La Gazette du Canada, Partie I, volume 157, numĂ©ro 11 : Règlement modifiant le Règlement canadien de 2012 sur la sĂ»retĂ© aĂ©rienne (fret aĂ©rien)

Le 18 mars 2023

Fondement législatif
Loi sur l’aéronautique

Organisme responsable
Ministère des Transports

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Enjeux

L’industrie du fret aérien demeure vulnérable aux éléments extrémistes qui souhaitent commettre des actes d’atteinte illicite, notamment des attaques terroristes. L’information sur le fret aérien entrant n’est pas systématiquement examinée et évaluée pour déterminer les risques pour la sûreté. Afin de renforcer la sûreté des aéroports, des aéronefs et du public voyageur, le gouvernement du Canada doit avoir la capacité de repérer le fret à risque élevé avant qu’il ne soit chargé à bord d’aéronefs à destination du Canada. Les modifications au Règlement canadien de 2012 sur la sûreté aérienne (le RCSA 2012) établiraient les exigences d’un programme de ciblage du fret aérien préalable au chargement (CFAPC). Ce programme, qui garantirait que tous les transporteurs aériens acceptant à leur bord du fret à destination du Canada soumettent des renseignements préalables concernant le fret (RPCF) et se conforment aux mesures d’atténuation imposées par Transports Canada (TC), améliorerait la sûreté du fret aérien entrant et ferait en sorte que le règlement canadien demeure aligné sur ceux des principaux partenaires commerciaux internationaux.

Contexte

L’industrie canadienne du fret aĂ©rien transporte plus d’un milliard de tonnes de marchandises chaque annĂ©e. Selon Deloitte, la valeur de l’industrie canadienne du fret aĂ©rien devrait atteindre 2,9 milliards de dollars d’ici 2025. Environ la moitiĂ© de tout le fret aĂ©rien est transportĂ© par des vols de passagers.

L’aviation civile offre toujours le genre de cibles attrayantes que recherchent les terroristes, comme des aĂ©roports, des aĂ©ronefs et le public voyageur. La vulnĂ©rabilitĂ© du fret aĂ©rien, tout particulièrement, a Ă©tĂ© mise en lumière par les Ă©vĂ©nements du 29 octobre 2010, lorsque des engins explosifs ont Ă©tĂ© trouvĂ©s dans des colis au dĂ©part du YĂ©men et Ă  destination des États-Unis. Selon l’analyse après incident, si les expĂ©ditions n’avaient pas Ă©tĂ© interceptĂ©es grâce au renseignement, un des engins aurait pu exploser dans l’espace aĂ©rien canadien, en route pour Chicago. Cet incident a incitĂ© les gouvernements et les intervenants de l’industrie Ă  passer Ă  l’action. Partout dans le monde des pays ont commencĂ© Ă  renforcer leurs rĂ©gimes de sĂ»retĂ© du fret aĂ©rien intĂ©rieur et sortant, en explorant de nouvelles façons de contrer les menaces pour le fret aĂ©rien provenant de l’étranger.

Ă€ la suite des Ă©vĂ©nements de 2010, plusieurs pays ont proposĂ© de complĂ©ter le contrĂ´le traditionnel par l’analyse des renseignements prĂ©alables concernant le fret, qui permet d’identifier rapidement le fret Ă  risque Ă©levĂ© et de prendre des mesures d’attĂ©nuation, s’il y a lieu, avant qu’il puisse ĂŞtre transportĂ© Ă  bord d’un vol entrant. Le Canada a amorcĂ© la mise en Ĺ“uvre de cette approche avec le lancement du projet pilote de CFAPC, une initiative conjointe entre TC et l’Agence des services frontaliers du Canada (ASFC), le 1er octobre 2012. Dans le cadre du projet pilote de CFAPC, les transporteurs aĂ©riens participants ont commencĂ© Ă  soumettre des renseignements de base sur le fret (par exemple des renseignements sur l’expĂ©diteur et le destinataire et des dĂ©tails sur les marchandises expĂ©diĂ©es) au gouvernement du Canada pour Ă©valuation avant le chargement du fret Ă  bord de l’aĂ©ronef Ă  destination du Canada. Les premiers participants volontaires comprenaient plusieurs transporteurs aĂ©riens et deux transitaires qui pourraient soumettre des informations prĂ©alables sur le fret au nom des transporteurs aĂ©riens. Ces participants reprĂ©sentaient de 10 % Ă  15 % du volume total du fret Ă  destination du Canada. Alors qu’il devait initialement durer 18 mois, le projet pilote a Ă©tĂ© prolongĂ© Ă  maintes reprises, car des examens indĂ©pendants ont rĂ©vĂ©lĂ© que sa mĂ©thodologie Ă©tait un moyen efficace de rĂ©duire les risques pour la sĂ»retĂ© aĂ©rienne, s’ajoutant aux programmes nationaux d’autres pays pour Ă©carter les menaces potentielles tĂ´t dans la chaĂ®ne d’approvisionnement.

En 2015, TC a commencĂ© Ă  travailler Ă  l’introduction d’un programme codifiĂ©, tandis que le projet pilote de CFAPC continuait de dĂ©montrer sa valeur en matière de sĂ»retĂ©. En mĂŞme temps, TC et l’ASFC ont convenu de faire passer la gestion et l’exploitation du projet pilote sous la seule responsabilitĂ© de TC. Par consĂ©quent, la participation de l’ASFC au projet a Ă©tĂ© progressivement rĂ©duite jusqu’en 2018, date Ă  laquelle l’ASFC a complètement cessĂ© de s’impliquer. Depuis son lancement, le projet pilote a permis d’évaluer le niveau de risque de plus de 2,1 millions d’expĂ©ditions, donnant lieu Ă  850 demandes de renseignements supplĂ©mentaires et Ă  plusieurs demandes supplĂ©mentaires de contrĂ´le. En repĂ©rant les expĂ©ditions Ă  risque Ă©levĂ© Ă  l’avance, le projet pilote a ajoutĂ© une couche de sĂ»retĂ© au fret aĂ©rien Ă  destination du Canada, rĂ©duisant le risque que le public canadien subisse les consĂ©quences d’un complot terroriste rĂ©ussi, notamment des pertes humaines et des prĂ©judices Ă©conomiques.

Avant d’implanter un programme obligatoire, TC devait trouver une façon de passer Ă  l’échelle supĂ©rieure, car les processus utilisĂ©s par TC pour le projet pilote n’étaient pas conçus pour traiter de grands volumes de donnĂ©es sur le fret. Les transporteurs aĂ©riens ont soumis les donnĂ©es relatives au fret par courrier Ă©lectronique et l’évaluation des risques a Ă©tĂ© effectuĂ©e manuellement par un analyste de TC. Au cours de l’exercice 2018-2019, TC a procĂ©dĂ© Ă  une validation de principe qui a dĂ©montrĂ© qu’un système fondĂ© sur l’automatisation et l’analyse avancĂ©e alimentĂ©e par l’intelligence artificielle pouvait comprendre les renseignements prĂ©alables concernant le fret et appliquer aux donnĂ©es des règles de catĂ©gorisation et d’évaluation des risques. En se basant sur cette validation de principe, le Ministère construit l’infrastructure de technologie de l’information (TI) requise pour le programme de CFAPC proposĂ©, en remplaçant les soumissions par courrier Ă©lectronique par des soumissions automatisĂ©es (« ingestion numĂ©rique Â»), qui sont ensuite traitĂ©es par un algorithme d’évaluation des risques.

Dans la Feuille de route sur la numérisation et les règlements neutres sur le plan technologique de 2021, lors de la deuxième série d’examens réglementaires du Secrétariat du Conseil du Trésor (SCT), TC a proposé de finaliser le développement d’un système informatique permettant d’évaluer les risques liés au fret aérien entrant (Numérisation du programme de ciblage du fret aérien préalable au chargement). TC a également proposé que des modifications soient apportées au RCSA 2012 d’ici 2023 pour appuyer la mise en œuvre d’un programme de CFAPC codifié.

Objectif

L’objectif des modifications proposées est d’améliorer la sûreté de l’aviation commerciale en veillant à ce que les renseignements sur le fret aérien à destination du Canada soient systématiquement soumis au gouvernement du Canada et évalués afin de déterminer les risques pour la sûreté, afin que des mesures d’atténuation puissent être prises, s’il y a lieu, avant que le fret soit chargé à bord d’un aéronef à destination du Canada.

