La Gazette du Canada, Partie I, volume 160, numéro 12 : Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (partie II)

Le 21 mars 2026

Fondement législatif
Loi sur l’aéronautique

Ministère responsable
Ministère des Transports

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Enjeux

Au fil des ans, plusieurs préoccupations et problèmes ont été relevés dans le cadre d’évaluations et d’examens internes, de la formulation de commentaires par les membres de l’industrie et d’une mobilisation spéciale des intervenants externes et des experts en la matière. En ce qui concerne l’immatriculation des aéronefs, ces préoccupations et ces problèmes vont d’irritants mineurs (comme les écarts entre les versions anglaise et française d’une disposition du RAC) à des enjeux plus importants (comme la nécessité de clarifier la durée d’utilisation d’un certificat d’immatriculation intérimaire pour veiller à une utilisation continue en cas de changement de propriétaire d’un aéronef). Les problèmes relatifs à la partie II du RAC se répartissent en cinq catégories :

a) Définitions perçues comme ambiguës

Des termes tels que l’« attribution Â» d’une marque d’immatriculation sont trompeurs et redondants, tandis que d’autres comme « spécial Â» (qui sert à distinguer les marques sélectionnées de celles qui sont assignées aléatoirement) sont imprécis et susceptibles d’être interprétés de manière incohérente. De même, le terme « poids au départ Â» n’est utilisé que dans la définition d’« aile libre Â», mais est souvent confondu avec « masse maximale au décollage Â», un concept qui ne s’applique pas aux aéronefs non motorisés comme les ailes libres. En outre, la définition de « marque d’immatriculation Â» dans la version française du RAC peut amener à interpréter faussement une marque comme étant une preuve d’immatriculation plutôt qu’une méthode d’identification.

b) Exigences nébuleuses relatives à l’identification des aéronefs

En général, l’identité d’un aéronef est établie par son fuselage, c’est-à-dire le corps central d’un aéronef, plutôt que par sa plaque d’identification. Cela dit, la marque, le modèle et le numéro de série qui doivent figurer sur les plaques d’identification sont parfois absents dans le cas des aéronefs importés au Canada. Étant donné la façon dont les dispositions connexes du RAC sont actuellement rédigées, il est souvent difficile de savoir que le nouveau propriétaire doit demander l’autorisation du ministre des Transports pour mettre à jour les renseignements inscrits sur la plaque afin de se conformer au RAC. La disposition donne souvent lieu à une mauvaise interprétation selon laquelle un aéronef importé doit simplement avoir une plaque d’identification, et non une plaque d’identification sur laquelle figurent la marque, le modèle et le numéro de série de l’aéronef.

Le RAC ne prévoit par ailleurs aucune marge de manœuvre en ce qui concerne l’emplacement de la plaque d’identification sur l’aéronef, même dans le cas des aéronefs d’époque plus anciens qui ont pu subir une restauration importante et pour lesquels il peut être coûteux de se conformer au règlement en vigueur. Le RAC exige actuellement que la plaque d’identification soit fixée à un endroit de la structure de l’aéronef où elle est visible. Cette disposition est censée s’appliquer aux nouveaux aéronefs, mais ce n’est pas assez clair dans le RAC et, bien souvent, les propriétaires d’aéronefs plus anciens et d’époque tentent de satisfaire à cette exigence en déplaçant les plaques d’identification de remplacement autorisées de leur emplacement initial. À l’heure actuelle, le RAC n’interdit pas clairement le fait de fixer ou de retirer une plaque d’identification sans autorisation. Certains pourraient donc y voir une permission d’échanger des plaques d’identification, en particulier pour les aéronefs reconstruits ou restaurés, ou d’identifier deux produits aéronautiques ayant la même marque, le même modèle et le même numéro de série.

c) Immatriculation et location d’aéronefs — Divers problèmes

Lacunes potentielles dans les règles relatives à l’assignation et à l’affichage des marques

Le système en ligne de réservation de marques d’immatriculation de TC permet aux propriétaires de nouveaux avions ultra-légers (c’est-à-dire un type particulier d’aéronef léger à voilure fixe équipé d’un ou deux sièges) de réserver des marques qui sont habituellement assignées à d’autres catégories d’aéronefs. Il est actuellement courant d’assigner à un avion ultra-léger une marque selon le format « C-I Â», bien que cette pratique ne soit pas explicitement prescrite dans le RAC. L’identification correcte d’un aéronef au moyen de l’immatriculation permet à TC de communiquer des renseignements en matière de sécurité et d’entretien à ses propriétaires et facilite la communication avec les contrôleurs aériens et d’autres pilotes pendant le vol. De plus, il n’est pas indiqué explicitement dans le RAC qu’aucune marque d’immatriculation n’est assignée aux ailes libres, aux parachutes et aux ballons libres non habités et qu’ils n’ont pas besoin d’être immatriculés au Canada. Les dispositions actuelles ne précisent pas que ces aéronefs ne sont pas immatriculés et qu’ils ne devraient pas être inspectés en lien avec des marques d’immatriculation ni faire l’objet d’activités de conformité ciblant les exigences d’immatriculation. Dans sa forme actuelle, la disposition pertinente du RAC, soit le paragraphe 200.02(2), prête à confusion et peut être sujette à une interprétation erronée. De plus, il n’y a pas d’interdiction claire concernant le fait d’afficher une marque qui n’a pas été assignée à un aéronef.

Manque de conformité avec les normes de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI)

L’annexe 7 des normes et pratiques recommandées (SARP) de l’OACI interdit d’assigner à un aéronef une marque d’immatriculation composée de certaines séquences de lettres. Une marque d’immatriculation (par exemple « SOS Â») pourrait être confondue avec un signal de détresse ou d’autres signaux d’urgence similaires lorsqu’elle est utilisée dans les communications aériennes. Bien que les principaux partenaires commerciaux du Canada, tels que les États-Unis, l’Union européenne et le Royaume-Uni, respectent les normes de l’OACI, le RAC n’impose actuellement pas de restrictions similaires sur l’assignation de ces marques. De même, il ne spécifie pas les conditions relatives à la délivrance d’un certificat de radiation lorsqu’un aéronef n’est plus immatriculé au Canada. Il s’agit de nouvelles SARP de l’OACI (norme 7.9.1) qui sont entrées en vigueur en novembre 2023 et qui obligent les États membres à délivrer un certificat de radiation lorsqu’un aéronef est dûment retiré du registre national des aéronefs et que le certificat d’immatriculation est annulé. Bien que TC fournisse actuellement un avis de radiation dans un format conforme à l’exigence de l’OACI, cette pratique n’est pas codifiée, et le ministre ne dispose d’aucune autorité légale dans le RAC pour délivrer le certificat de radiation.

Exigences restrictives et rigides pour les aéronefs d’État et les aéronefs utilisés par le constructeur

Le RAC ne permet pas actuellement aux forces policières d’utiliser des aéronefs non marqués, à moins qu’elles n’obtiennent une exemption officielle de l’obligation d’afficher des marques d’immatriculation. Cela signifie que les services de police doivent demander une exemption de certaines dispositions du RAC pour effectuer des opérations de vol secrètes. Or, la délivrance d’exemptions récurrentes pour autoriser les services de police à utiliser leurs aéronefs sans marque d’immatriculation pendant les opérations de maintien de l’ordre impose un fardeau administratif inutile et continu à TC ainsi qu’aux autorités d’application de la loi.

De plus, bien que les constructeurs et les vendeurs d’aéronefs aux États-Unis puissent, en vertu d’une autorisation spéciale de la Federal Aviation Administration (FAA), effectuer des vols transfrontaliers vers le Canada (notamment des vols d’essai, des vols d’essai d’un modèle de production ou des vols de réception par le client), le RAC ne donne pas aux constructeurs canadiens le privilège de réaliser des vols transfrontaliers à des fins similaires. À l’heure actuelle, un constructeur canadien qui utilise un aéronef aux fins d’essai, d’essai d’un modèle de production, de réception par le client ou d’exportation doit rester à l’intérieur du Canada. Cette exigence est inflexible et inutilement restrictive, étant donné que certains constructeurs canadiens effectuent leur production à la fois au Canada et aux États-Unis, souvent en commençant le processus dans un pays et en le terminant dans l’autre.

Manque de clarté perçu dans certaines dispositions relatives à la location

Dans le cas d’un aéronef loué en vertu de la sous-partie 203 du RAC, le ministre est actuellement tenu de préciser les conditions d’utilisation au moment d’accorder une autorisation de location. Les conditions qui régissent l’utilisation sécuritaire d’un aéronef sont déjà prescrites dans le RAC et n’ont pas toujours besoin d’être précisées de nouveau au moment de la location ou sur l’autorisation de location.

Avant 2000, la sous-partie 203 limitait les accords de location d’aéronefs aux aéronefs canadiens utilisés en vertu de la partie IV (Délivrance des licences et formation du personnel) ou de la partie VII (Services aériens commerciaux) du RAC. En 2000, une modification du RAC est entrée en vigueur, permettant aux exploitants privés (c’est-à-dire ceux qui utilisent des aéronefs au titre de la sous-partie 604) de conclure un accord de location. À l’époque, le paragraphe 203.02(2), qui indique que cette sous-partie ne s’applique pas à l’utilisation d’un aéronef privé, aurait dû être supprimé. Bien que cela n’empêche pas les exploitants privés de conclure des accords de location depuis 2000, le maintien de la disposition crée des ambiguïtés.

d) Frais de service obsolètes

Les frais de service pour l’immatriculation des aéronefs prévus dans le RAC sont en vigueur depuis 1996 et n’ont jamais été modifiés. Ces frais n’ont pas évolué au même rythme que les coûts du programme et ne reflètent donc pas l’augmentation des coûts de la prestation des services. Par conséquent, les contribuables canadiens assument une part disproportionnellement plus élevée des coûts (77 % en date de 2024), tandis que les propriétaires et les exploitants d’aéronefs, qui bénéficient le plus des services, continuent d’assumer une part beaucoup plus petite des coûts du programme d’une année à l’autre. TC cherche à corriger ce déséquilibre en faisant en sorte que les principaux bénéficiaires des services (c’est-à-dire les propriétaires et les exploitants d’aéronefs) contribuent davantage au coût de la prestation des services.

e) Changements d’ordre administratif

Enfin, les exigences de la partie II du RAC qui concernent certains sujets (tels que les aéronefs exemptés de l’immatriculation ou les conditions liées à la délivrance des certificats d’immatriculation) se trouvent souvent dans différents articles du RAC, de sorte qu’il soit plus difficile de les respecter que si les exigences connexes étaient regroupées dans la même disposition. Les changements d’ordre administratif comprendraient également l’abrogation de dispositions devenues obsolètes ou redondantes en raison des progrès technologiques ou de l’évolution des pratiques du programme. Par exemple, les certificats d’immatriculation ne sont plus délivrés en format papier compte tenu du passage au format électronique ou numérique de divers documents d’aviation canadiens. Il n’est donc plus raisonnable de demander le retour d’un document tangible lors de la suspension ou de l’annulation du certificat d’immatriculation. Enfin, dans le cadre de ce thème, certains termes relatifs à la tenue des dossiers seraient également harmonisés. Par exemple, les organismes canadiens détenus par des étrangers doivent actuellement tenir des dossiers de l’utilisation des aéronefs en consignant le « temps dans les airs Â» en vertu des paragraphes 605.96(1) et (2) et le « temps de vol Â» en vertu du paragraphe 202.15(3). Du point de vue de TC, l’obligation de consigner à la fois l’heure du déplacement du départ à l’arrivée (temps de vol) et le temps pendant lequel l’aéronef est réellement dans les airs (temps dans les airs) est inutile et ne fait qu’alourdir indûment la charge de travail de l’exploitant.

Contexte

Adopté en 1996, le RAC décrit les exigences réglementaires qui gouvernent l’aviation civile au Canada. Le RAC porte sur tous les aspects de l’aviation, y compris, mais sans s’y limiter l’identification et l’immatriculation des aéronefs, l’exploitation des aéroports, les opérations privées et commerciales, la formation et les licences des pilotes et les services de navigation aérienne. La partie I du RAC contient des dispositions générales, y compris les sanctions administratives pécuniaires (SAP) et les barèmes de frais de service, tandis que la partie II traite des règles de conduite régissant l’identification et l’immatriculation des aéronefs canadiens et l’utilisation d’aéronefs loués par des personnes qui ne sont pas propriétaires enregistrés (location). Au fil du temps, le RAC a été modifié afin de répondre aux enjeux de sécurité aérienne, en mettant l’accent sur les secteurs qui présentent les risques les plus élevés. En 2017-2018, TC a lancé une initiative interne d’examen de la réglementation en vue de moderniser le RAC et les normes connexes. À cette fin, TC a compilé une liste de 1 900 irritants soulevés au fil des ans lors de diverses consultations internes et externes avec les intervenants. Les irritants ont été regroupés par thème, et plusieurs propositions réglementaires ont été présentées dans le cadre de l’initiative. La proposition actuelle s’inscrit dans le thème « Identification et immatriculation des aéronefs et utilisation d’aéronefs loués par des personnes qui ne sont pas des propriétaires enregistrés Â». Les irritants traités sont le résultat d’un examen mené par un groupe de travail conjoint de TC et de l’industrie au sujet des préoccupations et des problèmes liés à la partie II du RAC ainsi que de ceux qui ont été sollicités au cours de l’été 2019 par l’intermédiaire de la plateforme en ligne « Parlons transport Â» de TC.

La Direction générale de l’aviation civile de TC administre le programme d’immatriculation des aéronefs au Canada. Celui-ci comprend la tenue du RIACC, dans lequel sont conservés des dossiers sur les aéronefs commerciaux, privés et d’État immatriculés au Canada. Les activités relatives à l’immatriculation des aéronefs aident le ministre des Transports à s’acquitter de ses pouvoirs et responsabilités énoncés dans la Loi sur l’aéronautique et appuient les obligations du Canada en vertu de la Convention relative à l’aviation civile internationale (Convention de Chicago) qui consistent à immatriculer les aéronefs et à exiger l’affichage de marques d’immatriculation nationales. Au Canada, une personne qui détient une licence pour utiliser un aéronef ne peut le faire que si cet aéronef est immatriculé au Canada, dans un État signataire de la Convention de Chicago ou dans un État étranger ayant un accord en vigueur avec le Canada.

L’immatriculation des aéronefs aide à promouvoir la sécurité des personnes à bord, celle des autres utilisateurs de l’espace aérien et celle des personnes et des biens au sol grâce à l’identification des aéronefs et à la communication avec leurs propriétaires. L’immatriculation des aéronefs facilite la communication entre TC et l’exploitant de l’aéronef, notamment en ce qui concerne les obligations d’entretien ou d’inspection et le remplacement des composants. La marque d’immatriculation permet d’identifier l’aéronef, ce qui facilite les communications entre le pilote de l’aéronef, les contrôleurs aériens et les autres pilotes. Elle aide également à mener des activités de recherche et de sauvetage en cas d’urgence ou d’accident.

Les frais des services d’immatriculation sont les mêmes depuis 20 ans et ne reflètent pas les coûts réels de la prestation de ces services aux intervenants de l’industrie. À l’heure actuelle, les frais d’immatriculation des aéronefs permettent de recouvrer moins du quart (23 %) du coût de la prestation des services aux bénéficiaires. Sans rajustement des frais, la proportion des coûts assumés par le contribuable a augmenté au fil du temps et continuera d’exercer une pression croissante sur le financement du programme.

Objectif

Les objectifs du projet de règlement sont les suivants :

• amener le Canada à mieux se conformer aux exigences relatives à l’immatriculation des aéronefs de l’OACI;
• améliorer l’efficacité du service d’immatriculation des aéronefs au Canada;
• préciser diverses dispositions de la partie II du RAC;
• assurer la durabilité du programme en mettant à jour la grille tarifaire.

Description

Les modifications proposées au RAC sont décrites dans la présente section et regroupées par catégorie de problème.

Clarification des définitions perçues comme ambiguës

• La définition actuelle de « poids au départ Â» serait intégrée directement dans la définition proposée d’« aile libre Â», étant donné que « poids au départ Â» n’est utilisé qu’en lien avec une aile libre. La définition distincte de « poids au départ Â», deviendrait alors redondante et, serait abrogée.
• La clause d’interprétation de « garde et responsabilité légales Â» serait déplacée du paragraphe 202.35(3) à l’article de « Définitions Â» de la partie II (article 200.01), car elle s’applique à l’ensemble de la partie II et non pas uniquement à la sous-partie 202.
• La définition de « marque d’immatriculation spéciale Â» à l’article 200.01 serait abrogée et remplacée par « marque d’immatriculation particulière Â» pour préciser qu’une marque particulière, et non spéciale, est réservée lorsqu’un client sélectionne sa propre marque au lieu de s’en faire assigner une au hasard par TC.
• Dans la définition de « marque d’immatriculation Â» à l’article 200.01, le verbe « attribuer Â» serait remplacé par « assigner Â», car « attribuer Â» désigne uniquement la production d’un document ou d’un certificat officiel et non la réservation de marques.
• La référence à l’« utilisation d’un aéronef Â» serait modifiée à l’article 203.01, puisque la sous-partie 203 traite principalement de la location d’aéronefs. La définition d’« opération de location Â» serait révisée pour plus de clarté.

Mise à jour des dispositions obsolètes relatives à l’identification des aéronefs

• Les articles 202.18 et 202.19 seraient déplacés à la sous-partie 201 et deviendraient les articles 201.13 et 201.14 respectivement, car les deux dispositions concernent la détermination de l’identité d’un aéronef et non son immatriculation.
• L’article 201.01 serait modifié afin de permettre qu’une plaque d’identification de remplacement autorisée pour les aéronefs plus anciens soit fixée à l’emplacement d’origine sans contrevenir à l’exigence actuelle de fixer la plaque d’identification à un endroit visible de la structure de l’aéronef.
• Le paragraphe 201.01(5) serait modifié pour préciser que si une plaque d’identification d’aéronef ne contient pas les renseignements visés au paragraphe 202.01(4), le propriétaire de l’aéronef doit demander une autorisation pour modifier ces renseignements sur la plaque d’identification.
• L’alinéa 201.03(1)b) serait modifié pour supprimer l’expression « provenant d’un autre aéronef Â» afin de préciser que seule une plaque d’identification autorisée par le ministre peut être apposée sur un aéronef et il est interdit d’échanger des plaques d’identification. Un nouveau paragraphe 201.03(7) serait ajouté pour préciser que, sauf pendant la construction d’un aéronef, toute fixation (ou enlèvement) d’une plaque d’identification nécessite une autorisation du ministre.
• Le paragraphe 201.05(1) serait modifié pour préciser qu’il incombe à l’installateur, et non à l’exploitant ou au pilote, d’identifier correctement tous les composants installés sur un aéronef.

