ils fassent l’objet d’une évaluation tous les deux ans;
- réaliser une évaluation des risques (qui comprend une évaluation de la menace, une évaluation de la vulnérabilité et une évaluation des incidences) et élaborer un plan stratégique de sûreté connexe qui inclut une stratégie visant la préparation à l’éventualité d’atteintes illicites et de tentatives d’atteintes illicites à l’aviation civile, la détection et la prévention des atteintes illicites et des tentatives d’atteintes illicites à l’aviation civile, et l’intervention et la récupération à la suite de telles atteintes ou tentatives d’atteintes, et une stratégie de gestion du risque qui traite des risques moyens à élevés visant la sûreté aérienne. Dans le cas où le ministre n’approuverait pas l’évaluation des risques visant la sûreté du transporteur aérien ou le plan de sûreté stratégique, le transporteur aérien serait tenu de modifier l’évaluation ou le plan jusqu’à ce que le ministre soit convaincu que les conditions prévues dans le RCSA 2012 relativement à l’évaluation ou au plan sont réunies. Au moins une fois par année, le transporteur aérien est tenu d’effectuer l’examen de son évaluation des risques visant la sûreté et de son plan stratégique de sûreté. Au moins une fois tous les cinq ans, le transporteur aérien serait tenu de soumettre à nouveau son évaluation des risques visant la sûreté et son plan stratégique de sûreté au ministre;
- établir un plan d’urgence qui définit la manière de réagir aux actes d’ingérence. À moins qu’un exercice fondé sur les opérations ne soit effectué au cours de l’année ou qu’une situation d’urgence ne se produise, déclenchant les procédures d’intervention d’urgence, tenir un exercice annuel de sûreté fondé sur la discussion et mettre à l’essai l’efficacité de son plan d’urgence en réponse à une atteinte illicite à l’aviation civile;
- effectuer chaque année la vérification interne d’au moins une de ses procédures relatives à la sûreté, qui est sélectionnée en fonction des risques visant la sûreté auxquels il a accordé la priorité, et évaluer dans quelle mesure la procédure est efficace pour déceler et traiter les risques liés à la sûreté aérienne auxquels le transporteur aérien est confronté; vérifier dans quelle mesure son personnel de sûreté se conforme à la procédure; relever les lacunes et déterminer leurs causes fondamentales et facteurs contributifs; et cibler les points à améliorer. Chaque procédure relative à la sûreté doit être vérifiée au moins une fois tous les cinq ans;
- vérifier que tout le personnel de sûreté, y compris les employés et les entrepreneurs, respecte les obligations du programme de sûreté du transporteur aérien ainsi que les exigences réglementaires incluses dans les mesures de sûreté;
- établir et consigner les procédures relatives à la sûreté de l’aéronef, notamment les exigences visées à la partie 8 du RCSA 2012 ou dans une mesure de sûreté, et celles relatives à l’appariement des bagages enregistrés et des passagers;
- s’assurer que la documentation relative à son programme de sécurité est accessible au ministre sur préavis raisonnable de celui-ci;
- veiller à ce que les documents relatifs à son évaluation des risques, à son plan stratégique de sécurité et à ses vérifications internes soient conservés pendant au moins cinq ans, que les dossiers de formation soient conservés pendant un an et que les dossiers de qualification des instructeurs le soient pendant deux ans.
Introduction d’autres exigences en matière de formation
Bien que des dispositions relatives à la formation du personnel d’un transporteur aérien existent déjà dans les mesures de sûreté, de nouvelles dispositions relatives à la formation du personnel de sûreté du transporteur aérien seraient ajoutées à la partie 9 du RCSA 2012. Celles-ci ne s’appliqueraient qu’aux transporteurs aériens qui exploitent certains types de services de transport aérien. Les transporteurs aériens concernés seraient tenus de s’assurer de ce qui suit :
- tous les employés et entrepreneurs suivent une formation de sensibilisation à la sûreté aérienne qui encourage une culture de vigilance;
- son personnel de sécurité reçoit une formation initiale relative à son rôle ou à ses responsabilités avant d’exercer toute fonction ou responsabilité liée à la sécurité. Les exigences relatives à la formation initiale ne s’appliqueraient pas : (1) aux membres du personnel de sûreté qui sont employés à la date d’entrée en vigueur du projet de règlement pour un sujet sur lequel ils ont déjà reçu la formation; (2) à un employé du transporteur aérien qui a été autorisé à occuper le poste d’un agent de bord en application de l’alinéa 705.221(1)c) du Règlement de l’aviation canadien;
- les membres du personnel de sûreté reçoivent une formation annuelle ainsi qu’une formation d’appoint dans certains cas, comme lorsqu’une modification est apportée aux instruments internationaux régissant la sûreté aérienne, lorsqu’une modification est apportée à des règlements ou à des processus ou procédures, ou lorsqu’une insuffisance est relevée dans le rendement d’un membre relativement à ses rôles et responsabilités visant la sûreté;
- les membres du personnel de sûreté sont évalués après chaque séance de formation et il existe des dossiers de formation pour chaque employé ou entrepreneur qui comprennent les résultats qu’il a obtenus à la dernière séance à laquelle il a participé;
- la formation en cours d’emploi est donnée par une personne qui a reçu cette même formation ou qui possède une expérience de travail substantielle en tant que membre du personnel de sûreté dans l’environnement de travail où le membre qui reçoit la formation exécutera ses fonctions et à l’égard de la matière visée par celle-ci.
Mise Ă jour d’exigences de sĂ»retĂ© existantes — partie 8 du RCSA 2012
Le projet de règlement élargirait les dispositions suivantes de la partie 8 du RCSA 2012 afin de mieux les harmoniser avec les exigences de l’OACI relatives à la sûreté des activités du transporteur aérien. Il serait obligatoire d’inclure les procédures relatives aux exigences de sûreté des aéronefs, y compris celles figurant dans la partie 8, dans le programme de sûreté du transporteur aérien, et ces procédures s’appliqueraient également aux transporteurs aériens qui ne sont pas tenus d’avoir un PSTA approuvé (comme ceux qui exploitent des vols de moins de 20 passagers).
En ce qui concerne les biens à bord de l’aéronef, le projet de règlement exigerait qu’un transporteur aérien retire, après chaque vol, tous les biens laissés à bord de l’aéronef par un passager qui est descendu de celui-ci.
En ce qui concerne les mesures liées au transport d’armes, le projet de règlement exigerait :
- qu’une arme à feu non chargée destinée à être transportée par un transporteur aérien soit inaccessible pendant le temps de vol;
- qu’une déclaration écrite soit fournie au transporteur aérien par la personne qui lui remet l’arme à feu, indiquant que l’arme à feu est déchargée. Cette mise à jour est nécessaire, car le RCSA 2012 actuel n’exige pas que la déclaration précise si l’arme à feu est déchargée;
- que le commandant de bord et les membres de l’équipage soient avisés de la présence à bord de l’aéronef d’une personne ayant une arme à feu en sa possession ou qui y a accès, et du siège qu’elle occupe. Cette mise à jour est nécessaire, car le RCSA 2012 actuel n’exige pas que le pilote ou les membres de l’équipage soient avisés du siège occupé par la personne.
En ce qui concerne les mesures relatives aux passagers sous la garde d’un agent d’escorte, le projet de règlement exigerait :
- que des procédures soient établies et mises en œuvre pour assurer la sûreté de l’aéronef et des personnes à bord de celui-ci lors du transport d’une personne sous la garde d’un agent d’escorte. De telles procédures ne sont pas requises selon le RCSA 2012 actuel;
- que le commandant de bord soit avisé du siège occupé par les passagers sous la garde d’un agent d’escorte. Le RCSA 2012 actuel n’exige pas que le pilote soit avisé de l’emplacement précis du siège occupé par ces passagers et leur agent d’escorte.
Procédures d’escale supplémentaires
Conformément à la norme 3.3.2 de l’OACI, les transporteurs aériens provenant d’autres États contractants doivent disposer d’un programme de sûreté écrit qui s’aligne sur le PNSAC de l’État membre. Par conséquent, les transporteurs aériens étrangers qui démontrent que le contenu de leur programme de sûreté écrit est conforme au PNSAC du Canada ne sont pas tenus de fournir des procédures d’escale supplémentaires pour desservir le Canada. Toutefois, selon le projet de règlement, s’il existe des divergences entre le programme de sûreté d’un transporteur aérien étranger et le PNSAC du Canada, le transporteur aérien serait tenu de préparer des procédures d’escale supplémentaires et de les soumettre par l’intermédiaire du portail sécurisé du Canada afin de démontrer la conformité du programme de sécurité au cadre réglementaire canadien.
Élaboration de la réglementation
Consultation
La nécessité de prendre des mesures supplémentaires pour maintenir la conformité aux normes et aux pratiques exemplaires existantes et en évolution de l’OACI a été réévaluée après le dépôt, en 2017, de différences formulées en réponse à la vérification de 2016 de l’OACI. Les discussions menées avec les intervenants sur l’intention du Canada d’harmoniser son régime de réglementation avec les exigences de l’OACI relatives aux programmes de sûreté des transporteurs aériens ont commencé en 2021.
L’élaboration d’un projet de règlement visant le programme de sûreté des transporteurs aériens a été annoncée pour la première fois lors du forum de mars 2021 du Groupe consultatif de TC sur la sûreté aérienne. Parmi les membres du Groupe consultatif sur la sûreté aérienne figurent des aéroports, des transporteurs aériens, l’Administration canadienne de la sûreté du transport aérien, l’Agence des services frontaliers du Canada, le Conseil des aéroports du Canada, l’Association du transport aérien du Canada (ATAC), des entités chargées des marchandises, l’équipe maître et chien de TC entraînée à la détection d’explosifs ainsi que des fournisseurs d’aliments, de boissons et d’articles de bien-être et de sûreté à bord des aéronefs.
Depuis ce temps, les discussions avec les partenaires et les intervenants se sont poursuivies lors de ce forum et d’autres réunions connexes des comités techniques et des groupes de travail dirigés par TC et par le secteur. En outre, trois séances de consultation ont eu lieu avec certains transporteurs aériens (nationaux et étrangers) et des associations canadiennes à la suite de la création du groupe de travail sur le programme de sûreté des transporteurs aériens en septembre 2022.
Bien que les intervenants n’aient pas exprimé de préoccupations au sujet de l’exigence selon laquelle les transporteurs aériens doivent disposer de programmes écrits de sûreté, des commentaires ont été formulés concernant des éléments précis du projet de règlement.
Chacun des 97 transporteurs aériens concernés par le projet de règlement a eu l’occasion de participer aux efforts de consultation de TC auprès du secteur. Le 7 octobre 2024, dans le cadre de ces consultations, TC a envoyé une communication aux transporteurs aériens concernés (canadiens et étrangers) par l’intermédiaire du portail de communication sécurisé de TC (PCSTC), ce qui leur a donné une occasion supplémentaire de transmettre leurs commentaires, leurs points de vue ou toute préoccupation qu’ils auraient pu avoir concernant le projet de règlement. TC a reçu sept réponses de transporteurs aériens (six de la part de transporteurs aériens étrangers et une d’un transporteur aérien canadien). Tous ont indiqué qu’ils avaient déjà mis en œuvre des programmes de sûreté qui, selon eux, correspondent aux normes et aux protocoles de l’OACI.
Le 5 novembre 2024, un représentant de TC a assisté à la conférence de l’ATAC à Vancouver, au Canada, et a présenté le projet de règlement visant le programme de sûreté des transporteurs aériens. Les intervenants du secteur qui étaient présents n’ont soulevé aucune préoccupation.
Le 4 décembre 2024, le groupe de travail sur le programme de sûreté des transporteurs aériens s’est réuni de nouveau, en compagnie d’autres transporteurs aériens étrangers, pour faire une présentation sur le projet de règlement. Au cours de la présentation, TC a entendu les commentaires suivants :
- De nombreux transporteurs aériens qui fournissent des services à l’étranger ont déjà un programme de sûreté conforme aux exigences de l’OACI et approuvé soit par leur pays d’origine, soit par un autre pays dans lequel ils offrent des services. Ils préféreraient soumettre un plan déjà approuvé dans son format actuel, puis déposer une notification de différences par rapport aux exigences du Canada à l’aide de procédures d’escale supplémentaires. L’obligation d’élaborer un nouveau document pour démontrer la conformité aux exigences du Canada serait un fardeau pour les transporteurs aériens.
- Il serait utile que le Canada reconnaisse les plans de sûreté élaborés pour le programme de vérification de la sécurité opérationnelle de l’IATA ou d’autres organisations internationales plutôt que d’exiger que les transporteurs aériens soumettent leur programme de sûreté dans un format précis.
- Des précisions sont nécessaires quant aux exigences et aux processus d’approbation relatifs aux éléments individuels du plan de sûreté, comme l’évaluation des risques et les plans d’urgence.
Les consultations menées auprès des associations industrielles en 2025 ont révélé que l’obligation d’élaborer un programme de sûreté écrit constituerait une charge réglementaire importante pour les transporteurs aériens qui n’exploitent que des vols intérieurs, en raison de leurs ressources limitées et du coût élevé par rapport à la taille de leurs activités. En outre, la norme de l’OACI prévoit une certaine souplesse en ce qui concerne les opérations intérieures, qui devraient être incluses « dans la mesure du possible et en fonction d’une évaluation des risques en matière de sûreté ».
