La Gazette du Canada, Partie I, volume 156, numéro 19 : Règlement modifiant le Règlement sur les renseignements relatifs au transport (données sur le transport ferroviaire de marchandises)

Le 7 mai 2022

Fondement législatif
Loi sur les transports au Canada

Ministère
Ministère des Transports

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Enjeux

En 2018, la Loi sur la modernisation des transports (LMT) a établi de nouvelles exigences en matière de production de rapports sur les données pour six grands transporteurs ferroviaires désignés comme des transporteurs ferroviaires de catégorie 1 :

• Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (CN);
• Compagnie de chemin de fer Canadien Pacifique (CP);
• BNSF Railway Company (BNSF);
• CSX Transportation, Inc. (CSX);
• Union Pacific Railroad Company (UP);
• Norfolk Southern Railway Company (NS).

Ces exigences ont été incorporées de façon transitoire (temporaire) et comprennent la collecte de données détaillées de la feuille de route (qui sont gardées confidentielles), ainsi que des renseignements sur le service et le rendement (qui sont publiés chaque semaine).

Bien que les exigences transitoires en matière de production de rapports aient grandement amélioré la transparence dans l’exploitation du réseau ferroviaire de transport de marchandises, d’autres améliorations s’imposent. Par conséquent, TC a travaillé à l’élaboration d’une proposition réglementaire qui remplacerait les dispositions transitoires par des modifications réglementaires au RRT. Les dispositions transitoires de la LMT expireraient à l’entrée en vigueur des modifications réglementaires du RRT.

Renseignements transitoires sur le service et le rendement

Les exigences transitoires pour la collecte des renseignements sur le service et le rendement ont été incorporées par renvoi aux exigences en place aux États-Unis. L’incorporation de ces exigences par renvoi a permis d’obtenir rapidement les données; toutefois, les exigences n’étaient pas entièrement adaptées au contexte canadien. Elles n’ont pas non plus été soumises au genre de consultation approfondie des intervenants qui fait partie du processus de réglementation. Par conséquent, les exigences transitoires doivent être raffinées et élargies afin de fournir une image plus solide et plus transparente du service et du rendement du transport ferroviaire au Canada afin de mieux répondre aux besoins des utilisateurs de données (par exemple les expéditeurs ferroviaires, les exploitants de terminaux, les administrations portuaires et les associations commerciales), tout en équilibrant les avantages et le fardeau de la production de rapports.

Les modifications réglementaires proposées aborderaient certaines des lacunes des exigences transitoires en matière de production de rapports. Par exemple, les indicateurs transitoires ne mesurent pas l’activité selon une perspective de bout en bout et manquent d’informations sur le rendement à destination. En outre, dans certains cas, les indicateurs transitoires manquent des détails qui rendraient les renseignements pertinents pour les utilisateurs de données. Par exemple, bon nombre d’indicateurs n’ont pas de détails géographiques ou de produits précis qui fourniraient aux utilisateurs de données une vue du rendement ferroviaire dans les régions et les secteurs qui les concernent, contrairement à une vue plus générale à l’échelon national. De plus, bon nombre d’indicateurs fournissent des renseignements uniquement sur certains types de trains-blocs (trains comportant une marchandise). Ces renseignements ne sont que d’une valeur limitée pour les expéditeurs dont le trafic se déplace dans des trains réguliers (trains transportant des marchandises multiples).

Certains des indicateurs transitoires permettent aux chemins de fer d’établir leurs propres méthodologies, ce qui fait que les utilisateurs de données ont de la difficulté à comprendre les données déclarées, et limite la comparabilité des renseignements entre les chemins de fer. Par exemple, lorsqu’il s’agit de déclarer le « temps de séjour dans les terminaux Â» pour chacun des 10 principaux terminaux du chemin de fer, il n’existe aucune méthode uniforme pour définir le terminal, ni de méthode de calcul du temps de séjour, comme le trafic qui doit être, ou ne pas être, compris.

Les exigences transitoires en matière de rapport s’appliquent également à tous les six transporteurs ferroviaires de catégorie 1, malgré les différences dans la portée géographique de leurs réseaux et du volume qu’ils transportent au Canada. Cela a soulevé des préoccupations au sujet des déséquilibres entre les avantages et les fardeaux de la production de rapports, en particulier pour les transporteurs moins présents au Canada. Des ajustements sont donc nécessaires pour mieux harmoniser les exigences à la portée des opérations des transporteurs au Canada.

Données transitoires sur les feuilles de route (taux)

Selon les exigences transitoires, les chemins de fer doivent recueillir et soumettre des données sur les feuilles de route, qui aident l’Office des transports du Canada (Office) à calculer les prix d’ILD. L’ILD est une mesure d’accès concurrentiel introduite dans la LMT pour permettre aux expéditeurs ayant accès à un seul transporteur ferroviaire d’accéder à un transporteur de liaison, au lieu de correspondance le plus près, à un taux fixé par l’Office. L’Office a besoin de données détaillées sur les feuilles de route pour établir ces tarifs, qui doivent être fondés sur les tarifs facturés pour un transport comparable.

Les données transitoires de la feuille de route comprennent des champs, comme le nom de l’expéditeur, le taux, le propriétaire de wagon, les marques d’identification, le code unifié des marchandises, ainsi que l’origine et la destination. Bien que les données recueillies soient largement suffisantes pour aider l’Office à établir les taux d’ILD, des ajustements mineurs sont nécessaires pour s’assurer que toutes les données requises sont disponibles pour appuyer le mécanisme d’ILD.

De plus, compte tenu de la portée des opérations au Canada des transporteurs ferroviaires de catégorie 1 plus petits, l’ensemble complet de données des feuilles de route actuellement requis en vertu de l’article 76 de la LMT n’est pas nécessaire, car il peut avoir une valeur limitée aux fins d’ILD. Par conséquent, des ajustements sont nécessaires pour améliorer l’harmonisation des exigences en matière de production de rapports avec l’objet et l’utilité des renseignements, tout en s’assurant que TC a l’information dont il a besoin pour appuyer sa propre analyse, y compris à l’appui de la surveillance du réseau et de l’élaboration des politiques.

Contexte

Le secteur canadien du transport ferroviaire

Le secteur canadien du transport ferroviaire de marchandises se spécialise dans le transport de marchandises lourdes, en vrac et de marchandises conteneurisées sur de longues distances, principalement vers et depuis les États-Unis, et vers les ports côtiers en vue de l’expédition vers les marchés internationaux. Le Canada a deux chemins de fer de fret dominants, le CN et le CP, qui représentent plus de 95 % des tonnes-kilomètres payantes annuelles du Canada et 80 % de ses voies. Certains transporteurs américains exercent également leurs activités au Canada, comme BNSF et CSX. Le service de BNSF à la porte d’entrée du Pacifique au Canada donne à Vancouver l’avantage unique d’être le seul port de la côte ouest de l’Amérique du Nord desservi par trois des plus grands chemins de fer de l’Amérique du Nord.

Bon nombre d’expéditeurs canadiens dépendent fortement du chemin de fer, compte tenu des modes de transport de rechange économiques limités, et de nombreux expéditeurs ont un accès direct à un seul transporteur ferroviaire. Une forte concentration dans le secteur ferroviaire ne crée pas toujours le genre de pression concurrentielle sur le marché qui produit généralement des résultats efficaces en termes de volume de service, de qualité, de prix et d’échange de renseignements. Une pénurie de pressions concurrentielles sur le marché limite également la quantité de données communiquées par les transporteurs sur une base volontaire. Pour régler les situations où la concurrence et les forces du marché ne suffisent pas à elles seules pour produire ces résultats, la Loi sur les transports au Canada (LTC) contient une gamme de recours liés aux tarifs, aux services et à l’accès concurrentiel, administrés par l’Office, qui offrent un recours aux expéditeurs.

Malgré les rapports volontaires de certains renseignements sur les services hebdomadaires des réseaux nord-américains des transporteurs et de l’ensemble transitoire d’indicateurs de service et de rendement, des lacunes importantes subsistent pour ce qui est de la communication au public du rendement des réseaux ferroviaires canadiens de transport de marchandises. Même si les chemins de fer fournissent des renseignements aux expéditeurs pour suivre leurs propres expéditions, les expéditeurs ont peu d’information sur le réseau dans son ensemble, ainsi que sur leurs produits ou régions d’intérêt. Étant de nature confidentielle, une grande partie des données que les expéditeurs reçoivent par rapport à leurs propres expéditions ne peuvent être discutées ou partagées publiquement, ce qui limite leurs utilisations potentielles. Bien que certaines collaborations menées par le secteur privé pour transmettre l’information entre les partenaires de la chaîne d’approvisionnement contribuent à combler ces lacunes, de telles initiatives sont souvent confidentielles pour les participants, limitées dans leur portée géographique, sectorielle ou de marchandises, et ne donnent pas une vue plus large du service et du rendement global de la compagnie à l’échelle du pays.

