La Gazette du Canada, Partie I, volume 156, numéro 20 : Règlement modifiant le Règlement sur la sûreté des déplacements aériens et le Règlement sur les textes désignés

Le 14 mai 2022

Fondements législatifs
Loi sur l’aéronautique
Loi sur la sûreté des déplacements aériens

Ministère responsable
Ministère de la Sécurité publique et de la Protection civile

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Enjeux

La Loi sur la sûreté des déplacements aériens (LSDA) et le Règlement sur la sûreté des déplacements aériens (RSDA) ont été modifiés en 2019 afin d’améliorer le Programme de la protection des passagers (PPP). Au cours de la mise en œuvre des améliorations au programme en 2020-2021, Sécurité publique Canada (SP) a découvert un certain nombre de problèmes opérationnels qui nécessitent des ajustements mineurs au RSDA pour s’assurer que le programme fonctionne de façon optimale. De plus, la pandémie de la maladie à coronavirus 2019 (COVID-19) a eu des répercussions importantes sur les activités de l’industrie aérienne, ce qui a retardé l’intégration de certains transporteurs aériens au PPP amélioré. Une modification doit être apportée au RSDA pour donner plus de temps aux transporteurs aériens qui en ont besoin pour faire la transition vers le nouveau système.

Contexte

Le Canada utilise une variété d’outils pour atténuer les menaces à la sécurité nationale et au transport aérien impliquant des vols à destination, en provenance ou à l’intérieur du Canada. Ces outils ont évolué au fil du temps en fonction de l’évolution des menaces à la sécurité et à la sûreté du public et des pratiques exemplaires des partenaires internationaux. Le PPP en est un exemple.

Programme de la protection des passagers

Le PPP a été mis en place en 2007 pour empêcher les personnes qui peuvent représenter une menace pour la sécurité aérienne ou voyager par avion pour commettre un acte de terrorisme de monter à bord d’un avion à destination, en provenance ou à l’intérieur du Canada. Le PPP est administré par SP et Transports Canada (TC), en collaboration avec plusieurs ministères et organismes fédéraux.

La LSDA fournit le cadre législatif du PPP, qui donne au ministre de la Sécurité publique et de la Protection civile (le « ministre ») ou à son délégué le pouvoir :

• d’établir une liste des personnes que le ministre a des motifs raisonnables de soupçonner de constituer une menace à la sécurité aérienne ou nationale ou d’avoir l’intention de voyager par avion à des fins de terrorisme (la liste établie en vertu de la LSDA);
• de recueillir des renseignements afin d’identifier les personnes inscrites sur la liste qui sont à bord ou qui seront vraisemblablement à bord d’un aéronef;
• de refuser le transport ou d’exiger un contrôle supplémentaire d’un passager inscrit sur cette liste.

Améliorations apportées au PPP

Dans le budget de 2018, le gouvernement du Canada (GC) s’est engagé à investir 81,4 millions de dollars sur cinq ans, à compter de 2018-2019, et 14 millions de dollars par année par la suite, pour que SP, TC, l’Agence des services frontaliers du Canada (ASFC) et Services partagés Canada (SPC) améliorent le PPP.

La LSDA et le RSDA ont été modifiés en 2019. Les changements sont le résultat de vastes consultations qui ont généré plus de 90 000 commentaires de la part de Canadiens, d’intervenants et d’experts en la matière. Les modifications ont permis d’apporter les deux améliorations importantes suivantes au PPP :

• transférer la responsabilité du contrôle des passagers par rapport à la liste établie en vertu de la LSDA des transporteurs aériens au GC en mettant en œuvre un système de contrôle centralisé;
• établir le Numéro canadien de voyages (NCV) pour aider à prévenir les retards à l’aéroport pour les voyageurs qui ont le même nom, ou un nom semblable, que quelqu’un qui figure sur la liste établie en vertu de la LSDA.

Pour donner suite à la priorité du GC d’améliorer le PPP d’ici mars 2023, SP travaille en étroite collaboration avec l’ASFC, SPC et TC pour planifier, concevoir et mettre en œuvre les changements suivants :

Contrôle centralisé

Le système de contrôle centralisé transfère la responsabilité du contrôle des passagers par rapport à la liste établie en vertu de la LSDA des transporteurs aériens au GC, à savoir le ministre de la Sécurité publique et de la Protection civile, avec l’aide de TC et de l’ASFC. Pour que le ministre puisse s’acquitter de cette responsabilité, la LSDA exige que les transporteurs aériens fournissent au ministre (en pratique, à l’ASFC, le receveur centralisé de tous les manifestes électroniques des passagers) les données prescrites (nom, date de naissance, genre et, s’il a été fourni, le NCV) pour chaque personne qui est à bord ou qui sera vraisemblablement à bord d’un aéronef pour un vol visé par le RSDA, si le transporteur aérien détient cette information, dans les délais prescrits et selon les modalités réglementaires.

L’ASFC tire parti de ses programmes existants (par exemple l’information préalable sur les voyageurs/le dossier passager [IPV/DP], l’information interactive préalable sur les voyageurs [IIPV] et le Programme des entrées et des sorties) qui exigent déjà que les transporteurs aériens fournissent des données semblables sur les passagers et les vols, pour appuyer le système de contrôle centralisé du GC par rapport à la liste établie en vertu de la LSDA. Autrement dit, les transporteurs aériens qui participent à ces programmes peuvent utiliser les méthodes de transmission existantes pour envoyer des données à l’ASFC aux fins du PPP. Une fois qu’un transporteur aérien est intégré au nouveau système de contrôle centralisé du GC, il transmet à l’ASFC toutes les données sur les passagers et les données de vol pour chaque vol applicable aux fins de contrôle automatique en fonction de la liste établie en vertu de la LSDA pour déterminer s’il y a des correspondances potentielles. S’il y a une correspondance potentielle, l’ASFC envoie un message électronique pour s’assurer que les transporteurs aériens empêchent le passager correspondant d’obtenir une carte d’embarquement jusqu’à ce que son identité ait été vérifiée. En même temps, l’ASFC avise le Centre des opérations du Programme de la protection des passagers (COPPP) de TC, qui est chargé d’examiner et de régler les correspondances potentielles avec la liste établie en vertu de la LSDA qui ont été cernées automatiquement par le système de contrôle centralisé du GC.