À la suite de ces commentaires, les modifications apportées à la partie 9 du RCSA 2012 ne s’appliqueraient qu’à certaines catégories de transporteurs aériens exploitant des vols internationaux. De plus, TC évaluera les options permettant de soumettre un PSTA qui n’obligerait pas le transporteur aérien à reproduire les programmes de sûreté déjà approuvés. TC veillera également à ce que les directives et les communications fournissent des précisions supplémentaires sur la manière d’élaborer un programme de sûreté approuvé.
Obligations relatives aux traités modernes, consultation et mobilisation des Autochtones
Conformément à la Directive du Cabinet sur l’approche fédérale pour la mise en œuvre des traités modernes, une analyse a été effectuée afin de déterminer si le projet de règlement est susceptible de donner lieu à des obligations découlant des traités modernes. L’évaluation a porté sur la portée géographique et l’objet du projet de règlement par rapport aux traités modernes en vigueur, et aucune incidence ni répercussion sur les traités modernes n’a été relevée.
Une évaluation menée en vertu de la Loi sur la Déclaration des Nations Unies sur les droits des peuples autochtones a servi à déterminer les répercussions possibles du projet de règlement sur les droits et les intérêts des peuples autochtones. Aucun effet direct, indirect, caché ou imprévu n’a été relevé. Le projet de règlement n’empiète pas sur les droits et intérêts des Premières Nations, des Inuits et des Métis énoncés dans la Déclaration des Nations Unies.
Choix de l’instrument
À la suite d’un examen, TC a conclu que des modifications réglementaires au RCSA 2012 sont nécessaires afin d’améliorer l’alignement du RCSA 2012 avec les normes de l’OACI concernant les programmes de sûreté pour les transporteurs aériens. Bien que les documents d’orientation jouent un rôle complémentaire pour aider les intervenants du secteur à interpréter les exigences réglementées et pour indiquer des méthodes pratiques de mise en œuvre, ils ne sont pas juridiquement contraignants ou exécutoires. Les vérifications et les communications précédentes avec l’OACI confirment que des obligations réglementées et exécutoires sont nécessaires. Le recours à la réglementation permet d’établir des exigences claires que les intervenants du secteur doivent respecter en vue d’exercer leurs activités au Canada. Aucune option non réglementaire n’a été envisagée.
Analyse de la réglementation
Le projet de règlement entraînerait des coûts pour les transporteurs aériens et pour TC. Les transporteurs aériens canadiens engageraient des coûts d’une valeur actualisée estimée à 2,9 millions de dollars sur une période de 12 ans, soit la période de 2027 à 2038, tandis que TC engagerait des coûts d’une valeur actualisée de 4,3 millions de dollars au cours de la même période. Au total, la valeur actualisée des coûts du projet de règlement serait d’environ 7,2 millions de dollars. Les avantages qui en découleraient seraient notamment un niveau de sûreté supplémentaire pour aider à atténuer ou à éviter les menaces futures ainsi que des retombées positives sur la réputation et les affaires résultant de l’harmonisation avec les normes internationales.
Cadre analytique
On a évalué les coûts et les avantages du projet de règlement conformément à la Politique sur l’analyse coûts-avantages du Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada (SCT) en comparant le scénario de référence avec le scénario réglementaire. Le scénario de référence décrit ce qui est susceptible de se produire à l’avenir si le gouvernement du Canada ne met pas en œuvre le projet de règlement. Le scénario réglementaire donne des renseignements sur les résultats escomptés du projet de règlement.
Dans l’analyse, on examine l’incidence du projet de règlement sur une période de 12 ans, soit la période de 2027 à 2038, afin de tenir compte du délai d’entrée en vigueur accordé aux transporteurs aériens. En ce qui concerne cette analyse, une année représente une période de 12 mois commençant à la date d’enregistrement du projet de règlement indiquée dans la Partie II de la Gazette du Canada (prévu en 2027) jusqu’à la même date de l’année suivante. Sauf indication contraire, toutes les valeurs sont exprimées sous la forme de valeurs en dollars canadiens de 2024, actualisées à l’année de référence de 2027 selon un taux d’actualisation de 7 %. Il convient de noter que la somme de certaines valeurs figurant dans le texte pourrait ne pas être exacte, étant donné que les chiffres ont été arrondis. Les coûts et les avantages sont pris en compte pour les intervenants à l’échelle nationale seulement; tous les coûts ou les avantages pour les intervenants étrangers sont jugés hors de la portée de cette analyse.
La formule servant à calculer les valeurs annualisées selon l’état des coûts-avantages et la lentille des petites entreprises suit la méthodologie prescrite dans le Guide d’analyse coûts-avantages pour le Canada : Propositions de réglementation, dans lequel les répercussions au cours de la première période ne sont pas actualisées.
Intervenants touchés
Au total, on prévoit que 97 transporteurs aériens seront touchés par le projet de règlement, soit 16 transporteurs aériens canadiens qui exploitent des vols internationaux et 81 transporteurs aériens étrangers. L’incidence de la mise en œuvre du projet de règlement pour les 81 transporteurs aériens étrangers n’est pas incluse dans l’analyse.
TC serait également touché par le projet de règlement, comme il est décrit dans les sections ci-après.
Les voyageurs et les entreprises du Canada bénéficieraient d’une sûreté accrue dans le système de l’aviation.
Scénario de référence et scénario réglementaire
Partie 8
Dans le scénario de référence, on suppose que tous les transporteurs aériens qui exercent des activités au Canada respectent les exigences existantes de la partie 8.
Dans le scénario réglementaire, les transporteurs aériens mentionnés ci-dessus dans la section « Intervenants touchés » seraient également tenus de soumettre à TC des procédures écrites relatives aux mesures décrites à la partie 8, notamment en ce qui a trait au transport d’armes et aux passagers sous la garde d’un agent d’escorte. Dans le cas des autres transporteurs aériens non mentionnés ci-dessus, on présume qu’aucun effort supplémentaire ne serait requis pour assurer la conformité.
Partie 9
Dans le scénario de référence, on suppose que les transporteurs aériens visés continueraient de fournir leurs services conformément à leurs obligations réglementaires actuelles, tant celles du Canada que celles des États de leurs destinations internationales. En se basant sur cette hypothèse, on estime, d’après les consultations menées auprès des intervenants, que ceux qui exercent des activités à l’étranger seraient déjà conformes à la plupart des dispositions proposées à la partie 9, car ces dispositions font également partie des programmes de sûreté requis par d’autres pays. Cela inclut les transporteurs aériens canadiens qui exploitent des vols à l’étranger.
Les transporteurs aériens qui exercent leurs activités à l’échelle internationale et qui sont membres de l’IATA sont déjà censés être conformes au projet de règlement dans une certaine mesure, puisque l’IATA exige qu’ils disposent d’un PSEA. Cependant, ils devront probablement modifier leurs pratiques ou leurs documents pour se conformer pleinement au projet de règlement d’ici la date d’entrée en vigueur, c’est-à -dire qu’ils auraient jusqu’à trois ans à compter de la publication du projet de règlement dans la Partie II de la Gazette du Canada pour le faire.
Coûts
Le projet de règlement entraînerait des coûts pour les transporteurs aériens et pour TC. Les transporteurs aériens canadiens engageraient des coûts estimés à 2,9 millions de dollars sur une période de 12 ans, soit la période de 2027 à 2038, tandis que TC engagerait des coûts de 4,3 millions de dollars au cours de la même période. Au total, les coûts du projet de règlement seraient d’environ 7,2 millions de dollars.
Coûts pour le secteur
Les transporteurs aériens visés par le projet de règlement assumeraient les coûts associés à l’élaboration et aux travaux continus de leurs programmes de sûreté. Le coût total pour le secteur serait de 2,91 millions de dollars au cours de la période d’analyse.
Les estimations de temps indiquées dans la section « Coûts pour le secteur » ont été tirées des consultations portant sur l’analyse coûts-avantages menées auprès de transporteurs aériens et d’experts en la matière de TC. Les estimations du niveau d’effort nécessaire représentent le temps moyen pour tous les transporteurs aériens, étant donné que la taille et la complexité de chaque organisation pourraient avoir une incidence sur l’effort. Cela signifie que certains transporteurs aériens pourraient nécessiter plus de temps et que d’autres en auraient besoin de moins, mais que la moyenne est utilisée dans les calculs. Toutes les tâches décrites dans cette section seraient accomplies par un gestionnaire de la sûreté ou par le titulaire d’un poste similaire, avec un salaire horaire estimé à 76,91 $ (qui inclut 25 % de frais généraux).
Puisque les transporteurs aériens seraient tenus d’être en conformité trois ans à compter de la date de publication du projet de règlement dans la Partie II de la Gazette du Canada, et puisque des travaux seraient nécessaires avant cette date, l’année initiale de conformité est supposée être la troisième année de l’analyse.
Documentation générale relative au programme de sûreté
Chaque transporteur aérien visé par le projet de règlement serait tenu de conserver des documents généraux pendant la première année de la présentation et tous les deux ans, ainsi que pendant la cinquième année suivant la présentation initiale. On estime que cela nécessiterait environ 15 minutes d’effort chaque fois. Ce coût surviendrait dans les années 4, 6, 8, 9, 10 et 12 de la période d’analyse. En outre, la documentation devrait être mise périodiquement à la disposition du ministre, en supposant que cela soit fait en moyenne trois fois par année à partir de la première année suivant la présentation initiale du programme de sûreté du transporteur aérien et qu’il faudrait à celui-ci 30 minutes pour le faire chaque fois. Le coût total de ces tâches pour l’ensemble des transporteurs aériens serait donc de 13 351 $.
Obligations initiales
Chaque transporteur aérien visé par le projet de règlement aurait diverses obligations initiales pour se conformer. Ces obligations comprendraient la définition et la consignation des rôles et responsabilités visant la sûreté, la désignation de cadres responsables, la communication de ces renseignements à l’interne et la présentation initiale du programme de sûreté au ministre, dans le format requis. Toutes ces tâches devraient être effectuées une fois au cours de l’année de la présentation initiale du programme de sûreté de chaque transporteur aérien. On estime que les trois premières tâches prendraient 15 minutes chacune, pour un total de 45 minutes par transporteur aérien. La présentation initiale du programme de sûreté prendrait huit heures. Pour l’ensemble des transporteurs aériens, le coût total des tâches relatives aux obligations initiales du programme de sûreté serait donc de 9 404 $.
Comme il a été mentionné dans la section « Scénario de référence et scénario réglementaire », les transporteurs aériens seraient tenus de fournir les procédures écrites énoncées à la partie 8 du RCSA 2012. On s’attend à ce que cette tâche prenne deux jours (15 heures) par transporteur aérien et que l’effort survienne une fois au cours de l’année de la présentation initiale des procédures de chaque transporteur aérien. Pour l’ensemble des transporteurs aériens, le coût estimatif total découlant de la présentation des procédures écrites visées à la partie 8 serait donc de 16 122 $.
Formation
Tous les transporteurs aériens visés par le projet de règlement seraient tenus d’effectuer diverses tâches liées à la formation des instructeurs en sûreté au sein de leur organisation. Ces tâches comprennent la communication à TC de renseignements sur les instructeurs en sûreté, l’évaluation semestrielle des instructeurs, la mise à jour initiale de la formation pour le personnel de sûreté et la mise à jour périodique de la formation. Le coût total associé à la formation s’élèverait à 0,15 million de dollars pour tous les transporteurs aériens visés par le projet de règlement. La répartition de ce montant est détaillée dans les paragraphes ci-dessous.
Au cours de l’année d’entrée en vigueur, les transporteurs aériens seraient tenus de fournir à TC le curriculum vitæ de chaque instructeur en sûreté au sein de leur organisation et une brève justification de la manière dont il répond aux exigences de qualification. Cette tâche ne devrait pas prendre beaucoup de temps aux transporteurs aériens, soit environ trois heures pour les petites organisations (6) et huit heures pour les plus grandes (10). Le coût total associé à la présentation des curriculum vitæ et des justifications est estimé à 6 583 $.
Les transporteurs aériens seraient également tenus d’évaluer leurs instructeurs tous les deux ans, à compter de deux ans après la date d’entrée en vigueur initiale qui s’applique à eux. Cette évaluation devrait prendre chaque fois environ 16 heures pour les petites organisations (6) et 35 heures pour les plus grandes (10). Le coût total de ces évaluations est estimé à 86 424 $ pour tous les transporteurs aériens.
Les transporteurs aériens seraient tenus d’effectuer la mise à jour initiale de leurs programmes de formation actuels afin d’inclure du matériel pour tout le personnel de sûreté. Cette tâche prendrait 35 heures et serait réalisée au cours de l’année d’entrée en vigueur qui s’applique à chaque transporteur aérien. D’autres mises à jour de la formation d’appoint seraient nécessaires pour les transporteurs aériens et devraient avoir lieu en moyenne tous les trois ans après la date d’entrée en vigueur initiale qui s’applique à eux. On s’attend à ce que ces mises à jour, s’il y a lieu, exigent 8 heures d’effort en moyenne. Le coût total des mises à jour initiales et subséquentes est estimé à 55 043 $ pour tous les transporteurs aériens.
On ne s’attend pas à ce que des coûts de renonciation supplémentaires découlent de la formation du personnel de sûreté, étant donné que ces employés suivent déjà une formation périodique annuelle et que le projet de règlement ferait uniquement en sorte de mettre à jour une partie du matériel de cette formation, sans en augmenter la durée globale. Comme le projet de règlement prévoit une période de transition d’au moins une année complète pour tous les transporteurs aériens, les membres du personnel de sûreté pourraient suivre la formation mise à jour au moment de leur formation périodique annuelle.