La Loi sur la modernisation des transports

La LMT est entrée en vigueur le 23 mai 2018 et a introduit plusieurs mesures pour améliorer la transparence, la compétitivité et l’investissement du système ferroviaire de marchandises, en faveur de tous les utilisateurs des chemins de fer. Entre autres mesures, la LMT a établi un ensemble de nouveaux pouvoirs réglementaires et des dispositions transitoires temporaires en matière de production de rapports.

Nouveaux pouvoirs réglementaires

La LMT a établi de nouveaux pouvoirs de réglementation dans la LTC afin de permettre la collecte de deux types de données auprès des transporteurs ferroviaires de catégorie 1 :

• Données aux fins de communication au public des indicateurs de service et de rendement : ce type de données permet de mieux comprendre le rendement des transporteurs ferroviaires de catégorie 1 et du réseau ferroviaire canadien et peut être publié.
• Données aux fins de la détermination des taux de l’ILD : ce type de données est nécessaire pour aider l’Office à déterminer les taux de l’ILD. Les données recueillies en vertu de cette autorité sont confidentielles.

Dispositions transitoires temporaires en matière de production de rapports

En plus des nouveaux pouvoirs de réglementation, la LMT a établi des exigences transitoires en matière de production de rapports afin de recueillir à la fois des renseignements sur le service et le rendement et des données sur les feuilles de route auprès des six transporteurs ferroviaires de catégorie 1. L’élaboration de dispositions transitoires temporaires relatives à la production de rapports a permis de garantir que les données soient transmises le plus tôt possible. TC a commencé à recevoir des données sur les feuilles de route le 30 juin 2018. Ces données comprennent des renseignements sur chaque wagon générant des revenus transportés par les six transporteurs sur leurs réseaux canadiens. Le premier rapport hebdomadaire sur les mesures du service et du rendement a été publié dans le Carrefour de données et d’information sur les transports du Centre canadien des données sur les transports (Carrefour de données du CCDT) le 10 décembre 2018. Peu de temps après l’entrée en vigueur de la LMT, TC a entamé un processus d’examen des options permettant de peaufiner davantage les renseignements recueillis, en apportant des modifications au RRT.

Incorporées par renvoi à partir du U.S. Code of Federal Regulations, dont des détails sur le type d’équipement, le produit et la géographie, les huit mesures transitoires de service et de rendement sont les suivantes :

• La vitesse moyenne des trains dans tout le réseau pour des types de train particuliers;
• La moyenne hebdomadaire du temps de séjour dans les terminaux pour les 10 terminaux les plus grands;
• La moyenne hebdomadaire des wagons en service par type de wagon;
• La moyenne hebdomadaire du temps de séjour au point d’origine pour des types de train particuliers;
• La moyenne hebdomadaire du nombre de trains en attente par jour, par type de train et par cause;
• La moyenne hebdomadaire du nombre de wagons qui n’ont pas bougé depuis 48 heures, par type de service;
• Le nombre total hebdomadaire de wagons de grain chargés et facturés, par province;
• L’exécution des commandes pour le grain, par province.

Objectif

Renseignements sur le service et le rendement

L’objectif de cette proposition est de permettre aux utilisateurs de données, en particulier les partenaires de la chaîne d’approvisionnement et le gouvernement, de mieux comprendre le rendement du secteur ferroviaire de marchandises du Canada et d’éclairer les conversations sur les possibilités de croissance et d’amélioration. Comme nous l’avons constaté plus haut, une concurrence limitée dans le secteur ferroviaire canadien peut avoir une incidence sur l’efficience et l’efficacité du service et du rendement du transport ferroviaire. L’ensemble d’indicateurs et de détails qui s’y rattachent permettra d’accroître la transparence pour ce qui est du service et du rendement du transport ferroviaire, de favoriser les discussions sur l’identification et la résolution des défis auxquels sont confrontées les chaînes d’approvisionnement du transport ferroviaire, d’encourager une plus grande responsabilisation, et de fournir de précieux renseignements pour évaluer si le système répond aux besoins de l’économie canadienne.

Production de rapports sur les données de la feuille de route en soutien à l’interconnexion de longue distance

Le but principal des données proposées de la feuille de route est de s’assurer que l’Office dispose des renseignements nécessaires pour administrer la mesure de l’ILD en temps opportun. De plus, parce qu’ils fourniraient des renseignements sur les wagons, les expéditeurs, les recettes et les trains, les renseignements de la feuille de route permettraient à TC de mieux comprendre les flux de trafic ferroviaire, l’activité du réseau et les tendances tarifaires, ce qui pourrait appuyer l’élaboration des politiques, aider à évaluer l’efficacité des politiques et des dispositions législatives existantes et aider à évaluer les risques et les lacunes.

Description

Les exigences transitoires en matière de production de rapports de la LMT s’appliquent aux six transporteurs ferroviaires de catégorie 1 nommés précédemment et exigent que ces transporteurs transmettent ces renseignements au ministre des Transports.

Les exigences proposées en matière de présentation de rapports comprennent les indicateurs de service et de rendement, les données des feuilles de route et les données sur le trafic. Après une étude et un examen approfondis, y compris l’expérience avec les renseignements communiqués conformément aux exigences transitoires, les modifications réglementaires proposées au RRT établiraient une distinction entre les exigences en matière de production de rapports en fonction de la portée et de la nature des opérations canadiennes d’un transporteur. Cette approche permettrait de mieux tenir compte à la fois de la valeur des données et du fardeau de les communiquer.

Indicateurs de service et de rendement

Afin de donner aux utilisateurs de données un tableau plus complet et plus significatif du rendement du transport ferroviaire, les indicateurs proposés mettent l’accent sur le rendement grâce à une vue de bout en bout du système ferroviaire, comportant des détails sur la géographie, les marchandises et le type de wagon. Les données devraient être déclarées chaque semaine (comme c’est le cas pour les exigences transitoires existantes). Dans l’ensemble, les indicateurs proposés donneraient plus de 20 fois plus de points de données que les dispositions transitoires existantes. Les indicateurs proposés sont répartis en quatre catégories, qui mettent l’accent sur différents aspects d’un mouvement ferroviaire.

1. Rendement sur le premier mille : les indicateurs de cette catégorie fourniraient des renseignements sur le mouvement opportun des wagons chargés de leur point d’origine. Deux indicateurs sont proposés :

• Wagons chargés au point d’origine qui ne roulent pas : le nombre moyen quotidien de wagons chargés au point d’origine qui ne roulent pas.
• Temps de séjour à l’origine : le temps moyen écoulé entre le moment où un expéditeur libère un wagon chargé au transporteur ferroviaire en vue d’un ramassage au point d’origine et lorsque le transporteur ferroviaire le ramasse.

2. Rendement en route : les indicateurs dans cette catégorie permettraient de déterminer si les wagons chargés et vides roulent en temps opportun vers la destination. Cinq indicateurs sont proposés :

• Wagons chargés qui ne roulent pas en route : le nombre moyen quotidien de wagons chargés qui ont quitté le point d’origine et qui ne roulent pas à un moment donné de leur voyage.
• Wagons vides qui ne roulent pas : le nombre moyen quotidien de wagons vides qui sont en ligne et qui ne roulent pas, n’importe où sur le réseau.
• Temps de séjour dans les terminaux : le temps moyen pendant lequel un wagon ne roule pas à l’intérieur d’un terminal, déclaré séparément pour les wagons chargés, vides et totaux.
• Temps de transit par segment : le temps moyen qu’il faut à un wagon pour rouler entre deux terminaux importants.
• Vélocité : le nombre moyen de kilomètres quotidiens parcourus pour tous les wagons en ligne.

3. Rendement sur le dernier mille : les indicateurs de cette catégorie fourniraient des renseignements sur le déplacement opportun des wagons chargés à destination et aideraient à déterminer si le trafic chargé connaît des retards aux toutes dernières étapes d’un déplacement. Trois indicateurs sont proposés :

• Wagons chargés à destination qui ne roulent pas : le nombre moyen quotidien de wagons chargés qui sont arrivés à leur installation ferroviaire finale, mais qui n’ont pas encore été placés aux installations du client et qui ne roulent pas.
• Wagons chargés qui ne roulent pas, par zone de destination principale : le nombre moyen quotidien de wagons chargés destinés à une zone de destination principale qui ne roulent pas. Une zone de destination principale est soit une installation ferroviaire à volume élevé, soit une gare à volume élevé où des trains peuvent traverser la frontière internationale.
• Temps de séjour à destination : le temps moyen écoulé entre l’arrivée d’un wagon chargé à l’installation ferroviaire finale et sa livraison à destination.

