La Gazette du Canada, Partie I, volume 156, numéro 25 : Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (partie I — 104, approbation de produits aéronautiques)

Le 18 juin 2022

Fondement législatif
Loi sur l’aéronautique

Ministère responsable
Ministère des Transports

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Sommaire

Enjeux : Les redevances énoncées à l’article 104 du Règlement de l’aviation canadien (RAC), relativement à l’approbation de produits aéronautiques, n’ont pas été mises à jour depuis 1998. La technologie a évolué et le travail à effectuer s’est complexifié à un point tel que les redevances actuelles ne permettent de recouvrer qu’une petite partie des coûts associés à la prestation des activités d’examen et d’approbation de produits aéronautiques^{référence 1}. Les contribuables canadiens continueront de s’acquitter de la plus large part des coûts associés à la prestation de ces activités, à moins que les redevances ne soient mises à jour.

Description : Les modifications proposées assureraient la mise à jour et la modernisation des redevances imposées à l’égard de la délivrance, du renouvellement, de la modification et de l’annotation des produits aéronautiques (article 104 du RAC et annexe V y figurant). Elles consisteraient notamment à mettre à jour les redevances actuelles et à en ajouter de nouvelles (par exemple pour les activités postérieures à la certification^{référence 2} qui sont exigeantes en main-d’œuvre et dont les coûts ne sont pas recouvrables à l’heure actuelle). Conformément à la Loi sur les frais de service, les redevances proposées seraient rajustées chaque année en fonction de l’indice des prix à la consommation. Les redevances rajustées seraient publiées annuellement sur le site Web de Transports Canada (TC).

Justification : L’article 4.4 de la Loi sur l’aéronautique donne au gouverneur en conseil le pouvoir d’imposer des redevances à l’égard de la délivrance, du renouvellement, de la modification ou de l’annotation de tout document délivré en vertu de la partie I de la Loi sur l’aéronautique. L’article 104 du RAC, ainsi que l’annexe V y figurant, indique les documents ou les mesures préalables pour lesquels des redevances peuvent être imposées relativement à l’approbation d’un produit aéronautique, ainsi que les redevances correspondantes.

Les modifications proposées assureraient la mise en place d’un régime de redevances moderne qui exigerait aux bénéficiaires des activités de payer une plus large part des coûts associés à ces derniers. De plus, rajuster les redevances pour tenir compte de l’inflation permettrait à TC de pallier l’augmentation des coûts de main-d’œuvre et de continuer de respecter ses normes de service pour s’adapter à la complexification et à l’évolution technologique des produits aéronautiques.

Selon les estimations, les coûts totaux des modifications proposées, dont 19,66 millions de dollars seraient engagés par l’industrie canadienne et 9,51 millions de dollars par les industries étrangères, se chiffreraient à 29,17 millions de dollars en valeur actualisée (en dollars canadiens de 2021, à un taux d’actualisation de 7 %), de 2023 à 2032. Les coûts assumés par l’industrie serviraient à recouvrer les coûts engagés par TC pour fournir des activités d’approbation, ce qui réduirait le fardeau pesant sur les contribuables canadiens. Les coûts qui seraient assumés par les industries étrangères (9,51 millions de dollars) seraient considérés comme une augmentation nette des coûts recouvrés par TC et comme un avantage pour le Canada, alors que les coûts qui seraient assumés par l’industrie canadienne représenteraient un transfert du fardeau pesant sur les contribuables canadiens, si bien que cela n’aurait aucune incidence à l’échelle sociétale.

La règle du « un pour un » ne s’applique pas, car les modifications proposées n’alourdiraient ni n’allégeraient le fardeau pesant sur les intervenants concernés. La Lentille des petites entreprises s’applique, puisque les petites entreprises devraient assumer certains coûts en raison des modifications apportées au régime de redevances. Les coûts totaux devant être assumés par les petites entreprises canadiennes devraient se chiffrer à 2,92 millions de dollars.

Enjeux

Le régime de redevances actuel s’appliquant à l’approbation de produits aéronautiques, présenté à l’article 104 du RAC et dans l’annexe V y figurant, n’a pas été révisé depuis 1998 et ne reflète plus le travail que d’effectuer les employés et/ou les délégués de TC pour approuver des produits aéronautiques avancés sur le plan technologique, un travail qui s’est complexifié. De plus, il n’a pas été rajusté régulièrement dans le but de tenir compte de l’inflation, l’augmentation des coûts de main-d’œuvre à engager pour fournir les activités correspondantes n’ayant ainsi pas été prise en compte. Par conséquent, les redevances actuelles ne permettent de recouvrer qu’une petite partie des coûts associés à la prestation des activités d’examen et d’approbation.

Les nouvelles technologies (systèmes intégrés, systèmes de propuls de pointe, automatisation accrue, etc.) et la complexification des outils logiciels rendent le processus d’approbation des produits aéronautiques plus complexe et plus long, si bien que l’examen d’un produit nécessite un bagage de compétences plus vaste et un savoir plus approfondi et dépasse souvent le nombre maximal d’heures recouvrables au moyen des redevances prévues dans le régime actuel. La structure actuelle exige aux contribuables canadiens de s’acquitter de la plus large part des coûts associés à la prestation d’activités qui profitent directement à des entreprises privées ou à des particuliers. Des données des exercices 2017-2018 à 2019-2020 indiquent qu’en moyenne, l’industrie n’a assumé que 4 % des coûts associés aux activités d’approbation de produits aéronautiques pendant la période correspondante.

Contexte

Approbation de produits aéronautiques

TC, au nom du ministre des Transports, est responsable de l’approbation de la conception des produits aéronautiques. L’approbation de la conception constitue l’une des étapes du processus par lequel doit passer un aéronef pour qu’une autorité de vol soit délivrée à l’égard de celui-ci. L’autorité de vol confirme qu’un aéronef est conforme à la définition de type applicable^{référence 3} et qu’il est en bon état de vol et présente la sécurité nécessaire pour un vol. Pour qu’une autorité de vol soit délivrée à l’égard d’un aéronef, la conception générale de l’aéronef et ses principaux composants aéronautiques doivent être approuvés; s’il y a lieu, cela indique qu’ils sont conformes aux normes de conception établies par l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI). Au Canada, ces normes de conception sont incorporées par renvoi dans le RAC.

TC délivre, à l’égard des produits aéronautiques, des documents d’approbation initiale aux entreprises installées au Canada et facilite la délivrance de documents d’approbation aux entreprises canadiennes situées dans d’autres pays afin de leur permettre de vendre leurs produits à l’étranger. TC délivre aussi des documents d’approbation aux entreprises étrangères qui désirent vendre leurs produits aux fins d’utilisation au Canada.

Comme l’indique l’article 4.4 de la Loi sur l’aéronautique, le gouverneur en conseil peut, par règlement, imposer des redevances à l’égard des activités fournies par le ministre des Transports ou au nom de celui-ci, relativement à la délivrance, au renouvellement, à la modification ou à l’annotation de tout document prévu par la partie de la Loi dans laquelle figure l’article. L’article 104 du RAC, ainsi que l’annexe V y figurant, indique les documents ou les mesures préalables pour lesquels des redevances peuvent être imposées relativement à l’approbation d’un produit aéronautique, ainsi que les redevances correspondantes.

Redevances actuelles

Le régime de redevances actuel, présenté dans l’annexe V de l’article 104 du RAC, comprend 104 activités d’approbation de la conception, dont 66 sont facturés à un taux horaire et 38 à un taux fixe. TC fournit également des activités d’approbation à l’égard desquelles il ne facture aucuns frais dans le cadre du régime de redevances actuel, notamment pour les modifications à une conception approuvée apportées après la certification. Ces activités postérieures à la certification sont considérées comme les projets qui nécessitent l’effort le plus marqué (en temps et en ressources) parmi les projets d’approbation.

Le taux horaire était de 40 dollars au cours de l’exercice 2020-2021^{référence 4}. En outre, un plafond absolu des redevances, soit le montant facturable maximum pour la durée d’un projet, est prévu pour les projets à tarification horaire. Une fois qu’un projet d’approbation à tarification horaire a atteint le plafond imposé, aucune somme supplémentaire ne peut être perçue à l’égard de celui-ci, même si les travaux sont en cours. Les plafonds absolus actuels varient selon le produit et le type de certification. Par exemple, les plafonds prévus pour les ballons et les composants d’aéronefs (p. ex. les hélices) sont bas, alors que les gros avions de la catégorie transport présentent les plafonds les plus élevés. Le plafond absolu des redevances varie de 3 662 à 504 680 dollars. Les redevances imposées pour les projets à tarification fixe varient également selon le produit et le type de certification et s’échelonnent de 180 à 2 455 dollars par projet.

Modernisation des frais

La modernisation des frais est une priorité émergente au sein du gouvernement du Canada, comme en témoigne l’inclusion de la Loi sur les frais de service (LFS) dans le budget de 2017. La LFS envoie le signal que le gouvernement est ouvert à ce que les ministères et organismes mettent à jour les frais qu’ils facturent pour offrir des produits et des activités.

La modernisation du régime de frais de TC constitue un élément clé du plan de transformation du ministère. On mettra à jour le cadre de recouvrement des coûts de TC en concertation avec les intervenants, pour offrir un service plus prévisible à l’industrie et pour assurer la viabilité des activités offertes par TC et veiller à ce que ceux qui en bénéficient assument une part équitable des coûts y étant associés.

Les redevances prévues actuellement dans le RAC n’ont pas été mises à jour depuis plus de 20 ans et ne sont plus au diapason de l’industrie des produits aéronautiques. Au cours de cette période, le processus d’approbation des produits aéronautiques est devenu plus chronophage, les produits s’étant grandement complexifiés en raison des changements technologiques. Les redevances actuelles permettent de recouvrer environ 3,5 % du coût total associé à la prestation des activités d’approbation de produits aéronautiques. Le reste est absorbé par les contribuables canadiens, alors que c’est l’industrie des produits aéronautiques qui récolte directement l’essentiel des avantages tirés de ces activités.

Modifications proposées

Les modifications proposées à l’article 104 du RAC et à l’annexe V y figurant assureraient la mise à jour de la structure de tarification associée à l’approbation de produits aéronautiques par la mise en place de redevances plus conformes au niveau des ressources que TC consacre à l’approbation de produits aéronautiques. Il s’agit des premières modifications d’une série de modifications proposées qui auraient comme ultime résultat la mise à jour de l’ensemble des annexes de l’article 104 du RAC. La modernisation de la structure de tarification associée à l’approbation de produits aéronautiques fait partie d’un plan général visant à moderniser tous les régimes de frais/redevances au sein de TC.

Loi sur les frais de service

Le régime modernisé de recouvrement des coûts associé aux produits aéronautiques correspondrait aux principes qui sous-tendent la Loi sur les frais de service, laquelle représente l’engagement du gouvernement à moderniser ses activités et à offrir une valeur ajoutée aux Canadiens en établissant des normes de service, en faisant remise aux clients d’une partie des frais payés par ceux-ci lorsque les normes de service ne sont pas respectées, en rajustant les frais annuellement en fonction de l’indice des prix à la consommation et en publiant les résultats dans des rapports annuels. De plus, il serait conforme aux objectifs de Transports 2030 – Un plan stratégique pour l’avenir des transports au Canada, une initiative de modernisation soutenue par le ministre des Transports.

Règlement sur les frais de faible importance

Tous les frais fixes proposés sont de 151 dollars ou plus, et les frais hybrides et horaires sont établis au moyen d’une formule. Les nouveaux frais proposés ne sont donc pas considérés comme des frais de faible importance selon les critères énoncés dans le Règlement sur les frais de faible importance. Tous les frais feront l’objet d’une politique de remise et d’une indexation annuelle en fonction de l’indice des prix à la consommation, conformément à la LFS.

Directive sur l’imputation et les autorisations financières spéciales

Les redevances proposées sont également conformes aux exigences de la Directive sur l’imputation et les autorisations financières spéciales (la Directive), laquelle, entre autres choses, énonce les contrôles et les pratiques de gestion à mettre en œuvre pour veiller à ce que les pratiques d’imputation associées aux activités soient uniformes à l’échelle du gouvernement et à ce que les montants exigés respectent les limites prévues par la loi. Conformément à la Directive, TC a élaboré et publié une proposition de modernisation des frais et a tenu des consultations publiques à l’automne 2018.

Objectif

La modernisation de l’article 104 du RAC et de l’annexe V y figurant assurerait une meilleure prise en compte du véritable coût des activités d’approbation de produits aéronautiques fournis par TC. En mettant en œuvre un régime de redevances moderne qui oblige les bénéficiaires de ces activités à assumer une plus large part des coûts y étant associés, TC contribuerait à assurer un équilibre plus juste entre le fardeau financier supporté par les bénéficiaires des activités et celui supporté par les Canadiens. Un régime de redevances modernisé adapté à l’inflation permettrait à TC de répondre à la croissance future de la demande et de continuer de respecter ses normes de service pour s’adapter à la complexification des approbations de produits aéronautiques attribuable au développement technologique.

Description

Les modifications proposées assureraient la mise à jour et la modernisation de la structure de tarification, ainsi que du processus de recouvrement des frais de déplacement et des frais liés aux heures supplémentaires engagés pour le traitement de certaines demandes en vertu de l’article 104 du RAC. Selon les modifications proposées, la structure de tarification actuelle, qui combine des redevances horaires et des redevances fixes, serait mise à jour, et une nouvelle structure de tarification hybride^{référence 5} serait établie. De plus, de nouvelles activités seraient intégrées à la structure. Des activités telles que les activités postérieures à la certification, qui sont considérées comme nécessitant un niveau d’effort important, deviendraient des activités à coûts recouvrables. Globalement, 96 redevances seraient abrogées et remplacées par 84 nouvelles redevances, et 8 redevances seraient modifiées.

