La Gazette du Canada, Partie I, volume 156, numéro 27 : Règlement modifiant le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (autobus scolaires)

Le 2 juillet 2022

Fondement législatif
Loi sur la sécurité automobile

Ministère responsable
Ministère des Transports

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Enjeux

Bien que les autobus scolaires soient le moyen le plus sûr de transporter les enfants vers et depuis l’école, ils ne sont pas sans risques pour la sécurité. Malgré l’excellent bilan de sécurité de ce moyen de transport, les données de la BNDC de 1998 à 2017 indiquent que, chaque année, en moyenne, un enfant est mortellement blessé et 18 blessures sont déclarées dans des collisions avec un autobus scolaire ou des collisions avec un véhicule de passage à proximité immédiate d’un autobus scolaire au Canada. Cette initiative de réglementation est nécessaire pour soutenir l’engagement du gouvernement du Canada à améliorer davantage la sécurité routière des autobus scolaires.

Chaque collision mettant en cause un autobus scolaire a des incidences négatives sur d’autres personnes que celles qui sont directement impliquées dans la collision. Les collisions d’autobus scolaires ont un effet négatif sur le bien-être mental et émotionnel des enfants d’âge scolaire, de leurs camarades, de leurs familles et de la collectivité dans son ensemble. Par conséquent, cette initiative de réglementation est nécessaire pour améliorer la sécurité des autobus scolaires et réduire le risque de décès et de blessures afin de diminuer le traumatisme mental et émotionnel des personnes directement et indirectement touchées par les collisions d’autobus scolaires et d’améliorer et de maintenir la confiance du public envers les autobus scolaires en tant que moyen de transport le plus sûr pour les enfants d’âge scolaire.

De nouvelles technologies susceptibles de contribuer à l’amélioration de la sécurité routière autour des autobus scolaires ont été mises au point. Cette initiative est nécessaire pour garantir que ces technologies fassent l’objet d’une surveillance réglementaire appropriée et que leur mise en œuvre n’entraîne pas de risques involontaires pour la sécurité.

Lors de l’élaboration de ce projet de règlement, le Ministère a constaté que les articles 15.1 et 17 du RSVA, qui portent respectivement sur les conventions d’appellation des méthodes d’essai et les avis publiés dans la Gazette du Canada pour les mises à jour des documents de normes techniques^{référence 1} (DNT), devaient être abrogés afin de mieux harmoniser le RSVA avec les modifications apportées à la Loi sur la sécurité automobile en 2014.

Contexte

La sécurité des autobus scolaires est une responsabilité partagée par le gouvernement fédéral et les gouvernements provinciaux et territoriaux, les conseils scolaires et les exploitants d’autobus scolaires, qui jouent chacun un rôle. Conformément à la Loi sur la sécurité automobile (LSA), Transports Canada est chargé d’établir le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (RSVA), qui comprend des exigences particulières pour les autobus scolaires nouvellement fabriqués ou importés. Au Canada, le constructeur ou l’importateur du véhicule doit certifier que tous les véhicules neufs mis en vente au Canada sont conformes à tous les règlements et normes de sécurité applicables. Transports Canada n’a pas compétence sur les modifications après-vente apportées aux autobus scolaires ou sur leur modernisation. Les provinces et les territoires sont responsables de l’application de la loi en matière de sécurité sur les routes et autoroutes du Canada, de la délivrance des permis des conducteurs et de l’immatriculation des véhicules, des règles de la route et de la modification des véhicules après-vente. La législation peut varier d’une province à une autre.

Régis par quelque 40 normes de sécurité des véhicules automobiles du Canada en vertu du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (RSVA), les autobus scolaires sont munis d’une série de caractéristiques de sécurité structurale spécialement conçues pour protéger les enfants en cas de collision, ainsi que de caractéristiques de sécurité pour les piétons afin de prévenir les blessures aux usagers de la route vulnérables (URV) à l’extérieur de l’autobus. Cela dit, le gouvernement du Canada est toujours à la recherche de moyens d’améliorer la sécurité routière. Par conséquent, le 15 octobre 2018, le ministre Garneau, alors ministre des Transports, a demandé à Transports Canada de se pencher avec un regard neuf sur la sécurité des autobus scolaires. Dans le cadre de ce nouvel examen, Transports Canada a passé en revue la documentation disponible et les technologies existantes afin de repérer les améliorations qui pourraient accroître la sécurité à l’intérieur et à l’extérieur des autobus scolaires.

Le 21 janvier 2019, le Conseil des ministres responsables des transports et de la sécurité routière (le Conseil des ministres) a créé un Groupe de travail sur la sécurité des autobus scolaires en utilisant un modèle de gouvernance à deux niveaux pour favoriser une approche nationale uniforme. Plus précisément, un comité directeur composé de représentants du gouvernement fédéral et des gouvernements provinciaux et territoriaux a été créé, ainsi qu’un comité consultatif d’experts composé de fabricants, de représentants des conseils scolaires, d’exploitants des parcs d’autobus scolaires, de syndicats et d’associations de sécurité. Ceux-ci avaient pour mandat d’examiner les normes et les opérations de sécurité, tant à l’intérieur qu’à l’extérieur de l’autobus scolaire et de déterminer les éléments à améliorer afin de renforcer davantage la sécurité des autobus scolaires.

Le 20 juin 2019, le rapport préliminaire (PDF) du Groupe de travail a été publié sur le site Web du Conseil des ministres, recensant un éventail de solutions pour renforcer davantage la sécurité des autobus scolaires. À la lumière des résultats de son examen approfondi, le Groupe de travail a reconnu qu’il existe des solutions pour rendre les autobus scolaires encore plus sûrs. Pour atteindre ce niveau de sécurité accru, le Groupe de travail a répertorié une série de contre-mesures qui devraient être prises dans trois domaines clés : l’assistance au conducteur, les caractéristiques de sécurité à l’extérieur de l’autobus et la protection des occupants.

En février 2020, la version finale du Rapport du Groupe de travail sur la sécurité des autobus scolaires (PDF) a été publiée sur le site Web du Conseil des ministres. Conformément à la directive du Conseil des ministres, le Groupe de travail a établi une courte liste des points qui pourraient être améliorés afin de renforcer davantage la sécurité des autobus scolaires. Les données probantes à l’appui ont confirmé que les écoliers courent plus de risques dans les zones d’embarquement des autobus scolaires ou à proximité de celles-ci qu’en tant que passagers de ces autobus. En effet, 79 % des décès d’enfants d’âge scolaire mettant en cause un autobus scolaire se produisent à l’extérieur de celui-ci, dans les zones d’embarquement des autobus scolaires ou à proximité. Le Groupe de travail s’est efforcé d’élaborer des recommandations pour remédier à cette réalité. Plus précisément, le Groupe de travail a demandé que l’on étudie la possibilité d’ajouter les caractéristiques de sécurité suivantes aux autobus scolaires et a encouragé toutes les administrations à explorer l’application de ces mesures :

• Les caméras d’infraction sont un moyen de dissuader les automobilistes de dépasser un autobus scolaire lorsque son signal d’arrêt est déployé, car c’est à ce moment-là que les enfants peuvent traverser la rue devant l’autobus scolaire. Les caméras d’infraction contribueraient ainsi à dissuader les automobilistes de dépasser et à prévenir de cette manière des incidents potentiellement dangereux;
• Les signaux d’arrêt escamotables prolongés servent de signaux d’arrêt visuels destinés aux automobilistes qui s’approchent d’un autobus scolaire par l’avant et par l’arrière de l’autobus. Le signal d’arrêt escamotable prolongé peut également servir de barrière physique pour empêcher les véhicules de dépasser l’autobus scolaire et dissuader davantage les automobilistes de dépasser les autobus scolaires lorsque les enfants montent dans l’autobus ou en descendent;
• Les caméras extérieures à 360° aident le conducteur d’un véhicule à déterminer si des URV, comme des enfants, se trouvent autour du véhicule lorsque celui-ci est à l’arrêt ou roule lentement, ce qui permet d’éviter les collisions entre un autobus scolaire et un URV invisible. Ces systèmes sont constitués d’une série de caméras installées sur le véhicule et un moniteur qui affiche les images au conducteur. Les caméras permettent d’obtenir une visibilité autour du véhicule, laquelle est difficile à obtenir avec les seuls rétroviseurs, et constituent un moyen de mieux détecter et protéger les enfants et les autres URV à l’extérieur des autobus scolaires;
• Le freinage automatique d’urgence est un système avancé d’aide à la conduite conçu pour surveiller la zone située devant le véhicule lorsqu’il est en mouvement, pour avertir le conducteur en cas de risque de collision et pour appliquer automatiquement les freins du véhicule si une collision imminente est détectée et que le conducteur ne réagit pas à la situation, le tout dans le but d’éviter les collisions avec des piétons, des cyclistes ou d’autres véhicules.

À la suite du rapport de février 2020, trois projets pilotes d’autobus scolaires ont été lancés en 2020 en collaboration avec Transports Canada (deux en Colombie-Britannique et un en Ontario pour un total de six autobus scolaires), afin d’évaluer les facteurs opérationnels liés à l’utilisation des ceintures de sécurité dans les autobus scolaires et de valider les Lignes directrices sur l’utilisation des ceintures de sécurité dans les autobus scolaires élaborées par le Groupe de travail sur la sécurité des autobus scolaires. Ces projets pilotes étaient initialement prévus pour se dérouler sur une année scolaire complète. En raison des perturbations causées par les mesures mises en œuvre pour faire face à la pandémie de COVID-19, les projets pilotes sont toujours en cours et les dates de fin doivent encore être confirmées. Dans le cadre de ces projets pilotes, certaines des technologies susmentionnées ont été installées sur les autobus en fonction de l’intérêt des gouvernements. Ces projets pilotes continuent de fournir des données concrètes sur les technologies. Parallèlement, des recherches visant à évaluer le rendement en matière de sécurité du freinage d’urgence automatique et le champ de vision des caméras à 360° ont été menées au Centre d’essais pour véhicules automobiles de Transports Canada à Blainville, au Québec.

Signal d’arrêt escamotable prolongé

Les signaux d’arrêt escamotables prolongés sont actuellement disponibles en tant qu’accessoires auprès d’entreprises tierces, mais pas auprès des fabricants d’équipement d’origine (FEO) d’autobus scolaires^{référence 2}. Les signaux d’arrêt escamotables prolongés, en particulier, ne font l’objet d’aucune réglementation fédérale à l’heure actuelle. Toutefois, la Norme de sécurité des véhicules automobiles du Canada 131 – Dispositifs de sécurité pour les piétons à proximité des autobus scolaires (NSVAC 131) exige que les autobus scolaires du Canada soient équipés d’un ou de deux (à l’avant et à l’arrière) signaux d’arrêt escamotables répondant aux exigences techniques du Document de normes techniques (DNT) 131 – Dispositifs de sécurité pour les piétons à proximité des autobus scolaires (PDF). Le DNT 131 ne limite pas la longueur du signal d’arrêt escamotable lorsqu’il est déployé, mais il établit plutôt les dimensions minimales du signal d’arrêt et des lettres, décrit les exigences relatives aux matériaux réfléchissants et à l’éclairage, et indique l’emplacement d’installation du côté du conducteur de l’autobus scolaire. Aucune exigence de la NSVAC 131 ou du DNT 131 n’interdit actuellement l’installation d’un signal d’arrêt escamotable prolongé sur les nouveaux autobus scolaires par les FEO d’autobus scolaires.

Le terme « signal d’arrêt escamotable » est défini dans le DNT 131 : « Signal d’arrêt escamotable : dispositif qui peut être déployé du côté d’un autobus scolaire dans le but de donner aux autres automobilistes un signal pour qu’ils ne dépassent pas l’autobus parce qu’il s’est arrêté pour faire monter ou descendre des passagers. » Un signal d’arrêt escamotable prolongé est un signal d’arrêt escamotable qui s’étend plus loin que le signal d’arrêt « normal » afin de rendre plus difficile pour un véhicule de dépasser un autobus scolaire lorsque ce dispositif est déployé et de fournir un signal plus évident aux automobilistes leur indiquant de ne pas dépasser l’autobus scolaire parce qu’il s’est arrêté pour faire monter ou descendre des passagers; ce signal vise à augmenter la visibilité du signal d’arrêt par rapport au signal d’arrêt escamotable actuel.

Un signal d’arrêt escamotable prolongé a le potentiel d’améliorer la sécurité routière pour les URV (notamment les écoliers) en bloquant les véhicules et en les dissuadant de dépasser illégalement un autobus scolaire à l’arrêt lorsqu’il est déployé (comme le démontre la réduction de 89 %^{référence 3} des infractions commises par les automobilistes dans le cadre d’un projet pilote mené en 2017 en Virginie).