En outre, les modifications proposées garantiraient que le régime de sûreté du fret aérien du Canada est aligné sur ceux de ses partenaires internationaux.

Description

La présente proposition réglementaire transformera le projet pilote de CFAPC en programme obligatoire, exigeant que tous les transporteurs aériens qui transportent du fret à bord de vols en provenance de l’étranger à destination d’un aérodrome situé au Canada soumettent les renseignements à TC avant le chargement du fret. Le programme ne s’appliquerait pas au courrier, ni aux bagages enregistrés ou aux bagages de cabine du passager.

Les modifications proposées ne s’appliqueraient pas aux vols au départ d’aérodromes canadiens (c’est-à-dire les vols au départ du Canada ou les vols intérieurs au Canada).

Selon les modifications proposées, les transporteurs aériens seraient tenus de soumettre à TC, à tout moment avant le chargement du fret à bord d’un aéronef, huit éléments d’information pour chaque expédition qui sera transportée sur un vol à destination du Canada, soit le nom et l’adresse de l’expéditeur d’origine, le nom et l’adresse du destinataire, la description de chacune des pièces de fret, le poids total et le nombre de pièces du fret, et le numéro de la lettre de transport aérien. Si les renseignements sont modifiés, les transporteurs aériens doivent fournir les renseignements à jour à TC dès que possible.

En plus des huit éléments d’information sur le fret, les transporteurs aériens seraient tenus de soumettre à TC des informations sur les vols dès que possible après le départ d’un vol et avant son arrivée au Canada.

À la réception des informations sur le fret, TC effectue une première évaluation. Il serait interdit aux transporteurs aériens de transporter du fret avant de recevoir un message de TC confirmant la réception des informations. À moins que des mesures supplémentaires soient requises, la confirmation de la réception devrait être envoyée dans les cinq minutes.

TC utiliserait un algorithme pour évaluer les données sur le fret en fonction des risques, dans le but de repérer les menaces potentielles. En fonction des résultats de l’évaluation des risques, TC peut demander à un transporteur aérien de fournir des renseignements supplémentaires concernant le fret, afin d’évaluer le risque pour la sûreté. Selon les résultats de l’évaluation des risques de TC, il se peut qu’on demande au transporteur aérien de contrôler le fret pour chercher des articles dangereux conformément à une mesure de sûreté prise en vertu de la Loi sur l’aéronautique.

Si, pendant un contrôle, on constate que le fret contient un article dangereux, le transporteur aérien doit assurer immédiatement la surveillance du fret et éliminer le danger à la sûreté aérienne. Qu’un article dangereux soit trouvé ou non, le transporteur aérien devrait soumettre des renseignements au sujet du contrôle à TC avant le départ du vol.

Dans le pire des cas, TC dĂ©livrerait un avis « Ne pas charger Â» Ă  l’égard du fret. Il est interdit au transporteur aĂ©rien de transporter du fret sur un vol lorsqu’un avis « Ne pas charger Â» a Ă©tĂ© dĂ©livrĂ©.

Si une menace est traitée et résolue, le fret peut être présenté de nouveau pour le transport. Si une expédition est présentée de nouveau pour le transport, les huit éléments d’information sur le fret seront réévalués par TC.

Les modifications proposées exigeraient que tous les transporteurs aériens qui transportent du fret au Canada fournissent à TC le nom et les coordonnées de la personne-ressource principale pour les besoins du programme de CFAPC.

Les modifications proposĂ©es dĂ©signeraient Ă©galement les violations des dispositions du programme de CFAPC par le biais de sanctions administratives pĂ©cuniaires (SAP). Par exemple, les modifications proposĂ©es prĂ©voient des SAP pouvant atteindre un maximum de 25 000 $ pour l’omission de contrĂ´ler du fret lorsque TC le demande, l’omission d’assurer la surveillance du fret et d’éliminer toute menace Ă  la sĂ»retĂ© aĂ©rienne, le cas Ă©chĂ©ant, et le transport de fret qui ne doit pas ĂŞtre transportĂ© selon l’article 743 du RCSA 2012. De plus, des SAP pouvant atteindre un maximum de 10 000 $ pourraient ĂŞtre imposĂ©es pour l’omission de fournir des renseignements concernant le fret, des modifications des renseignements concernant le fret, des rĂ©ponses aux demandes de renseignements supplĂ©mentaires, des renseignements sur les contrĂ´les, des renseignements sur les vols ou le nom et les coordonnĂ©es de la personne-ressource dĂ©signĂ©e.

Outre les dispositions relatives au CFAPC, des modifications ont Ă©tĂ© proposĂ©es Ă  la partie 11 du RSAC 2012 Ă  des fins de clartĂ©. Plus prĂ©cisĂ©ment, les articles d’application gĂ©nĂ©rale pour le fret (668) et le courrier (720) prĂ©ciseraient que les dispositions relatives au courrier et au fret dans la partie 11 ne s’appliquent qu’aux vols qui partent du Canada. Les clarifications de la partie 11 Ă©taient nĂ©cessaires car, avec la crĂ©ation des dispositions relatives au CFAPC, le RSAC 2012 contient maintenant des dispositions, dans la partie 12, qui s’appliquent aux vols au dĂ©part de l’étranger. En substance, l’approche du fret et du courrier dans la partie 11 n’a pas changĂ©. D’autres changements apportĂ©s Ă  la partie 11 suppriment le langage redondant. Les expressions « vols tout-cargo Â», « vol tout-cargo Â», « vols transportant des passagers Â» et « vol transportant des passagers Â» ont Ă©tĂ© supprimĂ©es des articles 668 et 669, car le terme « vol Â» englobe Ă  la fois les vols de fret uniquement et les vols de fret et de passagers. Enfin, l’article 673, qui stipule que les informations sur le fret doivent ĂŞtre complètes et exactes, a Ă©tĂ© abrogĂ©, car il est implicite dans l’obligation de fournir les informations et donc inutile.

Élaboration de la réglementation

Consultation

Le projet pilote de CFAPC a Ă©tĂ© conçu pour obtenir de la rĂ©troaction continue et l’adhĂ©sion des intervenants concernĂ©s. Entre l’automne 2012 et l’étĂ© 2022, l’équipe du projet pilote de CFAPC a menĂ© plus d’une cinquantaine de sĂ©ances de consultation et de rencontres de groupes de travail. Elle a notamment consultĂ© des groupes de travail internationaux comme le Groupe de travail sur la sĂ»retĂ© du fret aĂ©rien de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), le Groupe d’experts techniques sur la sĂ©curitĂ© du fret aĂ©rien de l’Organisation mondiale des douanes (OMD) et le Groupe de travail mixte sur les renseignements prĂ©alables concernant le fret de l’OMD-OACI, qui a Ă©laborĂ© les Principes directeurs communs entre l’OMD et l’OACI pour les Renseignements prĂ©alables concernant le fret avant chargement avec l’aide du Canada. Dans le cadre des consultations, il y a eu des discussions sur les procĂ©dures des projets pilotes, la mĂ©thode d’évaluation des risques, les processus d’attĂ©nuation et la technologie de soutien.

Les premières discussions étaient centrées sur certains éléments d’information qui devraient obligatoirement être inclus et le délai pour soumettre l’information. TC a d’abord envisagé d’exiger trois éléments d’information supplémentaires, ce qui aiderait à réduire le nombre de demandes de suivi que TC fait aux transporteurs aériens pour obtenir des renseignements supplémentaires. Toutefois, pendant la consultation, des craintes ont été exprimées, à savoir que ces éléments d’information, qui s’ajouteraient aux huit de départ, rendraient l’éventuel programme inutilement lourd en comparaison des avantages qu’il apporterait, considérant la rareté relative des demandes de renseignements supplémentaires. En réponse aux craintes des intervenants, TC a décidé d’aller de l’avant avec les huit éléments d’information, comme il est indiqué dans les modifications proposées.

Certains intervenants ont exprimĂ© des prĂ©occupations quant Ă  la prescription de temps prĂ©cis avant lesquels les informations sur le fret devraient ĂŞtre dĂ©clarĂ©es Ă  TC. TC avait initialement proposĂ© un dĂ©lai maximal pour la soumission des renseignements sur le fret avant le dĂ©part du vol, mais cette proposition a Ă©tĂ© jugĂ©e irrĂ©aliste pour les transporteurs aĂ©riens qui offrent des services de livraison plus rapide (par exemple les services de messagerie express, les services de livraison juste Ă  temps). Par consĂ©quent, le programme de CFAPC proposĂ© indique seulement que les renseignements doivent ĂŞtre soumis avant le chargement du fret.