Conformément à la Loi sur les frais de service, les redevances proposées seraient indexées chaque année en fonction de l’indice des prix à la consommation applicable publié par Statistique Canada. Les redevances rajustées en fonction de l’inflation et leur date d’entrée en vigueur seraient publiées dans le rapport sur les frais de TC, qui est déposé au Parlement, et seront affichées sur le site Web de TC.

Les modifications proposées feraient passer le taux de recouvrement global des coûts associé à l’approbation de produits aéronautiques de 4 à 22 % environ.

Méthodologie

TC a élaboré un modèle d’estimation des coûts qui suit les principes de la comptabilité par activités pour attribuer les coûts aux activités indiquées dans l’annexe V en fonction de leur utilisation des ressources. On a analysé les renseignements sur les dépenses et les données sur le temps enregistré afin de déterminer l’utilisation de ressources et le niveau d’effort nécessaires à la prestation de chaque activité. Les données examinées provenaient de plusieurs exercices, ce qui visait à garantir la fiabilité et la validité de l’estimation de coûts. Aux fins de la proposition de modernisation des frais élaborée en 2018, on a examiné les données de trois exercices, s’échelonnant de 2014-2015 à 2016-2017, pour garantir la fiabilité et la validité de l’estimation de coûts. On a effectué une autre analyse portant sur des données des trois exercices précédant immédiatement la pandémie de COVID, soit les exercices 2017-2018 à 2019-2020, afin de s’assurer que les estimations de coûts initiales étaient toujours fiables et valides. Le coût horaire est passé de 263 à 271 dollars. Cette hausse était principalement attribuable à l’inflation et au changement survenu quant au nombre d’heures travaillées par les employés à temps plein.

De façon générale, elle a eu une incidence négligeable sur le taux de recouvrement des coûts (qui est passé de 40 à 39 %); par conséquent, TC n’a rajusté aucun des frais proposés. La méthodologie et la justification ont été établies dans le cadre de la proposition de modernisation des frais consultée préalablement, puis elles ont été validées, corrigées et affinées après la tenue de séances de consultation supplémentaires avec les intervenants.

Ce sont les coûts directs (par exemple les salaires et les coûts d’exploitation et d’entretien) qui constituent l’élément occupant la plus large part de l’estimation de coûts associée à l’annexe V. Les coûts de soutien du programme, les coûts liés aux activités internes du ministère (par exemple ressources humaines, finances, technologie de l’information), ainsi que les coûts connexes (par exemple les coûts liés aux régimes d’avantages sociaux des employés et les coûts liés aux locaux), figurent parmi les autres éléments.

Deux hypothèses importantes ont été établies dans le cadre de l’exercice d’estimation des coûts :

les heures enregistrées dans le Système uniformisé de recouvrement des coûts et de surveillance des activités (SURCSA), un système de saisie du temps, représentent assez fidèlement l’utilisation des ressources par activité;
le coût moyen de mise en œuvre du programme observé de l’exercice 2017-2018 à l’exercice 2019-2020 est représentatif du coût de mise en œuvre futur du programme.

Les données utilisées pour produire l’estimation de coûts étaient conciliables et objectives et avaient été débarrassées des valeurs aberrantes et soumises à une analyse de sensibilité. Les hypothèses et les méthodologies appliquées, qui sont le fruit d’une étroite collaboration entre des experts de l’établissement des coûts des Services généraux de TC et des experts en la matière de l’Aviation civile, sont bien documentées et sont conformes au Guide de l’estimation des coûts du Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada (SCT) et à la politique interne sur l’établissement des coûts à recouvrer de TC. Les estimations de coûts produites sont considérées comme raisonnables^{référence 6}.

On a établi à 271 dollars le coût horaire pour la prestation des activités prévues à l’annexe V du RAC. TC a décidé d’imposer un taux horaire de 105 dollars (qui correspond à 39 % du coût total, établi à 271 dollars) pour l’approbation de produits aéronautiques. Le taux horaire de 105 dollars établit un juste équilibre entre le principe de l’utilisateur-payeur et la capacité de payer de l’industrie. Il permet de continuer de soutenir l’innovation au sein de l’industrie aérospatiale canadienne en faisant en sorte que TC puisse continuer d’offrir le niveau de service attendu de l’industrie, tout en imposant des frais raisonnables qui ne décourage pas l’adoption de nouvelles technologies. Les redevances viseraient les mesures préalables prises pour délivrer, renouveler, modifier ou annoter un document indiqué dans l’annexe V, que le document soit ultimement délivré, renouvelé, modifié ou annoté ou non.

TC propose les modifications ci-dessous à l’article 104 du RAC et à l’annexe V y figurant.

1. Rajuster les redevances horaires

Le taux horaire passerait de 40 à 105 dollars dans le cas des activités associées à la délivrance, au renouvellement, à la modification ou à l’annotation de tout document lié à l’approbation d’un produit aéronautique. Les redevances horaires ne dépasseraient pas le maximum annuel, le cas échéant, indiqué dans la colonne A ou B du tableau 1. Le tableau 1 figurant ci-dessous présente les maximums annuels en heures (et en équivalent en dollars) proposés à l’égard des processus d’approbation qui seraient facturés à un taux horaire. La période de calcul des maximums annuels, qui seraient indiqués en heures dans le RAC, s’échelonnerait du 1^er avril d’une année donnée au 31 mars de l’année suivante. La colonne A présente les maximums annuels s’appliquant aux activités liées aux approbations de la conception initiales et la colonne B les maximums annuels s’appliquant à l’approbation d’une modification à une conception existante, selon le type de produit.

Tableau 1 : Maximums annuels proposés pour les activités à tarification horaire
Type de produit	MAXIMUMS ANNUELS
	COLONNE A (Approbations de la conception initiales)		COLONNE B (Approbation d’une modification à une conception existante)
	En heures	En équivalent en dollars	En heures	En équivalent en dollars
Avions de la catégorie transport de 150 000 kg ou plus	16 610	1 744 050 $	6 644	697 620 $
Avions de la catégorie transport de moins de 150 000 kg	14 170	1 487 850 $	5 668	595 140 $
Avions de la catégorie normale de niveau 4	4 770	500 850 $	1 880	197 400 $
Avions de la catégorie normale de niveau 3	3 600	378 000 $	1 500	157 500 $
Avions de la catégorie normale de niveau 2	2 440	256 200 $	976	102 480 $
Avions de la catégorie normale de niveau 1	1 170	122 850 $	468	49 140 $
Giravions de la catégorie transport	4 300	451 500 $	1 720	180 600 $
Giravions de la catégorie normale	3 310	347 550 $	1 324	139 020 $
Dirigeables	360	37 800 $	190	19 950 $
Ballons	70	7 350 $	30	3 150 $
Turbomoteurs	1 530	160 650 $	612	64 260 $
Moteurs à pistons	340	35 700 $	136	14 280 $
Hélices	120	12 600 $	48	5 040 $
Planeurs ou planeurs propulsés	880	92 400 $	360	37 800 $
CAN-TSO^{note a du tableau a1} visant un APU^{note b du tableau a1}	1 530	160 650 $	1 530	160 650 $
Note(s) du tableau a1 Note a du tableau a1 Une CAN-TSO (ou une spécification technique canadienne) est une norme de navigabilité à l’égard d’un appareillage ou d’une pièce. Retour à la note a du tableau a1 Note b du tableau a1 Un APU (ou un groupe auxiliaire de bord) est un groupe de puissance qui fournit de l’énergie ou de l’air comprimé, ou les deux, et qui n’est pas conçu pour servir à la propulsion directe de l’aéronef. Retour à la note b du tableau a1

2. Rajustement de la structure de tarification fixe

Les 38 redevances fixes actuelles, liées au traitement des demandes de modification de la définition de type et d’approbation de la conception à l’égard d’appareillages, de pièces et de réparations, varient de 180 à 2 455 dollars. Les 15 redevances fixes proposées varient de 151 à 3 544 dollars. Les activités à tarification fixe sont généralement demandées par des propriétaires de petites entreprises et TC a déterminé qu’établir des frais présentant un taux de recouvrement des coûts élevé serait préjudiciable pour ces entreprises, puisque dans pareil cas, bon nombre d’elles réduiraient leur marge bénéficiaire pour pouvoir demeurer compétitives. En raison du contexte économique actuel, les taux de recouvrement des frais proposés s’échelonnaient de 5 à 20 pour cent. Pour limiter les hausses de frais et atténuer les répercussions sur les intervenants, TC a décidé que les taux de recouvrement des coûts et, par le fait même, les frais associés aux activités coûtant plus de 50 000 dollars seraient réduits. De plus, TC a décidé que les activités coûtant moins de 10 000 dollars présenteraient généralement des taux de recouvrement des coûts légèrement supérieurs, mais que les frais y étant associés seraient tout de même inférieurs aux frais associés aux activités à coût élevé. Ainsi, les frais associés aux activités à coût élevé seraient grandement réduits et les frais associés aux activités à faible coût demeureraient peu élevés. Cette approche sur mesure permet à TC de réduire l’incidence des frais dans le cas des activités à coût élevé comme dans le cas des activités à faible coût, d’autant plus que le secteur concerné est majoritairement composé de petites entreprises.

TC n’a pas suffisamment de personnel pour pouvoir répondre à la demande à l’égard de toutes les activités de certification. Le ministre des Transports autorise les particuliers et les entreprises à délivrer certaines approbations au nom du ministre, en tant que délégués. Comme les délégués aident le ministre à assurer la prestation des activités de certification, TC a décidé de réduire la redevance fixe pour les conceptions de réparation et les conceptions de réparation modifiées approuvées par des délégués, redevance qui se chiffre à 180 dollars, pour proposer une redevance de 151 dollars. Cette réduction tient compte des frais que les délégués de TC peuvent facturer dans une mesure raisonnable à leurs clients pour la réparation de leurs aéronefs, ainsi que des préoccupations des petites entreprises. TC a également proposé un plafond deux fois et demie supérieur aux frais actuels pour les autres activités demandées par les délégués de TC, afin d’encourager les clients potentiels de TC à envisager de solliciter des services à moindre coût auprès de propriétaires de petite entreprise, plutôt qu’auprès de TC, puisque TC ne dispose pas de la capacité nécessaire pour prendre en charge toutes les demandes d’activité.

3. Établissement d’une structure de tarification hybride

Les modifications proposées assureraient l’établissement d’une structure de tarification hybride relativement à la délivrance, au renouvellement, à la modification ou à l’annotation d’un certificat de type supplémentaire^{référence 7} ou d’une spécification technique canadienne. Ainsi, pour ces activités, le demandeur paierait une redevance fixe pour les 300 premières heures et si plus de 300 heures étaient nécessaires pour délivrer le document d’approbation de conception pertinent, le demandeur devrait payer des frais de 105 dollars pour chaque heure supplémentaire (par rapport au seuil établi) qu’un employé du ministère des Transports consacrerait au traitement de la demande. Cependant, le taux horaire ne dépasserait pas le montant maximum annuel. Le calcul du montant maximum annuel s’échelonne du 1^er avril d’une année donnée au 31 mars de l’année suivante. Le montant maximum qu’un client pourrait devoir payer à l’égard d’une activité à tarification hybride correspondrait à la somme de la redevance fixe et du montant maximum annuel.

TC a déterminé que l’imposition d’une redevance fixe pour les 300 premières heures représentait le meilleur moyen de veiller à ce que les coûts soient prévisibles et raisonnables pour les petites entreprises, en plus de permettre au ministère de recouvrer les coûts associés au nombre réduit de projets qui sont réalisés par des entreprises de plus grande envergure et qui nécessitent plus de temps. Selon des experts en la matière de TC, environ 95 % des projets devraient demeurer sous le seuil de 300 heures. Il est nécessaire d’adopter cette approche hybride, puisque certains projets ont nécessité des milliers d’heures de travail, la prestation des activités correspondantes ayant coûté essentiellement à TC (et, par extension, aux contribuables canadiens) des millions de dollars.

4. Ajout d’activités à tarification horaire, fixe et hybride à la structure de tarification

Les modifications proposées assureraient également l’ajout de redevances qui permettraient à TC de facturer des frais pour les modifications apportées à des documents en raison de changements administratifs, pour la délivrance de lettres faisant état d’un autre moyen de conformité (AMOC), pour la réalisation d’examens après la certification, pour l’aide offerte à des clients à l’égard de demandes officielles et pour la validation de certificats de type supplémentaires de sorte que les documents d’approbation de la conception des produits aéronautiques visés délivrés par les autorités étrangères concernées puissent être vendus au Canada. Ces activités ne font pas partie du régime de redevances actuel. Actuellement, TC absorbe les coûts associés à ces activités.