Numéro canadien de voyages (NCV)

Le NCV est un identifiant unique qui fournit aux voyageurs un élément d’information supplémentaire pour aider à confirmer leur identité et pour réduire le nombre de fausses correspondances de noms avec la liste établie en vertu de la LSDA. Les fausses correspondances de noms qui sont détectées par le système de contrôle centralisé du GC sont soit automatiquement réglées à l’aide des renseignements fournis par le passager (y compris son nom, sa date de naissance et un NCV, s’il y a lieu), soit manuellement par le COPPP de TC. Les voyageurs qui pensent avoir eu de la difficulté à voyager parce qu’ils avaient le même nom qu’une personne figurant sur la liste, ou un nom semblable, peuvent présenter une demande de NCV sur le site Web de SP. Les voyageurs qui ont un NCV peuvent le fournir lorsqu’ils font une réservation ou s’enregistrent pour un vol exploité par un transporteur aérien intégré au nouveau système, afin d’aider à les distinguer d’une personne inscrite sur la liste établie en vertu de la LSDA, si leur nom ou leur date de naissance sont semblables ou identiques à ceux d’une personne figurant sur la liste.

Intégration des transporteurs aériens

Le contrôle centralisé et le NCV ont été lancés en novembre 2020, avec l’entrée en vigueur de la LSDA et du RSDA modifiés. Le Règlement exige que les transporteurs aériens intègrent le système et suppriment ou détruisent définitivement toutes les versions de la liste établie en vertu de la LSDA dont ils disposent dans les deux ans suivants cette date (c’est-à-dire d’ici le 4 novembre 2022). SP a émis des ordonnances d’exemption ministérielles (OEM) pour exempter temporairement les transporteurs aériens de se conformer aux dispositions relatives au contrôle centralisé et au NCV et pour obliger les transporteurs à continuer d’effectuer un contrôle avec la liste établie en vertu de la LSDA jusqu’à ce qu’ils soient intégrés au nouveau système du Canada. Cela permet de s’assurer que l’exigence du PPP relative au contrôle des passagers par rapport à la liste établie en vertu de la LSDA continue d’être respectée jusqu’à ce que les transporteurs aériens aient entièrement fait la transition vers le système de contrôle centralisé. Une fois qu’un transporteur a terminé avec succès le processus d’essai et de certification pour le système de contrôle centralisé, une abrogation de l’ordonnance exécutoire (OE) est émise par SP qui annule les modalités de l’OEM et exige la pleine conformité à la LSDA et au RSDA.

Lacunes mineures dans la conception de la réglementation et répercussions de la COVID-19

Pendant la transition des transporteurs aériens au contrôle centralisé du GC, des problèmes opérationnels imprévus ont mis en évidence des lacunes mineures dans la conception de la réglementation qui doivent être corrigées. De plus, il y a eu des retards dans les plans d’intégration du nouveau système de certains transporteurs aériens en raison des répercussions importantes de la COVID-19 sur l’industrie du transport aérien. Ces problèmes sont abordés plus en détail ci-dessous.

I. Renseignements recueillis par les transporteurs aériens

Le NCV a été mis en place dans le cadre de l’engagement du GC à régler le problème des voyageurs légitimes qui subissent des retards de voyage parce qu’ils ont le même nom que quelqu’un qui figure sur la liste établie en vertu de la LSDA, ou un nom semblable. Bien que le RSDA exige que les transporteurs aériens recueillent et transmettent les NCV aux fins du système de contrôle centralisé du GC, des recherches menées en août et en décembre 2021 ont révélé que, parmi les transporteurs aériens qui ont intégré le nouveau système, il n’y en a que quelques-uns qui offrent un champ sur leur site Web pour que les voyageurs puissent fournir un NCV lorsqu’ils réservent des vols visés par le PPP. Le fait que les voyageurs ne soient pas tenus de fournir un NCV pour prendre un vol à destination, en provenance ou à l’intérieur du Canada peut avoir semé la confusion chez les transporteurs aériens quant à leur obligation de fournir aux voyageurs la possibilité de fournir cet élément d’information supplémentaire au moment de la réservation.

II. Renseignements fournis au ministre

Les types de vols impliquant le transport de passagers et les aéronefs visés par le PPP du Canada sont précisés dans la section d’application du RSDA. Certains transporteurs aériens ont indiqué qu’ils enverront des renseignements sur les passagers au système de contrôle centralisé du GC pour un petit nombre de vols qui sont exemptés du RSDA. La structure et le format des données utilisés par les transporteurs aériens pour transmettre les données sur les passagers, et pour que le GC reçoive ces données, sont fondés sur des normes internationales^{référence 1}, qui ne fournissent pas de code permettant de distinguer les différents types de vols. Étant donné que le système de contrôle centralisé du GC n’est pas en mesure d’identifier et d’écarter ces renseignements, il comparera automatiquement tous les renseignements sur les passagers reçus à la liste établie en vertu de la LSDA. Le GC risque donc de recueillir des renseignements sur les passagers sans autorisation. De plus, le ministre a le pouvoir, en vertu de la LSDA, d’ordonner aux transporteurs aériens de refuser le transport ou d’exiger un contrôle supplémentaire d’un passager qui est une personne inscrite sur la liste pour tout vol intérieur ou international. Cette situation crée une incohérence dans les pouvoirs, étant donné que le ministre a actuellement le pouvoir d’émettre une directive concernant toute personne inscrite en vertu de la LSDA qui devrait se trouver à bord d’un vol, même si le ministre n’a pas nécessairement le pouvoir de recueillir les renseignements sur ce passager.