Les intervenants ont aussi soulevé des préoccupations concernant le fait que les évaluations des risques étaient retardées parce qu’elles étaient effectuées une à la fois par les représentants de TC. En réponse, TC a donc commencé à travailler à l’automatisation du processus d’évaluation. D’après la rétroaction des transporteurs aériens, et pour réduire le fardeau des intervenants touchés, TC est en train de changer la procédure pour soumettre les informations sur le fret d’un courriel, que les intervenants devaient auparavant composer spécifiquement pour le CFAPC, à un portail qui accepte des données et des messages de l’industrie standardisés. Certains transporteurs aériens soumettent déjà des informations sur le fret par le biais du portail, qui sera mis à jour avant la date d’entrée en vigueur des modifications proposées.

Le 18 mai 2022, TC a organisĂ© une autre consultation concernant les modifications proposĂ©es Ă  laquelle ont Ă©tĂ© invitĂ©s des reprĂ©sentants de transporteurs aĂ©riens, de transitaires et d’un agrĂ©gateur de donnĂ©es reprĂ©sentant plus de 200 entitĂ©s de la chaĂ®ne d’approvisionnement. Les intervenants ont posĂ© beaucoup de questions concernant la portĂ©e du programme proposĂ© et les scĂ©narios opĂ©rationnels. Aucune objection n’a Ă©tĂ© soulevĂ©e concernant les composantes du programme de CFAPC proposĂ©. Une copie de la prĂ©sentation a Ă©tĂ© ajoutĂ©e tout de suite après dans le principal dĂ©pĂ´t d’information de TC Ă  l’intention des intervenants, le Système de gestion de l’information de la chaĂ®ne d’approvisionnement sĂ©curisĂ©e (SGICAS).

Pendant ses consultations, TC n’a eu vent d’aucune préoccupation des intervenants touchés concernant leur capacité à se conformer aux modifications proposées. Les intervenants touchés n’ont pas indiqué qu’ils auraient besoin d’un délai pour configurer leurs systèmes avant la mise en œuvre du programme de CFAPC. TC a indiqué à plusieurs occasions qu’il veillera à ce que tous les transporteurs aériens soient préparés à l’entrée en vigueur des modifications proposées.

Obligations relatives aux traités modernes et consultation et mobilisation des Autochtones

Conformément à la Directive du cabinet sur l’approche fédérale pour la mise en œuvre des traités modernes, on a entrepris une analyse visant à déterminer si la présente proposition réglementaire pourrait donner lieu à des obligations découlant des traités modernes. Dans le cadre de cette évaluation, on a examiné la portée géographique et l’objet de la proposition réglementaire en relation avec les traités modernes en vigueur, puis conclu qu’elle n’aurait aucune implication ou incidence relativement aux traités modernes.

Choix de l’instrument

Bien que la probabilitĂ© d’une attaque terroriste ciblant le fret aĂ©rien Ă  destination du Canada demeure faible, les consĂ©quences Ă©conomiques, politiques et humaines potentielles d’une telle attaque pourraient ĂŞtre catastrophiques. VoilĂ  pourquoi TC a lancĂ© le projet pilote de CFAPC en 2012. L’objectif Ă©tait de savoir s’il Ă©tait possible de repĂ©rer le fret Ă  risque Ă©levĂ© et d’y appliquer des mesures d’attĂ©nuation avant qu’il puisse ĂŞtre transportĂ© Ă  destination du Canada. Le projet pilote devait constituer les fondations d’un programme obligatoire qui renforcerait la sĂ»retĂ© du fret aĂ©rien Ă  destination du Canada.

Étant donné le succès de ce projet pilote, TC a établi les bases procédurales et techniques d’un programme de CFAPC obligatoire. La publication d’un règlement serait l’étape finale dans la concrétisation de ce programme, conférant à TC le pouvoir légal d’obliger tous les transporteurs aériens à fournir des renseignements sur le fret aérien et à se conformer aux instructions sur la prise de mesures d’atténuation. En l’absence d’un règlement, TC ne recevrait pas des renseignements préalables concernant le fret de tous les transporteurs aériens, avec comme conséquence que les vulnérabilités dans le domaine de la sûreté du fret aérien ne seraient pas réduites. En outre, sans un programme de CFAPC établi dans un règlement, le Canada ne serait pas aligné sur ses principaux partenaires commerciaux dans son approche de la sûreté du fret aérien, ce qui serait susceptible de nuire à sa réputation internationale. Le département de la Sécurité intérieure des États-Unis a déjà codifié son programme de contrôle avancé du fret aérien dans son règlement sur les douanes et la protection des frontières en vertu du titre 19 du Code of Federal Regulations.

Aucune option non réglementaire n’a été considérée.

Analyse de la réglementation

Coûts et avantages

En conséquence des modifications proposées, il faudrait s’attendre à ce que le gouvernement et l’industrie engagent des dépenses. Les avantages qu’apporteraient ces modifications seraient la couche de sûreté ajoutée dans le secteur du transport aérien, en garantissant que le fret aérien est évalué en fonction des risques avant d’entrer dans l’espace aérien canadien. Ces impacts sont décrits plus en détail ci-dessous.

Cadre d’analyse

On a Ă©valuĂ© les coĂ»ts et les avantages des modifications proposĂ©es en conformitĂ© avec la Politique sur l’analyse coĂ»ts-avantages du SCT en comparant le scĂ©nario de rĂ©fĂ©rence avec le scĂ©nario rĂ©glementaire. Ces impacts sont analysĂ©s sur une pĂ©riode de 10 ans, de l’annĂ©e prĂ©vue de la publication finale dans la Partie II de la Gazette du Canada (2024) Ă  la fin de 2033. Ă€ moins d’indication contraire, les valeurs fournies dans la section « CoĂ»ts et avantages Â» sont exprimĂ©es en dollars de 2021 et sont actualisĂ©es en utilisant 2024 comme annĂ©e de rĂ©fĂ©rence et un taux d’actualisation de 7 %.

Scénario de référence et scénario réglementaire

Le scénario de référence représente ce que l’on prévoit qui se produira sur la période d’analyse sans les modifications proposées. Dans ce scénario, on s’attend à ce que le projet pilote de CFAPC actuel soit interrompu si TC ne l’officialise pas dans un règlement. Sans ces modifications réglementaires, les transporteurs aériens ont fait savoir qu’ils mettraient fin à leur participation.

Le scénario réglementaire est le scénario dans lequel les modifications proposées sont opérées et les intervenants touchés doivent s’y conformer. Aux fins de l’analyse coûts-avantages, le principal aspect de ce scénario est que tous les transporteurs aériens qui transportent du fret à destination du Canada seraient obligés de soumettre tous les renseignements requis à TC avant le chargement. Cela s’appliquerait à tous les transporteurs aériens canadiens ou étrangers qui transportent du fret à destination du Canada. Du côté du gouvernement, des employés à temps plein seraient requis pour remplir les fonctions d’administration et d’analyse. De plus, dans le scénario réglementaire, le système informatique exigerait de l’administration et de la maintenance.

Afin de mettre en Ĺ“uvre les modifications proposĂ©es, TC devrait mettre en place un système informatique amĂ©liorĂ© avant la publication finale des modifications proposĂ©es dans la Partie II de la Gazette du Canada. Ces ressources et les coĂ»ts connexes seraient engagĂ©s avant le dĂ©but de la pĂ©riode d’analyse et, par consĂ©quent, aux fins de la prĂ©sente analyse, les coĂ»ts associĂ©s au système informatique sont considĂ©rĂ©s comme irrĂ©cupĂ©rables. Cela est dĂ©crit plus en dĂ©tail dans la section « CoĂ»ts pour le gouvernement Â» ci-dessous.