5. Déplacements et heures supplémentaires liés au traitement des demandes

À l’heure actuelle, les déplacements et les heures supplémentaires ne sont facturés que lorsqu’un employé doit se rendre à l’extérieur du Canada. Figurent parmi les frais de déplacement, calculés conformément aux taux énoncés dans la Directive sur les voyages du Conseil national mixte, les frais engagés pour le transport, l’hébergement et les repas et les faux frais. Les heures supplémentaires sont facturées conformément aux taux énoncés dans les conventions collectives. Les frais associés aux déplacements à l’extérieur du Canada continueraient d’être recouvrés selon la règle du « un pour un ». Les frais associés aux déplacements et aux heures supplémentaires effectués au Canada seraient recouvrés dans des circonstances exceptionnelles (par exemple dans le cas où un client présente une demande de déplacement non planifiée, imprévue ou urgente). Par exemple, un client devrait assumer les coûts s’il demande une modification aux arrangements de voyage et les coûts associés aux nouveaux arrangements de voyage sont plus élevés que les coûts initiaux, ou si le déplacement doit être effectué pour une raison essentiellement similaire à celle d’un déplacement effectué précédemment (par exemple pour la reprise d’un essai réalisé lors d’une visite précédente auquel le client n’était pas suffisamment préparé).

Autre moyen de recouvrement des coûts

Conformément au paragraphe 4.401(1) de la Loi sur l’aéronautique, TC peut conclure avec une autre entité un accord « portant sur tout ce qui pourrait, en vertu des paragraphes 4.4(1) ou (2), faire l’objet d’un règlement imposant des redevances ». TC utilise actuellement cette disposition de façon ponctuelle pour recouvrer les coûts associés aux déplacements et aux heures supplémentaires effectués au Canada dans le cadre du traitement d’une demande, dans des circonstances exceptionnelles. TC compte également utiliser cette disposition pour conclure avec une autre entité un accord visant l’approbation d’un produit aéronautique qui ne figure pas dans la version actuelle du règlement. Après l’entrée en vigueur des modifications proposées, TC cesserait d’utiliser cette disposition aux fins susmentionnées puisqu’elles seraient intégrées au règlement. TC n’a pas envisagé d’autres utilisations de cette disposition.

Élaboration de la réglementation

Consultation

Depuis 2014, TC a consulté l’industrie aérospatiale à de nombreuses reprises pour solliciter ses commentaires au sujet de la modernisation des redevances.

En 2018, TC a informé des intervenants qu’il procédait à l’élaboration d’une proposition de modernisation des frais associés à l’approbation de produits aéronautiques. Un exposé général a été présenté à des intervenants dans le cadre d’une séance plénière tenue pendant la réunion du Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne (CCRAC), en février 2018. Les objectifs généraux et les échéanciers de l’initiative ont été présentés dans le cadre de cet exposé, à la suite duquel on a accordé du temps aux intervenants pour poser des questions.

Entre mars et mai 2018, TC a tenu cinq séances de consultation préliminaires auprès de différents intervenants (de grande et de petite envergure) de l’industrie, ainsi qu’auprès de certaines associations professionnelles représentant des membres du secteur aérospatial. Certains des concepts examinés par TC, notamment des concepts figurant dans la proposition de modernisation des frais, ont été présentés dans le cadre de ces séances.

TC a sollicité des commentaires sur les sujets suivants :

l’élimination du plafond absolu des redevances;
l’établissement de redevances hybrides;
l’établissement de nouvelles redevances pour des activités qui sont fournies gratuitement à l’heure actuelle;
l’établissement de nouvelles normes de service et de normes de service modifiées;
la détermination des irritants ou des parties du processus de certification des aéronefs qui, si des mesures sont prises à l’égard de ceux-ci, auraient une incidence positive sur la relation des intervenants avec TC. Les sujets abordés sous le thème correspondant ne se limitaient pas aux domaines directement touchés par l’initiative de modernisation des redevances.

TC a reçu des commentaires des participants pendant ces séances, ainsi qu’après celles-ci, par écrit. En général, les fabricants d’équipement d’origine (FEO) étaient d’accord avec le fait que TC devait augmenter ses redevances d’activité, reconnaissant que TC ne les avait pas augmentées depuis deux décennies. Leur principale préoccupation était le manque de certitude quant aux coûts qui découleraient de l’élimination du plafond absolu des redevances. Ils reconnaissaient que ce plafond réduisait la capacité de TC de recouvrer les coûts associés aux activités qu’il fournit, mais ils étaient inquiets du fait que l’industrie ait à absorber des coûts inconnus associés aux projets de certification si le plafond absolu des redevances était éliminé. De plus, l’industrie a mentionné qu’il serait extrêmement difficile d’établir des budgets en l’absence de plafond absolu des redevances, étant donné que le niveau de participation de TC peut varier considérablement d’un projet à l’autre, ou d’une année à l’autre au cours de la durée de vie d’un projet. Les FEO consultés ont demandé à TC d’envisager d’autres moyens de garantir les coûts et d’en assurer la prévisibilité.

Certains commentaires reçus d’intervenants de petite envergure de l’industrie étaient axés sur les aspects de la modernisation des redevances qui revêtaient le plus d’importance pour les délégués et les autres entreprises qui utilisent les activités à tarification fixe actuelles et utiliseront les activités à tarification hybride proposées. Ces intervenants étaient préoccupés par la hausse des redevances dans un environnement compétitif où bon nombre de leurs concurrents directs aux États-Unis ne sont pas assujettis à de telles redevances et où plusieurs produits préalablement certifiés aux États-Unis ont été acceptés au Canada sans que des redevances ne soient appliquées, en raison d’accords bilatéraux conclus entre TC et la Federal Aviation Administration (FAA), l’autorité compétente aux États-Unis.

Les deux groupes d’intervenants ont souligné le manque de directives et de documents explicatifs pour les aider à comprendre les modalités d’application des nouvelles redevances proposées (par exemple les redevances pour la consultation préalable à la présentation de la demande ou les redevances pour les modifications postérieures à la certification) et pour leur fournir des précisions sur le seuil de 300 heures proposé pour les redevances hybrides.

Les intervenants ont aussi fait part de leur souhait de recevoir un avis bien avant que le seuil d’effort établi ne soit atteint pour l’un ou l’autre des activités à tarification hybride proposées (soit lorsque 80 % des heures sous le seuil ont été utilisées). TC a accepté de donner suite à cette suggestion. Même si la plupart des projets ne devraient pas atteindre ce seuil, TC s’efforce actuellement de trouver des moyens d’aviser les clients dès qu’ils approcheront la limite établie pour les redevances fixes. Une fois qu’une approche aura été finalisée à cet égard, des renseignements sur celle-ci seront fournis aux intervenants dans la politique correspondante de TC.

La proposition de modernisation des frais, qui a été dûment élaborée conformément à la Directive sur l’imputation et les autorisations financières spéciales, a été affichée sur la page Web de TC « Parlons modernisation des frais » pour une période de commentaires de 45 jours, du 6 septembre au 19 octobre 2018. TC a reçu quatre mémoires officiels, ainsi que plusieurs réponses directes sur cette page. Ces commentaires correspondaient à ceux reçus dans le cadre des consultations tenues au printemps 2018.

Après la clôture de la période de commentaires associée à la page Web « Parlons modernisation des frais », TC a tenu un atelier d’une journée avec les membres les plus importants de l’industrie canadienne pour discuter de leur crainte que l’élimination des plafonds absolus des redevances et l’établissement de redevances hybrides n’éliminent la prévisibilité associée aux redevances. Ceux-ci lui ont indiqué qu’ils s’attendaient à ce que l’augmentation des redevances s’accompagne d’une amélioration des niveaux de service.

TC a examiné les commentaires qui ont été reçus des intervenants jusqu’à maintenant et a apporté quelques correctifs à la proposition de modernisation des frais en conséquence :

On a inclus, pour les frais horaires, des maximums annuels par catégories de produits proposées par les intervenants, dans la structure de tarification proposée, afin de procurer à l’industrie une plus grande prévisibilité concernant les redevances applicables.
On a ajouté une redevance horaire (sans maximum annuel) pour les nouveaux produits aéronautiques qui ne correspondent à aucune des activités indiquées dans l’annexe V.
Pour les redevances hybrides, on a établi une limite quant au nombre d’heures additionnelles pouvant être facturées pendant une année, afin d’accroître la prévisibilité.
On a supprimé une redevance qui était prévue pour l’approbation des conceptions de pièce et des conceptions de réparation après la certification.
On a transformé la redevance hybride s’appliquant à l’approbation d’une modification à une définition de type existante déjà approuvée en vertu d’un certificat de type supplémentaire en une redevance fixe et on l’a fait passer de 1 323 à 550 dollars à titre d’incitatif pour les petites entreprises.
On a transformé les redevances s’appliquant aux approbations de la conception de pièce et aux approbations de la conception de réparation, qui étaient auparavant des redevances hybrides, en redevances fixes, afin d’accroître la prévisibilité.
On a transformé les redevances s’appliquant aux approbations de la conception de réparation délivrées par les délégués, qui étaient auparavant des redevances hybrides, en redevances fixes et on les a fait passer de 550 à 151 dollars à titre d’incitatif pour les petites entreprises.
On a supprimé les redevances imposées pour l’aide offerte à des clients qui cherchent à faire valider par une autorité étrangère un certificat de type ou un certificat de type supplémentaire canadien déjà approuvé, afin d’éviter de décourager l’industrie et de contribuer à la compétitivité des entreprises canadiennes.

De plus, TC compte moderniser ses systèmes informatiques pour faciliter les étapes administratives du processus de prestation d’activités (notamment en permettant la création de demandes de service à l’égard d’activités payantes ou gratuites, le transfert de fichiers volumineux et la production de factures), afin d’améliorer l’expérience des utilisateurs. Le nouveau système qui serait mis en place permettrait la saisie du temps consacré aux activités et du rendement offert dans le cadre de leur prestation, deux données qui sont enregistrées séparément à l’heure actuelle. Jusqu’à maintenant, TC a investi environ 900 000 dollars dans la modernisation de ses systèmes informatiques aux fins de l’approbation de produits aéronautiques. TC a lancé un essai pilote du nouveau système auprès d’un groupe réduit d’utilisateurs, au printemps 2022. Le déploiement complet du système devrait avoir lieu à la fin du printemps 2022. TC prévoit de compléter les composants externes du système, destinés à être utilisés par les clients, avant l’entrée en vigueur des modifications proposées. En outre, TC met à jour des pages Web et en crée de nouvelles afin de fournir plus d’information aux demandeurs pour améliorer la qualité des demandes présentées, ce qui pourrait également améliorer les niveaux de service. Les pages Web mises à jour dirigeraient directement les clients vers la nouvelle plateforme, sur laquelle ils pourraient créer un compte en ligne pour présenter des demandes d’activité.

Depuis 2018, TC tient des discussions informelles avec les intervenants afin de les tenir au courant des correctifs apportés à la proposition et de solliciter des commentaires supplémentaires.

Pandémie de COVID-19

En avril 2020, TC a informé les intervenants qu’en raison de la pandémie de COVID-19, il retarderait la mise en œuvre de la proposition. Initialement, TC avait l’intention de faire prépublier les modifications proposées en 2020. Les intervenants étaient d’accord avec la décision de retarder la mise en œuvre de la proposition. Tout au long de 2020 et de 2021, TC a renseigné périodiquement les intervenants au sujet de son intention de demander la publication préalable des modifications proposées dans la Partie I de la Gazette du Canada au printemps 2022. Aucune préoccupation n’a été soulevée.

Obligations découlant des traités modernes et mobilisation et consultation des Autochtones

Conformément à la Directive du cabinet sur l’approche fédérale pour la mise en œuvre des traités modernes, on a procédé à une analyse pour déterminer si les modifications proposées sont susceptibles de donner lieu à des obligations découlant des traités modernes. Aucune obligation découlant des traités modernes n’a été relevée.

Choix de l’instrument

Pour le financement des programmes gouvernementaux, le gouvernement du Canada encourage l’adoption d’une approche équilibrée selon laquelle ceux qui reçoivent des activités au titre d’un programme ou qui en bénéficient devraient payer une part raisonnable des coûts associés à ces activités. Actuellement, la quasi-totalité des coûts associés à la prestation des activités d’approbation de produits aéronautiques est assumée par les contribuables canadiens. Bien que TC impose des redevances pour les activités d’approbation de produits aéronautiques, ces redevances n’ont pas changé depuis environ 20 ans et ne couvrent qu’une petite partie des coûts associés à la prestation de ces activités.

Il faut hausser les redevances imposées pour les approbations de produits aéronautiques afin de veiller à ce que les coûts associés à ces approbations soient répartis plus équitablement entre les contribuables canadiens et les entreprises qui bénéficient de ces approbations.

Les redevances doivent être établies par voie de règlement au moyen des pouvoirs réglementaires prévus dans la Loi sur l’aéronautique. Par conséquent, des modifications réglementaires doivent être apportées pour modifier les redevances existantes et en établir de nouvelles. Aucune autre option n’a été examinée.

Analyse de la réglementation

Les modifications proposées à l’article 104 du RAC et à l’annexe V y figurant feraient en sorte d’accroître la part du coût des activités d’approbation assumée par l’industrie aérospatiale. Le coût différentiel total assumé par l’industrie serait de 29,17 millions de dollars sur une période de 10 ans (de 2023 à 2032). Cela comprend le coût différentiel assumé par l’industrie canadienne (19,66 millions de dollars) et le coût différentiel assumé par les industries étrangères (9,51 millions de dollars).

Les coûts différentiels assumés par l’industrie aérospatiale serviraient à recouvrer les coûts engagés par TC pour fournir des activités d’approbation, ce qui réduirait le fardeau pesant sur les contribuables canadiens. Ils correspondraient donc au montant reçu par TC pour le recouvrement des coûts qu’il aurait engagés.