Il convient de noter que des évaluations des facteurs relatifs à la vie privée décrivant comment les informations personnelles des voyageurs seront protégées dans l’ensemble du système de contrôle centralisé du GC, ainsi qu’en ce qui concerne l’application et l’utilisation de leur NCV, ont été présentées et approuvées par le Commissariat à la protection de la vie privée en 2020. En ce qui a trait à l’enjeu relatif au pouvoir de recueillir des renseignements, les risques à court terme ont été mitigés par la mise en place de procédures intérimaires pour guider la gestion de l’information dans le cas où le ministre recevrait des renseignements associés à des vols figurant hors de la portée d’application du RSDA. À l’heure actuelle, le GC n’est pas au courant d’occurrences où cet enjeu se serait matérialisé, considérant le fait que l’intégration des transporteurs aériens n’est pas entièrement complétée et que ces derniers ne font pas la distinction entre ces types de vols.

III. Modalités de temps

Le RSDA exige que les transporteurs aériens transmettent les renseignements sur les passagers au système de contrôle centralisé du GC aux fins de vérification en fonction de la liste établie en vertu de la LSDA à des intervalles précis : 72 heures avant le départ ou au moment de la réservation, au moment où la personne s’enregistre pour son vol et lorsqu’il y a un changement aux renseignements déjà fournis. Toutefois, à moins qu’il y ait un changement dans l’information transmise précédemment ou que de nouveaux renseignements sur le passager soient disponibles, cela n’ajoute aucune valeur d’exiger que les transporteurs aériens retransmettent des renseignements sur les passagers au moment de l’enregistrement. Le fait d’exiger la retransmission de renseignements identiques au moment de l’enregistrement crée un fardeau de conformité inutile pour les transporteurs aériens et est contraire à la pratique internationale de l’industrie de réduire au minimum le nombre de fois où des données sont transmises pour un vol particulier.

IV. Obligation de fournir des renseignements et pannes

Pour effectuer une vérification efficace par rapport à la liste établie en vertu de la LSDA, le GC doit recevoir des renseignements exacts sur les passagers en ce qui concerne leur nom de famille, prénom, autres prénoms et date de naissance. Le système de contrôle centralisé du GC peut tenir compte des erreurs mineures ou des incohérences dans les renseignements sur les passagers, comme les coquilles et l’ajout ou le retrait de caractères spéciaux. En cas de panne ou d’interruption du système, le RSDA exige que les transporteurs aériens appellent le COPPP de TC au moment de l’enregistrement concernant « un » changement associé aux renseignements des passagers depuis la dernière fois que ceux-ci ont été soumis au GC (par exemple nom, date de naissance, genre, citoyenneté, numéro et date d’expiration du passeport). Cela comprend le signalement manuel des divergences entre les renseignements de réservation et les pièces d’identité des voyageurs. Toutefois, aux fins de la vérification en fonction de la liste établie en vertu de la LSDA, seules les divergences importantes dans le nom et la date de naissance des passagers auraient une incidence sur un résultat de contrôle et devraient être signalées par les transporteurs aériens au GC. Le seul autre changement qui apporte une valeur ajoutée lors d’une panne selon le point de vue du PPP est si un NCV est fourni, ou s’il y a un changement à un NCV qui a déjà été fourni, puisque cette information additionnelle pourrait permettre de régler plus rapidement une fausse correspondance de noms par rapport à la liste établie en vertu de la LSDA. La façon dont le RSDA est actuellement rédigé exige que les transporteurs aériens appellent le COPPP de TC pour toute divergence, y compris les changements sans conséquence concernant des coquilles, des caractères spéciaux ou le genre, ce qui n’aurait aucune valeur dans le processus de contrôle et mettrait les transporteurs aériens et le COPPP de TC à risque de devoir faire face à un volume d’appels ingérable pour autoriser les passagers à voyager.

V. Destruction des renseignements

Le RSDA exige actuellement que les transporteurs aériens suppriment ou détruisent de façon permanente toutes les versions de la liste établie en vertu de la LSDA de leur système dans les deux ans suivant l’entrée en vigueur des dispositions sur le contrôle centralisé, soit d’ici le 4 novembre 2022. Cela signifie que les transporteurs aériens doivent être intégrés au système de contrôle centralisé du GC d’ici cette date, car ils ne pourront plus contrôler les passagers en fonction de la liste établie en vertu de la LSDA. En conséquence, les OEM qui exemptent actuellement les transporteurs aériens de l’obligation de se conformer aux exigences associées au système de contrôle centralisé du GC et au NCV prennent également fin le 4 novembre 2022.

Bien qu’en date du 3 février 2022, 58 transporteurs aériens, représentant 58 % du volume de passagers, aient été intégrés au PPP amélioré, la pandémie de COVID-19 a eu une incidence sur la capacité d’autres transporteurs à mettre en œuvre les nouvelles exigences du Canada comme prévu à l’origine. En raison de la pandémie, l’industrie aérienne a dû faire face à plusieurs défis, notamment une réduction importante de la main-d’œuvre, la restructuration des modèles d’affaires et, dans certains cas, la faillite. Des exigences supplémentaires ont également été imposées à l’industrie du transport aérien en lien avec la santé publique, ce qui a amené certains transporteurs aériens à revoir leurs priorités en matière d’intégration au PPP amélioré.