Systèmes de caméras à 360° et de visibilité périphérique

Un système de caméras extérieures à 360° vise à aider le conducteur d’un véhicule à déterminer si des URV, comme des enfants, se trouvent autour du véhicule lorsque celui-ci est à l’arrêt ou roule lentement. Ce résultat est atteint en fournissant au conducteur une vue aérienne du véhicule et de la zone environnante, de sorte qu’il puisse voir tout URV qui s’y trouve. Ces systèmes sont constitués d’une série de caméras installées sur le véhicule et un moniteur qui affiche les images au conducteur. Les caméras fournissent au conducteur une visibilité autour du véhicule, laquelle serait autrement difficile à obtenir directement ou à l’aide de rétroviseurs. Actuellement, certains fabricants d’autobus scolaires proposent leurs propres versions des systèmes de caméras à 360° en option sur leurs nouveaux autobus scolaires. D’autres systèmes de caméras à 360° sont disponibles en tant qu’accessoires auprès de fabricants tiers.

Le positionnement des caméras et les images présentées au conducteur sur le système d’affichage varient d’un fabricant à l’autre. Les systèmes peuvent afficher des vues au conducteur lorsque le véhicule commence à se déplacer depuis une position à l’arrêt, lorsque le véhicule est sur le point de tourner (à gauche, à droite, la vue appropriée pouvant être affichée sur l’écran) et/ou lorsque le véhicule est en marche arrière. Les conducteurs du véhicule peuvent également basculer entre différentes vues sur l’écran. La vue aérienne est un composant spécifique du système de caméras à 360°. Ce composant de vue aérienne génère une image synthétique qui assemble numériquement des images capturées par des caméras placées à l’extérieur de l’autobus scolaire. Actuellement, il n’existe aucune exigence en Amérique du Nord ou dans le monde qui oblige les autobus scolaires à être équipés de ce type de technologie.

En raison de leur taille et de leur conception, les autobus scolaires présentent de nombreuses zones à leur périphérie où la visibilité du conducteur n’est que partielle, voire nulle. Ces zones sont généralement appelées « zone de danger ». Il peut être extrêmement difficile pour un conducteur de détecter les URV se trouvant dans la « zone de danger ». Pour aider à détecter la présence d’enfants et d’autres URV, les autobus scolaires sont munis de différents types de rétroviseurs. Toutefois, la visibilité sur toute la périphérie d’un autobus scolaire demeure un problème de sécurité routière important. Transports Canada a demandé à l’Équipe de sécurité routière de Polytechnique Montréal d’effectuer des essais de visibilité sur deux autobus scolaires afin d’établir des modèles de visibilité de base qui seront par la suite utilisés pour évaluer le rendement de divers systèmes, y compris les systèmes de caméras à 360° installés sur les autobus scolaires nouvellement fabriqués par les FEO, et pour appuyer l’élaboration de la réglementation.

Les deux véhicules étudiés étaient équipés d’un nombre identique de caméras sur les côtés, à l’avant et à l’arrière du véhicule et celles-ci étaient positionnées de manière similaire sur les deux véhicules. Les deux autobus étaient également capables d’afficher l’image individuelle de chacune des caméras en plus de l’image synthétique à 360° produite par l’assemblage des vues de chaque caméra. Lors des essais de visibilité indirecte, il a été déterminé que l’image synthétique à 360° produite à partir des images de chaque caméra était gravement déformée et ne donnait qu’une vue très limitée de la zone totale visible par les caméras elles-mêmes. Pour cette raison, l’utilité de la vue synthétique de la caméra à 360° devrait être très limitée. Un enfant présent autour du périmètre de l’autobus scolaire peut ne pas être visible sur la vue synthétique à 360° affichée au conducteur, car l’assemblage de l’image peut entraîner des angles morts sur l’affichage visuel. Afin d’améliorer la visibilité du conducteur sur la zone entourant l’autobus scolaire, il serait plus utile de montrer les images des caméras individuelles sur l’écran du conducteur. À l’heure actuelle, les systèmes de caméras à 360° devraient être améliorés pour fournir une image complète à des fins de sécurité. Pour cette raison, Transports Canada propose qu’un système de visibilité périphérique, comprenant également une série de caméras à l’extérieur de l’autobus scolaire et un moniteur permettant d’afficher des images de la zone entourant l’autobus scolaire (c.-à-d. la zone de danger) au conducteur, soit envisagé pour aider à accroître la visibilité du conducteur dans cette zone. L’objectif de la mise en œuvre d’un système de visibilité périphérique sur un autobus scolaire est le même que celui d’un système de caméra à 360° sans nécessiter l’image synthétique à 360°. Semblable à un système de caméra à 360°, un système de visibilité périphérique est également composé d’une série de caméras tout autour de l’autobus scolaire, à l’extérieur de celui-ci, dont les images peuvent être affichées au conducteur afin de fournir une vue complète de la zone de danger autour d’un autobus scolaire.

En ce qui concerne le composant d’affichage d’un système de visibilité périphérique, Transports Canada a publié des Lignes directrices visant à limiter les sources de distraction provenant de l’usage d’écrans d’affichage dans les véhicules afin de remédier à la question de la distraction causée par les écrans d’affichage installés dans un véhicule. Le principe sous-jacent de ces lignes directrices est la nécessité de prendre pleinement en compte ce qui contribue à la distraction. Cela signifie qu’il faut examiner l’appareil ou le système que le conducteur utilise, la façon dont il interagit avec cet appareil, la tâche qu’il accomplit, la durée de l’interaction et le contexte d’utilisation de l’appareil pour déterminer le niveau de distraction potentiel. Les lignes directrices s’appliquent aux écrans d’affichage que les conducteurs peuvent utiliser lorsque leur véhicule est en mouvement, comme l’écran du système de visibilité périphérique. Il est important de noter que les écrans d’affichage qui aident le conducteur dans sa tâche de conduite ne sont pas considérés comme des sources de distraction, car ils sont utiles au conducteur. Les écrans de ces types de systèmes ne sont actuellement utilisés que dans des conditions spécifiques, où le risque qu’un URV se trouve dans l’angle mort d’un véhicule est le plus élevé.

Caméra d’infraction

À l’heure actuelle, les caméras d’infraction sont des accessoires qui ont été installés sur certains autobus scolaires dans diverses administrations du Canada, à la suite d’une évaluation des besoins effectuée par chaque administration. Il n’existe actuellement aucune norme fédérale établie en vertu du RSVA qui s’applique à cet équipement ou à son installation ni aucune norme fédérale établie en vertu du RSVA qui empêcherait l’installation de cet équipement sur un autobus scolaire. Les caméras d’infraction ne sont actuellement pas installées sur les nouveaux autobus scolaires par les FEO.

Dans certaines administrations, les conducteurs d’autobus scolaires ont l’obligation de noter manuellement la plaque d’immatriculation de tout véhicule qui dépasse illégalement leur autobus scolaire et de signaler cette information de manière appropriée. Ce type de tâche peut être une source de distraction pour les conducteurs. Dans de nombreux cas, les conducteurs ne sont pas en mesure de noter cette information et la plupart des infractions ne sont pas signalées.

La technologie des caméras d’infraction a le potentiel d’améliorer la sécurité routière pour les URV, notamment les écoliers, en dissuadant les véhicules de dépasser illégalement un autobus scolaire arrêté dont le signal d’arrêt escamotable est déployé. La caméra fait partie d’un système d’application de la loi plus large visant à dissuader les véhicules de dépasser un autobus illégalement et à sanctionner les infractions de la manière définie dans les législations provinciales/territoriales/municipales, s’il y a lieu. Diverses stratégies peuvent être utilisées pour informer les automobilistes de l’utilisation de caméras d’infraction dans une administration donnée, y compris, mais sans s’y limiter, des campagnes d’information, l’apposition d’étiquettes sur les autobus scolaires et l’envoi de brochures d’information avec les amendes émises pour les infractions. Il n’existe pas de pratique standard unique concernant ces stratégies et les administrations qui mettent en place des caméras d’infraction doivent évaluer ce qui est le mieux adapté à leur situation.

Les systèmes de caméras d’infraction fonctionnent en capturant une vidéo ou une image d’un véhicule qui dépasse un autobus scolaire à l’arrêt, signal d’arrêt escamotable déployé. La caméra d’infraction peut permettre de sanctionner les infractions qui se produisent autour de chaque autobus scolaire sur lequel la technologie est installée, augmentant ainsi la capacité de signaler une infraction, d’imposer une amende et de sensibiliser les conducteurs aux pratiques de conduite sécuritaires et aux règles de la route autour d’un autobus scolaire.

Le dépassement d’un autobus scolaire à l’arrêt est illégal dans toutes les provinces et tous les territoires du Canada. Les infractions sont définies par les codes de la route provinciaux ou territoriaux respectifs et sont donc sanctionnées par les forces de l’ordre dans les territoires concernés. Les infractions étant définies par les provinces et les territoires, les exigences, les autorisations et les autres dispositions législatives relatives aux caméras d’infraction varient selon les administrations. Les administrations qui choisissent d’utiliser des systèmes de caméras d’infraction doivent mettre en place une stratégie d’application de la loi avec les services de police locaux ou provinciaux.

Autres modifications

La modification apportée à la LSA en 2014, en vertu du paragraphe 11(3), permet désormais qu’un document technique ou explicatif produit par le ministre, notamment des spécifications, des classifications, des illustrations, des graphiques, des méthodes d’essai, des procédures, des normes d’exploitation ou de rendement, soit incorporé par renvoi dans le RSVA. Le paragraphe 15.1 du RSVA, qui a été élaboré avant la modification de la LSA en 2014 pour permettre l’utilisation de méthodes d’essai pouvant être incorporées par renvoi dans le RSVA, exige que les méthodes d’essai suivent une convention d’appellation prescrite. Ce type d’exigence d’appellation n’est pas énoncé dans le RSVA en ce qui concerne les autres types de documents produits par le ministre qui peuvent être incorporés par référence dans le règlement. Le RSVA incorpore par renvoi de nombreuses normes techniques et méthodes d’essai, qui suivent toutes le même style de convention d’appellation, de description et d’identification. En raison de la modification apportée à la LSA en 2014, autorisant un pouvoir d’incorporation par renvoi plus vaste, Transports Canada propose d’abroger le paragraphe 15.1 du RSVA, car il n’est plus nécessaire et la convention d’appellation est inutilement restrictive.

La LSA permet l’incorporation par renvoi de documents de normes techniques (DNT). Actuellement, l’article 17 du RSVA exige que Transports Canada publie un avis dans la Partie I de la Gazette du Canada chaque fois qu’il modifie un DNT. Les modifications apportées à la LSA en 2014 consistaient notamment à ajouter le paragraphe 12(3), qui précise que les documents de normes techniques n’ont pas à être publiés dans la Gazette du Canada. Étant donné que la LSA n’exige pas la publication des DNT dans la Gazette du Canada et que Transports Canada utilise un nouveau processus plus efficace pour informer les intervenants des mises à jour apportées aux documents de normes techniques (à savoir la publication d’un avis sur la page Web de consultation du Ministère), Transports Canada propose d’abroger l’article 17 du RSVA.

Objectif

L’objectif des propositions de modifications réglementaires est de mieux protéger les écoliers à l’extérieur et autour des autobus scolaires.

Les propositions de modifications exigeraient que tout autobus scolaire nouvellement fabriqué et assujetti à la LSA soit équipé d’un signal d’arrêt escamotable prolongé. L’objectif de cette technologie est d’empêcher les automobilistes de dépasser les autobus scolaires à l’arrêt afin de prévenir les risques de décès et de blessures graves pour les enfants et les autres piétons.

Les propositions de modifications exigeraient également que tout autobus scolaire nouvellement fabriqué et assujetti à la LSA soit équipé de systèmes de visibilité périphérique extérieure. En rendant cette technologie obligatoire dans les autobus scolaires, l’objectif est d’aider le conducteur en lui fournissant un moyen de mieux détecter les enfants, et les autres URV, se trouvant à l’extérieur de l’autobus, tout autour de lui, afin d’éviter les décès et les blessures graves. Le système de visibilité périphérique permettrait d’atteindre cet objectif en fournissant au conducteur des vues appropriées de la zone de danger autour d’un autobus scolaire dans laquelle un URV serait sans cela invisible pour le conducteur.

