La Gazette du Canada, Partie I, volume 160, numéro 12 : Règlement modifiant le Règlement sur la sécurité de la navigation et la prévention de la pollution dans l’Arctique et le Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires et les avis (LMMC 2001)

Le 21 mars 2026

Fondements législatifs
Loi sur la prévention de la pollution des eaux arctiques
Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada

Ministère responsable
Ministère des Transports

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Enjeux

Le Canada dispose d’un régime de réglementation national pour le transport maritime dans l’Arctique depuis plus de cinquante ans. Toutefois, les mesures internationales obligatoires visant à atténuer les risques liés à l’exploitation de bâtiments dans les régions polaires ont seulement été adoptées le 1^er janvier 2017, lorsque le Recueil international de règles applicables aux navires exploités dans les eaux polaires (Recueil sur la navigation polaire) est entré en vigueur par l’ajout du chapitre XIV à la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (Convention SOLAS). L’absence antérieure de normes internationales obligatoires en matière de navigation polaire, y compris dans l’Arctique canadien, a contribué à accroître les risques pour la sécurité et l’environnement, en plus de donner lieu à l’établissement d’un ensemble de règles disparates individuelles par les États arctiques et à la création d’un cadre réglementaire incohérent pour les bâtiments qui naviguent à des latitudes élevées.

Les données sur les accidents et les incidents soumises à l’Organisation maritime internationale (OMI) par les États arctiques et d’autres intervenants ayant des intérêts dans la région révèlent que des bâtiments non ressortissant à la Convention SOLAS, plus particulièrement des bâtiments de pêche et des yachts, sont de plus en plus exploités dans les eaux polaires et que ceux-ci sont exposés aux mêmes risques que les bâtiments certifiés en vertu de la Convention SOLAS. Parmi ces risques figurent les capacités réduites de recherche et de sauvetage, le nombre limité de cartes nautiques, les conditions de glace changeantes et difficiles, et l’inefficacité potentielle de l’équipement et des instructions à des latitudes élevées.

À la 107^e session du Comité de la sécurité maritime, l’OMI a adopté des modifications à la Convention SOLAS et au Recueil sur la navigation polaire, de manière à instaurer de nouvelles exigences relatives à la sécurité de la navigation et à la planification du voyage pour les bâtiments non ressortissant à la Convention SOLAS qui sont exploités dans les régions polaires^{référence 1}. À titre d’État membre de l’OMI et de signataire de la Convention SOLAS, le Canada est tenu d’harmoniser sa réglementation nationale avec les mises à jour internationales du Recueil sur la navigation polaire en apportant des modifications au Règlement sur la sécurité de la navigation et la prévention de la pollution dans l’Arctique (RSNPPA – le projet de règlement).

Les nouvelles exigences en matière de sécurité de la navigation et de planification du voyage sont fondées sur des années de discussions au sein du Comité de la sécurité maritime de l’OMI et de son Sous-comité de la navigation, des communications et de la recherche et du sauvetage. Les huit États arctiques, dont le Canada, ont participé activement à l’élaboration de ces mesures de sécurité supplémentaires du Recueil sur la navigation polaire et ont appuyé l’OMI dans le cadre de ces efforts.

Contexte

Le Canada joue depuis longtemps un rôle prépondérant dans la protection de l’environnement arctique. En 1970, il a promulgué la Loi sur la prévention de la pollution des eaux arctiques (LPPEA), un régime rigoureux de prévention de la pollution destiné à protéger le milieu marin arctique au nord du 60^e parallèle de latitude nord, jusqu’à la limite extérieure de la zone économique exclusive du Canada. La LPPEA et ses règlements d’application établissent ce qui suit :

• des normes précises de construction et de transport d’équipement pour les bâtiments effectuant du transport maritime dans l’Arctique;
• un système de zones de contrôle de la sécurité de la navigation;
• l’interdiction de rejeter des hydrocarbures, des produits chimiques dangereux et des déchets;
• des limites de responsabilité en ce qui touche le dépôt de déchets dans les eaux arctiques.

Le 1^er juillet 2010, dans la poursuite de ses efforts visant à tenir compte des risques particuliers pour la sécurité inhérents à la région et de la sensibilité du milieu marin au trafic maritime, le Canada a rendu obligatoire la production de comptes rendus en vertu du Règlement sur la zone de services de trafic maritime du Nord canadien (NORDREG) pour les bâtiments exploités dans les eaux nordiques canadiennes. Le NORDREG joue un rôle essentiel en facilitant l’identification et la surveillance des bâtiments par le centre d’Iqaluit des Services de communications et de trafic maritimes de la Garde côtière canadienne, et contribue à veiller à ce que les marins aient accès à des renseignements qui les aideront à prendre des décisions à bord sur des questions de navigation et à réduire les risques d’incidents dont les dommages causés aux bâtiments pourraient nuire à l’environnement. Le NORDREG facilite les interventions en temps utile pour prévenir la pollution et permet de fournir efficacement des services de sécurité, comme des services de brise-glace, de recherche et sauvetage et d’aide à la navigation dans les glaces.

L’OMI, un organisme relevant des Nations Unies dont le Canada est un État membre, établit des normes et des pratiques internationales pour assurer la sécurité des bâtiments et la protection de l’environnement pendant la navigation, et ce, par le biais de la coopération internationale. Le Canada a joué un rôle déterminant au sein de l’OMI dans l’élaboration du Recueil sur la navigation polaire, en mettant à profit plus de 40 années d’expérience en tant que chef de file mondial de la surveillance maritime dans l’Arctique. En raison de cette participation active, le contenu du Recueil sur la navigation polaire (par exemple les dangers pris en compte, les modes d’exploitation des bâtiments dans les glaces et les restrictions relatives aux rejets) est grandement influencé par les normes de sécurité et de protection de l’environnement que prévoit le régime canadien de sécurité de la navigation et de prévention de la pollution dans l’Arctique.

Le Recueil sur la navigation polaire a principalement pour but de réduire les risques particuliers auxquels sont exposés certains bâtiments dans l’Arctique et l’Antarctique par l’application d’un éventail de mesures de sécurité et de prévention de la pollution. Ces mesures ont notamment trait à la conception et à l’équipement, à l’exploitation des bâtiments, à la formation des équipages, aux procédures de communication et à celles à suivre à bord, ainsi qu’à la protection du milieu marin. Les mesures de sécurité énoncées dans le Recueil sur la navigation polaire ne sont obligatoires que pour les bâtiments certifiés en vertu de la Convention SOLAS. Cependant, l’OMI a exhorté ses États membres à en assurer la mise en Å“uvre à bord des bâtiments non ressortissant à la Convention SOLAS dans la mesure du possible (y compris les bâtiments de pêche d’une longueur d’au moins 24 mètres et les yachts de plaisance d’une jauge brute d’au moins 300 qui n’assurent pas un service commercial)^{référence 2}.

En décembre 2017, le Canada a adopté un nouveau règlement sur la sécurité et la prévention de la pollution en vertu de la LPPEA et de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada (LMMC 2001) qui s’applique à certains bâtiments exploités dans l’Arctique canadien et aux bâtiments battant pavillon canadien exploités dans les régions polaires, à savoir le Règlement sur la sécurité de la navigation et la prévention de la pollution dans l’Arctique (RSNPPA).

Objectif

Le projet de règlement a pour objectif d’améliorer la sécurité de la navigation et la planification des voyages d’un plus large éventail de bâtiments exploités dans les eaux arctiques canadiennes, au-delà des bâtiments certifiés en vertu de la Convention SOLAS, de façon à prévenir la pollution causée par les activités de transport maritime. Cet objectif est conforme au libellé du Recueil sur la navigation polaire, selon lequel « toute mesure de sécurité prise en vue de réduire la probabilité d’un accident est très salutaire pour l’environnement Â». Le projet de règlement permettra également au Canada de s’acquitter de ses obligations et engagements internationaux en vertu de la Convention SOLAS et du Recueil sur la navigation polaire, et de démontrer son leadership international à l’appui de la sécurité de la navigation dans les eaux polaires.