Stratégies d’atténuation temporaires

Afin de maintenir le calendrier d’intégration des transporteurs aériens au PPP amélioré, les mesures suivantes ont été mises en place par le GC, en consultation avec les transporteurs aériens :

• Modalités de temps : Bien que certains transporteurs aériens aient modifié leur système pour répondre aux exigences actuellement énoncées dans le RSDA, la majorité d’entre eux ont indiqué qu’il s’agissait d’un obstacle technique empêchant l’intégration au système de contrôle centralisé du GC. Pour permettre aux transporteurs aériens de faire la transition vers le nouveau système du Canada comme prévu, une exception a été faite pour éliminer l’exigence pour les transporteurs aériens de renvoyer, au moment de l’enregistrement, des données inchangées. Quand les transporteurs aériens intègrent le système de contrôle centralisé du GC, une OE est émise pour annuler les conditions de l’OEM et exiger une pleine conformité avec toutes les dispositions de la LSDA et du RSDA, à une exception près : l’exigence de renvoyer lors de l’enregistrement les données inchangées sur les passagers. Toutefois, cela n’empêche pas les transporteurs aériens d’envoyer les données inchangées à l’enregistrement au système de contrôle centralisé du GC si leur système est déjà configuré de cette façon.
• Obligation de fournir des renseignements pendant les pannes : En raison de préoccupations selon lesquelles l’exigence actuelle entraînerait un volume d’appels ingérable pendant une panne entre les transporteurs aériens et le COPPP de TC, le GC a révisé la publication intitulée LSDA (PPP) – Guide de l’industrie à l’intention des transporteurs aériens ^{référence 2} afin de clarifier les attentes à l’égard des types de divergences dans les renseignements sur les passagers qui doivent être communiqués au COPPP de TC pendant une panne. Cela comprenait, par exemple, de préciser qu’un changement dans les renseignements sur le genre d’un passager ne nécessite pas un appel au COPPP de TC pendant une panne. Toutefois, si plus d’un des autres renseignements sur les passagers exigés par le RSDA (c’est-à-dire le nom, la date de naissance et l’identifiant unique ou le NCV) a changé depuis la dernière fois qu’il a été fourni au système de contrôle centralisé du GC, les transporteurs aériens doivent communiquer avec le COPPP de TC avant d’autoriser l’embarquement d’un passager.

Objectif

Les modifications proposées ont pour objectifs de :

• 1) réduire le fardeau de conformité pour les transporteurs aériens lorsqu’il n’est pas nécessaire;
• 2) clarifier la réglementation pour s’assurer que le PPP amélioré fonctionne comme prévu;
• 3) donner plus de temps aux transporteurs aériens touchés par la pandémie de COVID-19 pour s’intégrer au nouveau système en reportant la date limite pour détruire la liste établie en vertu de la LSDA dans leur système.

Description

Les modifications proposées au RSDA permettraient :

• de clarifier l’exigence selon laquelle les transporteurs aériens doivent offrir aux voyageurs la possibilité de fournir leur NCV lorsqu’ils réservent des vols et à l’enregistrement;
• de préciser que le ministre a le pouvoir de recueillir des renseignements sur les passagers pour les vols de transport de passagers qui sont exemptés en vertu du RSDA, mais qui sont fournis volontairement par les transporteurs aériens aux fins du PPP, en plus des renseignements déjà prescrits en vertu de la LSDA et du RSDA;
• de supprimer l’obligation pour les transporteurs aériens de fournir des renseignements sur les passagers à l’enregistrement, s’il n’y a pas de changement aux renseignements déjà fournis 72 heures avant le départ;
• de réduire le fardeau imposé aux transporteurs aériens en les obligeant à communiquer avec le COPPP de TC pendant une panne uniquement lorsqu’il y a des changements dans les renseignements des passagers qui ont une incidence sur le contrôle des passagers par rapport à la liste établie en vertu de la LSDA et que ceux-ci comportent des divergences importantes;
• de prolonger de quatre mois le délai pour la destruction de la liste établie en vertu de la LSDA afin de donner plus de temps aux transporteurs aériens qui pourraient avoir besoin de souplesse pour s’intégrer au nouveau système en raison des répercussions de la pandémie de COVID-19;
• d’apporter une modification corrélative au Règlement sur les textes désignés (RTD) en vertu de la Loi sur l’aéronautique pour permettre au ministre des Transports de maintenir l’autorité d’émettre des sanctions administratives pécuniaires aux transporteurs aériens qui ne respectent pas les exigences liées à la collecte des numéros canadiens de voyages^{référence 3};
• d’apporter une correction d’ordre rédactionnel pour assurer la cohérence entre les versions anglaise et française.

Élaboration de la réglementation

Consultation

La présente proposition a une incidence sur les intervenants de l’industrie qui exploitent des vols de passagers à destination, en provenance ou à l’intérieur du Canada, et qui sont assujettis aux exigences de la LSDA et du RSDA, ce qui représente environ 100 transporteurs aériens internationaux et/ou intérieurs. Tout au long des phases de planification, de mise à l’essai et de certification de la stratégie d’intégration au système de contrôle centralisé du GC, les représentants du GC de SP, de TC et de l’ASFC ont communiqué régulièrement avec les transporteurs aériens visés par le PPP individuellement, ainsi que dans le cadre des forums suivants :

• le Groupe de travail de l’industrie du transport aérien (GTITA) et le Groupe de travail technique de l’industrie du transport aérien (GTTITA)^{référence 4};
• le Conseil national des lignes aériennes du Canada (CNLA), qui représente les plus grands transporteurs aériens de passagers nationaux et internationaux du Canada : Air Canada, Air Transat, Jazz Aviation LP et WestJet.

Des discussions ont également eu lieu, et se poursuivent, avec deux fournisseurs de services, Amadeus et Sabre, qui représentent environ 75 % des transporteurs aériens visés par le PPP.

SP a également mené deux exercices de consultation auprès des transporteurs aériens, entre juillet et août 2021, afin de mieux comprendre les enjeux décrits ci-dessus et d’éclairer la voie à suivre pour combler les lacunes dans la conception de la réglementation. Premièrement, SP a organisé une séance de consultation virtuelle et invité des représentants des 10 principaux transporteurs du PPP selon leur volume de passagers avant la COVID-19. À la suite de la séance de consultation virtuelle, SP a lancé un appel à commentaires à tous les transporteurs aériens régis par le PPP au moyen d’un questionnaire envoyé par courriel à l’aide de la liste de distribution du GTITA et de celle du GTTITA. Au total, 15 transporteurs aériens ont participé à l’une de ces activités de mobilisation, ou aux deux.