Avantages et coûts

Cadre d’analyse

On évalue les avantages et les coûts associés aux modifications proposées en comparant le scénario de base au scénario réglementaire. Le scénario de base ne suppose aucun changement à la structure de coûts actuelle et aux frais imposés. Par exemple, il prévoit une structure de coûts comprenant une redevance horaire de 40 dollars et des redevances fixes de 180 à 2 455 dollars, sans frais hybrides. De plus, le scénario de base prend uniquement en compte les frais pour les déplacements et les heures supplémentaires effectués à l’extérieur du Canada, n’incluant pas les dépenses engagées au Canada. Comme indiqué ci-dessous, le scénario réglementaire contient des renseignements sur les résultats attendus des modifications proposées.

Les modifications proposées feraient en sorte d’accroître la part des coûts associés aux activités d’approbation assumée par les utilisateurs de ces activités. Les intervenants de l’industrie aérospatiale canadienne et des industries aérospatiales étrangères seraient touchés par celles-ci, mais c’est l’industrie canadienne qui assumerait la plus large part de ces coûts. Conformément au guide d’analyse coûts-avantages du SCT (PDF), l’analyse est effectuée à l’échelle sociétale, celle-ci portant sur les coûts et les avantages pour les Canadiens^{référence 8}. Comme l’initiative vise à assurer le recouvrement des coûts, les coûts différentiels assumés par les intervenants canadiens représentent un transfert du fardeau des coûts pesant sur les Canadiens (représentés par TC) à l’industrie aérospatiale canadienne. Les coûts différentiels assumés par les intervenants étrangers représenteraient une augmentation nette des coûts recouvrés par TC (puisque ces coûts ne seraient pas assumés par les Canadiens). Ainsi, les coûts assumés par les entreprises canadiennes n’auraient aucune incidence sur la société canadienne, tandis que les coûts assumés par les entreprises étrangères sont considérés comme un avantage pour les Canadiens.

L’incidence des modifications proposées sur une période de 10 ans s’échelonnant de 2023 à 2032 a été estimée dans le cadre de l’analyse effectuée. Sauf indication contraire, tous les coûts sont exprimés en valeurs actuelles, actualisées jusqu’en 2021 à un taux d’actualisation de 7 %.

Intervenants concernés

Parmi les utilisateurs des activités d’approbation visés, on trouve à la fois des intervenants canadiens et des intervenants étrangers de l’industrie aérospatiale : des entreprises canadiennes qui présentent une demande pour faire approuver un produit au Canada, des entreprises canadiennes qui ont besoin de l’aide de TC pour faire approuver un produit à l’étranger et des entreprises étrangères qui présentent une demande pour faire approuver un produit au Canada.

Selon des données historiques, les utilisateurs des activités d’approbation à tarification horaire sont de grands constructeurs d’aéronefs et de moteurs basés au Canada ou à l’étranger. Les utilisateurs des activités d’approbation à tarification fixe consistent en une variété d’entreprises canadiennes et étrangères, des grands transporteurs aériens et constructeurs d’aéronefs aux petites entreprises de télécommunications et de réparation de produits. Il est fait état de l’incidence sur les différents secteurs de l’industrie aérospatiale dans les sections « Analyse de répartition » et « Lentille des petites entreprises » ci-dessous.

Les modifications proposées n’entraîneraient pas une expansion des activités d’approbation de produits aéronautiques; par conséquent, elles n’exigeraient pas d’accroître les investissements dans les ressources, soit dans l’embauche et dans l’agrandissement des installations gouvernementales. Certaines dépenses ont été engagées aux fins de la modernisation du système administratif, mais comme ces dépenses ont été engagées avant l’enregistrement des modifications, elles sont considérées comme des coûts irrécupérables et n’ont pas été incluses dans l’analyse.

Données et méthodologie

Les activités visées par l’annexe V de l’article 104 du RAC font l’objet d’un suivi dans le SURCSA de TC à des fins de saisie du temps utilisé et de recouvrement des coûts. Les spécialistes techniques consignent leurs heures utilisées par projet et déterminent si les coûts associés aux tâches effectuées dans le cadre des activités fournies sont recouvrables ou non. Pour estimer les changements cumulatifs induits par les modifications proposées, on utilise les données du SURCSA pour prédire la demande visant les activités d’approbation de produits aéronautiques. Pour prédire les dépenses, on a établi la valeur moyenne des données du SURCSA portant sur des années antérieures et on a appliqué celle-ci aux années futures. Par la suite, on a multiplié les valeurs obtenues par les coûts proposés respectifs, puis on les a actualisées. Ainsi, on obtient des valeurs comme le nombre de projets ou d’heures en établissant la moyenne des données historiques du SURCSA.

De plus, de la même façon que les données du SURCSA, pour prédire les frais de déplacement et les heures supplémentaires associés à l’article 104 du RAC, on utilise également les activités financières figurant dans la base de données du système financier de TC (Oracle Financials) et dans le Système de masse salariale de TC. On a établi la moyenne historique et on a appliqué celle-ci aux nouveaux coûts proposés.

Les renseignements et la méthodologie associés à l’élaboration du modèle correspondant ont été communiqués, affinés et validés de concert avec les intervenants.

Projets à tarification horaire

Pour les redevances horaires, on a estimé le nombre d’heures utilisées par projet sur la base d’une moyenne annuelle sur sept ans (tirée des exercices 2014 à 2020) établie à l’aide de données du SURCSA. Comme le nombre d’heures est soumis à un plafond absolu pour de tels projets^{référence 9}, si le nombre d’heures estimé à l’égard d’un projet dépasse le nombre d’heures maximal prescrit, c’est le nombre d’heures maximal prescrit qu’on applique au projet. Les industries étrangères et l’industrie canadienne doivent assumer tous les coûts jusqu’à l’atteinte du plafond des coûts spécifié. Le coût des dépenses engagées au-delà du plafond sera assumé par TC.

Projets à tarification fixe

Une approche similaire a été utilisée pour les redevances fixes afin de prévoir le nombre annuel de projets par article. Le nombre moyen annuel observé au cours des exercices 2013 à 2020 dans le SURCSA a été utilisé pour prévoir le nombre futur de projets. Lorsque les données du SURCSA n’étaient pas disponibles, des projections ont été faites en s’appuyant sur une analyse réalisée par des experts de TC en matière d’activités d’approbation de produits aéronautiques.

Projets à tarification hybride

La méthodologie des redevances fixes a été utilisée pour prévoir le nombre futur de projets à tarification hybride.

Afin de tenir compte du seuil de 300 heures qui s’appliquerait aux articles à tarification hybride, on a recouru à une analyse réalisée par des experts en la matière. Cette analyse est partie du principe que 95 % des projets à tarification hybride n’atteindraient pas le seuil fixé et 5 % des projets le franchiraient. Le nombre estimé d’heures nécessaire à chaque projet au-delà du seuil a été calculé à l’aide de moyennes relatives aux redevances horaires et aux redevances fixes.

Frais associés aux déplacements et aux heures supplémentaires

Les frais associés aux déplacements et aux heures supplémentaires ont été estimés à l’aide de la base de données du système financier et du Système de masse salariale de TC. Les moyennes annuelles observées au cours des exercices 2014 à 2020 ont été utilisées pour estimer les futures dépenses relatives à ces activités. Le recouvrement des coûts associés aux déplacements et aux heures supplémentaires engagés dans des circonstances exceptionnelles au Canada constituerait une nouveauté dans le règlement. Actuellement, ces frais sont recouvrables de façon ponctuelle dans le cadre de contrats conclus entre les clients et Transports Canada.

Coûts

Les coûts sont présentés de deux façons : par type de redevance ou de frais, et par type d’industrie. Le type de redevance ou de frais correspond à la répartition utilisée dans les modifications proposées à l’article 104 du RAC et à l’annexe V y figurant : redevances fixes; redevances hybrides; frais associés aux déplacements et aux heures supplémentaires. Le tableau 2 présente les modifications proposées et les coûts différentiels correspondants.

Les coûts sont également présentés par type d’industrie (c’est-à-dire industrie canadienne et industries étrangères). Il est important de faire la distinction entre les coûts par industrie, car leur incidence n’est pas la même pour la société canadienne. Se reporter au tableau 3 pour connaître le coût total pour chaque industrie, par type de redevance ou de frais.

Coûts par type de redevance ou de frais

Les coûts différentiels assumés par l’industrie résultent des modifications proposées à l’article 104 du RAC et à l’annexe V y figurant, notamment des redevances d’activité associées à de nouveaux articles, une nouvelle structure de tarification hybride et des augmentations des redevances d’activité existantes. Le tableau 2 présente les modifications proposées par structure de tarification.

Tableau 2 : Modifications à la structure de tarification en vertu de l’article 104 du RAC et de l’annexe V y figurant
Type de redevance ou de frais	Modifications proposées	Coût différentiel
Redevances horaires	Les redevances horaires augmenteraient, passant de 40 à 105 dollars. Elles seraient rajustées chaque année pour tenir compte de l’inflation. Les montants maximaux annuels iraient de 7 350 à 1 744 050 dollars (comme indiqué dans le tableau 1).	21,69 M$
Redevances fixes	Les redevances de base vont de 180 à 2 455 dollars. Les redevances proposées iraient de 151 à 3 544 dollars. Les redevances fixes de 151 dollars ou plus seraient rajustées chaque année pour tenir compte de l’inflation.	1,14 M$
Redevances hybrides	Des redevances fixes seraient établies jusqu’à ce qu’un seuil de 300 heures de service par projet soit atteint. Les redevances fixes iraient de 550 à 3 174 dollars. Si le seuil de 300 heures est atteint, la structure de tarification horaire s’applique aux heures au-delà de ce seuil. Le nombre d’heures annuelles de service au-delà du seuil de 300 heures ne doit pas dépasser le montant maximal annuel précisé.	4,68 M$
Frais associés aux déplacements et aux heures supplémentaires	Les frais associés aux déplacements et aux heures supplémentaires effectués au Canada seraient recouvrables dans des circonstances imprévues ou exceptionnelles.	1,66 M$
COÛT TOTAL		29,17 M$

Comme le montre le tableau 2, les modifications aux redevances horaires représentent la plus grande partie des coûts différentiels, soit environ 74 % des coûts différentiels totaux. Ceci est principalement dû à une augmentation importante des redevances horaires et à la mise en place de montants maximaux annuels, et non aux redevances maximales annuelles actuelles associées à un projet. Les redevances hybrides récemment mises en place représentent 16 % des coûts différentiels totaux, tandis que les redevances fixes et les frais associés aux déplacements et aux heures supplémentaires représentent respectivement 4 et 6 % des coûts totaux.

Coûts par industrie

L’industrie aérospatiale canadienne sera la plus touchée par les modifications proposées, car elle représente la plus grande partie des utilisateurs d’activités d’approbation de produits aéronautiques au Canada.

Coûts assumés par l’industrie aérospatiale canadienne

Les modifications proposées entraîneraient des coûts différentiels pour l’industrie canadienne de 19,66 millions de dollars, soit environ 67 % des coûts totaux pour l’industrie. Comme le montre le tableau 3, les intervenants canadiens seraient les plus touchés par les modifications proposées à la structure de tarification horaire.

Coûts assumés par les industries aérospatiales étrangères

On estime que les coûts assumés par les industries étrangères se chiffreraient à 9,51 millions de dollars, soit environ 33 % des coûts totaux. Comme le montre le tableau 3, les modifications à la structure de tarification horaire représentent également la majorité des coûts différentiels assumés par les intervenants étrangers. Il est important de noter que l’analyse coûts-avantages (ACA) tient uniquement compte des coûts assumés par les Canadiens. L’incidence sur les entités étrangères n’est pas précisée dans l’ACA. Par conséquent, toute redevance facturée à des entités étrangères est considérée comme un avantage net pour le Canada^{référence 10}.

Tableau 3 : Coûts différentiels assumés par l’industrie canadienne et les industries étrangères, par type de redevance ou de frais (en millions de dollars canadiens de 2021, en valeur actualisée)
Type d’intervenant	Redevances horaires	Redevances fixes	Redevances hybrides	Frais associés aux déplacements et aux heures supplémentaires	TOTAL
Intervenants canadiens	14,74 M$	0,56 M$	3,03 M$	1,33 M$	19,66 M$
Intervenants étrangers	6,95 M$	0,58 M$	1,65 M$	0,33 M$	9,51 M$
TOTAL	21,69 M$	1,14 M$	4,68 M$	1,66 M$	29,17 M$

Avantages

Comme indiqué précédemment, les modifications proposées entraîneraient un transfert du fardeau des coûts pesant sur les Canadiens à l’industrie aérospatiale. Le recouvrement des coûts différentiels résultant des modifications proposées s’élèverait à 29,17 millions de dollars.

Les coûts assumés par les industries aérospatiales étrangères se traduiraient par un recouvrement net des coûts pour les Canadiens, qui s’élèverait à 9,51 millions de dollars. Les coûts assumés par les industries étrangères ne seraient pas engagés par des Canadiens, ce qui fait que le transfert du fardeau pesant sur les contribuables canadiens aux industries étrangères serait considéré comme une augmentation nette des coûts recouvrés, ainsi qu’un avantage pour les Canadiens à l’échelle sociétale.

Énoncé consolidé des coûts et avantages

Les modifications proposées entraîneraient un transfert du fardeau des coûts pesant sur les Canadiens à l’industrie aérospatiale. L’impact différentiel des modifications proposées est égal au recouvrement des coûts totaux par TC moins les coûts différentiels assumés par l’industrie canadienne. De ce fait, l’avantage en valeur actualisée serait de 9,51 millions de dollars sur une période d’analyse de 10 ans (de 2023 à 2032).