Description

Le Canada propose d’apporter des modifications réglementaires au RSNPPA afin de respecter ses engagements internationaux à titre d’État membre de l’OMI. Les modifications apportées à la Convention SOLAS sont entrées en vigueur à l’échelle internationale le 1^er janvier 2026 pour les bâtiments construits à compter de cette date, et entreront en vigueur le 1^er janvier 2027 pour les navires construits avant le 1^er janvier 2026. En tant que partie contractante de la Convention SOLAS, le Canada est lié par ces modifications techniques au moment de leur entrée en vigueur. Par conséquent, il est impératif de mettre à jour le RSNPPA afin d’assurer la mise en Å“uvre efficace de celles-ci.

Le présent projet de règlement prévoit également quelques modifications mineures au Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires et les avis (LMMC 2001) qui permettront d’assurer l’harmonisation connexe avec les nouvelles catégories de bâtiments établies dans le RSNPPA.

Portée

Conformément au projet de règlement, les bâtiments de pêche d’une longueur d’au moins 24 mètres, les embarcations de plaisance d’une jauge brute de 300 ou plus n’assurant pas un service commercial et les navires de charge d’une jauge brute entre 300 et 500 devront satisfaire aux exigences applicables du chapitre XIV de la Convention SOLAS.

Exigences relatives à la sécurité de la navigation

En vertu du projet de règlement, ces nouveaux types de bâtiments seront assujettis aux exigences supplémentaires suivantes en matière de sécurité de la navigation, qui sont énoncées au chapitre 9-1 du Recueil sur la navigation polaire :

• disposer d’un moyen de recevoir et d’afficher des renseignements à jour sur les conditions de glace dans la zone d’exploitation;
• satisfaire à la règle 22.1.9.4 du chapitre V de la Convention SOLAS en offrant une vue dégagée à travers au moins deux des fenêtres de la passerelle de navigation, quelles que soient les conditions météorologiques, ainsi qu’une vue dégagée vers l’arrière ou une autre solution acceptée par le pays d’immatriculation du bâtiment;
• disposer d’un moyen pour éviter que de la glace ne s’accumule sur les antennes nécessaires pour la navigation et les communications dans les zones où une accumulation de glace est probable;
• être équipés de deux moyens d’éclairage pour aider l’équipage à détecter la glace visuellement;
• être équipés d’au moins un compas utilisant le système mondial de navigation par satellite (GNSS) ou l’équivalent, lequel doit être branché sur les sources d’énergie principale et de secours du bâtiment;
• disposer soit de deux sondeurs à écho indépendants, soit d’un sondeur à écho pourvu de deux capteurs indépendants séparés si le bâtiment est renforcé pour la navigation dans les glaces;
• disposer de deux moyens amagnétiques de déterminer et d’afficher leur cap.

Exigences relatives à la planification du voyage

Le projet de règlement imposera également de nouvelles exigences à ces bâtiments en ce qui concerne la préparation des voyages, conformément au chapitre 11-1 du Recueil sur la navigation polaire. En vertu de celles-ci, la planification de l’itinéraire dans les eaux polaires devra tenir compte de ce qui suit :

• les procédures prescrites dans le cadre du système de gestion de la sécurité à bord du bâtiment ou, à défaut d’avoir un tel système en place, un document énonçant les procédures d’exploitation dans les eaux polaires;
• toute limitation des données hydrographiques et des aides à la navigation disponibles; ainsi que les renseignements actuels sur l’étendue et le type de glaces et d’icebergs à proximité de la route prévue;
• les données statistiques d’années antérieures sur les glaces et les températures; et les lieux de refuge;
• les renseignements actuels au sujet des zones connues pour avoir une forte densité de mammifères marins, y compris les zones de migration saisonnière, et les mesures à prendre en cas de présence de mammifères marins;
• les renseignements actuels au sujet des systèmes d’organisation du trafic maritime, des vitesses recommandées et des services de trafic maritime pertinents dans les zones connues pour avoir une forte densité de mammifères marins, y compris les zones de migration saisonnière;
• les zones protégées nationales et internationales désignées le long de la route; et l’exploitation du bâtiment dans des zones éloignées des moyens de recherche et de sauvetage.

Sanctions administratives pécuniaires

Le Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires et les avis (LMMC 2001) sera également modifié par l’ajout d’une disposition (paragraphe 6(1.1)) au paragraphe 6(1) afin de tenir compte de la réorganisation des catégories de bâtiments applicables. En raison de cette réorganisation, le Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires et les avis (LMMC 2001) doit être modifié en conséquence.

Élaboration de la réglementation

Consultation

Le projet de règlement est le fruit de plusieurs années de consultations et de discussions tenues à l’échelle internationale au sein de l’OMI, en plus des activités de mobilisation subséquentes menées avec les intervenants nationaux. Les intervenants les plus touchés par le projet de règlement sont essentiellement des propriétaires de grands bâtiments de pêche exploités de façon saisonnière dans la zone de la baie de Baffin et du détroit de Davis de l’Arctique canadien.

Pour obtenir l’appui international à l’égard de l’ajout de mesures de sécurité à bord des bâtiments non ressortissant à la Convention SOLAS exploités dans les régions polaires, plusieurs groupes d’intervenants ont soumis à l’OMI des documents d’information démontrant la nécessité de prévoir des mesures supplémentaires afin d’atténuer les risques pour la sécurité auxquels sont exposés tous les bâtiments naviguant à des latitudes élevées. Ces documents font état des vulnérabilités environnementales propres aux eaux polaires, de la valeur ajoutée d’une planification détaillée du voyage pour réduire au minimum les perturbations de l’écosystème marin et des avantages que présente une planification rigoureuse de l’exploitation des bâtiments en eaux polaires. Le contenu de ces documents a orienté la rédaction des modifications au Recueil sur la navigation polaire (par exemple les chapitres 9-1 et 11-1), qui ciblent expressément les bâtiments non ressortissant à la Convention SOLAS. Ces modifications ont été en grande partie proposées par des organisations non gouvernementales environnementales, dont le Fonds mondial pour la nature, les Amis de la terre International et le Centre environnemental du Pacifique, ainsi que par des États arctiques membres de l’OMI, notamment la Norvège, le Canada et les États-Unis.

Suivant l’adoption et l’approbation des modifications internationales à la Convention SOLAS et au Recueil sur la navigation polaire, Transports Canada a entamé des consultations nationales auprès des intervenants pour obtenir leurs commentaires initiaux sur la justification stratégique de la mise en Å“uvre au Canada de ces modifications convenues à l’échelle internationale. Ces consultations ont surtout été menées par le Secrétariat du Conseil consultatif maritime canadien (CCMC) de Transports Canada. Plus précisément, des séances de consultation ont été organisées en personne à Ottawa avec l’industrie et d’autres intervenants lors de la réunion nationale du CCMC tenue à Ottawa les 14 et 15 novembre 2023 et aux réunions régionales du CCMC tenues dans les régions des Prairies et du Nord, du Québec et de l’Atlantique tout au long de l’automne de 2023. Au nombre des intervenants de l’industrie qui ont participé à ces séances figurent des compagnies de transport maritime, des exploitants de navires de croisière, des associations de transport maritime, des sociétés de classification et des propriétaires et exploitants de bâtiments de pêche.