Les caméras d’infraction sont un moyen de dissuader les automobilistes de dépasser un autobus scolaire lorsque son signal d’arrêt est déployé, car c’est à ce moment-là que les enfants peuvent traverser la rue devant l’autobus scolaire. Cette technologie est essentiellement un outil permettant de sanctionner des infractions définies par les codes de la route provinciaux et territoriaux. La présence de technologie sur les autobus permet d’accroître la sécurité des véhicules en dissuadant les automobilistes de dépasser les autobus scolaires à l’arrêt, éliminant ainsi le risque de décès et de blessures graves aux enfants et aux autres piétons qui traversent la rue devant les autobus. En introduisant des exigences qui ne s’appliqueraient que si la technologie est installée sur des autobus scolaires neufs ou importés, Transports Canada entend éviter d’entraver les exigences relatives aux systèmes individuels qui pourraient être établies par les administrations, tout en soulignant l’avantage potentiel de la technologie en matière de sécurité pour dissuader les véhicules de dépasser illégalement.

En outre, la proposition vise à abroger les articles 15.1 et 17 du RSVA, qui portent respectivement sur les conventions d’appellation des méthodes d’essai et les avis publiés dans la Gazette du Canada pour les mises à jour des DNT, afin de mieux harmoniser le RSVA avec les modifications apportées à la LSA en 2014.

Les propositions de modifications amélioreraient la sécurité des enfants d’âge scolaire tout en apportant des avantages qualitatifs liés à la réduction du coût social et de la détresse émotionnelle pour les collectivités qui peuvent être touchées par des accidents entre un enfant et un autobus scolaire. L’amélioration de la sécurité des autobus scolaires peut également améliorer la perception du public à l’égard des autobus scolaires et de leur utilisation pour le transport des écoliers.

Description

Les propositions de modifications exigeraient que les autobus scolaires soient équipés d’un signal d’arrêt escamotable prolongé ainsi que d’un système de visibilité périphérique extérieure, incluant un moniteur, pour afficher les différentes vues au conducteur. En outre, les propositions de modifications définiraient des exigences pour l’installation volontaire d’une caméra d’infraction sur les autobus scolaires.

Les propositions de modifications exigeraient l’installation d’un signal d’arrêt escamotable prolongé sur tous les nouveaux autobus scolaires assujettis à la LSA, en plus de préciser que les signaux d’arrêt escamotables prolongés doivent satisfaire aux exigences techniques modifiées du DNT 131, Dispositifs de sécurité pour les piétons à proximité des autobus scolaires. En conjonction avec les propositions de modifications, des modifications au DNT 131 sont également proposées afin d’adapter le document à l’application du signal d’arrêt escamotable prolongé. Le DNT 131 est également modifié afin de permettre l’impression du mot « STOP », en anglais, ou « ARRÊT », en français, sur le signal d’arrêt escamotable ou le signal d’arrêt escamotable prolongé.

Les propositions de modifications rendraient obligatoire l’utilisation de systèmes de visibilité périphérique et renommeraient la NSVAC 111, qui impose que les exigences relatives à cette technologie soient proposées dans le cadre du RSVA, en lui donnant le titre plus général de « Miroirs et systèmes de visibilité » au lieu de « Miroirs et systèmes de visibilité arrière ». Transports Canada incorporerait un nouveau document de normes (Document 111, Systèmes de visibilité périphérique), pour démontrer la conformité à la NSVAC 111. Le Document 111 préciserait la zone autour d’un autobus scolaire dans laquelle un outil d’essai défini doit impérativement être visible et affiché au conducteur par le système de visibilité périphérique plutôt que d’exiger un système de caméra à 360° et une vue aérienne spécifique avec une image synthétique reconstituée. Le nouveau Document 111 préciserait également les exigences relatives au champ de visibilité qui doit être offert au conducteur, prescrirait les conditions d’essai du système, définirait la manière d’établir la zone de visibilité autour de l’autobus scolaire, prescrirait les dimensions de l’outil d’essai à utiliser pour les essais et établirait les conditions de fonctionnement de l’écran.

Les propositions de modifications établiraient également des exigences relatives aux caméras d’infraction installées à bord des autobus scolaires. Par exemple, une administration peut demander volontairement de faire installer cette technologie, par le FEO, sur un nouvel autobus scolaire assujetti à la LSA. Dans ce cas, pour aider les conducteurs dans leur tâche, les propositions de modifications préciseraient que, lorsqu’une caméra d’infraction est installée sur un autobus scolaire assujetti à la LSA, le système doit fonctionner sans l’intervention du conducteur et être positionné de manière à permettre à la caméra de saisir les renseignements sur la plaque d’immatriculation du véhicule depuis l’avant ou l’arrière du véhicule. Les propositions de modifications n’exigeraient pas l’installation de caméras d’infraction et ne définiraient pas non plus d’exigences en ce qui a trait à la collecte ou au traitement de données particulières, car ce qui est nécessaire à l’application de la loi peut varier d’une administration à l’autre.

Les modifications proposées consisteraient à abroger le paragraphe 15.1 et l’article 17 du RSVA afin de s’harmoniser avec les changements apportés à la LSA en 2014.

Enfin, afin d’exploiter le pouvoir dissuasif de la caméra d’infraction, les propositions de modifications exigeraient de tous les autobus scolaires neufs et importés assujettis à la LSA qu’ils soient munis d’une étiquette indiquant que l’autobus scolaire peut être équipé d’un système de caméra d’infraction, qu’une caméra d’infraction soit installée ou non sur l’autobus scolaire. La présence de l’étiquette contribuerait à sensibiliser les conducteurs à l’utilisation possible d’un système de caméra d’infraction dans un autobus scolaire et pourrait dissuader davantage ceux-ci de dépasser un autobus scolaire à l’arrêt alors que celui-ci fait monter ou descendre des écoliers.

Élaboration de la réglementation

Consultation

Transports Canada informe l’industrie automobile, les organismes de sécurité publique et le grand public lorsque des changements sont prévus au RSVA. Cette notification se fait, en partie, par la publication du plan prospectif ministériel de la réglementation de Transports Canada ainsi que du calendrier des projets de règlement pour la sécurité des véhicules automobiles. Ces plans de réglementation permettent aux intervenants de connaître à l’avance le programme de réglementation prévu par le Ministère et leur donnent l’occasion de commenter les changements proposés. Transports Canada consulte aussi régulièrement, dans le cadre de réunions en personne ou de téléconférences, l’industrie automobile, les organismes de sécurité publique, les provinces et les territoires. Les propositions de modifications sont incluses dans le plan prospectif ministériel de réglementation et ont fait l’objet de discussions lors de multiples réunions avec les intervenants, ce qui a mené à une consultation officielle dans un avis public (voir la section « Avis public » ci-dessous).

Transports Canada rencontre aussi régulièrement les autorités fédérales d’autres pays, car l’harmonisation des règlements est essentielle au commerce et à la compétitivité de l’industrie automobile canadienne. Par exemple, Transports Canada et le département des Transports des États-Unis tiennent des réunions semestrielles pour discuter de questions d’importance mutuelle et des changements réglementaires prévus.

Groupe de travail sur la sécurité des autobus scolaires

Le Groupe de travail sur la sécurité des autobus scolaires réunit des représentants du gouvernement fédéral, des gouvernements provinciaux et territoriaux, des associations de sécurité, des fabricants et des membres de l’industrie, des représentants des conseils scolaires et des conducteurs d’autobus scolaires afin de favoriser une approche pancanadienne uniforme pour améliorer la sécurité des autobus scolaires. Depuis janvier 2019, les membres se sont réunis toutes les deux semaines afin d’échanger données et expertise sur tous les aspects de la sécurité des autobus scolaires. Le travail du Groupe a permis de déterminer les mesures de sécurité recommandées que Transports Canada propose actuellement de rendre obligatoires dans les autobus scolaires. Ces efforts ont donné lieu à une importante collecte de données et à des recherches visant à établir une base de données probantes à l’appui d’une série de solutions visant à renforcer la sécurité des autobus scolaires. Ce travail a également conduit à l’élaboration du rapport intitulé Renforcement de la sécurité des autobus scolaires au Canada (PDF), dont la publication a été approuvée par le Conseil des ministres responsables des transports et de la sécurité routière en février 2020.

Depuis la publication du rapport en février 2020, le comité consultatif d’experts et comité directeur a poursuivi ses réunions afin de partager avec la communauté élargie de la sécurité des autobus scolaires des renseignements sur les projets pilotes en cours, les résultats des recherches, la consultation sur l’élaboration de la réglementation, ainsi que d’autres facteurs relatifs à la sécurité des autobus scolaires.

Avis public

Une consultation publique intitulée Améliorer la sécurité des autobus scolaires au Canada a été affichée sur Parlons transport, la plateforme en ligne de Transport Canada, du 1^er septembre 2020 au 7 octobre 2020 en vue d’obtenir des commentaires. La consultation en ligne a permis aux intervenants et aux membres du public de commenter le projet de rendre obligatoires les technologies recommandées dans les autobus scolaires. Les intervenants en matière de sécurité des véhicules automobiles ont été contactés par courriel et Transports Canada a communiqué les détails de la consultation par l’entremise de ses plateformes de médias sociaux afin de cibler les commentaires des Canadiens. Les parties intéressées ont été invitées à formuler des commentaires dans un forum de discussion public ou à envoyer des observations plus détaillées par courriel.

La consultation en ligne a indiqué que Transports Canada avait l’intention de rendre obligatoires les trois technologies dans les autobus scolaires canadiens. Divers intervenants ont participé à la consultation publique, notamment les gouvernements provinciaux et les organisations gouvernementales, les autorités de transport, les circonscriptions scolaires, les autorités compétentes en matière de normes, les experts techniques, les consultants, les organisations non gouvernementales et l’industrie, y compris les exploitants et les fabricants d’autobus scolaires. Les intervenants ont manifesté un large soutien à l’égard de toute technologie susceptible d’améliorer la sécurité des enfants dans les autobus scolaires et autour de ceux-ci. Des préoccupations générales concernant l’augmentation du coût des autobus scolaires ont été soulevées par divers intervenants, en plus de la nécessité de poursuivre les recherches et de procéder à une analyse complète de la réglementation, et notamment à une analyse coûts-avantages, avant de rendre obligatoire toute nouvelle technologie dans les autobus scolaires. Certains intervenants ont également souligné que le fait d’augmenter le coût des autobus scolaires en rendant obligatoires de nouveaux équipements de sécurité pourrait entraîner une diminution du nombre d’autobus achetés et, par conséquent, un plus grand nombre d’élèves utilisant des moyens de transport moins sûrs que les autobus scolaires.

Dans le cadre de l’élaboration de ce projet de règlement, trois projets pilotes d’autobus scolaires ont été lancés en collaboration avec Transports Canada, projets qui continuent de fournir des données concrètes sur les technologies incluses dans ce projet de règlement. Des recherches visant à évaluer le rendement et le champ de visibilité des caméras à 360°, entre autres technologies, ont également été menées au Centre d’essais pour véhicules automobiles de Transports Canada à Blainville, au Québec, afin d’étayer cette proposition. Bien que les propositions de modifications entraînent un coût monétaire net élevé, Transports Canada a conclu que les avantages qualitatifs globaux des propositions de modifications, notamment les traumatismes psychologiques évités et les conséquences cognitives à long terme pour les collectivités touchées par des accidents survenant entre des écoliers et un autobus scolaire, l’emporteraient sur les coûts globaux.

En ce qui concerne les caméras d’infraction, la plupart des commentaires sont favorables à leur utilisation, mais indiquent que la technologie est une mesure punitive plutôt que préventive. Les intervenants ont indiqué que les caméras d’infraction font partie d’un système plus large d’application de la loi visant à lutter contre le dépassement illégal d’un autobus scolaire et que ces systèmes comportent de nombreux aspects qui vont au-delà du véhicule lui-même, notamment le stockage, le transfert et l’examen des données, ainsi que les questions de confidentialité entourant les données saisies par le système. En outre, il existe des différences au niveau provincial en ce qui concerne les lois sur l’arrêt des autobus scolaires et les procédures judiciaires, ce qui rendrait difficile l’élaboration d’une spécification nationale concernant cette technologie. L’Ontario a indiqué que la mise en œuvre et l’utilisation des caméras d’infraction sont laissées à la discrétion des municipalités. Le Québec a indiqué qu’il avait entrepris un examen de la technologie des caméras d’infraction dans le passé et qu’il ne serait pas en mesure d’utiliser cette technologie si elle devait être rendue obligatoire dans les autobus scolaires canadiens, car il n’entreprendrait pas les changements législatifs complexes nécessaires pour le faire. Le Québec a toutefois indiqué qu’il serait favorable à une approche volontaire à l’égard de la réglementation des caméras d’infraction, car cela permettrait aux administrations individuelles de continuer à évaluer elles-mêmes les avantages de cette technologie pour elles. À la lumière de cette rétroaction, Transports Canada a conclu que les propositions de modifications ne devraient pas rendre obligatoire l’installation de caméras d’infraction. Au lieu de cela, les propositions de modifications prescriraient des exigences de sécurité spécifiques qui doivent être respectées si des caméras d’infraction sont installées.

