La Gazette du Canada, Partie I, volume 159, numéro 52 : Règlement modifiant le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (protection contre le vol)

Le 27 décembre 2025

Fondement législatif
Loi sur la sécurité automobile

Ministère responsable
Ministère des Transports

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Enjeux

Le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (RSVA) intègre actuellement par renvoi des normes obsolètes relatives aux systèmes d’immobilisation des véhicules pour la protection contre le vol, dont les versions plus récentes sont disponibles, et qui ne sont pas alignées aux dernières mises à jour des normes internationales en matière de vol de véhicules. Des modifications doivent être apportées au RSVA pour tenir compte des dernières versions de ces normes.

Contexte

En vertu du RSVA, la Norme de sécurité des véhicules automobiles du Canada^{référence 1} 114 — Protection contre le vol et immobilisation (NSVAC 114) prévoit des exigences relatives aux systèmes d’immobilisation des véhicules (ci-après dénommés « systèmes d’immobilisation Â») qui aident à prévenir l’utilisation non autorisée d’un véhicule. Lorsqu’il est activé, un tel dispositif empêche le déclenchement d’une unité de commande, comme l’unité de commande du moteur, l’unité de commande du carburant ou l’unité de commande de l’allumage. Pour désactiver le système, une clé codée, un clavier ou un dispositif à distance est nécessaire.

Les exigences relatives aux systèmes d’immobilisation ont été initialement incluses dans le RSVA en 2005, la conformité obligatoire étant entrée en vigueur en 2007. À l’exception des fourgons à accès en position debout et des véhicules de secours, ces exigences s’appliquaient à toutes les voitures de tourisme, tous les véhicules à trois roues et tous les véhicules de tourisme à usages multiples et camions dont le poids nominal brut du véhicule (PNBV) était de 4 536 kg ou moins, importés au Canada ou fabriqués dans une province et vendus dans une autre^{référence 2}.

La NSVAC 114 a été modifiée en 2011 afin de tenir compte des nouvelles technologies, notamment les systèmes d’accès sans clé, les systèmes de démarrage à distance et les systèmes de remplacement de clé.

La NSVAC 114 prévoit que les systèmes d’immobilisation doivent être conçus de manière à satisfaire à l’une des quatre options équivalentes. Les exigences fixent les paramètres à respecter ainsi que les restrictions et les limites pour éviter de pouvoir désactiver les fonctions du système d’immobilisation en fonction de certains critères, entre autres spécifications et essais, afin de garantir la robustesse et la résistance au vol des systèmes.

Il y a quatre normes relatives aux systèmes d’immobilisation figurant actuellement au paragraphe (4) de la NSVAC 114; cependant, des changements importants ont été apportés à chacune d’elles :

1. Norme nationale du Canada (CAN)/Laboratoires des assureurs du Canada (ULC) S338-98 (mai 1998) également connue sous le nom de CAN/ULC-S338-98 — ci-après dénommée la norme CAN/ULC 1998. Cette norme a été élaborée par les Laboratoires des assureurs du Canada.
   • La norme CAN/ULC 1998 a été mise à jour deux fois, en 2023 et en 2025. La version 2023 ajoute une nouvelle catégorie intitulée « outils d’attaque électronique Â» que les fabricants peuvent utiliser pour tester les systèmes d’immobilisation des véhicules, et la version 2025 inclut des unités impériales en plus des unités métriques existantes dans toute cette norme. La nouvelle norme CAN/UL/ULC 338:2025 — ci-après dénommée la norme CAN/ULC 2025 — a été élaborée par Underwriters Laboratories Standards & Engagement^{référence 3}. La norme est accréditée par le Conseil des normes du Canada et l’American National Standards Institute (ANSI)^{référence 4}; c’est pourquoi la mise en Å“uvre des deux systèmes d’unités de mesure a été intégrée dans la norme CAN/ULC 2025 pour s’adapter au système américain d’unités de mesure.
2. Partie III du règlement n^o 97 des Nations Unies (le 8 août 2007). Cette norme a été élaborée par la Commission Économique des Nations Unies pour l’Europe (CEE-ONU).
   • En 2021, le règlement n^o 97 des Nations Unies a été mis à jour et consolidé dans un nouveau règlement n^o 162 des Nations Unies. La nouvelle norme établit des exigences pour les systèmes d’immobilisation, afin qu’ils ne puissent pas être facilement désactivés par les attaquants. Les changements administratifs du règlement n^o 97 des Nations Unies ainsi que les dispositions de sécurité concernant les clés numériques (un dispositif empêchant l’utilisation non autorisée d’un véhicule) dans le règlement n^o 116 des Nations Unies sont inclus dans le règlement n^o 162 des Nations Unies.
3. Partie IV du règlement n^o 116 des Nations Unies (le 10 février 2009). Cette norme a été élaborée par la CEE-ONU.
   • Comme il est mentionné ci-dessus, le règlement n^o 116 des Nations Unies a été mis à jour et consolidé dans un nouveau règlement n^o 162 des Nations Unies.
4. Exigences énoncées aux paragraphes (8) à (21) de la Partie II de l’annexe IV du RSVA — ci-après dénommés paragraphes (8) à (21) de la NSVAC 114. Cette norme dans la NSVAC a été élaborée par Transports Canada (TC).

Depuis la dernière modification de la NSVAC 114 en 2011, des mises à jour ont été apportées à la norme CAN/ULC 1998, et les règlements n^o 97 et n^o 116 des Nations Unies ont été mis à jour et consolidés dans un nouveau règlement n^o 162 des Nations Unies.

Principalement, des outils d’attaque plus perfectionnés ont vu le jour et représentent de nouvelles méthodes de vol de véhicules, par rapport aux outils plus rudimentaires qui étaient courants lors de la dernière mise à jour de la NSVAC 114 (c’est-à-dire les méthodes/outils que les criminels pouvaient utiliser pour s’introduire par effraction dans un véhicule, comme un tournevis, des pinces coupantes, etc.). Ces outils d’attaque sophistiqués, souvent appelés outils d’attaque électroniques, peuvent inclure des dispositifs comme des programmateurs de clés de diagnostic embarqué (c’est-à-dire des outils utilisés pour programmer des clés de voitures neuves ou de remplacement en se connectant au port de diagnostic embarqué d’un véhicule), des émulateurs (c’est-à-dire des dispositifs qui permettent à un utilisateur d’imiter ou d’émuler des clés de voiture pour certains modèles de véhicules) et des équipements de relais de signaux de clés (c’est-à-dire des outils qui permettent à un voleur de capter le signal de la clé de voiture et de le transmettre, permettant ainsi à un deuxième voleur se trouvant à proximité du véhicule de transmettre le signal à un récepteur et de démarrer le véhicule).