D’autres activités de mobilisation ont également été entreprises par le biais du forum de consultation en ligne Parlons transport, où le Programme national de sécurité et de sûreté maritimes de Transports Canada a créé un portail en ligne pour obtenir les commentaires des intervenants et du public canadien. La page de consultation a été publiée en ligne le 8 septembre 2023, et le lien connexe a été diffusé par l’intermédiaire des réseaux de consultation de Transports Canada en vue de solliciter des commentaires au sujet des exigences proposées. La page a recueilli plus de 140 visites, et Transports Canada a reçu cinq observations écrites officielles de la part d’intervenants nationaux de l’Arctique. Les commentaires reçus dépassent en grande partie de la portée du projet de règlement et sont davantage axés sur la nécessité d’établir des mesures distinctes en matière de sécurité de la navigation et des bâtiments, d’offrir une formation supplémentaire aux équipages et de renforcer les mesures de protection des mammifères marins contre les collisions avec des bâtiments. Certaines des préoccupations soulevées ont déjà été prises en compte dans le cadre des programmes d’inspection de Transports Canada, notamment la nécessité d’inspecter chaque bâtiment de manière adéquate avant tout voyage dans l’Arctique. La région des Prairies et du Nord du CCMC poursuit ses efforts dans le cadre de ses réunions régionales en vue de donner suite au commentaire portant sur les « opportunités d’engager les communautés nordiques pour identifier les lacunes dans la capacité de réponse du Nord et identifier les besoins de formation et d’équipement afin d’améliorer la réponse dans l’Arctique Â». Ces réunions sont coprésidées par la Garde côtière canadienne, qui possède des unités auxiliaires dans les collectivités nordiques qui contribuent aux activités de recherche et sauvetage et aux interventions en cas de pollution. Un autre intervenant a dit craindre que le projet de règlement permette à un plus grand nombre de bâtiments de pêche commerciale d’entrer dans l’Arctique. Ce commentaire est considéré comme étant hors de la portée du projet de règlement, puisque ce dernier a trait au transport d’équipement de sécurité et à la planification du voyage et n’a aucun lien direct avec les quotas de pêche commerciale.

À la suite de la clôture de la consultation sur le forum en ligne Parlons transport, le rapport de suivi intitulé « Rapport Ce que nous avons entendu : Code polaire - Ajout de nouveaux types de navires aux Règlements sur la sécurité et la prévention de la pollution dans l’Arctique Â» a été rédigé. Ce rapport a ensuite été communiqué à ceux qui ont fourni des commentaires directs afin de mettre davantage en évidence en quoi le projet de règlement contribuera à améliorer la sécurité maritime, à réduire les répercussions sur l’environnement et à mieux planifier les voyages dans l’Arctique.

Les réunions en personne et les avis électroniques du CCMC sont et demeureront le moyen utilisé pour communiquer de façon continue avec les intervenants externes, y compris les groupes autochtones. Il est également envisagé de publier des bulletins de la sécurité des navires dès l’entrée en vigueur du projet de règlement. Les bulletins de la sécurité des navires sont des avis qui s’adressent précisément aux intervenants du secteur maritime ainsi qu’une source de renseignements exacts et à jour sur la sécurité des bâtiments, ce qui est primordial pour la sécurité de la vie en mer. Ils constituent l’un des importants mécanismes pour transmettre rapidement des renseignements concernant les mesures de protection contre les risques cernés ou des directives à l’industrie. À l’approche de la mise en œuvre du projet de règlement, des messages internes seront communiqués aux inspecteurs de la sécurité maritime par le biais de FlagStateNet. Les messages FlagStateNet sont envoyés au moyen d’un système Web sécurisé et contribuent à assurer la surveillance des bâtiments battant pavillon canadien, leur conformité et l’application de la loi par ceux-ci.

Étant donné que les propriétaires et les exploitants de bâtiments exploités en eaux polaires se conforment déjà volontairement à la plupart des exigences établies dans le projet de règlement, les questions relatives à la conformité et à l’application de la loi ne devraient pas susciter de préoccupations importantes. Les discussions au sujet de la mise en œuvre et de l’interprétation du projet de règlement et d’autres règlements se poursuivront de façon continue dans le cadre des réunions annuelles nationales et régionales du CCMC.

Mobilisation des Autochtones, consultation et obligations découlant des traités modernes

Conformément à la Directive du Cabinet sur l’approche fédérale pour la mise en œuvre des traités modernes, le Groupe des relations avec les Autochtones de Transports Canada a effectué une évaluation pour déterminer si le projet de règlement est susceptible de donner lieu à des obligations découlant des traités modernes. L’évaluation a permis d’examiner la portée géographique et l’objet du projet de règlement par rapport aux traités modernes en vigueur.

Selon les conclusions de l’Évaluation des répercussions des traités modernes (ERTM), le projet de règlement est de portée nationale et pourrait s’appliquer aux traités modernes au Canada, en particulier dans les régions où il y a de grands plans d’eau, notamment l’Inuit Nunangat. Il aura des incidences directes sur les membres de groupes signataires de traités qui possèdent ou exploitent des bâtiments, y compris des bâtiments de pêche. Les membres de groupes signataires de traités tireront également profit du projet de règlement, dans la mesure où il permettra d’améliorer la sécurité des marins et de protéger l’environnement.

Le projet de règlement s’applique à certains bâtiments dans les eaux arctiques canadiennes, y compris aux bâtiments détenus ou exploités par les membres de groupes signataires de traités. L’ERTM a permis de recenser des clauses relatives à la prise en compte de l’avis des groupes signataires de traités dans la prise des décisions qui concernent les zones marines. Elle a également révélé qu’au-delà des obligations particulières découlant des traités, le projet de règlement pourrait présenter un intérêt pour les gouvernements signataires de traités, car il touche au transport maritime et à la navigation sur les ressources en eau visées par des droits et des intérêts issus de traités. Par conséquent, les partenaires signataires de traités continueront d’être mobilisés afin de s’assurer que toutes les obligations découlant de traités sont respectées. Dans le cadre de ces efforts de mobilisation, les groupes autochtones sont notamment invités à participer aux réunions annuelles régionales et nationales du CCMC, dont la dernière a eu lieu en mai 2025. Les participants autochtones du Nord consultés à ce jour comprennent la Nunavut Tunngavik Incorporated, le gouvernement du Nunatsiavut, la Société régionale inuvialuite, le Secrétariat de la région désignée des Inuvialuit, l’Administration régionale Kativik, la Fédération des Métis du Manitoba, Inuit Tapiriit Kanatami, le Conseil du milieu marin du Nunavut et diverses autres associations de chasseurs et trappeurs autochtones, dont l’Organisation des chasseurs et des trappeurs d’Ekaluktutiak, le Comité de chasseurs et de trappeurs de Tuktoyaktuk et le Conseil inuvialuit de gestion du gibier.

L’article 5 de la Loi sur la Déclaration des Nations Unies sur les droits des peuples autochtones (LDNUDPA) exige que le gouvernement du Canada, en consultation et en coopération avec les peuples autochtones, prenne toutes les mesures nécessaires pour s’assurer que les lois existantes et nouvelles du Canada, y compris les règlements, sont conformes à la Déclaration. L’évaluation relative à la LDNUDPA a permis de conclure qu’il n’y avait pas d’obligation de consulter les peuples autochtones^{référence 3}. Les règlements proposés ont été inclus dans le bulletin d’information sur les occasions de mobilisation adressé aux Autochtones de Transports Canada de février 2026 afin d’assurer un processus de mobilisation transparent et d’accroître la sensibilisation à l’égard des modifications proposées.

Les équipes régionales de Transports Canada chargées des relations avec les Autochtones continueront d’être sollicitées aux fins de l’obtention de conseils liés à la mobilisation et du recensement de tous les groupes autochtones et signataires de traités modernes concernés afin d’assurer le respect des traités et des autres obligations juridiques.

Choix de l’instrument

Pour s’acquitter de leurs obligations internationales, les États membres doivent intégrer les modifications apportées aux conventions de l’OMI dans leur réglementation nationale. L’inclusion des options non réglementaires et des options de statu quo est jugée inappropriée, car seul le projet de règlement permettra au Canada de remplir ses responsabilités à titre de partie contractante de la Convention SOLAS et de contributeur clé à l’élaboration du Recueil sur la navigation polaire.

Analyse de la réglementation

Le gouvernement du Canada pourra s’acquitter de ses obligations internationales par le truchement du projet de règlement en adoptant les deux nouveaux chapitres ajoutés au Recueil sur la navigation polaire (9-1 et 11-1), qui élargissent la portée des bâtiments visés. Ces exigences visent actuellement les grands bâtiments exploités dans l’Arctique et l’Antarctique, mais le projet de règlement aura pour effet de les appliquer aux catégories de bâtiments de plus petite taille (navires de charge d’une jauge brute entre 300 et 500, bâtiments de pêche de 24 mètres ou plus et yachts de plaisance d’une jauge brute de 300 ou plus qui n’assurent pas un service commercial).