Clarification de certaines dispositions relatives à l’immatriculation et à la location des aéronefs

• Le paragraphe 202.01(1) serait modifié afin de préciser qu’un aéronef doit uniquement porter la marque qui lui a été assignée au moment de l’immatriculation, qui relie l’aéronef à sa marque consignée dans le RIACC, sauf lorsque le ministre donne l’autorisation de l’utiliser sans marque.
• Une nouvelle disposition serait ajoutée à l’article 202.01 pour interdire explicitement l’utilisation d’un aéronef en vol portant une marque d’immatriculation qui n’a pas été réservée ou ne lui a pas été assignée au moment de l’immatriculation.
• La liste des exploitants pouvant demander au ministre l’autorisation d’utiliser des aéronefs exemptés de l’obligation de porter des marques serait élargie pour inclure les forces policières en ajoutant le terme « corps policier Â» au paragraphe 202.01(2). Cette modification proposée permettrait de codifier la pratique actuelle de délivrance des exemptions pour autoriser les forces policières à utiliser des aéronefs ne portant pas de marques.
• La modification proposée à l’article 202.02 remplacerait « attribution d’une marque Â» par « réservation d’une marque Â» et préciserait qu’une marque réservée expire au « 1^er anniversaire Â» de la date de réservation plutôt qu’après « 12 mois Â», pour plus de précision.
• L’article 202.03 serait modifié pour codifier la pratique actuelle d’assignation des marques selon le format « CIxxxx Â» aux avions ultralégers. Dès l’entrée en vigueur du règlement proposé, aucune nouvelle réservation d’une marque selon le format « CFxxxx Â» ou « CGxxxx Â» ne serait autorisée pour les nouvelles immatriculations d’avions ultralégers. Cette modification ne s’appliquerait pas rétroactivement.
• L’article 202.03 serait modifié afin d’imposer une obligation au ministre de refuser une demande de marque d’immatriculation consistant en une combinaison de lettres qui pourrait être confondue avec des signaux de détresse ou d’autres codes d’urgence lorsqu’elle est utilisée dans les communications aériennes.
• Le paragraphe 202.05(1) serait modifié pour supprimer le terme « couleur Â» afin de préciser qu’une autorisation n’est pas requise pour modifier la couleur d’une marque, étant donné que le RAC n’exige pas l’utilisation d’une couleur de marque d’immatriculation en particulier.
• Le règlement proposé introduirait une disposition à l’article 202.07 pour préciser qu’un aéronef serait réputé avoir été immatriculé avec un certificat d’immatriculation du constructeur lorsque le constructeur applique la marque d’immatriculation attribuée et saisit les détails d’identification de l’aéronef dans le système informatique du RIACC. Le certificat d’immatriculation satisferait à l’exigence de l’OACI selon laquelle les aéronefs voyageant à l’étranger doivent transporter un certificat d’immatriculation. Cette modification proposée au RAC permettrait d’utiliser un aéronef canadien immatriculé par le constructeur de l’autre côté de la frontière dans l’espace aérien américain, tout en respectant l’exigence de transporter un certificat d’immatriculation à bord de l’aéronef.
• L’article 202.14 serait modifié pour éliminer les restrictions d’utilisation inutiles imposées à un constructeur canadien qui reçoit une autorisation du ministre pour utiliser un aéronef portant une marque d’immatriculation temporaire, notamment le fait que :
  • le vol ne doit être effectué qu’à l’intérieur du Canada;
  • le vol ne doit être effectué qu’aux fins d’essai d’un modèle de production, de réception par le client ou de l’achèvement de la construction ou de l’exportation;
  • la marque doit être apposée par un moyen permettant son retrait après le vol;
  • l’aéronef doit être entièrement construit au Canada (de nombreux hélicoptères et avions canadiens sont construits en partie aux États-Unis, mais sont transportés au Canada pour achever les travaux);
  • une marque d’immatriculation doit être réservée en vertu du paragraphe 202.02(1) plutôt qu’être sélectionnée parmi le bloc de marques déjà assignées à ce constructeur en vertu du paragraphe 202.02(2);
  • les conditions d’utilisation de l’aéronef incluses dans l’autorisation doivent préciser qu’elles « s’imposent pour en assurer la sécurité et la bonne utilisation Â».
• Les organismes canadiens détenus par des étrangers doivent actuellement tenir des dossiers de l’utilisation des aéronefs en consignant le « temps dans les airs Â» en vertu des paragraphes 605.96(1) et (2) et le « temps de vol Â» en vertu de l’alinéa 202.15(3)d). Comme il n’est pas nécessaire de faire la distinction entre les deux termes, « temps de vol Â» serait remplacé par « temps dans les airs Â» à l’alinéa 202.15(3)d) afin d’exiger qu’un exploitant canadien de propriété étrangère consigne seulement le « temps dans les airs Â» pour rendre compte de l’utilisation d’aéronefs immatriculés au Canada.
• L’article 202.26 exige qu’un exploitant, y compris un constructeur canadien, transporte un certificat d’immatriculation à bord de l’aéronef si un vol est effectué à l’intérieur ou à l’extérieur du Canada. Il serait modifié pour préciser que le certificat d’immatriculation transporté à bord de l’aéronef doit être valide.
• De nombreux documents d’aviation canadiens, dont les certificats d’immatriculation, sont actuellement délivrés par voie électronique, de sorte qu’il n’est plus pertinent de maintenir l’exigence de retourner un document tangible au ministre comme le prévoient l’article 202.28 et l’alinéa 202.38d). Les deux dispositions et les SAP associées seraient abrogées.
• Le paragraphe 202.35(1) serait modifié pour préciser que, lorsqu’une partie de la garde et de la responsabilité légales d’un aéronef est transférée, l’immatriculation et le certificat d’immatriculation sont automatiquement annulés. Il n’y aurait donc plus de confusion quant au moment où l’immatriculation d’un aéronef est annulée et à la manière dont elle est annulée lorsque l’aéronef est vendu ou loué ou lorsque l’entité qui en détient la garde et la responsabilité légales change. Une modification similaire à l’article 202.57 préciserait que, lorsque le certificat d’immatriculation est annulé, l’immatriculation de l’aéronef l’est également.
• Les modifications proposées à l’article 202.36 préciseraient que, pour une personne qui souhaite activer une immatriculation intérimaire, sa demande doit satisfaire aux exigences de l’article 202.16 de règlements et celles de l’article 222.36 des Normes sur le marquage et l’immatriculation des aéronefs. De plus, les modifications proposées permettraient de clarifier qu’en cas d’immatriculation intérimaire, un aéronef est « réputé Â» être immatriculé lorsqu’un propriétaire voulant devenir le propriétaire enregistré réalise le processus de demande. Enfin, les modifications proposées préciseraient que l’immatriculation intérimaire expire « 90 jours après Â» la date à laquelle l’aéronef est réputé immatriculé ou lorsque le certificat d’immatriculation permanente est reçu et non lorsqu’il est délivré.
• Les modifications proposées à l’article 202.38 modifieraient qui peut aviser le ministre lorsqu’un aéronef est exporté dans le cadre d’un accord de vente ou de location. La disposition actuelle est trop restrictive, et les modifications proposées permettraient à des entités autres que le vendeur ou le locateur (par exemple les courtiers et les sociétés de séquestre) d’aviser le ministre du transfert de la garde et de la responsabilité légales d’un aéronef. Le règlement proposé remplacerait les termes « vente Â» par « transfert de la garde et de la responsabilité légales Â» et « vendeur ou locateur Â» par « personne qui transfère la garde et la responsabilité légales Â» et supprimerait l’exigence d’envoyer au ministre une copie de tous les accords relatifs à un transfert, étant donné que TC n’exige pas de copies de tous les accords de transfert pour remplir ses obligations en matière d’administration ou de tenue des dossiers.
• En réponse à une récente lettre aux États de l’OACI concernant l’entrée en vigueur des SARP 7.9.1, une nouvelle exigence serait ajoutée à l’article 202.64 pour autoriser le ministre à délivrer un certificat de radiation lorsqu’un aéronef est dûment retiré du RIACC et que le certificat d’immatriculation est annulé.
• Étant donné que les conditions d’utilisation des aéronefs sont indiquées dans l’ensemble du RAC, le paragraphe 203.03(2) serait modifié pour clarifier que le ministre « peut Â» préciser les conditions d’utilisation lorsqu’il autorise un accord de location, puisqu’il n’est pas tenu de les énoncer de nouveau au moment d’accorder une autorisation de location. Les types d’opérations de location soumises à autorisation ministérielle seraient également précisés.
• Afin d’offrir une plus grande souplesse à l’industrie, l’article 203.09 du RAC serait modifié pour préciser que, lorsqu’une autorisation de location est accordée, une copie de l’accord de location doit être soumise au ministre « avant d’utiliser l’aéronef Â» au lieu de la version actuelle indiquant que cela doit être fait « dans les sept jours suivant la date de délivrance de l’autorisation Â».

Révision des frais et des SAP associés aux services d’immatriculation des aéronefs

• Les paragraphes 201.01(2) et 201.01(7) sont des dispositions redondantes qui prévoient des SAP différentes en cas d’infraction. Pour corriger la redondance et l’incohérence, le règlement proposé abrogerait le paragraphe 201.01(7) et les SAP associées. De plus, il modifierait les SAP prévues à l’annexe II de l’article 103 du RAC pour les infractions au paragraphe 201.01(2), qui passeraient de 5 000 $ à 3 000 $ dans le cas d’une personne physique et de 25 000 $ à 15 000 $ dans le cas d’une personne morale, afin de corriger l’incohérence antérieure des sanctions dans les dispositions redondantes.
• L’article 4 figurant à l’annexe I de l’article 104 serait abrogé pour supprimer les frais de collecte des antécédents des aéronefs.
• La description de l’article 1 figurant à l’annexe II de l’article 104 serait modifiée pour préciser que les frais indiqués concernent la réservation d’une marque d’immatriculation. Les frais pour ce service passeraient de 45 $ à 140 $ pour refléter le niveau actuel d’effort nécessaire pour le traitement d’une demande. Si une demande d’immatriculation est présentée sans qu’une marque soit réservée, une marque aléatoire serait assignée au moment de l’immatriculation sans frais supplémentaires.
• La description de l’article 2 figurant à l’annexe II de l’article 104 serait modifiée pour indiquer que les frais de réservation d’une marque d’immatriculation « particulière Â», c’est-à-dire une marque choisie par le demandeur lui-même plutôt qu’une marque assignée aléatoirement par TC, passeraient de 140 $ à 270 $. Les frais révisés proposés reflètent le niveau d’effort requis par TC pour traiter ce type de demande.
• La description de l’article 3a) figurant à l’annexe II de l’article 104 serait modifiée pour supprimer le terme « temporaire Â». Une immatriculation temporaire fait référence à un certificat d’immatriculation en format lettre qui était envoyé par courriel aux clients, ce qui permettait d’économiser du temps pour les clients qui devaient attendre de recevoir leur certificat d’immatriculation papier par la poste. Maintenant que les certificats d’immatriculation sont délivrés électroniquement, les certificats temporaires ne sont plus requis. Des certificats d’immatriculation provisoires continueront d’être délivrés, et les frais passeraient de 65 $ à 200 $ à l’entrée en vigueur du règlement proposé. Les frais proposés pour la délivrance d’un certificat d’immatriculation provisoire sont inférieurs à ceux qui sont exigés pour la délivrance d’un certificat d’immatriculation permanente étant donné que le niveau d’effort requis est plus faible.
• Afin de tenir compte des différents niveaux d’effort requis pour l’immatriculation initiale d’un aéronef par rapport à une immatriculation subséquente, l’article 3b) figurant à l’annexe II de l’article 104 serait modifié pour indiquer des frais distincts pour ces deux services. Les frais révisés proposés pour la délivrance d’un certificat d’immatriculation permanente augmenteraient i) de 110 $ à 450 $ pour une immatriculation initiale et ii) de 110 $ à 400 $ pour une immatriculation subséquente lorsqu’il y a un transfert de la garde et de la responsabilité de l’aéronef. La différence de frais reflète le niveau d’effort requis pour l’immatriculation d’un aéronef neuf ou importé par rapport à une immatriculation subséquente. Les immatriculations initiales nécessitent plus d’efforts pour évaluer la demande, car il y a plus d’exigences à respecter et de documents à examiner et à traiter.
• Afin d’encourager les propriétaires d’aéronefs à signaler plus régulièrement les changements à TC pour améliorer l’exactitude du RIACC, les frais actuels de 65 $ pour la modification d’un certificat d’immatriculation (autre qu’un changement d’adresse), énoncés à l’article 3c) de l’annexe II de l’article 104, seraient abrogés.
• L’article 4 proposé qui figurerait à l’annexe II de l’article 104 imposerait de nouveaux frais de 70 $ pour renouveler la réservation d’une marque d’immatriculation avant son expiration.
• L’article 5 proposé qui figurerait à l’annexe II de l’article 104 imposerait de nouveaux frais de 500 $ pour traiter une demande d’utilisation de variantes quant aux dimensions ou à l’emplacement d’une marque d’immatriculation ou aux modalités de marquage et pour délivrer l’autorisation du ministre à cet effet.
• L’article 6 proposé qui figurerait à l’annexe II de l’article 104 imposerait des frais de 200 $ pour autoriser l’utilisation au Canada d’un aéronef qui ne porte pas sa marque d’immatriculation. Dans le cas d’une exposition, d’un spectacle aérien, d’une production cinématographique ou télévisée ou d’activités d’application de la loi, le ministre peut autoriser l’utilisation d’un aéronef qui ne porte pas sa marque d’immatriculation.
• L’article 7 proposé qui figurerait à l’annexe II de l’article 104 imposerait de nouveaux frais de 650 $ pour demander une modification de la marque d’immatriculation d’un aéronef après la délivrance d’un certificat d’immatriculation permanente pour l’aéronef. Un effort plus important est nécessaire pour assigner une nouvelle marque à un aéronef auquel une marque avait déjà été assignée au moment de l’immatriculation.
• L’article 8 proposé qui figurerait à l’annexe II de l’article 104 imposerait de nouveaux frais de 109 $ pour remplacer un certificat d’immatriculation intérimaire perdu si on en fait la demande lors du transfert de la garde et de la responsabilité d’un aéronef.

Le tableau I présente une comparaison entre les frais existants, les frais révisés proposés et les taux de recouvrement des coûts (d’après les données historiques des services) pour chaque type de service inclus dans le règlement proposé.

Tableau I : Comparaison entre les frais de service existants et proposés par type de service

Type de service	Frais nouveaux ou existants	Redevances actuelles	Redevances proposées	Nombre annuel moyen de transactions (2021-2024)	Taux de recouvrement des coûts
Réserver une marque d’immatriculation	Existants	45 $	140 $	381	41 %
Réserver une marque d’immatriculation particulière	Existants	140 $	270 $	403	80 %
Renouveler la réservation d’une marque d’immatriculation avant son expiration	Nouveaux	45 $ ou 140 $  note * du tableau 1	70 $	471	28 %
Autoriser des variantes quant aux dimensions ou à l’emplacement d’une marque d’immatriculation ou des variantes dans les modalités de marquage	Nouveaux	S. O.	500 $	3	46 %
Autoriser l’utilisation au Canada d’un aéronef ne portant pas de marque d’immatriculation	Nouveaux	S. O.	200 $	5	59 %
Modifier une marque d’immatriculation après la délivrance d’un certificat d’immatriculation permanente	Nouveaux	S. O.	650 $	61	59 %
Délivrer un certificat d’immatriculation provisoire	Existants	65 $	200 $	53	59 %
Fournir un certificat d’immatriculation intérimaire vierge	Nouveaux	S. O.	109 $	30	65 %
Délivrer un certificat initial d’immatriculation permanente	Existants	110 $	450 $	674	59 %
Délivrer un certificat d’immatriculation permanente pour un transfert de la garde et de la responsabilité	Existants	110 $	400 $	2 476	79 %
Note(s) du tableau 1 Note * du tableau 1 Ce service est actuellement facturé dans le cadre du volet de réservation d’une marque d’immatriculation, mais il sera facturé séparément en vertu du règlement proposé. Retour à la note * du tableau 1

Changements d’ordre administratif

• Étant donné que certains documents d’aviation canadiens comme le certificat d’immatriculation sont actuellement délivrés par voie électronique, le paragraphe 103.02(3) et l’article 103.03 seraient modifiés pour permettre au titulaire de détruire un document d’aviation canadien qui a été annulé ou suspendu sans pénalité si le ministre ne demande pas le retour du document.
• La définition de « marque de nationalité Â» serait déplacée de l’article 200.01 au paragraphe 101.01(01) car elle est applicable dans l’ensemble des RAC.
• L’exigence selon laquelle tous les aéronefs, à l’exception des avions ultralégers, doivent être admissibles à une autorité de vol pour pouvoir être immatriculés est actuellement énoncée à l’article 222.16 des Normes sur le marquage et l’immatriculation des aéronefs. Cette règle serait déplacée à l’article 202.16 du RAC et regroupée avec des dispositions similaires relatives aux exigences d’immatriculation.
• L’article 202.17 serait rédigé pour supprimer le texte redondant et les références confuses à l’immatriculation « provisoire, temporaire ou permanente Â». La référence à l’immatriculation « provisoire Â» duplique des exigences similaires aux articles 202.37, tandis que la référence à l’immatriculation « permanente Â» répète des parties de l’article 202.25 (paragraphe 202.25(1)(d)). L’immatriculation temporaire est obsolète.
• L’article 202.25 serait abrogé comme étant redondant.
• L’article 202.26 serait révisé pour plus de clarté.
• L’article 202.28 serait abrogé comme étant redondant.
• L’article 202.37 serait modifié pour clarifier les conditions d’immatriculation et de délivrance d’un certificat d’immatriculation provisoire par le ministre à la réception d’une demande répondant aux exigences des normes de marquage et d’immatriculation des aéronefs, ainsi qu’à sa date d’expiration.
• L’article 202.42 et le paragraphe 202.58(1)(d) seraient corrigés pour les erreurs grammaticales mineures en français et la terminologie mise à jour.
• L’article 202.61 serait révisé pour plus de clarté.
• Le règlement proposé supprimerait la référence au certificat d’immatriculation temporaire aux articles 202.63 et 202.69, car ce terme est devenu obsolète à la suite du passage à la délivrance électronique du certificat d’immatriculation permanente.
• Le paragraphe 202.69(1)(b) serait révisé pour plus de clarté.
• Le règlement proposé préciserait dans les sous-parties 202 et 203 qu’une référence à la norme 222 et à la norme 223 renvoie aux normes concernant « le marquage et l’immatriculation des aéronefs Â» et « l’utilisation d’aéronefs loués par des personnes qui ne sont pas propriétaires enregistrés Â», respectivement.
• Le paragraphe 203.02(2) serait abrogé pour préciser que les exploitants privés (visés par la sous-partie 604) peuvent conclure un accord de location au titre de la sous-partie 203. Il s’agit d’une disposition redondante qui a été laissée par inadvertance lorsque cet article a été modifié précédemment.