Intervenants de l’industrie touchés

Tous les transporteurs aĂ©riens transportant du fret dans l’espace aĂ©rien canadien seraient obligĂ©s de se conformer aux modifications proposĂ©es et devraient fournir les donnĂ©es demandĂ©es Ă  TC avant le chargement du fret dans l’aĂ©ronef. Selon les donnĂ©es historiques, des transporteurs aĂ©riens ont transportĂ© du fret Ă  destination du Canada depuis 2010, dont environ 24 transporteurs aĂ©riens canadiens et 116 transporteurs aĂ©riens Ă©trangers. MĂŞme si l’on s’attend Ă  ce que les transporteurs aĂ©riens Ă©trangers engagent des dĂ©penses, aux fins de l’analyse coĂ»ts-avantages, ils n’ont pas de statut du Canada et, par consĂ©quent, leurs coĂ»ts ne sont pas pris en compte dans l’analyse. Les transporteurs aĂ©riens comprennent les fournisseurs de services passagers rĂ©guliers, les fournisseurs de services tout cargo et les fournisseurs de services de nolisement. Historiquement, environ la moitiĂ© de toutes les marchandises transportĂ©es par voie aĂ©rienne l’ont Ă©tĂ© sur des vols de passagers.

On ne s’attend pas à une incidence sur la compétitivité des transporteurs aériens touchés, car les répercussions mineures sur les coûts seraient proportionnelles à la quantité de fret qu’ils transportent. De plus, tous les transporteurs aériens qui fournissent des services de transport de fret seraient touchés, donc il n’y aurait pas de déséquilibre et les coûts ne seraient pas assez élevés pour inciter les consommateurs à opter pour d’autres moyens de transport du fret.

Les transitaires ou d’autres fournisseurs de services tiers pourraient également être touchés par ces modifications proposées à l’occasion, puisqu’ils seraient autorisés à soumettre des renseignements sur le fret au nom des transporteurs aériens.

Coûts

Les coĂ»ts supplĂ©mentaires totaux associĂ©s aux modifications proposĂ©es sont estimĂ©s Ă  6,3 millions de dollars, dont 4,2 millions de dollars seraient assumĂ©s par TC et les 2,1 millions de dollars restants, par les transporteurs aĂ©riens. Les coĂ»ts sont dĂ©crits plus en dĂ©tail ci-dessous.

Coûts pour le gouvernement

Coûts de la main-d’œuvre

Sur la pĂ©riode d’analyse, le gouvernement engagerait des dĂ©penses supplĂ©mentaires courantes associĂ©es Ă  l’administration du programme de CFAPC et Ă  l’analyse des donnĂ©es reçues. Au total, les modifications proposĂ©es gĂ©nĂ©reraient des coĂ»ts de main-d’œuvre d’une valeur actualisĂ©e de 3,49 millions de dollars sur la pĂ©riode d’analyse de 10 ans.

Une équipe travaille actuellement sur le programme de CFAPC au sein de TC, et les modifications proposées exigeraient un financement pour ces employés à temps plein tout au long de la période d’analyse. Quatre des employés (qui appartiennent à la classification du groupe Administration des programmes [PM]) seraient responsables de l’analyse des données reçues, y compris la fonction de ciblage en direct. Bien que TC reçoive un volume de données plus important que dans le cadre du projet pilote, il est prévu que ces quatre employés puissent continuer à remplir ces fonctions grâce à l’introduction du système informatique amélioré et à l’augmentation de l’automatisation dans le cadre du processus de vérification des données. Lorsque les données seraient transmises à TC, ces employés examineraient les extrants pour déterminer si le fret doit être signalé pour un nouveau contrôle ou une demande de renseignements supplémentaires. Un employé (EC-05) serait requis au cours des deux premières années de la période d’analyse pour diffuser de l’information au public, gérer l’administration du programme de données et fournir du soutien supplémentaire au besoin. Le nombre d’employés à temps plein et leur classification respective par année sont indiqués dans le tableau ci-dessous.

Tableau 1 : Nombre d’employĂ©s Ă  temps plein et leur classification d’emploi par annĂ©e
Classification d’emploi 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033
PM-04 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
PM-05 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
EC-05 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0

La rémunération par classification d’emploi est indiquée dans le tableau ci-dessous.

Tableau 2 : RĂ©munĂ©ration par classification d’emploi
Classification d’emploi Salaire annuel note a du tableau a2 Salaire et coĂ»ts indirects (30 %)
PM-04 79 006 $ 102 708 $
PM-05 94 368 $ 122 679 $
EC-05 101 999 $ 132 599 $
Note(s) du tableau a2
Note a du tableau a2

Échelon actuel le plus élevé, rajusté en dollars de 2021.

Retour Ă  la note a du tableau a2

Configuration et maintenance des systèmes informatiques

Le gouvernement engagerait aussi des dĂ©penses estimĂ©es Ă  2,52 millions de dollars, avant la publication finale des modifications proposĂ©es dans la Partie II de la Gazette du Canada, pour la configuration de l’infrastructure de donnĂ©es nĂ©cessaires. Il s’agit de coĂ»ts en immobilisations associĂ©s Ă  la conception du système et Ă  la technologie connexe qui amĂ©lioreraient la capacitĂ© de TC de repĂ©rer les risques. Puisqu’ils sont engendrĂ©s avant la pĂ©riode d’analyse, ces coĂ»ts sont considĂ©rĂ©s comme irrĂ©cupĂ©rables et ne sont pas inclus dans l’analyse.

On s’attend Ă©galement Ă  ce que TC doive engager des dĂ©penses tout au long de la pĂ©riode d’analyse pour la maintenance du système informatique et pour des services infonuagiques. La capacitĂ© infonuagique et le niveau de maintenance requis ne sont pas encore connus avec certitude, mais on estime, d’après les dĂ©penses internes actuelles et la croissance potentielle, que ces coĂ»ts supplĂ©mentaires seraient d’environ 100 000 $ par annĂ©e en moyenne. Par consĂ©quent, sur la pĂ©riode d’analyse, le coĂ»t total de la maintenance des systèmes informatiques et des services infonuagiques serait de 0,75 million de dollars pour TC.

Autres coûts pour le gouvernement

Des coûts supplémentaires minimes sont prévus à la suite des modifications proposées, car la mise en œuvre apporterait de précieuses données en temps réel à TC au sujet des possibles cas de non-conformité. La collecte efficace de renseignements permettrait aux ressources de sûreté existantes, y compris les employés à temps plein renouvelés décrits ci-dessus, d’examiner et d’appliquer les modifications proposées. Il y aurait des coûts supplémentaires pour former ces ressources de sécurité existantes sur les nouvelles SAP, mais ils devraient être faibles et n’ont pas été monétisés.

TC assumerait également certains coûts associés à la publication de ressources supplémentaires et à la sensibilisation des intervenants; toutefois, ces activités auraient lieu avant la publication finale des modifications proposées dans la Partie II de la Gazette du Canada, et leurs coûts sont donc exclus de l’analyse.

Coûts pour l’industrie

Comme tous les transporteurs aĂ©riens touchĂ©s par les modifications proposĂ©es recueillent et conservent dĂ©jĂ  les donnĂ©es demandĂ©es, les coĂ»ts supplĂ©mentaires pour les transporteurs aĂ©riens canadiens seraient associĂ©s Ă  la configuration du processus d’échange de ces donnĂ©es et aux efforts de rĂ©ponse aux demandes de renseignements supplĂ©mentaires ou d’un nouveau contrĂ´le. On s’attend Ă  ce que le coĂ»t total pour l’industrie s’élève Ă  2,11 millions de dollars sur la pĂ©riode d’analyse.

Configuration initiale

Le système sur le Web a été conçu de manière flexible pour utiliser les données dans le format dans lequel elles sont fournies et n’exige pas de logiciel payant particulier. Compte tenu de ce système, les transporteurs aériens auraient donc uniquement besoin de consacrer du temps à la configuration au début, comme il est décrit dans le paragraphe suivant. Aucune dépense liée au système ne serait nécessaire.