Évaluations des risques
Les transporteurs aériens concernés seraient tenus de mettre en œuvre un processus d’évaluation des risques. Cela nécessiterait d’entreprendre des tâches, telles que l’élaboration et la présentation des évaluations des risques, le traitement des commentaires de TC, la tenue d’examens annuels et de vérifications internes et la présentation de nouvelles évaluations. Le coût total associé aux évaluations des risques pour tous les transporteurs aériens est estimé à 0,51 million de dollars, dont la répartition est détaillée ci-après.
On s’attend à ce que l’élaboration initiale de l’évaluation des risques d’un transporteur aérien prenne environ 225 heures (six semaines). Cette différence tient compte du niveau de travail lié à l’évaluation des risques qu’un transporteur aérien effectuerait selon le scénario de référence, souvent pour se conformer aux normes, règles ou règlements internationaux dans les pays où il exploite des vols. On estime que ce coût surviendrait au cours de l’année initiale de conformité. Le coût total de l’élaboration initiale des évaluations des risques pour tous les transporteurs aériens est donc estimé à 0,24 million de dollars.
L’évaluation des risques initiale devrait être soumise à TC, et on s’attend à ce qu’il y ait des discussions entre le Ministère et le transporteur aérien avant son approbation. On prévoit que le processus de présentation prendrait en moyenne 22,5 heures (trois jours) et on estime que ce coût surviendrait au cours de l’année initiale de conformité. Le coût total de la présentation des évaluations des risques pour tous les transporteurs aériens est donc estimé à 24 183 $.
Les transporteurs aériens seraient tenus d’effectuer un examen annuel et une vérification interne de leurs évaluations des risques dans le cadre du projet de règlement. On estime que ce processus commencerait dans l’année suivant l’entrée en vigueur initiale qui s’applique à chaque transporteur aérien et qu’il prendrait en moyenne 22,5 heures (trois jours). Le coût total de l’examen annuel des évaluations des risques pour tous les transporteurs aériens est estimé à 0,16 million de dollars.
Il serait exigé que les transporteurs aériens soumettent de nouveau leurs évaluations des risques tous les cinq ans. Ce processus devrait avoir lieu cinq ans après la présentation initiale de l’évaluation des risques de chaque transporteur aérien et devrait prendre 112,5 heures (15 jours). De cet effort, deux jours seraient associés à la présentation de l’évaluation des risques et aux communications subséquentes entre le transporteur aérien et TC avant son approbation. Le coût total de la présentation de nouvelles évaluations des risques pour tous les transporteurs aériens est donc estimé à 86 210 $.
Plans stratégiques de sûreté
Tous les transporteurs aériens concernés seraient tenus d’élaborer un plan stratégique de sûreté. Cela nécessiterait d’entreprendre des tâches, telles que l’élaboration et la présentation initiales du plan, le traitement des commentaires de TC, les modifications continues et la présentation de nouveaux plans. Le coût total associé aux plans stratégiques de sûreté pour tous les transporteurs aériens est estimé à 0,51 million de dollars.
On s’attend à ce que l’élaboration initiale du plan stratégique de sûreté d’un transporteur aérien prenne environ 225 heures (six semaines). Le coût total de l’élaboration initiale des plans stratégiques de sûreté pour tous les transporteurs aériens est donc estimé à 0,24 million de dollars.
Le plan stratégique de sûreté initial devrait être soumis à TC, et on s’attend à ce qu’il y ait des discussions entre le Ministère et le transporteur aérien avant leur approbation. On estime que ce processus de présentation pourrait prendre en moyenne 22,5 heures (trois jours). Le coût total de la présentation des plans stratégiques de sûreté pour tous les transporteurs aériens est donc estimé à 24 183 $.
De plus, les transporteurs aériens seraient tenus de procéder chaque année à un examen et à un contrôle de la qualité de leur plan stratégique de sûreté. On estime que ce processus commencerait dans l’année suivant l’entrée en vigueur initiale qui s’applique à chaque transporteur aérien et qu’il prendrait en moyenne 22,5 heures (trois jours). Le coût total des examens annuels des plans stratégiques de sûreté pour tous les transporteurs aériens est estimé à 0,16 million de dollars.
Les transporteurs aériens seraient tenus de présenter à nouveau leur plan stratégique de sûreté tous les cinq ans après leur dépôt initial. On estime que ce processus prendrait 112,5 heures (15 jours). De cet effort, deux jours seraient associés à la présentation du plan stratégique de sûreté et aux communications subséquentes entre le transporteur aérien et TC avant qu’il soit finalisé. Le coût total de la présentation de nouveaux plans stratégiques de sûreté pour tous les transporteurs aériens est donc estimé à 86 210 $.
Plans d’urgence et exercices
Tous les transporteurs aériens visés par le projet de règlement seraient tenus d’élaborer des plans d’urgence et de mener des exercices de sûreté fondés sur la discussion. Ces exigences impliqueraient des efforts liés à la présentation et à l’approbation initiales des plans et des exercices, aux examens annuels, aux modifications périodiques, à la tenue de dossiers relatifs aux situations d’urgence, à la préparation des exercices, à leur exécution et à leur consignation. Le coût total associé aux plans d’urgence et aux exercices de sûreté pour tous les transporteurs aériens est estimé à 0,87 million de dollars.
On s’attend à ce que les exigences initiales liées aux plans d’urgence prennent environ 30 heures par transporteur aérien au cours de l’année où il doit se conformer. Ces exigences initiales comprendraient l’établissement des procédures à suivre en cas d’alerte à la bombe, de détournement d’avion ou d’autres actes d’intervention illicite. Ces procédures dicteraient les rôles et responsabilités et les mesures à prendre par le personnel de sûreté dans différentes situations. Le coût total de ces exigences initiales pour tous les transporteurs aériens est estimé à 32 244 $.
Les plans d’urgence devraient être soumis à TC, ce qui prendrait à chaque transporteur aérien environ une demi-journée (3,75 heures) au cours de l’année où il devrait se conformer. Le coût total de la présentation des plans d’urgence pour tous les transporteurs aériens est estimé à 4 030 $.
Les plans d’urgence devraient être examinés chaque année et modifiés au besoin. On s’attend à ce que cet examen prenne à chaque transporteur aérien environ une journée (7,5 heures) chaque année suivant l’année initiale où il doit se conformer. Le coût total de l’examen et de la modification des plans d’urgence pour tous les transporteurs aériens est estimé à 52 519 $.
Chaque fois qu’il y a une menace à la sûreté aérienne, les transporteurs aériens seraient tenus de créer des registres qui incluent une description de la menace, une évaluation de l’efficacité de leur plan d’urgence pour y faire face et toutes les mesures prévues pour remédier aux lacunes relevées. Ces menaces pourraient concerner des types d’événements très restreints, comme la découverte d’un objet interdit, ou des événements de grande envergure, comme une cyberattaque ou la découverte d’un engin explosif improvisé. Pour tous les transporteurs aériens concernés, on s’attend à ce que ces types de dossiers et d’évaluations soient déjà une pratique en cours, mais quelques modifications mineures pourraient être nécessaires pour assurer la conformité au projet de règlement. D’après les données internes de TC, on estime que, chaque année, 15 incidents devraient faire l’objet d’un rapport. Compte tenu du niveau d’effort prévu dans le scénario de référence, on s’attend à ce que chaque rapport nécessite une augmentation progressive d’environ 30 minutes en moyenne. Pour simplifier l’analyse, il est supposé que chaque transporteur devrait produire un rapport pour un incident par annéeréférence 10. Les transporteurs aériens commenceraient à préparer ces rapports à la date d’entrée en vigueur qui s’applique à eux. Le coût total des rapports sur les situations d’urgence pour tous les transporteurs aériens est estimé à 4 039 $ au cours de la période d’analyse.
Chaque année, les transporteurs aériens seraient tenus d’effectuer des exercices de sûreté ou de participer à de tels exercices pour vérifier l’efficacité de leurs plans d’urgence en réponse aux actes d’intervention illicites. L’exigence annuelle pourrait être respectée de trois façons : les exercices pourraient être effectués dans un format fondé sur la discussion; le transporteur aérien pourrait participer à un exercice fondé sur les opérations mené par l’exploitant d’un aérodrome; le transporteur aérien pourrait mettre en œuvre les plans d’urgence pour répondre à une menace réelle. On suppose que, la plupart du temps, les transporteurs aériens satisferaient à cette exigence au moyen d’exercices fondés sur la discussion. Les deux autres options, si elles sont appliquées, sont nécessaires dans le cadre du scénario de référence et, par conséquent, aucun coût marginal n’est attendu. Aux fins de l’analyse, et d’après les hypothèses énoncées, on suppose que les transporteurs aériens engageraient des coûts marginaux associés aux exercices fondés sur la discussion à quatre reprises au cours de chaque période de cinq ans. La préparation et l’exécution des exercices devraient prendre cinq jours d’effort total chaque fois. Les exercices de sûreté devraient prendre en moyenne une demi-journée (3,75 heures) et nécessiter l’effort de divers employés. On s’attend à ce que les grands transporteurs aériens (10) mobilisent en moyenne 15 personnes et que les petits transporteurs (6) en mobilisent 8 en moyenne. De plus, environ trois jours d’effort total seraient nécessaires chaque fois pour la consignation de ces exercices. Le coût total des exercices de sûreté pour tous les transporteurs aériens est donc estimé à 0,77 million de dollars.
Examen interne
En vertu du projet de règlement, les transporteurs aériens seraient tenus de procéder périodiquement à diverses formes de contrôle et d’assurance de la qualité au cours de la période d’analyse. De plus, les activités d’assurance de la qualité devraient être consignées. Le coût total associé à ces activités d’examen interne pour tous les transporteurs aériens est estimé à 0,84 million de dollars. Ce montant est détaillé ci-après.
Les transporteurs aériens seraient tenus d’effectuer des activités de contrôle de la qualité pour confirmer que leurs systèmes fonctionnent correctement et que les membres de leur personnel de sûreté exécutent leurs tâches comme prévu. On s’attend à ce qu’il y ait en moyenne trois activités de contrôle de la qualité par année, à compter de l’année suivant la conformité initiale. Ces activités devraient nécessiter en moyenne trois jours (22,5 heures) d’effort par transporteur aérien, ce qui inclut le temps nécessaire pour déterminer et mettre en œuvre des mesures correctives. Le coût total des activités de contrôle de la qualité pour tous les transporteurs aériens est estimé à 0,47 million de dollars.
Les transporteurs aériens seraient tenus de vérifier leur capacité à cerner et à traiter efficacement les risques pour la sûreté aérienne au moyen d’activités d’assurance de la qualité. On s’attend à ce qu’il y ait une activité d’assurance de la qualité par année, à compter de l’année suivant la conformité initiale. Ces activités annuelles devraient nécessiter en moyenne une semaine (37,5 heures) d’effort par transporteur aérien, ce qui inclut le temps requis pour déterminer et mettre en œuvre des mesures correctives. Le coût total des activités d’assurance de la qualité pour tous les transporteurs aériens est estimé à 0,26 million de dollars.
Les transporteurs aériens seraient tenus de consigner chaque examen d’assurance de la qualité en indiquant : la ou les procédures examinées, la méthodologie utilisée, la date et le lieu de l’examen, la ou les personnes qui l’ont effectué et les conclusions qui en ont découlé. La consignation de ces renseignements devrait nécessiter deux jours d’effort supplémentaire pour les transporteurs aériens. Le coût total de la consignation des activités d’assurance de la qualité pour tous les transporteurs aériens est estimé à 0,11 million de dollars.
Coûts pour le gouvernement
Au cours de la période d’analyse, TC exigerait de la part de divers employés des efforts associés aux évaluations des risques, aux certifications et aux autorisations, au cadre et au traitement des demandes, à la surveillance et aux vérifications. Le coût estimatif total pour le gouvernement serait de 4,27 millions de dollars au cours de la période d’analyse de 12 ans.