Élaboration de la réglementation

Consultation

Des consultations préliminaires auprès des intervenants ont été menées en deux phases entre mai 2019 et août 2022. La phase 1 comprenait une consultation publique faite par l’intermédiaire de la plateforme en ligne « Parlons transport Â» de TC dans le but de déterminer les irritants potentiels du programme d’identification et d’immatriculation des aéronefs de TC. En ce qui concerne la question « Quelles sont les critiques que vous avez en particulier sur la Partie II du Règlement de l’aviation canadien? Â», TC a reçu six commentaires de cinq intervenants, qui ont principalement exprimé des préoccupations à l’égard des longs délais de traitement pour immatriculer ou radier un aéronef. Par la suite, un groupe de travail composé de représentants de TC et de participants de l’industrie s’est réuni pour examiner et valider les problèmes soulevés ainsi que d’autres irritants relatifs à la partie II qui ont été relevés et compilés au fil des ans par les experts en la matière de TC. Ce processus a permis de dresser une liste finale de modifications proposées pour améliorer la clarté, la lisibilité et l’efficacité de la partie II du RAC.

Au cours de la deuxième phase, entre janvier et août 2022, une proposition a été publiée en ligne, présentant des modifications proposées à la grille tarifaire des services d’immatriculation fournis par TC aux propriétaires et aux exploitants d’aéronefs. En tout, 260 commentaires ont été reçus d’un vaste échantillon de l’industrie de l’aviation. Malgré le fait que certains ont exprimé leur soutien à l’égard des modifications proposées aux frais, les intervenants qui ont décidé de ne pas soutenir la proposition ont souvent souligné l’ampleur de l’augmentation des frais, les lacunes en matière de normes de service et le moment choisi pour les consultations. Les principaux thèmes qui sont ressortis d’une analyse détaillée des commentaires sont résumés dans le tableau II ci-dessous, accompagnés des réponses de TC :

Tableau II : Résumé des commentaires reçus à la suite des consultations sur la proposition de modernisation des frais

Commentaires et préoccupations des intervenants	Réponse de TC
Les commentaires sur la structure tarifaire proposée et l’imposition des frais comprenaient ce qui suit : Les taxes perçues devraient être utilisées pour couvrir les services d’immatriculation des aéronefs. Les frais devraient être rajustés tous les cinq ans au lieu d’une fois par année. Les frais proposés sont plus élevés que ceux qui sont exigés dans d’autres pays. TC devrait envisager d’adopter le modèle de frais américain comme un moyen de couvrir les coûts des services de l’aviation civile canadienne. L’imposition des nouveaux frais devrait être progressive. Les frais d’immatriculation devraient être basés sur le type, le poids et l’utilisation des aéronefs, mais les aéronefs utilisés à des fins récréatives et sans but lucratif devraient en être exemptés.	Certains services de l’aviation civile de TC, tels que le remplacement d’un certificat d’immatriculation intérimaire perdu et l’autorisation d’utiliser un aéronef ne portant pas de marque, ont été fournis gratuitement aux particuliers et aux intervenants de l’industrie, tandis que les frais d’autres services n’ont pas été révisés depuis plus de 20 ans. Par conséquent, les frais en vigueur ne reflètent pas le coût réel de la prestation des services. À l’heure actuelle, une grande partie des coûts liés à la prestation des services d’immatriculation sont assumés par le contribuable, ce qui crée une situation de financement qui n’est pas viable. Le rajustement de ces frais chaque année plutôt que tous les cinq ans permettrait de suivre l’évolution des coûts connexes de la prestation des services d’immatriculation dans l’industrie de l’aviation civile du Canada. TC reconnaît que d’autres pays peuvent recourir à plusieurs sources de financement en plus de la facturation de frais de service, comme l’imposition de taxes sur le carburant d’aviation et les billets des passagers. Or, TC n’a pas le pouvoir d’imposer des taxes supplémentaires sur le carburant ou les billets. Le seul moyen dont il peut combler le déficit de financement est de mettre à jour ses frais de service exigés pour l’aviation au Canada. Une mise en Å“uvre progressive pourrait être utile pour ceux qui paient des frais récurrents, car elle permettrait de réduire l’incidence financière. Toutefois, les frais d’immatriculation de l’aviation civile, qui sont calculés par propriétaire et par aéronef, sont principalement ponctuels. L’introduction progressive des frais a donc été jugée inutile. En ce qui concerne la proposition d’imposer des frais en fonction des caractéristiques des aéronefs, TC croit qu’une tarification fondée sur la masse maximale au décollage ou l’utilisation opérationnelle des aéronefs ajouterait des complexités inutiles à la structure des frais. Le niveau d’effort requis pour ventiler ces coûts et imposer les frais selon le type d’aéronef et l’utilisation qui en est faite pourrait n’être justifié par aucune économie potentielle. De plus, éviter d’imposer des volets de frais supplémentaires encouragerait les intervenants à déclarer adéquatement les renseignements sur les aéronefs dans le registre, y compris la masse maximale au décollage. L’ajout d’exemptions pour certains types d’aéronefs ne cadre pas avec l’objectif réglementaire de TC de préserver l’efficacité du RIACC. En effet, des procédures de qualification et de vérification supplémentaires seraient nécessaires pour valider l’admissibilité, ce qui, dans l’ensemble, exacerberait les problèmes existants en matière de prestation de services.
Les commentaires sur l’incidence des nouveaux frais sur l’aviation canadienne (en général) comprenaient ce qui suit : On craint que les frais proposés puissent : décourager les jeunes de devenir pilotes privés; ajouter des coûts supplémentaires pour posséder et utiliser un aéronef; réduire le nombre de personnes qui effectuent des vols au Canada, ce qui pourrait avoir des répercussions négatives sur les petites collectivités; nuire au respect des règlements relatifs aux aéronefs. On craint que la taxe de luxe sur la vente ou l’importation d’un aéronef dont le prix dépasse 100 000 $ puisse aggraver l’incidence des frais proposés pour l’immatriculation des aéronefs. On s’attend à ce que le produit de la taxe de luxe et d’autres taxes liées à l’aviation soit suffisant pour financer les services de l’aviation civile.	Pour les aéronefs qui n’ont jamais figuré dans le RIACC ou dans le cas d’un transfert de propriété, les frais proposés sont minimes par rapport aux coûts associés à l’achat, au financement, à l’utilisation et à l’entretien de l’aéronef. Les frais proposés devraient avoir peu d’incidence sur l’utilisation continue d’un aéronef déjà immatriculé dont le propriétaire demeure le même. Par conséquent, TC ne croit pas que les frais proposés seraient un facteur de dissuasion majeur pour ceux qui souhaitent devenir pilotes, ni pour ceux qui effectuent déjà des vols. Les frais facturés par TC servent à financer la prestation des services qui s’inscrivent dans son mandat. L’Agence du revenu du Canada percevait la taxe de luxe sur les aéronefs afin de couvrir le coût des activités qui n’ont pas de lien avec les services de l’aviation civile de TC et qui ne relèvent donc pas du champ d’application du règlement proposé. Néanmoins, le Budget 2025 a supprimé la taxe de luxe sur les aéronefs à compter du 5 novembre 2025, mettant ainsi fin à la taxe de 10 % sur les aéronefs de plus de 100 000 $ et soulageant ainsi le secteur de l’aviation.
Les commentaires sur les avantages publics-privés de l’immatriculation des aéronefs comprenaient ce qui suit : L’avantage privé pour les propriétaires d’aéronefs devrait être estimé à 20 % et l’avantage public à 80 %, et non l’inverse. TC et d’autres organismes publics tirent des avantages importants de l’immatriculation des aéronefs étant donné que : les données et les renseignements du RIACC facilitent les enquêtes du Bureau de la sécurité des transports et des forces de l’ordre; NAV CANADA utilise les adresses des propriétaires figurant dans le RIACC pour leur facturer des services; les organismes de recherche et de sauvetage peuvent utiliser les renseignements du RIACC pour faciliter leurs recherches. Les contribuables profitent des services d’immatriculation des aéronefs grâce à la formation de nouveaux pilotes qui Å“uvreront dans l’industrie de l’aviation.	Une évaluation publique-privée a été réalisée à l’aide d’un outil d’évaluation des avantages publics et privés mis au point par le Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada (SCT) et a permis d’estimer qu’environ 80 % des avantages tirés des services d’immatriculation des aéronefs de TC reviennent aux clients, tels que les entreprises, les organismes et les particuliers qui font immatriculer leurs aéronefs. Bien que différents ordres de gouvernement, les organismes publics et le grand public profitent également de l’immatriculation des aéronefs, notamment en raison de la sécurité accrue qui découle des activités de surveillance, d’application de la loi et d’enquête, le propriétaire de l’aéronef bénéficie également de ces mêmes avantages, en plus de plusieurs autres avantages privés. Les avantages privés donnent au propriétaire la capacité d’utiliser son aéronef au pays et à l’étranger. L’immatriculation de l’aéronef permet au propriétaire de l’utiliser pour exercer une activité commerciale, accéder à des marchés et gagner un revenu, en plus de s’adonner à des activités personnelles et récréatives. Les marques d’immatriculation des aéronefs améliorent la sécurité de ceux-ci grâce à des communications claires entre les contrôleurs aériens et les exploitants des aéronefs. Les marques peuvent également faciliter les efforts de recherche et de sauvetage en cas d’urgence.
Les commentaires sur la prestation des services comprenaient ce qui suit : Il faudrait moderniser et rationaliser les processus, notamment par la création d’un portail Web lié aux bases de données de TC qui permettrait aux utilisateurs de saisir les renseignements nécessaires pour immatriculer un aéronef et de téléverser des documents numérisés. On suggère d’annuler les frais si le service ne peut pas être fourni conformément à la norme de service. On suggère de retarder le paiement des frais jusqu’à ce que le service demandé soit fourni. On recommande de privatiser les services d’immatriculation par l’intermédiaire de l’Association canadienne des propriétaires et pilotes d’aéronefs.	TC continue de travailler à l’amélioration de sa prestation de services en produisant des formulaires de demande Web dans lesquels il est possible de soumettre des fichiers électroniques et d’effectuer des paiements en ligne. Il s’efforce également de rationaliser et de simplifier les pages Web portant sur l’immatriculation des aéronefs afin d’améliorer leur contenu, leur clarté, leur utilisation et leur accessibilité pour les clients. En plus de la mise à jour des normes de service dans le cadre de la modernisation proposée des frais d’immatriculation des aéronefs, conformément à la Politique sur les remises de TC, une partie des frais serait remboursée si la norme de service n’est pas respectée. Pour assurer une prestation efficace des services, il est important que les services demandés soient payés d’avance. Ce processus est plus efficace à administrer qu’un modèle de facturation qui nécessiterait des ressources supplémentaires pour effectuer la facturation et percevoir les paiements des clients après la prestation des services. TC n’envisage pas de privatiser la prestation des services d’immatriculation des aéronefs, car cette approche ne serait ni pratique ni souhaitable pour le moment.

Le 4 janvier 2024, TC a publié l’avis de proposition de modification (APM 2024001) officiel qui décrit les changements proposés aux exigences et aux frais d’immatriculation des aéronefs en vue de recueillir les commentaires des intervenants. La publication de l’APM 2024001 était la dernière étape du processus de consultation de TC et constituait le moyen officiel par lequel les intervenants et le public pouvaient formuler des commentaires sur les propositions et participer au processus d’élaboration du règlement. À la fin de la période de commentaires de 35 jours, TC avait reçu 245 soumissions de divers intervenants, y compris des associations de l’industrie, des constructeurs, des propriétaires et des exploitants d’aéronefs, des titulaires de licence ou de permis de pilote, des établissements de formation, des aéroclubs et des membres du public.

La plupart des modifications proposées ont reçu peu de commentaires, voire aucun. Toutefois, la modification proposée à la définition d’un avion ultraléger a reçu un grand nombre de commentaires, représentant 90 % de tous ceux qui ont été soumis.

Les principaux points de vue qui ont émergé de la consultation sont résumés dans le tableau III, regroupés par thème selon le type de modification proposée.

Tableau III : Résumé des commentaires reçus lors de la consultation menée auprès des intervenants sur l’APM 2024001

Commentaires et préoccupations des intervenants	Réponse de TC
Clarifier les définitions perçues comme ambiguës : La plupart des commentaires reçus à ce sujet portaient sur la proposition de modifier la définition d’" avion ultraléger " pour n’inclure que ceux qui sont immatriculés ainsi. De nombreux commentaires ont été reçus de titulaires de permis de pilote d’avion ultraléger, de titulaires de licence de pilote privé, d’instructeurs de vol et d’organismes de l’industrie. Les répondants se sont unanimement opposés à la modification proposée et ont mentionné la possibilité que les propriétaires et les exploitants d’avions ultralégers perdent des privilèges d’utilisation établis depuis longtemps si la définition actuelle était modifiée comme il était proposé. Les intervenants ont soulevé d’autres répercussions négatives, comme l’augmentation des coûts nécessaires pour se conformer aux changements proposés et l’alourdissement du fardeau administratif assumé principalement par le milieu de l’aviation générale. Les répondants ont suggéré de retarder la modification proposée et de mener plus de consultations pour minimiser ces répercussions négatives et d’autres conséquences nuisibles prévisibles sur l’industrie.	En réponse aux commentaires reçus et conformément à son approche en matière de mobilisation collaborative des intervenants dans l’élaboration de propositions réglementaires, TC ne modifiera pas la définition d’un avion ultraléger pour le moment. Cela permettra d’effectuer d’autres consultations et travaux d’élaboration des politiques afin de réduire au minimum les conséquences imprévues potentielles sur les intervenants concernés.
Réviser les frais de service : Peu de commentaires ont été reçus des intervenants à ce sujet. Bien que certains répondants n’aient pas appuyé explicitement la structure tarifaire révisée, ils étaient d’accord avec la nécessité de réviser les frais s’il y a une amélioration correspondante dans la prestation des services et les normes de service. Tous les répondants qui s’opposaient aux modifications proposées aux frais ont fait remarquer que l’augmentation des frais imposerait un fardeau aux propriétaires et aux exploitants, en particulier ceux de l’aviation générale, dont ceux qui ont conclu des accords de copropriété dans le cadre desquels les propriétaires enregistrés d’un aéronef partagé changent plus fréquemment.	TC a fourni gratuitement certains services d’immatriculation d’aéronefs civils aux particuliers et à l’industrie, tandis que les frais d’autres services n’ont pas changé depuis les 20 dernières années. À l’heure actuelle, ces frais ne reflètent pas le coût réel de la prestation des services et imposent une part croissante du fardeau aux contribuables. Les modifications proposées aux frais aideraient TC à recouvrer une plus grande partie du coût de ses activités d’immatriculation auprès de ceux qui demandent ces services et en bénéficient directement.
Abroger certaines dispositions relatives à la location d’aéronefs : En ce qui concerne l’abrogation proposée de certaines dispositions liées à la location qui limitent le nombre maximal d’aéronefs loués et les autorisations d’utiliser des aéronefs loués (article 203.07) et qui imposent des restrictions relatives à la période d’utilisation aux termes de l’autorisation (article 203.08), un répondant a indiqué que la suppression de ces exigences pourrait entraîner une lacune en matière de surveillance de la sécurité même si certaines de ces dispositions n’ont pas de lien direct avec la sécurité aérienne, qui est le mandat principal du RAC. Selon un autre répondant, la proposition de supprimer l’exigence consistant à préciser les conditions d’utilisation d’un aéronef loué énoncée au paragraphe 203.03(2) ferait en sorte que le ministre s’écarte de ses responsabilités et pourrait avoir une incidence négative sur les conditions dans lesquelles les aéronefs loués sont utilisés au Canada.	Les deux dispositions relatives à la location sont devenues redondantes au fil du temps puisqu’elles ne portent pas sur la sécurité aérienne, mais plutôt sur le contrôle des activités commerciales qui, en plus d’autres enjeux économiques liés au transport, ne se rapportent pas directement au mandat de sécurité du RAC. Toutefois, à la lumière des commentaires reçus des intervenants, TC a décidé de réévaluer les abrogations proposées pour s’assurer qu’il n’y aura pas de conséquences imprévues. TC ne procédera donc pas à l’abrogation proposée des articles 203.07 et 203.08 pour le moment. L’obligation du ministre de préciser les conditions d’utilisation dans un accord de location en vertu du paragraphe 203.03(2) n’est pas complètement supprimée. La modification proposée maintient le pouvoir du ministre de préciser les conditions propres à l’utilisation d’aéronefs loués, au besoin, tout en reconnaissant que, dans la plupart des cas, il n’est pas nécessaire de le faire parce que les dispositions existantes du RAC réglementent l’utilisation. Le RAC énonce des exigences complètes en matière de normes de sécurité, d’exigences d’entretien et de qualifications des membres de l’équipage, entre autres, ainsi que de respect des procédures opérationnelles approuvées. Les aéronefs loués en vertu de la sous-partie 203 ne sont pas exemptés de ces exigences.