Compte tenu de l’augmentation des vols de véhicules observée depuis 2021, le gouvernement du Canada a organisé, le 8 février 2024, un Sommet national pour lutter contre le vol de véhicules où les discussions ont porté principalement sur la recherche de solutions au problème croissant du vol de véhicules au Canada. Les conclusions de ce sommet ont donné lieu à la publication d’un Plan d’action national pour lutter contre le vol de véhicules, qui décrit diverses mesures et initiatives qui seront mises en Å“uvre par le gouvernement fédéral en collaboration avec les gouvernements provinciaux et territoriaux et leurs partenaires, conformément à leurs rôles, priorités et responsabilités respectifs. Parmi les mesures prévues dans le Plan d’action national, TC a relevé la possibilité de mettre à jour la NSVAC 114 comme il intègre actuellement des normes obsolètes de systèmes d’immobilisation pour la protection contre le vol, et, compte tenu de l’utilisation accrue de nouveaux outils d’attaque électroniques comme méthode de vol de véhicules. Cela permet également à la NSVAC 114 de s’aligner aux dernières mises à jour des normes internationales relatives aux systèmes d’immobilisation susmentionnés.

Objectif

L’objectif des modifications réglementaires proposées est de remplacer les renvois aux normes obsolètes relatives aux systèmes d’immobilisation des véhicules par des versions plus récentes qui s’alignent aux normes internationales les plus récentes en matière de systèmes d’immobilisation pour la protection contre le vol.

Description

Les modifications proposées remplaceraient les renvois actuels aux normes obsolètes relatives aux systèmes d’immobilisation par des versions plus récentes. En particulier,

Norme CAN/ULC 338 ^{référence 5}

Les modifications proposées remplaceraient l’incorporation par renvoi de la norme CAN/ULC 1998, par une référence statique à la norme CAN/ULC 2025. La norme CAN/ULC 2025 ajoute une nouvelle catégorie d’outils d’attaque électroniques que les fabricants peuvent utiliser pour tester les systèmes d’immobilisation des véhicules et inclut les unités métriques impériales en plus des unités métriques actuelles dans l’ensemble de cette norme. Étant donné que la norme CAN/ULC 2025 répond toujours aux besoins de ce projet de règlement visant à moderniser la NSVAC 114, tout en mettant en Å“uvre les efforts de collaboration entre les organismes de normalisation américains et canadiens, il est proposé d’intégrer la version 2025 (au lieu de la version 2023) dans la NSVAC 114.

Règlement n^o 162 des Nations Unies

Les modifications proposées adopteraient les spécifications générales et particulières énoncées à l’article 5 du règlement n^o 162 des Nations Unies, au moyen d’une incorporation par renvoi à caractère dynamique les modifications successives apportées par la série 00. Ce règlement des Nations Unies énonce les exigences relatives aux systèmes d’immobilisation, faisant en sorte qu’ils ne puissent pas être facilement désactivés par des attaquants utilisant des outils d’attaque plus perfectionnés. Les exigences définissent des paramètres qui doivent être respectés, ainsi que des restrictions et des limitations pour éviter de pouvoir désactiver les fonctions du système d’immobilisation selon certains critères, entre autres spécifications et tests, garantissant ainsi que les systèmes d’immobilisation sont robustes et résistants au vol. Le règlement n^o 162 des Nations Unies consolide également les exigences du règlement n^o 97 des Nations Unies (par exemple le texte a été mis à jour pour faire référence au règlement n^o 48 des Nations Unies sur l’éclairage que TC incorpore déjà par référence dans la NSVAC 108, qui traite également de l’éclairage des véhicules) et les dispositions de sécurité pour les clés numériques (un dispositif permettant d’empêcher l’utilisation non autorisée d’un véhicule) dans le règlement n^o 116 des Nations Unies. Son incorporation par renvoi dans le RSVA simplifierait la conformité aux NSVAC 114 pour les fabricants.

Des modifications seront apportées par les modifications réglementaires proposées, notamment la définition de certains termes (par exemple le mot « rapidement Â» signifierait en moins de cinq minutes et le mot « longue Â» se dirait de l’opération faite en cinq minutes ou plus) afin d’assurer une application uniforme de la terminologie entre le règlement n^o 162 des Nations Unies et la norme CAN/ULC 2025; l’exclusion des exigences relatives au marché secondaire et à la cybersécurité (car elles ne relèvent pas du champ d’application de ces modifications); l’adaptation du règlement n^o 162 des Nations Unies, qui passera d’un régime d’homologation à un régime d’autocertification.

Le Canada dispose d’un système de réglementation par autocertification, ce qui signifie que les entreprises doivent certifier que tous les nouveaux véhicules et équipements relevant de la Loi sur la sécurité automobile (LSA) sont conformes au RSVA et aux NSVAC applicables du Canada. TC surveille et fait respecter la réglementation et les normes relevant de la LSA de trois manières principales : tests de conformité, audits de conformité, enquêtes sur les défauts et rappels.

Selon les systèmes d’homologation, une entreprise doit obtenir l’agrément d’une autorité gouvernementale certifiant que ses véhicules sont conformes à la réglementation des Nations Unies avant que ceux-ci ne puissent être commercialisés. Un fabricant soumet un produit à un laboratoire d’essai agréé par le gouvernement, et les résultats sont approuvés par le gouvernement. Cette approbation est nécessaire pour la vente de véhicules dans le pays.

Abrogation des exigences obsolètes

Les modifications proposées abrogeraient les exigences prévues aux paragraphes (8) à (21) de la NSVAC 114 (élaborée par Transports Canada), ainsi que les renvois aux règlements n^o 97 et n^o 116 des Nations Unies. Étant donné que de nouveaux renvois à la norme CAN/ULC 2025 et au règlement n^o 162 des Nations Unies seraient ajoutés au RSVA, la quatrième option standard du système d’immobilisation actuellement prévue dans la NSVAC 114, c’est-à-dire les paragraphes (8) à (21) de la NSVAC 114, deviendrait obsolète et devrait donc être abrogée, étant donné qu’elle comprend des articles qui ne sont plus d’actualité. Plus important encore, la liste des outils d’attaque figurant aux paragraphes (8) à (21) n’inclut pas les outils d’attaque électroniques utilisés pour tester les systèmes d’immobilisation des véhicules. Cette option pourrait être mise à jour, mais elle donnerait lieu à une norme propre au Canada. Un sondage a été mené auprès des fabricants concernant les différentes options de normes de système d’immobilisation actuellement utilisées pour se conformer à la NSVAC 114, et il a révélé qu’un seul fabricant utilisait les paragraphes (8) à (21). D’autres discussions ont révélé que ce seul fabricant utilisant encore ces paragraphes pourrait facilement se conformer aux exigences des autres options normalisées proposées dans le cadre de cette modification réglementaire. De plus, la mise à jour de cette norme créerait des redondances par rapport aux autres normes plus récentes qui seraient incorporées par renvoi. Dans le même ordre d’idées, comme le règlement n^o 162 des Nations Unies consolide les exigences actuellement prévues dans les règlements n^o 97 et n^o 116 des Nations Unies, les renvois à ces règlements seraient également abrogés.