Les chapitres 9-1 et 11-1 du Recueil sur la navigation polaire portent sur la navigation et la planification des voyages. En ce qui a trait à la navigation, les bâtiments seront tenus d’avoir l’équipement nécessaire en vue de recevoir des renseignements sur les conditions météorologiques et les glaces, de détecter la glace visuellement et de faciliter la navigation (par exemple des feux). Pour ce qui est de la planification du voyage, l’exploitant du bâtiment devra officiellement tenir compte de certains facteurs, comme les conditions météorologiques et la présence de mammifères marins, avant l’entrée du bâtiment dans les eaux arctiques canadiennes.

Compte tenu du niveau élevé de conformité et du faible nombre de bâtiments visés, le projet de règlement devrait engendrer un coût estimatif de 192 699 $ (valeur en dollars canadiens de 2024, actualisée à l’année de référence de 2026 selon un taux de 7 %) pour la période de 2026 à 2035. Le projet de règlement n’entraînera aucune augmentation du fardeau administratif.

Cadre d’analyse

L’analyse coûts-avantages pour le projet de règlement est effectuée conformément à la Politique sur l’analyse coûts-avantages du Secrétariat du Conseil du Trésor (SCT). Les coûts et les avantages inclus dans la portée sont ceux qui sont attribués aux Canadiens. Dans la mesure du possible, les répercussions sont quantifiées et monétisées, et seuls les coûts et avantages directs pour les intervenants sont pris en compte dans l’analyse coûts-avantages.

Les avantages et les coûts associés au projet de règlement sont évalués en fonction de la comparaison du scénario de référence au scénario de réglementation. Le scénario de référence décrit ce qui risque de se produire dans l’avenir si le gouvernement du Canada ne met pas en œuvre le projet de règlement. Le scénario de réglementation fournit des renseignements sur les résultats prévus en raison du projet de règlement. Les scénarios sont présentés plus en détail ci-après.

L’analyse couvre une période de 10 ans, soit de 2026 à 2035 (l’année 2026 étant celle pendant laquelle le projet de règlement devrait être enregistré). Pour les besoins de l’analyse, il est présumé que le projet de règlement entrera en vigueur le 1^er janvier 2027 pour les bâtiments construits avant le 1^er janvier 2026 afin d’assurer l’harmonisation avec les modifications apportées à la Convention SOLAS. Sauf indication contraire, tous les avantages et les coûts sont exprimés sous la forme de valeurs en dollars canadiens de 2024, actualisées à l’année de référence de 2026 à un taux de 7 %, pour la période de 10 ans visée par l’analyse. La méthode utilisée pour calculer la valeur actualisée nette ne tient pas compte de la première période. Les chiffres ayant été arrondis, la somme pourrait ne pas correspondre aux valeurs indiquées.

Profil des intervenants

Le projet de règlement aura des incidences sur les bâtiments de pêche d’une longueur d’au moins 24 mètres, les yachts de plaisance d’une jauge brute d’au moins 300 n’assurant pas de service commercial, et les navires de charge d’une jauge brute d’au moins 300, mais inférieure à 500, qui sont exploités dans les eaux arctiques canadiennes. Il s’appliquera aux bâtiments canadiens et étrangers. Toutefois, les répercussions sur les bâtiments étrangers ne sont pas prises en compte dans l’analyse, conformément au Guide d’analyse coûts-avantages : Propositions de réglementation du SCT^{référence 4}.

Les données de 2019 à 2023 du système d’identification automatique (SIA) ont été utilisées pour obtenir des renseignements sur les bâtiments exploités dans les eaux arctiques. Au cours de ces cinq années, 60 bâtiments distincts correspondant aux paramètres du projet de règlement relatifs à la taille y ont été exploités, à savoir 49 bâtiments de pêche d’une longueur d’au moins 24 mètres et 11 yachts de plaisance d’une jauge brute d’au moins 300 tonneaux. Aucun navire de charge d’une jauge brute se situant entre 300 et 500 n’y a été exploité. Des 49 bâtiments de pêche, 23 étaient des bâtiments battant pavillon canadien et 13 d’entre eux avaient une jauge brute d’au moins 500 tonneaux. Les 11 yachts de plaisance battaient pavillon étranger et sont donc exclus de la portée de l’analyse.

L’analyse porte sur les 23 bâtiments battant pavillon canadien exploités entre 2019 et 2023, de manière à éviter une sous-estimation du nombre de bâtiments exploités dans l’Arctique canadien. Compte tenu du nombre relativement stable de bâtiments exploités au cours de cette période, il est présumé que la taille de la flotte demeurera la même pendant la période couverte par l’analyse.

Les 23 bâtiments de pêche battant pavillon canadien exploités dans l’Arctique canadien et compris dans la portée appartiennent à 14 entreprises. Seuls quelques-uns de ces propriétaires de bâtiments sont considérés comme de « petites entreprises Â», conformément à la Politique sur la limitation du fardeau réglementaire sur les entreprises du SCT^{référence 5}.

D’après les données du SIA et le registre des bâtiments de TC, le taux de construction de bâtiments au sein de l’industrie de la pêche de l’Arctique est demeuré stable au cours des cinq années visées par l’analyse^{référence 6}. Il est présumé que le taux de construction demeurera stable au cours de la période d’analyse de 10 ans. Pour éviter que l’analyse donne lieu à une sous-estimation, il est prévu que quatre bâtiments seront construits au cours des 10 prochaines années. Ceci correspond au nombre maximal observé de bâtiments de moins de 10 ans au cours de n’importe quelle année visée. Les quatre nouveaux bâtiments sont répartis uniformément tout au long de la période d’analyse, soit un nouveau bâtiment prévu tous les 2,5 ans. Selon le taux de nouveaux bâtiments construits par jauge brute observé dans les données du SIA et du registre des bâtiments de TC, il est estimé que trois bâtiments auront une jauge brute de 500 tonneaux ou plus. Il est présumé que le quatrième bâtiment aura une jauge brute inférieure à 500 et qu’il appartiendra à une petite entreprise. L’ordre dans lequel ces bâtiments seront construits a été sélectionné de façon aléatoire.

Scénario de référence

Dans le scénario de référence, le RSNPPA ne sera pas modifié pour aligner le Canada sur les modifications de l’OMI au chapitre XIV de la Convention SOLAS et aux chapitres 9-1 et 11-1 du Recueil sur la navigation polaire, qui ont été adoptées en 2023 à la 107^e session du Comité de la sécurité maritime de l’OMI. Le Canada ne pourra donc pas honorer ses engagements internationaux, puisque sa réglementation nationale ne sera pas harmonisée avec les accords internationaux.

Dans ce scénario, les bâtiments non ressortissant à la Convention SOLAS seront exploités dans l’Arctique canadien sans être assujettis aux exigences du Recueil sur la navigation polaire. Bon nombre de ces bâtiments continueront volontairement de se conformer en partie ou en totalité aux exigences proposées, même s’ils ne seront pas tenus de le faire. La raison en est que de nombreuses exigences du projet de règlement concordent avec l’équipement standard et les pratiques d’exploitation actuellement en place pour les bâtiments naviguant dans l’Arctique canadien.

Scénario de réglementation

Navigation

Dans le cadre du scénario de réglementation, le projet de règlement exigera que les bâtiments disposent d’un moyen de recevoir des renseignements à jour, notamment sur les conditions de glace, et qu’ils aient la capacité de détecter la glace visuellement et des moyens d’éclairage à cette fin. Ces exigences proposées en ce qui touche l’équipement sont généralement enchâssées dans d’autres règlements et constituent actuellement une pratique normalisée pour les bâtiments de pêche. Par exemple, en vertu du Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation, les bâtiments visés par le projet de règlement doivent être équipés de projecteurs.

Les bâtiments en route pour des latitudes de plus de 80 degrés devront être équipés d’un compas utilisant le GNSS. Selon les données du SIA, aucun bâtiment de pêche, navire de charge ou yacht de plaisance auquel le projet de règlement s’applique n’est exploité actuellement si loin au nord. Il est présumé que ces bâtiments ne navigueront pas à plus de 80 degrés de latitude nord au cours de la période d’analyse, car il n’existe aucune raison particulière qui justifierait leur exploitation à une telle latitude^{référence 7}.