Les commentaires concernant le signal d’arrêt escamotable prolongé sont favorables à cette technologie, car elle est perçue comme permettant d’accroître la visibilité du signal d’arrêt pour les autres automobilistes, et donc de prévenir les dépassements dangereux. La discussion sur les caméras à 360° a également été dans l’ensemble favorable à la technologie; toutefois, certaines préoccupations ont été soulevées quant au risque de distraction du conducteur par l’écran. Afin de répondre à ces préoccupations, le Ministère a intégré des éléments des Lignes directrices visant à limiter les sources de distraction provenant de l’usage d’écrans d’affichage dans les véhicules dans le projet de Document 111 pour le composant d’affichage des systèmes de visibilité périphérique.

Certains intervenants ont suggéré que des campagnes d’information soient menées, en lieu et place de la réglementation, afin de mieux informer les conducteurs, les cyclistes et les piétons sur la manière de se comporter en toute sécurité à proximité des autobus scolaires. Transports Canada considère les campagnes d’information sur les règles de la route concernant les autobus scolaires comme une mesure qui pourrait être prise par les administrations individuelles, le cas échéant, en plus des règlements fédéraux proposés. Toutefois, Transports Canada a conclu que ces mesures ne permettraient pas à elles seules d’atteindre les objectifs des propositions de modifications.

Les commentaires détaillés concernant l’obligation d’installer des signaux d’arrêt escamotables prolongés appuyaient en général la technologie et l’amélioration de la visibilité des signaux d’arrêt. Toutefois, les intervenants ont soulevé un problème potentiel concernant l’utilisation de la technologie en raison des lois provinciales sur la circulation ou sur la largeur des véhicules, qui peuvent restreindre le déploiement du signal d’arrêt escamotable prolongé. Bien que Transports Canada n’ait pas fixé de longueur d’extension pour le signal d’arrêt escamotable prolongé dans le projet de règlement, des travaux supplémentaires pourraient devoir être entrepris dans les règlements provinciaux pour permettre le déploiement du signal d’arrêt escamotable prolongé sur les autobus scolaires^{référence 4}. Par exemple, une province ou un territoire peut avoir des exigences en matière de largeur des véhicules, et on ne sait pas s’il peut y avoir des cas où le signal d’arrêt, lorsqu’il est déployé, nécessiterait des exemptions pour dépassement de la largeur, comme dans le cas des chasse-neige. Il convient de souligner qu’aucune province ni aucun territoire ne serait tenu de mettre à jour ses exigences à la suite des modifications proposées.

Si une administration spécifique ne permet pas le déploiement de cette technologie de sécurité, aucun avantage en matière de sécurité ne découlera de son installation sur l’autobus scolaire. Dans le cadre du projet de règlement, Transports Canada exigerait que le signal d’arrêt escamotable prolongé puisse fonctionner et être déployé indépendamment du signal d’arrêt escamotable, actuellement installé sur les autobus scolaires. Cette fonctionnalité permettra le déploiement indépendant des signaux d’arrêt selon les besoins dans diverses situations (p. ex. ne pas déployer le signal d’arrêt escamotable prolongé dans une rue étroite ou si un obstacle s’oppose à son déploiement).

Outre les commentaires sur les technologies incluses dans le présent projet de règlement, les intervenants ont également suggéré que Transports Canada examine l’autorisation actuelle prévue dans le RSVA concernant un système d’avertissement à quatre feux pour les autobus scolaires afin de déterminer si une telle autorisation est toujours appropriée étant donné que le système d’avertissement à huit feux a été adopté dans toutes les administrations des États-Unis et dans toutes les administrations du Canada, à l’exception de l’Ontario. Transports Canada a déterminé qu’il considérerait cette suggestion pour une proposition future, car des consultations supplémentaires seraient nécessaires^{référence 5}.

Obligations relatives aux traités modernes et consultation et mobilisation des Autochtones

Conformément à la Directive du cabinet sur l’approche fédérale pour la mise en œuvre des traités modernes, une analyse a été entreprise pour déterminer si le projet de règlement peut donner lieu à des obligations découlant des traités modernes. Selon l’analyse réalisée, le projet de règlement n’a pas d’incidence sur les traités modernes et ne devrait pas avoir d’effets différentiels sur les Autochtones.

Choix de l’instrument

Le mandat du Groupe de travail créé par le Conseil des ministres était de déterminer et d’évaluer les mesures possibles pour améliorer la sécurité des autobus scolaires, dont le port de la ceinture de sécurité. Compte tenu de l’excellent bilan de sécurité des autobus scolaires au Canada, le Groupe de travail a établi une courte liste des points qui pourraient être améliorés afin de renforcer davantage la sécurité des autobus scolaires. Afin d’atteindre ce niveau de sécurité accru, le Groupe de travail a répertorié une série de contre-mesures dans trois domaines clés : l’assistance au conducteur, les caractéristiques de sécurité à l’extérieur de l’autobus et la protection des occupants. Les travaux du Groupe de travail sur la sécurité des autobus scolaires se poursuivent et ont permis à Transports Canada de faciliter les discussions entre diverses administrations sur une variété de sujets liés à la sécurité des autobus scolaires, y compris les stratégies des administrations concernant l’utilisation et la mise en œuvre des systèmes de caméras d’infraction, des systèmes de caméras intérieures et des ceintures de sécurité, les présentations par les fabricants de diverses technologies de sécurité pour les autobus scolaires, les présentations sur l’élaboration de normes provinciales pour les véhicules et les modifications législatives, ainsi que les mesures visant à lutter contre la pandémie de COVID-19, entre autres sujets. Le Groupe de travail a également permis au Ministère de mettre en œuvre d’autres instruments visant à améliorer et à évaluer le paysage de la sécurité des autobus scolaires, notamment :

• la mise en œuvre de projets pilotes sur le port de la ceinture de sécurité en Colombie-Britannique et en Ontario afin de valider la version préliminaire des Lignes directrices sur l’utilisation des ceintures de sécurité dans les autobus scolaires;
• l’élaboration de documents d’orientation concernant le transport scolaire et la COVID-19 (Directives fédérales pour l’exploitation d’autobus scolaires pendant la pandémie de COVID-19, datant du 29 mai 2020, et Document d’orientation conjoint Transports Canada et Comité technique de la norme CSA D250 sur les autobus scolaires, datant du 29 mai 2020).

Sur le sujet de l’amélioration des dispositifs de sécurité à l’extérieur du bus, les données probantes à l’appui ont confirmé que les écoliers courent le plus grand risque dans les zones d’embarquement des autobus scolaires ou à proximité de celles-ci. Le Groupe de travail a demandé que l’on étudie la possibilité d’ajouter certaines caractéristiques de sécurité aux autobus scolaires et a encouragé toutes les administrations à explorer l’application de ces mesures, en fonction des besoins qui ont été évalués pour elles. Grâce à une consultation continue avec le Groupe de travail, Transports Canada a déterminé qu’en réglementant les technologies proposées au niveau fédéral, les avantages en matière de sécurité de ces technologies seront uniformes pour l’ensemble du parc d’autobus scolaires dans toutes les administrations.

D’autres approches, telles que des exigences volontaires, ont été envisagées et jugées appropriées pour les caméras d’infraction en raison du rôle de cette technologie et de ses liens avec l’application de la législation provinciale ou territoriale, tandis que des exigences uniformes fondées sur le rendement et la mise en œuvre de systèmes de visibilité périphérique et de signaux d’arrêt escamotables prolongés ont été jugées les plus avantageuses pour la sécurité des enfants d’âge scolaire autour des autobus scolaires, grâce à des recommandations consensuelles et à des consultations avec le Groupe de travail sur la sécurité des autobus scolaires. Des mesures supplémentaires, telles que des campagnes de sensibilisation, ont également été envisagées. Ce type d’approche a été et continue d’être utilisé dans des administrations individuelles pour aider à améliorer la sécurité des autobus scolaires en fonction des besoins évalués de chaque administration, cependant, une telle approche ne permet pas d’améliorer la sécurité de façon uniforme dans tout le Canada. Les campagnes de sensibilisation organisées au niveau fédéral comporteraient un contenu très vaste. Les stratégies spécifiques et la sensibilisation sont les plus efficaces au niveau de chaque administration pour assurer la sécurité à l’extérieur du bus et autour des zones d’embarquement des autobus scolaires.

Ensemble, ces exigences proposées permettraient aux conducteurs d’autobus scolaires de se concentrer sur la protection des enfants et amélioreraient la sécurité routière des URV autour de l’autobus scolaire. Les exigences réglementaires fédérales s’appliqueraient, par exemple, si une administration demande d’équiper volontairement ses nouveaux autobus scolaires de systèmes de caméras d’infraction. Cette approche maintiendra la responsabilité des administrations individuelles de définir toutes les exigences nécessaires à leurs régimes d’application et concernant l’activation et l’utilisation des systèmes de caméras d’infraction, y compris, mais sans s’y limiter, le stockage des données, l’examen, l’utilisation et le transfert autorisés, l’application, la collecte de preuves et l’admissibilité devant les tribunaux.

En établissant une réglementation dans la zone la plus à risque pour les enfants d’âge scolaire autour des autobus scolaires, Transports Canada vise non seulement à éliminer un certain nombre de décès et de blessures chez les enfants d’âge scolaire, mais aussi à limiter les effets physiques et émotionnels de ces accidents sur les pairs et les familles, tout en améliorant la confiance du public dans les autobus scolaires.

Il a été déterminé que les réglementations fédérales constituaient la solution la plus appropriée pour résoudre les problèmes de sécurité constatés touchant les écoliers et les autres URV à l’extérieur et autour des bus scolaires, afin d’assurer une approche cohérente à travers le Canada. Ces changements auraient également pu être proposés au Comité technique de la norme CSA D250 sur les autobus scolaires, pour être mis en œuvre dans cette norme. Cependant, les normes D250 ne sont pas appliquées dans toutes les administrations et, par conséquent, la mise en œuvre par le biais de la norme D250 pourrait être incohérente à travers le pays. Si les propositions de modifications ne sont pas mises en œuvre, les problèmes de sécurité et les incohérences, notamment la visibilité périphérique limitée et les distractions potentielles du conducteur, persisteraient, ce qui continuerait de poser un risque pour les enfants à proximité des autobus scolaires.

Analyse de la réglementation

Avantages et coûts

Le projet de règlement améliorerait la sécurité en exigeant que les autobus scolaires soient équipés de technologies spécifiques pour mieux protéger les enfants et les piétons dans et autour de la zone d’embarquement des autobus scolaires. Les propositions de modifications imposeraient un coût réglementaire de 406,1 millions de dollars^{référence 6}, les coûts d’investissement et d’installation étant directement assumés par les fabricants d’autobus scolaires; on s’attend toutefois à ce que ces coûts soient répercutés sur les systèmes scolaires provinciaux. On estime que les avantages monétaires des modifications s’élèveraient à 62,7 millions de dollars entre 2022 et 2031. Le coût total net actuel des modifications est donc estimé à 343,4 millions de dollars.

Les renseignements fournis dans la section « Avantages et coûts » visent à résumer les résultats de l’analyse. Un rapport complet d’analyse coûts-avantages est disponible sur demande.

Cadre d’analyse

Conformément au Guide d’analyse coûts-avantages du SCT (PDF), l’analyse est effectuée à l’échelle sociétale, celle-ci portant sur les coûts et les avantages pour les Canadiens. Le scénario (principal) à hypothèse moyenne dans cette analyse a estimé l’incidence des propositions de modifications sur une période de 10 ans s’échelonnant de 2022 à 2031. Une période de dix ans a été choisie comme période d’analyse, car elle correspond à la durée de vie utile prévue d’un autobus scolaire. Sauf indication contraire, tous les coûts sont exprimés en valeur actuelle en dollars de 2021, actualisés à un taux d’actualisation de 7 % avec l’année 2022 comme année de référence.

Intervenants concernés

Les caractéristiques de sécurité supplémentaires installées dans les autobus scolaires auraient un large éventail de répercussions sur un grand nombre d’intervenants au Canada. Par exemple, les fabricants d’autobus scolaires seraient tenus d’ajouter et d’installer les nouvelles caractéristiques de sécurité. Il est toutefois important de considérer que le fardeau du coût serait en fin de compte transmis aux systèmes d’éducation provinciaux en tant qu’acheteurs d’autobus scolaires neufs ou de services de transport scolaire auprès des fournisseurs de transport scolaire.