Véhicules importés

Les modifications proposées mettraient à jour le renvoi à la norme CAN/ULC 1998 à l’alinéa 12.1(2)c) du RSVA, pour la remplacer par la norme CAN/ULC 2025, ce qui permettrait d’assurer la conformité des véhicules importés aux exigences de sécurité canadiennes ou de faire en sorte qu’ils soient modifiés pour les satisfaire, conformément aux modifications proposées à la NSVAC 114.

Période de transition

Les modifications proposées prévoient une période de transition de deux ans pour la conformité obligatoire aux modifications réglementaires proposées.

Incorporation par renvoi

Une incorporation par renvoi à un règlement des Nations Unies ou à une autre norme de l’industrie doit tenir compte de considérations particulières. Par exemple, lorsqu’un règlement des Nations Unies est incorporé, le texte doit être adapté afin de tenir compte de la différence entre l’organisme qui effectuera les essais, c’est-à-dire un laboratoire d’essais pour l’homologation de type, et le fabricant ou le service chargé de la conformité et de l’application de la loi à TC dans le cas de l’autocertification. Il faut également tenir compte de la manière dont le règlement est incorporé par renvoi dans la NSVAC (c’est-à-dire par renvoi statique ou dynamique).^{référence 6}

Pour la norme CAN/ULC 2025, une incorporation statique serait effectuée afin que TC puisse évaluer toute modification future des normes, généralement importantes d’une version à l’autre, et consulter les intervenants avant d’apporter toute modification importante de ces normes par voie réglementaire.

Une incorporation dynamique du règlement n^o 162 des Nations Unies sera effectuée dans la série 00. Conformément aux politiques et procédures relatives à l’élaboration d’un règlement des Nations Unies, seules des modifications mineures, administratives ou rédactionnelles sont autorisées dans le cadre d’une série de modifications. Si des modifications importantes doivent être apportées, une nouvelle série de modifications devra être créée (par exemple la série 00 prendrait fin et une nouvelle série 01 commencerait; des modifications réglementaires seraient nécessaires à l’avenir pour effectuer une nouvelle série de modifications). Encore une fois, cela permettrait à TC de consulter les intervenants avant d’apporter toute modification importante à ces normes par voie réglementaire.

Étant donné les adaptations susmentionnées, le règlement n^o 162 des Nations Unies et la norme CAN/ULC 2025 sont considérés comme offrant des résultats équivalents en matière de sécurité en ce qui concerne les exigences relatives aux systèmes d’immobilisation. La modification proposée permettrait aux fabricants de se conformer à l’une ou l’autre de ces normes.

Élaboration de la réglementation

Consultation

Consultation et liste des intervenants

Une consultation, intitulée « Mise à jour des options de protection contre le vol pour les véhicules neufs au Canada Â», a été publiée sur la plateforme « Parlons transport Â» de TC et a été ouverte du 20 mai 2024 au 19 juillet 2024.

La notification de la consultation a été envoyée à divers intervenants représentant :

• des groupes de l’industrie
• des groupes d’assurance
• des groupes de réparation et d’entretien du marché secondaire
• des enquêteurs chargés de vérifier les numéros d’identification des véhicules

La consultation était également ouverte et accessible à toute personne disposant d’un accès à Internet.

Des commentaires ont été reçus de 11 intervenants représentant des associations de l’industrie automobile, des compagnies d’assurance, des associations de réparation et d’entretien automobile (marché secondaire), des autorités de vérification des numéros d’identification des véhicules (NIV), des organismes nationaux de lutte contre la fraude et du public canadien.

Résultats de la consultation « Parlons transport Â»

Les groupes de l’industrie étaient généralement favorables à l’obligation pour les entreprises de se conformer aux dernières versions des normes relatives aux systèmes d’immobilisation actuellement répertoriées dans la NSVAC 114 et ont manifesté leur satisfaction quant aux avantages de la mise à jour de l’incorporation par renvoi statique de chaque norme dans leur dernière version respective.

Il a également été indiqué que les normes relatives aux systèmes d’immobilisation qui sont mentionnées dans la NSVAC 114 ne réduiraient pas de façon importante le vol de voitures lié au crime organisé. En outre, les répondants ont fait remarquer que les règlements des Nations unies (les mises à jour des règlements n^o 97 et n^o 116 des Nations Unies et l’adoption du règlement n^o 162 des Nations Unies) et la Norme nationale du Canada CAN/ULC 338 adoptés au cours des dernières années étaient plutôt de nature administrative et visaient à simplifier, clarifier ou consolider les exigences en vigueur, et n’avaient pas pour but d’améliorer la performance des systèmes d’immobilisation pour la protection contre le vol.

TC ne prévoit pas que la mise à jour des normes aurait une incidence sur les conceptions des fabricants d’équipement d’origine (FEO), car TC sait que les fabricants tiennent déjà compte des nouvelles technologies émergentes utilisées pour le vol dans la conception de leurs nouveaux véhicules. Les normes mises à jour ne prescrivent pas de nouveaux essais; toutefois, les fabricants peuvent volontairement modifier ou ajouter de nouveaux outils contre le vol à leurs procédures d’essai actuelles afin d’atteindre un certain niveau de confiance dans l’autocertification de leur système d’immobilisation en vertu de la NSVAC 114. Bien qu’il ne soit pas nécessaire de tester tous les outils d’attaque possibles, le renvoi à la norme CAN/ULC 2025 et au règlement n^o 162 des Nations Unies élargirait la liste des outils d’attaque à prendre en compte par les fabricants de véhicules dans l’autocertification de leurs systèmes d’immobilisation. La liste exhaustive des outils d’attaque mettrait en évidence les avantages de tester les systèmes d’immobilisation à la fois contre les outils technologiques traditionnels et les nouvelles technologies émergentes qui pourraient être utilisés pour trafiquer un véhicule.