Mobilisation des Autochtones, consultation et obligations découlant des traités modernes

Conformément à la Directive du cabinet sur l’approche fédérale pour la mise en œuvre des traités modernes, une analyse a été entreprise pour déterminer si les modifications proposées sont susceptibles de donner lieu à des obligations découlant des traités modernes. L’évaluation comprenait un examen de la portée géographique et de l’objet des modifications proposées relativement aux traités modernes en vigueur. Après examen, aucune incidence sur les traités modernes n’a été constatée. De plus, une évaluation de la Loi sur la Déclaration des Nations Unies sur les droits des peuples autochtones a servi à déterminer les répercussions possibles du projet de règlement sur les droits et les intérêts des peuples autochtones. Aucun effet direct, indirect, caché ou imprévu n’a été relevé. Le projet de règlement n’empiète pas sur les droits et intérêts des Premières Nations, des Inuits et des Métis énoncés dans la Déclaration des Nations Unies sur les droits des peuples autochtones.

Choix de l’instrument

Un examen minutieux effectué par une équipe conjointe de TC et de l’industrie, ainsi que de vastes consultations menées auprès des intervenants sur les questions traitées dans le cadre de ce projet de règlement, a permis d’établir que les modifications réglementaires apportées au RAC constitueraient le moyen le plus efficace de résoudre les problèmes relevés. Étant donné que la plupart des modifications proposées visent (i) à mettre à jour, à modifier ou à abroger des définitions, des pratiques et des termes désuets ou redondants, (ii) à clarifier les exigences réglementaires existantes afin d’améliorer la compréhension et (iii) à faciliter l’adoption des frais de service révisés prescrits par le RAC, aucune option non réglementaire n’a été envisagée. Tous les problèmes examinés avaient été désignés comme des irritants par les intervenants et les experts de TC. Comme les problèmes soulevés sont des questions d’ordre technique et administratif qui touchent les exigences du RAC, ils doivent être réglés au moyen de modifications réglementaires. Aucune option non réglementaire n’a été envisagée.

Analyse de la réglementation

Le règlement proposé mettrait à jour et restructurerait les frais de service associés aux services d’immatriculation des aéronefs. Les coûts entre les utilisateurs des services et les contribuables canadiens seraient ainsi rééquilibrés. Le règlement proposé améliorerait également l’efficacité de la réglementation par la clarification des règles ambiguës. La valeur actualisée du coût total du règlement proposé est estimée à 6,90 millions de dollars sur une période de 10 ans allant de 2026 à 2035 (exprimée en dollars canadiens de 2026, ramenée à la première période de 2026 selon un taux d’actualisation de 7 %). La valeur actualisée totale des avantages financiers est estimée à 7,48 millions de dollars au cours de la même période. Au total, l’estimation des avantages actualisés nets serait d’environ 0,58 million de dollars.

La suppression de certains frais de service devrait entraîner des coûts minimes pour TC, mais elle serait bénéfique pour les utilisateurs des services. L’augmentation des revenus découlant de la rectification de la structure tarifaire devrait pallier les coûts existants.

Avantages et coûts

Cadre d’analyse

Les coûts et les avantages du règlement proposé ont été évalués conformément à la Politique sur l’analyse coûts-avantages du SCT. Dans la mesure du possible, les répercussions sont quantifiées et une valeur exprimée en dollars leur est attribuée. Seuls les coûts et les avantages directs pour les intervenants sont pris en compte dans l’analyse coûts-avantages.

Les avantages et les coûts associés au règlement proposé sont évalués en comparant le scénario de référence au scénario réglementaire. Le scénario de référence décrit ce qui est susceptible de se produire à l’avenir si TC ne met pas en œuvre le règlement proposé. Le scénario réglementaire donne des renseignements sur le résultat potentiel de la mise en œuvre du règlement proposé. Les détails de ces mises en situation sont décrits ci-dessous.

Conformément à la Politique sur l’analyse coûts-avantages du SCT, cette analyse a une portée sociétale du fait qu’elle évalue les coûts et les avantages pour les Canadiens. En raison du principe de recouvrement des coûts appliqué par le règlement proposé, les frais de service payés par les utilisateurs du service intérieur représentent un déplacement du fardeau financier des Canadiens (représentés par TC) vers les utilisateurs de services canadiens. Les frais de service payés par les utilisateurs de services étrangers représentent une augmentation nette des coûts recouvrés par les Canadiens (car ces coûts ne seraient pas assumés par les Canadiens). Par conséquent, les coûts pour les utilisateurs de services canadiens auraient une incidence neutre sur la société canadienne, tandis que les coûts pour les utilisateurs de services étrangers sont considérés comme un avantage pour les Canadiens.

Selon l’analyse, les répercussions du règlement proposé se feront sentir sur une période de 10 ans allant de 2026 à 2035. En ce qui concerne cette analyse, une année représente une période de 12 mois commençant à la date d’enregistrement du règlement proposé (prévu en 2026) jusqu’à la même date de l’année suivante. Sauf indication contraire, toutes les valeurs sont exprimées sous la forme de valeurs actualisées en dollars canadiens de 2026^{référence 1}, ramenées à l’année de référence de 2026, selon un taux d’actualisation de 7 %, sur une période de 10 ans allant de 2026 à 2035. Il est important de noter que les chiffres de l’analyse ayant été arrondis, leurs sommes peuvent ne pas correspondre aux totaux indiqués. De plus, la formule utilisée pour calculer les valeurs annualisées selon l’état des coûts-avantages et le point de vue des petites entreprises suit la méthodologie du Guide d’analyse coûts-avantages pour le Canada : Propositions de réglementation du SCT, dans lequel les répercussions au cours de la première période ne sont pas actualisées.

Intervenants touchés

Le règlement proposé aurait une incidence sur l’industrie de l’aviation, en particulier sur les propriétaires, les exploitants et les constructeurs d’aéronefs, ainsi que sur différents ordres de gouvernements.

Selon la base de données de RIACC de TC^{référence 2}, il y a 34 782 aéronefs immatriculés au Canada, dont 32 655 sont en service. Parmi les aéronefs immatriculés en service, 32 618 (99,89 %) appartiennent à des propriétaires canadiens (des détails supplémentaires sont présentés au tableau IV), et 37 (0,11 %) appartiennent à des propriétaires étrangers.

Le tableau IV fournit une ventilation du total des immatriculations d’aéronefs intérieurs en service dans le RIACC. Il classe les aéronefs immatriculés en trois catégories : privé, commercial et d’État.

Tableau IV : Immatriculations d’aéronefs intérieurs en service dans le RIACC, par type d’utilisation

Type	Nombre d’aéronefs immatriculés	% du nombre total d’aéronefs immatriculés
Aéronefs privés	19 950	61,16 %
Aéronefs commerciaux	12 459	38,20 %
Aéronefs d’État note * du tableau b2	209	0,64 %
Total	32 618	100,00 %
Note(s) du tableau b2 Note * du tableau b2  Les termes « privé Â», « commercial Â» et « d’État Â» désignent les différents types de propriété utilisés dans le RIACC. Le terme « aéronef d’État Â» désigne précisément les aéronefs appartenant à des entités gouvernementales à l’échelle fédérale, provinciale ou municipale. Veuillez noter que les 12 459 immatriculations d’aéronefs commerciaux intérieurs en service appartiennent à 4 836 entreprises canadiennes. Plus précisément, 4 744 petites entreprises possèdent 8 971 aéronefs, et 92 moyennes et grandes entreprises possèdent 3 488 aéronefs. Retour à la note * du tableau b2

Scénario de référence et scénario réglementaire

Dans le scénario de référence, TC continuerait de facturer aux utilisateurs des services d’immatriculation des aéronefs les mêmes frais que ceux qui sont en vigueur. Les propriétaires d’aéronefs qui transfèrent ou qui vendent des aéronefs à partir du Canada seraient tenus de soumettre toutes les ententes connexes à TC. Les forces policières continueraient de demander des exemptions à TC pour l’utilisation d’aéronefs qui n’affichent aucune marque d’immatriculation. Les constructeurs n’auraient toujours pas le droit d’effectuer des activités transfrontalières, comme des vols d’essai.

Dans le scénario réglementaire, les frais de service seraient mis à jour : certains frais existants seraient supprimés, d’autres seraient haussés et de nouveaux frais seraient introduits. Les propriétaires d’aéronefs qui transfèrent ou qui vendent des aéronefs destinés à être exportés à partir du Canada ne seraient plus tenus de soumettre toutes les ententes liées au transfert ou à la vente des aéronefs concernés. Les forces policières n’auraient plus à demander des exemptions à TC pour l’utilisation d’aéronefs qui n’affichent aucune marque d’immatriculation. Enfin, le règlement proposé lèverait l’ambiguïté sur diverses définitions. Par conséquent, la précision accrue réduirait le temps de traitement et donnerait aux constructeurs une plus grande souplesse opérationnelle qui leur permettrait, entre autres, de mener des activités transfrontalières, comme des vols d’essai.

Données et méthodologie

Pour évaluer les répercussions progressives du règlement proposé, un mélange de données publiques ou enregistrées à TC et d’hypothèses formulées par les experts en la matière de TC a été utilisé.

Transactions de service soumises à des frais de service

Les données enregistrées à TC ont fourni des chiffres annuels pour les exercices 2018-2019 à 2023-2024 sur les transactions de service (par exemple les demandes et les demandes de services) liées à la plupart des types de services existants. On constate que, de manière générale, la plupart des types de transactions de service ont connu une évolution constante au cours de cette période. En effet, le taux de croissance annuel moyen se situe entre -7 % et 7 %. Les transactions annuelles de service au cours de cette période sont établies en fonction des transactions de 2023-2024 et des taux de croissance annuels moyens.

Les transactions futures ont été établies à l’aide de trois méthodes différentes, selon la disponibilité et la cohérence des données historiques. Pour les services dont les tendances historiques sont stables, le taux de croissance annuel moyen a été appliqué au volume observé le plus récent, en supposant un taux de croissance constant au cours de la période d’analyse. Pour les services dont les volumes sont très variables ou faibles, le nombre le plus élevé de demandes annuelles observées a été utilisé comme indicateur permanent. Pour les services dont les données historiques n’étaient pas disponibles puisqu’elles n’étaient pas enregistrées à TC, les experts en la matière ont fourni des estimations annuelles. Ces valeurs sont restées les mêmes tout au long de la période d’analyse. Les volumes prévus ont été multipliés par les frais de service proposés afin d’estimer les revenus annuels. Les demandes de modification des certificats d’immatriculation, les demandes de collecte des antécédents des aéronefs et les demandes d’autorisation concernant l’apposition des marques des forces policières ont également été évaluées à l’aide de données historiques internes.

En ce qui concerne les modifications des certificats d’immatriculation, un taux de croissance annuel moyen de 4 % a été observé. Pour estimer la croissance potentielle de la demande causée par la suppression des frais de service associés, les tendances historiques liées au nombre d’immatriculations dans le RIACC ont été utilisées comme indicateurs. Au cours des 10 dernières années, le nombre d’immatriculations dans le RIACC a augmenté selon un taux annuel moyen de 12,64 %. Cette tendance de croissance a été appliquée proportionnellement au taux de croissance annuel de 4 % observé pour les demandes, ce qui a entraîné une augmentation progressive de 0,53 point de pourcentage. Par conséquent, le taux de croissance prévu révisé pour les demandes de modification des certificats d’immatriculation est estimé à 4,53 % par année, ce qui donne lieu à environ 884 demandes au cours de la période d’analyse. Selon le scénario de référence, le prix unitaire payé par TC pour le traitement de ces demandes est estimé à 188,39 $, soit un coût total de 253,39 $ moins les frais de service recouvrés de 65 $. Selon le scénario réglementaire, les frais de 65 $ seraient éliminés. Le prix unitaire total payé par TC serait donc de 253,39 $ et le taux de recouvrement des coûts passerait d’environ 26 % à 0 %.

En ce qui concerne les demandes de collecte des antécédents des aéronefs, les volumes annuels étaient faibles et très variables. Le taux de croissance observé d’une année à l’autre était de 36 %. Plutôt que d’utiliser ce taux, l’analyse a recouru à la moyenne observée de 13 transactions annuelles comme donnée de référence. Pour estimer la croissance potentielle de la demande pour ce service, causée par la suppression des frais de service connexes, les tendances historiques liées au nombre d’immatriculations dans le RIACC ont également été utilisées comme indicateurs dans ce cas. L’application du taux de croissance de 12,64 % du RIACC au cours de la période d’analyse a produit une estimation d’environ 301 demandes au cours de la période de 10 ans. Dans le scénario de référence, le coût net unitaire de traitement de ces demandes pour TC est estimé à 168,93 $, calculé en soustrayant les 55 $ de frais de service recouvrés du coût total de 223,93 $. Dans le scénario réglementaire, ces frais de 55 $ seraient supprimés, ramenant le coût net unitaire de TC à 223,39 $. Par conséquent, le taux de recouvrement des coûts passerait d’environ 25 % à 0 %.

En ce qui concerne les demandes d’autorisation concernant l’apposition des marques des forces policières, TC s’attend à en recevoir deux par année.

L’analyse a supposé une inélasticité des prix de la demande pour les frais qui devraient croître, ce qui signifie que les modifications proposées pour les frais de service n’auraient aucune incidence sur le niveau de la demande. Cette hypothèse est conforme à la modélisation des frais réglementaires typiques, en particulier pour les services imposés par le gouvernement fédéral où il n’y a pas d’autres fournisseurs. Les modifications proposées aux frais sont jugées négligeables par rapport aux coûts beaucoup plus élevés liés à la possession et à l’utilisation d’un aéronef. De plus, comme ces frais sont ponctuels et non récurrents, il est peu probable qu’ils aient une incidence sur la demande. Ensemble, ces facteurs renforcent l’attente selon laquelle les augmentations proposées n’auraient aucune incidence sur les niveaux de demande.

Toutefois, du côté de la suppression des frais de service, on a supposé que la demande pour ce service augmenterait, car les intervenants ne se buteraient plus à un obstacle financier pour soumettre des modifications, ce qui les rendrait plus susceptibles de présenter une demande au besoin.

Un tableau des prévisions à l’appui pour chacun des services touchés est présenté ci-dessous afin d’illustrer les hausses de frais proposées et les volumes de transactions prévus.

Tableau V : Frais de service et transactions de service connexes existants et proposés, par catégorie de frais

Catégorie de frais	Description	Frais existant	Frais proposés	Total des transactions prévues sur 10 ans	Méthodologie
Frais de réservation	Réserver une marque d’immatriculation	45 $	140 $	2 747	Projection des tendances
	Réserver une marque d’immatriculation particulière	140 $	270 $	3 030	Projection des tendances
Frais de délivrance	Délivrer un certificat d’immatriculation provisoire	65 $	200 $	79	Projection des tendances
	Délivrer un certificat initial d’immatriculation permanente	110 $	450 $	20 070	Projection des tendances
	Délivrer un certificat d’immatriculation permanente pour un transfert de la garde et de la responsabilité	110 $	400 $	5 541	Projection des tendances
Frais de renouvellement et de modification	Modifier un certificat d’immatriculation	65 $	S. O.	884	Projection des tendances ajustée
	Renouveler la réservation d’une marque d’immatriculation avant son expiration	S. O.	70 $	2 747	Projection des tendances
Frais spéciaux	Autoriser des variantes quant aux dimensions ou à l’emplacement d’une marque d’immatriculation ou des variantes dans les modalités de marquage	S. O.	500 $	80	Indicateur de l’année de pointe
	Autoriser l’utilisation d’un aéronef dont la marque d’immatriculation n’est pas visible	S. O.	200 $	80	Estimation des experts en la matière
	Autoriser l’utilisation d’un aéronef dont la marque d’immatriculation n’est pas visible (pour les forces de police)	S. O. note * du tableau b3	200 $	2	Estimation des experts en la matière
Frais de renouvellement et de modification	Modifier une marque d’immatriculation après la délivrance d’un certificat d’immatriculation permanente	S. O.	650 $	301	Projection des tendances
Frais de documentation	Fournir un certificat d’immatriculation intérimaire vierge	S. O.	109 $	500	Estimation des experts en la matière
	Collecter des antécédents des aéronefs	55 $	S. O.	171	Projection des tendances ajustée
Note(s) du tableau b3 Note * du tableau b3 Les frais de service de 475 $ associés à ces exemptions n’ont historiquement pas été facturés aux forces de police lors de la demande de ce service. Retour à la note * du tableau b3

Coûts de renonciation et de main-d’œuvre

Les répercussions sur les demandes de modification des certificats d’immatriculation et les demandes de collecte des antécédents des aéronefs ont été calculées à l’aide des données internes sur les coûts et des données historiques de TC. Les répercussions sur les demandes d’autorisation concernant l’apposition des marques des forces policières ont été calculées à l’aide des estimations salariales de la convention collective du SCT, des renseignements pertinents de la Classification nationale des professions (CNP) et des commentaires internes des experts en la matière.

Du côté des demandes de modification des certificats d’immatriculation et des demandes de collecte des antécédents des aéronefs, les coûts de renonciation pour TC ont également été pris en compte, car le personnel de TC doit traiter des demandes supplémentaires chaque année par rapport au scénario de référence.

Du côté des demandes d’autorisation concernant l’apposition des marques, peu de renseignements ont pu être divulgués en raison de leur nature délicate. Par conséquent, on a supposé que les forces policières réaliseraient des économies de temps et de ressources similaires à celles de TC. Selon les avis des experts, TC et les forces policières devraient compter sur environ cinq employés, qui travaillent chacun une semaine de travail complète (37,5 heures), pour préparer ou traiter une demande d’exemption. En revanche, le processus d’autorisation proposé ne devrait nécessiter que deux employés travaillant chacun deux jours ouvrables (15 heures).

Le personnel de TC qui s’occupe du traitement des demandes d’autorisation concernant l’apposition des marques à TC a été jugé comme étant au niveau de classification TI6. En ce qui concerne les forces policières, on a supposé que les agents de police qui préparaient ces demandes relevaient de la catégorie CNP 42100.