L’effort total en fonction des employés à temps plein (ETP) qui seraient requis pour mettre en œuvre le projet de règlement, soit principalement des PM-04, des PM-05, des PM-06 et des TI-06, est présenté au tableau 1. Les salaires des ETP supplémentaires figurent au tableau 2. Des détails sur le travail qui serait nécessaire dans chaque secteur de ressources sont présentés dans le texte ci-après.
| Secteur de ressources | Année 1 | Année 2 | Année 3 | Années 4-7 | Années 8 et plus |
|---|---|---|---|---|---|
| Cadre, directives et Ă©valuation des risques | 2,5 | 2,5 | 2,5 | 0 | 0 |
| Traitement des demandes | 1,498 | 3,995 | 5,99 | 0 | 0 |
| Surveillance | 0 | 0 | 0 | 2,5 | 1,75 |
| VĂ©rifications | 0 | 0 | 0 | 0,5 | 0,25 |
| Total des Ă©quivalents temps plein | 3,998 | 6,495 | 8,49 | 3 | 2 |
| Classification de l’employé | Salaire en dollars de 2024 | Salaire y compris 30 % de frais généraux |
|---|---|---|
| PM-04 | 87 108 $ | 113 240 $ |
| PM-05 | 104 044 $ | 135 257 $ |
| PM-06 | 129 017 $ | 167 722 $ |
| TI-06 | 118 477 $ | 154 020 $ |
| EX-02 | 177 809 $ | 231 152 $ |
Cadre, directives et Ă©valuation des risques
Comme l’indique le tableau 3, au cours des années un à trois suivant la publication finale du projet de règlement dans la Partie II de la Gazette du Canada, l’effort d’un PM-04, d’un PM-05 et de la moitié du temps d’un PM-06 serait nécessaire pour élaborer le cadre administratif du programme, rédiger et fournir des directives aux inspecteurs et aux transporteurs aériens et élaborer une méthodologie d’évaluation des risques. Le coût total de cet effort pour le gouvernement est estimé à 0,93 million de dollars, ce qui inclut 30 % de frais généraux.
| Classification de l’employé | Année 1 | Année 2 | Année 3 | Années 4 et plus |
|---|---|---|---|---|
| PM-04 | 1 | 1 | 1 | 0 |
| PM-05 | 1 | 1 | 1 | 0 |
| PM-06 | 0,5 | 0,5 | 0,5 | 0 |
Traitement des demandes
TC aurait l’obligation de recevoir, d’examiner, de consulter et, en fin de compte, d’approuver les programmes de sûreté. On s’attend à ce que cela exige un niveau d’effort variable à compter de la première année suivant la publication finale du projet de règlement dans la Partie II de la Gazette du Canada, pour tout transporteur aérien qui choisirait volontairement de présenter son programme tôt, jusqu’à ce que la date d’entrée en vigueur soit passée. Le tableau 4 présente la classification des postes et le nombre total d’ETP requis par année. Le coût total du traitement des demandes pour le gouvernement est estimé à 1,33 million de dollars, ce qui inclut 30 % de frais généraux.
| Classification de l’employé | Année 1 | Année 2 | Année 3 | Années 4 et plus |
|---|---|---|---|---|
| PM-04 | 0,875 | 2,3345 | 3,5 | 0 |
| PM-05 | 0,3 | 0,8004 | 1,2 | 0 |
| PM-06 | 0,0625 | 0,16675 | 0,25 | 0 |
| TI-06 | 0,25 | 0,667 | 1 | 0 |
| EX-02 | 0,01 | 0,02668 | 0,04 | 0 |
Surveillance
Au cours de la quatrième année suivant la publication finale du projet de règlement dans la Partie II de la Gazette du Canada et au cours de toutes les années subséquentes, TC serait tenu d’assurer des fonctions de surveillance et d’application de la loi associées aux programmes de sûreté. On s’attend à ce que l’effort requis diminue légèrement avec le temps. Le pourcentage du temps que ces employés consacreraient au traitement des demandes est indiqué au tableau 5. Le coût total de la surveillance pour le gouvernement est estimé à 1,71 million de dollars, ce qui inclut 30 % de frais généraux.
| Classification de l’employé | Années 1 à 3 | Années 4 à 7 | Années 8 et plus |
|---|---|---|---|
| PM-04 | 0 | 0,45 | 0,3 |
| PM-05 | 0 | 1 | 0,7 |
| PM-06 | 0 | 0,2 | 0,15 |
| TI-06 | 0 | 0,85 | 0,6 |
Soutien continu
À compter de la quatrième année de la période d’analyse et au cours de chaque année subséquente, TC engagerait probablement des coûts découlant d’un soutien continu en lien avec les changements apportés aux programmes de sûreté des transporteurs aériens existants et de tout nouveau transporteur aérien qui cherche à exercer des activités au Canada. Comme on le voit dans le cas de la fonction de contrôle, on s’attend à ce que l’effort requis diminue avec le temps. Le tableau 6 présente les employés qui devront s’acquitter de ces tâches. Le coût total du soutien continu pour le gouvernement est estimé à 0,29 million de dollars, ce qui inclut 30 % de frais généraux.
| Classification de l’employé | Années 1 à 3 | Années 4 à 7 | Années 8 et plus + |
|---|---|---|---|
| PM-04 | 0 | 0,22 | 0,1 |
| PM-05 | 0 | 0,085 | 0,05 |
| PM-06 | 0 | 0,02 | 0,01 |
| TI-06 | 0 | 0,17 | 0,085 |
| EX-02 | 0 | 0,005 | 0,005 |
Avantages
Le projet de règlement rendrait le Canada conforme aux normes de l’OACI et renforcerait la sûreté du réseau de transport aérien canadien en faisant en sorte que certaines catégories de transporteurs aériens basés au Canada qui exploitent des vols internationaux respectent une norme de sûreté uniforme dans l’ensemble de leurs activités. Les avantages qui en découleraient seraient notamment un niveau de sûreté accru pour aider à atténuer ou à éviter les menaces futures ainsi que des retombées positives sur la réputation et les affaires résultant de l’harmonisation avec les normes internationales.
Ces nouvelles exigences amèneraient les transporteurs aériens visés par le projet de règlement à prendre des mesures pour mieux protéger le secteur de l’aviation du Canada contre les menaces. L’amélioration des préparatifs de sûreté qui résulterait du projet de règlement permettrait de réduire le niveau de risque pour la sûreté dans le scénario de référence et, par conséquent, de diminuer la probabilité qu’une catastrophe se produise à l’avenir.
Étant donné le manque d’incidents historiques survenus au Canada qui seraient inclus dans le champ d’application du projet de règlement, le niveau de risque du scénario de référence ne peut être estimé au cours de la période d’analyse. De plus, l’efficacité potentielle du projet de règlement pour réduire ce risque est incertaine. De telles données seraient nécessaires pour effectuer les calculs requis afin de déclarer les avantages monétisés prévus.
Ainsi, compte tenu du manque de données, de l’importante variabilité et du haut niveau d’incertitude entourant la probabilité et les conséquences potentielles d’un incident qui serait évité à l’avenir, les avantages ont été décrits de façon qualitative. Le projet de règlement représente néanmoins une étape claire vers la conformité aux normes de l’OACI, qui visent à rendre le secteur de l’aviation plus sûr. Comme prévenir un seul incident permettrait d’éviter des coûts potentiellement très élevés, TC estime que les avantages qualitatifs du projet de règlement, décrits dans les sections suivantes, l’emporteraient sur les coûts qui y sont associés.
Avantages pour la sûreté et les activités
Le régime mondial de sûreté aérienne est de plus en plus solide et intégré. Il arrive donc rarement que les incidents aéronautiques liés à la sûreté dans le secteur ne puissent être atténués. Malgré l’efficacité de ce régime, les agresseurs potentiels cherchent constamment à mettre au point de nouvelles techniques et à trouver de possibles vulnérabilités dans ces systèmes, si bien que TC et d’autres organismes de réglementation doivent s’adapter pour veiller à ce que les protections en place continuent de prévenir efficacement les incidents. L’OACI ayant démontré sa capacité à élaborer efficacement des SARP, il est important, pour protéger le secteur de l’aviation, que les États membres y adhèrent dans la mesure du possibleréférence 11. Le projet de règlement regrouperait les outils existants et les nouveaux outils en un seul programme de sûreté des transporteurs aériens visés par le règlement.
Étant donné l’évolution de cette dynamique, le secteur du transport aérien reste exposé à un niveau de risque pour la sûreté de base. Bien que les incidents de sécurité graves aient été rares, dans certains cas où ils ont été menés à bien comme prévu, les conséquences sociétales ont été immenses. Si des événements, tels que le vol 182 d’Air Indiaréférence 12, le vol 103 de la Pan Amréférence 13 et le 11 septembre 2001référence 14 ont provoqué un changement de paradigme ayant causé de nombreux décès et des coûts sociétaux de plusieurs milliards de dollars, il y a aussi eu plusieurs incidents de moindre envergure au cours de cette période. Ces incidents de moindre envergure, comme la découverte d’une arme ou l’accès non autorisé à une zone sécurisée, qui n’entraînent souvent pas de conséquences humaines, peuvent tout de même être coûteux pour les transporteurs aériens sur le plan opérationnel. Le projet de règlement devrait garantir que les transporteurs aériens concernés soient bien préparés à réagir et à répondre à ces incidents.
Compte tenu des coûts potentiels, il est essentiel pour TC, le gouvernement du Canada, les Canadiens et la communauté internationale d’éviter tout incident lié à la sécurité à l’avenir. Cet ensemble d’exigences en matière de sûreté permettrait de s’assurer que le Canada est conforme aux autres nations et que les transporteurs aériens sont bien protégés contre les menaces futures.
Harmonisation avec les normes internationales
Le projet de règlement renforcerait la sûreté aérienne nationale, en améliorant l’harmonisation du PNSAC du Canada avec les normes de l’annexe 17 de l’OACI. L’harmonisation avec les normes internationales est importante pour éviter que l’OACI ne délivre un SSeC lors du prochain audit de sûreté de l’OACI au Canada, qui devrait avoir lieu en 2026. Un mauvais résultat au cours de la vérification pourrait mettre en péril la réputation du Canada, miner sa position de chef de file et diminuer son influence au sein des groupes de travail de l’OACI chargés d’établir de nouvelles normes.
En outre, les auteurs de menace cherchent parfois à emprunter le « chemin de moindre résistance » dans le système, ce qui signifie que tous les États et les exploitants aériens doivent prêter une attention particulière aux menaces qui pèsent sur l’aviation, même lorsqu’ils ne considèrent pas leurs activités ou leur population comme étant les plus en danger. Pour cette raison, il est crucial que les États qui font partie du système mondial de la sûreté aérienne s’efforcent d’assurer une conformité uniforme aux exigences de l’OACI. Du point de vue des affaires et des relations internationales, le Canada ne peut pas risquer d’être perçu comme le « chemin de moindre résistance » dans ce vaste système de sûreté. Le projet de règlement permettrait d’harmoniser davantage le régime canadien de sûreté aérienne avec les normes internationales relatives aux programmes de sûreté des exploitants aériens, ce qui améliorerait directement la réputation du Canada et donnerait aux entreprises qui exercent déjà leurs activités au Canada ou qui cherchent à le faire l’assurance que le secteur de l’aviation du pays est sûr.
De plus, si le Canada se conforme aux normes de l’OACI, les transporteurs aériens canadiens verraient leur réputation s’améliorer et seraient plus en mesure d’exercer leurs activités dans des pays étrangers qui exigent également qu’ils aient un PSTA ou un PSEA bien établi.
Énoncé des coûts-avantages
- Nombre d’années : 12 (2027-2038)
- Année d’établissement des prix : 2024
- Année de référence de la valeur actualisée : 2027
- Taux d’actualisation : 7 %
| Intervenants touchés | Description du coût | 2027 | 2029 | 2038 | Total (valeur actualisée) | Valeur annualisée |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Transporteurs aériens | Documentation générale relative au programme de sûreté | 0 $ | 0,002 $ | 0,001 $ | 0,01 $ | 0,002 $ |
| Obligations initiales | 0 $ | 0,03 $ | 0 $ | 0,03 $ | 0,003 $ | |
| Formation | 0 $ | 0,04 $ | 0,005 $ | 0,15 $ | 0,02 $ | |
| Évaluations des risques | 0 $ | 0,27 $ | 0,01 $ | 0,51 $ | 0,06 $ | |
| Plans stratégiques de sûreté | 0 $ | 0,27 $ | 0,01 $ | 0,51 $ | 0,06 $ | |
| Plans d’urgence et exercices | 0 $ | 0,15 $ | 0,07 $ | 0,87 $ | 0,10 $ | |
| Examen interne | 0 $ | 0 $ | 0,07 $ | 0,84 $ | 0,10 $ | |
| Coût total pour les transporteurs aériens | 0 $ | 0,75 $ | 0,17 $ | 2,91 $ | 0,34 $ | |
| Gouvernement du Canada | Employés à temps plein qui administrent le PSTA | 0,52 $ | 0,96 $ | 0,13 $ | 4,27 $ | 0,5 $ |
| Tous les intervenants | Coûts totaux | 0,52 $ | 1,71 $ | 0,30 $ | 7,18 $ | 0,85 $ |
RĂ©percussions qualitatives
- Sûreté accrue du secteur de l’aviation du Canada
- Niveau constant de préparation aux situations d’urgence chez tous les transporteurs aériens internationaux visés
- Avantages pour la réputation du Canada grâce à une harmonisation accrue avec les normes internationales
Analyse de répartition
La hausse des coûts aurait une incidence sur les dépenses d’exploitation des transporteurs aériens, qui choisissent souvent d’augmenter le prix des billets pour les passagers afin de maintenir leur rentabilité. Selon les données prévues à l’égard des passagers et des vols, ce coût potentiel serait de 0,0007 $ à 1,91 $ par passager, alors que pour les transporteurs aériens qui transportent uniquement des marchandises, il serait de 1,59 $ à 4,28 $ par vol, selon le transporteur aérien.
Analyse de sensibilité
Une analyse de sensibilité a été effectuée pour vérifier les incertitudes concernant les principales variables. L’analyse de sensibilité à variables multiples sert à examiner dans quelle mesure le coût estimatif total changerait si une hypothèse concernant l’une des variables ou les deux était modifiée. L’analyse de sensibilité à deux variables portait sur le temps supplémentaire dont les transporteurs aériens auraient besoin pour se conformer et sur les taux d’actualisation.
Temps supplémentaire dont les transporteurs aériens auraient besoin pour se conformer
Les coûts que les transporteurs aériens devraient supporter pour se conformer au projet de règlement ont été estimés à l’aide des avis d’experts en la matière de TC, puis ont été validés auprès du secteur. Pour tenir compte de l’incertitude entourant la conformité de base, l’analyse de sensibilité présente les coûts qui seraient engagés si le temps nécessaire pour se conformer était réduit de 25 % ou prolongé de 25 %. Ces résultats figurent dans le tableau 8 ci-après.