Les groupes ont fait remarquer qu’une période de transition appropriée serait nécessaire pour tenir compte de toute modification qui aurait une incidence sur les conceptions des FEO ou les processus de vérification de la conformité. En réponse, la modification proposée comprendrait une disposition transitoire de deux ans afin de laisser aux fabricants suffisamment de temps pour mettre à jour leurs documents de conformité.

Dans le cadre de la consultation, TC a demandé à recevoir des commentaires sur la manière dont les renvois aux normes devraient être effectués (renvois dynamiques ou statiques). Les intervenants ont indiqué qu’ils devraient être informés de toute nouvelle révision des normes incorporées (norme CAN/ULC 338 et règlement n^o 162 des Nations Unies) et avoir la possibilité de formuler des commentaires à ce sujet.

Par conséquent, la modification proposée ferait un renvoi statique à la norme CAN/ULC 2025 et un renvoi dynamique au règlement n^o 162 des Nations Unies dans la série 00 uniquement, afin de permettre de consulter les intervenants avant d’apporter des modifications importantes à ces normes par voie réglementaire à l’avenir.

En ce qui concerne certaines normes relatives aux systèmes d’immobilisation mentionnées dans la NSVAC 114, les groupes de l’industrie se sont généralement déclarés favorables à la mise à jour du renvoi à la norme CAN/ULC 1998 (version de mai 1998) vers la version la plus récente et à l’intégration du règlement n^o 162 (série 00) des Nations Unies en remplacement des règlements n^o 97 et n^o 116 des Nations Unies.

Autres résultats de la consultation auprès de l’industrie

Des consultations ciblées avec les intervenants de l’industrie ont eu lieu le 4 décembre 2024, à la suite de la consultation en ligne « Parlons transport Â».

Les intervenants ont indiqué que, lorsqu’une modification réglementaire est apportée, ils exigent une période de transition d’au moins deux ans pour évaluer et mettre en œuvre les changements apportés à la réglementation. Cela permet un délai suffisant pour se conformer aux nouvelles normes après l’entrée en vigueur de la réglementation lors de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada. TC comprend que ce délai supplémentaire est nécessaire pour permettre aux fabricants de certifier la conformité des véhicules des nouveaux modèles lorsque des modifications réglementaires seront apportées. Par conséquent, une période de transition de deux ans est proposée pour la conformité obligatoire aux modifications proposées.

Mobilisation des Autochtones, consultation et obligations découlant des traités modernes

Conformément à la Directive du Cabinet sur l’approche fédérale pour la mise en œuvre des traités modernes, une analyse a été amorcée afin de déterminer si la proposition réglementaire est susceptible de donner lieu à des obligations découlant des traités modernes. Dans le cadre de cette évaluation, on a examiné la portée géographique et l’objet de la proposition réglementaire en relation avec les traités modernes en vigueur, puis conclu qu’elle n’aurait aucune implication ou incidence relativement aux traités modernes.

Après l’évaluation des implications des traités modernes, aucun impact négatif n’a été identifié sur les droits autochtones ou issus de traités, potentiels ou établis, qui sont reconnus et confirmés à l’article 35 de la Loi constitutionnelle de 1982.

Les intervenants concernés, qui sont visés par les modifications proposées et qui sont tenus de s’y conformer, sont les entreprises telles qu’elles sont définies dans la Loi sur la Sécurité automobile et les importateurs. Ces modifications proposées devraient être bénéfiques pour tous les Canadiens, car elles prévoient l’adoption de normes modernes pour les systèmes d’immobilisation.

Choix de l’instrument

Dans le cadre de la consultation « Parlons transport Â», TC envisageait des protocoles d’entente (PE) comme outil alternatif à la réglementation. Cependant, aucun intervenant (c’est-à-dire les groupes d’assurance et les associations de fabricants automobiles) n’a appuyé l’idée que Transports Canada engage les fabricants automobiles par le biais d’un PE volontaire, car avant l’adoption de la NSVAC 114, une tentative précédente en 2002 de négocier un PE volontaire sur les systèmes d’immobilisation avait échoué en raison de la réticence de certains fabricants à accepter les exigences proposées.

Les intervenants ont plutôt recommandé l’établissement d’exigences officielles afin de garantir que les parties respectent les normes. Afin que l’engagement du gouvernement dans le cadre du Plan d’action national pour lutter contre le vol de véhicules soit respecté, une intervention réglementaire est nécessaire pour modifier le RSVA afin d’y intégrer des normes nouvelles et mises à jour pour les systèmes d’immobilisation des véhicules et d’abroger les options de normes obsolètes.

Analyse de la réglementation

Les modifications proposées devraient entraîner des coûts pour environ 45 entreprises, qui devront mettre à jour leur documentation afin de se conformer aux normes mises à jour ou nouvelles. Au total, la mise à jour devrait entraîner des coûts actualisés de 0,80 million de dollars sur une période de 10 ans, de 2026 à 2035 (actualisés à un taux de 7 % en dollars canadiens de 2024).

Cadre d’analyse

Les coûts et les avantages des modifications proposées ont été évalués conformément au Guide d’analyse coûts-avantages pour le Canada : Propositions de réglementation du Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada (SCT), qui peut être consulté par le biais de la Directive du Cabinet sur la réglementation : Politique sur l’analyse coûts-avantages. Dans la mesure du possible, les répercussions sont quantifiées et monétisées, et seuls les coûts et avantages directs pour les intervenants sont pris en compte dans l’analyse coûts-avantages.

Les avantages et les coûts associés aux modifications proposées sont évalués en comparant le scénario de référence au scénario de réglementation. Le scénario de référence décrit ce qui risque de se produire dans l’avenir si le gouvernement du Canada n’adopte pas les modifications proposées. Le scénario de réglementation fournit de l’information sur les résultats escomptés à la suite des modifications proposées. Il convient de noter que la somme de certaines valeurs figurant dans le texte pourrait ne pas être exacte, étant donné que les chiffres ont été arrondis. Les coûts et les avantages sont pris en compte uniquement pour les intervenants nationaux; les coûts ou les avantages pour les intervenants étrangers ne relèvent pas du champ d’application de la présente analyse.

Selon l’analyse, les répercussions des modifications proposées se feront sentir sur une période de 10 ans, soit entre 2026 et 2035. Sauf indication contraire, tous les coûts sont exprimés sous la forme de valeurs actualisées en dollars canadiens de 2024, ramenées à l’année de référence de 2026, selon un taux d’actualisation de 7 %.