Transfert ou vente d’aéronefs exportés

Du côté des exportations d’aéronefs, les données historiques du RIACC ont été utilisées pour estimer les volumes d’exportation annuels. Un taux de croissance annuel de 1,08 % a été observé et appliqué aux prévisions d’exportations futures, ce qui donne un total d’exportations estimé à 8 849 au cours de la période d’analyse. Un taux de salaire moyen de 26,09 $^{référence 3} a été appliqué pour estimer les économies de coûts pour les propriétaires d’aéronefs privés qui soumettent des documents à TC, tandis qu’un taux de salaire ajusté aux frais généraux de 32,62 $^{référence 4} (ce qui reflète un coefficient d’imputation des coûts indirects de 25 %) a été utilisé pour estimer les économies réalisées pour les propriétaires d’aéronefs commerciaux ou d’État.

Certificats d’immatriculation annulés ou suspendus

Des renseignements sur le nombre de certificats d’immatriculation annulés ou suspendus chaque année ont été obtenus en consultation avec les experts en la matière. D’après leurs commentaires, on estime qu’environ 50 certificats d’immatriculation sont annulés ou suspendus chaque année. Ce chiffre représente la meilleure estimation disponible du nombre total d’annulations ou de suspensions, car TC n’effectue pas le suivi de tous les types de révocations des certificats d’immatriculation.

Le nombre de certificats d’immatriculation retournés provenant d’aéronefs privés, commerciaux ou d’État est inconnu. Par conséquent, les données d’immatriculation du RIACC ont été utilisées comme indicateur pour estimer la distribution. Elles se traduisent par 306 retours de titulaires d’un certificat d’immatriculation pour un aéronef privé, 191 retours de titulaires d’un certificat d’immatriculation pour un aéronef commercial et 3 retours de titulaires d’un certificat d’immatriculation pour un aéronef d’État au cours de la période d’analyse. Cette modification est examinée plus en détail d’un point de vue qualitatif ci-dessous.

Estimation des petites entreprises

Au total, 4 839 propriétaires d’aéronefs immatriculés à titre d’aéronefs commerciaux ont été dénombrés à partir du RIACC, dont 4 836 sont canadiens. Afin de déterminer le nombre de petites entreprises touchées, on a analysé les renseignements publics et les données sur la taille de la flotte. Sur la base de cette analyse, on a supposé que les entreprises ayant moins de 20 aéronefs immatriculés étaient classées comme « petites Â», tandis que celles ayant 20 aéronefs ou plus étaient classées comme « moyennes à grandes Â». Sur la base de ce seuil, 98,08 % des propriétaires commerciaux ont été définis comme de petites entreprises, et seulement 1,92 % ont figuré dans la catégorie « moyenne à grande Â».

Cette répartition s’aligne étroitement sur celle des Principales statistiques relatives aux petites entreprises 2024 de Statistique Canada, qui ont indiqué qu’en décembre 2023, 98,1 % des entreprises au Canada étaient des petites entreprises. Seulement 1,5 % et 0,3 % des entreprises ont été classées comme étant moyennes et grandes, respectivement. Compte tenu de cette cohérence, l’approche a été jugée suffisante pour étayer l’analyse.

Avantages

Le règlement proposé devrait générer des avantages économiques grâce à une efficacité accrue et à un recouvrement amélioré des coûts. Bien que la plupart des avantages soient de nature qualitative, d’autres peuvent être exprimés en dollars et sont décrits ci-dessous. Comme mentionné précédemment, l’avantage financier total du règlement proposé est estimé à 7,48 millions de dollars, desquels 6,89 millions de dollars sont associés aux frais de service (6,84 millions de dollars sont associés aux frais de service modifiés pour les intervenants nationaux et étrangers, 0,04 million de dollars sont associés à la suppression des frais de service pour la modification des certificats d’immatriculation et 0,01 million de dollars sont associés à la suppression des frais pour les demandes de collecte des antécédents des aéronefs), 0,57 million de dollars sont associés à la suppression des exigences de présentation de documents pour les aéronefs exportés et 0,03 million de dollars sont associés au nouveau processus d’autorisation concernant l’apposition des marques.

Frais de service

Le règlement proposé devrait recouvrer environ 6,84 millions de dollars auprès des propriétaires et exploitants d’aéronefs canadiens et étrangers. Des 6,84 millions de dollars en avantages totaux liés aux frais de service, environ 6,83 millions de dollars devraient provenir d’intervenants canadiens et environ 0,01 million de dollars devrait provenir d’intervenants étrangers. Les frais recouvrés auprès des propriétaires et exploitants d’aéronefs étrangers sont traités comme un avantage différentiel, car ce ne sont pas des coûts assumés par les Canadiens. Cette estimation est basée sur les volumes historiques et la demande prévue pour une gamme de catégories de services, y compris les services de réservation, de délivrance et de renouvellement ainsi que les services spéciaux. Les frais révisés tiennent compte de la complexité, des efforts et de la surveillance réglementaire nécessaires pour traiter chaque type de demande.

De plus, le règlement proposé éliminerait les frais de service de 65 $ existants pour le traitement des modifications apportées aux renseignements d’un certificat d’immatriculation tout en continuant à fournir le service sans frais. Ce changement devrait profiter aux propriétaires d’aéronefs, car il élimine un obstacle financier direct à l’exécution de leur obligation réglementaire de signaler les changements. L’élimination des frais permettrait aux intervenants d’économiser collectivement environ 0,04 million de dollars. En plus de réduire les coûts pour les propriétaires d’aéronefs, la mesure devrait favoriser une conformité accrue et contribuer à l’obtention de renseignements plus exacts et à jour sur le RIACC.

Enfin, le règlement proposé éliminerait également les frais de service de 55 $ pour la collecte des antécédents des aéronefs. L’élimination de ces frais permettrait aux intervenants d’économiser collectivement environ 0,01 million de dollars.

Transfert ou vente d’aéronefs exportés

Les experts en la matière de TC ont estimé que le processus de collecte et de soumission des documents exigés prendrait en moyenne trois heures. Ils ont également noté que ces documents sont soumis à TC en ligne. Par conséquent, aucuns frais d’affranchissement n’ont été pris en compte. Un salaire moyen de 26,09 $^{référence 3} de l’heure (ou 32,62 $ avec un coefficient d’imputation des coûts indirects de 25 %) pour les travailleurs de soutien a été appliqué afin d’estimer la valeur des économies de temps.

La suppression de cette exigence devrait entraîner des économies totales de 0,57 million de dollars au cours de la période d’analyse pour les propriétaires d’aéronefs impliqués dans la vente d’aéronefs exportés à l’extérieur du Canada.

Autorisations concernant l’apposition des marques

Le nouveau processus d’autorisation proposé par TC remplacerait le processus d’exemption et simplifierait la prestation des services. Comme mentionné précédemment, le traitement de chaque autorisation ne nécessiterait que deux employés et 15 heures de travail, par opposition à cinq employés et 37,5 heures de travail pour le processus d’exemption actuel, ce qui ferait passer le coût estimatif par demande de 9 700 $ à environ 1 550 $. Un salaire moyen de 51,79 $ par heure a été utilisé pour les employés de niveau TI-6 qui traitaient ces demandes. Cela représente une réduction de plus de 80 % de la charge administrative par demande. Cette modification proposée devrait générer des économies de coûts estimées à 0,01 million de dollars pour TC.

On s’attend également à ce que la modification proposée permette aux forces policières de réaliser des économies semblables à celles de TC. Un salaire moyen de 52,19 $^{référence 5} de l’heure (ou 65,24 $ avec un coefficient d’imputation des coûts indirects de 25 %) pour les agents de police a été appliqué afin d’estimer les économies découlant du processus de demande simplifié, ce qui devrait générer des économies de coûts de 0,02 million de dollars pour les forces de police.

Pour les exploitants, la transition vers un processus plus rapide et moins complexe réduirait les temps d’attente et améliorerait la prévisibilité du service. Bien que le délai de traitement passerait de cinq à deux jours ouvrables, TC s’attend à ce qu’il n’y ait pas d’incidence opérationnelle sur les forces policières. En effet, les demandes sont soumises à l’avance et l’utilisation d’un aéronef ne dépend pas du moment de l’approbation.

Avantages non financiers

Définitions ambiguës

Le règlement proposé comprendrait des mises à jour ciblées des définitions afin d’accroître la clarté et la cohérence du RAC, dont une modernisation des termes désuets et un traitement des ambiguïtés de longue date, notamment celles liées aux termes « garde et responsabilité Â», « immatriculé Â» et « marque d’immatriculation Â». Ces modifications devraient réduire les erreurs d’interprétation et améliorer la certitude réglementaire. L’élargissement de la définition du terme « immatriculé Â» pour inclure les aéronefs utilisés par les constructeurs offrirait également des avantages : la flexibilité accrue pour les constructeurs leur permettrait d’effectuer des vols d’essai transfrontaliers et des activités opérationnelles connexes au besoin.

Identification des aéronefs

Le règlement proposé préciserait les exigences relatives aux plaques d’identification des aéronefs afin de combler les lacunes réglementaires et de réduire les erreurs d’interprétation. Grâce à la définition des règles relatives à l’installation et à l’enlèvement des plaques et à l’octroi d’une certaine souplesse pour les anciens aéronefs, les modifications proposées amélioreraient la clarté du RAC et favoriseraient une mise en œuvre uniforme en plus d’alléger le fardeau de conformité pour les intervenants touchés. Plus précisément, le changement permettrait aux aéronefs plus anciens de conserver leurs plaques d’identification à leur emplacement de montage initial après l’autorisation des remplacements. Les propriétaires d’aéronefs pourront ainsi satisfaire aux exigences sans modifications ou déplacements inutiles.

Immatriculation des aéronefs

Le règlement proposé améliorerait la clarté des exigences relatives à l’immatriculation et au marquage d’aéronefs et assurerait une meilleure harmonisation. Il permettrait de régler des problèmes de longue date (comme les marques d’immatriculation inadéquates pour les aéronefs ultralégers), d’éliminer les dispositions désuètes (comme les immatriculations temporaires) et de préciser les exemptions pour certains types d’aéronefs. En s’alignant plus étroitement sur les normes internationales et en reconnaissant les pratiques courantes de l’industrie, dont les notifications de transfert de propriété par des tiers, les modifications proposées devraient réduire le fardeau administratif et favoriser une meilleure conformité.

Sanctions administratives pécuniaires (SAP)

Le règlement proposé élimine les dispositions redondantes et précise les pénalités applicables afin de promouvoir une application plus cohérente.

Par exemple, la fourchette de pénalités pour la non-conformité liée aux plaques d’identification des aéronefs serait ajustée afin de mieux refléter la nature de la violation, tandis qu’une disposition faisant double emploi serait abrogée pour dissiper la confusion. De plus, les désignations de pénalité pour certaines exigences relatives à l’immatriculation des aéronefs seraient supprimées afin qu’elles s’alignent sur le libellé réglementaire restructuré.

Ces changements renforcent le régime des SAP en améliorant la clarté, en rationalisant l’application du règlement et en veillant à ce que les sanctions demeurent proportionnées et cohérentes.

Coûts

Les modifications proposées ci-dessous visent à moderniser les frais. Elles exigent que les propriétaires et les exploitants d’aéronefs qui bénéficient directement de ces services assument une partie plus élevée des coûts. Comme mentionné précédemment, le coût total du règlement proposé est estimé à 6,90 millions de dollars, desquels 6,83 millions de dollars sont associés aux intervenants canadiens et aux frais de service révisés et 0,07 million de dollars sont associés à TC en raison de la suppression des frais de service pour la modification des certificats d’immatriculation (0,05 million de dollars) et de la suppression des frais de service pour les demandes de collecte des antécédents des aéronefs (0,02 million de dollars).

Frais de service

Les modifications proposées aux frais d’immatriculation des aéronefs devraient entraîner un coût total de 6,83 millions de dollars pour les propriétaires, les exploitants et les constructeurs d’aéronefs canadiens. Ces coûts découlent de l’introduction de nouveaux frais révisés dans les principales catégories de services, y compris les services de réservation, de délivrance et de renouvellement ainsi que les services spéciaux.

La structure actualisée des frais a été guidée par les volumes de demandes historiques et la demande projetée pendant la période d’analyse de 10 ans. Chaque rajustement de frais reflète la charge administrative, la complexité et la surveillance réglementaire requises pour fournir le service.

Comme mentionné plus haut, les changements notables comprennent des augmentations des frais de réservation et des frais de délivrance, y compris une approche à plusieurs niveaux pour les certificats d’immatriculation et l’introduction de nouveaux frais pour les renouvellements, les changements après la délivrance et les demandes de services spéciaux.

Modification des certificats d’immatriculation

La proposition visant à supprimer les frais pour ce service devrait entraîner des coûts supplémentaires pour TC, mais elle vise à encourager les propriétaires d’aéronefs à se conformer aux exigences réglementaires en ce qui concerne le signalement des modifications. Elle devrait également améliorer la précision du RIACC.

D’après les données mentionnées ci-dessus, la modification proposée devrait entraîner des coûts supplémentaires d’environ 0,05 million de dollars au cours de la période d’analyse.

Afin de dissiper l’incertitude entourant le nombre de demandes supplémentaires qui découleraient de la suppression des frais de service, une analyse de sensibilité a été effectuée pour évaluer deux scénarios de croissance possibles. De plus amples renseignements sont fournis ci-dessous, dans la section « Analyse de sensibilité Â».

Demandes de collecte des antécédents des aéronefs

La proposition visant à supprimer les frais pour ce service devrait également entraîner des coûts supplémentaires pour TC.

D’après les données mentionnées ci-dessus, la modification proposée devrait entraîner des coûts supplémentaires d’environ 0,02 million de dollars au cours de la période d’analyse.

Coûts non financiers

Certificats d’immatriculation annulés ou suspendus

Dans le cadre du règlement proposé, les titulaires de certificats d’immatriculation annulés ou suspendus ne seraient plus tenus de retourner ces documents au ministère, car les certificats d’immatriculation ne sont plus délivrés en version imprimée. En pratique, ce changement s’est déjà produit et n’entraînerait donc pas d’économies supplémentaires entre le scénario de référence et le scénario réglementaire. Toutefois, une nouvelle exigence serait introduite à sa place : les titulaires devront détruire la copie numérique du certificat annulé ou suspendu, ce qui représenterait une nouvelle étape procédurale. Étant donné l’effort négligeable requis pour supprimer un fichier, ce coût n’a pas été exprimé en dollars dans la présente analyse.

Énoncé des coûts-avantages

• Nombre d’années : 10 (de 2026 à 2035)
• Année de référence pour le calcul des coûts : 2026
• Année de référence de la valeur actuelle : 2026
• Taux d’actualisation : 7 %

Tableau VI : Avantages financiers (valeur actualisée en millions de dollars)

Intervenants touchés	Description du coût	Première période : 2026	Moyenne annuelle : de 2027 à 2034	Dernière période : 2035	Total (valeur actualisée)	Valeur annualisée
Canadiens (représentés par TC)	Frais de service des intervenants étrangers	0,00 $	0,00 $	0,00 $	0,01 $	0,00 $
	Frais de service des intervenants canadiens	0,97 $	0,67 $	0,47 $	6,83 $	0,91 $
Utilisateurs des services domestique	Transfert ou vente d’aéronefs exportés	0,07 $	0,06 $	0,04 $	0,57 $	0,08 $
	Suppression des frais pour la modification des certificats d’immatriculation	0,00 $	0,00 $	0,00 $	0,04 $	0,01 $
	Suppression des frais pour collecter les antécédents des aéronefs	0,00 $	0,00 $	0,00 $	0,01 $	0,00 $
	Autorisations concernant l’apposition des marques	0,00 $	0,00 $	0,00 $	0,02 $	0,00 $
Transports Canada	Autorisations concernant l’apposition des marques	0,00 $	0,00 $	0,00 $	0,01 $	0,00 $
Tous les intervenants	Total des avantages	1,05 $	0,74 $	0,52 $	7,48 $	1,00 $

Tableau VII : Coûts financiers (valeur actualisée en millions de dollars)

Intervenants touchés	Description du coût	Première période : 2026	Moyenne annuelle : de 2027 à 2034	Dernière période : 2035	Total (valeur actualisée)	Valeur annualisée
Utilisateurs des services domestique	Frais de service	0,97 $	0,67 $	0,47 $	6,83 $	0,91 $
Transports Canada	Suppression des frais pour la modification des certificats d’immatriculation	0,00 $	0,00 $	0,00 $	0,05 $	0,01 $
	Suppression des frais pour collecter les antécédents des aéronefs	0,00 $	0,00 $	0,00 $	0,02 $	0,00 $
Tous les intervenants	Total des coûts	0,97 $	0,68 $	0,48 $	6,90 $	0,92 $

Tableau VIII : Résumé des coûts et des avantages financiers (valeur actualisée en millions de dollars)

Intervenants touchés	Première période : 2026	Moyenne annuelle : de 2027 à 2034	Dernière période : 2035	Total (valeur actualisée)	Valeur annualisée
Total des avantages	1,05 $	0,74 $	0,52 $	7,48 $	1,00 $
Total des coûts	0,97 $	0,68 $	0,48 $	6,90 $	0,92 $
AVANTAGE NET	0,08 $	0,06 $	0,04 $	0,58 $	0,08 $

Avantages non financiers

Le règlement proposé devrait offrir plusieurs avantages qualitatifs :

• amélioration de la clarté et de la cohérence du RAC grâce à la modernisation du libellé, à la mise à jour des définitions et à la réduction des ambiguïtés;
• précision des exigences en matière d’identification des aéronefs, élimination des lacunes réglementaires liées aux plaques d’identification et souplesse accrue pour les propriétaires d’anciens aéronefs;
• amélioration des dispositions relatives à l’immatriculation et au marquage grâce à la résolution de problèmes, comme les marques d’immatriculation inadéquates pour les aéronefs ultralégers, la suppression des dispositions obsolètes et l’alignement sur les normes internationales et les pratiques courantes de l’industrie;
• renforcement de la conformité et de l’application de la loi grâce à une révision du cadre relatif aux SAP, à l’élimination des dispositions redondantes et à une garantie que les sanctions demeurent proportionnées et clairement alignées sur le libellé mis à jour.

Analyse de sensibilité

Pour tenir compte de l’effet de l’incertitude et de la variabilité, on réalise une analyse de sensibilité où des valeurs différentes sont attribuées aux variables et où les résultats sont réévalués. Une analyse de sensibilité a été réalisée sur les variables suivantes : période d’analyse, taux d’actualisation et nombre de transactions prévues pour modifier les certificats d’immatriculation.