Taux d’actualisation
Pour l’analyse centrale, on a utilisé un taux d’actualisation de 7 % comme l’a recommandé le SCT. Pour l’analyse de sensibilité, d’autres résultats calculés en fonction d’un taux d’actualisation nul, d’un taux d’actualisation de 3 % et d’un taux d’actualisation de 10 % sont présentés au tableau 8.
| Scénarios | Temps réduit de 25 % | Analyse centrale | Temps prolongé de 25 % |
|---|---|---|---|
| Non actualisé | 8,75 $ | 9,82 $ | 10,90 $ |
| 3 % | 7,62 $ | 8,52 $ | 9,42 $ |
| 7 % (analyse centrale) | 6,45 $ | 7,18 $ | 7,91 $ |
| 10 % | 5,77 $ | 6,40 $ | 7,03 $ |
Lentille des petites entreprises
L’analyse selon la lentille des petites entreprises a permis de conclure que le projet de règlement n’a aucune incidence sur les petites entreprises canadiennes. Aucun des 16 transporteurs aériens touchés n’est considéré comme une petite entreprise.
Règle du « un pour un »
La règle du « un pour un » s’applique, puisqu’il y a une augmentation progressive du fardeau administratif des entreprises et que le projet de règlement est considéré comme un « ajout » en vertu de cette règle. Aucun titre réglementaire n’est abrogé ou introduit. Au total, le projet de règlement entraînerait des coûts administratifs annualisés de 7 608 $, soit une moyenne de 476 $ par entreprise touchée.
Conformément au Règlement sur la réduction de la paperasse, l’évaluation des répercussions administratives a été effectuée pour une période de 10 ans à compter de l’enregistrement du projet de règlement (prévu en 2027). Toutes les valeurs indiquées dans cette section sont exprimées en dollars de 2012 et actualisées en fonction de l’année de référence 2012 à un taux d’actualisation de 7 %. Les chiffres ayant été arrondis, il se peut que la somme des coûts des tâches administratives ne corresponde pas au total indiqué ci-après.
À l’aide des données et des hypothèses susmentionnées, on estime que :
- l’exigence de la section « Documentation générale relative au programme de sûreté » selon laquelle les transporteurs aériens doivent conserver la documentation devrait entraîner un coût total annualisé de 45 $;
- l’exigence de la section « Documentation générale relative au programme de sûreté » selon laquelle les transporteurs aériens doivent mettre la documentation à la disposition du ministre devrait entraîner un coût total annualisé de 376 $;
- l’exigence de la section « Obligations initiales » selon laquelle les transporteurs aériens doivent fournir le programme de sûreté initial au ministre devrait entraîner un coût total annualisé de 314 $;
- l’exigence de la section « Obligations initiales » selon laquelle les transporteurs aériens doivent fournir les procédures écrites visées à la partie 8 du RCSA 2012 devrait entraîner un coût total annualisé de 588 $;
- l’exigence de la section « Formation » selon laquelle les transporteurs aériens doivent fournir à TC des curriculum vitæ et des justifications pour leurs instructeurs en sûreté devrait entraîner un coût total annualisé de 240 $;
- l’exigence de la section « Évaluations des risques » selon laquelle les transporteurs aériens doivent soumettre leurs évaluations initiales des risques devrait entraîner un coût total annualisé de 882 $;
- l’exigence de la section « Évaluations des risques » relative à la présentation d’évaluations des risques subséquentes par les transporteurs aériens devrait entraîner un coût total annualisé de 419 $;
- l’exigence de la section « Plans stratégiques de sûreté » selon laquelle les transporteurs aériens doivent soumettre leur plan de sûreté initial devrait entraîner un coût total annualisé de 882 $;
- l’exigence de la section « Plans stratégiques de sûreté » relative aux présentations subséquentes, par les transporteurs aériens, de leur plan de sûreté devrait entraîner un coût total annualisé de 419 $;
- l’exigence de la section « Plans d’urgence et exercices » selon laquelle les transporteurs aériens doivent soumettre leurs plans d’urgence initiaux devrait entraîner un coût total annualisé de 147 $;
- l’exigence de la section « Plans d’urgence et exercices » selon laquelle les transporteurs aériens doivent créer des dossiers relatifs aux situations d’urgence devrait entraîner un coût total annualisé de 125 $;
- l’exigence de la section « Examen interne » selon laquelle les transporteurs aériens doivent créer des dossiers d’examen devrait entraîner un coût total annualisé de 3 170 $.
Coopération et harmonisation en matière de réglementation
Les normes de l’OACI portent principalement sur les opérations internationales et permettent une plus grande souplesse pour les opérations nationales, qui devraient être incluses « dans la mesure du possible », basé sur une évaluation des risques de sûreté. Bien que les normes 3.3.1 et 3.3.2 soient destinées à s’appliquer à tous les transporteurs aériens offrant des services de transport aérien, le projet de règlement n’étend pas les exigences de la partie 9 du RCSA 2012 aux transporteurs aériens opérant exclusivement au Canada ou ceux exploitant des aéronefs en dessous d’une certaine catégorie de poids.
Le présent projet de règlement vise les transporteurs aériens exploitant des vols internationaux afin de garantir que leurs activités sont conformes aux normes de l’OACI en matière d’exigences relatives aux programmes de sûreté écrits. En outre, le projet de règlement ne s’appliquerait qu’aux aéronefs de grande taille (c’est-à -dire les aéronefs pouvant transporter 20 passagers ou plus et dont la masse maximale certifiée au décollage est supérieure à 8 618 kg), car il a été déterminé que les exploitants de petits aéronefs et de vols uniquement nationaux présentent un risque moindre en matière de sûreté et que les parties prenantes ont indiqué que les programmes de sûreté écrits constitueraient une charge réglementaire importante pour ces transporteurs aériens en raison de leurs ressources limitées et du coût élevé par rapport à la taille de leurs activités.
Les normes de l’OACI exigent également que les instructeurs soient certifiés pour dispenser une formation au personnel de sûreté des transporteurs aériens. La mise en œuvre d’une exigence de certification solide nécessiterait le développement d’un cadre global de certification en sûreté aérienne pour la formation et les instructeurs. Or, cela ne relève pas du champ d’application du projet de règlement et pourrait être envisagé à l’avenir.
Dans l’ensemble, le projet de règlement accroîtrait l’harmonisation du Canada avec les exigences de l’OACI en matière de programmes de sûreté des transporteurs aériens et comblerait un écart d’harmonisation qui existe depuis 2017. Comme le projet de règlement comporte certaines lacunes, TC reconnaît que le Canada devra signaler à l’OACI une différence concernant la portée du projet de règlement. Si une vérification aboutissait à une constatation, le Canada fournirait à l’OACI un plan de mesures correctives pour combler la lacune identifiée. TC reste déterminé à respecter les normes internationales de l’OACI.
Effets sur l’environnement
Conformément à la Directive du Cabinet sur l’évaluation environnementale et économique stratégique (Directive sur l’EEES), une analyse préliminaire a permis de conclure qu’une EEES n’était pas nécessaire.
Analyse comparative entre les sexes plus
Une analyse comparative entre les sexes plus (ACS+) a été effectuée pour déterminer si le projet de règlement aurait des répercussions différentes en fonction de facteurs identitaires tels que le sexe, la race, l’appartenance ethnique et l’orientation sexuelle. Aucune répercussion de ce genre n’a été relevée dans le cadre de l’ACS+, car le projet de règlement vise à mettre en œuvre un programme de sûreté contenant des exigences harmonisées à l’échelle internationale et propres aux activités des transporteurs aériens. De plus, bien que les femmes soient sous-représentées dans le secteur de l’aviation, le projet de règlement ne devrait pas créer d’obstacles à la participation des femmes dans le secteur ni contribuer aux obstacles existants.
Le projet de règlement introduirait des exigences entourant la protection des aéronefs, les vérifications et les contrôles de sûreté, la protection du compartiment des membres d’équipage pendant le vol, le transport d’armes, l’appariement et l’approbation des bagages enregistrés et des passagers, les passagers sous la garde d’un agent d’escorte et les avis relatifs aux sièges des passagers. Bien que des exigences plus détaillées en matière de planification, de reddition de comptes et de surveillance seraient introduites pour chacun de ces éléments, aucune des tâches et fonctions connexes ne serait nouvelle et leur mise en œuvre ne nécessiterait pas de nouvelles compétences ou aptitudes (physiques ou basées sur les connaissances). Les transporteurs aériens certifiés doivent déjà démontrer leur capacité à planifier et à surveiller leurs activités ainsi qu’à rendre des comptes à ce sujet. Le programme de sûreté est de plus en plus complet et normatif, mais les consultations ont confirmé que les tâches générales qu’il prévoit sont déjà mises en œuvre. Par exemple, il existe déjà des communications entre les transporteurs aériens et les pilotes; toutefois, à l’avenir, le programme de sûreté exigerait la communication de renseignements précis concernant les passagers sous la garde d’un agent d’escorte et ceux qui ont des armes à feu en leur possession. Ainsi, le projet de règlement n’aurait pas pour effet de créer des inégalités fondées sur le sexe ou la race ni de contribuer à celles qui pourraient exister dans le secteur de la sûreté aérienne.
Il y a un risque que des exigences réglementaires plus strictes fassent augmenter le coût de la prestation des services pour les transporteurs aériens et que ce coût soit transféré au public. Autrement dit, le projet de règlement pourrait rendre le transport aérien moins abordable pour les Canadiens à faible revenu. TC cherche toutefois à se conformer aux normes 3.3.1 et 3.3.2 de l’OACI, ce qui est déjà obligatoire pour la plupart des transporteurs aériens internationaux, indépendamment de l’application par le Canada de ses propres obligations réglementaires. Par conséquent, une augmentation des coûts pour les Canadiens concernerait probablement les 16 transporteurs aériens qui n’assurent que des vols intérieurs. Les consultations ont cependant permis de confirmer que les exigences en matière de sûreté ne devraient pas s’écarter sensiblement des activités de planification et de gestion des risques que ces transporteurs aériens entreprennent déjà , ce qui devrait contribuer à atténuer toute incidence potentielle sur les coûts.
Mise en œuvre, conformité et application, et normes de service
Mise en Ĺ“uvre
Le projet de règlement entrerait en vigueur trois ans après publication dans la Partie II de la Gazette du Canada.
Au moment de la publication dans la Partie II de la Gazette du Canada, TC fournirait des documents d’orientation et répondrait aux questions des transporteurs aériens qui élaborent leurs programmes de sûreté. Ce soutien contribuerait à garantir qu’à la date d’entrée en vigueur, les transporteurs aériens auront un programme de sûreté approuvé par le ministre des Transports.
La période précédant la date d’entrée en vigueur offre une certitude réglementaire aux intervenants du secteur tout en allégeant le fardeau réglementaire associé à la mise en œuvre.
Une communication régulière entre TC et les transporteurs aériens par l’intermédiaire des groupes de travail et des associations du secteur existants contribuerait à assurer la mise en œuvre réussie des nouvelles exigences. Les éléments de nature délicate du RCSA 2012, tels que les mesures de sûreté et les documents d’orientation, seraient transmis à partir du PCSTC. Grâce à un accès contrôlé, celui-ci permet de communiquer des renseignements de nature délicate en matière de sûreté aux intervenants qui ont un besoin de connaître opérationnel vérifié.
Conformité et application
Le projet de règlement introduirait de nouvelles obligations pour les transporteurs aériens canadiens et étrangers qui exploitent de gros aéronefs au Canada (c’est-à -dire les aéronefs qui peuvent transporter 20 passagers ou plus et dont la masse maximale certifiée au décollage est supérieure à 8 618 kg).
Les transporteurs aériens existants qui exploitent un service de transport aérien international seraient tenus de se conformer aux exigences proposées avant la date d’entrée en vigueur à la fin de la troisième année suivant la publication du projet de règlement dans la Partie II de la Gazette du Canada. De plus, tout nouveau transporteur aérien exploitant de gros aéronefs et cherchant à exploiter des vols internationaux au Canada serait tenu d’obtenir l’approbation de son plan de sûreté auprès du ministre des Transports (démontrant sa capacité à satisfaire aux exigences clés du programme) avant de fournir des services de transport aérien au Canada.
Une fois les éléments clés de leurs programmes de sûreté respectifs approuvés, les transporteurs aériens seraient tenus de procéder régulièrement à un examen interne de leur programme de sûreté afin de s’assurer qu’il continue de respecter les dispositions de la Loi sur l’aéronautique en matière de sûreté aérienne et ses exigences réglementaires, de confirmer que le personnel de sûreté se conforme aux procédures et d’évaluer l’efficacité des procédures visant à prévenir les risques pour la sûreté aérienne. Les transporteurs aériens devraient prendre des mesures correctives pour remédier à toute lacune constatée dans leur programme de sûreté ou leurs activités et aviser le ministre des Transports de tout changement apporté à leurs procédures. Cet examen devrait comprendre une vérification d’au moins une procédure relative à la sûreté chaque année, et toutes les procédures devraient être examinées au moins une fois tous les cinq ans.
Il convient de noter que TC surveillerait également la conformité au projet de règlement au moyen d’inspections régulières.
Les transporteurs aériens (sociétés) qui ne se conforment pas aux exigences du projet de règlement pourraient se voir imposer une sanction administrative pécuniaire pouvant aller jusqu’à 10 000 $ ou 25 000 $, selon la disposition désignée qui a été enfreinte.
Si un avis établissant le montant de l’amende est émis, les transporteurs aériens peuvent demander une audience de révision auprès du Tribunal d’appel des transports du Canada s’ils estiment que cet avis a été émis à tort.