Les principaux bénéficiaires des propositions de modifications seraient les enfants d’âge scolaire et leurs familles. Les mesures de sécurité supplémentaires permettraient de réduire le nombre de blessures et de décès chez les enfants d’âge scolaire et de diminuer les contraintes émotionnelles et financières pour leurs familles. De plus, outre une diminution du nombre de blessures et de décès, la réduction des coûts sociaux diminuerait la contrainte financière pesant sur le système de santé, les premiers intervenants et le système judiciaire. Par ailleurs, la réduction du nombre de collisions apporterait des avantages sociétaux positifs en réduisant les externalités publiques négatives telles que le trafic lié aux accidents et la pollution qui y est associée.

Données et méthodologie

Victimes

Les renseignements sur les victimes d’accidents impliquant des autobus scolaires ont été obtenus auprès de la BNDC. Les victimes sont des personnes décédées et/ou blessées. Les données de la BNDC ont été utilisées pour estimer le nombre de victimes d’accidents impliquant des autobus scolaires que les technologies proposées auraient empêché de se produire.

Lors de l’analyse des situations où un signal d’arrêt escamotable prolongé pourrait apporter des avantages supplémentaires en matière de sécurité, les données relatives aux collisions ont été filtrées afin de n’inclure que les accidents liés aux écoles, les jours de semaine de septembre à juin, pendant les heures de classe. Toutefois, les accidents liés à l’utilisation et aux avantages potentiels du système de visibilité périphérique dépassent le cadre de ces filtres. Un système de visibilité périphérique peut mettre un terme aux collisions liées aux autobus scolaires et impliquant toute personne, quel que soit son âge, la fin de semaine et les jours de semaine, en été, en automne, en hiver ou au printemps, à tout moment de la journée. En effet, même si les autobus scolaires sont, dans l’ensemble, principalement liés aux systèmes scolaires, c’est-à-dire qu’ils assurent le transport des élèves pendant les heures de classe, ils offrent également des services de transport en dehors des heures de classe. Dans certaines communautés, les autobus scolaires offrent des services de transport aux groupes communautaires (p. ex. les groupes de personnes âgées et les équipes de sport amateur) pendant les fins de semaine et en dehors des heures scolaires. De plus, ils assurent le transport vers les camps de vacances pendant les mois d’été et conduisent les équipes de sport amateur d’une ville à l’autre. Aux fins de cette analyse, les chiffres de la BNDC relatifs aux victimes sont classés selon les trois catégories suivantes : les décès, les blessures majeures et les blessures mineures.

Une fois les données correctement analysées, les taux d’efficacité des technologies proposées ont été appliqués aux nombres de victimes afin de prévoir l’incidence positive des technologies pour sauver des vies et éviter des blessures.

Taux d’efficacité de la technologie

Système de visibilité périphérique

On estime que le système de visibilité périmétrique réduirait de 30,5 % les accidents impliquant des collisions entre des autobus scolaires et des personnes. Ce taux est comparable au taux d’efficacité de 28 % à 33 %^{référence 7} des caméras de recul estimé par la National Highway Traffic Safety Administration des États-Unis^{référence 8}.

Signal d’arrêt escamotable prolongé

On estime que le signal d’arrêt escamotable prolongé, s’il est déployé, réduirait de 89 % les collisions résultant d’un véhicule heurtant une personne lors de l’embarquement et du débarquement du bus scolaire^{référence 3}. Cette valeur est basée sur les taux de réussite d’un projet pilote mené en 2017 en Virginie.

Caméra d’infraction (étiquette d’avertissement à décalcomanie)

Le taux d’efficacité technologique du système de caméras d’infraction n’est pas pris en compte, car l’installation de tels systèmes serait sur une base volontaire. En revanche, tous les autobus scolaires porteraient une étiquette d’avertissement (indiquant la présence potentielle d’une caméra d’infraction sur le véhicule). Il a été estimé que l’étiquette d’avertissement des caméras d’infraction apposée sur les autobus scolaires peut avoir un effet dissuasif, avec des taux d’efficacité similaires à ceux des panneaux d’avertissement fixes et mobiles (p. ex. les panneaux d’avertissement des caméras de circulation et des radars). En raison de cette comparaison, le taux d’efficacité de l’étiquette d’avertissement des caméras d’infraction doit être inclus dans l’analyse. On suppose que, de la même manière que les panneaux d’avertissement de radars, qui informent les conducteurs de la présence éventuelle d’un radar sur la route, une étiquette d’avertissement de caméra d’infraction informerait les automobilistes de la présence d’une caméra d’infraction installée sur les autobus scolaires. La seule différence entre les deux panneaux d’avertissement est que l’un est fixe et l’autre mobile. Un taux d’efficacité de 38 %^{référence 9} a été attribué à l’étiquette d’avertissement des caméras d’infraction, ce qui est conforme aux taux d’efficacité d’autres panneaux d’avertissement relatifs à la circulation et à la sécurité routière^{référence 10}.

Prévision du nombre d’autobus scolaires neufs

Le nombre annualisé d’autobus scolaires neufs comprend les remplacements d’autobus provenant du roulement naturel (modernisation du parc) et les autobus neufs résultant d’une croissance réelle en raison de l’augmentation de la demande. Les renseignements relatifs au coût d’achat d’autobus scolaires neufs proviennent des données de 2019 sur le parc national d’autobus scolaires et les considérations financières et ont été ajustés en dollars de 2021. Dans l’analyse, le coût d’achat et la part de distribution relatifs à chaque classe distincte de modèles d’autobus scolaires (type A1, type A2, type B, type C, type D) ont été estimés individuellement dans la méthodologie et le coût global a été comptabilisé à l’étape finale pour être utilisé pour estimer le coût d’achat d’autobus scolaires neufs.

La prévision inclut et a été conçue pour prendre en compte le nombre d’écoliers dans ses estimations. Le taux de croissance/décroissance prévu du nombre d’écoliers par autobus scolaire a été un facteur déterminant dans l’évaluation de la demande d’autobus scolaires. Les prévisions ont pris en compte le nombre d’écoliers et le rapport dérivé du nombre d’écoliers par autobus scolaire entre les années 2008 et 2018 pour calculer le taux de croissance prévu et la demande d’autobus scolaires dans les années à venir.

On estime que 58 350 nouveaux autobus scolaires au total seraient visés par le projet de règlement au cours de la période d’analyse de 10 ans.

Coûts

Le coût en valeur actualisée des modifications proposées est estimé à 406,1 millions de dollars entre 2022 et 2031 en dollars de 2021. Comme indiqué précédemment, ces coûts seraient directement engagés par les fabricants d’autobus scolaires et transmis aux systèmes d’éducation provinciaux en tant qu’acheteurs d’autobus scolaires neufs ou de services de transport scolaire auprès des fournisseurs de transport scolaire.

Coûts d’investissement et d’installation

Les coûts d’investissements représentent 96,2 % du coût global, estimé à 390,7 millions de dollars sur la période d’analyse de 10 ans avec un taux d’actualisation de 7 %.

Système de visibilité périphérique

Pour que le système de visibilité périphérique soit pleinement fonctionnel, outre la technologie de la caméra elle-même, il est nécessaire d’installer un système d’affichage, soit de manière autonome, soit dans le cadre d’un miroir numérique intelligent. En outre, un coût d’étalonnage est inclus dans la procédure d’installation. Pour le système de visibilité périphérique, le coût d’étalonnage est considéré comme le coût d’installation global. Les coûts ont été tirés de la brochure 2020 School Bus Price and Ordering Guide du département de l’Éducation de la Floride^{référence 11}. Le coût d’investissement unitaire de la technologie est estimé à 4 588 $, auquel s’ajoute un coût d’installation de 482 $. Tous les coûts présentés ici sont en dollars canadiens.

Sur les 390,7 millions de dollars de coûts d’investissement et d’installation de la technologie, la technologie de visibilité périphérique coûterait 204,6 millions de dollars sur la période d’analyse de 10 ans. Cela représente 52,4 % du coût d’investissement et d’installation global.

Signal d’arrêt escamotable prolongé

Les données sur le coût du signal d’arrêt escamotable prolongé ont été obtenues à partir du prix de détail courant de 2019 affiché par les fabricants canadiens de signaux d’arrêt escamotables prolongés et ajusté en dollars de 2021^{référence 12}. Afin d’estimer le coût d’installation des signaux d’arrêt escamotable prolongé, les salaires moyens pour la classification des professions dans la Classification nationale des professions (CNP) 95 ont été utilisés^{référence 13}. On suppose que l’installation réussie d’un signal d’arrêt escamotable prolongé nécessite trois personnes travaillant chacune trois heures. On estime à 4 283 $ le coût d’investissement de la technologie et à 206 $ le coût d’installation.

On estime que le signal d’arrêt escamotable prolongé coûterait 181,1 millions de dollars sur la période d’analyse de 10 ans. Cela représente 46,4 % du coût total d’investissement et d’installation.

Caméra d’infraction (étiquette d’avertissement à décalcomanie)

Étant donné que les modifications proposées ne fixent des exigences que si la technologie est installée sur un autobus scolaire neuf, mais ne rendent pas leur installation obligatoire, aucun coût d’investissement (technologie) et d’entretien n’a été estimé pour ces dispositions dans le scénario à hypothèse moyenne. Seul le coût de l’étiquette, qui est associé à la notification aux conducteurs de l’existence possible d’une caméra d’infraction dans l’autobus scolaire, est pris en compte dans la partie coûts. Le coût de l’étiquette est évalué à 123 $ par autobus scolaire.

On estime que l’étiquette d’avertissement coûterait 5 millions de dollars, ce qui représente 1,2 % des coûts d’investissement et d’installation.

Coûts d’entretien

Les coûts d’entretien représentent 3,8 % du coût global, estimé à 15,4 millions de dollars sur la période d’analyse de 10 ans avec un taux d’actualisation de 7 %.

Le coût d’entretien du système de visibilité périphérique et des technologies de signal d’arrêt escamotable prolongé est calculé en déterminant d’abord le rapport entre le coût d’entretien des autobus scolaires et leur prix d’achat. En supposant que le rapport global entre l’entretien et l’achat serait le même pour les pièces des autobus scolaires, les coûts d’entretien technologique sont calculés en appliquant le rapport dérivé au prix d’achat du système de visibilité périphérique et du signal d’arrêt escamotable prolongé. Il est important de noter que, dans la méthodologie, les coûts d’entretien seraient non linéaires, car l’analyse a supposé que le coût d’entretien serait sensible à l’âge du parc. Autrement dit, les coûts d’entretien seraient moins élevés pour les autobus scolaires plus récents, et à mesure qu’ils vieillissent, les coûts associés à leur entretien augmenteraient. Étant donné que les modifications proposées établissent des exigences pour les caméras d’infraction uniquement si la technologie est installée sur un autobus scolaire neuf, mais n’imposent pas leur installation, l’analyse du scénario à hypothèse moyenne ne comprend pas les coûts d’entretien des caméras d’infraction. Le coût d’entretien associé aux étiquettes d’avertissement serait négligeable et n’est donc pas comptabilisé.

Système de visibilité périphérique

Entre 2022 et 2031, on estime que la technologie de visibilité périphérique coûterait 8,2 millions de dollars à un taux d’actualisation de 7 %.

Signal d’arrêt escamotable prolongé

De même, au cours de la même période d’analyse de 10 ans, les coûts liés à l’entretien du signal d’arrêt escamotable prolongé sont estimés à 7,2 millions de dollars.

Caméra d’infraction (étiquette d’avertissement à décalcomanie)

Dans le cadre du scénario à hypothèse moyenne, aucun coût n’est attribué à la caméra d’infraction ou au panneau d’avertissement à décalcomanie, car il s’agit d’un autocollant apposé en permanence sur la carrosserie des autobus scolaires.

Avantages

Les modifications proposées entraîneraient un large éventail d’avantages monétisés et non monétisés. En plus de réduire et de prévenir les risques de décès et de blessures, les modifications proposées auraient également des effets bénéfiques sur la société et la santé mentale.

Avantages monétisés

La valeur actuelle monétisée des avantages (au taux d’actualisation de 7 % en dollars de 2021) des modifications est estimée à 62,7 millions de dollars entre 2022 et 2031.