Période d’analyse

Une période d’analyse de 10 ans a été utilisée pour l’analyse centrale. En ce qui concerne l’analyse de sensibilité, les résultats présentés correspondent à l’utilisation éventuelle d’une période de 15 ans.

Taux d’actualisation

Pour l’analyse centrale, on a utilisé un taux d’actualisation de 7 % comme l’a recommandé le SCT. L’analyse de sensibilité présente les résultats correspondant à l’utilisation éventuelle d’un taux d’actualisation nul, de 3 % ou de 10 %.

Tableau IX : Résultats de l’analyse de sensibilité pour l’avantage net (en millions de dollars)

Période/Taux d’actualisation	10 ans	15 ans
Actualisé (0 %)	0,76 $	1,23 $
3 %	0,68 $	0,98 $
7 %	0,58 $ note * du tableau b7	0,76 $
10 %	0,52 $	0, 65 $
Note(s) du tableau b7 Note * du tableau b7 Valeur présentée dans l’analyse principale Retour à la note * du tableau b7

Modification des certificats d’immatriculation

Comme indiqué ci-dessus, les données historiques montrent que les demandes annuelles de modification des certificats d’immatriculation ont connu une augmentation moyenne de 4 % par année par année, ce qui a mené à une augmentation prévue de 4,53 % par an lors de la suppression des frais de service (selon le scénario réglementaire). L’analyse de sensibilité a examiné un scénario de croissance moyenne de la demande, dans lequel ce rythme double pour atteindre 8 %, et un scénario de croissance élevée de la demande, dans lequel il triple pour atteindre 12 %. Ces scénarios permettent d’illustrer une gamme de répercussions potentielles.

Dans le scénario de croissance moyenne, on suppose que les demandes annuelles de modification des certificats d’immatriculation augmenteront de 8 % d’une année à l’autre après la suppression des frais de service. Cela entraînerait une augmentation du volume de demandes au cours de la période d’analyse de 10 ans, ce qui imposerait des exigences administratives supplémentaires à TC. Le nombre de transactions supplémentaires est estimé à 276 sur la période d’analyse de 10 ans; le temps du personnel de TC et les coûts de renonciation connexes augmentent proportionnellement. La valeur actualisée des coûts, y compris les coûts de renonciation, est estimée à environ 0,09 million de dollars pour ce scénario.

Dans le scénario de croissance élevée, on suppose que les demandes annuelles de modification des certificats d’immatriculation augmenteront de 12 % d’une année à l’autre après la suppression des frais de service. Cela entraînerait une augmentation du volume de demandes au cours de la période d’analyse de 10 ans, ce qui imposerait des exigences administratives supplémentaires à TC. Le nombre de transactions supplémentaires est estimé à 623 sur la période d’analyse de 10 ans; le temps du personnel de TC et les coûts de renonciation connexes augmentent proportionnellement. La valeur actualisée des coûts, y compris les coûts de renonciation, est estimée à environ 0,15 million de dollars pour ce scénario.

Analyse de répartition

Comme mentionné précédemment, le règlement proposé aurait une incidence sur l’industrie de l’aviation, en particulier sur les propriétaires, les exploitants et les constructeurs d’aéronefs, ainsi que sur les ministères et organismes gouvernementaux. On estime que la plus grande part des coûts serait imputée aux propriétaires d’aéronefs privés, qui représentent environ 61 % de tous les aéronefs immatriculés en service.

Tableau X : Coûts et avantages pour les intervenants canadiens touchés, par type d’immatriculation (en millions de dollars) ^{note * du tableau b8}

Type de propriétaire (aéronefs immatriculés en service)	Aéronefs immatriculés	% du nombre total d’aéronefs immatriculés	Coût total	Total des avantages	Incidence nette
Aéronefs privés	19 950	61,16 %	4,18 $	0,38 $	-3,80 $
Aéronefs commerciaux	12 459	38,20 %	2,61 $	0,23 $	-2,37 $
Aéronefs d’État	209	0,64 %	0,04 $	0,02 $	-0,02 $
TOTAL note ** du tableau b8	32 618	100 %	6,83 $	0,63 $	-6,20 $
Note(s) du tableau b8 Note * du tableau b8 Les chiffres ayant été arrondis, leur somme peut ne pas correspondre aux totaux indiqués. Retour à la note * du tableau b8 Note ** du tableau b8 Les avantages totaux suivent la même répartition entre les enregistrements privés, commerciaux et étatiques, à une exception près : l’avantage de 0,02 million de dollars associé au nouveau processus d’autorisation des marques d’affichage. Cet avantage est attribué exclusivement aux forces de police, dont les aéronefs sont immatriculés dans la catégorie d’État Retour à la note ** du tableau b8

Lentille des petites entreprises

Quelques-unes des modifications proposées, comme les cinq nouveaux frais proposés pour les services d’immatriculation des aéronefs, imposeraient de nouveaux coûts, principalement aux propriétaires et aux exploitants d’aéronefs, dont certains pourraient être considérés comme de petites entreprises. L’analyse du RIACC indique qu’environ 72 % de tous les aéronefs commerciaux intérieurs immatriculés et en service appartiennent à de petites entreprises. Toutefois, aucune mesure de souplesse réglementaire n’a été jugée nécessaire, car les nouveaux frais proposés seraient non récurrents, relativement faibles et viseraient, en fin de compte, à faire en sorte qu’une plus grande part du coût réel soit assumée par ceux qui bénéficient directement du service. Compte tenu de cette justification et du fait que ces frais ne représenteraient qu’une petite fraction des coûts d’utilisation globaux habituellement engagés dans l’industrie de l’aviation, les modifications proposées ne devraient pas avoir de répercussions graves sur les activités des petites entreprises dans l’industrie de l’aviation commerciale.

Résumé du point de vue des petites entreprises

• Nombre de petites entreprises visées : 4 744
• Nombre d’années : 10 (de 2026 à 2035)
• Année de référence pour le calcul des coûts : 2026
• Année de référence de la valeur actuelle : 2026
• Taux d’actualisation : 7 %

Les petites entreprises ne devraient pas engager de coûts administratifs, car le règlement proposé n’introduit pas de nouvelles exigences administratives. Les répercussions sur les petites entreprises se limitent aux coûts de conformité associés aux frais de service et aux avantages découlant de la suppression de deux frais de service, ainsi que de la suppression de l’obligation pour les propriétaires d’aéronefs de recueillir et de soumettre des documents liés à la vente ou au transfert d’aéronefs exportés.

Pour mesurer ces répercussions, TC a examiné les entrées du RIACC afin de délimiter la part des aéronefs immatriculés en service détenue par les petites entreprises. Cette analyse a permis de déterminer qu’environ 27,5 % des aéronefs immatriculés en service appartiennent à des petites entreprises. En utilisant ce pourcentage, les coûts et les avantages globaux des frais de service ont été attribués pour estimer la portion assumée par les petites entreprises, en s’assurant que l’analyse reflète leur part précise des coûts et des avantages globaux.

Tableau XI : Avantages

Activité	Valeur annualisée	Valeur actualisée
Transfert ou vente d’aéronefs exportés	20 778 $	156 152 $
Suppression des frais pour la modification des certificats d’immatriculation	1 489 $	11 190 $
Suppression des frais pour collecter les antécédents des aéronefs	197 $	1 478 $
Total des avantages	22 464 $	168 821 $

Table XII : Coûts liés à la conformité

Activité	Valeur annualisée	Valeur actualisée
Frais de service	249 925 $	1 878 241 $
Coût total lié à la conformité	249 925 $	1 878 241 $

Tableau XIII : Coûts nets

Activité	Valeur annualisée	Valeur actualisée
Coûts nets	227 461 $	1 709 420 $
Coût par petite entreprise touchée note * du tableau c3	47,95 $	360,33 $
Note(s) du tableau c3 Note * du tableau c3 Ce coût représente le coût moyen par petite entreprise touchée, le coût réel pour chaque entreprise peut varier considérablement. Retour à la note * du tableau c3

Règle du « un pour un Â»

La règle du « un pour un Â» s’applique puisqu’il y aurait une diminution progressive du fardeau administratif pour les entreprises. La proposition réglementaire est considérée comme un fardeau « réduit Â» en vertu de la règle, et aucun titre réglementaire ne serait abrogé ou introduit.

Au moyen de la méthodologie élaborée dans le Règlement sur la réduction de la paperasse ainsi que des hypothèses et des données utilisées précédemment, on estime que les économies de coûts annualisées seraient de 9 262 $ (valeur actualisée exprimée en dollars de 2012, ramenée à l’année de référence de 2012 selon un taux d’actualisation de 7 %). Les activités précises sont décrites ci-dessous.

Pour estimer les impacts administratifs, les mêmes hypothèses salariales ont été appliquées aux deux activités. Un taux salarial moyen de 26,09 $ de l’heure (ou 32,62 $ incluant un taux de frais généraux de 25 %) était utilisé pour représenter les travailleurs de soutien administratif accomplissant ces tâches. Pour le retour des CoR, des frais d’affranchissement supplémentaire de 1,47 $ par certificat postal ont été inclus pour couvrir les frais d’envoi associés.

Transfert ou vente d’aéronefs exportés

Le règlement proposé éliminerait l’obligation pour les propriétaires d’aéronefs de recueillir et de soumettre une copie de toutes les ententes liées au transfert ou à la vente d’un aéronef exporté du Canada. La modification proposée devrait réduire de 3 380 le nombre de cas où les propriétaires d’aéronefs commerciaux seraient tenus de recueillir et de soumettre ces documents au cours de la période d’analyse de 10 ans. La collecte et la soumission d’une copie de toutes les ententes relatives au transfert ou à la vente d’un avion étaient censées prendre trois heures, ce qui entraînait un coût unitaire de 97,85 $ par instance.

Les modifications proposées visant à ne pas soumettre une copie de toutes les ententes liées au transfert ou à la vente d’un aéronef exporté à partir du Canada à TC représentent une économie totale annualisée de 9 240 $.

Certificats d’immatriculation annulés ou suspendus

En outre, le règlement proposé supprimerait l’obligation pour les titulaires de certificats d’immatriculation annulés ou suspendus de retourner ces documents à TC, car les certificats d’immatriculation ne sont plus délivrés en version imprimée. On s’attend à ce que les titulaires de certificats réalisent environ 191 mesures administratives en moins au cours de la période d’analyse. Le retour des certificats d’immatriculation annulés ou suspendus était supposé prendre cinq minutes, ce qui entraînait un coût unitaire de 4,19 $ par action administrative.

Les modifications proposées visant à ne pas retourner les certificats d’immatriculation suspendus ou annulés à TC représentent une économie totale annualisée de 22 $.

Il convient de noter que les économies de coûts liées au fardeau administratif pour les titulaires de certificats d’immatriculation estimées dans cette section sont enregistrées à des fins de suivi conformément au Règlement sur la réduction de la paperasse, mais ne sont pas incluses dans l’analyse coût-avantage présentée ci-dessus. En effet, en pratique, l’incidence du retour d’un certificat d’immatriculation annulé ou suspendu a déjà eu lieu plus tôt.

Coopération et harmonisation en matière de réglementation

Le règlement proposé comprend deux modifications qui rendraient le Canada conforme aux normes de l’annexe 7 de la Convention de Chicago, qui porte sur l’interdiction de confondre les marques et l’autorisation d’immatriculation afin que le ministre délivre des certificats d’annulation. Les États-Unis, l’Union européenne, le Royaume-Uni, l’Australie et plusieurs autres principaux partenaires commerciaux du Canada se sont alignés sur ces normes ou sont en train de modifier leurs politiques nationales pour assurer la conformité des lois nationales. Même si la récente vérification de l’OACI du Canada n’a pas défini les marquages déroutants et la délivrance d’annulations comme des préoccupations en matière de contrôle de la sécurité, TC s’engage à simplifier davantage les RCA en conformité avec les obligations du Canada découlant de la Convention de Chicago, tout en renforçant la coopération réglementaire avec ses partenaires commerciaux les plus proches.

Effets sur l’environnement

Conformément à la Directive du Cabinet sur l’évaluation environnementale et économique stratégique, le processus d’évaluation environnementale et économique stratégique a été suivi pour cette proposition et une Optique de climat, de nature et d’économie a été réalisée.

Aucun effet environnemental important n’est prévu par suite de cette proposition réglementaire.

Analyse comparative entre les sexes plus

Le règlement proposé améliorerait ultimement la sécurité aérienne et profiterait aux Canadiens et à l’ensemble de l’industrie de l’aviation. La précision des exigences en matière d’identification et d’immatriculation des aéronefs dans le RAC vise de manière égale les propriétaires et les exploitants d’aéronefs partout au Canada. Aucune incidence géographique différente n’est prévue. Le règlement proposé permettrait aussi d’améliorer les services d’immatriculation fournis par TC à l’industrie de l’aviation civile. Environ 20 % des intervenants qui bénéficient directement de ces services sont des entités commerciales ou gouvernementales. Aucune donnée n’était disponible pour étayer une évaluation des effets sexospécifiques ou démographiques des variations des frais sur ces établissements. En ce qui concerne les autres propriétaires d’aéronefs privés pour lesquels les effets de l’analyse comparative entre les sexes plus (ACS+) pourraient être déduits, 90 % d’entre eux sont des hommes. Ils constituent les principaux « bénéficiaires Â» des modifications apportées aux frais de service. Les répercussions négatives sur les coûts seraient principalement assumées par des hommes en âge de travailler et à revenu élevé, c’est-à-dire le groupe démographique le plus susceptible de posséder une licence de pilote privé et qui est aussi en mesure de payer les frais élevés liés à la possession et à l’utilisation des aéronefs. Aucune incidence générationnelle n’est prévue.

Justification

Cette proposition réglementaire fait partie des produits livrables prévus dans le cadre de l’Initiative d’examen de la réglementation de la sécurité aérienne. Cette initiative est la réponse de TC à l’engagement du gouvernement du Canada, pris dans le cadre du budget de 2018, de mener un examen réglementaire au sein de plusieurs ministères et organismes en faveur de l’innovation et de l’investissement des entreprises.

Mise en œuvre, conformité et application, et normes de service

Mise en Å“uvre

Le règlement proposé entrerait en vigueur le jour de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada. Les modifications proposées portent sur des questions simples et non controversées sur l’identification et l’immatriculation des aéronefs et les frais associés à ces services au Canada. La majorité des modifications proposées désambiguïseraient les exigences réglementaires existantes et, par conséquent, n’exigeraient aucune modification des procédures de mise en Å“uvre et d’application du règlement existantes. Elles rehausseraient plutôt la conformité aux exigences, car l’industrie comprendrait mieux les éléments nécessaires pour identifier correctement un aéronef en service et les détails de son immatriculation dans le RIACC. Les intervenants seraient avisés des modifications proposées et de leur entrée en vigueur par l’entremise de la liste de distribution électronique du Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne une fois que le règlement proposé aura été publié dans la Partie II de la Gazette du Canada.

Conformité et application

TC continuerait de veiller au respect du règlement proposé par l’évaluation des SAP en réponse à tout manquement aux dispositions désignées prévues aux articles 7.6 à 8.2 de la Loi sur l’aéronautique, par la suspension ou l’annulation du certificat d’immatriculation ou par toute autre mesure conformément aux articles 6.9, 7 ou 7.1, ou, le cas échéant, par voie de procédure sommaire, en vertu de l’article 7.3 de la Loi sur l’aéronautique.

Normes de service

Comme le montre le tableau XIV, dans le cadre des modifications proposées aux frais d’immatriculation des aéronefs, TC propose de :

• mettre à jour et de préciser les normes de service pour les activités d’immatriculation existantes;
• créer des normes de service pour les activités pour lesquelles de nouveaux frais seraient imposés.

Tableau XIV : Liste des normes de service actuelles et proposées pour les activités d’immatriculation avec des frais

Numéro	Activités	Norme de service actuelle	Norme de service proposée
1	Réservation d’une marque d’immatriculation	10 jours ouvrables. Les durées de traitement réelles peuvent varier en fonction de la complexité et du degré d’exhaustivité de la demande.	Délivrer la lettre de réservation de marque dans les 10 jours ouvrables qui suivent la réception d’une demande dûment remplie.
2	Réservation d’une marque d’immatriculation particulière	10 jours ouvrables. Les durées de traitement réelles peuvent varier en fonction de la complexité et du degré d’exhaustivité de la demande.	Délivrer la lettre de réservation de marque dans les 10 jours ouvrables qui suivent la réception d’une demande dûment remplie.
3 a)	Délivrance d’un certificat d’immatriculation en ce qui concerne une immatriculation provisoire	60 jours ouvrables. Les durées de traitement réelles peuvent varier en fonction de la complexité et du degré d’exhaustivité de la demande.	Délivrer le certificat d’immatriculation provisoire dans les 10 jours ouvrables qui suivent la réception d’une demande dûment remplie.
3 b)	Délivrance d’un certificat d’immatriculation en ce qui concerne une immatriculation initiale permanente	Pour les aéronefs intérieurs : 60 jours ouvrables. Pour les aéronefs importés : 10 jours ouvrables. Les durées de traitement réelles peuvent varier en fonction de la complexité et du degré d’exhaustivité de la demande.	Délivrer le certificat d’immatriculation permanente dans les 10 jours ouvrables qui suivent la réception d’une demande dûment remplie.
3 c)	Délivrance d’un certificat d’immatriculation en ce qui concerne une immatriculation permanente pour un transfert de la garde et de la responsabilité	Pour les aéronefs intérieurs : 60 jours ouvrables. Les durées de traitement réelles peuvent varier en fonction de la complexité et du degré d’exhaustivité de la demande.	Délivrer le certificat d’immatriculation permanente dans les 60 jours ouvrables qui suivent la réception d’une demande dûment remplie.
4	Renouvellement de la réservation d’une marque d’immatriculation avant son expiration	10 jours ouvrables. Les durées de traitement réelles peuvent varier en fonction de la complexité et du degré d’exhaustivité de la demande.	Délivrer la lettre de réservation de marque dans les 5 jours ouvrables qui suivent la réception d’une demande dûment remplie.
5	Autorisation de variantes quant aux dimensions ou à l’emplacement d’une marque d’immatriculation ou de variantes dans les modalités de marquage	Aucune	Délivrer la lettre de réservation de marque dans les 20 jours ouvrables qui suivent la réception d’une demande dûment remplie.
6	Autorisation d’utiliser un aéronef au Canada dont la marque d’immatriculation n’est pas visible	Aucune	Délivrer la lettre d’autorisation dans les 20 jours ouvrables qui suivent la réception d’une demande dûment remplie.
7	Modification d’une marque d’immatriculation après la délivrance d’un certificat d’immatriculation permanente	Aucune	Délivrer le certificat d’immatriculation permanente dans les 30 jours ouvrables qui suivent la réception d’une demande dûment remplie.
8	Fourniture d’un certificat d’immatriculation intérimaire vierge	Aucune	Délivrer le certificat d’immatriculation intérimaire dans les 7 jours ouvrables qui suivent la réception d’une demande dûment remplie.