Tableau 4 : Énoncé des coûts et avantages (en millions de dollars canadiens de 2021, en valeur actualisée)
INCIDENCE EN VALEUR MONÉTAIRE Coûts assumés par l’industrie canadienne
	Année de mise en œuvre : 2023	Dernière année : 2032	Total : 10 ans	Total annualisé
Coûts assumés par l’industrie canadienne	2,61 M$	1,42 M$	19,66 M$	2,8 M$
Coûts recouvrés par TC
Coûts recouvrés auprès de l’industrie canadienne	2,61 M$	1,42 M$	19,66 M$	2,8 M$
Coûts recouvrés auprès des industries étrangères	1,27 M$	0,69 M$	9,51 M$	1,35 M$
Coûts totaux recouvrés	3,88 M$	2,11 M$	29,17 M$	4,15 M$
Impact différentiel
Avantage net (Coûts totaux recouvrés moins coûts assumés par l’industrie canadienne)	1,27 M$	0,69 M$	9,51 M$	1,35 M$

Analyse de sensibilité

Comme décrit plus haut, plusieurs hypothèses ont été formulées pour estimer les coûts des modifications proposées. Afin de tenir compte de l’effet d’incertitude et de variabilité sur ces hypothèses, une analyse de sensibilité est effectuée, dans laquelle on attribue différentes valeurs aux variables et les résultats sont réévalués. Une analyse de sensibilité a été effectuée sur les variables suivantes : demande future pour l’approbation de produits aéronautiques, période d’analyse et taux d’actualisation.

Demande pour l’approbation de produits aéronautiques

Afin de tenir compte de l’incertitude liée à la demande pour les produits aéronautiques, trois scénarios de demande sont envisagés. Le scénario à hypothèse moyenne représente le cas le plus probable, où la demande pour les produits aéronautiques se maintiendrait à son niveau moyen annuel, sur la base des données historiques. Le scénario à hypothèse basse représente un cas où la demande pour les produits aéronautiques serait inférieure de 30 % à la moyenne annuelle estimée, tandis que le scénario à hypothèse haute représente un cas où la demande serait supérieure de 30 % à la moyenne annuelle estimée. Les résultats de cette analyse de sensibilité sont présentés dans le tableau 5.

Période d’analyse

Dans le scénario à hypothèse moyenne, la période d’analyse est un horizon de planification sur 10 ans, allant de 2023 à 2032. Le tableau 5 présente les coûts totaux à des horizons de planification sur 15 et 20 ans.

Taux d’actualisation

Le scénario à hypothèse moyenne repose sur un taux d’actualisation de 7 %, comme recommandé par le SCT. Aux fins de l’analyse de sensibilité, le tableau 5 présente les résultats si des taux d’actualisation de 3 % et de 10 % étaient utilisés.

Tableau 5 : Coûts totaux en fonction de la sensibilité (en millions de dollars canadiens de 2021, en valeur actualisée)
Demande pour les activités d’approbation
Faible (moins de 30 %)	20,42 M$
Moyenne	29,17 M$
Élevée (plus de 30 %)	37,92 M$
Période d’analyse
15 ans	37,82 M$
20 ans	44 M$
Taux d’actualisation
3 %	36,8 M$
10 %	24,82 M$

Analyse de répartition

L’industrie aérospatiale est composée d’un large éventail de secteurs industriels. La construction d’aéronefs est un processus complexe et exigeant en main-d’œuvre qui nécessite non seulement un grand nombre de pièces pour aéronefs légers et lourds, mais aussi de nombreux éléments de conception et d’essai. Bien que les constructeurs d’aéronefs et les fabricants de pièces pour aéronefs seraient les plus touchés par les modifications proposées, d’autres secteurs (aussi bien dans l’industrie aérospatiale qu’en dehors de celle-ci) seraient également touchés. Le tableau 6 présente les coûts par secteur industriel pour les intervenants canadiens et les intervenants étrangers.

Tableau 6 : Coûts totaux par secteur industriel (en millions de dollars canadiens de 2021, en valeur actualisée)
Catégorie d’industrie	Industrie canadienne	Industries étrangères	Coûts totaux	Pourcentage des coûts
Transporteurs aériens et services d’affrètement	2,15 M$	0,17 M$	2,32 M$	7,95 %
Constructeurs d’aéronefs et fabricants de pièces pour aéronefs	15,25 M$	8,80 M$	24,05 M$	82,45 %
Conception, révision et réparation d’aéronefs	1,59 M$	0,37 M$	1,96 M$	6,71 %
Entités gouvernementales	0,16 M$	0,01 M$	0,17 M$	0,57 %
Autres secteurs (non liés à l’industrie aérospatiale)	0,40 M$	0,13 M$	0,53 M$	1,81 %
Services d’entraînement en vol	0,11 M$	0,04 M$	0,15 M$	0,52 %
TOTAL	19,66 M$	9,51 M$	29,17 M$	100 %

Comme le montre le tableau ci-dessus, si l’on combine l’industrie canadienne et les industries étrangères, le secteur de la construction d’aéronefs assumerait la partie la plus importante des coûts (82,45 %), suivi des transporteurs aériens et des services d’affrètement (7,95 %), et des entreprises de conception, de révision et de réparation d’aéronefs (6,71 %). Le reste des industries combinées engagerait environ 2,89 % des coûts totaux.

Énoncé des coûts et avantages (obligatoire pour les propositions ayant une incidence importante sur les coûts)

Nombre d’années : 10 (de 2023 à 2032)
Année de base de l’établissement des coûts : 2023
Année de base de la valeur actualisée : 2021
Taux d’actualisation : 7 %

Coûts en valeur monétaire (en millions de dollars)
Intervenant concerné	Description du coût	Année de base	Dernière année	Total (valeur actualisée)	Valeur annualisée
Industrie canadienne	Transporteurs aériens et services d’affrètement	0,29 M$	0,16 M$	2,15 M$	0,31 M$
	Constructeurs d’aéronefs et fabricants de pièces pour aéronefs	2,03 M$	1,10 M$	15,25 M$	2,17 M$
	Services de génie, de conception et de maintenance d’aéronefs	0,21 M$	0,12 M$	1,59 M$	0,23 M$
Gouvernement	Entités gouvernementales et entités de surveillance	0,02 M$	0,01 M$	0,16 M$	0,02 M$
Autres intervenants	Autres (particuliers, non liés à l’industrie aérospatiale)	0,05 M$	0,03 M$	0,40 M$	0,06 M$
Industrie canadienne	Services de formation	0,01 M$	0,01 M$	0,11 M$	0,02 M$
Intervenants aéronautiques étrangers	Constructeurs et fabricants étrangers, entités d’entretien, de formation et de surveillance	1,27 M$	0,69 M$	9,51 M$	1,35 M$
Tous les intervenants	Coûts totaux	3,88 M$	2,11 M$	29,17 M$	4,15 M$

Avantages en valeur monétaire (en millions de dollars)
Intervenant concerné	Description de l’avantage	Année de base	Dernière année	Total (valeur actualisée)	Valeur annualisée
Gouvernement	Coûts totaux recouvrés par le gouvernement	1,27 M$	0,69 M$	9,51 M$	1,35 M$

Résumé des coûts et avantages en valeur monétaire (en millions de dollars)
Incidence	Année de base	Dernière année	Total (valeur actualisée)	Valeur annualisée
Coûts totaux	3,88 M$	2,11 M$	29,17 M$	4,15 M$
Avantages totaux	1,27 M$	0,69 M$	9,51 M$	1,35 M$
INCIDENCE NETTE	−2,62 M$	−1,42 M$	−19,66 M$	−2,80 M$

Lentille des petites entreprises

L’analyse effectuée dans le cadre de la Lentille des petites entreprises a conclu que la proposition aurait des répercussions sur les petites entreprises.

Afin d’estimer les coûts assumés par les petites entreprises canadiennes, une analyse complète des données des entreprises consignées pour chaque redevance a été réalisée pour déterminer quels intervenants concernés seraient considérés comme de petites entreprises. Cette analyse indique que les modifications aux redevances fixes, aux redevances hybrides et/ou aux frais de déplacement auraient une incidence sur 280 petites entreprises canadiennes (45 % des intervenants concernés). Aucun des intervenants qui devraient utiliser un service horaire n’a été considéré comme une petite entreprise. Le tableau 7 présente le coût prévu total par type de redevance pour les petites entreprises canadiennes.

Les modifications aux redevances fixes et la mise en place de redevances hybrides entraîneraient un coût différentiel pour les petites entreprises de 2,92 millions de dollars sur la période d’analyse de 10 ans (10 % du coût total et 14,9 % des coûts assumés par les intervenants canadiens).

Comme mentionné dans la section « Coûts par type de redevance », 74 % du coût différentiel (soit 21,69 millions de dollars) découlant de cette proposition est imputable aux redevances horaires, et tous les coûts relatifs aux redevances horaires seront engagés par les grandes entreprises. Comme les petites entreprises représentent une partie importante des utilisateurs d’activités occasionnant des redevances fixes, des redevances hybrides, des frais pour les heures supplémentaires et des frais de déplacement, TC a fait l’effort de réduire au minimum l’augmentation des redevances pour ces activités. À titre d’exemple, la mise en place de redevances hybrides permettrait de limiter le plus possible les augmentations touchant la partie redevance fixe des projets, tout en offrant à TC la possibilité de facturer un projet à un taux horaire lorsque celui-ci nécessite un nombre d’heures très important de la part de TC. Les redevances visent à recouvrer les coûts engagés par Transports Canada, qui ne varient pas en fonction de la taille de l’entreprise faisant la demande. De ce fait, aucune remise ou mesure d’accommodement n’a été consentie aux petites entreprises.

Tableau 7 : Récapitulatif de la Lentille des petites entreprises (en millions de dollars)

Nombre de petites entreprises concernées : 280
Nombre d’années : 10 (de 2023 à 2032)
Année de base de l’établissement des coûts : 2023
Année de base de la valeur actualisée : 2021
Taux d’actualisation : 7 %

Type de redevance ou de frais	Valeur annualisée	Valeur actualisée
Redevances horaires	0 M$	0 M$
Redevances fixes	0,05 M$	0,32 M$
Redevances hybrides	0,25 M$	1,74 M$
Frais associés aux déplacements et aux heures supplémentaires	0,12 M$	0,86 M$
Total des coûts liés à la conformité	0,42 M$	2,92 M$

Règle du « un pour un »

La règle du « un pour un » ne s’applique pas, car il n’y aurait pas de changement différentiel dans le fardeau administratif pesant sur les entreprises. Selon cette règle, les redevances et les frais ne correspondent pas à la définition du fardeau administratif.

Coopération et harmonisation en matière de réglementation

Les modifications proposées ne sont pas liées à un plan de travail ou à un engagement pris dans le cadre d’un forum officiel de coopération en matière de réglementation. Les modifications proposées énoncent des redevances prévues par le cadre réglementaire spécifique canadien.

Harmonisation avec les autres autorités de l’aviation civile

Pour qu’une organisation puisse vendre ses produits aéronautiques, elle doit obtenir une approbation dans le pays où elle exerce ses activités. Si elle souhaite vendre ses produits dans un pays étranger, elle doit demander une validation étrangère auprès de l’administration compétente ou de l’autorité de l’aviation civile de ce pays. Une validation étrangère prend généralement moins de temps que la validation initiale, car il s’agit surtout d’un exercice de vérification qui consiste principalement à examiner la documentation du pays qui a accordé l’approbation initiale. Par conséquent, pour les organisations qui vendent des produits aéronautiques, les redevances totales relatives à une validation étrangère seront moins élevées pour le client par rapport à la validation initiale.

D’autres pays ont adopté diverses approches en matière de recouvrement des coûts liés à l’approbation de produits aéronautiques. À l’instar du Canada, la plupart des pays examinés ont adopté une combinaison de frais fixes et de frais horaires pour la prestation de leurs activités de certification :

L’Union européenne, représentée par l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA), facture une redevance fixe allant de 1 800 euros (2 579^{référence 11} dollars canadiens) pour une hélice d’aéronef à 2 055 230 euros (2 944 734 dollars canadiens) pour un aéronef lourd.
La Civil Aviation Safety Authority (CASA), l’autorité compétente en Australie, facture des frais horaires de 160 dollars australiens (147 dollars canadiens).
La Civil Aviation Authority (CAA), l’autorité compétente en Nouvelle-Zélande, facture des frais horaires de 284 dollars néo-zélandais (243 dollars canadiens).
La Federal Aviation Administration (FAA), l’autorité compétente aux États-Unis, ne facture pas ses activités de certification.

Les comparateurs les plus importants sont l’Union européenne et les États-Unis. Des membres de l’industrie aérospatiale, notamment de grands fabricants d’équipement d’origine (FEO), souhaitent également vendre leurs produits certifiés aux États-Unis et dans l’Union européenne, car ces pays représentent des marchés importants pour les produits aéronautiques. Le fait que ces entreprises soient disposées à payer les redevances bien plus élevées facturées par l’AESA indique qu’elles pourraient se permettre de payer des frais horaires nettement supérieurs aux frais horaires actuels de 40 dollars facturés par TC. Il est important de noter que le marché canadien est très petit par rapport à l’Union européenne. Par conséquent, ces entreprises ne disposent pas des mêmes incitations économiques à accepter de payer des redevances au Canada, car le marché canadien offre moins de débouchés commerciaux pour leurs produits.