Conséquences humaines

Les conséquences humaines comprennent les coûts monétisés des accidents mortels et des blessures majeures et mineures. Ces coûts sont calculés selon le Guide d’ACA recommandé par le Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada (SCT)^{référence 14}. La valeur de la vie statistique (VVS) de 8,2 millions de dollars (en dollars de 2021) est utilisée pour les décès évités, tandis que 13,42 % de la VVS est utilisée pour les blessures majeures. De même, une fraction de 0,67 % de la VVS, équivalente à 0,0547 million de dollars, est attribuée aux blessures mineures dans cette analyse^{référence 15}.

D’après l’analyse, on prévoit 34 décès, 105 blessures majeures et 732 blessures mineures entre 2022 et 2031 sans la mise en œuvre des modifications proposées. Le nombre de victimes prévu est obtenu en multipliant le nombre annuel moyen de victimes par le taux de croissance moyen des autobus scolaires, qui comprend lui-même le taux de croissance moyen de la population étudiante au cours des années respectives.

Compte tenu du taux d’efficacité des technologies et de la part des autobus scolaires neufs et remplacés par rapport au nombre total d’autobus scolaires en service au Canada entre 2022 et 2031, on estime que les modifications proposées permettraient d’éviter 7 décès, 23 blessures graves et 154 blessures mineures.

On estime que les avantages liés aux conséquences humaines, grâce à l’application de la VVS, génèrent une valeur actualisée monétisée de 59,1 millions de dollars, en supposant un taux d’actualisation de 7 % entre 2022 et 2031.

Avantages liés aux conséquences sociales

La méthodologie utilisée pour estimer les conséquences sociales est basée sur le modèle Analyse et estimation du coût social des collisions de la route en Ontario (2007) élaboré par Vodden et coll.^{référence 16}. Toutefois, les chiffres et les valeurs utilisés dans le présent rapport ont été mis à jour avec les chiffres des collisions de 2019. Pour calculer les coûts, le coût moyen de chaque variable de conséquence sociale (décès, blessures majeures et mineures) est divisé par son nombre total respectif. Le tableau 1 fournit le coût moyen estimé de chaque variable de conséquence sociale. Ces coûts sont ensuite multipliés par le nombre de décès, de blessures graves et de blessures mineures liés aux autobus scolaires et applicables à cette analyse. L’analyse tient compte des coûts évités liés aux décès et aux blessures comme des avantages, car l’augmentation de la sécurité grâce aux technologies proposées permet d’éviter ces coûts.

Tableau 1 – Coût moyen d’un accident pour chaque variable de conséquence sociale, prix de 2021

	Décès	Blessure majeure	Blessure mineure
Soins hospitaliers/ de santé	3 013 $	11 110 $	2 259 $
Ambulance	1 211 $	1 795 $	591 $
Services de police	10 637 $	847 $	847 $
Tribunaux	1 565 $	125 $	125 $
Incendie	3 185 $	1 499 $	1 499 $
Dépanneuses	883 $	527 $	527 $
Débours	1 102 $	1 027 $	1 027 $
Frais imputables au retard note a du tableau b1	442 642 $	4 664 $	4 664 $
Note(s) du tableau b1 Note a du tableau b1 Les retards comprennent le coût social résultant des retards de circulation dus aux accidents impliquant des autobus scolaires. Ces frais comprennent la valeur des heures supplémentaires perdues, du carburant supplémentaire consommé et de la pollution émise en raison du retard de circulation. Retour à la note a du tableau b1

L’ensemble des avantages liés aux conséquences sociales est estimé à une valeur actuelle monétisée combinée de 3,6 millions de dollars entre 2022 et 2031 à un taux d’actualisation de 7 %.

Tableau 2 – Avantages liés aux conséquences sociales à un taux d’actualisation de 7 % (valeur actuelle, prix de 2021)

Année	Décès	Blessures mineures	Blessures majeures
Total	2 170 218 $	1 113 589 $	307 738 $

Avantages non monétisés

En plus des avantages monétisés, il est nécessaire de souligner que ces dispositifs de sécurité ajoutés aux autobus scolaires présentent des avantages non monétaires substantiels pour les personnes blessées, les familles des personnes décédées et blessées, l’école et la communauté en général.

En ce qui concerne les personnes blessées, le fait d’être victime d’un accident entraîne un traumatisme psychologique. Une étude menée sur le trouble de stress post-traumatique (TSPT) chez les enfants victimes d’accidents de la route a révélé qu’environ 25 % des enfants ont été diagnostiqués comme souffrant de TSPT pendant 7 à 12 mois après l’accident^{référence 17}. Une autre étude a indiqué que le stress post-traumatique était particulièrement évident 2 à 18 mois après un incident, les personnes survivantes ou blessées souffrant d’une augmentation du TSPT de 42,1 % à 77,8 %^{référence 18}. Étant donné que les années d’enfance et d’adolescence sont essentielles pour le développement psychologique d’un individu, un tel traumatisme psychologique a une incidence négative sur la santé mentale et a des conséquences émotionnelles et comportementales néfastes non seulement dans les suites immédiates d’un accident, mais aussi à des stades ultérieurs de la vie. Une étude longitudinale analysant les effets à long terme d’un accident d’autobus scolaire a révélé que le groupe directement touché par l’accident souffrait encore de certains symptômes de stress post-traumatique, même 20 ans après l’incident^{référence 19}. Bien qu’il soit complexe de monétiser les conséquences cognitives à long terme des accidents, il est très important de reconnaître que l’augmentation des normes de sécurité résultant des technologies modifiées réduirait le nombre d’accidents et, en retour, atténuerait le stress post-traumatique résultant de ces accidents évitables.

Les familles immédiates et les amis proches des personnes gravement blessées ou tuées souffrent également d’un traumatisme grave et à long terme et éprouvent des difficultés émotionnelles. Le traumatisme causé par la perte d’un être cher ou d’un ami proche ou le fait d’être témoin de leur détresse peut entraîner une dépression à long terme. Une étude de Keppel-Benson et coll. de 2002 qualifie les membres de la famille et les amis des victimes de personnes indirectement concernées et fait valoir qu’elles subissent elles aussi des épreuves telles que l’anxiété liée aux déplacements en autobus, l’augmentation des niveaux de tristesse, les sentiments de culpabilité et les cauchemars^{référence 13}. L’étude a également conclu que de nombreuses personnes indirectement impliquées souffraient d’une augmentation du stress post-traumatique de 48,1 % à 77,6 % sur une période de 20 ans^{référence 20}. En outre, des recherches ont montré que des sentiments soudains ou persistants de choc, d’incrédulité, de dépression, de solitude, de colère, de vide, de désespoir, de vulnérabilité ou de peur de l’intimité peuvent apparaître et parfois conduire à des interruptions du processus de deuil^{référence 12}. La sécurité supplémentaire apportée par les technologies modifiées aurait l’avantage d’alléger la pression et la souffrance mentale non seulement des victimes, mais aussi des familles immédiates et des amis proches des personnes décédées et blessées.

L’incertitude et l’anxiété liées à l’imprévisibilité des incidents peuvent également avoir une incidence sur l’école et les communautés locales. Une communauté doit souvent faire face à des niveaux de choc et de peur lorsqu’un incident y survient, laissant généralement les camarades de classe, les enseignants et l’ensemble de la communauté dans le deuil. Pour protéger leurs enfants, les parents de la communauté peuvent restreindre la mobilité indépendante de l’enfant de manière à ce qu’il ne puisse plus explorer librement le quartier ou jouer dans la rue^{référence 21}. Cette restriction de la mobilité peut entraver le développement de l’enfant en limitant les sentiments d’indépendance et de confiance, en réduisant les possibilités de faire de nouvelles expériences et en diminuant l’activité physique.

Énoncé des coûts et avantages

Dans le scénario à hypothèse moyenne, la valeur actuelle totale des coûts est de 406,1 millions de dollars en 2021. De même, la valeur actuelle totale des avantages est de 62,7 millions de dollars. Par conséquent, le coût net total est de -343,4 millions de dollars, ce qui correspond à un rapport avantages-coûts de 0,154.

Résumé du cadre analytique

• Nombre d’années : 10 (de 2022 à 2031)
• Année de référence : 2022
• Année de base de la valeur actualisée : 2021
• Taux d’actualisation : 7 %

Tableau 3 – Résumé des coûts monétisés (en millions)

Intervenant concerné	Description du coût	2022	2031	Total (valeur actuelle)	Valeur annualisée
Directement : les fabricants d’autobus scolaires Indirectement : les systèmes d’éducation provinciaux et les fournisseurs de transport scolaire	Coût d’achat total des technologies modifiées dans le nouveau parc d’autobus scolaires	41,4 $	31,7 $	390,7 $	55,6 $
Directement : les fabricants d’autobus scolaires Indirectement : les systèmes d’éducation provinciaux et les fournisseurs de transport scolaire	Coût total de l’entretien des technologies modifiées dans le nouveau parc d’autobus scolaires	0,39 $	4,8 $	15,4 $	2,2 $

Tableau 4 – Résumé des avantages monétisés (en millions)

Intervenant concerné	Description du coût	2022	2031	Total (valeur actuelle)	Valeur annualisée
Population canadienne	Décès et blessures évités	1,4 $	8,9 $	59,1 $	8,4 $
Avantages sociaux	Coûts sociaux évités grâce à la réduction du nombre de collisions	0,08 $	0,54 $	3,6 $	0,51 $

Tableau 5 – Résumé des avantages et coûts monétisés (en millions)

Répercussions	2022	2031	Total (valeur actuelle)	Valeur annualisée
Coûts totaux	41,8 $	36,5 $	406,1 $	57,8 $
Avantages totaux	1,4 $	9,4 $	62,7 $	8,9 $
Incidence nette	-40,4 $	-27 $	-343,4 $	-48,9 $

Avantages qualitatifs

Répercussions positives

• Atténuer la peur, l’anxiété, la dépression et la souffrance mentale.
• Atténuer le stress post-traumatique résultant des accidents.
• Atténuer la peur de la communauté qui pourrait autrement entraîner une baisse de la confiance et des activités physiques des enfants.

Analyse de répartition

On estime que l’ajout des technologies proposées coûtera en moyenne 7 859 $ par autobus scolaire au Canada. Ainsi, comme le montre le tableau 6, les provinces comme l’Ontario et le Québec, qui comptent le plus grand nombre d’autobus scolaires au Canada, devront assumer une part plus importante des coûts. À l’inverse, les territoires ont le plus petit nombre d’autobus scolaires (en raison du plus petit nombre d’écoliers) et, par conséquent, devront assumer la plus petite part des coûts.

Tableau 6 – Estimation du coût réglementaire dans chaque province et territoire

Province et territoires	Estimation du nombre d’autobus scolaires note b du tableau b6	Coût réglementaire estimé par province et territoires
Terre-Neuve-et-Labrador	1 009	7 930 044 $
Île-du-Prince-Édouard	323	2 538 557 $
Nouvelle-Écosse	1 459	11 466 734 $
Nouveau-Brunswick	1 234	9 698 389 $
Québec	10 650	83 701 658 $
Ontario	20 833	163 733 018 $
Manitoba	2 546	20 009 805 $
Saskatchewan	3 083	24 230 255 $
Alberta	7 114	55 911 136 $
Colombie-Britannique	3 166	24 882 577 $
Yukon	60	471 559 $
Territoires du Nord-Ouest	73	573 730 $
Nunavut	120	943 117 $
Note(s) du tableau b6 Note b du tableau b6 Groupe de travail sur la sécurité des autobus scolaires. 2020. Renforcement de la sécurité des autobus scolaires au Canada. Cat. No. T22-243/2020E-PDF. Retour à la note b du tableau b6

Analyse de sensibilité

Coûts d’option des technologies

Structure de prix de rechange pour les technologies de signal d’arrêt escamotable prolongé et de visibilité périphérique

Dans le cadre de cette hypothèse, des prix de rechange pour l’équipement et l’entretien sont utilisés pour calculer les coûts. Des structures de prix inférieures et supérieures par rapport au rapport principal sont présentées pour l’analyse de sensibilité. Selon les études de marché, trois intervalles de prix différents ont été déterminés. Le scénario à hypothèse basse représente les coûts technologiques les moins chers sur le marché. Les scénarios à hypothèse moyenne et élevée représentent respectivement les offres technologiques aux niveaux de prix médian et supérieur du marché. Il est important de noter que les coûts d’installation n’ont pas changé, que ce soit pour le scénario à hypothèse basse ou élevée. La méthodologie utilisée pour calculer le coût d’entretien est restée inchangée.

Dans le scénario à hypothèse basse, le coût total en valeur actuelle est estimé à 317,5 millions de dollars. Cela représente une baisse de 21,8 % des coûts par rapport au scénario à hypothèse moyenne. Cela conduit à une valeur actuelle nette de -254,8 millions de dollars.