4. Les actifs : les indicateurs de cette catégorie fourniraient des renseignements sur les actifs ferroviaires et leur utilisation, ce qui permettrait de mieux comprendre la fluidité et l’opportunité du service dans le réseau ferroviaire. Cinq indicateurs sont proposés :

• Wagons chargés en service : le nombre moyen quotidien de wagons chargés en service.
• Wagons vides en service : le nombre moyen quotidien de wagons vides en service.
• Total des wagons en service : le nombre moyen quotidien de wagons en service, chargés et vides.
• Statut de la flotte de locomotives : le nombre de locomotives en service, en entreposage et en mauvais état (par exemple qui ne fonctionnent pas en raison d’un problème fonctionnel ou mécanique).
• Nombre d’employés d’exploitation de trains : le nombre de mécaniciens de locomotive et de chefs de train qui sont disponibles pour déplacer le trafic.

À l’exception du nombre d’employés d’exploitation de trains, tous les indicateurs seraient mesurés par wagon (ou par locomotive), ce qui assurerait une vue d’ensemble du réseau ferroviaire. La plupart des indicateurs seraient ventilés par province et préciseraient le type de marchandise ou de wagon afin de fournir des renseignements plus précis. Conformément aux exigences transitoires actuelles, les données sont déclarées chaque semaine et sont présentées cinq jours après la fin de la semaine de déclaration. Les modifications réglementaires proposées maintiennent la fréquence hebdomadaire de présentation de rapports, mais les données devraient être remises au plus tard à 17 h, heure de l’Est, le mercredi suivant la semaine à laquelle se rapportent les renseignements (c’est-à-dire trois jours après la fin de la semaine de déclaration). Cela permettrait de publier les données cinq jours seulement après la fin de la semaine de rapport, au lieu de sept (selon le cadre actuel), ce qui augmenterait leur pertinence pour les utilisateurs de données. De meilleures données et la détermination plus rapide des changements du rendement du transport ferroviaire aideraient les utilisateurs du réseau, en particulier les expéditeurs, à prendre des décisions plus éclairées en temps opportun.

Les modifications réglementaires proposées adapteraient les exigences en matière de rapport en fonction de la taille, de la portée et de la nature des activités de chaque transporteur déclarant au Canada, afin de permettre un équilibre approprié entre le fardeau et l’avantage de la production de rapports. Les transporteurs ferroviaires de catégorie 1 qui respectent également le seuil de revenu pour leurs opérations canadiennes pour être considérés comme un transporteur ferroviaire de catégorie I en vertu du RRT seraient tenus de déclarer l’ensemble complet des indicateurs et les détails qui s’y rattachent (y compris la géographie, la marchandise et le type de wagon). Étant donné que les transporteurs de catégorie I représentent la grande majorité du réseau ferroviaire et des mouvements ferroviaires au Canada, la compréhension de leur rendement fait partie intégrante de la compréhension du rendement du réseau de transport canadien et de ses répercussions sur l’économie élargie. La présente proposition vise donc à optimiser la visibilité du service et du rendement de ces transporteurs en tenant dûment compte de la réduction du fardeau de production de rapports et de la protection des renseignements commerciaux de nature délicate. Afin de limiter le fardeau de production de rapports de ces transporteurs, ces derniers ont été consultés pour l’élaboration d’indicateurs, qui s’appuient, dans la mesure du possible, sur l’utilisation de données de messages sur l’emplacement des wagons générés automatiquement, et tentent d’imiter les approches utilisées par ces transporteurs pour déclarer des mesures semblables ailleurs (y compris pour leurs opérations aux États-Unis).

Compte tenu de l’ampleur de ses opérations au Canada, BNSF serait tenu de déclarer uniquement un sous-ensemble d’indicateurs et moins de détails sur la géographie, le type de wagon et la marchandise. La compréhension du rendement de BNSF demeure importante pour les utilisateurs de données, particulièrement parce que BNSF offre aux expéditeurs canadiens l’accès aux marchés des États-Unis à travers la région très occupée de Vancouver et ainsi que par le Manitoba. Reconnaissant l’empreinte canadienne plus faible de BNSF, le règlement proposé limiterait la déclaration d’indicateurs par BNSF à des renseignements utiles sur son service et son rendement, mais qui n’exposent pas les renseignements qui pourraient être utilisés pour déterminer les expéditeurs individuels.

À ce titre, BNSF serait tenu de déclarer l’ensemble réduit d’indicateurs suivants :

• Wagons chargés en service : le nombre moyen quotidien de wagons chargés en service.
• Wagons vides en service : le nombre moyen quotidien de wagons vides en service.
• Total des wagons en service : le nombre moyen quotidien de wagons en service, chargés et vides.
• Temps de séjour dans les terminaux : le temps moyen pendant lequel un wagon ne roule pas à l’intérieur d’un terminal, déclaré séparément pour les wagons chargés, vides et totaux.

Les transporteurs ferroviaires de catégorie 1 qui ne sont ni des transporteurs ferroviaires de catégorie I en vertu du RRT ni BNSF ne seraient pas tenus de produire de rapports sur aucun indicateur de service et de rendement. Les activités de ces transporteurs au Canada ont une portée et un volume limités et ces transporteurs ne mènent pas des activités dans les régions où la congestion a historiquement remis en question le rendement du réseau ferroviaire canadien. Par conséquent, il est moins probable que les mesures hebdomadaires de service et de rendement publics servent de façon significative les intérêts du public.

Renseignements sur la feuille de route

Les modifications proposées mettraient en place différentes exigences en matière de rapport pour les différents transporteurs ferroviaires de catégorie 1 en fonction de leurs revenus au Canada.

Les données détaillées sur la feuille de route sont requises des transporteurs ferroviaires qui sont des transporteurs ferroviaires de catégorie 1 en vertu de la LTC et les transporteurs ferroviaires de catégorie I en vertu du RRT, afin d’appuyer le recours en matière d’ILD.

Les modifications proposées maintiendraient l’obligation de produire un rapport sur les champs des feuilles de route, sur une base mensuelle, afin de maintenir l’appui à l’ILD et à l’analyse interne de TC, mais ajouteraient six nouveaux champs aux fins de rapport (dont quatre sont déjà rapportés volontairement) :

• La date inscrite sur la feuille de route;
• La date à laquelle le transporteur déclare avoir réalisé des recettes;
• L’identificateur numérique unique de la feuille de route;
• Le type de propriété du wagon par catégorie, par exemple chemin de fer, chemin de fer étranger ou chemin de fer privé;
• Les détails permettant d’identifier l’installation d’origine;
• Les détails permettant d’identifier l’installation de destination.

Renseignements sur le trafic

Les modifications réglementaires proposées comprennent une nouvelle exigence en matière de production de rapports, qui s’appliquerait aux transporteurs ferroviaires de catégorie 1 en vertu de la LTC qui sont considérés comme des transporteurs de catégorie II en vertu du RRT et qui ont des revenus positifs au Canada.

Il est peu probable que ces transporteurs fassent l’objet d’un arrêté d’ILD à leur encontre en raison de la portée limitée de leurs activités canadiennes; il n’est donc pas nécessaire de recueillir la série complète de renseignements sur les feuilles de route. Toutefois, il est important que TC continue d’avoir accès à certains renseignements sur les opérations de ces transporteurs au Canada afin de continuer à éclairer l’élaboration et l’analyse des politiques.

Ainsi, au lieu de déclarer l’ensemble des données détaillées figurant sur les feuilles de route, ces transporteurs devraient présenter un rapport sur un ensemble plus restreint de données sur le trafic, agrégées sur une base mensuelle, qui est semblable aux exigences actuelles en matière de production de rapports pour les chemins de fer de catégorie I en vertu du paragraphe 10(2) du RRT. Cela inclurait beaucoup moins de détails que les données de la feuille de route. Par exemple, même si les données sur le trafic contiennent des renseignements sur le kilométrage, le tonnage, la marchandise, l’origine, la destination, etc., elles ne contiendraient pas de renseignements tels que les recettes, les primes, les rabais, le nom de l’expéditeur, la propriété du wagon, l’identité du wagon et du train, le moment où le mouvement commence et celui où il se termine, qui sont tous inclus dans le rapport de la feuille de route. En plus, au lieu d’être déclarés par wagon, les renseignements sur le trafic seraient agrégés pour tous les mouvements partageant les mêmes caractéristiques survenant au cours d’un mois donné. Il donnerait donc un aperçu de haut niveau du trafic d’un transporteur, alors que les données de la feuille de route contiennent des détails extensifs sur le mouvement de chaque wagon individuel.