Dans l’ensemble, les ajustements mineurs proposés au RSDA ont été bien accueillis par les intervenants. C’est parce qu’ils donneraient suite aux principales préoccupations soulevées par l’industrie du transport aérien et élimineraient le fardeau de conformité inutile pour les transporteurs aériens d’une manière conforme aux mesures d’atténuation temporaires en place. Ci-dessous se trouve un aperçu des commentaires reçus dans le cadre de la consultation qui ont éclairé les solutions réglementaires définies dans la présente proposition :

• Renseignements fournis au ministre : Dans le cadre de la consultation sur cette question, SP a demandé si les transporteurs aériens pourraient définir différemment leurs renseignements sur les passagers lorsqu’ils sont envoyés au système de contrôle centralisé, de façon à ce que le GC ne reçoive pas de données qui ne sont pas requises pour le PPP. Les commentaires des transporteurs aériens ont indiqué que cette approche aurait des répercussions financières importantes, car elle nécessiterait de modifier leur système de TI d’une manière qui s’écarte des normes internationales pour la transmission de renseignements sur les passagers, qui sont largement adoptés dans l’ensemble de l’industrie pour satisfaire aux exigences d’autres programmes nationaux de sûreté aérienne. Par ailleurs, SP a proposé de modifier la portée de l’application du PPP du Canada afin d’exiger que les transporteurs aériens envoient des renseignements sur les passagers pour un plus grand nombre de vols. Les transporteurs aériens n’ont pas réagi favorablement à cette option en invoquant diverses difficultés, notamment les capacités techniques limitées pour certains vols intérieurs et le fait que cela aurait une incidence disproportionnée sur les petits transporteurs intérieurs, y compris ceux qui desservent les collectivités du Nord. Outre les coûts associés à ces deux options, le processus de consultation a révélé que cette question ne concerne qu’un petit nombre de transporteurs. Par conséquent, la modification proposée viserait à clarifier le pouvoir du ministre de recueillir ces renseignements tout en maintenant la portée actuelle du PPP du Canada et sans imposer de coûts ou d’exigences supplémentaires aux transporteurs aériens.
• Modalités de temps : Les commentaires reçus des transporteurs aériens étaient unanimes indiquant que le retrait de l’obligation pour les transporteurs aériens de soumettre de nouveau les données sur les passagers à l’enregistrement, à moins qu’il n’y ait eu un changement, éliminerait un fardeau inutile pour eux et assurerait l’harmonisation avec les normes internationales acceptées par l’industrie.
• Obligation de fournir des renseignements pendant les pannes : Les commentaires de l’industrie du transport aérien ont révélé que la majorité des passagers voient leurs renseignements changer au moment de l’enregistrement en raison de la façon dont les renseignements sont entrés dans leur système de réservation et présentés sur leurs pièces d’identité. Les transporteurs aériens ont exprimé les mêmes préoccupations au sujet de la façon dont l’obligation de communiquer avec le GC pendant une panne au sujet d’un changement dans les renseignements sur les passagers, ainsi que de la fréquence des pannes du système du GC, aurait des conséquences négatives sur les affaires en raison du nombre d’appels ingérable au COPPP de TC. Par conséquent, tous les transporteurs aériens qui ont formulé des commentaires sur cette question ont indiqué à l’unanimité qu’ils accueilleraient favorablement une plus grande souplesse dans l’obligation de communiquer les changements ou les divergences dans les renseignements sur les passagers au COPPP de TC pendant une interruption du système. De plus, bien qu’ils soient généralement d’accord pour dire que les nouvelles directives sont utiles, les transporteurs aériens ont souligné qu’on peut faire mieux pour clarifier les attentes concernant les procédures à suivre en cas de panne dans la publication intitulée LSDA (PPP) – Guide de l’industrie à l’intention des transporteurs aériens. De concert avec les lignes directrices mises à jour, la modification proposée fournirait les précisions réglementaires nécessaires aux transporteurs aériens.
• Destruction des renseignements : Les réponses des transporteurs aériens étaient partagées quant à savoir s’ils avaient besoin d’une prolongation pour satisfaire aux nouvelles exigences du contrôle centralisé et du NCV. Une partie de leur incertitude est attribuable à la pandémie de COVID-19, dont le secteur se remet encore tout en s’adaptant aux nouvelles mesures de santé publique à mesure que les restrictions de voyage s’assouplissent. Même si des progrès considérables ont été réalisés (au début février 2022, 58 transporteurs représentant 58 % du volume de passagers avaient été intégrés au système de contrôle centralisé du GC), 53 transporteurs aériens doivent encore être intégrés.

Autres éléments à prendre en considération

Conformément au Plan prospectif de réglementation 2021-2023 de SP, le besoin de mettre à jour le RSDA afin d’offrir plus d’options aux voyageurs et à l’industrie pour répondre aux exigences de vérification de l’identité avant l’embarquement grâce à l’innovation a également été pris en considération lors des exercices de consultation des intervenants. Cela comprend les documents d’identité numérisés, les documents d’identité numériques et les documents de voyage biométriques^{référence 5}. Bien que quatre transporteurs aériens aient confirmé leur intention de mettre en œuvre des solutions novatrices de gestion de l’identité à court et à moyen terme, aucun changement immédiat précis n’a été identifié pour le RSDA. SP continuera de surveiller les initiatives de modernisation visant les voyageurs aériens afin de s’assurer que le PPP du Canada demeure à jour et adaptable aux approches novatrices de gestion de l’identité dans tout le continuum du transport aérien. SP continuera de mobiliser les transporteurs aériens et de rester à l’affût de l’évolution de ce domaine, tout en demeurant suffisamment souple pour répondre aux demandes futures de mise à l’essai de ces technologies au moyen d’une exemption ministérielle en vertu de la LSDA pour la mise à l’essai de nouvelles technologies et de mesures de rechange aux fins du PPP du Canada.