En vertu du projet de règlement, les bâtiments de pêche nouveaux et existants d’une longueur d’au moins 24 m et d’une jauge brute d’au moins 500, ainsi que les embarcations de plaisance d’une jauge brute d’au moins 500 devront disposer de deux moyens amagnétiques de déterminer leur cap. Étant donné que le Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation exige actuellement que les bâtiments d’une jauge brute d’au moins 500 effectuant un voyage autre qu’un voyage en eaux abritées aient un gyrocompas, un type de compas amagnétique, ces bâtiments possèdent déjà l’un des deux moyens amagnétiques requis. Dans le cadre du scénario de réglementation, les bâtiments de pêche et les embarcations de plaisance d’une jauge brute d’au moins 500 exploités en eaux polaires seront tenus d’installer un moyen amagnétique supplémentaire. Les bâtiments construits après la date d’entrée en vigueur devront être conformes au projet de règlement le jour de leur immatriculation. Les bâtiments nouvellement construits devront offrir une vue dégagée vers l’arrière, disposer d’un équipement permettant d’empêcher l’accumulation de glace sur les antennes et l’équipement nécessaire à la navigation, et avoir des ailerons de passerelle fermés. Ces exigences proposées sont déjà intégrées aux normes de construction actuelles pour les bâtiments naviguant par temps froid, et les nouvelles exigences codifieront les exigences applicables aux bâtiments visés naviguant dans les eaux arctiques canadiennes et n’entraîneront donc aucun coût supplémentaire.

Les bâtiments renforcés pour la navigation dans les glaces et construits après l’enregistrement du projet de règlement devront être équipés de deux sondeurs à écho pourvus de deux capteurs indépendants séparés. Vu que la plupart des bâtiments exploités dans l’Arctique sont renforcés pour la navigation dans les glaces dans une certaine mesure, il est raisonnable de présumer que tous les nouveaux bâtiments construits expressément pour les opérations polaires seront renforcés aux fins de la navigation dans les glaces. À l’heure actuelle, un sondeur à écho et un capteur sont installés lors de la construction de ces bâtiments. Dans le scénario de réglementation, tous les bâtiments nouvellement construits devront être équipés d’un deuxième sondeur à écho et d’un deuxième capteur indépendant.

Planification du voyage

Dans le cadre du scénario de réglementation, les exploitants des bâtiments visés par le projet de règlement seront tenus d’avoir un plan de voyage avant d’entrer dans les eaux arctiques canadiennes. Pour les navires existants, les exigences en matière de planification des voyages entreraient en vigueur le 1^er janvier 2027.

Au moment d’élaborer ce plan de voyage, la planification de l’itinéraire dans les eaux polaires devra tenir compte soit des procédures prescrites dans le cadre du système de gestion de la sécurité à bord, soit du document énonçant les procédures d’exploitation dans les eaux polaires. Le plan de voyage devra inclure des renseignements actuels et historiques sur les glaces, les icebergs et les températures, et recenser les lieux de refuge et les zones protégées le long de la route. Les exploitants de bâtiments se conforment déjà à ces exigences proposées, car elles sont complémentaires à celles du Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation, du Règlement sur le système de gestion de la sécurité maritime et des Directives pour la planification du voyage [résolution A. 893(21) de l’OMI], et sont considérées comme une pratique standard.

Cependant, le projet de règlement exigera également que les exploitants de bâtiments planifient leur itinéraire en tenant compte de critères propres à l’Arctique, notamment des zones de migration saisonnière des mammifères marins. Actuellement, les exploitants de bâtiments doivent envisager de prendre des mesures de protection du milieu marin en vertu des dispositions relatives à la planification du voyage. En raison de ce dédoublement, les bâtiments exploités dans l’Arctique satisfont déjà en partie à cette exigence du scénario de référence. Par exemple, les exploitants de bâtiments dans l’Arctique consultent les Avis aux navigateurs (NOTMAR), qui comprennent des cartes indiquant les zones à éviter et les zones où les bâtiments doivent réduire leur vitesse à 10 nÅ“uds ou moins afin de protéger la baleine boréale et le béluga. Le projet de règlement énoncera de façon plus explicite les exigences proposées en ce qui concerne les mammifères marins. L’exploitant du bâtiment devra être au courant des zones de forte densité de mammifères marins et des zones de migration.

Les exploitants de bâtiments continueront de transmettre leurs plans de voyage au centre approprié des Services de communications et de trafic maritimes. Ces centres sont gérés par la Garde côtière canadienne et assurent la liaison entre les bâtiments et Transports Canada. Il est présumé que des inspections fondées sur les risques, qui incluent parfois un examen du plan de voyage, continueront d’être menées par les inspecteurs de la sécurité maritime de Transports Canada à la même fréquence et au même niveau d’effort (coût).

Avantages et coûts

Avantages

Le projet de règlement permettra d’harmoniser la réglementation canadienne avec les exigences internationales. Le Canada pourra ainsi s’acquitter de ses obligations internationales. Le projet de règlement contribuera également à préserver la réputation du Canada à titre de chef de file mondial et efficace dans la surveillance du transport maritime en Arctique au sein de l’OMI, dont le Canada est membre. Bien que plusieurs des exigences proposées soient déjà respectées dans le scénario de référence, l’ajout explicite de celles-ci dans le projet de règlement assurera l’uniformité des normes imposées aux bâtiments exploités dans l’Arctique.

Le gouvernement du Canada s’attache depuis longtemps à protéger l’environnement arctique canadien et à contribuer à l’établissement d’une culture d’exploitation axée sur la sécurité pour les bâtiments actifs dans la région. Par conséquent, les bâtiments assujettis au projet de règlement affichent déjà des niveaux de conformité élevés en ce qui a trait à l’équipement et aux procédures de navigation exigés pour réduire les accidents. En mettant en œuvre les exigences proposées, Transports Canada assurera le maintien de cette culture de sécurité, qui met l’accent sur la réduction des accidents et la protection de l’environnement. De plus, les nouvelles exigences proposées en matière d’équipement et de planification du voyage permettront de renforcer la culture de sécurité et, par le fait même, de réduire les accidents et leurs répercussions négatives sur l’environnement.

Finalement, l’attention accrue accordée aux mammifères marins lors de la planification du voyage pourrait entraîner une faible réduction du nombre de collisions entre des bâtiments et des animaux, y compris celles qui mettent en cause des espèces menacées et vulnérables.

Coûts

Dans le cadre du projet de règlement, le coût financier total associé aux nouvelles exigences en matière de sécurité et de navigation imposées aux bâtiments nouveaux et existants qui naviguent dans l’Arctique canadien devrait s’élever à 192 699 $.

Navigation

Afin de se conformer au projet de règlement, tous les bâtiments existants et nouveaux visés, dont la jauge brute est d’au moins 500, devront disposer de deux compas amagnétiques. Le Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation exige déjà que ces bâtiments aient un compas amagnétique lorsqu’ils effectuent un voyage autre qu’un voyage en eaux abritées. Aux fins de la satisfaction de cette exigence, un deuxième compas amagnétique devra être installé à bord de 13 bâtiments de pêche existants d’une jauge brute de 500 ou plus d’ici le 1^er janvier 2027. Les trois nouveaux bâtiments qui ont une jauge brute d’au moins 500 et qui devraient naviguer dans l’Arctique canadien au cours de la période d’analyse^{référence 8} nécessiteront un deuxième compas amagnétique. Le coût moyen lié à l’achat et à l’installation est de 12 500 $^{référence 9}. Le coût total prévu se chiffrera à 183 072 $.

Les bâtiments nouvellement construits et renforcés pour la navigation dans les glaces devront être équipés de deux sondeurs à écho et de deux capteurs indépendants. Le sondeur à écho et le capteur indépendant prévus dans le scénario de référence sont standard. Il est prévu que les quatre nouveaux bâtiments projetés au cours de la période d’analyse de 10 ans^{référence 10} nécessiteront chacun l’installation d’un deuxième sondeur à écho et d’un deuxième capteur indépendant. Le coût d’achat et d’installation est de 3 000 $^{référence 11}. Le coût total prévu se chiffrera à 9 628 $.