Cette approche proposée permettrait de mieux harmoniser les exigences en matière de rapports et l’utilisation prévue des données. Il s’agirait d’une réduction importante du niveau de détail qui serait déclaré par les transporteurs touchés, par rapport à l’exigence de données complètes sur le wagon figurant sur la feuille de route, ce qui est approprié étant donné que les données de ces transporteurs ne sont pas nécessaires à l’appui de l’ILD, mais fournissent toujours des renseignements importants sur leurs activités canadiennes.

Élaboration de la réglementation

Consultation

Au printemps 2019, TC a lancé des consultations publiques. Un document de discussion détaillé et un questionnaire ont été communiqués aux intervenants, y compris les chemins de fer, les expéditeurs, les associations d’expéditeurs, les gouvernements provinciaux et d’autres membres de la chaîne d’approvisionnement. TC a tenu des réunions avec les parties intéressées et a publié des renseignements sur la consultation sur le site Web Parlons transport, et a invité le public à faire part de commentaires. En tout, TC a reçu 38 réponses au questionnaire.

Par la suite, au cours de l’hiver et du printemps 2020, TC a mené des consultations techniques auprès de plus de 30 organismes afin de mieux comprendre leurs besoins et de discuter d’un éventail de questions techniques liées à la présentation de rapports sur le service et le rendement des chemins de fer.

Une grande partie des commentaires reçus au cours de ces premières phases de consultation portait sur les renseignements destinés au public sur le service et le rendement.

Selon la perspective des chemins de fer, la nécessité de protéger les informations commercialement sensibles, surtout pour les questions qui soulevaient la possibilité d’ajouter plus de marchandises ou une plus grande granularité géographique. De plus, les compagnies de chemin de fer se sont dit préoccupées par le fait que les exigences transitoires étaient déjà adéquates pour leurs fins et que, par conséquent, le fardeau de modifier les exigences en matière de rapports serait plus lourd que les avantages.

Pour la plupart des autres intervenants, les commentaires variaient considérablement en fonction du rôle de la chaîne d’approvisionnement, de l’industrie, etc. Toutefois, même s’il était clair que les différents secteurs avaient des besoins et des préoccupations différents, qui reflètent les différences dans leurs activités et leurs méthodes d’interaction avec les chemins de fer, certaines similitudes fondamentales ont émergé, notamment :

• la protection des informations commercialement sensibles : À l’instar des chemins de fer, certains intervenants autres que des chemins de fer ont également fait part de préoccupations au sujet de la nécessité de protéger les renseignements commerciaux confidentiels, ce qui a donné lieu à des suggestions de niveaux plus élevés d’agrégation pour certains indicateurs.
• les méthodes uniformes chez les transporteurs : La plupart des intervenants estimaient que les indicateurs seraient les plus utiles si les méthodes étaient établies dans le Règlement et communes à tous les transporteurs produisant des rapports.
• la production de rapports plus précis : La plupart des personnes autres que des chemins de fer estimaient qu’il était essentiel d’accroître la précision des indicateurs (à la fois en saisissant d’autres produits et en établissant des rapports fondés sur des géographies spécifiques, plutôt que sur l’ensemble du système) pour accroître l’utilité des indicateurs. Cela étant dit, certains expéditeurs ou représentants d’expéditeurs ont noté des cas particuliers où TC devrait tenir compte des préoccupations en matière de confidentialité, selon la combinaison spécifique des marchandises et des dimensions géographiques.
• la vérifiabilité/l’auditabilité : De nombreux répondants étaient également convaincus que les indicateurs devraient pouvoir faire l’objet d’une vérification et d’un audit afin de fournir l’assurance de leur exactitude et de leur exhaustivité.
• les renseignements contextuels et normes de rendement : On a également suggéré que les indicateurs seraient très utiles s’ils incluaient des données contextuelles, ainsi que des repères ou des normes de rendement clés, pour mieux évaluer le rendement des chemins de fer et soutenir une plus grande responsabilisation.

En ce qui concerne les données sur les feuilles de route, la rétroaction a généralement été plus limitée. Certains chemins de fer ont fait valoir qu’en raison de leurs activités limitées au Canada, ils ne devraient pas être tenus de fournir ces données, car elles ne seraient pas nécessaires aux fins du prix d’ILD et seraient d’une utilité limitée. Ils ont laissé entendre qu’en raison de leur faible empreinte canadienne, le fardeau administratif des rapports l’emporterait sur la valeur des données.

D’autres répondants ont souligné que chaque transporteur ferroviaire de catégorie 1 opérant au Canada devrait être tenu de fournir des renseignements sur les feuilles de route, quelle que soit l’étendue de ses activités commerciales au Canada. TC a reçu un certain nombre de commentaires d’intervenants autres que des chemins de fer sur l’importance d’utiliser les données pour accroître la transparence à l’égard du public.

Consultations sur la proposition préliminaire

À l’automne 2020, TC a de nouveau consulté les compagnies de chemin de fer dans le but précis de s’assurer de la faisabilité des exigences proposées en matière de production de rapports.

En décembre 2020, TC a lancé une nouvelle série de vastes consultations publiques en partageant sa proposition détaillée avec les intervenants, en sollicitant des commentaires écrits et en organisant des réunions en personne pour discuter de la proposition. Cette période de consultation s’est terminée le 26 février 2021. Les commentaires reçus ont suivi des thèmes similaires à ceux des consultations sur le document de travail de 2019.

La plupart des répondants autres que les chemins de fer ont estimé que la proposition constituait une amélioration importante par rapport aux indicateurs transitoires et qu’ils appuyaient les objectifs. En même temps, ils ont noté qu’il y avait lieu d’apporter des améliorations dans plusieurs domaines, notamment augmenter les détails sur la géographie et les marchandises, inclure des indicateurs supplémentaires, et préciser les méthodes. En réponse à quelques-unes de ces demandes, TC a ajouté un indicateur de service et de rendement, qui exige aux chemins de fer de faire une déclaration sur le nombre de chefs de train et de mécaniciens de locomotive, compte tenu du rôle clé que la disponibilité de personnel peut jouer dans la qualité du service fourni par les chemins de fer.

Même si certains répondants ont indiqué être à l’aise avec la possibilité que leurs propres données soient exposées par des rapports très détaillés, d’autres ont indiqué leurs préoccupations quant au fait que certains indicateurs pourraient révéler les volumes de trafic des expéditeurs individuels et ont proposé des solutions pour répondre à ces préoccupations. TC a déployé des efforts considérables pour répondre à ces préoccupations. TC a utilisé les données de la feuille de route déjà déclarées pour déterminer s’il existe certaines combinaisons de géographie et de marchandises qui pourraient révéler des renseignements qui se rapportent uniquement à un ou à deux expéditeurs. Divers ajustements aux indicateurs de service et de rendement ont été pris pour répondre à ces préoccupations, y compris l’élimination du nombre de wagons inclus dans certains indicateurs.

En outre, les répondants autres que les chemins de fer ont constamment fait part de préoccupations au sujet de l’absence d’un régime d’audit et de vérification. Bien que TC comprenne le désir de certains intervenants d’avoir un mécanisme d’audit et de vérification des données déclarées, aucun régime de ce genre n’est en cours d’élaboration à l’heure actuelle. Les indicateurs de service et de rendement proposés comprennent des méthodologies détaillées pour le calcul des indicateurs, que les transporteurs devront respecter en vertu de la loi. TC continuera de travailler de façon proactive avec les chemins de fer pour préciser et corriger les écarts ou les incertitudes qui pourraient être observés dans les données avant qu’elles ne soient mises à la disposition du public, comme le processus de validation interne, qui est effectué pour les mesures transitoires. De plus, le fait de fournir sciemment des renseignements faux ou trompeurs au ministre, ou à toute personne agissant au nom du ministre dans le cadre de toute affaire visée par la LTC, demeure une infraction.

Certains intervenants ont continué de suggérer que les indicateurs comprennent également des repères ou des normes de rendement clés, qui pourraient être utilisés pour déclencher l’intervention du gouvernement. Même si TC comprend cette perspective, il n’est pas de son ressort d’établir ce genre de repères ou de normes de rendement. Compte tenu de la variabilité des contrats commerciaux entre les expéditeurs et les chemins de fer, il serait inapproprié d’établir de telles normes dans un environnement réglementaire en l’absence d’informations sur les engagements contenus dans ces contrats. De plus, seul l’Office peut déterminer si un chemin de fer s’acquitte de ses obligations en matière de services, et ce, en fonction d’une série de facteurs, dans le cadre d’une enquête officielle.

Les transporteurs ferroviaires ont exprimé des préoccupations au sujet de ce qu’ils estiment être un fardeau inutile associé à la proposition, à la tendance générale à l’augmentation des exigences en matière de rapports, à l’incohérence avec les renseignements qu’ils rapportent ailleurs, au manque de renseignements sur le rendement des autres membres de la chaîne d’approvisionnement, aux préoccupations relatives à la confidentialité (divulgation de renseignements sur les expéditeurs individuels) et à l’équité d’avoir différentes exigences en matière de production de rapports pour les différents transporteurs ferroviaires de catégorie 1.