La formule servant à calculer les valeurs annualisées dans la section « Avantages et coûts Â», ainsi que la lentille des petites entreprises, suit la méthodologie prescrite dans le Guide d’analyse coûts-avantages pour le Canada : Propositions de réglementation, dans lequel les répercussions au cours de la première période ne sont pas actualisées.

Intervenants concernés

Les modifications proposées devraient viser environ 45 entreprises^{référence 7}. Ces fabricants sont canadiens ou possèdent une entité canadienne existante pour la marque et relèveraient donc du champ d’application du cadre d’analyse.

TC ne devrait pas assumer de coûts supplémentaires associés aux modifications proposées par rapport aux pratiques actuelles.

Scénario de référence et scénario de réglementation

Scénario de référence

Dans le scénario de référence, les entreprises sont tenues de se conformer à certaines sous-parties de l’une des quatre normes suivantes relatives aux systèmes d’immobilisation (voir la section « Description Â» pour plus de détails sur ces normes) :

• Norme CAN/ULC 1998;
• Partie III du règlement n^o 97 des Nations Unies;
• Partie IV du règlement n^o 116 des Nations Unies;
• Les exigences prévues aux paragraphes (8) à (21) de la NSVAC 114.

En vertu de ces normes, les fabricants sont tenus de documenter leur conformité pour chaque modèle de véhicule et de soumettre ces informations à TC sur demande. Les entreprises mettront régulièrement à jour leur documentation concernant ces normes relatives aux systèmes d’immobilisation et la manière dont leurs modèles de véhicules y satisfont. La plupart des entreprises continueront de respecter soit les règlements des Nations Unies, soit la norme CAN/ULC 1998 (énumérés ci-dessus), à l’exception d’une entreprise qui devrait continuer de respecter les exigences énoncées aux paragraphes (8) à (21) de la NSVAC 114. La quantité de documentation relative aux systèmes d’immobilisation enregistrée et envoyée à TC varie selon le fabricant et le modèle, mais elle est estimée en moyenne entre 20 et 50 pages. Il faut compter environ 40 heures par modèle de véhicule pour remplir entièrement la documentation.

Scénario de réglementation

Dans le scénario de réglementation, les fabricants seraient tenus de se conformer à certaines sous-parties de l’une des deux normes suivantes (décrites dans la section « Description Â») :

• Norme CAN/ULC 2025;
• Règlement n^o 162 des Nations Unies.

Dans le scénario de réglementation, la plupart des entreprises passeraient à la nouvelle norme correspondante (c’est-à-dire les entreprises qui se conforment aux règlements n^o 97 et n^o 116 des Nations Unies passeraient à la nouvelle version du règlement n^o 162 des Nations Unies, et celles qui se conforment à la norme CAN/ULC 1998 passeraient à la nouvelle version de la norme CAN/ULC 2025), et une entreprise devrait passer des exigences énoncées aux paragraphes (8) à (21) de la NSVAC 114 à la nouvelle version du règlement n^o 162 des Nations Unies ou de la norme CAN/ULC 2025. Les entreprises devront mettre à jour leurs dossiers pour leurs modèles de véhicules existants afin de tenir compte des nouvelles normes; cette mise à jour ne devrait pas entraîner de changements dans la fabrication, car les fabricants devraient déjà dépasser les normes. Les entreprises continueront d’être tenues de documenter leur conformité pour chaque modèle de véhicule et de soumettre ces informations à TC sur demande. Le calendrier de mise à jour de la documentation resterait le même que dans le scénario de référence, la nouvelle mise en forme étant présentée par les normes nouvelles/mises à jour. Aucun délai supplémentaire ne sera nécessaire pour les mises à jour continues par rapport au temps prévu dans le scénario de référence.

Avantages et coûts

Coûts

Coûts pour l’industrie

Les modifications proposées devraient entraîner des coûts pour environ 45 entreprises, qui devront mettre à jour leur documentation afin de se conformer aux normes mises à jour ou nouvelles. Au total, les mises à jour devraient entraîner des coûts actualisés de 0,80 million de dollars sur une période de dix ans, soit de 2026 à 2035 (actualisés à un taux de 7 % en dollars canadiens de 2024). Les entreprises pourraient effectuer ces mises à jour à tout moment après la publication définitive des modifications proposées dans la Partie II de la Gazette du Canada, mais, comme la conformité ne sera obligatoire qu’à partir de 2028, tous les coûts supplémentaires devraient être pris en charge au cours de cette année d’analyse. Les véhicules fabriqués avant l’entrée en vigueur des modifications proposées ne seraient pas concernés.

Lors du passage à l’une des nouvelles normes dans le scénario de réglementation, les entreprises devraient mettre à jour leur documentation de conformité de manière à ce qu’elle reste le plus fidèle possible à leurs pratiques de base. Alors que la plupart des entreprises utilisent soit les normes des Nations Unies, soit les normes canadiennes (ULC), un fabricant qui respecte actuellement les exigences énoncées aux paragraphes (8) à (21) de la NSVAC 114 devrait modifier sa documentation afin de se conformer à l’une des normes détaillées ci-dessus dans le scénario de réglementation. Les nouveaux documents devraient compter entre 20 et 50 pages, et les mises à jour devraient être effectuées pour les modèles de véhicules aux mêmes moments que dans le scénario de référence. Les exigences en matière d’essais et de documentation entre les normes en vigueur et les normes proposées devraient être les mêmes en moyenne. TC reconnaît que, compte tenu des modifications proposées, certains fabricants pourraient volontairement modifier ou ajouter de nouveaux outils pour la protection contre le vol à leurs procédures d’essai actuelles dans le cadre de l’autocertification de leurs systèmes d’immobilisation; toutefois, les répercussions et les coûts généraux pour l’ensemble des fabricants ne devraient pas être importants. Les renvois aux nouvelles normes proposées sont soit statiques, soit dynamiques, ce qui signifie qu’ils renvoient à une série particulière de normes; toute révision importante nécessitera l’élaboration d’une nouvelle série de normes et ne sera donc pas incluse dans les modifications proposées. Les modifications apportées aux normes référencées dans la série de documents mentionnés ne devraient pas entraîner de coûts supplémentaires pour les fabricants, car elles ne devraient pas être importantes.