Personne-ressource

Steve Palisek
Directeur par intérim
Direction des affaires réglementaires
Direction générale de l’aviation civile
Groupe de la sécurité et de la sûreté
Transports Canada
330, rue Sparks, tour C
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Téléphone : 613‑993‑7284
Sans frais : 1‑800‑305‑2059
Courriel : TC.CARConsultations-RACConsultations.TC@tc.gc.ca

Site Web : www.tc.gc.ca

PROJET DE RÉGLEMENTATION

Avis est donné que la gouverneure en conseil, en vertu de l’article 4.9^{référence a} et des alinéas 7.6(1)a)^{référence b} et b)^{référence c} de la Loi sur l’aéronautique ^{référence d}, se propose de prendre le Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (partie II), ci-après.

Les intéressés peuvent présenter leurs observations au sujet du projet de règlement dans les trente jours suivant la date de publication du présent avis. Ils sont fortement encouragés à le faire au moyen de l’outil en ligne disponible à cet effet sur le site Web de la Gazette du Canada. S’ils choisissent plutôt de présenter leurs observations par courriel, par la poste ou par tout autre moyen, ils sont priés d’y citer la Partie I de la Gazette du Canada, ainsi que la date de publication du présent avis, et d’envoyer le tout au directeur, Affaires réglementaires, Aviation civile, Groupe de la sécurité et de la sûreté, Transports Canada, Place de Ville, tour C, 330, rue Sparks, Ottawa (Ontario) K1A 0N5 (courriel : TC.CARConsultations-RACConsultations.TC@tc.gc.ca).

Ottawa, le 13 mars 2026

La greffière adjointe intérimaire du Conseil privé
Janna Rinaldi

Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (partie II)

Modifications

1 (1) La définition de poids au départ, au paragraphe 101.01(1) du Règlement de l’aviation canadien ^{référence 6}, est abrogée.

(2) La définition de aile libre, au paragraphe 101.01(1) du même règlement, est remplacée par ce qui suit :

aile libre

Planeur conçu et construit pour transporter au plus deux personnes et ayant un poids total de 45 kg (99,2 livres) ou moins quand il est prêt pour le vol, y compris le poids de l’équipement ou des instruments, à l’exclusion :

• a) du poids des personnes;
• b) du poids de tout ensemble flotteur ayant un poids maximal de 34 kg (74,96 livres);
• c) du poids de tout dispositif de parachute balistique. (hang glider)

(3) Le paragraphe 101.01(1) du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

corps policier

La Garde côtière canadienne, la Gendarmerie royale du Canada, la Police provinciale de l’Ontario, le Royal Newfoundland Constabulary, la Sûreté du Québec ou tout corps municipal ou régional créé sous le régime d’une loi provinciale. (police authority)

marque de nationalité

Symbole, lettre ou chiffre, ou toute combinaison de ceux-ci, utilisés par un État pour indiquer la nationalité des aéronefs immatriculés dans cet État. (nationality mark)

2 L’alinéa 103.02(3)b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• b) sous réserve de l’article 103.03, de mutiler, de modifier, de détruire ou de rendre illisible un document d’aviation canadien.

3 L’article 103.03 du même règlement et l’intertitre le précédant sont remplacés par ce qui suit :

Retour ou destruction de documents d’aviation canadiens

103.03 Lorsqu’un document d’aviation canadien est suspendu ou annulé, le titulaire le détruit, ainsi que toute copie électronique en sa possession, immédiatement après la date de la prise d’effet de la suspension ou de l’annulation, ou le retourne au ministre, à sa demande.

4 Dans la colonne II de la sous-partie 1 de la partie II de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement, les montants figurant en regard de la mention « Paragraphe 201.01(2) Â», dans la colonne I, sont remplacés par ce qui suit :

Colonne I Texte désigné	Colonne II Montant maximal de l’amende ($)
	Personne physique	Personne morale
Paragraphe 201.01(2)	3 000	15 000

5 La mention « Paragraphe 201.01(7) Â» qui figure dans la colonne I de la sous-partie 1 de la partie II de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement et les montants figurant dans la colonne II en regard de cette mention sont abrogés.

6 La sous-partie 2 de la partie II de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Paragraphe 202.01(4) Â», de ce qui suit :

Colonne I Texte désigné	Colonne II Montant maximal de l’amende ($)
	Personne physique	Personne morale
Paragraphe 202.01(5)	3 000	15 000

7 La mention « Paragraphe 202.28(2) Â» qui figure dans la colonne I de la sous-partie 2 de la partie II de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement et les montants figurant dans la colonne II en regard de cette mention sont abrogés.

8 La mention « Paragraphe 202.37(1) Â» qui figure dans la colonne I de la sous-partie 2 de la partie II de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement et les montants figurant dans la colonne II en regard de cette mention sont abrogés.

9 L’alinéa 104.06.1(1)a) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• a) les articles 1 à 8 de l’annexe II de la présente sous-partie;

10 L’article 4 de l’annexe I de la sous-partie 4 de la partie I du même règlement est abrogé.

11 Les annexes II et III de la sous-partie 4 de la partie I du même règlement sont remplacées par les annexes II et III figurant à l’annexe du présent règlement.

12 L’intertitre « Partie II — Identification et immatriculation des aéronefs et utilisation d’aéronefs loués par des personnes qui ne sont pas propriétaires enregistrés Â» précédant l’article 200.01 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Partie II — Identification et immatriculation des aéronefs et utilisation autorisée d’aéronefs loués par des personnes qui ne sont pas propriétaires enregistrés

13 (1) Les définitions de marque de nationalité et marque d’immatriculation spéciale, à l’article 200.01 du même règlement, sont abrogées.

(2) Les définitions de certificat d’immatriculation, immatriculé et marque d’immatriculation, à l’article 200.01 du même règlement, sont respectivement remplacées par ce qui suit :

certificat d’immatriculation

Certificat délivré en vertu de la présente partie, y compris le certificat d’immatriculation délivré par un État contractant ou un État étranger qui a conclu avec le Canada un accord permettant l’utilisation au Canada d’un aéronef immatriculé dans cet État. (certificate of registration)

immatriculé

se dit de l’aéronef qui est immatriculé, selon le cas, en application des articles 202.16 et 202.17 ou des lois d’un État étranger, ou qui est réputé être immatriculé en vertu des paragraphes 202.07(2) ou 202.36(1). (registered)

marque d’immatriculation

Combinaison de lettres, ou de lettres et de chiffres qui est attribuée par le ministre à l’aéronef afin d’y être apposée. (registration mark)

(3) L’article 200.01 du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

garde et responsabilité légales

S’agissant d’un aéronef canadien, entière responsabilité quant à son utilisation et sa maintenance. (legal custody and control)

marque d’immatriculation particulière

Marque d’immatriculation spécifique réservée à la personne qui en fait la demande. (particular registration mark)

Normes sur le marquage et l’immatriculation des aéronefs

La Norme 222 – Normes sur le marquage et l’immatriculation des aéronefs, publiée sous l’autorité du ministre, avec ses modifications successives. (Aircraft Marking and Registration Standards)

14 L’article 200.02 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

200.02 (1) Sous réserve du paragraphe (2), la présente partie s’applique aux aéronefs canadiens utilisés au Canada et à l’extérieur du Canada; en outre, l’article 202.01 s’applique aux aéronefs immatriculés dans un État étranger lorsqu’ils sont utilisés au Canada.

(2) La présente partie ne s’applique pas :

• a) aux ailes libres;
• b) aux parachutes;
• c) aux ballons libres non habités;
• d) aux aéronefs télépilotés.

15 (1) L’alinéa 201.01(2)a) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• a) dans le cas d’un aéronef autre qu’un avion ultra-léger ou un ballon, sur la structure de l’aéronef, à un endroit où elle est visible par une personne située au sol ou par une personne située à l’entrée la plus proche de l’arrière ou à l’entrée principale de l’aéronef ou, dans le cas où la plaque d’identification d’aéronef est remplacée, à l’endroit où la plaque d’identification initiale était fixée;

(2) Le paragraphe 201.01(5) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(5) Dans le cas où un aéronef ne porte pas de plaque d’identification d’aéronef ou dans celui où l’aéronef en porte une mais celle-ci ne comprend pas les renseignements visés au paragraphe (4), le propriétaire de l’aéronef présente au ministre une demande écrite qui comporte des preuves établissant l’identité de l’aéronef en vue d’obtenir l’autorisation de fixer une telle plaque ou de modifier les renseignements qui y sont apposés.

(3) Le paragraphe 201.01(7) du même règlement est abrogé.

16 L’intertitre précédant l’article 201.03 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Enlèvement et fixation d’une plaque d’identification d’aéronef et modification des renseignements gravés ou estampés sur une telle plaque

17 (1) Le passage du paragraphe 201.03(1) du même règlement précédant l’alinéa c) est remplacé par ce qui suit :

201.03 (1) Sous réserve des paragraphes (5) et (7), il est interdit, à moins d’avoir obtenu l’autorisation visée au paragraphe (3) :

• a) d’enlever une plaque d’identification d’aéronef;
• b) de fixer à un aéronef une plaque d’identification d’aéronef autre que celle dont le ministre a autorisé la fixation;

(2) L’article 201.03 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (6), de ce qui suit :

(7) Un constructeur peut, sans avoir obtenu l’autorisation du ministre visée au paragraphe (3), fixer une plaque d’identification d’aéronef à un aéronef conformément au paragraphe 201.01(2).

18 Le paragraphe 201.05(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

201.05 (1) Il est interdit d’installer un moteur, une hélice, un composant à vie limitée, un appareillage, une pièce, une nacelle ou un brûleur de ballon à moins que ceux-ci ne soient identifiés conformément aux articles 201.06 à 201.11.

19 Le passage de l’article 201.08 de la version française du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

201.08 Les renseignements d’identification qui doivent être gravés ou estampés sur le moteur, le module de moteur, l’hélice à pas fixe, la pale d’hélice et le moyeu d’hélice d’aéronef sont les suivants :

20 Le passage du paragraphe 201.10(1) de la version française du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

201.10 (1) Sous réserve des paragraphes (4) et (5), le constructeur d’un appareillage ou d’une pièce — y compris une pièce approuvée par la délivrance d’une approbation de la conception de pièce — conformément au paragraphe 201.05(2), y grave ou y estampe les renseignements d’identification suivants :

21 Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 201.12, de ce qui suit :

Identité — aéronefs

201.13 (1) Pour l’application de la présente sous-partie, le fuselage, la coque ou la structure en tenant lieu d’un aéronef, autre qu’un ballon, détermine l’identité de l’aéronef.

(2) Pour l’application de la présente sous-partie, l’aéronef, autre qu’un ballon, est réputé détruit lorsque le fuselage, la coque ou la structure en tenant lieu est mis au rebut.

Identité — ballons

201.14 (1) Pour l’application de la présente sous-partie, l’enveloppe du ballon en détermine l’identité.

(2) Pour l’application de la présente sous-partie, le ballon est réputé détruit lorsque son enveloppe est mise au rebut.

22 (1) Le passage du paragraphe 202.01(1) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

202.01 (1) Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit d’utiliser un aéronef au Canada à moins qu’il ne porte des marques visibles, apposées conformément :

(2) Le paragraphe 202.01(1) du même règlement est modifié par adjonction, après l’alinéa b), de ce qui suit :

• c) dans le cas d’un aéronef pour lequel le ministre a autorisé une variante quant aux dimensions ou à l’emplacement de ses marques en vertu de l’article 202.05, à cette autorisation;
• d) dans le cas d’un aéronef pour lequel le ministre a autorisé une variante quant aux dimensions de ses marques ou une ou plusieurs variantes quant à leur emplacement en vertu de l’article 202.06, à cette autorisation;
• e) dans le cas d’un aéronef utilisé par le constructeur dans le cadre d’une autorisation émise par le ministre en vertu du paragraphe 202.14(1), aux exigences prévues au paragraphe 202.07(1).

(3) Le paragraphe 202.01(2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(2) Sur réception d’une demande présentée par écrit, le ministre délivre une autorisation écrite pour permettre l’utilisation au Canada d’un aéronef dont les marques ne sont pas apposées conformément aux Normes sur le marquage et l’immatriculation des aéronefs, si l’aéronef est utilisé pour une exposition, un spectacle aérien, une production cinématographique ou télévisée ou par un corps policier.

(4) L’article 202.01 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (4), de ce qui suit :

(5) Il est interdit d’utiliser un aéronef si les marques qui y sont apposées sont autres que celles sous lesquelles l’aéronef est immatriculé.

23 L’article 202.02 du même règlement et l’intertitre le précédant sont remplacés par ce qui suit :

Demande de réservation d’une marque d’immatriculation

202.02 (1) Le ministre réserve une marque d’immatriculation au demandeur sur réception d’une demande à cet effet présentée conformément aux Normes sur le marquage et l’immatriculation des aéronefs.

(2) La réservation de la marque d’immatriculation expire un an à compter du jour où elle est faite.

24 Le paragraphe 202.03(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

202.03 (1) Sous réserve des paragraphes (1.1) et (2), la marque d’un aéronef canadien comprend la marque de nationalité, constituée de la lettre « C Â», et la marque d’immatriculation qui est une des combinaisons suivantes :

• a) dans le cas d’un avion ultra-léger, la lettre « I Â» suivie de la combinaison de trois lettres attribuée par le ministre;
• b) pour tout autre aéronef, une lettre autre que la lettre Â« I Â» suivie de la combinaison de trois lettres attribuée par le ministre.

(1.1) Le ministre n’attribue aucune marque d’immatriculation qui est une combinaison de lettres qui risque d’être confondue avec les combinaisons indiquées au paragraphe 3.6 de l’annexe 7 de la Convention.

(1.2) La marque d’immatriculation qui a été attribuée avant l’entrée en vigueur du paragraphe (1.1), autre que celle qui est visée à l’alinéa (1)b), peut continuer à être apposée sur l’aéronef.

25 (1) Le passage du paragraphe 202.04(1) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

202.04 (1) Il est interdit d’enlever les marques d’un aéronef si un certificat d’immatriculation permanente a été délivré à l’égard de l’aéronef, sauf dans les cas suivants :

(2) Le paragraphe 202.04(2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(2) Lorsqu’un certificat d’immatriculation permanente a été délivré à l’égard d’un aéronef, le propriétaire de l’aéronef peut demander au ministre, par écrit, la permission de modifier les marques.

26 (1) Le paragraphe 202.05(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

202.05 (1) Dans le cas d’un ancien aéronef militaire ou d’une réplique d’un aéronef militaire, le ministre autorise une variante quant aux dimensions ou à l’emplacement des marques, sur réception d’une demande conforme aux Normes sur le marquage et l’immatriculation des aéronefs.

(2) Le paragraphe 202.05(2) de la version anglaise du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(2) If, under subsection (1), the Minister authorizes an alternative size or location for the display of the marks of an aircraft, the marks must be displayed accordingly.

27 L’article 202.07 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

202.07 (1) Le constructeur qui utilise un aéronef conformément à l’autorisation visée au paragraphe 202.14(1) :

• a) appose les marques qui lui sont attribuées de chaque côté du fuselage ou de la cabine de l’aéronef au moyen d’un procédé qui empêche qu’elles ne se détachent ou ne s’effacent pendant l’utilisation de l’aéronef;
• b) avant d’utiliser l’aéronef, avise le ministre :
  • (i) des marques qui y sont apposées,
  • (ii) de la désignation de modèle du constructeur,
  • (iii) du numéro de série de l’aéronef;
• c) après la dernière utilisation de l’aéronef :
  • (i) enlève les marques,
  • (ii) avise le ministre de leur enlèvement.

(2) Lorsque les exigences prévues aux alinéas (1)a) et b) sont respectées à l’égard d’un aéronef, l’aéronef est réputé être immatriculé avec l’immatriculation du constructeur, et le ministre délivre un certificat d’immatriculation du constructeur.

(3) Le ministre peut réserver une série de marques à un constructeur pour l’application du paragraphe (1).

28 L’article 202.13 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

202.13 Sauf dans les cas où une autorisation est délivrée en application du paragraphe 202.43(1), il est interdit d’utiliser un aéronef au Canada à moins qu’il ne soit immatriculé au Canada, dans un État contractant ou dans un État étranger qui a conclu avec le Canada un accord permettant l’utilisation au Canada d’un aéronef immatriculé dans cet État.

29 Les paragraphes 202.14(1) et (2) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

202.14 (1) Sur réception d’une demande présentée par écrit par un constructeur, le ministre délivre une autorisation écrite permettant l’utilisation d’un aéronef selon les exigences de l’article 202.07 si, à la fois :

• a) l’aéronef est utilisé par le constructeur;
• b) le constructeur est titulaire d’un certificat de constructeur;
• c) le constructeur a qualité pour être le propriétaire enregistré d’un aéronef canadien aux termes de l’article 202.15.

(2) Le ministre peut spécifier dans l’autorisation les conditions d’utilisation de l’aéronef.

30 L’alinéa 202.15(3)d) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• d) durant la période d’immatriculation de l’aéronef au Canada, le temps dans les airs accumulé au Canada par l’aéronef correspond à au moins 60 pour cent du temps dans les airs que l’aéronef a accumulé à la fin de chaque période de six mois.

31 L’article 202.16 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

202.16 Le ministre, sur réception d’une demande visée à l’article 222.16 des Normes sur le marquage et l’immatriculation des aéronefs, immatricule un aéronef et délivre un certificat d’immatriculation permanente à son propriétaire enregistré si les conditions suivantes sont réunies :

• a) le demandeur a qualité pour être le propriétaire enregistré d’un aéronef canadien en application de l’article 202.15;
• b) la demande satisfait aux exigences de l’article 222.16 de ces normes;
• c) sauf dans le cas d’un avion ultra-léger, l’aéronef est admissible à une autorité de vol conformément à la partie V.