Personne-ressource
Stacey Coburn
Directrice principale
Transports Canada - Aviation civile
Place de Ville, tour C, 13e Ă©tage
330, rue Sparks
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
TĂ©lĂ©phone (centre de soutien) : 1‑866‑375‑7342
ATS : 1‑888‑675‑6863
Courriel : stacey.coburn@tc.gc.ca
PROJET DE RÉGLEMENTATION
Avis est donné que la gouverneure en conseil, en vertu de l’article 4.71référence a et des alinéas 7.6(1)a)référence b et b)référence c de la Loi sur l’aéronautique référence d, se propose de prendre le Règlement modifiant le Règlement canadien de 2012 sur la sûreté aérienne (programme de sûreté des transporteurs aériens), ci-après.
Les intĂ©ressĂ©s peuvent prĂ©senter leurs observations au sujet du projet de règlement dans les soixante jours suivant la date de publication du prĂ©sent avis. Ils sont fortement encouragĂ©s Ă le faire au moyen de l’outil en ligne disponible Ă cet effet sur le site Web de la Gazette du Canada. S’ils choisissent plutĂ´t de prĂ©senter leurs observations par courriel, par la poste ou par tout autre moyen, ils sont priĂ©s d’y citer la Partie I de la Gazette du Canada, ainsi que la date de publication du prĂ©sent avis, et d’envoyer le tout Ă Stacey Coburn, directrice principale, DĂ©veloppement de programmes, SĂ»retĂ© aĂ©rienne, ministère des Transports, Place de Ville, tour C, 330, rue Sparks, 13e Ă©tage, Ottawa (Ontario) K1A 0N5 (tĂ©l. : 613‑218‑4649; courriel : stacey.coburn@tc.gc.ca).
Ottawa, le 16 avril 2026
La greffière adjointe intérimaire du Conseil privé
Janna Rinaldi
Règlement modifiant le Règlement canadien de 2012 sur la sûreté aérienne (programme de sûreté des transporteurs aériens)
Modifications
1 L’alinéa 2i) du Règlement canadien de 2012 sur la sûreté aérienne référence 15 est remplacé par ce qui suit :
- i) la partie 9 traite des transporteurs aériens;
2 Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 525, de ce qui suit :
Biens laissés à bord d’un aéronef
Exigence — retrait des biens
525.1 Le transporteur aérien veille, après chaque vol, à retirer tout bien laissé à bord de l’aéronef par un passager qui est descendu de celui-ci.
3 Les articles 528 et 529 du même règlement sont remplacés par ce qui suit :
Transport d’armes à feu non chargées
528 Il est interdit au transporteur aérien de sciemment permettre à une personne de transporter une arme à feu non chargée à bord d’un aéronef à moins qu’elle ne lui ait fourni une déclaration signée attestant que l’arme à feu n’est pas chargée.
Rangement d’armes à feu non chargées
529 Le transporteur aérien qui transporte une arme à feu non chargée à bord d’un aéronef la range de façon qu’elle soit inaccessible pendant le temps de vol.
4 Le paragraphe 532(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :
Exigence — renseignements
532 (1) Lorsqu’une personne a en sa possession une arme à bord d’un aéronef, ou y a accès, conformément à une autorisation donnée par le transporteur aérien en application des articles 531, 533 ou 533.1, le transporteur aérien avise, avant le départ du vol, les personnes ci-après de la présence à bord d’une telle personne et du siège qu’elle occupe :
- a) le commandant de bord de l’aéronef;
- b) sous réserve du paragraphe (2), les membres d’équipage affectés au vol ou à l’aéronef et tout agent de la paix à bord de l’aéronef;
- c) sous réserve du paragraphe (2), toute autre personne qui a en sa possession une arme à bord de l’aéronef, ou qui y a accès, conformément à une autorisation donnée par le transporteur aérien en application des articles 533 ou 533.1.
5 L’alinéa 534(2)a) du même règlement est remplacé par ce qui suit :
- a) le transporteur aérien a établi et mis en œuvre des procédures pour assurer la sécurité de l’aéronef et des personnes à bord de celui-ci lors du transport d’une personne sous garde;
- a.1) l’organisme responsable de la personne sous garde lui a fourni une confirmation écrite indiquant qu’il a évalué les faits pertinents et qu’il a établi que la personne sous garde représente un niveau de risque maximal, moyen ou minime pour la sécurité du public voyageur et des opérations du transporteur aérien et de l’aérodrome;
6 L’article 538 du même règlement est remplacé par ce qui suit :
Avis
538 (1) Le transporteur aérien veille à ce que le commandant de bord de l’aéronef soit avisé de la présence à bord d’une personne sous la garde d’un agent d’escorte et du siège qu’elle occupe.
Interdiction — siège d’une personne sous garde
(2) Il est interdit au transporteur aérien de permettre à une personne sous garde d’occuper un siège situé à côté d’une sortie de l’aéronef.
7 La partie 9 du même règlement est remplacée par ce qui suit :
PARTIE 9
Programme de sûreté des transporteurs aériens
Aperçu
Aperçu de la partie
617 La présente partie prévoit le cadre réglementaire pour promouvoir une approche globale, coordonnée et intégrée de la sûreté qui se rapporte aux transporteurs aériens. Les processus exigés par la présente partie sont destinés à faciliter l’établissement et la mise en œuvre de programmes de sûreté des transporteurs aériens qui sont efficaces et qui sont adaptés aux circonstances de chaque transporteur aérien visé par la présente partie.
Définition et interprétation
Définition de personnel de sûreté
618 Dans la présente partie, personnel de sûreté s’entend des personnes physiques employées par tout transporteur aérien ou par l’un de ses entrepreneurs pour la préparation à l’éventualité d’atteintes illicites et de tentatives d’atteintes illicites à l’égard d’un vol à destination ou au départ d’un aérodrome situé au Canada, la détection et la prévention des atteintes illicites et des tentatives d’atteintes illicites à l’égard d’un tel vol, et l’intervention et l’aide à la récupération à la suite de telles atteintes ou tentatives d’atteintes.
Processus et procédure
619 Il est entendu que, dans la présente partie, la mention d’un processus comprend la procédure nécessaire pour le mettre en œuvre, le cas échéant.
Application
Application
620 La présente partie, sauf l’article 621, s’applique à l’égard des transporteurs aériens qui exploitent un service de transport aérien, au sens du paragraphe 101.01(1) du Règlement de l’aviation canadien, satisfaisant aux conditions suivantes :
- a) le service est exploité sous le régime des sous-parties 1 ou 5 de la partie VII du Règlement de l’aviation canadien;
- b) il est exploité à destination ou au départ d’un aérodrome énuméré aux annexes 1, 2 ou 3 du présent règlement ou de tout autre endroit désigné par le ministre en application du paragraphe 6(1.1) de la Loi sur l’Administration canadienne de la sûreté du transport aérien;
- c) dans le cas où il est exploité pour le transport de personnes, le transporteur aérien effectue des vols pour lesquels les passagers font l’objet d’un contrôle;
- d) il est exploité entre le Canada et un État étranger.
Interdiction
621 (1) Il est interdit au transporteur aérien d’exploiter un service de transport aérien qui satisfait aux conditions énumérées à l’article 620 à moins que les conditions suivantes soient réunies :
- a) il a démontré au ministre, par écrit, qu’il remplit les exigences prévues aux alinéas 622(2)a), c) et k);
- b) il a démontré au ministre, par écrit, qu’il est en mesure de remplir les exigences prévues aux alinéas 622(2)b) et e);
- c) il a obtenu les approbations visées aux paragraphes 634(3), 637(3) et 639(4).
Exigences
(2) Pour l’application de l’alinéa (1)b), le transporteur aérien présente :
- a) un document qui démontre comment il communiquera les renseignements prévus à l’alinéa 622(2)a) aux groupes d’employés et d’entrepreneurs visés à cet alinéa;
- b) un programme de formation qui démontre comment il veillera à la formation de son personnel de sûreté en application de la présente partie et un plan qui démontre comment il veillera à ce que les instructeurs satisfassent aux exigences énumérées au paragraphe 633(1).
Exception
(3) Le paragraphe (1) ne s’applique pas au transporteur aérien qui, à la date de l’entrée en vigueur du présent paragraphe, exploite un service de transport aérien satisfaisant aux conditions prévues à l’article 620.
Exigences du programme de sûreté des transporteurs aériens
Exigence — Ă©tablissement et mise en Ĺ“uvre
622 (1) Le transporteur aérien établit et met en œuvre un programme de sûreté des transporteurs aériens.
Exigences — programme
(2) Dans le cadre de son programme de sûreté, le transporteur aérien est tenu :
- a) de définir et de consigner les rôles et responsabilités visant la sûreté qui sont assignés à chaque groupe de ses employés et de ses entrepreneurs;
- b) de communiquer ces renseignements aux employés et aux entrepreneurs de ces groupes;
- c) de désigner les personnes visées au paragraphe 624(1);
- d) d’établir et de consigner un programme de formation qui satisfait aux exigences de la présente partie et de maintenir les renseignements consignés à jour;
- e) de veiller à la formation de son personnel de sûreté en application de la présente partie;
- f) de réaliser une évaluation des risques visant la sûreté conformément aux articles 634 à 636;
- g) d’établir un plan stratégique de sûreté conformément aux articles 637 et 638;
- h) d’établir un plan d’urgence conformément aux articles 639 et 640;
- i) de tenir des exercices de sûreté conformément à l’article 642;
- j) d’effectuer les vérifications internes des procédures relatives à la sûreté conformément à l’article 643;
- k) d’établir et de consigner des procédures à l’égard des exigences relatives à la sûreté auxquelles il doit satisfaire sous le régime de la Loi et de maintenir les renseignements consignés à jour.
Documentation
623 (1) Le transporteur aérien conserve :
- a) pendant au moins cinq ans, la documentation relative à son évaluation des risques visant la sûreté et à tout examen de celle-ci;
- b) pendant au moins cinq ans, la documentation relative à son plan stratégique de sûreté et à toute modification de celui-ci;
- c) pendant au moins un an après la date à laquelle un employé cesse d’être son employé ou un entrepreneur cesse d’agir pour son compte, le dossier de formation qu’il crée à l’égard de celui-ci en application du paragraphe 632(1);
- d) pendant au moins deux ans après la date à laquelle un instructeur cesse d’agir à ce titre, le dossier qu’il crée à l’égard de celui-ci en application du paragraphe 633(4);
- e) pendant au moins cinq ans, chaque dossier qu’il crée en application du paragraphe 643(5);
- f) pendant au moins deux ans, tout autre document, notamment les dossiers, relatif à son programme de sûreté.
Accès ministériel
(2) Le transporteur aérien met la documentation à la disposition du ministre, sur préavis raisonnable de celui-ci et selon les modalités qu’il détermine.
Personnel et formation
Cadres responsables et responsables de la sûreté
Exigence
624 (1) Le transporteur aérien compte au moins un cadre responsable, un responsable de la sûreté et un suppléant de ce dernier.
Coordonnées
(2) Il fournit au ministre :
- a) le nom de chaque personne physique désignée comme cadre responsable, responsable de la sûreté ou suppléant de ce dernier;
- b) les coordonnées pour joindre chaque cadre responsable et pour joindre, en tout temps, chaque responsable de la sûreté ou chaque suppléant.
Cadre responsable
625 (1) Le cadre responsable veille à ce que le programme de sûreté du transporteur aérien soit mis en œuvre, notamment :
- a) en faisant l’examen de la documentation établie en application des alinéas 622(2)a), d) ou k) et en l’approuvant;
- b) en faisant l’examen de l’évaluation des risques visant la sûreté et de toute modification apportée à celle-ci, et en approuvant l’évaluation et les modifications;
- c) en faisant l’examen du plan stratégique de sûreté et de toute modification apportée à celui-ci, et en approuvant le plan et les modifications;
- d) en faisant l’examen du plan d’urgence et de toute modification apportée à celui-ci, et en approuvant le plan et les modifications;
- e) en faisant l’examen des exercices de sûreté tenus conformément à l’article 642 et en les approuvant;
- f) en faisant l’examen des vérifications internes effectuées au titre de l’article 643, et en approuvant les constatations visées à l’alinéa 643(5)g);
- g) en veillant à ce que le programme soit financé et doté du personnel nécessaire.
Responsable de la sûreté
(2) Le responsable de la sûreté appuie le cadre responsable, notamment :
- a) en assurant la surveillance et la gestion du développement, de l’administration et du fonctionnement du programme de sûreté du transporteur aérien;
- b) en coordonnant et en supervisant les mesures de contrôle et la procédure du transporteur aérien relatives à la sûreté;
- c) en agissant à titre d’intermédiaire principal entre le transporteur aérien et le ministre en ce qui concerne les questions de sûreté, y compris le programme de sûreté du transporteur aérien.
Formation
Formation de sensibilisation à la sûreté
626 (1) Le transporteur aérien veille à ce que ses employés et ses entrepreneurs suivent une formation de sensibilisation à la sûreté aérienne qui encourage une culture de vigilance.
Éléments de la formation
(2) La formation comprend :
- a) la description des principaux risques visant la sûreté aérienne;
- b) un aperçu des menaces potentielles et des autres préoccupations visant la sûreté aérienne, et la manière de les reconnaître;
- c) les mesures à prendre à l’égard des menaces potentielles et des autres préoccupations visant la sûreté aérienne;
- d) les mesures du transporteur aérien conçues pour renforcer la sûreté aérienne, notamment le signalement des incidents de sûreté.
Formation initiale
627 (1) Le transporteur aérien veille à ce que les membres de son personnel de sûreté ne remplissent que les rôles et responsabilités visant la sûreté pour lesquels ils ont reçu une formation initiale.