TC continue de prendre ces préoccupations au sérieux et a apporté un certain nombre d’ajustements à la proposition à la suite des consultations de l’hiver 2020-2021. Cela comprend des efforts visant à mieux harmoniser les méthodes utilisées pour les indicateurs de service et de rendement avec les opérations et les rapports existants afin de réduire le fardeau lié à la production de rapports. Une autre réduction importante du fardeau lié à la production de rapports a été réalisée en éliminant de la proposition une exigence proposée pour les transporteurs ferroviaires de catégorie 1 qui sont également des transporteurs ferroviaires de catégorie I en vertu du RRT de communiquer des détails confidentiels sur la composition de chaque train circulant sur son réseau principal. La suppression de cette exigence a été rendue possible grâce aux efforts continus de TC pour obtenir des données non réglementaires semblables de tiers qui répondraient aux exigences. Les modifications réglementaires proposées réduisent également davantage le nombre d’indicateurs de service et de rendement qui s’appliqueraient à BNSF. En ce qui a trait à la confidentialité, les exigences en matière de production de rapports ont été modifiées afin d’éliminer la déclaration de renseignements sensibles sur les volumes d’envois individuels. Il convient également de noter que l’autorité de réglementation est spécifiquement conçue pour permettre la publication des données par chemin de fer pour améliorer la transparence et mieux évaluer le service fourni par les chemins de fer.

TC a également consulté l’Office pour l’élaboration de cette proposition. Il était généralement favorable aux efforts visant à recueillir des renseignements plus détaillés sur le service et le rendement, et il a également demandé à ce que le rapport sur les feuilles de route contienne des renseignements permettant d’identifier l’installation d’origine et de destination dans les cas où plusieurs installations partagent des codes de station.

Obligations relatives aux traités modernes et consultation et mobilisation des Autochtones

Conformément à la Directive du Cabinet sur l’approche fédérale pour la mise en œuvre des traités modernes, une analyse a été entreprise pour déterminer si la proposition est susceptible de donner lieu à des obligations découlant des traités modernes. Cette évaluation a examiné la portée géographique et le sujet de la proposition par rapport aux traités modernes en vigueur, et aucune obligation concernant des traités modernes n’a été cernée.

Choix de l’instrument

Les exigences transitoires en vertu de la LMT ont emprunté l’approche du U.S. Surface Transportation Board (STB). Cette option a été pratique à court terme et a permis de mettre en œuvre plus rapidement la production de rapports, mais elle a également laissé place à des améliorations. Afin de renforcer les renseignements sur le service et le rendement, il faut ajuster ces exigences afin de fournir des renseignements plus détaillés qui soient plus significatifs pour les utilisateurs canadiens de données. La déclaration volontaire ne permettrait pas d’atteindre le niveau de production de rapports publics détaillés nécessaire pour soutenir des conversations significatives sur le service et le rendement ferroviaires.

Les dispositions transitoires de la LMT ont été élaborées de telle sorte qu’elles expireront à l’entrée en vigueur des modifications réglementaires proposées. Une approche réglementaire visant à mettre à jour les exigences en matière de production de rapports permet de s’assurer que les exigences transitoires en matière de production de rapports cesseront d’exister lorsque les exigences réglementaires entreront en vigueur, évitant ainsi le dédoublement des exigences en matière de production de rapports.

Analyse de la réglementation

On prévoit que les modifications réglementaires proposées permettront à TC de recueillir des renseignements sur le service et le rendement, des données sur les feuilles de route, et des données sur le trafic auprès de quatre transporteurs ferroviaires de catégorie 1 en service au Canada : CN, CP, BNSF et CSX. Même si ces compagnies de chemin de fer ont déjà communiqué certaines données à TC en raison des exigences transitoires en matière de production de rapports prescrites dans la LMT, les modifications réglementaires proposées les obligeraient à fournir des renseignements modifiés.

Les chemins de fer assumeraient des coûts liés à la mise à jour des systèmes informatiques internes pour la recherche de données supplémentaires, l’entretien et la vérification de nouvelles données et l’achat de ressources informatiques supplémentaires (par exemple logiciel, matériel). Les modifications réglementaires proposées entraîneraient des coûts totaux différentiels de 452 408 $ (valeur actuelle en dollars canadiens de 2020, actualisés à l’année de référence de 2021 à un taux d’actualisation de 7 %) entre 2022 et 2031. Les partenaires de la chaîne d’approvisionnement et le gouvernement du Canada bénéficieraient de rapports plus opportuns et plus complets pour mieux comprendre le rendement du secteur ferroviaire de marchandises du Canada.

Cadre d’analyse

Les coûts et les avantages associés aux modifications proposées sont évalués en fonction de la comparaison du scénario de référence avec le scénario réglementaire, conformément à la Politique sur l’analyse coûts-avantages du Secrétariat du Conseil du Trésor. Le scénario de référence décrit ce qui risque de se produire à l’avenir si le gouvernement du Canada ne met pas en œuvre les modifications réglementaires proposées au RRT. Le scénario réglementaire fournit des renseignements sur les résultats prévus découlant des modifications réglementaires proposées. Dans la mesure du possible, les répercussions sont quantifiées et monétisées, et seuls les coûts et les avantages directs pour les intervenants sont pris en compte dans l’analyse.

Le taux de salaire horaire moyen d’un professionnel en informatique, soit 49,68 $^{référence 1} (y compris le taux de frais généraux associé de 25 %), a été utilisé pour calculer les coûts associés à la mise à jour du système de TI interne au cours de la première année de l’analyse (2022). Le taux de salaire horaire moyen d’un employé canadien, soit 36,89 $^{référence 2} (y compris le taux de frais généraux associé de 25 %) a été utilisé pour calculer les coûts associés à la tenue et à la vérification des données déclarées sur une base continue entre 2023 et 2031. Le nombre estimé d’heures supplémentaires nécessaires à la mise à jour des systèmes informatiques internes et à l’entretien et à la vérification des données a été fourni par les intervenants du milieu des chemins de fer au cours des séances de consultation.

Cette analyse évalue l’incidence des modifications réglementaires proposées sur une période d’analyse de 10 ans allant de 2022 à 2031, l’année 2022 étant celle où les modifications devraient être consignées et l’année 2023, celle où les modifications devraient entrer en vigueur. À moins d’indication contraire, toutes les valeurs sont exprimées en dollars canadiens de 2020, actualisées à l’année 2021 à un taux d’actualisation de 7 % pour la période d’analyse de 10 ans.

Intervenants touchés

Compte tenu de leurs revenus et de leurs activités au Canada, on prévoit que les modifications réglementaires proposées auront des répercussions sur quatre transporteurs ferroviaires de catégorie 1 (CN, CP, BNSF et CSX)^{référence 3}, ainsi que sur les utilisateurs de la chaîne d’approvisionnement et le gouvernement du Canada.

Compagnies de chemin de fer

Parmi les quatre compagnies de chemin de fer touchées, il y a le CN et le CP, qui sont les deux principales entreprises de transport ferroviaire de marchandises au Canada. Du nombre total de recettes de l’industrie du transport ferroviaire au pays, le CN compte pour plus de 50 % et le CP pour environ 35 %. Le CN et le CP emploient environ 24 000 et 12 200 personnes, respectivement. Ensemble, le CN et le CP sont responsables de plus de 95 % des tonnes-kilomètres annuelles du secteur ferroviaire canadien, plus de 75 % des voies de l’industrie et 75 % du tonnage global transporté par le secteur ferroviaire. Les opérations canadiennes de BNSF et de CSX sont plus limitées. Toutes ces compagnies de chemin de fer sont considérées comme de grandes entreprises.

Utilisateurs de la chaîne d’approvisionnement

Les partenaires de la chaîne d’approvisionnement, tels les expéditeurs, les exploitants de terminaux et les ports, bénéficieraient de la production de rapports plus opportuns et plus détaillés sur les mouvements ferroviaires de marchandises au Canada. Par exemple, les temps de séjour élevés au point d’origine dans une province peuvent influer sur la décision de l’expéditeur quant à la route et le moment des expéditions dans l’avenir, et les données pourraient être utilisées dans le cadre d’une telle discussion avec le transporteur ferroviaire servant l’expéditeur. De plus, les opérateurs de terminaux portuaires ou maritimes peuvent utiliser les renseignements sur le temps de séjour aux terminaux pour mieux comprendre l’activité ferroviaire dans la région et à destination et en provenance de leurs installations, ainsi que des renseignements sur les temps de séjour par marchandise et type de wagon, y compris des conteneurs intermodaux, et le nombre de wagons et de conteneurs qui les accompagnent. Par rapport à l’ensemble transitoire d’indicateurs, le règlement proposé fournirait ce type de renseignements aux utilisateurs de la chaîne d’approvisionnement avec plus de détails et des méthodes plus claires, et de façon plus opportune.