Un des principaux objectifs du PPP amélioré est de régler le problème des fausses correspondances de noms à la liste établie en vertu de la LSDA au moyen du système de contrôle centralisé et de l’utilisation du NCV. Dans le cadre de la surveillance régulière du programme qui a eu lieu pendant les consultations des intervenants susmentionnées, SP a découvert que la plupart des transporteurs aériens qui avaient adhéré au PPP amélioré n’offraient pas aux voyageurs l’option de fournir leur NCV, s’ils le souhaitaient, au moment de réserver un vol dans leur système de réservation en ligne. Il est nécessaire de clarifier l’attente selon laquelle les transporteurs aériens sont tenus de donner aux voyageurs l’occasion de fournir leur NCV au moment de la réservation — si les voyageurs le souhaitent — afin d’assurer le fonctionnement optimal du programme en évitant les retards de voyage inutiles pour les personnes qui ne sont pas visées par la liste établie en vertu de la LSDA. Bien que les élections fédérales de 2021 aient empêché la tenue d’autres consultations auprès des intervenants pour traiter de cette question particulière, les transporteurs aériens ont été informés de la modification proposée au RSDA afin de clarifier cette exigence lors d’une réunion conjointe du GTITA/GTTITA tenue virtuellement le 4 novembre 2021. À la suite de la réunion, SP a diffusé un communiqué écrit par courriel à tous les transporteurs aériens régis par le PPP afin de clarifier les attentes concernant leur obligation de recueillir et de transmettre les NCV aux fins du PPP. Par souci de transparence maximale, SP a également mis à jour son Plan prospectif de la réglementation 2021-2023 pour y inclure cette modification supplémentaire, qui est publiée sur le site Web de Sécurité publique Canada. Aucune préoccupation n’a été soulevée par les intervenants en conséquence. Les représentants de SP informeront également les transporteurs aériens de la publication préalable des modifications proposées dans la Partie I de la Gazette du Canada pour s’assurer qu’ils sont au courant de la possibilité de participer au processus de consultation de 30 jours.

Enfin, les deux sujets de préoccupation suivants ont été soulevés pendant le processus de consultation et ne seraient pas abordés par les modifications proposées, car ils dépassent la portée du RSDA :

• Fiabilité du système de contrôle centralisé du GC : Comme il a été mentionné plus haut, le système de contrôle centralisé du GC repose sur l’infrastructure de TI existante de l’ASFC, qui a connu un certain nombre de pannes par le passé. Les transporteurs aériens régis par le PPP ont dit craindre que les interruptions nuisent à leur capacité de traiter efficacement les passagers et entraînent inévitablement des retards de voyage. Afin de réduire au minimum les répercussions des interruptions sur les activités des transporteurs aériens, l’ASFC a élaboré des procédures d’exploitation pour indiquer aux transporteurs aériens ce qu’ils doivent faire en cas de panne, elle a amélioré ses communications en cas de panne pour s’assurer que les transporteurs sont avisés immédiatement en cas de problème et l’ASFC a ajouté le PPP à la liste des applications d’affaires essentielles pour un soutien accru en cas de panne. L’ASFC continue d’examiner les possibilités d’améliorer davantage son système afin de réduire au minimum les interruptions à long terme.
• Capacité du système de contrôle centralisé du GC : Compte tenu de l’ampleur des répercussions de la COVID-19 sur les voyages aériens, des préoccupations ont également été soulevées au sujet de la capacité du système de contrôle centralisé du GC de gérer les niveaux « réels » de données sur les passagers lorsque les volumes de déplacements reprendront après la COVID-19. Étant donné qu’il a été conçu et mis à l’essai en fonction des mesures de volume d’un environnement « sans pandémie », le système de contrôle centralisé du GC devrait soutenir de grands ensembles de données après la COVID-19.

Obligations relatives aux traités modernes et consultation et mobilisation des Autochtones

Les modifications proposées officialiseraient des mesures temporaires qui ont déjà été mises en place ou combleraient des lacunes de nature mineure. Par conséquent, la présente proposition ne devrait avoir aucune répercussion sur les peuples autochtones. Aucune consultation ni mobilisation particulière n’a donc été entreprise auprès des peuples autochtones.

Choix de l’instrument

Des lacunes mineures dans la conception de la réglementation ont créé des problèmes pendant la mise en œuvre du système de contrôle centralisé du GC. Par conséquent, une solution réglementaire est nécessaire pour assurer une compréhension commune et une application uniforme des exigences du PPP amélioré. Même si le Guide de l’industrie à l’intention des transporteurs aériens sur la LSDA (PPP) du GC sera également mis à jour, cette option non réglementaire à elle seule ne fournirait pas les précisions réglementaires nécessaires pour régler les problèmes décrits ci-dessus.

Analyse de la réglementation

Avantages et coûts

Les modifications proposées n’imposeraient pas de nouvelles exigences aux transporteurs aériens et auraient des répercussions mineures sur les transporteurs aériens et les passagers. Dans la plupart des cas, les modifications proposées officialiseraient les stratégies d’atténuation temporaires déjà en place ou clarifieraient une exigence existante, ce qui entraînerait peu ou pas de coûts.

La collecte et la transmission des NCV au système de contrôle centralisé du GC aux fins du PPP font partie du RSDA. La modification proposée à cette exigence ferait en sorte que les transporteurs aériens recueillent le NCV comme prévu. Le changement proposé réduirait les retards de voyage inutiles pour un petit nombre de voyageurs qui font l’objet d’erreurs de correspondance en permettant l’utilisation de NCV.

Les modifications proposées concernant le pouvoir du ministre de recueillir des renseignements sur les passagers exemptés du RSDA, mais fournis volontairement par les transporteurs aériens au GC, n’imposeraient pas aux transporteurs aériens de nouvelles exigences de collecte ou de transmission de renseignements.

L’élimination de l’obligation pour les transporteurs aériens de retransmettre au GC, aux fins du PPP, les données sur les passagers qui n’ont pas changé éliminerait une exigence redondante pour les transporteurs aériens. La modification proposée est conforme aux normes internationales acceptées par l’industrie et n’aurait aucune incidence sur les systèmes de TI existants des transporteurs aériens.