32 Les articles 202.17 à 202.19 du même règlement et la mention « [202.20 à 202.24 réservés] Â» suivant l’article 202.19 sont remplacés par ce qui suit :

202.17 (1) Le ministre immatricule un aéronef à titre d’aéronef d’État s’il s’agit d’un aéronef civil qui est la propriété d’un ordre de gouvernement au Canada et qui est utilisé exclusivement au service de celui-ci.

(2) Le ministre immatricule un aéronef à titre d’aéronef commercial dans les cas suivants :

• a) l’aéronef sera utilisé en application des sous-parties 2, 3, 4 ou 5 de la partie VII;
• b) il s’agit d’un avion ou d’un hélicoptère qui sera utilisé aux termes d’un certificat d’exploitation d’unité de formation du pilotage délivré en application de la sous-partie 6 de la partie IV.

(3) Le ministre immatricule un aéronef en tant qu’aéronef privé s’il n’est pas immatriculé en tant qu’aéronef d’État ou aéronef commercial.

[202.18 à 202.24 réservés]

33 L’article 202.25 du même règlement et l’intertitre « Délivrance d’un certificat d’immatriculation Â» le précédant sont abrogés.

34 L’article 202.26 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

202.26 Il est interdit d’utiliser un aéronef au Canada, autre qu’un aéronef visé au paragraphe 202.43(1), ou un aéronef canadien à l’extérieur du Canada à moins que le certificat d’immatriculation de l’aéronef valide ne soit transporté à bord de l’aéronef.

35 L’article 202.28 du même règlement et l’intertitre le précédant sont abrogés.

36 L’article 202.35 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

202.35 (1) Sous réserve de la sous-partie 3, l’immatriculation d’un aéronef canadien et tout certificat correspondant à cette immatriculation sont annulés dès que le propriétaire enregistré transfère toute partie de la garde et de la responsabilité légales de l’aéronef.

(2) Lorsqu’un propriétaire enregistré d’un aéronef canadien transfère toute partie de la garde et de la responsabilité légales d’un aéronef, le ou les propriétaires enregistrés en avisent par écrit le ministre dans les sept jours suivant la date du transfert.

37 L’article 202.36 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

202.36 (1) Sous réserve du paragraphe (2), l’aéronef est réputé être immatriculé à titre intérimaire au nom d’un nouveau propriétaire à compter de la date à laquelle le nouveau propriétaire satisfait aux exigences prévues à l’article 202.16, ainsi que les exigences applicables prévues à l’article 222.36 des Normes sur le marquage et l’immatriculation des aéronefs, et le ministre délivre un certificat d’immatriculation intérimaire au nouveau propriétaire.

(2) Dans le cas d’un transfert subséquent de toute partie de la garde et de la responsabilité légales de l’aéronef réputé être immatriculé en vertu du paragraphe (1), l’aéronef ne peut être réputé immatriculé à titre intérimaire au nom du nouveau propriétaire que lorsque l’aéronef est immatriculé avec un certificat d’immatriculation permanente.

(3) Lors d’un changement de nom ou d’adresse du propriétaire enregistré, ou d’un changement apporté à tout renseignement contenu dans le certificat d’immatriculation permanente, l’aéronef est réputé être immatriculé à titre intérimaire à compter de la date à laquelle les exigences applicables prévues à l’article 222.36 des Normes sur le marquage et l’immatriculation des aéronefs sont respectées.

(4) L’immatriculation intérimaire d’un aéronef expire le premier en date des jours suivants :

• a) quatre-vingt-dix jours après la date à laquelle l’aéronef est réputé être immatriculé à titre intérimaire;
• b) la date d’un transfert subséquent de toute partie de la garde et de la responsabilité légales de l’aéronef;
• c) la date de réception du certificat d’immatriculation permanente de l’aéronef.

38 L’article 202.37 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

202.37 (1) Le ministre, sur réception d’une demande présentée conformément aux exigences énoncées à l’article 222.37 des Normes sur le marquage et l’immatriculation des aéronefs, immatricule un aéronef d’une immatriculation provisoire et délivre au propriétaire enregistré un certificat d’immatriculation provisoire si ce dernier, à la fois :

• a) a qualité pour être propriétaire enregistré d’un aéronef canadien en application de l’article 202.15;
• b) satisfait aux exigences énoncées dans ces normes.

(2) Le ministre peut spécifier dans le certificat d’immatriculation provisoire la ou les dates d’utilisation de l’aéronef et sa destination.

(3) Un certificat d’immatriculation provisoire expire à la première des éventualités suivantes, selon le cas :

• a) lorsque l’aéronef arrive à la destination indiquée dans le certificat d’immatriculation provisoire;
• b) à la date d’expiration indiquée sur le certificat d’immatriculation provisoire.

39 (1) Le passage de l’article 202.38 du même règlement précédant le sous-alinéa b)(ii) est remplacé par ce qui suit :

202.38 Lorsque la garde et la responsabilité légales d’un aéronef canadien sont transférées à une personne qui n’a pas qualité aux termes de l’article 202.15 pour être le propriétaire enregistré d’un aéronef canadien et que l’aéronef ne se trouve pas au Canada au moment de son transfert ou que la personne qui transfère la garde et la responsabilité légales comprend que l’aéronef doit être exporté, la personne qui transfère la garde et la responsabilité légales :

• a) au moment du transfert, enlève les marques canadiennes apposées sur l’aéronef et, le cas échéant, l’adresse de l’aéronef qui se trouve sur le transpondeur mode S et sur les autres équipements avioniques;
• b) dans les sept jours suivant la date du transfert, avise par écrit le ministre de la date :
  • (i) du transfert,

(2) Les alinéas 202.38c) et d) du même règlement sont abrogés.

40 (1) Le passage du paragraphe 202.42(1) de la version française du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

202.42 (1) Sous réserve de l’article 203.03, il est interdit d’utiliser au Canada un aéronef immatriculé dans un État étranger qui s’est trouvé au Canada pendant un nombre total de quatre-vingt-dix jours ou plus dans les douze mois précédant son utilisation, à moins que les conditions suivantes ne soient réunies :

(2) Le sous-alinéa 202.42(1)c)(ii) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• (ii) soit dans une activité autre qu’une activité qui exigerait le document d’enregistrement d’exploitant privé si l’aéronef était immatriculé au Canada.

(3) Le passage du paragraphe 202.42(2) de la version française du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

(2) Dans le calcul de la période de quatre-vingt-dix jours, il doit être tenu compte des éléments suivants :

41 Le passage du paragraphe 202.57(2) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

(2) Lorsque le document en vertu duquel un propriétaire enregistré d’un aéronef a la garde et la responsabilité légales de l’aéronef cesse d’être valide, l’immatriculation de l’aéronef et tout certificat d’immatriculation correspondant sont annulés à moins que le propriétaire enregistré ne satisfasse aux conditions suivantes :

42 L’alinéa 202.58(1)d) de la version française du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• d) l’aéronef est porté disparu depuis au moins soixante jours.

43 L’article 202.61 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

202.61 Le ministre peut, à l’expiration ou à l’annulation du certificat d’immatriculation d’un aéronef canadien, demander au propriétaire ou au dernier propriétaire enregistré d’en enlever les marques canadiennes, et le propriétaire ou le dernier propriétaire enregistré, selon le cas, obtempère à la demande du ministre dans les sept jours suivant sa réception.

44 (1) L’intertitre précédant l’article 202.63 de la version française du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Radiation de noms et d’adresses du Registre des aéronefs civils canadiens

(2) L’article 202.63 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

202.63 Lorsqu’un certificat d’immatriculation permanente délivré relativement à un aéronef est annulé, le ministre radie du Registre des aéronefs civils canadiens le nom et l’adresse de la personne sous laquelle l’aéronef était immatriculé.

45 (1) L’intertitre précédant la version française de l’article 202.64 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Radiation des renseignements relatifs à l’aéronef du Registre des aéronefs civils canadiens

(2) L’article 202.64 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

202.64 (1) Dans le cas de l’annulation du certificat d’immatriculation d’un aéronef, le ministre peut radier les renseignements relatifs à l’aéronef du Registre des aéronefs civils canadiens si le propriétaire enregistré a transféré toute partie de la garde et de la responsabilité légales à une personne qui n’a pas qualité pour être propriétaire enregistré d’un aéronef canadien aux termes de l’article 202.15.

(2) Le ministre peut délivrer un certificat de radiation si les renseignements relatifs à l’aéronef ont été radiés du Registre des aéronefs civils canadiens en vertu du paragraphe (1) et que les exigences prévues à l’alinéa 202.38a) ont été respectées.

46 (1) Le passage du paragraphe 202.69(1) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

202.69 (1) Le ministre établit, tient à jour et publie un registre des aéronefs, connu sous le nom de Registre des aéronefs civils canadiens, qui contient les renseignements ci-après au sujet de chaque aéronef canadien pour lequel un certificat d’immatriculation permanente est délivré :

(2) L’alinéa 202.69(1)b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• (b) la marque d’immatriculation inscrite sur le certificat;

47 L’intertitre « Sous-partie 3 — Utilisation d’aéronefs loués par des personnes qui ne sont pas propriétaires enregistrés Â» précédant l’article 203.01 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Sous-partie 3 – Utilisation autorisée d’aéronefs loués par des personnes qui ne sont pas propriétaires enregistrés

48 (1) La définition de utilisation d’aéronefs loués, à l’article 203.01 du même règlement, est remplacée par ce qui suit :

utilisation d’aéronefs loués

Utilisation d’un aéronef, conformément à la présente sous-partie, par une personne qui n’en est pas le propriétaire enregistré. (leasing operation)

(2) Le passage de la définition de location précédant l’alinéa a), à l’article 203.01 du même règlement, est remplacé par ce qui suit :

location

S’entend d’un accord visant un aéronef qui, à la fois :

49 Le paragraphe 203.02(2) du même règlement est abrogé.

50 Le paragraphe 203.03(2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(2) Sous réserve de l’article 203.08 et sur réception d’une demande présentée par un exploitant aérien canadien, qui est conforme à la Norme 223 – Utilisation d’aéronefs loués par des personnes qui ne sont pas propriétaires enregistrés et qui comporte des preuves établissant que l’exploitant aérien canadien respecte cette norme, le ministre lui délivre une autorisation écrite permettant l’une ou l’autre des utilisations ci-après, dans le cadre d’une utilisation d’aéronefs loués, et précisant les conditions régissant l’utilisation qui sont nécessaires pour assurer la sécurité aérienne :

• a) l’utilisation par l’exploitant aérien canadien qui loue un aéronef canadien d’un autre exploitant aérien canadien;
• b) l’utilisation par l’exploitant aérien étranger qui loue un aéronef canadien d’un exploitant aérien canadien ou d’un constructeur d’aéronefs canadien;
• c) l’utilisation par l’exploitant aérien canadien qui loue un aéronef qui est immatriculé dans un État étranger.

51 (1) L’intertitre précédant l’article 203.09 de la version française du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Présentation du contrat de location signé

(2) L’article 203.09 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

203.09 Avant d’utiliser l’aéronef, l’exploitant aérien canadien à qui le ministre a délivré une autorisation en application du paragraphe 203.03(2) fait parvenir au ministre une copie signée du contrat de location.

52 La définition de corps policier, à l’article 600.01 du même règlement, est abrogée.

Entrée en vigueur

53 Le présent règlement entre en vigueur à la date de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada.

ANNEXE

(article 11)

ANNEXE II

(articles 104.01 et 104.02 et alinéa 104.06.1(1)a))

Immatriculation des aéronefs

Article	Colonne I Document ou mesures préalables pour lesquels des redevances sont imposées	Colonne II Redevances ($)
1	Réservation d’une marque d’immatriculation	140
2	Réservation d’une marque d’immatriculation particulière	270
3	Délivrance d’un certificat d’immatriculation en ce qui concerne :
	a) une immatriculation provisoire	200
	b) un certificat initial d’immatriculation permanente	450
	c) un certificat d’immatriculation permanente pour un transfert de la garde et de la responsabilité légales	400
	d) une immatriculation d’un aéronef télépiloté	10
4	Renouvellement d’une réservation de marque d’immatriculation avant son expiration	70
5	Autorisation de l’utilisation de variantes quant aux dimensions ou à l’emplacement des marques d’immatriculation ou d’un écart par rapport aux spécifications des marques d’immatriculation	500
6	Autorisation de l’utilisation au Canada d’un aéronef ne portant pas de marque d’immatriculation	200
7	Modification d’une marque d’immatriculation après la délivrance d’une immatriculation permanente	650
8	Délivrance d’un certificat d’immatriculation intérimaire vierge de remplacement	109

ANNEXE III

(articles 104.01 et 104.02)

Aéronefs loués

Article	Colonne I Document ou mesures préalables pour lesquels des redevances sont imposées	Colonne II Redevances ($)
1	Délivrance d’une autorisation permettant l’utilisation d’un aéronef dans le cadre d’une utilisation d’aéronefs loués :
	a) à un exploitant aérien canadien qui loue un aéronef canadien d’un autre exploitant aérien canadien (RAC 203.03(2)a))	520
	b) à un exploitant aérien étranger qui loue un aéronef canadien d’un exploitant aérien canadien ou d’un constructeur d’aéronefs canadien (RAC 203.03(2)b))	1 200
	c) à un exploitant aérien canadien qui loue un aéronef qui est immatriculé dans un État étranger (RAC 203.03(2)c))	995

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Conditions d’utilisation

Vous êtes tenu de vous assurer que les commentaires que vous formulez ne contiennent aucun des éléments suivants :

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• commentaire menaçant, violent, intimidant ou harcelant;
• commentaire venant à l’encontre des lois fédérales, provinciales ou territoriales du Canada;
• commentaire qui constitue une usurpation d’identité, de la publicité ou du pollupostage;
• commentaire dont le but est d'encourager ou d'inciter une activité criminelle;
• liens externes;
• commentaire rédigé dans une langue autre que le français ou l’anglais;
• commentaire qui contrevient autrement au présent avis.

L’institution fédérale qui gère le changement réglementaire proposé conserve le droit d’examiner et de supprimer les renseignements personnels, les propos haineux ou tout autre renseignement jugé inapproprié à la publication, tel qu’il est décrit ci-dessus.

Les renseignements commerciaux confidentiels ne doivent être affichés que dans la zone de texte réservée à cette fin. En général, « renseignements commerciaux confidentiels Â» désigne les renseignements qui i) ne sont pas accessibles au public, ii) sont traités de façon confidentielle par la personne dont l’entreprise est concernée par ces renseignements et iii) ont une valeur économique réelle ou potentielle pour la personne ou ses concurrents, car ils ne sont pas accessibles au public et leur divulgation entraînerait une perte financière pour la personne ou un gain important pour ses concurrents. Les commentaires fournis dans la zone réservée aux renseignements commerciaux confidentiels qui correspondent à cette description ne seront pas rendus publics. L’institution fédérale qui gère le changement réglementaire proposé conserve le droit de rendre le commentaire public s’il n’est pas considéré qu’il s’agit d’un renseignement commercial confidentiel.

Vos commentaires seront affichés sur le site Web de la Gazette du Canada à la disposition du public pour examen. Cependant, vous avez le droit de soumettre vos commentaires de façon anonyme. Le cas échéant, vos commentaires seront rendus publics et attribués à une personne anonyme. Aucun autre renseignement à votre sujet ne sera rendu public.

Les commentaires seront affichés sur le site Web de la Gazette du Canada pendant au moins 10 ans.

Veuillez noter que la communication par courriel n’est pas sécurisée. Par conséquent, si la pièce jointe à transmettre contient des renseignements de nature délicate, veuillez écrire à l’adresse de courriel ministérielle pour discuter des façons dont vous pouvez transmettre ces renseignements.

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Les renseignements fournis sont recueillis en vertu de la Loi sur la gestion des finances publiques, de la Loi sur le ministère des Travaux publics et des Services gouvernementaux, de la Loi de mise en Å“uvre de l’Accord Canada–États-Unis–Mexique, ainsi que des lois habilitantes des organismes de réglementation concernés, aux fins de recueillir des commentaires liés aux changements réglementaires. Vos commentaires et vos documents sont recueillis dans le but d’accroître la transparence du processus réglementaire et de rendre le gouvernement plus accessible aux Canadiens.

Les renseignements personnels soumis sont recueillis, utilisés, communiqués, conservés et protégés contre l’accès par les personnes ou les organismes non autorisés conformément aux dispositions de la Loi sur la protection des renseignements personnels et du Règlement sur la protection des renseignements personnels. Les noms des personnes fournis ne seront pas affichés en ligne; ils seront toutefois conservés pour que nous puissions communiquer avec ces personnes au besoin. Les noms des organisations qui formulent des commentaires seront affichés en ligne.

Les renseignements soumis, y compris les renseignements personnels, seront accessibles à Services publics et Approvisionnement Canada, à qui incombe les responsabilités de la page Web de la Gazette du Canada, et à l’institution fédérale responsable de la gestion du changement réglementaire proposé.

Toute personne est en droit de demander que les renseignements personnels la concernant lui soient communiqués ou qu’ils soient corrigés. Pour demander l’accès à vos renseignements personnels ou leur correction, communiquez avec le Bureau de l’accès à l’information et de la protection des renseignements personnels (AIPRP) de l’institution fédérale responsable de la gestion du changement réglementaire proposé.

Vous pouvez adresser une plainte au Commissariat à la protection de la vie privée du Canada au sujet de la gestion de vos renseignements personnels par une institution fédérale.

Les renseignements personnels fournis sont versés dans le fichier de renseignements personnels POU 938 Activités de sensibilisation. Les personnes qui souhaitent accéder à leurs renseignements personnels en vertu de la Loi sur la protection des renseignements personnels doivent en faire la demande à l’organisme de réglementation compétent en fournissant suffisamment de renseignements pour permettre à l’institution fédérale de récupérer les renseignements personnels concernant ces personnes. L’institution fédérale pourrait avoir de la difficulté à retracer les renseignements personnels au sujet de personnes qui formulent des commentaires de façon anonyme et qui demandent l’accès à leurs renseignements personnels.