On suppose que les coĂ»ts de mise en place surviendront au moment de la publication finale des modifications proposĂ©es dans la Partie II de la Gazette du Canada. Avant l’entrĂ©e en vigueur des modifications, une rencontre entre les reprĂ©sentants de TC, un gestionnaire des services aĂ©riens et un cadre supĂ©rieur de la TI du transporteur aĂ©rien serait organisĂ©e afin d’établir le processus requis pour transmettre les donnĂ©es Ă  TC et la procĂ©dure que devrait suivre le transporteur aĂ©rien pour configurer le système sur le Web. Cette rencontre devrait durer une trentaine de minutes. Quatre heures seraient ensuite nĂ©cessaires Ă  un employĂ© de la TI pour trouver une façon de transmettre les donnĂ©es Ă  portĂ©e au programme de CFAPC. Ce processus a dĂ©jĂ  Ă©tĂ© suivi dans le passĂ©, et après les quatre heures de configuration initiales, des dĂ©marches supplĂ©mentaires d’une durĂ©e variable (de moins d’une heure Ă  six heures) ont Ă©tĂ© nĂ©cessaires au cours des jours suivants. Comme le temps requis peut varier, et pour garantir que les coĂ»ts ne sont pas sous-estimĂ©s, l’analyse suppose 10 heures de travail pour un employĂ© de la TI. Avec des taux horaires de 68,76 $ pour le gestionnaire des services aĂ©riens, de 66,34 $ pour le cadre supĂ©rieur de la TI et de 53,94 $ pour l’employĂ© de la TI, y compris des coĂ»ts indirects de 25 %, on estime que ce temps reprĂ©senterait des coĂ»ts de 607 $ pour chaque transporteur aĂ©rien. On suppose que les transporteurs aĂ©riens qui sont actuellement en situation de conformitĂ© dans le projet pilote n’auraient pas Ă  engager de frais de configuration Ă©tant donnĂ© que leurs systèmes sont dĂ©jĂ  configurĂ©s pour la transmission automatique. Selon TC, sur la pĂ©riode d’analyse, 10 transporteurs aĂ©riens canadiens qui ne participent pas au projet pilote devraient transporter du fret Ă  destination du Canada. Les coĂ»ts totaux associĂ©s Ă  la configuration initiale pour les transporteurs aĂ©riens seraient donc de 6 070 $. Puisque la configuration dĂ©crite permettrait la transmission automatique des donnĂ©es entre les transporteurs aĂ©riens et TC, on ne s’attend pas Ă  ce que les modifications proposĂ©es engendrent des coĂ»ts de transmission courants pour les transporteurs aĂ©riens.

Demandes de renseignements ou de contrĂ´le

Les transporteurs aĂ©riens devront Ă©galement engager des frais pour rĂ©pondre aux demandes de renseignements ou de contrĂ´le de TC. MĂŞme si les transporteurs aĂ©riens qui participent actuellement au projet pilote rĂ©pondent dĂ©jĂ  Ă  ces demandes, comme le scĂ©nario de rĂ©fĂ©rence impliquerait l’interruption du projet pilote, des coĂ»ts supplĂ©mentaires sont inclus pour ces transporteurs aĂ©riens. D’après plus d’une dĂ©cennie de donnĂ©es historiques, les transporteurs aĂ©riens canadiens ont transportĂ© en moyenne chaque annĂ©e 123,4 millions d’expĂ©ditions de fret Ă  destination du CanadarĂ©fĂ©rence 1. Comme aucune tendance constante n’a Ă©tĂ© observĂ©e dans le volume du fret transportĂ©, une moyenne a Ă©tĂ© utilisĂ©e pour prĂ©voir les volumes futurs. Le ratio historique de demandes de renseignements est de plus ou moins 1 demande pour 2 500 expĂ©ditions, et TC demande le contrĂ´le d’environ 1 envoi sur 427 000. Si ces ratios demeuraient constants sur la pĂ©riode d’analyse une fois le système informatique mis Ă  niveau, on prĂ©voit que TC enverrait en moyenne chaque annĂ©e approximativement 49 000 demandes de renseignements et 289 demandes de contrĂ´le aux transporteurs aĂ©riens canadiens. Selon la complexitĂ© de la demande, la rĂ©ponse prendrait gĂ©nĂ©ralement de 3 Ă  15 minutes et serait probablement prise en charge par un chef de la sĂ»retĂ© aĂ©rienne ou un spĂ©cialiste du fret aĂ©rien, employĂ©s par le transporteur aĂ©rien. Aux fins de l’analyse, les demandes de renseignements et les demandes de contrĂ´le nĂ©cessitent des temps de rĂ©ponse moyens de 6,5 minutes et 10 minutes, respectivement. Ces dĂ©lais ont Ă©tĂ© estimĂ©s en consultation avec les experts en la matière de TC. De plus, le salaire horaire de l’employĂ© affectĂ© Ă  cette tâche est estimĂ© Ă  51,83 $. Il pourrait y avoir des cas dans lesquels une tierce partie canadienne ou Ă©trangère qui utilise les services de transport de fret d’un transporteur aĂ©rien, tel qu’un transitaire, soit contactĂ©e pour fournir des renseignements supplĂ©mentaires Ă  la rĂ©ception d’une demande de renseignements ou de contrĂ´le. Toutefois, selon les experts en la matière de TC, ces coĂ»ts indirects devraient ĂŞtre minimes. Il faut Ă©galement souligner qu’on ne s’attend pas Ă  des dĂ©penses de formation supplĂ©mentaires pour les employĂ©s de sĂ»retĂ© des transporteurs aĂ©riens, qui connaissent dĂ©jĂ  ces procĂ©dures, car d’autres administrations (les États-Unis, l’Union europĂ©enne, etc.) ont dĂ©jĂ  adoptĂ© des exigences similaires au cours des dernières annĂ©es. Par consĂ©quent, les coĂ»ts totaux associĂ©s aux demandes de renseignements ou de contrĂ´le sont estimĂ©s Ă  2,11 millions de dollars sur la pĂ©riode d’analyse de 10 ans.

Si TC utilisait les donnĂ©es pour repĂ©rer un risque et imposer un avis « Ne pas charger Â» pour l’article de fret dĂ©signĂ©, celui-ci serait mis de cĂ´tĂ© et ne serait pas chargĂ© dans l’aĂ©ronef. Cela aurait une incidence sur le transporteur aĂ©rien et sur les expĂ©diteurs ou les destinataires de fret. Toutefois, les donnĂ©es historiques montrent que TC n’a jamais imposĂ© d’avis « Ne pas charger Â» après avoir reçu des renseignements sur le fret de transporteurs aĂ©riens. Par consĂ©quent, un avis « Ne pas charger Â» entraĂ®nerait des coĂ»ts supplĂ©mentaires, mais le nombre de futurs avis « Ne pas charger Â» et les coĂ»ts s’y rattachant ne peuvent ĂŞtre pertinemment estimĂ©s.

Avantages

Les modifications proposées ajouteraient une précieuse couche de sûreté dans le domaine du transport aérien, qui garantirait que tout le fret aérien est évalué en fonction des risques avant d’entrer dans l’espace aérien canadien. En revanche, dans le scénario de référence, sans les modifications proposées, le fret ne serait évalué par les autorités canadiennes qu’à son arrivée en sol canadien.

En l’absence des modifications proposĂ©es, il existe un niveau de risque pour la sĂ»retĂ© de rĂ©fĂ©rence dans le domaine du transport aĂ©rien, la dĂ©tonation d’un engin explosif cachĂ© dans une expĂ©dition de fret reprĂ©sentant l’incident potentiel le plus catastrophique. Comme exemple de ce type d’incidents, il y a le vol 103 Londres–New York de Pan Am en 1988, Ă  bord duquel une bombe cachĂ©e dans un lecteur de cassette dans la soute de fret a explosĂ©. Un total de 270 personnes sont dĂ©cĂ©dĂ©es. Si un incident d’une ampleur similaire devait se produire dans le contexte canadien, compte tenu de la valeur d’une vie statistique, ceci pourrait reprĂ©senter des consĂ©quences humaines monĂ©taires de 2,23 milliards de dollarsrĂ©fĂ©rence 2. Outre les coĂ»ts sociĂ©taux des pertes de vies humaines, un tel incident et les autres incidents de cette nature peuvent engendrer des coĂ»ts considĂ©rables associĂ©s aux blessures non mortelles, aux services de recherche et sauvetage, aux autres services d’urgence, aux dommages matĂ©riels, Ă  la perturbation de la circulation aĂ©rienne, aux enquĂŞtes sur l’accident, Ă  la douleur et Ă  la souffrance Ă  long terme de la famille et des amis des victimes, et aux dommages Ă  la rĂ©putation du transporteur aĂ©rien.

Si ces exigences étaient adoptées, TC serait en mesure de contrôler tout le fret à bord des aéronefs à destination du Canada plus tôt dans le processus de transport, et les expéditions à risque potentiellement élevé pourraient être retirés avant le décollage. Cette couche de sûreté supplémentaire aiderait à abaisser ce niveau de risque pour la sûreté de référence, ce qui réduirait la probabilité qu’un événement catastrophique comme celui décrit ci-dessus se produise un jour.