Les modifications proposées à l’information exigée des transporteurs aériens pendant une panne officialiseraient une stratégie d’atténuation temporaire déjà en pratique et n’auraient aucune incidence sur les intervenants.

Le report de la date limite pour la destruction définitive de la liste établie en vertu de la LSDA par les transporteurs aériens leur donnerait plus de temps pour faire la transition vers le système de contrôle centralisé du GC, tout en maintenant l’intégrité du PPP, en leur permettant de continuer à contrôler les passagers voyageant par avion à destination, en provenance ou à l’intérieur du Canada.

Lentille des petites entreprises

L’analyse dans le cadre de la lentille des petites entreprises a permis de conclure que les modifications proposées n’auraient aucune incidence sur les petites entreprises canadiennes.

Règle du « un pour un »

La règle du « un pour un » ne s’applique pas parce qu’il n’y aurait pas d’augmentation du fardeau administratif des entreprises.

Coopération et harmonisation en matière de réglementation

Cette proposition n’est pas liée à un plan de travail ou à un engagement dans le cadre d’un forum officiel de coopération en matière de réglementation (par exemple le Conseil de coopération Canada–États-Unis en matière de réglementation, le Forum de coopération en matière de réglementation entre le Canada et l’Union européenne, les relations de coopération en matière de réglementation Canada–Royaume-Uni, la Table de conciliation et de coopération en matière de réglementation de l’Accord de libre-échange canadien).

Néanmoins, les modifications proposées harmoniseraient mieux les exigences et les pratiques du Canada en matière de contrôle des passagers aériens avec celles des États-Unis, tout en évitant de créer un décalage avec les régimes de réglementation de pays aux vues similaires comme le Royaume-Uni et l’Australie ou la communauté internationale en général.

Plus particulièrement, la modification proposée du RSDA visant à supprimer l’exigence pour les transporteurs aériens de retransmettre au moment de l’enregistrement les renseignements sur les passagers qui n’ont pas changé depuis qu’ils ont été fournis 72 heures avant le départ serait conforme aux exigences du programme Secure Flight^{référence 6} des États-Unis. Bien que les États-Unis exigent de l’information préalable sur les voyageurs, la transmission de données supplémentaires n’est pas requise à moins qu’il y ait un changement. Cela signifie que les transporteurs aériens qui exploitent des vols à destination, en provenance ou à l’intérieur des États-Unis, ainsi qu’au Canada, pourront utiliser leur système existant pour répondre aux exigences des deux pays en matière de fréquence de transmission des données sur les passagers. La réduction du nombre de fois où les données sont transmises pour un vol en particulier est également conforme aux lignes directrices internationales sur l’information préalable sur les passagers élaborées conjointement par l’Organisation mondiale des douanes, l’Association internationale du transport aérien et l’Organisation de l’aviation civile internationale (OMD/IATA/OACI).

Évaluation environnementale stratégique

Conformément à la Directive du Cabinet sur l’évaluation environnementale des projets de politiques, de plans et de programmes, un examen préliminaire a permis de conclure qu’une évaluation environnementale stratégique n’est pas requise.

Analyse comparative entre les sexes plus

Aucune incidence liée à l’analyse comparative entre les sexes plus (ACS+) n’a été cernée pour cette proposition.

Mise en œuvre, conformité et application, et normes de service

Par souci de transparence maximale et pour s’assurer que l’industrie aérienne est informée des modifications proposées au RSDA, SP enverra un courriel à tous les transporteurs aériens assujettis au PPP pour les en informer dès que les modifications proposées seront publiées au préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada pour une période de consultation de 30 jours. Immédiatement après la publication des modifications finales dans la Partie II de la Gazette du Canada, le Guide de l’industrie à l’intention des transporteurs aériens sur la LSDA (PPP) du GC sera également mis à jour afin de fournir plus de détails et de précisions et de promouvoir une interprétation et une application uniformes des exigences. Par exemple, des directives supplémentaires sur l’obligation de fournir des renseignements pendant les pannes et après celles-ci seraient incluses comme complément au RSDA afin de favoriser une compréhension commune de l’exigence et d’assurer son application uniforme par les transporteurs aériens.

Étant donné que le projet du PPP amélioré ne prendra fin qu’en mars 2023, les transporteurs aériens qui ne sont pas encore intégrés au nouveau système auraient jusqu’à ce moment-là pour apporter des ajustements, au besoin, dans le cadre de leur plan d’action existant.

Aucune autre mesure liée à la mise en œuvre, à la conformité et à l’application de la loi ne serait nécessaire, car le régime d’application de la loi actuel s’appliquera également aux modifications proposées. Les modifications proposées entreraient en vigueur au moment de l’enregistrement.

Personne-ressource

Justin Chan
Directeur Bureau de protection des passagers
Ministère de la Sécurité publique et de la Protection civile
269, avenue Laurier Ouest
Ottawa (Ontario)
K1A 0P8
Courriel : ppp-ppp@ps-sp.gc.ca

PROJET DE RÉGLEMENTATION

Avis est donné que la gouverneure en conseil, en vertu de l’article 32^{référence a} de la Loi sur la sûreté des déplacements aériens^{référence b} et du paragraphe 7.6(1)^{référence c} de la Loi sur l’aéronautique^{référence d}, se propose de prendre le Règlement modifiant le Règlement sur la sûreté des déplacements aériens et le Règlement sur les textes désignés, ci-après.

Les intéressés peuvent présenter leurs observations au sujet du projet de règlement dans les trente jours suivant la date de publication du présent avis. Ils sont priés d’y citer la Partie I de la Gazette du Canada, ainsi que la date de publication, et d’envoyer le tout à Justin Chan, directeur, Bureau de protection des passagers, ministère de la Sécurité publique et de la Protection civile, 269, avenue Laurier Ouest, Ottawa (Ontario) K1A 0P8 (courriel : ppp-ppp@ps-sp.gc.ca).