ÉlĂ©ments de la formation — certains membres
(2) Dans le cas d’un membre du personnel de sûreté qui remplit des rôles et responsabilités pour lesquels aucune formation initiale n’est prévue en application d’une mesure de sûreté, sa formation initiale porte notamment sur tout sujet ci-après qui concerne ces rôles et responsabilités :
- a) les mesures de contrôle et la procédure relatives à la sûreté à l’endroit où le membre exerce ses fonctions;
- b) les systèmes et les équipements à l’endroit où le membre exerce ses fonctions;
- c) un aperçu des menaces visant la sûreté aérienne et des atteintes illicites et des tentatives d’atteintes illicites à l’aviation civile;
- d) la reconnaissance des biens qui sont énumérés ou décrits dans la TP 14628 ou qui présentent un danger immédiat pour la sûreté aérienne;
- e) les mesures à prendre par le personnel de sûreté en réponse à une menace visant la sûreté aérienne ou à une atteinte illicite ou à une tentative d’atteinte illicite à l’aviation civile.
Exemption
(3) Le personnel de sûreté qui est employé par un transporteur aérien ou par l’un de ses entrepreneurs à la date d’entrée en vigueur du présent paragraphe est exempté de la formation initiale portant sur les sujets sur lesquels il a déjà reçu la formation.
Exception
(4) Le paragraphe (1) ne s’applique pas à l’égard de l’employé du transporteur aérien qui a été autorisé à occuper le poste d’un agent de bord en application de l’alinéa 705.221(1)c) du Règlement de l’aviation canadien.
Formation annuelle
628 Le transporteur aérien veille à ce que les membres de son personnel de sûreté reçoivent de la formation annuelle à l’égard de leurs rôles et responsabilités visant la sûreté.
Formation d’appoint
629 (1) Le transporteur aérien veille à ce que les membres de son personnel de sûreté reçoivent de la formation d’appoint dans les cas suivants :
- a) une modification qui concerne leurs rôles et responsabilités est apportée aux instruments internationaux visant la sûreté aérienne;
- b) une telle modification est apportée aux dispositions de la Loi relatives à la sûreté aérienne, aux exigences réglementaires ou aux dispositions du Code criminel relatives à la sûreté aérienne;
- c) une telle modification est apportée aux mesures de contrôle et à la procédure relatives à la sûreté aérienne en place à l’endroit où les membres exercent leurs fonctions;
- d) une nouvelle mesure ou une mesure modifiée doivent être prises par les membres en réponse à une menace visant la sûreté aérienne ou à une atteinte illicite ou à une tentative d’atteinte illicite à l’aviation civile;
- e) un risque important ou une tendance émergente visant la sûreté aérienne sont portés à l’attention du transporteur aérien par le ministre ou, dans le cas où le transporteur aérien provient d’un État étranger, par l’autorité de l’aviation civile de cet État, et ils concernent les rôles et responsabilités des membres.
Formation d’appoint — insuffisance
(2) Le transporteur aérien veille à ce que tout membre de son personnel de sûreté reçoive de la formation d’appoint lorsque le ministre ou le transporteur aérien relève une insuffisance dans le rendement du membre relativement à ses rôles et responsabilités visant la sûreté.
Éléments de la formation
(3) La formation d’appoint comprend :
- a) l’examen de tout élément de la formation initiale se rapportant au cas qui a donné lieu à la formation d’appoint;
- b) l’enseignement et l’évaluation portant sur ce cas.
Formation en cours d’emploi
630 Si la formation d’un membre du personnel de sûreté d’un transporteur aérien comprend de la formation en cours d’emploi, le transporteur aérien veille à ce que la personne qui la lui donne ait reçu cette même formation ou possède une expérience de travail substantielle en tant que membre du personnel de sûreté dans l’environnement de travail où le membre qui reçoit la formation exécutera ses fonctions et à l’égard de la matière visée par celle-ci.
Évaluation
631 Le transporteur aérien évalue les connaissances et les habiletés de ses employés et de ses entrepreneurs après toute formation que ceux-ci reçoivent en application des articles 626 à 629.
Dossier de formation
632 (1) Le transporteur aérien crée, pour chaque employé et entrepreneur, un dossier de formation qui comprend ce qui suit :
- a) le nom de la personne physique;
- b) le titre de son poste et, dans le cas d’un membre du personnel de sûreté, la description de ses rôles et responsabilités visant la sûreté;
- c) les renseignements ci-après à l’égard de chaque formation qu’elle a reçue :
- (i) le type de formation reçu, à savoir la formation de sensibilisation à la sûreté, la formation initiale, une formation annuelle ou une formation d’appoint,
- (ii) les dates de la formation,
- (iii) la matière sur laquelle a porté la formation,
- (iv) le nom des instructeurs;
- d) dans le cas d’un membre du personnel de sûreté, les résultats de l’évaluation la plus récente effectuée après la formation initiale ou annuelle;
- e) sous réserve du paragraphe (2), les résultats de toute évaluation effectuée après une formation de sensibilisation à la sûreté ou une formation d’appoint.
PĂ©riode de conservation — rĂ©sultats
(2) Malgré l’alinéa 623(1)c), le transporteur aérien peut se départir des résultats visés à l’alinéa (1)e) un an après la date de l’évaluation applicable.
Exigences relatives à l’instructeur
633 (1) Le transporteur aérien veille à ce que l’instructeur qui donne toute formation visée au paragraphe 627(1), à l’article 628 ou aux paragraphes 629(1) ou (2) réponde aux exigences suivantes :
- a) il est âgé d’au moins 18 ans;
- b) il est titulaire d’une habilitation de sécurité ou il a fait l’objet d’une vérification des antécédents indiquant qu’il ne présente pas de risque pour la sûreté aérienne;
- c) il possède des connaissances spécialisées sur les opérations de la sûreté aérienne;
- d) il a suivi avec succès une formation d’instructeur sur les sujets à enseigner à l’égard de la sûreté aérienne ou il est instructeur de la sûreté aérienne en tant que membre du personnel de sûreté d’un transporteur aérien depuis au moins deux ans;
- e) il possède des connaissances sur les menaces et les tendances actuelles et émergentes liées à la sûreté aérienne ainsi que sur les exigences réglementaires relatives aux rôles et responsabilités du personnel de sûreté.
Exception
(2) L’alinéa (1)d) ne s’applique pas à l’égard de l’instructeur qui donne la formation au personnel de sûreté qui remplit des rôles et responsabilités pour lesquels aucune formation initiale n’est prévue en application d’une mesure de sûreté.
Évaluation
(3) Tous les deux ans, le transporteur aérien évalue les connaissances et les habiletés de l’instructeur au moyen d’examens théoriques et pratiques.
Dossier — qualifications
(4) Le transporteur aérien crée, pour chaque instructeur, un dossier qui comprend ce qui suit :
- a) le curriculum vitae de l’instructeur;
- b) toute documentation nécessaire pour démontrer que l’instructeur satisfait aux exigences du paragraphe (1);
- c) le résultat des examens effectués au titre du paragraphe (3).
Évaluations des risques visant la sûreté
Exigences — Ă©valuation des risques visant la sĂ»retĂ©
634 (1) Le transporteur aérien dispose d’une évaluation des risques visant la sûreté dans laquelle sont indiqués, évalués et classés par ordre de priorité les risques visant la sûreté aérienne et qui comprend les éléments suivants :
- a) une évaluation de la menace qui indique la probabilité que surviennent des incidents visant la sûreté aérienne qui auraient une incidence sur les actifs ou les activités du transporteur aérien;
- b) une évaluation de la vulnérabilité qui indique la mesure dans laquelle les actifs et les activités du transporteur aérien sont vulnérables aux incidents indiqués dans l’évaluation de la menace;
- c) une évaluation des incidences qui indique, à tout le moins, les conséquences d’un incident ou d’un incident potentiel visant la sûreté aérienne relativement à ce qui suit :
- (i) une baisse de la sécurité et de la sûreté publiques,
- (ii) des pertes financières et économiques,
- (iii) une perte de confiance du public.
Présentation pour approbation
(2) Le transporteur aérien présente son évaluation des risques visant la sûreté au ministre pour approbation.
Approbation
(3) Le ministre approuve l’évaluation des risques visant la sûreté si les conditions suivantes sont réunies :
- a) l’évaluation est conforme aux exigences du paragraphe (1);
- b) elle est approuvée par le cadre responsable du transporteur aérien;
- c) le transporteur aérien a tenu compte de tous les renseignements pertinents et disponibles;
- d) il n’a pas omis de risques visant la sûreté aérienne qui pourraient avoir une incidence sur ses activités.
Obligation de modification
(4) Si le ministre n’approuve pas l’évaluation des risques visant la sûreté, le transporteur aérien la modifie jusqu’à ce que le ministre soit convaincu que les conditions prévues au paragraphe (3) sont réunies.
Évaluation des risques visant la sĂ»retĂ© — examens
635 (1) Le transporteur aérien effectue l’examen de son évaluation des risques visant la sûreté dans les cas suivants et, au besoin, la modifie :
- a) un changement environnemental ou opérationnel pourrait avoir une incidence sur la sûreté de ses actifs ou de ses activités;
- b) une modification des exigences réglementaires pourrait avoir une incidence sur son programme de sûreté;
- c) le ministre l’informe qu’il y a un changement dans le contexte de la menace qui pourrait donner lieu à un nouveau risque de moyen à élevé ou à un risque de moyen à élevé qui n’a pas été traité.
Modifications obligatoires
(2) Le transporteur aérien modifie son évaluation des risques visant la sûreté s’il décèle une vulnérabilité qui n’y est pas traitée ou si le ministre porte une telle vulnérabilité à son attention.
Examen annuel
(3) Au moins une fois par année, le transporteur aérien :
- a) effectue l’examen de son évaluation des risques visant la sûreté pour déterminer si les conditions prévues au paragraphe 634(3) sont réunies;
- b) modifie son évaluation des risques pour remédier à toute lacune relevée durant l’examen.
Documentation
(4) Lorsqu’il effectue un examen de son évaluation des risques visant la sûreté, le transporteur aérien consigne ce qui suit :
- a) dans le cas d’un examen effectué en application du paragraphe (1) :
- (i) toute décision de modifier ou non son évaluation,
- (ii) les raisons de la décision,
- (iii) les facteurs pris en compte pour prendre la décision;
- b) dans le cas d’un examen effectué en application du paragraphe (3), les lacunes relevées.
Présentation de l’évaluation modifiée
(5) S’il modifie son évaluation des risques visant la sûreté, le transporteur aérien présente l’évaluation modifiée au ministre pour approbation dans le mois suivant la modification.
Approbation
(6) Le ministre approuve l’évaluation des risques visant la sûreté modifiée qui lui est présentée si les conditions prévues au paragraphe 634(3) sont réunies.
Obligation de modification
(7) Si le ministre n’approuve pas l’évaluation des risques visant la sûreté modifiée, le transporteur aérien la modifie jusqu’à ce que le ministre soit convaincu que les conditions prévues au paragraphe 634(3) sont réunies.
PrĂ©sentation — cinq ans
636 Dans le cas où il n’a présenté aucune évaluation modifiée dans les cinq ans suivant la date de l’approbation la plus récente, le transporteur aérien présente une évaluation des risques visant la sûreté en application du paragraphe 634(2).
Plans stratégiques de sûreté
Exigences — plan stratĂ©gique de sĂ»retĂ©
637 (1) Le transporteur aérien établit un plan stratégique de sûreté qui :
- a) résume sa stratégie pour la préparation à l’éventualité d’atteintes illicites et de tentatives d’atteintes illicites à l’aviation civile, la détection et la prévention des atteintes illicites et des tentatives d’atteintes illicites à l’aviation civile, et l’intervention et la récupération à la suite de telles atteintes ou tentatives d’atteintes;
- b) comprend une stratégie de gestion du risque qui traite des risques de moyens à élevés visant la sûreté aérienne qui sont indiqués et classés par ordre de priorité dans son évaluation des risques visant la sûreté.
Présentation pour approbation
(2) Le transporteur aérien présente son plan stratégique de sûreté au ministre pour approbation.
Approbation
(3) Le ministre approuve le plan stratégique de sûreté si les conditions suivantes sont réunies :
- a) le plan est conforme aux exigences du paragraphe (1);
- b) il est approuvé par le cadre responsable du transporteur aérien;
- c) il est susceptible de permettre au transporteur aérien de se préparer à l’éventualité d’atteintes illicites et de tentatives d’atteintes illicites à l’aviation civile, de détecter et de prévenir les atteintes illicites et les tentatives d’atteintes illicites à l’aviation civile, et d’intervenir et de voir à la récupération à la suite de telles atteintes ou tentatives d’atteintes;
- d) la stratégie de gestion du risque est proportionnelle aux risques dont elle traite;
- e) le transporteur aérien n’a pas omis de risques visant la sûreté aérienne qui pourraient avoir une incidence sur ses activités;
- f) le plan peut être mis en œuvre sans compromettre la sûreté aérienne.
Obligation de modification
(4) Si le ministre n’approuve pas le plan stratégique de sûreté, le transporteur aérien le modifie jusqu’à ce que le ministre soit convaincu que les conditions prévues au paragraphe (3) sont réunies.
Exigence de mise en Ĺ“uvre
(5) Le transporteur aérien met en œuvre sa stratégie de gestion du risque dès que son plan stratégique de sûreté est approuvé.
Plan stratĂ©gique de sĂ»retĂ© — modifications
638 (1) Le transporteur aérien peut modifier son plan stratégique de sûreté en tout temps, mais il est tenu de le faire dans les cas suivants :
- a) le plan ne correspond pas à son évaluation des risques visant la sûreté la plus récente;
- b) le ministre l’informe qu’il y a un changement dans le contexte de la menace qui pourrait donner lieu à un nouveau risque de moyen à élevé ou à un risque de moyen à élevé qui n’a pas été traité;
- c) il l’informe que sa stratégie de gestion du risque n’est pas proportionnelle à un risque de moyen à élevé qui est indiqué dans son évaluation des risques visant la sûreté;
- d) le transporteur aérien décèle une lacune dans le plan;
- e) une modification est apportée aux dispositions de la Loi relatives à la sûreté aérienne ou aux exigences réglementaires.