De plus, les délais de réception des approbations sont généralement plus longs que ceux au Canada, mais le fait que les États-Unis ne facturent pas de frais pour les activités de certification contrebalance le premier point, et ce facteur doit être pris en compte lors de la révision des frais en vigueur au Canada. La proximité géographique du marché américain signifie que l’absence de frais aux États-Unis revêt une plus grande importance que le fait que les entreprises soient disposées à payer les frais relativement élevés facturés par l’AESA.

Compte tenu de la façon dont les autorités de l’aviation civile susmentionnées fournissent leurs activités, TC a maintenu la combinaison de frais fixes et de frais horaires, et s’est efforcée d’éviter d’augmenter les frais pour inciter les entreprises qui exercent leurs activités à la fois au Canada et aux États-Unis à demander une certification auprès de TC au lieu de la FAA.

Évaluation environnementale stratégique

Conformément à la Directive du Cabinet sur l’évaluation environnementale des projets de politiques, de plans et de programmes, une analyse préliminaire a permis de conclure qu’une évaluation environnementale stratégique n’est pas requise.

Analyse comparative entre les sexes plus (ACS+)

Les modifications proposées, qui portent entièrement sur les redevances relatives aux activités offertes aux entreprises dans le secteur de l’aviation, ne devraient pas avoir d’impact différentiel en fonction de facteurs identitaires tels que le genre, la race, le sexe, l’âge, l’ethnicité, la culture, la religion, la langue, etc.

Mise en œuvre, conformité et application, et normes de service

Mise en œuvre

TC souhaite que les modifications proposées entrent en vigueur le 1^er avril 2023. Une date de début au 1^er avril coïncide avec le début d’un nouvel exercice, mais aussi avec la date anniversaire de l’indice des prix à la consommation (comme précisé dans la LFS) et les délais maximaux annuels proposés, et simplifiera la gestion du système de TI ainsi que l’établissement de rapports en vertu de la LFS.

Si une demande d’activité à tarification fixe est en cours, mais n’a pas été traitée avant le 1^er avril 2023, la redevance qui était applicable au moment de la demande d’activité est exigible. En cas de redevance horaire, la nouvelle redevance horaire sera exigible et le nombre d’heures consacrées à l’activité est remis à zéro le 1^er avril 2023. En cas de redevance hybride, la partie fixe de la redevance qui était applicable au moment de la demande de service est exigible et le nombre d’heures consacrées à l’activité à zéro le 1^er avril 2023.

TC a envisagé d’échelonner les frais, mais a reporté la mise en œuvre prévue des frais proposés de plusieurs années, ce qui permettra aux intervenants et à l’industrie de se préparer aux augmentations de tarifs. En outre, TC pense que les frais proposés sont adaptés aux intervenants concernés d’après les analyses et consultations effectuées pour déterminer ces frais.

Conformité et application

Les demandeurs doivent envoyer leur paiement relatif aux redevances fixes et à la première partie des redevances hybrides avec leur demande. Les paiements peuvent être effectués par carte de crédit, carte de débit, virement télégraphique ou dépôt direct. Il est également possible d’effectuer un paiement en ligne ou par téléphone. Les redevances horaires seront facturées au demandeur tous les deux mois. Si des factures ne sont pas payées dans les 30 jours, des intérêts quotidiens commenceront à courir. En cas de non-paiement, TC peut engager une procédure judiciaire relative au recouvrement de toute créance devant tout tribunal compétent, conformément au paragraphe 4.4(4) de la Loi sur l’aéronautique.

Normes de service

Il existe déjà des normes de service pour l’approbation de produits aéronautiques^{référence 12}. Ces normes de service ont été révisées pour s’assurer qu’elles continuent à être précises. De plus, de nouvelles normes de service ont été élaborées et publiées dans la proposition de modernisation des frais. Plusieurs modifications mineures ont été apportées aux normes de service. Le tableau 8 présente les normes de service par numéro d’article et description. Conformément à la LFS, si une norme de service n’est pas satisfaite, TC fera remise au client concerné d’une portion des frais payés par celui-ci.

Tableau 8 : Normes de service par redevance
Article	Redevance	Norme de service
1	Certificat de type initial ou modifié à la suite d’un examen de la définition de type simplifiée de tout produit aéronautique qui relève d’une autorité de navigabilité autre que le ministère des Transports.	TC doit accuser réception de la demande et communiquer au demandeur le nom de la personne-ressource désignée responsable, le numéro de projet attribué au dossier et les renseignements sur les frais, et ce, dans les 30 jours ouvrables après avoir reçu la demande.
2	Approbation d’une modification à une définition de type existante approuvée en vertu d’un certificat de type supplémentaire, qui n’entraîne pas la délivrance d’un certificat de type supplémentaire modifié.	TC doit accuser réception de la demande et communiquer au demandeur le nom de la personne-ressource désignée responsable, le numéro de projet attribué au dossier et les renseignements sur les frais, et ce, dans les 30 jours ouvrables après avoir reçu la demande.
3a	Document modifié d’approbation de la conception, approuvé par un employé du ministère des Transports : certificat de type supplémentaire.	TC doit accuser réception de la demande et communiquer au demandeur le nom de la personne-ressource désignée responsable, le numéro de projet attribué au dossier et les renseignements sur les frais, et ce, dans les 30 jours ouvrables après avoir reçu la demande.
3b	Document modifié d’approbation de la conception, approuvé par un employé du ministère des Transports : certificat de type supplémentaire (un seul ou plusieurs numéros de série de produit).	TC doit accuser réception de la demande et communiquer au demandeur le nom de la personne-ressource désignée responsable, le numéro de projet attribué au dossier et les renseignements sur les frais, et ce, dans les 30 jours ouvrables après avoir reçu la demande.
4	Document modifié d’approbation de la conception pour un certificat de type supplémentaire (un seul ou plusieurs numéros de série de produit) lié à des modifications à une définition de type, approuvé par un délégué du ministère des Transports.	TC doit établir la base de certification initiale, en vertu du Règlement de l’aviation canadien, dans les 120 jours ouvrables après s’être déclaré satisfait de toutes les exigences réglementaires et normes de conception pour la définition de type du produit qui ont été définies.
5	Validation d’un certificat de type supplémentaire étranger visant à faire accepter par une autorité canadienne le certificat de type supplémentaire étranger.	TC doit établir la base de certification initiale, en vertu du Règlement de l’aviation canadien, dans les 120 jours ouvrables après s’être déclaré satisfait de toutes les exigences réglementaires et normes de conception pour la définition de type du produit qui ont été définies.
6a	Document d’approbation de la conception de réparation (conception de réparation) délivré par un employé du ministère des Transports.	TC doit établir la base de certification initiale, en vertu du Règlement de l’aviation canadien, dans les 120 jours ouvrables après s’être déclaré satisfait de toutes les exigences réglementaires et normes de conception pour la définition de type du produit qui ont été définies.
6b	Document d’approbation de la conception de réparation (processus de réparation) délivré par un employé du ministère des Transports.	TC doit établir la base de certification initiale, en vertu du Règlement de l’aviation canadien, dans les 120 jours ouvrables après s’être déclaré satisfait de toutes les exigences réglementaires et normes de conception pour la définition de type du produit qui ont été définies.
6c	Document d’approbation de la conception de pièce délivré par un employé du ministère des Transports.	TC doit établir la base de certification initiale, en vertu du Règlement de l’aviation canadien, dans les 120 jours ouvrables après s’être déclaré satisfait de toutes les exigences réglementaires et normes de conception pour la définition de type du produit qui ont été définies.
7	Document modifié d’approbation de la conception de réparation, approuvé par un employé du ministère des Transports, pour consigner une réparation.	TC doit établir la base de certification initiale, en vertu du Règlement de l’aviation canadien, dans les 120 jours ouvrables après s’être déclaré satisfait de toutes les exigences réglementaires et normes de conception pour la définition de type du produit qui ont été définies.
8	Document modifié d’approbation de la conception de réparation ou document d’approbation de la conception de réparation, approuvé par un délégué du ministère des Transports, pour consigner une réparation.	TC doit établir la base de certification initiale, en vertu du Règlement de l’aviation canadien, dans les 120 jours ouvrables après s’être déclaré satisfait de toutes les exigences réglementaires et normes de conception pour la définition de type du produit qui ont été définies.
9	Document modifié d’approbation de la conception de pièce, approuvé par un employé du ministère des Transports.	TC doit établir la base de certification initiale, en vertu du Règlement de l’aviation canadien, dans les 120 jours ouvrables après s’être déclaré satisfait de toutes les exigences réglementaires et normes de conception pour la définition de type du produit qui ont été définies.
10	Changement administratif à un document pour lequel une redevance est exigible en vertu de l’annexe V.	TC doit délivrer le document dans les 30 jours ouvrables après avoir accepté la demande.
11	Exemption ministérielle en application du paragraphe 605.84(3) du RAC.	TC doit délivrer le document dans les 60 jours ouvrables après avoir accepté la demande.
12	Autre moyen de se conformer en application du paragraphe 605.84(4) du RAC	TC doit délivrer le document dans les 60 jours ouvrables après avoir accepté la demande.
13	Certificat de type initial pour des produits aéronautiques qui relèvent a) du ministère des Transports; b) d’une autorité de navigabilité autre que le ministère des Transports.	(a) TC doit délivrer un document d’approbation de la conception dans les 60 jours ouvrables après avoir accepté la déclaration du demandeur attestant la démonstration de conformité en vertu de l’alinéa 521.33b) du Règlement de l’aviation canadien. (b) TC doit établir la base de certification initiale, en vertu du Règlement de l’aviation canadien, dans les 120 jours ouvrables après s’être déclaré satisfait de toutes les exigences réglementaires et normes de conception pour la définition de type du produit qui ont été définies.
14	Approbation de toutes les modifications apportées, durant la même année, à une définition de type existante approuvée en vertu d’un certificat de type pour des produits aéronautiques qui relèvent du ministère des Transports ou d’une autorité de navigabilité autre que le ministère des Transports.	TC doit accuser réception de la demande et communiquer au demandeur le nom de la personne-ressource désignée responsable, le numéro de projet attribué au dossier et les renseignements sur les frais, et ce, dans les 30 jours ouvrables après avoir reçu la demande.
15	Certificat de type initial relatif à tout autre produit aéronautique non énuméré à l’article 13.	TC doit accuser réception de la demande et communiquer au demandeur le nom de la personne-ressource désignée responsable, le numéro de projet attribué au dossier et les renseignements sur les frais, et ce, dans les 30 jours ouvrables après avoir reçu la demande.
16	Document initial ou modifié d’approbation de la conception d’un groupe auxiliaire de bord en vertu d’une spécification technique canadienne (CAN-TSO).	TC doit accuser réception de la demande et communiquer au demandeur le nom de la personne-ressource désignée responsable, le numéro de projet attribué au dossier et les renseignements sur les frais, et ce, dans les 30 jours ouvrables après avoir reçu la demande.
17	Assistance fournie par un employé du ministère des Transports concernant la préparation d’une demande de certification, indépendamment du fait qu’une demande officielle en résulte ou non.	TC doit accuser réception de la demande et communiquer au demandeur le nom de la personne-ressource désignée responsable, le numéro de projet attribué au dossier et les renseignements sur les frais, et ce, dans les 30 jours ouvrables après avoir reçu la demande.
18	Certificat de type supplémentaire approuvé par un employé du ministère des Transports.	TC doit accuser réception de la demande et communiquer au demandeur le nom de la personne-ressource désignée responsable, le numéro de projet attribué au dossier et les renseignements sur les frais, et ce, dans les 30 jours ouvrables après avoir reçu la demande.
19	Certificat de type supplémentaire (un seul numéro de série de produit) approuvé par un employé du ministère des Transports.	TC doit accuser réception de la demande et communiquer au demandeur le nom de la personne-ressource désignée responsable, le numéro de projet attribué au dossier et les renseignements sur les frais, et ce, dans les 30 jours ouvrables après avoir reçu la demande.
20	Certificat de type supplémentaire (plusieurs numéros de série de produit) approuvé par un employé du ministère des Transports.	TC doit accuser réception de la demande et communiquer au demandeur le nom de la personne-ressource désignée responsable, le numéro de projet attribué au dossier et les renseignements sur les frais, et ce, dans les 30 jours ouvrables après avoir reçu la demande.
21	Certificat de type supplémentaire (un seul ou plusieurs numéros de série de produit) approuvé par un délégué du ministère des Transports.	TC doit établir la base de certification initiale, en vertu du Règlement de l’aviation canadien, dans les 120 jours ouvrables après s’être déclaré satisfait de toutes les exigences réglementaires et normes de conception pour la définition de type du produit qui ont été définies.
22	Validation d’un certificat de type supplémentaire étranger visant à faire délivrer un certificat de type supplémentaire canadien.	TC doit accuser réception de la demande et communiquer au demandeur le nom de la personne-ressource désignée responsable, le numéro de projet attribué au dossier et les renseignements sur les frais, et ce, dans les 30 jours ouvrables après avoir reçu la demande.
23	Document initial d’approbation de la conception d’un appareillage ou d’une pièce autre qu’un groupe auxiliaire de bord en vertu d’une spécification technique canadienne (CAN-TSO).	TC doit accuser réception de la demande et communiquer au demandeur le nom de la personne-ressource désignée responsable, le numéro de projet attribué au dossier et les renseignements sur les frais, et ce, dans les 30 jours ouvrables après avoir reçu la demande.
24	Document modifié d’approbation de la conception d’un appareillage ou d’une pièce autre qu’un groupe auxiliaire de bord selon une spécification technique canadienne (CAN-TSO).	TC doit accuser réception de la demande et communiquer au demandeur le nom de la personne-ressource désignée responsable, le numéro de projet attribué au dossier et les renseignements sur les frais, et ce, dans les 30 jours ouvrables après avoir reçu la demande.