Ottawa, le 2 mai 2022

La greffière adjointe du Conseil privé
Wendy Nixon

Règlement modifiant le Règlement sur la sûreté des déplacements aériens et le Règlement sur les textes désignés

Loi sur la sûreté des déplacements aériens

Règlement sur la sûreté des déplacements aériens

1 (1) La définition de identifiant unique, à l’article 1 du Règlement sur la sûreté des déplacements aériens ^{référence 7}, est abrogée.

(2) L’article 1 du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

numéro canadien de voyages

L’identifiant unique visé à l’article 10.1 de la Loi. (Canadian Travel Number)

2 Le paragraphe 2.1(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Collecte de renseignements

2.1 (1) Le transporteur aérien recueille, relativement à toute personne qui sera vraisemblablement à bord d’un aéronef pour un vol intérieur ou un vol international, les renseignements prévus aux alinéas 6(2)a) à c) de la Loi, au plus tard soixante-douze heures avant l’heure prévue du départ du vol.

Numéro canadien de voyages

(1.1) Au moment de la réservation et de l’enregistrement, le transporteur aérien donne la possibilité à toute personne visée au paragraphe (1) de lui fournir son numéro canadien de voyages.

Collecte du numéro canadien de voyages

(1.2) Si un numéro canadien de voyages est fourni au titre du paragraphe (1.1), le transporteur aérien le recueille dès qu’il lui est fourni.

3 L’alinéa 2.3c) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• c) son numéro canadien de voyages, si elle en a un;

4 Les alinéas 2.4(1)b) et c) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

• c) s’il y a de nouveaux renseignements qui n’ont pas été fournis au titre de l’alinéa a) ou en cas de changement aux renseignements déjà fournis au ministre, dès que possible après que le transporteur aérien apporte le changement ou prend connaissance des nouveaux renseignements ou du changement, mais avant l’heure prévue du départ de l’aéronef.

5 (1) Le passage du paragraphe 2.6(3) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

Vérification de l’identité

(3) Si la personne se présente au comptoir d’enregistrement du transporteur aérien pour obtenir une carte d’embarquement pour le vol en question, le transporteur aérien, avant de fournir au ministre des renseignements relativement à la personne conformément à l’alinéa 2.4(1)c), vérifie son identité au moyen de toute pièce d’identité qui est acceptable au titre du paragraphe 3(1) ou de l’article 4, selon le cas, et compare :

(2) Le paragraphe 2.6(4) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Divergence — renseignements

(4) Si la comparaison révèle une divergence entre les renseignements figurant sur la pièce d’identité et ceux figurant dans le dossier de réservation, le transporteur aérien ne peut remettre de carte d’embarquement à la personne tant qu’il n’a pas reçu de réponse du ministre à l’égard des renseignements fournis conformément aux alinéas 2.4(1)a) ou c), selon le cas.

6 La version anglaise du paragraphe 3(2) du même règlement est remplacée par ce qui suit :

Alternative identification — loss or theft

(2) In the event that a passenger’s identity cannot be verified in accordance with subsection (1) because of the loss or theft of one or more pieces of their identification, the air carrier may verify their identity using other pieces of valid identification such as their employee identity card, public transit pass or baptismal certificate if the passenger presents the identification in conjunction with documentation issued by a government authority or a police service that attests to the loss or theft.

7 L’alinéa 10.11c) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• b.1) un numéro canadien de voyages est fourni;
• b.2) dans le cas où un numéro canadien de voyages a été fourni, il y a eu un changement dans ce numéro depuis qu’il a été fourni au ministre;
• c) il y a eu un changement important aux renseignements fournis en application des alinéas 6(2)a) et b) de la Loi relativement à la personne depuis que ceux-ci ont été fournis au ministre.

8 Le paragraphe 10.2(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Résolution de l’interruption

10.2 (1) Pour l’application du paragraphe 6(2) de la Loi, si, en raison de l’interruption du système de communication électronique du transporteur aérien ou du ministre, les renseignements qui doivent être fournis relativement à une personne qui sera vraisemblablement à bord de l’aéronef ne peuvent être fournis conformément au paragraphe 2.5(1) du présent règlement à l’un des moments prévus aux alinéas 2.4(1)a) et c) du présent règlement, ils sont fournis dès que possible après la résolution de l’interruption.

9 Le passage de l’article 11 du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

Suppression et destruction de renseignements

11 Au plus tard le 4 mars 2023, les transporteurs aériens doivent :

10 Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 11, de ce qui suit :

Renseignements recueillis par un transporteur aérien

12 (1) Le ministre peut collecter tout renseignement relativement à toute personne qui sera vraisemblablement à bord d’un aéronef pour un vol visé au paragraphe (2) exploité par un transporteur aérien visé au même paragraphe et qui a été recueilli et fourni au ministre par le transporteur aérien.

Application de l’article 12

(2) Le présent article s’applique uniquement aux transporteurs aériens visés au paragraphe 6(1) de la Loi exploitant des vols intérieurs ou des vols internationaux dont les passagers, les biens en leur possession ou sous leur garde ou les effets personnels ou les bagages qu’ils confient au transporteur aérien en vue de leur transport ne font pas l’objet d’un contrôle avant l’embarquement.

Loi sur l’aéronautique

Règlement sur les textes désignés

11 Le passage de l’article 1 de l’annexe 2 de la version française du Règlement sur les textes désignés ^{référence 8} figurant dans la colonne 1 est remplacé par ce qui suit :

Article	Colonne 1 Texte désigné
1	Paragraphe 2.1(1)

12 L’annexe 2 du même règlement est modifiée par adjonction, après l’article 1, de ce qui suit :

Article	Colonne 1 Texte désigné	Colonne 2 Montant maximal à payer Personne physique ($)	Colonne 3 Montant maximal à payer Personne morale ($)
1.1	Paragraphe 2.1(1.1)	5 000	25 000
1.2	Paragraphe 2.1(1.2)	5 000	25 000

Entrée en vigueur

13 Le présent règlement entre en vigueur à la date de son enregistrement.