Planification du voyage

Avant d’entrer dans les eaux arctiques canadiennes, les exploitants de bâtiments devront avoir établi un plan de voyage qui tient compte des renseignements sur les routes migratoires et les mammifères marins. Il est déjà obligatoire de tenir compte des mammifères marins, y compris des zones de migration saisonnière, lorsqu’un bâtiment est exploité dans certaines zones de l’Arctique, comme les zones marines protégées. Le projet de règlement garantira l’application de ces exigences dans l’ensemble de l’Arctique. Ces renseignements peuvent être obtenus de diverses sources et publications, notamment les guides de navigation en Arctique du Fonds mondial pour la nature, les Avis aux navigateurs (NOTMAR) ou les Instructions nautiques. Cette exigence proposée ne devrait pas entraîner des coûts supplémentaires importants, car elle est déjà intégrée aux pratiques actuelles. Toutefois, il est présumé que les exploitants de bâtiments naviguant à l’extérieur des zones marines protégées devront prendre entre cinq et dix minutes avant chaque voyage afin d’examiner ces renseignements.

Les bâtiments de pêche exploités dans l’Arctique canadien disposent d’une grande marge de manœuvre quant à leurs itinéraires. La planification du voyage comprend l’établissement des points de départ et d’arrivée, ainsi que la définition du plan global et des facteurs généraux à prendre en considération, mais il ne s’agit pas d’une approche normative. Par exemple, elle ne requiert pas la détermination d’un itinéraire précis ou des coordonnées exactes. En outre, il est déjà dans l’intérêt supérieur des exploitants de bâtiments d’apporter des modifications mineures à leur itinéraire en fonction de tous les renseignements disponibles. Du point de vue financier et de la sécurité, les propriétaires de bâtiments et les équipages ont déjà tout intérêt à éviter de naviguer dans des conditions qui pourraient endommager leur bâtiment ou réduire leur capacité de récolte de poissons, que ce soit en raison des glaces, des conditions météorologiques défavorables ou des mammifères marins. Malgré les incidences financières possibles découlant de la modification de l’itinéraire ou de l’établissement d’un nouvel itinéraire, il s’agit déjà d’une pratique courante et d’une réalité de l’exploitation dans la région arctique.

Gouvernement

Le projet de règlement entraînera des coûts minimes pour Transports Canada. Ces coûts seront liés à la mise à jour des documents de formation destinés au personnel chargé de la conformité et de l’application de la loi, et à la communication des modifications réglementaires aux intervenants. Ces coûts marginaux sont exclus de l’analyse, car ils seront engagés avant l’enregistrement du projet de règlement.

Énoncé des coûts

• Nombre d’années : 10 (2026 à 2035)
• Année du prix : 2024
• Année de référence de la valeur actualisée : 2026
• Taux d’actualisation : 7 %

Tableau 1 : Coûts financiers

Intervenants touchés	Description des coûts	Année de référence (2026)	2027	Dernière année (2035)	Total (valeur actualisée)	Valeur annualisée
Industrie	Achat et installation de compas amagnétiques	12 500 $	151 869 $	0 $	183 072 $	24 360 $
	Achat et installation d’un sondeur à écho et d’un capteur	3 000 $	0 $	0 $	9 628 $	1 281 $
Tous les intervenants	Total des coûts	15 500 $	151 869 $	0 $	192 699 $	25 641 $

Répercussions quantifiées (non financières) et qualitatives

Répercussions positives

• L’harmonisation de la réglementation canadienne avec les exigences internationales contribuera à préserver la réputation du Canada au sein de l’OMI, dont il est un État membre.
• Les normes applicables aux bâtiments exploités dans l’Arctique seront uniformes.
• Le projet de règlement permettra de maintenir des normes canadiennes élevées en matière de sécurité et de navigation et de réduire ainsi au minimum le risque d’accident et les dommages connexes à l’environnement.
• L’importance accrue accordée aux mammifères marins au moment de planifier le voyage aura possiblement pour effet de réduire la probabilité de collisions entre les bâtiments et les animaux, y compris celles qui mettent en cause des espèces menacées et vulnérables.

Répercussions négatives

• Avant d’entrer dans les eaux arctiques canadiennes, les exploitants des bâtiments visés devront obtenir des renseignements au sujet des routes migratoires et des mammifères marins. Les coûts prévus seront marginaux, étant donné que l’examen de ces renseignements devrait leur prendre de cinq à dix minutes par voyage.

Lentille des petites entreprises

L’analyse effectuée sous la lentille des petites entreprises a permis de conclure que le projet de règlement aura des répercussions sur les petites entreprises. Selon les renseignements accessibles au public que publient les entreprises, y compris les divulgations financières et les renseignements sur l’emploi communiqués dans les documents de presse et sur les pages Web des entreprises, la plupart des entreprises concernées sont considérées comme des entreprises de taille moyenne ou grande. Il est peu probable que les trois entreprises qui exploitent quatre des 23 bâtiments de pêche battant pavillon canadien aient plus de 100 employés ou un revenu supérieur à cinq millions de dollars. Dans le but d’assurer la sécurité des bâtiments exploités dans les eaux arctiques canadiennes et, compte tenu des coûts de mise en conformité relativement minimes à assumer par les petites entreprises, le projet de règlement s’appliquera à tous les exploitants des bâtiments visés, peu importe leur taille.

Étant donné qu’aucun des quatre bâtiments n’a une jauge brute de 500 ou plus, ces petites entreprises ne seront pas tenues d’installer de compas amagnétiques.

Il est présumé que l’un des quatre bâtiments dont la construction est prévue appartiendra à une petite entreprise^{référence 12}. Ce bâtiment sera probablement renforcé pour la navigation dans les glaces et nécessitera un deuxième sondeur à écho et un deuxième capteur indépendant. Le coût d’achat et d’installation non actualisé de cet équipement s’élève à 3 000 $. La valeur actualisée du coût total est de 2 139 $, et la valeur annualisée, de 285 $.

Les exploitants de bâtiments pour le compte de petites entreprises seront tenus de respecter les mêmes exigences proposées et devront donc prendre en considération les routes migratoires et les mammifères marins et planifier leur voyage en conséquence. Les coûts prévus seront marginaux, étant donné que l’examen de ces renseignements devrait leur prendre moins de dix minutes par voyage.

Règle du « un pour un Â»

La règle du « un pour un Â» ne s’applique pas dans le cas présent, car le projet de règlement n’entraînera pas de hausse du fardeau administratif des entreprises et aucun règlement ne sera abrogé ou adopté.

Coopération et harmonisation en matière de réglementation

Le projet de règlement permettra au Canada de s’acquitter de ses obligations internationales à titre d’État membre de l’OMI et de contributeur clé à l’élaboration du Recueil sur la navigation polaire, grâce à la mise en œuvre nationale de ces modifications internationales dans le délai requis, par le biais de modifications mineures au RSNPPA en vertu de la LMMC 2001 et de la LPPEA. Les huit États arctiques ont appuyé l’OMI dans l’élaboration de ces mesures de sécurité supplémentaires du Recueil sur la navigation polaire. Ces mesures devraient être adoptées par tous les États arctiques dans le cadre de leur réglementation nationale.

Obligations internationales

Le projet de règlement permettra au Canada de s’acquitter de ses obligations internationales à titre de partie contractante de la Convention SOLAS, d’État membre de l’OMI et de contributeur clé à l’élaboration du Recueil sur la navigation polaire. Il ne devrait pas avoir de liens avec les obligations du Canada au sein de l’Organisation mondiale du commerce.

Effets sur l’environnement

Conformément à la Directive du Cabinet sur l’évaluation environnementale et économique stratégique, le processus d’évaluation environnementale et économique stratégique (EEES) a été suivi, et l’optique de climat, de nature et d’économie, appliquée. Aucun effet environnemental ou économique important n’est anticipé relativement au présent projet de règlement.