La documentation relative aux normes devrait rester la même que dans le scénario de référence, mais les entreprises devront mettre à jour leur documentation une fois par modèle de véhicule afin de se conformer aux nouvelles normes. Il convient de noter que, dans ce contexte, un « modèle Â» de véhicule peut inclure plusieurs véhicules dont les pièces sont sensiblement similaires, mais peut ne pas inclure deux versions du même modèle, en fonction des différences (par exemple deux modèles qui portent le même nom, mais sont équipés de caractéristiques ou moteurs différents peuvent être classés comme deux « modèles Â» distincts). Cela signifierait que chaque fabricant passerait en moyenne 322 heures (40 heures par modèle, pour une moyenne de 8 modèles par fabricant)^{référence 8} à mettre à jour sa documentation de conformité en 2028, lors de l’entrée en vigueur des modifications proposées.

Afin de ne pas sous-estimer les coûts pour les intervenants, l’estimation du temps utilisée dans l’analyse suppose une documentation de conformité complète, du début à la fin, qui permettrait aux fabricants de changer la norme à laquelle ils adhèrent s’ils le souhaitent. La plupart des fabricants devraient continuer à adhérer à la norme à laquelle ils adhéraient dans le scénario de référence, ce qui limiterait le temps total nécessaire à la mise à jour de la documentation de conformité. Ces estimations de temps devraient donc être considérées comme des maximums. Pour cette raison, des estimations de temps de mise à jour de la documentation de conformité minimums ont été présentées dans la section analyse de sensibilité.

Les fabricants devraient employer un ingénieur des transports qui gagne 63,18 $ de l’heure^{référence 9} (y compris 25 % de frais généraux) pour cette tâche. Le coût total de cette mesure devrait s’élever à 0,80 million de dollars. La mise en Å“uvre des modifications proposées ne devrait entraîner aucun coût lié à la modification des processus de fabrication. Toutes les modifications apportées aux normes devraient être de nature administrative (et ne nécessiteraient aucune mise à jour des processus de fabrication).

Coûts pour le gouvernement

TC ne devrait pas demander à consulter la documentation relative aux systèmes d’immobilisation plus souvent qu’il ne le fait actuellement. TC ne devrait donc pas engager de coûts supplémentaires liés aux modifications proposées. Le personnel chargé de la conformité et de l’application de la loi de TC serait informé avant l’enregistrement des modifications proposées; les coûts liés à la mise à jour de ces informations ne seraient donc pas pris en compte dans l’analyse. De plus, les mises à jour proposées aux normes mentionnées sont très similaires aux normes en vigueur, et leur assimilation ne devrait donc pas nécessiter beaucoup d’efforts. TC ne prévoit pas non plus de coûts supplémentaires liés aux tests de conformité et d’application de la loi.

Avantages

En faisant référence aux versions les plus récentes de ces normes, les règlements canadiens s’aligneraient sur ce qui se fait à l’échelle internationale en matière de prévention du vol de véhicules, surtout sur les pays européens qui se réfèrent aux règlements des Nations Unies. Bien que les fabricants canadiens dépassent ces normes, l’incorporation de versions plus à jour augmente la confiance des consommateurs quant à la conformité des fabricants canadiens à une norme minimale de l’industrie pour les systèmes de protection contre le vol dans les voitures neuves au Canada.

Analyse de sensibilité

On prévoit que l’effort nécessaire pour mettre à jour la documentation de conformité sera moindre pour ceux qui respectent les règlements n^o 97 et n^o 116 des Nations Unies, car ces règlements existants sont plus similaires au règlement n^o 162 des Nations Unies par rapport aux autres options. Étant donné l’incertitude quant au nombre de fabricants qui respectent les règlements des Nations Unies dans le scénario de référence, le délai moyen pour mettre à jour la documentation de conformité pourrait être le même, voire inférieur, à l’estimation fournie dans l’analyse centrale. Cette estimation potentielle du temps réduit ne s’appliquerait qu’aux 44 fabricants qui ne respectent pas actuellement les normes directement énoncées dans la NSVAC 114. Le tableau ci-dessous montre comment les coûts totaux changeraient si le temps moyen de mise à jour de la documentation par modèle pour 44 des 45 fabricants passait de 40 heures à 32 ou 24 heures.

Tableau 1 : Analyse de sensibilité : Temps moyen de mise à jour de la documentation de conformité

Heures moyennes par modèle pour la mise à jour de la documentation de conformité	40 heures (scénario central)	32 heures	24 heures
Coût total	0,80 million $	0,64 million $	0,49 million $

Lentille des petites entreprises

L’analyse réalisée au moyen de la lentille des petites entreprises a permis de conclure que les modifications proposées n’auraient pas d’incidence sur les petites entreprises canadiennes. Aucun des fabricants touchés ne correspond à la définition de « petite entreprise Â», c’est-à-dire une entreprise comptant moins de 100 employés ou avec moins de 5 millions de dollars de revenus bruts annuels.

Règle du « un pour un Â»

La règle « un pour un Â» s’applique, car il y aura une augmentation progressive du fardeau administratif pour les entreprises, et la modification proposée est considérée comme un fardeau en vertu de cette règle. Aucun titre réglementaire ne sera abrogé ou adopté. Tous les coûts indiqués dans la section « Avantages et coûts Â» devraient être de nature administrative. Aucun coût administratif supplémentaire lié aux modifications proposées n’est prévu. De même, aucun coût n’est prévu pour la mise à jour par l’industrie de sa documentation relative aux normes après la transition initiale par rapport au scénario de référence. En effet, bien que le règlement n^o 162 des Nations Unies soit un renvoi dynamique, elle désigne une série particulière de cette norme qui ne subirait pas de modifications importantes. Des modifications importantes nécessiteraient la publication d’une nouvelle série de documents, qui ne serait donc pas incorporée par renvoi dans les modifications proposées.

Conformément au Règlement sur la réduction de la paperasse, l’évaluation des répercussions administratives a été effectuée pour une période de 10 ans à compter de l’enregistrement des modifications proposées. Toutes les valeurs indiquées dans cette section sont présentées en dollars de 2012, actualisées à 2012 à un taux de 7 %.

En utilisant le taux salarial ajusté de 2012 pour un ingénieur en transport, soit 47,79 $ de l’heure, y compris 25 % de frais généraux, on estime que les fabricants devraient assumer des coûts administratifs annualisés de 33 374 $, ce qui représente un coût annualisé de 742 $ par entreprise pour les 45 entreprises, pour 322 heures consacrées à cette tâche en 2028.

Coopération et harmonisation en matière de réglementation

Conformément à la Directive du Cabinet sur la réglementation et à la Politique sur l’élaboration de la réglementation, une analyse a été menée afin de déterminer les approches réglementaires utilisées dans d’autres pays et territoires internationaux, afin de déterminer où une coopération ou une harmonisation réglementaire serait possible, tout en atteignant l’objectif souhaité en matière de politique publique. Cette analyse s’est concentrée sur les réglementations en vigueur ou en cours d’élaboration aux États-Unis, en Europe et à l’échelle internationale. Plus précisément, le Canada a, depuis longtemps, pour pratique d’envisager l’harmonisation avec les normes américaines lorsqu’elles sont compatibles avec les exigences canadiennes, étant donné la nature intégrée du marché automobile et de la plateforme de fabrication nord-américains.