Scénarios de référence et réglementaire

Selon le scénario de référence, le CN, le CP, BNSF, CSX, NS et UP doivent produire des rapports sur plusieurs indicateurs de service et de rendement et sur les données de la feuille de route conformément à la LMT. En ce qui a trait aux rapports sur la feuille de route, le CN et le CP produisent volontairement un rapport sur quatre des six nouveaux domaines décrits dans les modifications réglementaires proposées. Étant donné que NS et UP ne déplacent pas de trafic payant au Canada, ils ne produisent pas de rapports sur les indicateurs de service et de rendement.

Dans le scénario réglementaire, le CN et le CP, en tant que transporteurs ferroviaires de catégorie 1 qui sont également des transporteurs ferroviaires de catégorie I en vertu du RRT, continueraient de produire des rapports chaque mois sur les champs transitoires des feuilles de route et seraient tenus d’inclure deux champs supplémentaires. Ils seraient tenus aussi de produire des rapports hebdomadaires sur un nouvel ensemble d’indicateurs de service et de rendement décrits dans le RRT modifié. BNSF produirait des rapports sur une série réduite d’indicateurs de service et de rendement, reflétant leur portée beaucoup plus réduite des opérations canadiennes. De plus, BNSF et CSX ne seraient plus tenus de déclarer mensuellement les données des feuilles de route; au lieu de cela, en tant que transporteurs ferroviaires de catégorie 1 qui sont également des transporteurs ferroviaires de catégorie II en vertu du RRT ayant des revenus positifs au Canada, ils produiraient des rapports sur une série réduite de données agrégées sur le trafic sur une base mensuelle. Il n’y a pas d’incidence supplémentaire pour NS et UP, car ils ont indiqué qu’ils n’avaient pas de revenus positifs au Canada; par conséquent, ils ne produiraient pas de rapports sur ces nouvelles données (toutefois, s’ils ont un trafic payant au Canada, ils seraient tenus de produire des rapports).

Afin d’améliorer la faisabilité, les exigences proposées en matière de production de rapports entreraient en vigueur 90 jours (trois mois) après la publication du règlement final dans la Partie II de la Gazette du Canada. Cela permettrait aux chemins de fer d’élaborer la série d’indicateurs, d’effectuer l’essai des nouvelles exigences en matière de production de rapports et d’assurer le contrôle de la qualité des données.

Avantages et coûts

Avantages

Renseignements sur les services et le rendement

Cette proposition remplacerait les indicateurs transitoires par une série d’indicateurs de service et de rendement plus vastes et plus détaillés. Les rapports publics, notamment en ce qui a trait aux détails sur les marchandises et la géographie, une approche de bout en bout et fondée sur des méthodes claires et cohérentes, amélioreraient considérablement la transparence dans le secteur de transport ferroviaire de marchandises du Canada, permettraient la tenue de discussions éclairées sur le rendement du réseau ferroviaire, accroîtraient la responsabilisation, et augmenteraient la pression pour obtenir de meilleurs résultats de la part de tous les partenaires de la chaîne d’approvisionnement. En outre, l’approche de bout en bout proposée, appuyée par des détails contextuels sur la flotte ferroviaire et le personnel, rendrait les indicateurs plus compréhensibles, utiles et significatifs pour les intervenants que les mesures transitoires, qui manquent de structure cohérente et de liens clairs entre les indicateurs pour bien comprendre ce qui se passe dans le réseau.

Bien que les exigences transitoires en matière de production de rapports constituent une étape importante vers une plus grande transparence, les modifications réglementaires proposées au RRT permettraient d’affiner et d’élargir cette série de données afin d’offrir une image plus solide et plus détaillée du service et du rendement des compagnies de chemin de fer dans l’ensemble du Canada et d’imposer des méthodes claires. Les modifications proposées compléteraient les renseignements que les membres de la chaîne d’approvisionnement sont en mesure de fournir au sujet de leurs expériences particulières et permettraient de mieux informer les conversations entre les partenaires de la chaîne d’approvisionnement, comme les chemins de fer et leurs clients expéditeurs. Par exemple, renforcés par des détails sur la marchandise et la situation géographique, les indicateurs proposés pourraient permettre aux expéditeurs de mieux comprendre le service qu’ils reçoivent par rapport à leurs pairs et même, de permettre aux expéditeurs individuels d’évaluer si les problèmes auxquels ils sont confrontés sont davantage propres à eux, ce qui permettrait d’éclairer les discussions avec les compagnies de chemin de fer sur la façon d’améliorer les résultats des services. Les informations par rapport à la disponibilité du personnel fourniraient un nouvel aperçu sur les décisions de dotation des chemins de fer, ainsi que sur les impacts de ces décisions sur le rendement. Les données de service et de rendement fourniraient non seulement de précieux renseignements sur le rendement ferroviaire, mais aussi sur l’état de santé plus général des chaînes d’approvisionnement ferroviaires, et aideraient à déterminer la nature des nouveaux enjeux, y compris s’ils sont régionaux, sectoriels, spécifiques aux types de wagons, saisonniers, etc. Les données serviraient également à mieux éclairer les discussions sur le rendement de la chaîne d’approvisionnement entre les expéditeurs, les chemins de fer, d’autres partenaires de la chaîne d’approvisionnement et le gouvernement, y compris dans des forums, comme la Table ronde de la chaîne d’approvisionnement des produits de base dirigée par TC, qui peuvent à leur tour aider à trouver des solutions pour améliorer la santé des chaînes d’approvisionnement ferroviaires.

Les chemins de fer au Canada sont tenus de fournir des aménagements adéquats et appropriés pour le mouvement du trafic, et l’Office peut enquêter sur les questions de service, soit sur demande, soit de sa propre initiative. Les indicateurs pourraient être utilisés par les expéditeurs ou par l’Office pour éclairer les décisions sur l’opportunité de mener des enquêtes sur le niveau de service. Toutefois, les indicateurs eux-mêmes ne constitueront pas la preuve d’une défaillance de service et ne peuvent être considérés comme tels, ni ne peuvent remplacer le rôle de l’Office pour évaluer, au cas par cas, si la compagnie de chemin de fer s’acquitte de ses obligations en matière de service.

Les ouvrages économiques suggèrent que la volonté de payer pour les données dans un marché ouvert est une indication de leur valeur. Au Canada, il y a quelques intervenants tiers qui fournissent une gamme de données sur le transport en fonction d’un abonnement, y compris Statistique Canada, le Conference Board du Canada et Railinc Corporation. Les frais d’abonnement annuels varient selon le type de données, la disponibilité et la granularité^{référence 4}. Par exemple, le Conference Board du Canada vend des données sous forme de rapports annuels et de séries individuelles, dont une prévision économique quinquennale comprenant neuf secteurs de l’économie nationale. Les frais d’abonnement annuel pour ce rapport, mis à jour trimestriellement, sont d’environ 6 555 $, tandis que chaque série individuelle coûte environ 54,90 $^{référence 5}.

Un autre exemple est le programme de mesure du rendement ferroviaire de l’Ag Transport Coalition, qui est financé conjointement par l’industrie et Agriculture et Agroalimentaire Canada (AAC) et qui fournit des renseignements publics sur le rendement ferroviaire du transport du grain dans l’Ouest canadien. Ces données exclusives aux céréales sont de nature similaire au type de renseignements qui seraient déclarés dans le cadre de la présente proposition, mais comprennent également des mesures additionnelles qui ne sont pas requises par les modifications proposées (par exemple l’exécution des commandes). AAC assume un coût de 1 479 396 $ pour ce programme, qui couvre la période du 1^er avril 2021 au 31 mars 2023. Cette contribution couvre jusqu’à 50 % des coûts totaux du programme, qui comprennent l’acquisition de données brutes, l’élaboration d’indicateurs de service et les coûts administratifs.

Bien que TC ne soit pas en mesure de monétiser les avantages associés à la proposition en raison d’un manque d’information, les exemples mentionnés ci-dessus (en particulier le programme similaire financé conjointement par AAC et l’industrie) suggèrent fortement que les données et les indicateurs qui seraient déclarés ont une valeur considérable aux utilisateurs de la chaîne d’approvisionnement, qui seraient prêts à payer pour de telles informations afin d’améliorer la performance de leurs entreprises. Donc, on peut raisonnablement s’attendre que la proposition, dans l’ensemble, entraînerait plus d’avantages que de coûts pour la société canadienne.