Comme les incidents passés sont peu nombreux, le niveau de risque de référence ne peut être quantifié et projeté sur la période d’analyse. De plus, l’efficacité potentielle des modifications proposées pour réduire ce risque est incertaine. Ces données seraient requises afin d’effectuer les calculs requis pour annoncer des avantages attendus monétisés concrets. Ces données seraient également nécessaires pour effectuer une analyse du seuil de rentabilité qui examine le niveau de réduction des risques requis pour que les modifications proposées aient des avantages égaux ou supérieurs aux coûts.

Compte tenu des problèmes de rareté des données, et de la grande variabilité et l’incertitude entourant la probabilité et les conséquences potentielles d’un incident évité à l’avenir, les avantages associés à ces modifications proposées ont surtout été décrits de manière qualitative. Les modifications proposées constituent néanmoins une étape importante pour renforcer la sûreté du secteur aérien. Étant donné les coûts très élevés potentiellement évités par la prévention d’un seul incident, TC estime que les avantages des modifications proposées l’emporteraient sur les coûts.

Énoncé des coûts-avantages
Tableau 3 : CoĂ»ts monĂ©tisĂ©s
Intervenants touchés Description des coûts 2024 2026 2033 Total (valeur actualisée) Valeur annualisée
Gouvernement Administration et analyse 563 401 $ 376 279 $ 234 327 $ 3 494 098 $ 497 481 $
Gouvernement Maintenance TI 100 000 $ 87 344 $ 54 393 $ 751 523 $ 107 000 $
Gouvernement CoĂ»ts totaux pour le gouvernement 663 401 $ 463 623 $ 288 721 $ 4 245 622 $ 604 481 $
Industrie Configuration initiale 6 070 $ 0 0 6 070 $ 864 $
Industrie Demandes de renseignements ou de contrĂ´le 279 683 $ 244 286 $ 152 129 $ 2 101 884 $ 299 261 $
Industrie CoĂ»ts totaux pour l’industrie 285 753 $ 244 286 $ 152 129 $ 2 107 954 $ 300 125 $
Tous les intervenants CoĂ»ts totaux 949 154 $ 707 909 $ 440 850 $ 6 353 576 $ 904 606 $

Avantages qualitatifs

Coûts qualitatifs

Lentille des petites entreprises

Une analyse du point de vue des petites entreprises a conclu que les modifications proposĂ©es auraient une incidence sur ces dernières. Parmi les transporteurs aĂ©riens canadiens qui devraient probablement engager des dĂ©penses si les mesures proposĂ©es Ă©taient adoptĂ©es, cinq sont considĂ©rĂ©s comme de petites entreprises selon cette perspective. Ces cinq transporteurs aĂ©riens ne reprĂ©senteraient que 0,002 % du fret qui devrait ĂŞtre touchĂ©; les autres transporteurs aĂ©riens sont considĂ©rĂ©s comme de moyennes ou de grandes entreprises et reprĂ©sentent les 99,998 % restants. Les coĂ»ts estimatifs totaux pour les petites entreprises sur la pĂ©riode d’analyse de 10 ans seraient donc de 3 079 $rĂ©fĂ©rence 3, soit 615 $ par petite entreprise.

Aucune option flexible n’a été examinée pour les petites entreprises, car les modifications proposées concernent la sûreté de tous les aéronefs et les petits transporteurs aériens seraient jugés tout aussi vulnérables que les grands. De plus, comme les coûts que devraient assumer les entreprises dépendraient principalement du volume de fret qu’elles transportent, l’impact serait plus ou moins proportionnel à leurs revenus.

Règle du « un pour un Â»

La règle du « un pour un Â» ne s’applique pas, car il n’y aurait pas de changement au fardeau administratif des entreprises et aucun titre rĂ©glementaire ne serait abrogĂ© ou introduit.

L’information fournie à TC par les intervenants n’est pas utilisée pour assurer la conformité et faire appliquer la loi, mais plutôt pour évaluer les risques et prendre des mesures appropriées qui améliorent la sécurité et la sûreté des Canadiens. Par conséquent, ces activités ne correspondent pas à la définition du fardeau administratif établie dans la Loi sur la réduction de la paperasse.

Coopération et harmonisation en matière de réglementation

La proposition rĂ©glementaire n’est pas liĂ©e Ă  un plan de travail ni Ă  un engagement dans un cadre officiel de coopĂ©ration en matière de rĂ©glementation. Cependant, lors de l’élaboration des modifications proposĂ©es, le Canada a collaborĂ© avec d’autres pays, dont les États-Unis, le Royaume-Uni et l’Union europĂ©enne, pour harmoniser son initiative de RPCF. Le programme de contrĂ´le avancĂ© du fret aĂ©rien des États-Unis est entrĂ© en vigueur en 2018, le projet pilote Predict du Royaume-Uni doit ĂŞtre lancĂ© en 2023, et le Système de contrĂ´le des importations 2 de l’Union europĂ©enne est introduit en trois versions entre 2021 et 2023.

TC a aidé à établir les Principes directeurs communs entre l’OMD et l’OACI pour les RPCF-AC sous la direction du Groupe de travail mixte sur les renseignements préalables concernant le fret de l’OMD-OACI, composé d’organismes internationaux, de pays aux vues similaires et de partenaires de l’industrie. Ces principes sont reflétés dans le programme de CFAPC proposé et ont influencé l’élaboration des régimes de RPCF d’autres pays. Le Canada a déjà commencé à chercher des possibilités de coordonner les évaluations des RPCF avec ses partenaires internationaux. Comme membre de l’Agile Nations, le Canada lancera un projet pilote en 2022-2023 avec le Royaume-Uni pour déterminer comment les deux pays peuvent échanger les évaluations des risques associés au fret transporté entre eux afin d’éliminer les mesures d’atténuation redondantes.

TC ne voit pas de lacunes importantes dans l’harmonisation avec les principaux partenaires commerciaux du Canada. Le Canada s’est alignĂ© sur ses partenaires quant aux huit Ă©lĂ©ments d’information sur le fret, aux Ă©lĂ©ments d’information de dĂ©part et Ă  l’approche d’attĂ©nuation (demandes de contrĂ´le, demandes de renseignements, avis Â« Ne pas charger Â»). Il s’est Ă©galement alignĂ© sur ses partenaires en ce qui concerne l’obligation pour les transporteurs aĂ©riens de recevoir un message confirmant la rĂ©ception des renseignements sur le fret.

Évaluation environnementale stratégique

En conformité avec la Directive du Cabinet sur l’évaluation environnementale des projets de politiques, de plans et de programmes et avec l’Énoncé de politique sur l’évaluation environnementale stratégique de TC (2013), le processus d’évaluation environnementale stratégique a été suivi pour préparer la présente proposition réglementaire, et une évaluation du transport durable a été réalisée. La présente proposition réglementaire ne devrait produire aucun effet environnemental important. L’évaluation a pris en compte les effets potentiels sur les cibles et les objectifs environnementaux de la Stratégie fédérale de développement durable.

Analyse comparative entre les sexes plus

On ne s’attend pas à ce que les modifications proposées aient des effets différents selon les facteurs d’identité tels que le sexe, la race, l’origine ethnique, la religion, l’âge et les capacités physiques. Les données sur le fret aérien qui seraient enregistrées dans le cadre du programme de CFAPC proposé ne contiennent ni données sur le sexe ni données identitaires intersectionnelles. Le but de la présente proposition réglementaire est de faire en sorte que les données sur le fret aérien soient communiquées à tous les transporteurs aériens qui transportent du fret à bord de vols à destination du Canada, quel que soit leur point d’origine. Tous les Canadiens devraient bénéficier de l’augmentation de la sûreté dans le système de transport et dans la chaîne d’approvisionnement.

Mise en œuvre, conformité et application, et normes de service

Mise en œuvre

Les modifications proposĂ©es entreraient en vigueur au moment de leur publication finale dans la Partie II de la Gazette du Canada. Les intervenants, tout particulièrement les transporteurs aĂ©riens, connaissent dĂ©jĂ  bien les programmes de RPCF et les exigences actuelles de communications de donnĂ©es grâce au projet pilote de CFAPC. Pendant la plus rĂ©cente consultation avec les intervenants de l’industrie, il a Ă©tĂ© proposĂ© que l’entrĂ©e en vigueur coĂŻncide avec la publication, et personne n’a indiquĂ© qu’il serait impossible de se conformer avec les modifications Ă  ce moment-lĂ  ou qu’un plus long dĂ©lai d’exĂ©cution serait nĂ©cessaire. Les transporteurs aĂ©riens connaissent le processus d’intĂ©gration prĂ©cĂ©dant l’entrĂ©e en vigueur d’un règlement; ils l’ont notamment vĂ©cu avec le Programme de sĂ»retĂ© du fret aĂ©rien sortant.