De même, la valeur actuelle totale des coûts pour le scénario à hypothèse élevée est estimée à 474 millions de dollars. Il s’agit d’une augmentation de 16,7 % des coûts réglementaires par rapport au scénario à hypothèse moyenne. La valeur actuelle nette du scénario à hypothèse élevée est de -411,3 millions de dollars. Dans les deux scénarios de sensibilité, conformément au scénario à hypothèse moyenne, le coût technologique associé à la technologie des caméras d’infraction est fixé à zéro dollar.

Tableau 7 – Coûts d’option des technologies par autobus scolaire

	Scénario à hypothèse basse	Scénario à hypothèse moyenne	Scénario à hypothèse élevée
Signal d’arrêt escamotable prolongé
Coûts d’investissement et d’installation	2 777 $	4 488 $	5 671 $
Coût d’entretien	267 $	283 $	299 $
Système de visibilité périphérique
Coûts d’investissement et d’installation	4 614 $	5 070 $	5 541 $
Coût d’entretien	291 $	320 $	350 $

Tableau 8 – Coûts d’option des technologies (taux d’actualisation de 7 %, prix de 2021, millions de dollars)

Coût total, valeur actualisée	317,5 $	406,1 $	474 $
Valeur actualisée nette	-254,8 $	-343,4 $	-583,6 $

Période d’analyse et taux d’actualisation de rechange

Période d’analyse

Dans le scénario à hypothèse moyenne, la période d’analyse est un horizon de planification sur 10 ans, allant de 2022 à 2031. Le tableau 8 présente les valeurs actualisées nettes à des horizons de planification sur 15 et 20 ans.

Tableau 9 – Période d’analyse (taux d’actualisation de 7 %, prix de 2021, millions de dollars)

	10 ans	15 ans	20 ans
Valeur actualisée nette	-343,4 $	-450,8 $	-523,3 $

Taux d’actualisation

Le scénario à hypothèse moyenne repose sur un taux d’actualisation de 7 %, comme recommandé par le SCT. Aux fins de l’analyse de sensibilité, le tableau 10 présente les résultats si des taux d’actualisation de 3 % et de 10 % étaient utilisés. Le tableau 10 présente également des estimations sans actualisation dans l’analyse de sensibilité.

Tableau 10 – Taux d’actualisation de rechange (prix de 2021, millions de dollars)

	0 %	3 %	7 %	10 %
Valeur actualisée nette	-492 $	-418,5 $	-343,4 $	-299,7 $

Lentille des petites entreprises

Comme mentionné précédemment, les fabricants seraient les parties réglementées et assumeraient donc le coût direct, mais le fardeau du coût serait en fin de compte transmis aux systèmes d’éducation provinciaux et territoriaux en tant qu’acheteurs d’autobus scolaires neufs ou de services de transport scolaire auprès des fournisseurs de transport scolaire. Les systèmes d’éducation provinciaux et territoriaux ne sont pas considérés comme des entreprises. À ce titre, la lentille des petites entreprises ne s’applique pas aux modifications proposées.

Règle du « un pour un »

La règle du « un pour un » ne s’applique pas, car il n’y aurait pas de changement différentiel dans le fardeau administratif pesant sur les entreprises.

Coopération et harmonisation en matière de réglementation

Les modifications proposées ne sont pas liées à un plan de travail ou à un engagement pris dans le cadre d’un forum officiel de coopération en matière de réglementation.

En janvier 2019, le Conseil des ministres responsables des transports et de la sécurité routière a créé un groupe de travail, composé des gouvernements fédéral, provinciaux et territoriaux et des intervenants en matière de sécurité des autobus scolaires. Le mandat initial du groupe de travail était de déterminer les domaines permettant d’améliorer davantage la sécurité des autobus scolaires à l’intérieur et à l’extérieur de l’autobus. Ce mandat a été réalisé grâce au consensus des membres du groupe de travail et comprenait une contribution importante de l’ensemble des intervenants concernés (y compris les représentants provinciaux et territoriaux).

La sécurité des autobus scolaires est une responsabilité partagée. Les gouvernements fédéral, provinciaux et territoriaux, les conseils scolaires et les exploitants d’autobus scolaires ont tous un rôle à jouer pour assurer la sécurité de nos autobus scolaires. Transports Canada est chargé d’établir les Normes de sécurité des véhicules automobiles du Canada, qui comprennent des exigences de sécurité particulières pour les autobus scolaires. Les provinces et les territoires veillent à la sécurité sur les routes et autoroutes du Canada et établissent les règles de la route. Ils sont également responsables de la délivrance des permis aux conducteurs d’autobus scolaires, de l’élaboration de politiques pour l’exploitation sécuritaire des autobus scolaires et de l’entretien des autobus scolaires.

Le ministre des Transports a annoncé son intention de rendre obligatoires les technologies identifiées par le groupe de travail lors d’une réunion du Conseil des ministres en février 2020. Les provinces et les territoires ont manifesté leur soutien, le Québec et l’Ontario indiquant qu’étant donné que les provinces et les territoires sont responsables de l’application de la sécurité sur les routes et autoroutes du Canada, il faudrait leur laisser le soin d’étudier la mise en œuvre des caméras d’infraction, en fonction de leurs besoins évalués.

Lors de l’élaboration des exigences techniques pour ces technologies, Transports Canada a examiné s’il existait des répercussions potentielles liées à la législation provinciale ou territoriale. En ce qui concerne les systèmes de visibilité périphérique et les signaux d’arrêt escamotables prolongés, l’approche réglementaire proposée n’a pas été jugée comme pouvant interférer avec la compétence provinciale ou territoriale. Toutefois, en ce qui concerne l’exigence relative aux signaux d’arrêt escamotables prolongés, le ministère a tenu compte du fait que certaines provinces et certains territoires peuvent avoir des exigences relatives à la largeur maximale des véhicules et n’a donc pas fixé de longueur minimale de déploiement pour cette technologie. Transports Canada exigerait que le signal d’arrêt escamotable prolongé puisse fonctionner et être déployé indépendamment du signal d’arrêt escamotable prolongé actuellement installé sur les autobus scolaires. Cette exigence permettrait aux signaux d’arrêt escamotables de se déployer indépendamment dans diverses situations et aux provinces et territoires d’utiliser ce dispositif de sécurité en fonction de leurs besoins particuliers et des règles relatives à la largeur des véhicules en vigueur sur leur territoire.

En outre, Transports Canada a d’abord envisagé de rendre obligatoire l’installation de systèmes de caméras d’infraction dans les autobus scolaires. Toutefois, le Ministère est revenu sur sa position parce que les considérations relatives au système d’application de la loi entourant l’utilisation de cette technologie relèvent en grande partie de la compétence provinciale ou territoriale. En ce qui concerne les exigences relatives aux caméras d’infraction, Transports Canada a reconnu que la mise en œuvre et l’utilisation efficaces de cette technologie dépendent de l’application de la loi par les provinces et les territoires. Par conséquent, Transports Canada propose des exigences uniquement si la technologie est installée sur les autobus scolaires neufs ou importés afin d’éviter d’entraver les exigences individuelles et variables des systèmes qui seraient établies par les provinces et les territoires.

Les autobus scolaires sont un type de véhicule réglementé propre à l’Amérique du Nord. Transports Canada travaille en étroite collaboration avec la National Traffic Highway Safety Administration des États-Unis pour discuter des approches en matière de réglementation des véhicules et de l’équipement sur les deux marchés. Les règlements actuels sont alignés sur ceux des États-Unis; cependant, les exigences des modifications proposées n’ont pas actuellement d’équivalents dans le régime réglementaire fédéral américain pour les autobus scolaires. Bien que les modifications proposées ne concordent pas avec le système adopté aux États-Unis, Transports Canada estime que l’amélioration de la sécurité des enfants autour des autobus scolaires justifie l’adoption d’une approche unique.

Évaluation environnementale stratégique

Conformément à la directive du Cabinet sur l’évaluation environnementale des projets de politiques, de plans et de programmes, et la déclaration de politique de TC sur l’évaluation environnementale stratégique (2013), le processus d’évaluation environnementale stratégique (EES) a été suivi pour cette proposition et une évaluation du transport durable (ETD) a été réalisée. Aucun effet important sur l’environnement n’est anticipé à la suite de cette proposition. Les effets potentiels sur les cibles et les objectifs environnementaux de la Stratégie fédérale de développement durable (SFDD) ont été pris en compte dans le cadre de l’évaluation.

Analyse comparative entre les sexes plus

Ce projet de règlement vise principalement à protéger les enfants et les jeunes d’âge scolaire. La proposition profitera également aux URV de tous âges, comme les parents, les gardiens ou les très jeunes enfants, dans les zones d’embarquement des autobus scolaires et à proximité.

Le groupe de travail a sondé les autorités provinciales et territoriales responsables de la sécurité des autobus scolaires afin de recueillir des données sur une gamme de caractéristiques liées aux autobus scolaires, notamment le nombre d’autobus en service, l’âge du parc, les zones de service, la catégorie et le type d’autobus et l’installation de dispositifs de sécurité (comme les ceintures de sécurité, les systèmes d’éclairage et le contrôle électronique de la stabilité). En ce qui concerne les effets de la proposition sur certaines régions, sur les 36 % de provinces et territoires ayant fourni des renseignements sur les itinéraires desservis par leurs parcs :

• 45 % des autobus circulent dans un environnement urbain;
• 51 % des autobus circulent dans un milieu rural;
• 4 % se déplacent sur des itinéraires mixtes urbains/ruraux.

Transports Canada ne prévoit pas d’écart géographique dans l’adoption des dispositifs de sécurité qu’il rend obligatoires, puisque les milieux urbains et ruraux sont desservis par environ la moitié du parc de véhicules existant.

Les commentaires des intervenants concernant l’ACS+ étaient que l’augmentation du prix d’achat des véhicules nuirait aux budgets d’acquisition pour le transport scolaire et que l’augmentation du prix d’achat des autobus scolaires pourrait réduire le nombre d’enfants d’âge scolaire bénéficiant d’un transport si moins d’autobus sont disponibles. L’augmentation du coût d’achat d’un autobus scolaire pourrait l’emporter sur les avantages d’une réduction des décès et des blessures chez les enfants d’âge scolaire. Étant donné que les autobus scolaires sont financés par des fonds publics, les contribuables provinciaux et territoriaux devront probablement absorber le coût supplémentaire lié à l’équipement des autobus scolaires avec ces caractéristiques. Pour assurer le transport du même nombre d’enfants par autobus scolaire, soit il faudra davantage de fonds, soit il faudra détourner des fonds d’autres services publics. Si les budgets d’achat ne sont pas augmentés, des répercussions négatives pourraient toucher les enfants et les jeunes qui ne bénéficient plus du transport scolaire par autobus. En augmentant le coût des véhicules sans augmenter le budget d’achat des autobus scolaires, moins d’autobus pourraient être achetés pour assurer les services de transport. Une diminution du nombre d’autobus scolaires en circulation signifierait généralement une augmentation du nombre d’élèves qui devraient trouver d’autres moyens de transport pour se rendre à l’école et en revenir, ce qui pourrait se traduire par une augmentation du nombre de décès et de blessures d’enfants d’âge scolaire utilisant d’autres moyens de transport.

Bien que le taux exact d’adoption des technologies proposées sur le parc d’autobus scolaires actuel soit inconnu, Transports Canada sait que des districts scolaires et des consortiums de transport scolaire ont décidé, de façon indépendante, d’acheter ces technologies pour leurs autobus scolaires en raison de leurs avantages perçus. Les systèmes de caméras à 360° sont la seule technologie dont les autobus sont actuellement équipés par les FEO. En ce qui concerne les caméras d’infraction et les signaux d’arrêt escamotables prolongés, les véhicules actuellement équipés de systèmes de caméras à 360° ont tous été modifiés avec cette technologie par le biais d’une installation sur le marché secondaire. La réglementation fédérale de ces technologies garantira leur conformité aux normes de sécurité de base, et le fait de rendre obligatoires les systèmes de visibilité périphérique et les signaux d’arrêt escamotables prolongés exigera leur installation sur tous les autobus par les FEO, ce qui réduira généralement leur coût au fil du temps. Dans le cas des caméras d’infraction, des stratégies d’atténuation et de recouvrement des coûts peuvent être explorées à l’échelle des provinces et territoires au moyen de la perception des amendes.