Personne-ressource

Chef, Élaboration des règlements, Aviation civile
Sécurité et sûreté, Transports Canada
Place de Ville, Tour C, Ottawa (Ontario) K1A 0N5
Téléphone : 613‑990‑1184 ou 1‑800‑305‑2059
Télécopieur : 613‑990‑1198
Courriel : carrac@tc.gc.ca
Site Web : http://www.tc.gc.ca

PROJET DE RÉGLEMENTATION

Avis est donné que la gouverneure en conseil, en vertu du paragraphe 4.4(2)^{référence a} de la Loi sur l’aéronautique ^{référence b}, se propose de prendre le Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (partie I — 104, approbation de produits aéronautiques), ci-après.

Les intéressés peuvent présenter leurs observations au sujet du projet de règlement dans les soixante-dix jours suivant la date de publication du présent avis. Ils sont priés d’y citer la Partie I de la Gazette du Canada, ainsi que la date de publication, et d’envoyer le tout au chef, Développement réglementaire (AARK), Aviation civile, Groupe de la sécurité et de la sûreté, ministère des Transports, Place de Ville, tour C, 330, rue Sparks, Ottawa (Ontario) K1A 0N5 (tél. : 613‑993‑7284 ou 1‑800‑305‑2059; téléc. : 613‑990‑1198; Web : www.tc.gc.ca).

Ottawa, le 9 juin 2022

La greffière adjointe du Conseil privé
Wendy Nixon

Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (partie I — 104, approbation de produits aéronautiques)

Modifications

1 Les articles 104.01 à 104.04 du Règlement de l’aviation canadien ^{référence 13} sont remplacés par ce qui suit :

Mesures préalables

104.01 La redevance à l’égard d’une mesure préalable en vue de la délivrance, du renouvellement, de la modification ou de l’annotation d’un document visé à la colonne I des annexes I à VII de la présente sous-partie est exigible, que le document soit délivré, renouvelé, modifié, annoté ou non, et est calculée conformément aux articles 104.02, 104.03 et 104.04, selon le cas.

Redevances — annexes I à IV, VI et VII

104.02 La redevance imposée à l’égard de la délivrance, du renouvellement, de la modification, de l’annotation ou, dans le cas d’un certificat médical, du traitement d’un document visé à la colonne I des annexes I à IV, VI et VII de la présente sous-partie est celle qui figure à la colonne II.

Redevances — annexe V

104.03 (1) La redevance imposée à l’égard d’une mesure ou à l’égard de la délivrance, du renouvellement, de la modification ou de l’annotation d’un document visé à la colonne I de la partie I de l’annexe V de la présente sous-partie correspond à la redevance prévue à la colonne II.

(2) La redevance imposée à l’égard d’une mesure ou à l’égard de la délivrance, du renouvellement, de la modification ou de l’annotation d’un document visé à la colonne I de la partie II de l’annexe V de la présente sous-partie correspond au montant calculé selon un taux horaire de 105 $ pour chaque employé du ministère des Transports affecté au traitement de la demande, jusqu’à concurrence du nombre d’heures prévu à la colonne III.

(3) La redevance imposée à l’égard d’une mesure ou à l’égard de la délivrance, du renouvellement, de la modification ou de l’annotation d’un document visé à la colonne I de la partie III de l’annexe V de la présente sous-partie correspond à la redevance calculée en additionnant :

a) d’une part, la redevance prévue à la colonne II, jusqu’à un seuil maximum de 300 heures de service pour les employés du ministère des Transports affectés au traitement de la demande;
b) d’autre part, lorsque ce seuil a été atteint, la redevance calculée selon un taux horaire de 105 $ pour chaque heure additionnelle consacrée par un employé du ministère des Transports affecté au traitement de la demande, le nombre d’heures ne pouvant être supérieur à celui prévu à la colonne III.

(4) Pour l’application des paragraphes (2) et (3), le nombre maximal d’heures prévu à la colonne III de l’annexe V est calculé pour la période commençant le 1^er avril d’une année et se terminant le 31 mars de l’année suivante.

Traitement d’une demande — frais additionnels

104.04 (1) Lorsqu’un employé du ministère des Transports doit se déplacer au Canada en raison d’une circonstance prévue au paragraphe (2), ou à l’extérieur du Canada, afin de procéder au traitement d’une demande concernant la délivrance, le renouvellement, la modification ou l’annotation d’un document, les redevances suivantes sont exigibles :

a) un montant équivalent aux frais pour les heures supplémentaires, calculés selon la convention collective pertinente, pour la prestation du service ou le déplacement pour exécuter le service, lorsque le total des heures de service pour cette journée excède les heures de service normales pour cet employé;
b) un montant équivalent aux frais de déplacement, d’hébergement, de repas et les faux frais engagés par l’employé, calculés selon les taux publiés dans la Directive sur les voyages du Conseil national mixte.

(2) Pour l’application du paragraphe (1), une redevance est exigible lorsqu’un employé du ministère des Transports doit se déplacer au Canada dans les circonstances suivantes :

a) le déplacement est lié à un déplacement précédent et est effectué à la demande du demandeur ou pour des raisons qui ne relèvent que du demandeur;
b) à la demande du demandeur, le déplacement est effectué par un employé du ministère des Transports qui autrement ne serait pas disponible aux termes de la politique du ministère des Transports.

(3) Lorsque les préparatifs du déplacement sont modifiés à la demande du demandeur, les redevances suivantes sont exigibles :

a) un montant équivalent à toute augmentation des coûts des préparatifs du déplacement, y compris les frais d’annulation ou de modification;
b) un montant équivalent aux frais liés aux heures supplémentaires effectuées suite à la modification des préparatifs de déplacement, calculés selon la convention collective pertinente, pour la prestation du service ou le déplacement pour ce faire, lorsque le total des heures de service pour cette journée excède les heures de service normales de cet employé;
c) un montant équivalent aux frais de déplacement, d’hébergement, de repas et les faux frais engagés par l’employé suite à la modification des préparatifs de déplacement, calculés selon les taux publiés dans la Directive sur les voyages du Conseil national mixte.

(4) Les heures facturées en vertu des alinéas (1)a) et (3)b) ne sont pas comptabilisées à l’égard du nombre maximal d’heures annuel prévu aux paragraphes 104.03(2) et (3).

(5) Le ministre fournit une estimation des frais à la demande du demandeur.

2 Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 104.05, de ce qui suit :

Paiement — 30 jours

3 (1) Le passage de l’article 104.06 du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

104.06 La redevance imposée à l’égard de ce qui suit est exigible en dollars canadiens dans les 30 jours suivant la date indiquée sur chaque facture soumise par le ministre :

(2) Les alinéas 104.06b) et c) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

b) une mesure ou un document visé aux paragraphes 104.03(2) ou (3);
c) les redevances visées à l’article 104.04.

4 L’article 104.07 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

104.07 (1) Dans le cas d’un service dont la prestation a commencé mais n’est pas terminée avant le 1^er avril 2023, la redevance imposée au 1^er avril 2023 à l’égard d’une mesure ou à l’égard de la délivrance, du renouvellement, de la modification ou de l’annotation d’un document visé à la colonne I :

a) de la partie I de l’annexe V de la présente sous-partie est le montant exigible en vertu de l’article 104.04;
b) de la partie II de l’annexe V de la présente sous-partie est le montant exigible en vertu du paragraphe 104.03(2), en plus de tout montant exigible en vertu de l’article 104.04;
c) de la partie III de l’annexe V de la présente sous-partie est le montant exigible en vertu de l’alinéa 104.03(3)b) où, pour les fins du calcul du nombre d’heures effectué pour le traitement de la demande, ce nombre est remis à zéro le 1^er avril 2023, en plus de tout montant exigible en vertu de l’article 104.04.

(2) Il est entendu que la redevance imposée en vertu du paragraphe (1) s’ajoute aux redevances exigibles en vertu du présent règlement, dans sa version antérieure au 1^er avril 2023.

5 Dans les annexes I à III de la sous-partie 4 de la partie I du même règlement, les renvois qui suivent la désignation de ces annexes sont remplacés par « (articles 104.01 et 104.02) ».

6 Le renvoi qui suit le titre « Annexe IV », à l’annexe IV de la sous-partie 4 de la partie I du même règlement, est remplacé par ce qui suit :

(articles 104.01 et 104.02 et alinéa 104.06a))

7 L’annexe V de la sous-partie 4 de la partie I du même règlement est remplacée par ce qui suit :

ANNEXE V

(articles 104.01 et 104.03 et paragraphe 104.07(1))

Approbation de produits aéronautiques

PARTIE I

Redevance fixe
Article	Colonne I Document ou mesure pour lesquels une redevance est imposée	Colonne II Redevance ($)
1	Certificat de type initial ou modifié à la suite d’un examen rationalisé de la définition de type d’un produit aéronautique énuméré à l’article 13 qui relève d’une autorité de navigabilité autre que le ministère des Transports	3 544
2	Approbation d’une modification à une définition de type existante approuvée en vertu d’un certificat de type supplémentaire ne donnant pas lieu à la délivrance d’un certificat de type supplémentaire modifié	550
3	L’un des documents d’approbation de la conception modifiés suivants qui ont été approuvés par un employé du ministère des Transports :
	a) un certificat de type supplémentaire	1 587
	b) un certificat de type supplémentaire (un seul ou plusieurs numéros de série)	1 323
4	Document d’approbation de la conception modifié à l’égard d’un certificat de type supplémentaire (un seul ou plusieurs numéros de série) lié à une modification d’une définition de type approuvée par un délégué du ministère des Transports	450
5	Validation d’un certificat de type supplémentaire étranger en vue de l’obtention de l’acceptation canadienne du certificat de type supplémentaire étranger	573
6	L’un des documents suivants délivrés par un employé du ministère des Transports :
	a) une approbation de la conception de réparation (conception de réparation)	955
	b) une approbation de la conception de réparation (processus de réparation)	1 273
	c) une approbation de la conception de pièce	2 645
7	Approbation de la conception de réparation modifiée, approuvée par un employé du ministère des Transports, pour consigner une réparation	573
8	Approbation de la conception de réparation ou une approbation de la conception de réparation modifiée, approuvée par un délégué du ministère des Transports, pour consigner une réparation	151
9	Approbation de la conception de pièce modifiée, approuvée par un employé du ministère des Transports	1 323
10	Modification administrative apportée sur un document pour lequel une redevance est exigible en vertu de la présente annexe	158
11	Exemption ministérielle en vertu du paragraphe 605.84(3)	595
12	Autre moyen de se conformer en vertu du paragraphe 605.84(4)	595

PARTIE II

Redevance horaire
Article	Colonne I Document ou mesure pour lesquels une redevance est imposée	Colonne III Nombre maximal d’heures annuel
13	Certificat de type initial pour des produits aéronautiques qui relèvent du ministère des Transports ou d’une autorité de navigabilité autre que ce ministère à l’égard :
	a) d’un avion de catégorie transport de 150 000 kg ou plus	16 610
	b) d’un avion de catégorie transport de moins de 150 000 kg	14 170
	c) d’un avion de catégorie normale de niveau 4 pour des avions dont le nombre de sièges passagers est compris entre 10 et 19	4 770
	d) d’un avion de catégorie normale de niveau 3 pour des avions dont le nombre de sièges passagers est compris entre 7 et 9	3 600
	e) d’un avion de catégorie normale de niveau 2 pour des avions dont le nombre de sièges passagers est compris entre 2 et 6	2 440
	f) d’un avion de catégorie normale de niveau 1 pour des avions dont le nombre de sièges passagers est d’au plus 1	1 170
	g) d’un giravion de catégorie normale	3 310
	h) d’un giravion de catégorie transport	4 300
	i) d’un dirigeable	360
	j) d’un ballon	70
	k) d’un turbomoteur	1 530
	l) d’un moteur à pistons	340
	m) d’une hélice	120
	n) d’un planeur ou d’un planeur propulsé	880
14	Approbation de toute modification, au cours d’une même année, d’une définition de type existante approuvée en vertu d’un certificat de type pour des produits aéronautiques qui relèvent du ministère des Transports ou d’une autorité de navigabilité autre que ce ministère à l’égard :
	a) d’un avion de catégorie transport de 150 000 kg ou plus	6 644
	b) d’un avion de catégorie transport de moins de 150 000 kg	5 668
	c) d’un avion de catégorie normale de niveau 4 pour des avions dont le nombre de sièges passagers est compris entre 10 et 19	1 880
	d) d’un avion de catégorie normale de niveau 3 pour des avions dont le nombre de sièges passagers est compris entre 7 et 9	1 500
	e) d’un avion de catégorie normale de niveau 2 pour des avions dont le nombre de sièges passagers est compris entre 2 et 6	976
	f) d’un avion de catégorie normale de niveau 1 pour des avions dont le nombre de sièges passagers est d’au plus 1	468
	g) d’un giravion de catégorie normale	1 324
	h) d’un giravion de catégorie transport	1 720
	i) d’un dirigeable	190
	j) d’un ballon	30
	k) d’un turbomoteur	612
	l) d’un moteur à pistons	136
	m) d’une hélice	48
	n) d’un planeur ou d’un planeur propulsé	360
15	Certificat de type initial pour un produit aéronautique autre que ceux visés à l’article 13	s/o
16	Approbation de la conception selon les spécifications techniques canadiennes (CAN-TSO) initiale ou modifiée à l’égard d’un groupe auxiliaire de bord	1 530
17	Aide fournie par un employé du ministère des Transports en vue de la préparation d’une demande de services de certification, qu’il en résulte ou non une demande formelle de certification	s/o