Examen annuel
(2) Au moins une fois par année, le transporteur aérien effectue l’examen de son plan stratégique de sûreté pour déterminer si les conditions prévues au paragraphe 637(3) sont réunies.
Documentation
(3) S’il modifie son plan stratégique de sûreté, le transporteur aérien consigne ce qui suit :
- a) les raisons de la modification;
- b) les facteurs pris en compte au moment d’effectuer la modification.
Présentation d’une modification
(4) S’il modifie son plan stratégique de sûreté, le transporteur aérien présente la modification au ministre pour approbation dans le mois suivant la modification.
Approbation
(5) Le ministre approuve la modification si :
- a) s’agissant d’une modification du résumé exigé par l’alinéa 637(1)a), les conditions prévues aux alinéas 637(3)a) à c) ont été respectées;
- b) s’agissant d’une modification de la stratégie de gestion du risque exigée par l’alinéa 637(1)b), les conditions prévues au paragraphe 637(3) ont été respectées.
Obligation de modification
(6) Si le ministre n’approuve pas la modification, le transporteur aérien la modifie jusqu’à ce que le ministre soit convaincu que les conditions applicables prévues au paragraphe 637(3) sont réunies.
Exigence de mise en Ĺ“uvre
(7) S’il modifie sa stratégie de gestion du risque, le transporteur aérien met en œuvre la version modifiée de sa stratégie une fois qu’elle est approuvée par le ministre.
Plans d’urgence
Exigences — plan d’urgence
639 (1) Le transporteur aérien établit un plan d’urgence qui prévoit la procédure d’intervention à suivre afin de se préparer pour chacune des urgences ci-après et d’intervenir, de manière coordonnée, dans chacune de celles-ci :
- a) les alertes Ă la bombe;
- b) les détournements d’aéronefs;
- c) les autres cas d’atteintes illicites à l’aviation civile.
Procédure d’intervention
(2) La procédure d’intervention :
- a) prévoit, en détail, les mesures à prendre par les employés et les entrepreneurs du transporteur aérien et indique les responsabilités des autres personnes ou des autres organismes concernés;
- b) comprend la procédure détaillée pour l’évacuation des aéronefs;
- c) comprend la procédure détaillée pour la fouille intérieure et extérieure des aéronefs;
- d) comprend la procédure détaillée pour la manipulation et la neutralisation des bombes présumées;
- e) comprend la procédure détaillée pour la rétention au sol de tout aéronef visé par une alerte à la bombe ou un détournement;
- f) comprend la procédure détaillée pour l’utilisation de tout aéronef en vol visé par une alerte à la bombe ou un détournement.
Présentation pour approbation
(3) Le transporteur aérien présente son plan d’urgence au ministre pour approbation.
Approbation
(4) Le ministre approuve le plan d’urgence si les conditions suivantes sont réunies :
- a) le plan est conforme aux exigences des paragraphes (1) et (2);
- b) il est approuvé par le cadre responsable du transporteur aérien;
- c) il est susceptible de permettre au transporteur aérien de se préparer à l’éventualité d’une urgence visée au paragraphe (1) et d’intervenir.
Obligation de modification
(5) Si le ministre n’approuve pas le plan d’urgence, le transporteur aérien le modifie jusqu’à ce que le ministre soit convaincu que les conditions prévues au paragraphe (4) sont réunies.
Plan d’urgence — modifications
640 (1) Le transporteur aérien peut modifier son plan d’urgence en tout temps, mais il est tenu de le faire dans les cas suivants :
- a) le ministre l’informe qu’il y a un changement dans le contexte de la menace qui pourrait donner lieu à un nouveau risque de moyen à élevé ou à un risque de moyen à élevé qui n’a pas été traité;
- b) le transporteur aérien décèle une lacune dans le plan.
Examen annuel
(2) Au moins une fois par année, le transporteur aérien effectue l’examen de son plan d’urgence pour déterminer si les conditions prévues au paragraphe 639(4) sont réunies.
Présentation d’une modification
(3) S’il modifie son plan d’urgence, le transporteur aérien présente la modification au ministre pour approbation dans le mois suivant la modification.
Approbation
(4) Le ministre approuve la modification si les conditions prévues au paragraphe 639(4) sont réunies.
Obligation de modification
(5) Si le ministre n’approuve pas la modification, le transporteur aérien la modifie jusqu’à ce que le ministre soit convaincu que les conditions prévues au paragraphe 639(4) sont réunies.
Dossier — urgences
641 Chaque fois qu’une urgence visée au paragraphe 639(1) survient, le transporteur aérien concerné crée un dossier qui comprend ce qui suit :
- a) la description de l’urgence;
- b) l’évaluation de l’efficacité de son plan d’urgence;
- c) la description des mesures prévues pour corriger les lacunes relevées durant l’urgence.
Exercices de sûreté
Exercices de sûreté fondés sur la discussion
642 (1) Le transporteur aérien tient, au moins une fois par année, un exercice de sûreté fondé sur la discussion qui met à l’essai l’efficacité de son plan d’urgence en réponse à une atteinte illicite à l’aviation civile et qui requiert la participation des personnes et des organismes visés dans le plan.
Exception — exercices fondĂ©s sur les opĂ©rations
(2) Malgré le paragraphe (1), le transporteur aérien n’a pas à tenir un exercice de sûreté fondé sur la discussion dans l’année où il participe à un exercice de sûreté fondé sur les opérations tenu par l’exploitant d’un aérodrome dans le cadre d’un programme de sûreté aéroportuaire.
Exception — procĂ©dure d’intervention
(3) Malgré le paragraphe (1), le transporteur aérien n’a pas à tenir un exercice de sûreté fondé sur la discussion dans l’année où une urgence visée au paragraphe 639(1) survient s’il suit la procédure d’intervention applicable.
Dossier — exercices
(4) Chaque fois qu’un exercice de sûreté fondé sur la discussion est tenu, le transporteur aérien crée un dossier qui comprend ce qui suit :
- a) les grandes lignes du scénario de l’exercice;
- b) l’évaluation de l’efficacité de l’exercice;
- c) la description des mesures prévues pour corriger les lacunes relevées durant l’exercice.
VĂ©rifications internes
Vérification interne des procédures
643 (1) Chaque année, le transporteur aérien effectue la vérification interne d’au moins une de ses procédures relatives à la sûreté, qui est sélectionnée en fonction des risques visant la sûreté aérienne auxquels il a accordé la priorité.
VĂ©rification — cinq ans
(2) Chaque procédure est vérifiée au moins une fois tous les cinq ans.
Éléments d’une vérification interne
(3) Lorsqu’il effectue la vérification interne d’une procédure, le transporteur aérien :
- a) évalue la mesure dans laquelle celle-ci lui permet de déceler et de traiter efficacement les risques visant la sûreté aérienne auxquels il est exposé;
- b) vérifie la mesure dans laquelle son personnel de sûreté se conforme à la procédure;
- c) relève les lacunes et détermine leurs causes fondamentales et facteurs contributifs;
- d) cible les points à améliorer.
Mesures correctives
(4) Le transporteur aérien prend des mesures correctives dès que possible afin de corriger toute lacune relevée durant la vérification interne.
Dossier
(5) Chaque fois qu’il effectue une vérification interne, le transporteur aérien crée un dossier qui comprend ce qui suit :
- a) la procédure qui fait l’objet de la vérification;
- b) la méthode employée pour effectuer la vérification;
- c) le groupe de ses employés et de ses entrepreneurs qui fait l’objet de la vérification;
- d) la date à laquelle la vérification a eu lieu;
- e) le lieu où la vérification a eu lieu;
- f) le nom de la personne physique qui a effectué la vérification;
- g) les constatations résultant de la vérification, notamment la description de toute mesure corrective.
8 La mention « [627 à 667 réservés] » suivant le titre de la partie 10 du même règlement est remplacée par ce qui suit :
[644 à 667 réservés]
9 Les renvois qui suivent le titre « ANNEXE 1 », à l’annexe 1 du même règlement, sont remplacés par ce qui suit :
(alinéa 2d), articles 6, 82, 83, 117, 273, 428, 505, 506 et 508, paragraphe 516(1), alinéa 620b) et article 778)
10 Les renvois qui suivent le titre « ANNEXE 2 », à l’annexe 2 du même règlement, sont remplacés par ce qui suit :
(alinéa 2e), alinéa 15b) du tableau du paragraphe 78(2), articles 246, 247 et 273, alinéa 351(1)a), paragraphe 351(2), alinéas 352(1)a), (2)a) et (3)a), articles 428, 505, 506 et 508, paragraphe 516(1), alinéa 620b) et article 778)
11 Les renvois qui suivent le titre « ANNEXE 3 », à l’annexe 3 du même règlement, sont remplacés par ce qui suit :
(alinéa 2f), alinéa 15b) du tableau du paragraphe 78(2), articles 401, 402 et 428, alinéa 459(1)a), paragraphe 459(2), alinéas 460(1)a) et (2)a), articles 505, 506 et 508, paragraphe 516(1), alinéa 620b) et article 778)
| Colonne 1 Texte désigné |
Colonne 2 Montant maximal Ă payer ($) Personne physique |
Colonne 3 Montant maximal Ă payer ($) Personne morale |
|---|---|---|
| Article 525.1 | 25 000 | |
| Article 528 | 25 000 | |
| Article 529 | 25 000 | |
| Alinéa 532(1)a) | 25 000 | |
| Alinéa 532(1)b) | 25 000 | |
| Alinéa 532(1)c) | 25 000 | |
| Alinéa 534(2)a) | 25 000 | |
| Paragraphe 538(1) | 25 000 | |
| Paragraphe 538(2) | 25 000 |
| Colonne 1 Texte désigné |
Colonne 2 Montant maximal Ă payer ($) Personne physique |
Colonne 3 Montant maximal Ă payer ($) Personne morale |
|---|---|---|
| PARTIE 9 — PROGRAMME DE SĂ›RETÉ DES TRANSPORTEURS AÉRIENS | ||
| Paragraphe 621(1) | 25 000 | |
| Paragraphe 622(1) | 25 000 | |
| Alinéa 622(2)a) | 25 000 | |
| Alinéa 622(2)b) | 25 000 | |
| Alinéa 622(2)d) | 25 000 | |
| Alinéa 622(2)k) | 25 000 | |
| Alinéa 623(1)a) | 10 000 | |
| Alinéa 623(1)b) | 10 000 | |
| Alinéa 623(1)c) | 10 000 | |
| Alinéa 623(1)d) | 10 000 | |
| Alinéa 623(1)e) | 10 000 | |
| Alinéa 623(1)f) | 10 000 | |
| Paragraphe 623(2) | 25 000 | |
| Paragraphe 624(1) | 25 000 | |
| Paragraphe 624(2) | 25 000 | |
| Paragraphe 625(1) | 5 000 | |
| Paragraphe 626(1) | 25 000 | |
| Paragraphe 627(1) | 25 000 | |
| Article 628 | 25 000 | |
| Paragraphe 629(1) | 25 000 | |
| Paragraphe 629(2) | 25 000 | |
| Article 630 | 25 000 | |
| Article 631 | 25 000 | |
| Paragraphe 632(1) | 10 000 | |
| Paragraphe 633(1) | 25 000 | |
| Paragraphe 633(3) | 25 000 | |
| Paragraphe 633(4) | 10 000 | |
| Paragraphe 634(1) | 25 000 | |
| Paragraphe 634(2) | 25 000 | |
| Paragraphe 634(4) | 25 000 | |
| Paragraphe 635(1) | 25 000 | |
| Paragraphe 635(2) | 25 000 | |
| Paragraphe 635(3) | 25 000 | |
| Paragraphe 635(4) | 10 000 | |
| Paragraphe 635(5) | 25 000 | |
| Paragraphe 635(7) | 25 000 | |
| Article 636 | 25 000 | |
| Paragraphe 637(1) | 25 000 | |
| Paragraphe 637(2) | 25 000 | |
| Paragraphe 637(4) | 25 000 | |
| Paragraphe 637(5) | 25 000 | |
| Paragraphe 638(1) | 25 000 | |
| Paragraphe 638(2) | 25 000 | |
| Paragraphe 638(3) | 10 000 | |
| Paragraphe 638(4) | 25 000 | |
| Paragraphe 638(6) | 25 000 | |
| Paragraphe 638(7) | 25 000 | |
| Paragraphe 639(1) | 25 000 | |
| Paragraphe 639(3) | 25 000 | |
| Paragraphe 639(5) | 25 000 | |
| Paragraphe 640(1) | 25 000 | |
| Paragraphe 640(2) | 25 000 | |
| Paragraphe 640(3) | 25 000 | |
| Paragraphe 640(5) | 25 000 | |
| Article 641 | 10 000 | |
| Paragraphe 642(1) | 25 000 | |
| Paragraphe 642(4) | 10 000 | |
| Paragraphe 643(1) | 25 000 | |
| Paragraphe 643(2) | 25 000 | |
| Paragraphe 643(3) | 25 000 | |
| Paragraphe 643(4) | 25 000 | |
| Paragraphe 643(5) | 10 000 | |
Entrée en vigueur
14 Le présent règlement entre en vigueur au troisième anniversaire de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada.
Conditions d’utilisation et Avis de confidentialité
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