Données de la feuille de route

La poursuite de la collecte des données de l’ILD auprès du CN et du CP permettrait d’assurer le soutien continu et efficace de la mesure de l’ILD, qui permet aux expéditeurs d’accéder à un autre transporteur ferroviaire. Les modifications mineures apportées à cette exigence aideraient l’Office à traiter les demandes de l’ILD en temps opportun, conformément aux exigences de la LTC. Ceci, à son tour, aide à assurer que les expéditeurs ferroviaires ont la possibilité d’utiliser ce recours lié à l’accès concurrentiel lorsqu’ils sont confrontés à des options concurrentielles limitées. La collecte continue de ces données garantirait également que TC continue d’avoir accès à ces renseignements détaillés pour appuyer l’analyse et pour s’assurer que la prise de décision future concernant le système de transport ferroviaire de marchandises est éclairée par la meilleure information possible. Cela aiderait à son tour à garantir que les politiques sont bien fondées et conçues de manière appropriée pour résoudre tous les problèmes identifiés, afin de renforcer davantage le réseau ferroviaire de marchandises du Canada au profit des utilisateurs des chemins de fer et de l’économie canadienne.

Données sur le trafic

L’introduction de nouvelles exigences en matière de production de rapports sur le trafic pour les transporteurs ferroviaires de catégorie 1 plus petits permettrait à TC de continuer d’avoir accès à l’information sur les opérations de ces transporteurs, pour appuyer l’analyse et pour assurer que la prise de décision future concernant le système de transport ferroviaire de marchandises est éclairée par des informations de qualité. Cela aiderait à s’assurer que les politiques sont bien fondées et conçues de manière appropriée pour résoudre tous les problèmes identifiés, afin de renforcer davantage le réseau ferroviaire de marchandises du Canada au profit des utilisateurs des chemins de fer et de l’économie canadienne.

Coûts

Au cours des consultations, on a demandé aux transporteurs d’identifier les coûts spécifiques associés à la proposition. Un seul transporteur a fourni des estimations concrètes du temps requis pour mettre à jour ou élaborer des systèmes de TI et des heures supplémentaires requises pour tenir à jour et vérifier de nouvelles données, ce qui a contribué à façonner certaines des hypothèses fournies dans les estimations des coûts.

Renseignements sur les services et le rendement

Les modifications réglementaires proposées obligeraient le CN et le CP à communiquer chaque semaine de nouvelles données sur le service et le rendement. Par conséquent, le CN et le CP devraient mettre à jour leurs systèmes informatiques existants pour y inclure des rapports supplémentaires. Ces transporteurs peuvent avoir besoin de moderniser les systèmes existants tout en élaborant un certain nombre de nouveaux systèmes ou modèles de TI qui correspondent à leurs systèmes existants afin de se conformer aux nouvelles exigences en matière de rapports. Le CN et le CP pourraient aussi être amenés à modifier certains indicateurs de service et de rendement au cours des années suivantes (par exemple si leur liste des 10 terminaux principaux changeait), ce qui devrait, en moyenne, prendre le même temps chaque année. Il est estimé que le CN et le CP auront besoin de 234 jours^{référence 6} d’effort pour terminer la mise à jour de la TI en 2022, de 53 jours d’effort par année pour maintenir et vérifier les données déclarées à compter de 2023, dont 9 jours d’effort par année alloués pour examiner et, au besoin, ajuster certains indicateurs de service et de rendement déclarés à compter de 2023. Les chemins de fer disposent actuellement de systèmes permettant de produire et de recueillir les données brutes (par exemple l’enregistrement des mouvements des wagons sur leurs réseaux) nécessaires pour rendre compte de ces indicateurs, mais d’importants travaux seraient nécessaires pour élaborer la logique de programmation qui permettra de prendre ces données brutes et de les utiliser pour calculer les indicateurs conformément aux méthodes et aux détails prescrits. Une fois cette logique de programmation développée, on peut s’attendre à ce que le fardeau hebdomadaire serait relativement faible; toutefois, la configuration initiale devrait être intensive. Les coûts pour le CN et le CP sont estimés à 340 186 $, dont 162 970 $ seraient un coût ponctuel associé à la mise à jour des systèmes informatiques, qui sera engagé en 2022; 146 894 $ seraient affectés au maintien et à la vérification des données entre 2023 et 2033; et 30 322 $ seraient associés à la réalisation de certains ajustements métriques entre 2023 et 2031.

De même, les modifications réglementaires proposées obligeraient BNSF à rendre compte d’un sous-ensemble de ce que le CN et le CP seraient tenus de déclarer : 4 indicateurs de service et de rendement sur 15, dont 2 font déjà l’objet de rapport en vertu des exigences transitoires. Toutefois, en vertu des modifications réglementaires proposées, les méthodes, les types de wagons et les types de marchandises à déclarer seraient différents. Compte tenu de leurs activités actuelles, il est prévu que BNSF n’aura à déclarer que 2 terminaux en vertu du temps de séjour dans le terminal proposé, par rapport à 10 pour le CN et le CP. Par conséquent, BNSF devrait mettre à jour ses systèmes informatiques pour interroger les données en vue de la production de rapports sur ces autres éléments. Il est estimé que BNSF aurait besoin de 51 jours d’effort pour terminer la mise à jour de la TI en 2022 et de 6 jours d’effort par année pour maintenir et vérifier les données déclarées à compter de 2023. Les coûts pour BNSF sont estimés à 27 530 $, dont 17 760 $ seraient un coût ponctuel associé à la mise à jour des systèmes informatiques, qui sera engagé en 2022, et 9 770 $ serait affecté au maintien et à la vérification des données entre 2023 et 2031.

Les coûts totaux liés aux données sur le service et le rendement sont estimés à 355 247 $ au cours de la période d’analyse, dont un montant de 170 283 $ serait associé aux mises à niveau initiales des TI, 154 642 $ seraient associés au maintien et à la vérification de données supplémentaires, et 30 322 $ seraient associés à certains ajustements de mesures.

Données de la feuille de route

Les modifications réglementaires proposées obligeraient le CN et le CP à déclarer six nouveaux champs de données de la feuille de route, dont quatre ont été déclarés volontairement depuis 2018. Il est estimé que le CN et le CP auraient besoin de 15 jours d’effort pour terminer la mise à jour informatique en 2022 et de 5 jours d’effort par année pour maintenir et vérifier les données déclarées à compter de 2023. Les coûts totaux sont estimés à 27 292 $, dont 10 447 $ seraient un coût ponctuel associé à la mise à jour des systèmes informatiques, qui sera engagé en 2022, et 16 845 $ seraient affectés au maintien et à la vérification des données entre 2023 et 2031.

Données sur le trafic

Les modifications réglementaires proposées exigeraient que BNSF et CSX communiquent des données sur le trafic, qui sont une forme réduite et plus agrégée des données sur la feuille de route qui sont actuellement déclarées en vertu des exigences transitoires. Par conséquent, il a été estimé que chaque compagnie de chemin de fer n’aurait qu’à apporter des ajustements à ses mesures de production de rapports du système informatique, ce qui, selon les estimations, nécessiterait cinq jours d’efforts par intervenant en 2022, pour un coût total estimé à 3 482 $. Il est à noter que BNSF et CSX n’assumeraient pas de coûts supplémentaires liés au maintien et à la vérification des données, comme ils le font actuellement pour les données de la feuille de route déclarées (scénario de référence).

Ressources informatiques supplémentaires

En plus des coûts de main-d’œuvre liés à la mise à jour des systèmes informatiques, les compagnies de chemin de fer devraient acheter en 2022 des ressources informatiques supplémentaires, comme des serveurs, des processeurs et d’autres équipements connexes. Au cours de consultations ciblées, un transporteur a expressément indiqué que des ressources supplémentaires en TI étaient nécessaires à la suite des modifications proposées. Certaines définitions et exigences de déclaration proposées ne correspondent pas aux méthodes actuelles de production de rapports des transporteurs; par conséquent, ils devraient élaborer de nouveaux systèmes ou modèles fonctionnant parallèlement avec les systèmes existants. Certaines mesures nécessiteront des jours de programmation et d’essais, tandis que d’autres prendront des semaines et une équipe d’experts en la matière. Même si ces coûts ne sont pas calculés en coûts informatiques, des ressources supplémentaires seront nécessaires à cette fin. Il a été estimé que l’achat de ressources informatiques supplémentaires coûterait 17 973 $ au CN et au CP, et 8 986 $ à BNSF et à CSX. Par conséquent, les coûts totaux estimés seraient de 53 918 $ devant être engagés en 2022.