PARTIE III

Redevance hybride
Article	Colonne I Document ou mesure pour lesquels une redevance est imposée	Colonne II Redevance ($)	Colonne III Nombre maximal d’heures additionnelles annuellement
18	Certificat de type supplémentaire approuvé par un employé du ministère des Transports à l’égard :
	a) d’un avion de catégorie transport de 150 000 kg ou plus	3 174	4 680
	b) d’un avion de catégorie transport de moins de 150 000 kg	3 174	2 810
	c) d’un avion de catégorie normale de niveau 4 pour des avions dont le nombre de sièges passagers est compris entre 10 et 19	3 174	1 880
	d) d’un avion de catégorie normale de niveau 3 pour des avions dont le nombre de sièges passagers est compris entre 7 et 9	3 174	1 500
	e) d’un avion de catégorie normale de niveau 2 pour des avions dont le nombre de sièges passagers est compris entre 2 et 6	3 174	710
	f) d’un avion de catégorie normale de niveau 1 pour des avions dont le nombre de sièges passagers est d’au plus 1	3 174	320
	g) d’un giravion de catégorie normale	3 174	890
	h) d’un giravion de catégorie transport	3 174	1 410
	i) d’un dirigeable	3 174	190
	j) d’un ballon	3 174	30
	k) d’un turbomoteur	3 174	1 530
	l) d’un moteur à pistons	3 174	100
	m) d’une hélice	3 174	30
	n) d’un planeur ou d’un planeur propulsé	3 174	240
19	Certificat de type supplémentaire (un seul numéro de série) approuvé par un employé du ministère des Transports à l’égard :
	a) d’un avion de catégorie transport de 150 000 kg et plus	1 323	4 680
	b) d’un avion de catégorie transport de moins de 150 000 kg	1 323	2 810
	c) d’un avion de catégorie normale de niveau 4 pour des avions dont le nombre de sièges passagers est compris entre 10 et 19	1 323	1 880
	d) d’un avion de catégorie normale de niveau 3 pour des avions dont le nombre de sièges passagers est compris entre 7 et 9	1 323	1 500
	e) d’un avion de catégorie normale de niveau 2 pour des avions dont le nombre de sièges passagers est compris entre 2 et 6	1 323	710
	f) d’un avion de catégorie normale de niveau 1 pour des avions dont le nombre de sièges passagers est d’au plus 1	1 323	320
	g) d’un giravion de catégorie normale	1 323	890
	h) d’un giravion de catégorie transport	1 323	1 410
	i) d’un dirigeable	1 323	190
	j) d’un ballon	1 323	30
	k) d’un turbomoteur	1 323	1 530
	l) d’un moteur à pistons	1 323	100
	m) d’une hélice	1 323	30
	n) d’un planeur ou d’un planeur propulsé	1 323	240
20	Certificat de type supplémentaire (plusieurs numéros de série) approuvé par un employé du ministère des Transports à l’égard :
	a) d’un avion de catégorie transport de 150 000 kg ou plus	2 645	4 680
	b) d’un avion de catégorie transport de moins de 150 000 kg	2 645	2 810
	c) d’un avion de catégorie normale de niveau 4 pour des avions dont le nombre de sièges passagers est compris entre 10 et 19	2 645	1 880
	d) d’un avion de catégorie normale de niveau 3 pour des avions dont le nombre de sièges passagers est compris entre 7 et 9	2 645	1 500
	e) d’un avion de catégorie normale de niveau 2 pour des avions dont le nombre de sièges passagers est compris entre 2 et 6	2 645	710
	f) d’un avion de catégorie normale de niveau 1 pour des avions dont le nombre de sièges passagers est d’au plus 1	2 645	320
	g) d’un giravion de catégorie normale	2 645	890
	h) d’un giravion de catégorie transport	2 645	1 410
	i) d’un dirigeable	2 645	190
	j) d’un ballon	2 645	30
	k) d’un turbomoteur	2 645	1 530
	l) d’un moteur à pistons	2 645	100
	m) d’une hélice	2 645	30
	n) d’un planeur ou d’un planeur propulsé	2 645	240
21	Certificat de type supplémentaire (un seul ou plusieurs numéros de série) qui a été approuvé par un délégué du ministère des Transports à l’égard :
	a) d’un avion de catégorie transport de 150 000 kg ou plus	550	4 680
	b) d’un avion de catégorie transport de moins de 150 000 kg	550	2 810
	c) d’un avion de catégorie normale de niveau 4 pour des avions dont le nombre de sièges passagers est compris entre 10 et 19	550	1 880
	d) d’un avion de catégorie normale de niveau 3 pour des avions dont le nombre de sièges passagers est compris entre 7 et 9	550	1 500
	e) d’un avion de catégorie normale de niveau 2 pour des avions dont le nombre de sièges passagers est compris entre 2 et 6	550	710
	f) d’un avion de catégorie normale de niveau 1 pour des avions dont le nombre de sièges passagers est d’au plus 1	550	320
	g) d’un giravion de catégorie normale	550	890
	h) d’un giravion de catégorie transport	550	1 410
	i) d’un dirigeable	550	190
	j) d’un ballon	550	30
	k) d’un turbomoteur	550	1 530
	l) d’un moteur à pistons	550	100
	m) d’une hélice	550	30
	n) d’un planeur ou d’un planeur propulsé	550	240
22	Validation d’un certificat de type supplémentaire étranger afin d’obtenir la délivrance d’un certificat de type supplémentaire canadien à l’égard :
	a) d’un avion de catégorie transport de 150 000 kg ou plus	2 381	4 680
	b) d’un avion de catégorie transport de moins de 150 000 kg	2 381	2 810
	c) d’un avion de catégorie normale de niveau 4 pour des avions dont le nombre de sièges passagers est compris entre 10 et 19	2 381	1 880
	d) d’un avion de catégorie normale de niveau 3 pour des avions dont le nombre de sièges passagers est compris entre 7 et 9	2 381	1 500
	e) d’un avion de catégorie normale de niveau 2 pour des avions dont le nombre de sièges passagers est compris entre 2 et 6	2 381	710
	f) d’un avion de catégorie normale de niveau 1 pour des avions dont le nombre de sièges passagers est d’au plus 1	2 381	320
	g) d’un giravion de catégorie normale	2 381	890
	h) d’un giravion de catégorie transport	2 381	1 410
	i) d’un dirigeable	2 381	190
	j) d’un ballon	2 381	30
	k) d’un turbomoteur	2 381	1 530
	l) d’un moteur à pistons	2 381	100
	m) d’une hélice	2 381	30
	n) d’un planeur ou d’un planeur propulsé	2 381	240
23	Approbation de la conception selon les spécifications techniques canadiennes (CAN-TSO) initiale à l’égard d’un appareillage ou d’une pièce autre qu’un groupe auxiliaire de bord	2 645	200
24	Approbation de la conception selon les spécifications techniques canadiennes (CAN-TSO) modifiée à l’égard d’un appareillage ou d’une pièce autre qu’un groupe auxiliaire de bord	1323	200

8 Dans les annexes VI et VII de la sous-partie 4 de la partie I du même règlement, les renvois qui suivent la désignation de ces annexes sont remplacés par « (articles 104.01 et 104.02) ».

Entrée en vigueur

9 Le présent règlement entre en vigueur le 1^er avril 2023.

Références

Référence a

L.C. 2004, ch. 15, art. 4

Retour à la référence de la note de bas de page a

Référence b

L.R., ch. A-2

Retour à la référence de la note de bas de page b

Référence 1

Un produit aéronautique est un aéronef, un moteur d’aéronef, une hélice, un appareillage ou une pièce, ou encore un composant de l’un ou l’autre de ces éléments. Cela peut englober l’installation d’une antenne Wi-Fi ou la conception d’un aéronef, entre autres.

Retour à la référence de la note de bas de page 1

Référence 2

Par exemple, l’approbation d’une modification à une définition de type existante déjà approuvée en vertu d’un certificat de type ou d’un certificat de type supplémentaire.

Retour à la référence de la note de bas de page 2

Référence 3

La définition de type comprend les plans, les spécifications, les renseignements sur les dimensions, les matériaux et les méthodes de construction et les autres données nécessaires pour définir les caractéristiques de conception d’un produit aéronautique et déterminer s’il est conforme aux normes de navigabilité.

Retour à la référence de la note de bas de page 3

Référence 4

Les renvois aux redevances indiquées à l’heure actuelle dans le RAC ne prennent pas en compte le rajustement selon l’indice des prix à la consommation. Par exemple, le taux horaire appliqué en 20202021, qui se chiffrait à 40 dollars, s’établirait à 41,61 dollars en 2021-2022 après rajustement selon l’indice des prix à la consommation.

Retour à la référence de la note de bas de page 4

Référence 5

On ajouterait à l’annexe V un nouveau type de redevance appelé « redevance hybride », selon lequel le demandeur paierait initialement les activités à un taux fixe pour les 300 premières heures et, si le niveau d’effort en venait à excéder 300 heures, se verrait facturer les activités au taux horaire jusqu’à un montant maximal annuel.

Retour à la référence de la note de bas de page 5

Référence 6

L’information sur les coûts provient du rapport sur l’estimation des coûts liés à l’approbation de produits aéronautiques de Transports Canada.

Retour à la référence de la note de bas de page 6

Référence 7

Un certificat de type supplémentaire est un document délivré par le ministre pour consigner l’approbation de la modification de la définition de type d’un produit aéronautique.

Retour à la référence de la note de bas de page 7

Référence 8

Le terme « Canadiens » s’entend de l’ensemble de la communauté canadienne, inclusion faite des citoyens canadiens, des institutions canadiennes, ainsi que des personnes résidant au Canada.

Retour à la référence de la note de bas de page 8

Référence 9

Dans le scénario de base, les projets sont assujettis à des maximums s’appliquant pour toute leur durée. Dans le scénario réglementaire, les projets sont assujettis à des maximums annuels. On applique les maximums correspondants dans le cadre de chaque scénario.

Retour à la référence de la note de bas de page 9

Référence 10

D’après le Guide d’analyse coûts-avantages pour le Canada (Guide d’analyse coûts-avantages pour le Canada : Propositions de réglementation, URL : https://www.canada.ca/fr/secretariat-conseil-tresor/services/etablissement-rapports-depenses/ce-que-nous-faisons/guide-analyse-couts-avantages-canada-propositions-reglementation.html)

Retour à la référence de la note de bas de page 10

Référence 11

https://www.banqueducanada.ca/taux/taux-de-change/taux-de- change-quotidiens/ Taux en vigueur au 24 février 2022, à 16 h 30

Retour à la référence de la note de bas de page 11

Référence 12

https://tc.canada.ca/fr/services-generaux/transparence/normes-service-aviation

Retour à la référence de la note de bas de page 12

Référence 13

DORS/96-433

Retour à la référence de la note de bas de page 13

La Gazette du Canada, Partie I, volume 156, numéro 25 : Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (partie I — 104, approbation de produits aéronautiques)

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

Sommaire

Enjeux

Contexte

Approbation de produits aéronautiques

Redevances actuelles

Modernisation des frais

Modifications proposées

Loi sur les frais de service

Règlement sur les frais de faible importance

Directive sur l’imputation et les autorisations financières spéciales

Objectif

Description

Méthodologie

Note(s) du tableau a1

Autre moyen de recouvrement des coûts

Élaboration de la réglementation

Consultation

Pandémie de COVID-19

Obligations découlant des traités modernes et mobilisation et consultation des Autochtones

Choix de l’instrument

Analyse de la réglementation

Avantages et coûts

Cadre d’analyse

Intervenants concernés

Données et méthodologie

Projets à tarification horaire

Projets à tarification fixe

Projets à tarification hybride

Frais associés aux déplacements et aux heures supplémentaires

Coûts

Coûts par type de redevance ou de frais

Coûts par industrie

Coûts assumés par l’industrie aérospatiale canadienne

Coûts assumés par les industries aérospatiales étrangères

Avantages

Énoncé consolidé des coûts et avantages

Analyse de sensibilité

Demande pour l’approbation de produits aéronautiques

Période d’analyse

Taux d’actualisation

Analyse de répartition

Énoncé des coûts et avantages (obligatoire pour les propositions ayant une incidence importante sur les coûts)

Lentille des petites entreprises

Règle du « un pour un »

Coopération et harmonisation en matière de réglementation

Harmonisation avec les autres autorités de l’aviation civile

Évaluation environnementale stratégique

Analyse comparative entre les sexes plus (ACS+)

Mise en œuvre, conformité et application, et normes de service

Mise en œuvre

Conformité et application

Normes de service

Personne-ressource

PROJET DE RÉGLEMENTATION

Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (partie I — 104, approbation de produits aéronautiques)

Modifications

Mesures préalables

Redevances — annexes I à IV, VI et VII

Redevances — annexe V

Traitement d’une demande — frais additionnels

Paiement — 30 jours

ANNEXE V

Approbation de produits aéronautiques

Entrée en vigueur