Analyse comparative entre les sexes plus

Le projet de règlement s’appliquera principalement aux bâtiments de pêche (d’une longueur totale de 24 mètres ou plus) dans les eaux arctiques canadiennes. Il pourrait donc avoir des incidences sur les peuples inuits du Nord, car la majorité des membres des collectivités côtières de l’Arctique canadien s’identifient comme étant des Inuits. La plupart des collectivités côtières de l’Arctique canadien sont éloignées, accessibles uniquement par avions ou par bateau et dépendent fortement de la pêche. Six des 23 bâtiments de pêche battant pavillon canadien auxquels devrait s’appliquer le projet de règlement appartiennent à des coopératives ou entreprises autochtones qui récoltent le quota commercial de leur collectivité. Malgré les coûts potentiels associés aux exigences supplémentaires en matière d’équipement, le renforcement de la sécurité pourrait améliorer la vie des marins dans les eaux arctiques canadiennes.

Selon la Fédération internationale des ouvriers du transport (ITF), l’industrie maritime continue d’être à prédominance masculine, puisque les femmes ne constituent qu’environ 2 % de la main-d’œuvre maritime internationale.

Les Inuits entretiennent des liens culturels et spirituels étroits avec le milieu marin et la faune. Un incident de sécurité maritime pourrait avoir des répercussions sur l’environnement et possiblement un effet dévastateur sur les collectivités arctiques en contaminant leur source de nourriture, en bouleversant leur culture et en perturbant leurs utilisations à des fins traditionnelles. Par conséquent, le renforcement des mesures de sécurité maritime proposées pourrait avoir comme effet positif de mieux protéger l’environnement arctique. Les Canadiens profiteront tous de ce renforcement, mais ce dernier aura le plus d’incidences positives directes et indirectes sur la santé et la qualité de vie des Inuits du Nord.

Les Inuits des collectivités côtières de l’Arctique canadien tireront le plus d’avantages du projet de règlement, dans la mesure où celui-ci devrait permettre de protéger l’environnement arctique dans lequel ils vivent et récoltent leurs aliments, en plus de protéger les marins. Le projet de règlement ne devrait pas créer d’obstacles à l’accès, car la plupart des exploitants planifient déjà leurs voyages dans l’Arctique sur une base volontaire et transportent de l’équipement supplémentaire de sécurité de la navigation pour contribuer à atténuer les risques associés aux dangers dans les eaux arctiques (par exemple les glaces, les mauvaises conditions météorologiques, les périodes prolongées d’obscurité et les lacunes cartographiques).

Mise en œuvre, conformité et application, et normes de service

Mise en Å“uvre

Le projet de règlement entrera en vigueur à la date de son enregistrement.

Des renseignements sur les nouvelles exigences seront communiqués aux intervenants par le biais de plateformes, comme SafetyNET et FlagStateNet, et des bulletins de la sécurité des navires, et seront également transmis deux fois par année par les formateurs dans le cadre des séances de formation existantes, au besoin.

Le Système de gestion de la sécurité maritime (SGSM) de Transports Canada permettra de faciliter la mise en œuvre du projet de règlement. Le SGSM fournit des renseignements détaillés sur les étapes à suivre pour exécuter une procédure ou une partie d’une procédure, comme remplir un formulaire, saisir des renseignements dans une base de données ou utiliser une pièce d’équipement particulière. Les instructions de travail à l’intention des inspecteurs de l’État du pavillon et des examinateurs, comme des procédures administratives, figurent dans la Bibliothèque des inspecteurs de navire (un répertoire électronique de documents de référence) et sont communiquées à l’aide des procédures de notification internes, y compris FlagStateNet et ExamNet. Transports Canada continuera de tirer parti des réunions nationales et régionales du CCMC pour communiquer des détails sur la mise en œuvre du projet de règlement et de diffuser des renseignements aux intervenants concernés par l’entremise des bulletins de la sécurité des navires, de manière à informer les concepteurs, les constructeurs et les propriétaires de bâtiments du projet de règlement.

Conformité et application

Le respect du projet de règlement sera surveillé et assuré par les inspecteurs de la sécurité maritime de Transports Canada et les inspecteurs des organismes reconnus canadiens, qui sont des sociétés de classification autorisées à agir au nom de Transports Canada en vertu de la LMMC 2001.

Les bâtiments continueront de transmettre leurs plans de voyage au centre approprié des Services de communications et de trafic maritimes. Ces centres sont gérés par la Garde côtière canadienne et assurent la liaison entre les bâtiments et Transports Canada. Toutes les préoccupations ou mesures d’application de la loi (par exemple en cas de non-conformité) sont traitées par les bureaux régionaux de Transports Canada.

L’application du projet de règlement sera assurée conformément à la Politique de conformité et d’application de la LMMC 2001 de Transports Canada, afin de veiller à la sécurité de la navigation et à la protection du milieu marin.

Conformément à la politique ministérielle d’application de la loi de TC, les inspecteurs de la sécurité maritime du Ministère adopteront une approche progressive et proportionnée pour sensibiliser, dissuader et, au besoin, pénaliser ceux qui ne se conforment pas à la loi. L’objectif de la mise en application sera de permettre à l’industrie de prendre des mesures correctives avant d’imposer des sanctions administratives pécuniaires (SAP) ou de procéder à des déclarations sommaires de culpabilité, surtout en cas d’infraction mineure. En cas d’infraction mineure, des conseils de vive voix ou des avertissements écrits peuvent être utilisés et accompagnés d’une garantie de conformité volontaire (c’est-à-dire l’engagement de la partie réglementée à corriger le problème et à se conformer aux exigences), au lieu d’émettre un avis de violation. Pour les infractions graves, la LMMC 2001 prévoit des amendes maximales de 1 000 000 $ ou 18 mois de prison sur déclaration sommaire de culpabilité, ou les deux, en cas de violation des règlements pris aux termes de la partie 4 de la Loi, qui englobera le projet de règlement. Les infractions au projet de règlement sont également punissables en vertu de la LPPEA.

Toute entité réglementée assujettie à une SAP qui estime que celle-ci a été émise à tort peut déposer une requête auprès du Tribunal d’appel des transports du Canada pour demander une révision.

Transports Canada continuera de surveiller les activités réglementaires à l’échelon national et international dans les domaines de la sécurité de la navigation et de la prévention de la pollution dans l’Arctique. En plus de participer à ces activités, le Ministère prendra les mesures nécessaires à l’égard des intervenants non conformes.

Personne-ressource

Drummond Fraser
Gestionnaire
Affaires législatives, réglementaires et internationales
Sécurité et sûreté maritimes
Transports Canada
Courriel : TC.MSSQuestions-QuestionsSSM.TC@tc.gc.ca

PROJET DE RÉGLEMENTATION

Avis est donné que la gouverneure en conseil se propose de prendre le Règlement modifiant le Règlement sur la sécurité de la navigation et la prévention de la pollution dans l’Arctique et le Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires et les avis (LMMC 2001), ci-après, en vertu du paragraphe 12(1) de la Loi sur la prévention de la pollution des eaux arctiques^{référence a} et des paragraphes 7(2), 35(1)^{référence b}, 120(1)^{référence c} et 190(1)^{référence d} et des alinéas 244f)^{référence e}, g) et h)^{référence f} de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada^{référence g}.

Les intéressés peuvent présenter leurs observations au sujet du projet de règlement dans les soixante jours suivant la date de publication du présent avis. Ils sont fortement encouragés à le faire au moyen de l’outil en ligne disponible à cet effet sur le site Web de la Gazette du Canada. S’ils choisissent plutôt de présenter leurs observations par courriel, par la poste ou par tout autre moyen, ils sont priés d’y citer la Partie I de la Gazette du Canada, ainsi que la date de publication du présent avis, et d’envoyer le tout à Drummond Fraser, gestionnaire, Sécurité et sûreté maritimes, ministère des Transports, Place de Ville, tour C, 330, rue Sparks, 11^e Ã©tage, Ottawa (Ontario) K1A 0N5 (courriel : drummond.fraser@tc.gc.ca).

Ottawa, le 13 mars 2026

La greffière adjointe intérimaire du Conseil privé
Janna Rinaldi

Règlement modifiant le Règlement sur la sécurité de la navigation et la prévention de la pollution dans l’Arctique et le Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires et les avis (LMMC 2001)

Loi sur la prévention de la pollution des eaux arctiques et Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada

Règlement sur la sécurité de la navigation et la prévention de la pollution dans l’Arctique

1 L’article 2 du Règlement sur la sécurité de la navigation et la prévention de la pollution dans l’Arctique^{référence 13} est modifié par adjonction, après le paragraphe (4), de ce qui suit :

Yacht de plaisance

(5) Pour l’interprétation des documents incorporés par renvoi dans le présent règlement, « yacht de plaisance Â» vaut mention de « embarcation de plaisance Â».