Toutefois, ce règlement particulier en matière de protection contre le vol est unique. Alors que la LSA impose explicitement l’installation d’un système d’immobilisation au paragraphe 114 de la Partie II de l’annexe IV du Règlement (également connu sous le nom de NSVAC 114), en faisant un élément obligatoire plutôt qu’optionnel, les États-Unis ont une approche différente, les véhicules devant satisfaire à une exigence de marquage des pièces en vertu de la partie 541 — Federal Motor Vehicle Theft Prevention Standard (Norme fédérale de prévention du vol de véhicules automobiles). Il convient de noter qu’en 2016, la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) des États-Unis a aligné ses exigences en matière de protection contre le vol sur celles du Canada en adoptant, dans sa règle définitive, les exigences canadiennes relatives aux systèmes d’immobilisation (disponible en anglais seulement) comme « option d’exemption Â» pouvant être accordée aux fabricants en vertu de la partie 543. Conformément à la partie 543 — Exemption from Vehicle Theft Prevention Standard (Exemption de la norme de prévention du vol de véhicules), les fabricants peuvent demander et obtenir une exemption de l’exigence de marquage des pièces s’ils installent un système d’immobilisation dont l’efficacité a été prouvée à la satisfaction de la NHTSA. Une seule gamme de modèles par an et par fabricant peut bénéficier d’une exemption. TC ne s’attend pas à ce que ces modifications réglementaires causent des problèmes d’harmonisation.

De plus, la réglementation canadienne actuelle incorpore par renvoi les règlements n^o 97 et n^o 116 des Nations Unies et vise à incorporer par renvoi le règlement n^o 162 des Nations Unies. En vertu de l’Accord de 1958 de la CEE-ONU^{référence 10}, le règlement n^o 162 des Nations Unies est appliqué pour les normes relatives aux systèmes d’immobilisation par des pays comme la France, la Grande-Bretagne, l’Allemagne, l’Australie et le Japon, entre autres. Par conséquent, les normes intégrées sont harmonisées avec celles des autres pays ayant adopté l’Accord de 1958 de la CEE-ONU.

Enfin, bien que ce règlement proposé présente des exigences canadiennes particulières qui diffèrent des règlements ou des normes en vigueur dans d’autres pays, cette modification réglementaire proposée ne comprend que des modifications apportées à un règlement des Nations Unies afin de l’adapter d’un règlement rédigé pour un système d’homologation (tel qu’on le trouve en Europe et dans d’autres pays) à un règlement pouvant être appliqué dans le système d’autocertification du Canada.

Obligations internationales

Le règlement proposé n’est lié à aucun accord international ni à aucune obligation internationale, à l’exception de la période de publication préalable de 75 jours recommandée dans le cadre des pratiques réglementaires et des règles renforcées en matière de transparence prévues dans l’Accord Canada-États-Unis-Mexique^{référence 11}.

Effets sur l’environnement

Conformément à la Directive du Cabinet sur l’évaluation environnementale et économique stratégique et à l’Énoncé de politique de TC sur l’évaluation environnementale et économique stratégique (2024), le processus d’évaluation environnementale et économique stratégique a été suivi pour le présent règlement proposé et une Optique de climat, de nature et d’économie a été réalisée.

Aucun effet environnemental ou économique important n’est anticipé relativement à cette proposition.

Analyse comparative entre les sexes plus

Conformément au présent règlement proposé, les fabricants de véhicules doivent mettre à jour leurs documents de conformité afin de tenir compte des mises à jour apportées aux normes. Cette initiative de réglementation ne devrait pas avoir d’incidence différente sur un groupe particulier.

Une analyse comparative entre les sexes plus a été réalisée, et les modifications proposées ne devraient pas avoir d’impacts négatifs sur un groupe de personnes présentant des caractéristiques de genre et démographiques notables. Aucun impact négatif à long terme n’est attendu, ni de bénéfices directs ou indirects substantiels pour un groupe particulier dans l’analyse comparative entre les sexes plus.

TC a évalué les commentaires précédents du public et des intervenants sur la plateforme « Parlons transports Â» et aucune inquiétude n’a été exprimée par les intervenants de l’industrie ou le public au sujet des conséquences possibles du règlement proposé sur différents groupes.

Mise en œuvre, conformité et application, et normes de service

Les modifications proposées entreront en vigueur le jour de leur publication dans la Partie II de la Gazette du Canada, la date de conformité étant fixée à deux ans après la date de publication.

Les fabricants et les importateurs de véhicules automobiles sont tenus de s’assurer que leurs produits sont conformes aux exigences du RSVA. TC surveille les programmes d’autocertification des fabricants et des importateurs en examinant leur documentation d’essai, en inspectant les véhicules et en testant les véhicules obtenus sur le marché libre. TC surveille également les plaintes du public et peut effectuer des inspections lorsqu’il reçoit des informations indiquant des infractions potentielles.

TC peut prendre des mesures d’application de la loi conformément à la LSA, s’il détermine qu’un véhicule ne respecte pas le RSVA.

Personne-ressource

Jessey Almeida
Gestionnaire intérimaire, Normes et règlements
Programmes de transport multimodal et de sécurité routière
Transports Canada
330, rue Sparks
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Courriel : RegulationsClerk-ASFB-Commisauxreglements@tc.gc.ca

PROJET DE RÉGLEMENTATION

Avis est donné que la gouverneure en conseil, en vertu du paragraphe 11(1)^{référence a} de la Loi sur la sécurité automobile ^{référence b}, se propose de prendre le Règlement modifiant le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (protection contre le vol), ci-après.

Les intéressés peuvent présenter leurs observations au sujet du projet de règlement dans les soixante-quinze jours suivant la date de publication du présent avis. Ils sont fortement encouragés à le faire au moyen de l’outil en ligne disponible à cet effet sur le site Web de la Gazette du Canada. S’ils choisissent plutôt de présenter leurs observations par courriel, par la poste ou par tout autre moyen, ils sont priés d’y citer la Partie I de la Gazette du Canada, ainsi que la date de publication du présent avis, et d’envoyer le tout à Jessey Almeida, gestionnaire intérimaire, Normes et règlements, Programmes de transport multimodal et de sécurité routière, ministère des Transports, 330, rue Sparks, Ottawa (Ontario) K1A 0N5 (courriel : RegulationsClerk-ASFB-Commisauxreglements@tc.gc.ca).