Mise en œuvre, conformité et application, et normes de service

Les modifications proposées au RSVA concernant la sécurité des autobus scolaires entreraient en vigueur le jour de leur publication dans la Partie II de la Gazette du Canada. Transports Canada est conscient du fait que les fabricants pourraient avoir besoin d’un délai pour se procurer des pièces et modifier les systèmes en vue de ces types de modifications réglementaires et a sollicité les commentaires des intervenants sur la date d’entrée en vigueur par le biais de sa page Web Parlons transport. Toutefois, aucun commentaire n’a été reçu à ce sujet. Après avoir examiné les principaux secteurs de risque, le Groupe de travail sur la sécurité des autobus scolaires, composé de fabricants d’autobus, de conseils scolaires, d’exploitants de parcs de véhicules, d’associations de sécurité et de représentants fédéraux, provinciaux et territoriaux, a recommandé que l’on envisage d’ajouter certains dispositifs de sécurité aux autobus scolaires (par exemple caméras à 360°, signaux d’arrêt escamotables prolongés, caméras d’infraction) et que toutes les administrations examinent l’application de ces mesures de sécurité pour les autobus scolaires.

Selon l’évaluation de Transports Canada et compte tenu de l’élaboration consensuelle des recommandations formulées par le Groupe de travail multilatéral, l’entrée en vigueur des modifications proposées dès leur publication devrait être réalisable, étant donné que les exigences proposées s’appliqueraient aux nouveaux autobus scolaires et qu’il ne serait pas nécessaire de modifier les autobus scolaires existants déjà en service. Sur une base annuelle, on estime que jusqu’à 10 % du parc national d’autobus scolaires existant serait renouvelé. Ce taux de renouvellement donnerait aux intervenants la possibilité d’appliquer progressivement les modifications en achetant de nouveaux autobus scolaires dotés de la technologie déjà disponible, notamment le signal d’arrêt escamotable prolongé et la caméra périphérique à 360°.

Il incombe aux entreprises de veiller au respect des exigences de la LSA et du RSVA. Transports Canada surveillera les avis de défaut et de non-conformité pour s’assurer qu’ils contiennent, au minimum, les renseignements exigés par le RSVA et que les entreprises prennent des mesures conformément aux délais prévus par le RSVA. Par ailleurs, TC recueillera des renseignements relatifs à la présence de problèmes de sécurité par le biais de plaintes du public et d’autres rapports, ainsi que par l’inspection des véhicules ou des composants, par des essais et par d’autres techniques d’enquête éprouvées. En vertu de la LSA, les inspecteurs désignés peuvent également fouiller des lieux dont on a des motifs raisonnables de penser qu’ils contiennent des documents relatifs au véhicule ou à l’équipement, afin de déterminer tout défaut ou toute non-conformité d’un produit, et demander des documents dont on pense qu’ils contiennent des renseignements liés à l’application de la LSA. Toute personne ou entreprise qui enfreint une disposition de la LSA ou du RSVA et qui est reconnue coupable d’une infraction serait passible de la peine applicable prévue par la MVSA.

Personne-ressource

Jean-Michel Roy
Gestionnaire intérimaire, Normes et règlements
Programmes de transport multimodal et de sécurité routière
Transports Canada
330, rue Sparks
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Courriel : RegulationsClerk-ASFB-Commisauxreglements@tc.gc.ca

PROJET DE RÉGLEMENTATION

Avis est donné que la gouverneure en conseil, en vertu des paragraphes 5(1)^{référence a} et 11(1)^{référence b} de la Loi sur la sécurité automobile ^{référence c}, se propose de prendre le Règlement modifiant le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (autobus scolaires), ci-après.

Les intéressés peuvent présenter leurs observations au sujet du projet de règlement dans les soixante-quinze jours suivant la date de publication du présent avis. Ils sont priés de présenter leurs observations sur le site Web de la Partie I de la Gazette du Canada, ou s’ils les présentent par courriel, par la poste ou par tout autre moyen, d’y citer la Partie I de la Gazette du Canada, ainsi que la date de publication, et d’envoyer le tout à Jean-Michel Roy, gestionnaire par intérim, Normes et règlements, Programmes de transport multimodal et de sécurité routière, ministère des Transports, 330, rue Sparks, Ottawa (Ontario) K1A 0N5 (courriel : RegulationsClerk-ASFB-Commisauxreglements@tc.gc.ca).

Ottawa, le 22 juin 2022

La greffière adjointe du Conseil privé
Wendy Nixon

Règlement modifiant le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (autobus scolaires)

Modifications

1 Le paragraphe 15.1(1) du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles ^{référence 22} et l’intertitre le précédant sont abrogés.

2 L’article 17 du même règlement est abrogé.

3 Le passage de l’article 111 de l’annexe III du même règlement figurant dans la colonne II est remplacé par ce qui suit :

Colonne I Article (NSVAC)	Colonne II Description
111	Miroirs et systèmes de visibilité

4 (1) L’intertitre « Miroirs et systèmes de visibilité arrière » précédant l’article 111 de l’annexe IV du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Miroirs et systèmes de visibilité

(2) L’alinéa 111(25)f) de l’annexe IV du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• f) les prises de vue de l’appareil photographique ou de la caméra vidéo sont faites quand la porte de service de l’autobus est fermée et que tous les signaux d’arrêt escamotables et signaux d’arrêt escamotables prolongés sont complètement rétractés;

(3) L’intertitre précédant le paragraphe 111(29) de l’annexe IV du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Systèmes de visibilité

Systèmes de visibilité arrière

(4) L’article 111 de l’annexe IV du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (33), de ce qui suit :

Systèmes de visibilité périphérique

(34) Les autobus scolaires, à l’exception des autobus multifonctions pour les activités scolaires, doivent être munis d’un système de visibilité périphérique qui est conforme aux exigences du Document n^o 111 — Systèmes de visibilité périphérique (Document 111), avec ses modifications successives.

(35) Le système de visibilité périphérique est composé d’un dispositif qui affiche à la vue du conducteur une image en temps réel de la zone immédiatement au-delà du périmètre de l’autobus scolaire qui serait, sans le système, non visible ou difficilement visible pour le conducteur. Cette zone est délimitée conformément au Document 111.

(36) Le dispositif est installé solidement et se situe dans le champ de vision du conducteur, de manière à ce qu’il n’obstrue ni complètement ni partiellement le champ de vision du conducteur à travers une fenêtre, vers une commande ou vers un affichage de l’autobus scolaire.

(37) Le dispositif affiche les images automatiquement et les affiche seulement lorsque l’autobus scolaire est immobilisé ou se déplace à une vitesse de moins de 15 km/h.

(38) Le dispositif affiche au plus deux vues à la fois et celles-ci sont déterminées automatiquement selon les manœuvres faites par le conducteur de l’autobus scolaire.

5 L’article 131 de l’annexe IV du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Champ d’application

131 (1) Le présent article s’applique aux autobus scolaires, à l’exception des autobus multifonctions pour les activités scolaires.

Signaux d’arrêt

(2) Les autobus scolaires doivent être munis d’un ou de deux signaux d’arrêt escamotables et d’au moins un signal d’arrêt escamotable prolongé qui sont tous conformes aux exigences du Document de normes techniques n^o 131 — Dispositifs de sécurité pour les piétons à proximité des autobus scolaires (DNT 131), avec ses modifications successives.

Caméra des signaux d’arrêt

(3) Lorsque l’autobus scolaire est muni d’un appareil photographique ou d’une caméra vidéo qui est destiné à l’enregistrement d’images des véhicules qui le dépassent ou le croisent alors que l’un de ses signaux d’arrêt est déployé, cet appareil ou cette caméra doit, à la fois:

• a) être placé afin de pouvoir enregistrer des images des plaques d’immatriculation situées à l’avant et à l’arrière des véhicules;
• b) permettre l’enregistrement des images sans l’intervention du conducteur de l’autobus;
• c) fonctionner à une température variant de –40 à 40 °C.

(4) Qu’il soit muni ou non de l’appareil ou de la caméra visé au paragraphe (3), l’autobus scolaire doit porter l’étiquette, illustrée à la figure 1, affichée en permanence et de manière à être facilement visible pour les conducteurs derrière l’autobus.

Figure 1

Entrée en vigueur

6 Le présent règlement entre en vigueur à la date de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada.

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• commentaire qui contrevient autrement au présent avis.

L’institution fédérale qui gère le changement réglementaire proposé conserve le droit d’examiner et de supprimer les renseignements personnels, les propos haineux ou tout autre renseignement jugé inapproprié à la publication, tel qu’il est décrit ci-dessus.

Les renseignements commerciaux confidentiels ne doivent être affichés que dans la zone de texte réservée à cette fin. En général, « renseignements commerciaux confidentiels » désigne les renseignements qui i) ne sont pas accessibles au public, ii) sont traités de façon confidentielle par la personne dont l’entreprise est concernée par ces renseignements et iii) ont une valeur économique réelle ou potentielle pour la personne ou ses concurrents, car ils ne sont pas accessibles au public et leur divulgation entraînerait une perte financière pour la personne ou un gain important pour ses concurrents. Les commentaires fournis dans la zone réservée aux renseignements commerciaux confidentiels qui correspondent à cette description ne seront pas rendus publics. L’institution fédérale qui gère le changement réglementaire proposé conserve le droit de rendre le commentaire public s’il n’est pas considéré qu’il s’agit d’un renseignement commercial confidentiel.

Vos commentaires seront affichés sur le site Web de la Gazette du Canada à la disposition du public pour examen. Cependant, vous avez le droit de soumettre vos commentaires de façon anonyme. Le cas échéant, vos commentaires seront rendus publics et attribués à une personne anonyme. Aucun autre renseignement à votre sujet ne sera rendu public.

Les commentaires seront affichés sur le site Web de la Gazette du Canada pendant au moins 10 ans.

À l’heure actuelle, la fonction de commentaires en ligne ne prend pas en charge les pièces jointes; les zones de texte ne prennent pas en charge les graphiques, les tableaux ou autres éléments multimédias semblables. Si vous devez joindre une pièce jointe à vos commentaires, veuillez écrire à l’adresse de courriel ministérielle indiquée dans l’avis de publication préalable. Veuillez noter que la communication par courriel public n’est pas sécurisée. Par conséquent, si la pièce jointe à transmettre contient des renseignements de nature délicate, veuillez écrire à l’adresse de courriel ministérielle pour discuter des façons dont vous pouvez transmettre ces renseignements.

Avis de confidentialité

Les renseignements fournis sont recueillis en vertu de la Loi sur la gestion des finances publiques, de la Loi sur le ministère des Travaux publics et des Services gouvernementaux, de la Loi de mise en œuvre de l’Accord Canada–États-Unis–Mexique, ainsi que des lois habilitantes des organismes de réglementation concernés, aux fins de recueillir des commentaires liés aux changements réglementaires. Vos commentaires et vos documents sont recueillis dans le but d’accroître la transparence du processus réglementaire et de rendre le gouvernement plus accessible aux Canadiens.

Les renseignements personnels soumis sont recueillis, utilisés, communiqués, conservés et protégés contre l’accès par les personnes ou les organismes non autorisés conformément aux dispositions de la Loi sur la protection des renseignements personnels et du Règlement sur la protection des renseignements personnels. Les noms des personnes fournis ne seront pas affichés en ligne; ils seront toutefois conservés pour que nous puissions communiquer avec ces personnes au besoin. Les noms des organisations qui formulent des commentaires seront affichés en ligne.

Les renseignements soumis, y compris les renseignements personnels, seront accessibles à Services publics et Approvisionnement Canada, à qui incombe les responsabilités de la page Web de la Gazette du Canada, et à l’institution fédérale responsable de la gestion du changement réglementaire proposé.

Toute personne est en droit de demander que les renseignements personnels la concernant lui soient communiqués ou qu’ils soient corrigés. Pour demander l’accès à vos renseignements personnels ou leur correction, communiquez avec le Bureau de l’accès à l’information et de la protection des renseignements personnels (AIPRP) de l’institution fédérale responsable de la gestion du changement réglementaire proposé.

Vous pouvez adresser une plainte au Commissariat à la protection de la vie privée du Canada au sujet de la gestion de vos renseignements personnels par une institution fédérale.

Les renseignements personnels fournis sont versés dans le fichier de renseignements personnels POU 938 Activités de sensibilisation. Les personnes qui souhaitent accéder à leurs renseignements personnels en vertu de la Loi sur la protection des renseignements personnels doivent en faire la demande à l’organisme de réglementation compétent en fournissant suffisamment de renseignements pour permettre à l’institution fédérale de récupérer les renseignements personnels concernant ces personnes. L’institution fédérale pourrait avoir de la difficulté à retracer les renseignements personnels au sujet de personnes qui formulent des commentaires de façon anonyme et qui demandent l’accès à leurs renseignements personnels.