2 L’article 6 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Chapitre XIV de SOLAS

6 (1) Sous réserve du paragraphe (2), tout bâtiment canadien qui navigue dans les eaux polaires et tout bâtiment étranger qui navigue dans une zone de contrôle de la sécurité de la navigation doivent se conformer aux exigences du chapitre XIV de SOLAS qui lui sont applicables, s’il s’agit, selon le cas :

• a) d’un bâtiment de charge d’une jauge brute d’au moins 500 qui est certifié comme étant conforme aux exigences du chapitre I de SOLAS;
• b) d’un bâtiment à passagers qui est certifié comme étant conforme aux exigences du chapitre I de SOLAS;
• c) d’un bâtiment de pêche d’une longueur hors tout d’au moins 24 mètres;
• d) d’une embarcation de plaisance d’une jauge brute d’au moins 300 qui ne sert pas au commerce;
• e) d’un bâtiment de charge d’une jauge brute d’au moins 300, mais inférieure à 500.

Autres bâtiments — jauge brute d’au moins 500

(1.1) Sous réserve du paragraphe (2), tout bâtiment canadien d’une jauge brute d’au moins 500 qui navigue dans les eaux polaires et tout bâtiment étranger d’une jauge brute d’au moins 500 qui navigue dans une zone de contrôle de la sécurité de la navigation, autre que les bâtiments visés aux alinéas (1)a) à d), doivent se conformer aux exigences du chapitre XIV de SOLAS qui sont applicables aux bâtiments certifiés comme étant conformes aux exigences du chapitre I de SOLAS.

Exceptions

(2) Les paragraphes (1) et (1.1) ne s’appliquent pas à l’égard des bâtiments sans moyen de propulsion mécanique.

3 Le passage de l’article 11 du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

Exigences

11 Tout bâtiment canadien visé aux alinéas 6(1)a) ou b) ou au paragraphe 6(1.1) qui est construit le 1^er janvier 2017 ou après cette date et qui est prévu pour être exploité à des températures de l’air basses doit satisfaire aux conditions ci-après s’il navigue dans les eaux polaires :

Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada

Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires et les avis (LMMC 2001)

4 La partie 16 de l’annexe du Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires et les avis (LMMC 2001)^{référence 14} est modifiée par adjonction, après l’article 1, de ce qui suit :

Article	Colonne 1 Disposition du Règlement sur la sécurité de la navigation et la prévention de la pollution dans l’Arctique	Colonne 2 Barème des sanctions ($)	Colonne 3 Violation distincte pour chacun des jours
1.1	Paragraphe 6(1.1)	2 625 à 250 000	X

Entrée en vigueur

5 Le présent règlement entre en vigueur à la date de son enregistrement.

Conditions d’utilisation et Avis de confidentialité

Conditions d’utilisation

Vous êtes tenu de vous assurer que les commentaires que vous formulez ne contiennent aucun des éléments suivants :

• renseignement personnel;
• renseignement protégé ou classifié du gouvernement du Canada;
• commentaire discriminatoire ou qui incite à la discrimination fondée sur la race, le sexe, la religion, l’orientation sexuelle ou contre tout autre groupe protégé en vertu de la Loi canadienne sur les droits de la personne ou de la Charte canadienne des droits et libertés;
• commentaire haineux, diffamatoire ou obscène;
• commentaire menaçant, violent, intimidant ou harcelant;
• commentaire venant à l’encontre des lois fédérales, provinciales ou territoriales du Canada;
• commentaire qui constitue une usurpation d’identité, de la publicité ou du pollupostage;
• commentaire dont le but est d'encourager ou d'inciter une activité criminelle;
• liens externes;
• commentaire rédigé dans une langue autre que le français ou l’anglais;
• commentaire qui contrevient autrement au présent avis.

L’institution fédérale qui gère le changement réglementaire proposé conserve le droit d’examiner et de supprimer les renseignements personnels, les propos haineux ou tout autre renseignement jugé inapproprié à la publication, tel qu’il est décrit ci-dessus.

Les renseignements commerciaux confidentiels ne doivent être affichés que dans la zone de texte réservée à cette fin. En général, « renseignements commerciaux confidentiels Â» désigne les renseignements qui i) ne sont pas accessibles au public, ii) sont traités de façon confidentielle par la personne dont l’entreprise est concernée par ces renseignements et iii) ont une valeur économique réelle ou potentielle pour la personne ou ses concurrents, car ils ne sont pas accessibles au public et leur divulgation entraînerait une perte financière pour la personne ou un gain important pour ses concurrents. Les commentaires fournis dans la zone réservée aux renseignements commerciaux confidentiels qui correspondent à cette description ne seront pas rendus publics. L’institution fédérale qui gère le changement réglementaire proposé conserve le droit de rendre le commentaire public s’il n’est pas considéré qu’il s’agit d’un renseignement commercial confidentiel.

Vos commentaires seront affichés sur le site Web de la Gazette du Canada à la disposition du public pour examen. Cependant, vous avez le droit de soumettre vos commentaires de façon anonyme. Le cas échéant, vos commentaires seront rendus publics et attribués à une personne anonyme. Aucun autre renseignement à votre sujet ne sera rendu public.

Les commentaires seront affichés sur le site Web de la Gazette du Canada pendant au moins 10 ans.

Veuillez noter que la communication par courriel n’est pas sécurisée. Par conséquent, si la pièce jointe à transmettre contient des renseignements de nature délicate, veuillez écrire à l’adresse de courriel ministérielle pour discuter des façons dont vous pouvez transmettre ces renseignements.

Avis de confidentialité

Les renseignements fournis sont recueillis en vertu de la Loi sur la gestion des finances publiques, de la Loi sur le ministère des Travaux publics et des Services gouvernementaux, de la Loi de mise en Å“uvre de l’Accord Canada–États-Unis–Mexique, ainsi que des lois habilitantes des organismes de réglementation concernés, aux fins de recueillir des commentaires liés aux changements réglementaires. Vos commentaires et vos documents sont recueillis dans le but d’accroître la transparence du processus réglementaire et de rendre le gouvernement plus accessible aux Canadiens.

Les renseignements personnels soumis sont recueillis, utilisés, communiqués, conservés et protégés contre l’accès par les personnes ou les organismes non autorisés conformément aux dispositions de la Loi sur la protection des renseignements personnels et du Règlement sur la protection des renseignements personnels. Les noms des personnes fournis ne seront pas affichés en ligne; ils seront toutefois conservés pour que nous puissions communiquer avec ces personnes au besoin. Les noms des organisations qui formulent des commentaires seront affichés en ligne.

Les renseignements soumis, y compris les renseignements personnels, seront accessibles à Services publics et Approvisionnement Canada, à qui incombe les responsabilités de la page Web de la Gazette du Canada, et à l’institution fédérale responsable de la gestion du changement réglementaire proposé.

Toute personne est en droit de demander que les renseignements personnels la concernant lui soient communiqués ou qu’ils soient corrigés. Pour demander l’accès à vos renseignements personnels ou leur correction, communiquez avec le Bureau de l’accès à l’information et de la protection des renseignements personnels (AIPRP) de l’institution fédérale responsable de la gestion du changement réglementaire proposé.

Vous pouvez adresser une plainte au Commissariat à la protection de la vie privée du Canada au sujet de la gestion de vos renseignements personnels par une institution fédérale.

Les renseignements personnels fournis sont versés dans le fichier de renseignements personnels POU 938 Activités de sensibilisation. Les personnes qui souhaitent accéder à leurs renseignements personnels en vertu de la Loi sur la protection des renseignements personnels doivent en faire la demande à l’organisme de réglementation compétent en fournissant suffisamment de renseignements pour permettre à l’institution fédérale de récupérer les renseignements personnels concernant ces personnes. L’institution fédérale pourrait avoir de la difficulté à retracer les renseignements personnels au sujet de personnes qui formulent des commentaires de façon anonyme et qui demandent l’accès à leurs renseignements personnels.