Afin de se conformer aux modifications dès leur entrĂ©e en vigueur, les transporteurs aĂ©riens devraient passer quelques heures Ă  synchroniser leur code avec celui de TC pour activer la transmission continue de donnĂ©es sur le fret. Des changements opĂ©rationnels minimes seraient nĂ©cessaires pour suivre les instructions de CFAPC, y compris une demande de contrĂ´le ou un avis « Ne pas charger Â», car les transporteurs aĂ©riens ont dĂ©jĂ  des procĂ©dures pour contrĂ´ler et prendre en charge les articles dangereux.

Avant l’entrĂ©e en vigueur des modifications proposĂ©es, TC publierait des ressources supplĂ©mentaires et mènerait des activitĂ©s de diffusion d’information auprès des intervenants. Ces activitĂ©s comprendraient les suivantes :

Le programme de CFAPC serait soutenu par plusieurs systèmes informatiques complémentaires et se chevauchant, conçus pour permettre la continuité du programme en cas d’une ou plusieurs pannes. Les alertes concernant les erreurs et les pannes de système seraient constamment surveillées et traitées au fur et à mesure qu’elles apparaissent. En cas de panne du portail, les transporteurs aériens seraient avertis et pourraient soumettre des informations sur le fret par courrier électronique. Si nécessaire, les fonctionnaires de TC seraient prêts à évaluer les risques liés au fret à l’aide de Microsoft Excel, en se concentrant sur les données émanant des régions à risque élevé.

L’accès aux données nécessiterait un dispositif de TC et des identifiants de connexion, l’accès étant déterminé par le rôle et le groupe de l’utilisateur, qui seraient contrôlés pour maintenir la sûreté. Trois copies locales et trois copies régionales seraient faites pour assurer la sauvegarde des informations dans le système. Le programme de CFAPC suivra les procédures et les directives strictes du gouvernement du Canada en matière de politique numérique. Le programme de CFAPC contrôlera, gérera et surveillera l’accès aux données tout en assurant la confidentialité et la disponibilité de l’information là où elle est nécessaire.

Les dossiers d’information soumis dans le cadre du programme de CFAPC seraient conservés pendant une période maximale de 18 mois, à moins qu’une mesure d’atténuation des risques n’entraîne l’identification positive d’un article dangereux dans l’expédition de fret. Dans ce cas, le dossier et l’information seraient stockés et conservés conformément aux politiques et règlements ministériels concernant les matériaux protégés et classifiés. En ce qui concerne les transporteurs aériens, les modifications proposées n’imposent pas de nouvelles exigences en matière de période de conservation.

Le système informatique fera appel Ă  des analyses avancĂ©es, alimentĂ©es par l’intelligence artificielle, afin d’effectuer une première Ă©valuation des risques liĂ©s aux informations sur le fret. Si le système dĂ©tecte un Ă©lĂ©ment prĂ©occupant, un fonctionnaire du TC en sera informĂ©. Il dĂ©cidera alors s’il convient d’émettre une demande d’informations supplĂ©mentaires, une demande d’examen ou, dans le pire des cas, un avis « Ne pas charger Â». Toutes ces dĂ©cisions seraient prises par un opĂ©rateur humain. Étant donnĂ© l’utilisation de l’intelligence artificielle, TC se conformerait aux exigences de la Directive sur la prise de dĂ©cision automatisĂ©e, qui vise Ă  garantir que les dĂ©cisions automatisĂ©es prises par les ministères du gouvernement fĂ©dĂ©ral sont conformes aux exigences d’équitĂ© procĂ©durale et d’application rĂ©gulière de la loi. ConformĂ©ment Ă  la directive, TC a effectuĂ© l’une des deux Ă©valuations de l’incidence algorithmique, la seconde devant ĂŞtre rĂ©alisĂ©e avant le dĂ©ploiement du système informatique de CFAPC.

Bien que l’ASFC utilise plusieurs des mêmes éléments de données dans le cadre du Programme de Manifeste électronique, il n’est pas nécessaire de soumettre cette information avant le chargement du fret. Pour cette raison, TC n’est pas en mesure d’utiliser les données de l’ASFC aux fins du programme de CFAPC.

Conformité et application

Le but de TC est de crĂ©er un environnement de conformitĂ© et d’application juste et Ă©quitable qui permet Ă  la collectivitĂ© rĂ©glementĂ©e de prendre des mesures correctives. L’application des modifications rĂ©glementaires serait rĂ©alisĂ©e par le rĂ©gime de conformitĂ© et d’application Ă©tabli dans la Loi sur l’aĂ©ronautique et la Loi sur les transports au Canada, ce qui comprendrait l’adjonction de textes dĂ©signĂ©s correspondants Ă  l’annexe 4 du RCSA 2012 afin d’avoir le pouvoir d’imposer des SAP.

De façon gĂ©nĂ©rale, TC n’envisagerait une SAP qu’après avoir employĂ© d’autres outils de promotion de la conformitĂ© volontaire (par exemple consultation verbale, lettre d’avertissement). Cependant, si la conformitĂ© n’était pas volontairement atteinte, ou en cas de violations graves ou rĂ©pĂ©tĂ©es, il pourrait ĂŞtre appropriĂ© d’imposer une SAP. Le montant d’une SAP est dĂ©terminĂ© en fonction de plusieurs facteurs, par exemple si la violation a Ă©tĂ© commise par une personne ou par une entreprise, la gravitĂ© de la violation et les circonstances de la violation.

L’omission de contrĂ´ler du fret lorsque TC l’ordonne, l’omission d’assurer la surveillance du fret et d’éliminer le danger Ă  la sĂ»retĂ© aĂ©rienne, le cas Ă©chĂ©ant, et le transport de fret qui ne doit pas ĂŞtre transportĂ© conformĂ©ment au RCSA 2012 sont des dispositions passibles d’une SAP pouvant atteindre 25 000 $. L’omission de fournir des renseignements prĂ©alables concernant le fret, des mises Ă  jour des renseignements prĂ©alables concernant le fret, des rĂ©ponses aux demandes de renseignements supplĂ©mentaires, des renseignements sur les contrĂ´les, des renseignements sur les vols ou le nom et les coordonnĂ©es de la personne-ressource dĂ©signĂ©e sont des violations passibles d’une SAP pouvant atteindre 10 000 $. Les infractions rĂ©pĂ©tĂ©es et les graves cas de non-conformitĂ© peuvent donner lieu Ă  une poursuite contre le transporteur aĂ©rien ou encore Ă  la suspension ou Ă  la rĂ©vocation de son document d’aviation canadien, ce qui limiterait sa capacitĂ© Ă  exploiter des vols dans l’espace aĂ©rien canadien.

Normes de service

Le programme de CFAPC proposĂ© s’harmonise avec les normes de services Ă©noncĂ©es dans les Principes directeurs communs pour les RPCF Ă©tablis par l’OMD-OACI. D’après les rĂ©sultats du projet pilote de CFAPC, environ 99 % des expĂ©ditions de fret sont jugĂ©es Ă  faible risque, pour lesquelles une confirmation de rĂ©ception est gĂ©nĂ©rĂ©e par le système dans les cinq minutes, approximativement. Dans le cas des expĂ©ditions qui exigent d’être examinĂ©es de plus près, une demande de renseignements supplĂ©mentaires ou de contrĂ´le serait envoyĂ©e par TC. Les demandes de renseignements supplĂ©mentaires sont envoyĂ©es dès que possible pour que le transporteur aĂ©rien puisse y rĂ©pondre dès que possible avant le chargement.

Les normes de service concernant les délais de réponse aux demandes de renseignements supplémentaires et aux demandes de contrôle seront établies parallèlement à la conception des systèmes et communiquées à l’industrie dans le matériel de référence qui sera accessible dans le SGICAS avant l’entrée en vigueur des modifications proposées.

Les intervenants qui ont des questions ou des prĂ©occupations Ă  la suite d’une dĂ©cision prise par un fonctionnaire de TC de demander des informations supplĂ©mentaires, de demander un contrĂ´le ou d’émettre un avis « Ne pas charger Â» sont encouragĂ©s Ă  communiquer ces questions ou prĂ©occupations au fonctionnaire qui a Ă©mis la demande ou l’avis en question.