Ottawa, le 15 décembre 2025

La greffière adjointe intérimaire du Conseil privé
Janna Rinaldi

Règlement modifiant le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (protection contre le vol)

Modifications

1 (1) L’alinéa 12.1(2)c) du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles ^{référence 12} est remplacé par ce qui suit :

• c) le véhicule est conforme aux exigences du paragraphe 114(4) de l’annexe IV ou était muni d’un système d’immobilisation électronique à la date de sa fabrication ou il comporte un système d’immobilisation qui satisfait à la norme nationale du Canada CAN/UL/ULC 338:2025, intitulée Les systèmes et les appareillages de prévention du vol de véhicules automobiles : immobilisation électronique et installation après-vente (juin 2025) et publiée par les Laboratoires des assureurs du Canada;

(2) L’article 12.1 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (2), de ce qui suit :

Disposition transitoire

(3) Pendant deux ans à partir de la date d’entrée en vigueur du présent règlement, les véhicules visés à l’alinéa (2)c) peuvent être conformes aux exigences de cet alinéa dans sa version antérieure à la date d’entrée en vigueur du présent règlement.

2 (1) Le paragraphe 114(4) de l’annexe IV du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(4) À l’exception des fourgons à accès en position debout et des véhicules de secours, les voitures de tourisme, les véhicules à trois roues ainsi que les véhicules de tourisme à usages multiples et camions ayant un PNBV de 4 536 kg ou moins doivent être munis d’un système d’immobilisation conforme à l’une des séries d’exigences ci-après, compte tenu des changements prévus aux paragraphes (22), (23) ou (24) :

• a) les exigences des sections 7 à 12, des sous-sections 13.1, 13.2, 14.2, 16.1.1, 16.2 et 16.16, de la section 27 et de la sous-section 28.3 de la norme nationale du Canada CAN/UL/ULC 338:2025, intitulée Les systèmes et les appareillages de prévention du vol de véhicules automobiles : immobilisation électronique et installation après-vente (juin 2025) et publiée par les Laboratoires des assureurs du Canada;
• b) celles des paragraphes 5.1 et 5.2 du règlement n^o 162 des Nations Unies, intitulé Prescriptions techniques uniformes relatives à l’homologation des dispositifs d’immobilisation et à l’homologation d’un véhicule en ce qui concerne son dispositif d’immobilisation, avec ses modifications successives apportées par la série 00 d’amendements.

(2) Les paragraphes 114(8) à (21) de l’annexe IV du même règlement sont abrogés.

(3) Le passage du paragraphe 114(22) de l’annexe IV du même règlement précédant l’alinéa b) est remplacé par ce qui suit :

(22) L’application de la norme nationale du Canada CAN/UL/ULC 338:2025, intitulée Les systèmes et les appareillages de prévention du vol de véhicules automobiles : immobilisation électronique et installation après-vente (juin 2025) et publiée par les Laboratoires des assureurs du Canada, est assujettie aux changements suivants :

• a) les exigences relatives au dispositif de prévention du vol de véhicule de rechange au sens de la sous-section 4.3 de cette norme, et les exigences relatives à la réglementation locale sur le bruit ne s’appliquent pas;

(4) L’alinéa 114(22)c) de l’annexe IV du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• c) la sous-section 7.2.2 est réputée avoir le libellé suivant : « Pour qu’un système d’immobilisation électronique soit à activation passive selon la sous-section 7.2.1, le dispositif porteur de code de clé doit comprendre la fonction de la clé de contact. Â»;
• d) la sous-section 11.1 est réputée avoir le libellé suivant : « Les transpondeurs et les télécommandes doivent être placés dans des boîtiers scellés conformes aux exigences des sous-sections 16.1.1 et 16.2. Â».

(5) Les paragraphes 114(23) et (24) de l’annexe IV du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

(23) L’application des paragraphes 5.1 et 5.2 du règlement n^o 162 des Nations Unies est assujettie aux changements suivants :

• a) les exigences relatives aux dispositifs d’immobilisation non d’origine et à l’homologation de type ne s’appliquent pas;
• b) pour l’application du paragraphe 5.1.6, rapidement signifie en moins de cinq minutes;
• c) pour l’application du même paragraphe, longue se dit de l’opération faite en cinq minutes ou plus;
• d) malgré toute disposition contraire des paragraphes 5.1.9 et 5.1.10, le système d’immobilisation ne doit avoir aucune incidence sur le système de freinage du véhicule;
• e) les renvois au paragraphe 5.3 et à l’annexe 6 ne s’appliquent pas;
• f) pour l’application du paragraphe 5.2.6.1, la mention « Règlement n^o 48 Â» vaut mention de « NSVAC 108 Â»;
• g) les sections 5 à 7 de l’annexe 9 ne s’appliquent pas;
• h) pour l’application de l’annexe 9, la mention « service technique Â» vaut mention de « fabricant Â».

Disposition transitoire

(24) Pendant deux ans à partir de la date d’entrée en vigueur du présent règlement, les véhicules visés au paragraphe (4) peuvent être conformes aux exigences de ce paragraphe dans sa version antérieure à la date d’entrée en vigueur du présent règlement.

Entrée en vigueur

3 Le présent règlement entre en vigueur à la date de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada.

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Les renseignements commerciaux confidentiels ne doivent être affichés que dans la zone de texte réservée à cette fin. En général, « renseignements commerciaux confidentiels Â» désigne les renseignements qui i) ne sont pas accessibles au public, ii) sont traités de façon confidentielle par la personne dont l’entreprise est concernée par ces renseignements et iii) ont une valeur économique réelle ou potentielle pour la personne ou ses concurrents, car ils ne sont pas accessibles au public et leur divulgation entraînerait une perte financière pour la personne ou un gain important pour ses concurrents. Les commentaires fournis dans la zone réservée aux renseignements commerciaux confidentiels qui correspondent à cette description ne seront pas rendus publics. L’institution fédérale qui gère le changement réglementaire proposé conserve le droit de rendre le commentaire public s’il n’est pas considéré qu’il s’agit d’un renseignement commercial confidentiel.

Vos commentaires seront affichés sur le site Web de la Gazette du Canada à la disposition du public pour examen. Cependant, vous avez le droit de soumettre vos commentaires de façon anonyme. Le cas échéant, vos commentaires seront rendus publics et attribués à une personne anonyme. Aucun autre renseignement à votre sujet ne sera rendu public.

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