Personne-ressource

Mario Boily
Directeur exécutif
Élaboration de programmes
Sûreté aérienne
Transports Canada
112, rue Kent, Place de Ville, tour B, 20e Ă©tage
Ottawa (Ontario)
K1A 0W8
TĂ©lĂ©phone : 613‑990‑5631
TĂ©lĂ©copieur : 613‑949‑8503
Courriel : mario.boily@tc.gc.ca (ou aircargosecurity-suretedufretaerien.tc@tc.gc.ca)

PROJET DE RÉGLEMENTATION

Avis est donnĂ© que la gouverneure en conseil, en vertu de l’article 4.71rĂ©fĂ©rence a et des alinĂ©as 7.6(1)a) rĂ©fĂ©rence b et b) rĂ©fĂ©rence c de la Loi sur l’aĂ©ronautique rĂ©fĂ©rence d, se propose de prendre le Règlement modifiant le Règlement canadien de 2012 sur la sĂ»retĂ© aĂ©rienne (fret aĂ©rien), ci-après.

Les intĂ©ressĂ©s peuvent prĂ©senter leurs observations au sujet du projet de règlement dans les soixante-quinze jours suivant la date de publication du prĂ©sent avis. Ils sont fortement encouragĂ©s Ă  le faire au moyen de l’outil en ligne disponible Ă  cet effet sur le site Web de la Gazette du Canada. S’ils choisissent plutĂ´t de prĂ©senter leurs observations par courriel, par la poste ou par tout autre moyen, ils sont priĂ©s d’y citer la Partie I de la Gazette du Canada, ainsi que la date de publication du prĂ©sent avis, et d’envoyer le tout Ă  Mario Boily, Directeur exĂ©cutif, Élaboration de programmes, SĂ»retĂ© aĂ©rienne, ministère des Transports, Place de Ville, tour B, 112, rue Kent, 20e Ă©tage, Ottawa (Ontario) K1A 0W8 (tĂ©l. : 613‑990‑5631; courriel : mario.boily@tc.gc.ca).

Ottawa, le 9 mars 2023

La greffière adjointe du Conseil privé
Wendy Nixon

Règlement modifiant le Règlement canadien de 2012 sur la sûreté aérienne (fret aérien)

Modifications

1 Les alinĂ©as 2k) et l) du Règlement canadien de 2012 sur la sĂ»retĂ© aĂ©riennerĂ©fĂ©rence 4 sont remplacĂ©s par ce qui suit :

2 Les intertitres « Fret aĂ©rien et courrier Â» et « Aperçu Â» prĂ©cĂ©dant l’article 668 et les articles 668 Ă  669 du mĂŞme règlement sont remplacĂ©s par ce qui suit :

Fret et courrier — vols en partance du Canada

SECTION 1

Fret

Application

Application

668 (1) L’article 669 s’applique aux transporteurs aĂ©riens qui transportent du fret Ă  bord de vols en partance d’un aĂ©rodrome situĂ© au Canada.

(2) Les articles 670 Ă  686 s’appliquent aux membres ci-après du programme de sĂ»retĂ© du fret aĂ©rien qui effectuent le contrĂ´le du fret ou qui entreposent, prĂ©sentent ou transportent du fret sĂ©curisĂ© :

Transport et présentation

Exigence — contrĂ´le du fret

669 (1) Le fret qui est destiné à être transporté par un transporteur aérien à bord d’un vol doit faire l’objet d’un contrôle effectué par celui-ci à la recherche d’articles dangereux, conformément à une mesure de sûreté, à moins que le fret ne lui soit présenté, pour le transport aérien, à titre de fret sécurisé.

Interdiction

(2) Il est interdit au transporteur aérien de transporter du fret contenant un article dangereux à bord d’un vol.

3 L’article 673 du mĂŞme règlement est abrogĂ©.

4 L’article 720 du mĂŞme règlement et la mention « [721 Ă  738 rĂ©servĂ©s] Â» suivant cet article sont remplacĂ©s par ce qui suit :

Exigence — contrĂ´le du courrier

720 (1) Le courrier qui est destiné à être transporté par un transporteur aérien à bord d’un vol en partance d’un aérodrome situé au Canada doit faire l’objet d’un contrôle effectué par celui-ci à la recherche d’articles dangereux conformément à une mesure de sûreté.

Interdiction

(2) Il est interdit au transporteur aérien de transporter du courrier contenant un article dangereux à bord d’un vol en partance d’un aérodrome situé au Canada.

[721 à 739 réservés]

5 La partie 12 du mĂŞme règlement est remplacĂ©e par ce qui suit :

PARTIE 12

Fret — vols en partance de l’étranger

Application

740 La présente partie s’applique aux transporteurs aériens qui transportent du fret à bord de vols en partance de l’étranger à destination d’un aérodrome situé au Canada. Elle ne s’applique pas à l’égard des valises diplomatiques ou consulaires.

Renseignements relatifs au fret

741 (1) Avant que le fret ne soit chargĂ© dans l’aĂ©ronef, le transporteur aĂ©rien fournit au ministre les renseignements suivants :

Modification des renseignements

(2) Dès que possible après toute modification des renseignements, le transporteur aérien fournit ceux à jour au ministre.

Renseignements supplémentaires

(3) À la demande du ministre, le transporteur aérien lui fournit tout renseignement supplémentaire relatif au fret afin que le risque pour la sûreté aérienne puisse être évalué.

ContrĂ´le du fret sur demande

742 (1) À la demande du ministre, le transporteur aérien effectue le contrôle du fret à la recherche d’articles dangereux conformément à une mesure de sûreté.

Article dangereux

(2) Si le fret contient un article dangereux, le transporteur aérien doit assurer immédiatement la surveillance du fret et éliminer le danger à la sûreté aérienne.

Renseignements relatifs au contrĂ´le

(3) Après tout contrĂ´le effectuĂ© en application du paragraphe (1), le transporteur aĂ©rien fournit au ministre les renseignements ci-après avant le dĂ©part du vol Ă  partir du dernier point de dĂ©part :

Interdiction

743 Il est interdit au transporteur aĂ©rien de transporter du fret Ă  bord d’un vol Ă  moins que les conditions suivantes ne soient remplies :

Renseignements au ministre

744 Le transporteur aĂ©rien fournit au ministre, dès que possible après le dĂ©part du vol Ă  partir du dernier point de dĂ©part et avant son arrivĂ©e au Canada, les renseignements suivants :

Personne-ressource

745 Le transporteur aérien fournit au ministre les nom et coordonnées de la personne-ressource principale et veille à ce que celle-ci soit disponible en tout temps.

[746 à 764 réservés]

6 L’intertitre « PARTIE 11 — FRET AÉRIEN Â» de l’annexe 4 du mĂŞme règlement est remplacĂ© par ce qui suit :

Colonne 1

Texte désigné

Colonne 2

Montant maximal
Ă  payer ($)

Personne physique

Colonne 3

Montant maximal
Ă  payer ($)

Personne morale

PARTIE 11 — FRET ET COURRIER — VOLS EN PARTANCE DU CANADA
Paragraphe 669(1)   25 000
Paragraphe 669(2)   25 000

7 La mention « Article 673 Â» qui figure dans la colonne 1 de l’annexe 4 du mĂŞme règlement et les montants figurant dans les colonnes 2 et 3 en regard de cette mention sont abrogĂ©s.

8 L’annexe 4 du mĂŞme règlement est modifiĂ©e par adjonction, après la mention « Article 686 Â», de ce qui suit :

Colonne 1

Texte désigné

Colonne 2

Montant maximal
Ă  payer ($)

Personne physique

Colonne 3

Montant maximal
Ă  payer ($)

Personne morale

Paragraphe 720(1)   25 000
Paragraphe 720(2)   25 000
PARTIE 12 — FRET — VOLS EN PARTANCE DE L’ÉTRANGER
Paragraphe 741(1)   10 000
Paragraphe 741(2)   10 000
Paragraphe 741(3)   10 000
Paragraphe 742(1)   25 000
Paragraphe 742(2)   25 000
Paragraphe 742(3)   10 000
Article 743   25 000
Article 744   10 000
Article 745   10 000

Entrée en vigueur

9 Le présent règlement entre en vigueur à la date de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada.

Conditions d’utilisation et Avis de confidentialité

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