Énoncé des coûts et avantages

• Nombre d’années : 10 (2022 à 2031)
• Année de référence pour l’établissement des coûts : 2020
• Année de référence pour la valeur actualisée : 2021
• Taux d’actualisation : 7 %

Tableau : Coûts monétisés (en milliers)

Intervenant touché	Description des coûts	2022	Autres années pertinentes	2031	Total (valeur actualisée)	Valeur annualisée
Compagnies de chemin de fer	Ressources informatiques	53,92 $	0 $	0 $	53,92 $	7,68 $
	Renseignements sur les services et le rendement	180,73 $	21,42 $	15,61 $	367,72 $	52,35 $
	Données de la feuille de route	10,45 $	1,93 $	1,41 $	27,29 $	3,89 $
	Données sur le trafic	3,48 $	0 $	0 $	3,48 $	0,50 $
Tous les intervenants	Total des coûts	248,58 $	23,35 $	17,02 $	452,41 $	64,42 $

Lentille des petites entreprises

Une analyse effectuée dans le cadre de la lentille des petites entreprises a permis de conclure que le règlement proposé n’aurait aucune incidence sur les petites entreprises. Aucune des compagnies de chemin de fer touchées n’est considérée comme une petite entreprise.

Règle du « un pour un Â»

La règle du « un pour un Â» s’applique puisqu’une augmentation progressive du fardeau administratif pour les entreprises a été constatée et que la proposition est considérée comme créant un fardeau en vertu de la règle. Les intervenants touchés seraient tenus de communiquer des données nouvelles ou améliorées sur le service et le rendement, les feuilles de route et le trafic. Bien qu’on s’attende à ce que les données déclarées soient interrogées automatiquement par l’intermédiaire d’un message sur l’emplacement des wagons ou d’autres bases de données ferroviaires existantes, les intervenants ferroviaires devraient consacrer plus de temps sur une base annuelle au maintien et à la vérification des données déclarées.

Selon les données et les hypothèses présentées précédemment, ainsi que la méthodologie prescrite dans le Règlement sur la réduction de la paperasse, il est estimé que les coûts administratifs annualisés seraient de 13 105 $, soit 3 276 $ par entreprise (sur les quatre entreprises touchées) [valeur actuelle en dollars canadiens de 2012, actualisée à l’année de référence 2012 à un taux d’actualisation de 7 %] pour une période de 10 ans.

Coopération et harmonisation en matière de réglementation

Les modifications proposées ne sont pas liées à un plan de travail ou à un engagement dans le cadre d’un forum officiel de coopération en matière de réglementation.

Chaque administration a des exigences différentes pour la déclaration des données ferroviaires. Aux États-Unis, les transporteurs ferroviaires qui terminent chaque année 4 500 wagons chargés payants ou plus doivent fournir un échantillon stratifié de feuilles de route pour les wagons chargés pour tout leur trafic ferroviaire américain. Toutefois, l’approche par échantillon n’est pas appropriée pour le contexte canadien, où les détails de la feuille de route pour tous les mouvements sont nécessaires pour appuyer la mesure de l’ILD.

Évaluation environnementale stratégique

Conformément à la Directive du Cabinet sur l’évaluation environnementale des projets de politiques, de plans et de programmes et à l’énoncé de politique de Transport Canada sur l’évaluation environnementale stratégique (2013), une analyse préliminaire a été effectuée, qui a permis de conclure qu’une évaluation environnementale stratégique n’était pas nécessaire.

Analyse comparative entre les sexes plus

Les exigences proposées en matière de production de rapports sur le service et le rendement visent à aider les expéditeurs à comprendre dans quelle mesure leurs marchandises se déplacent par rapport à d’autres marchandises circulant sur le réseau ferroviaire. Les femmes sont sous-représentées dans le domaine des chemins de fer et leurs principales industries clientes (comme l’agriculture, la foresterie et l’exploitation minière). Selon Statistique Canada, les caractéristiques de l’emploi de l’industrie des transports dans son ensemble favorisent les hommes (77 % des employés de cette industrie en 2020 [Statistique Canada. Tableau 14-10-0023-01 Caractéristiques de la population active selon l’industrie, données annuelles]).

Les modifications proposées sont susceptibles d’impliquer le travail de professionnels de la gestion des données et de la technologie de l’information; les hommes représentaient 76 % de ces domaines en 2020 (Statistique Canada. Tableau 14-10-0023-01 Caractéristiques de la population active selon la profession, données mensuelles non désaisonnalisées). Il convient de noter que les femmes ne représentent que 24 % de ces domaines et 23 % du secteur des transports dans son ensemble. Bien que la proposition ne traite pas directement de la disparité entre les sexes dans l’industrie, la proposition ne devrait pas avoir de répercussions différentes en fonction du sexe ou d’autres facteurs d’identité.

Au cours des consultations, les intervenants ont dû déterminer si des groupes pouvaient être touchés de façon disproportionnée par la proposition. Environ 30 % des répondants ont indiqué que, dans les régions rurales et éloignées, l’infrastructure de télécommunications est clairsemée et que, par conséquent, l’accès à Internet tend à être sporadique. L’accès aux données peut être difficile pour les expéditeurs situés dans ces zones. Les modifications proposées ne tiennent pas compte des problèmes de couverture Internet que rencontrent les utilisateurs de données dans les régions rurales, car ces problèmes dépassent le champ d’application du règlement proposé. Autrement, les compagnies de chemin de fer, la plupart des expéditeurs et la plupart des autres membres de la chaîne d’approvisionnement devraient avoir accès aux données — du moins à leurs bureaux d’entreprise, qui ont tendance à être situés dans les principales régions métropolitaines de recensement.

Mise en œuvre, conformité et application, et normes de service

Mise en Å“uvre

Les exigences entreraient en vigueur 90 jours après la publication du règlement proposé dans la Partie II de la Gazette du Canada. TC vise actuellement à ce que les exigences entrent en vigueur en 2023. Les intervenants avaient déjà été consultés au sujet d’un délai de mise en Å“uvre de 180 jours. Certains intervenants non ferroviaires ont indiqué qu’un délai plus court serait préférable, tandis que les compagnies de chemin de fer ont généralement indiqué que le délai de 180 jours pourrait être difficile, bien que réalisable, mais qu’une année complète serait préférable.

Après un hiver difficile pour le service ferroviaire en 2021-2022, alors que de nombreux expéditeurs ont soulevé des préoccupations au sujet de la nécessité d’améliorer les renseignements sur le service et le rendement, TC est d’avis qu’il est impératif que les indicateurs améliorés soient mis à la disposition des intervenants le plus tôt possible afin d’accroître la transparence et la responsabilisation.

Malgré la rétroaction des compagnies ferroviaires sur le délai de 180 jours, TC estime que le délai de 90 jours est réaliste et réalisable. Il établirait un juste équilibre entre les intérêts des expéditeurs et les préoccupations concernant la faisabilité pour les transporteurs ferroviaires. Bien que le travail pour les transporteurs ferroviaires consisterait à mettre à jour les systèmes existants et/ou à créer de nouveaux systèmes pour se conformer aux nouvelles exigences, les compagnies de chemin de fer concernées ont déjà des systèmes en place pour générer et recueillir les données brutes nécessaires à l’élaboration des indicateurs. Elles ont également été largement consultées afin d’assurer la faisabilité des nouvelles exigences et d’harmoniser les méthodologies avec les pratiques existantes dans la mesure du possible. De plus, les compagnies de chemin de fer se sont déjà révélées capables de se conformer aux nouvelles exigences en matière de rapports dans un délai de mise en Å“uvre limité. Par exemple, en 2018, les transporteurs ferroviaires de catégorie 1 avaient moins de 40 jours après la sanction royale de la LMT pour fournir le premier rapport des données de la feuille de route. De même, en 2014, lorsque des modifications ont été apportées au RRT pour exiger que le CN et le CP déclarent les données sur la durée de rotation des wagons, l’exécution des commandes, les données sur le trafic ferroviaire et les données sur le parc de wagons, ces exigences sont entrées en vigueur au moment de l’enregistrement. Dans les deux cas, les compagnies de chemin de fer ont pu se conformer aux exigences sans problème majeur.

• Indicateurs de service et de rendement : le transporteur déclarant devrait remettre les renseignements requis chaque semaine, pour chaque période hebdomadaire du lundi au dimanche. Les renseignements devraient être soumis au ministre des Transports au plus tard à 17 h HNE, le mercredi suivant immédiatement la semaine de rapport. Le premier rapport devrait être présenté au plus tard le mercredi suivant la première semaine complète de rapport après l’entrée en vigueur des exigences, ce qui permettrait de publier les données cinq jours après la fin de la semaine de rapport, par opposition à une semaine, comme c’est le cas en vertu des exigences transitoires.
• Exigences de rapports en matière de trafic : le transporteur déclarant devrait remettre les renseignements requis sur une base mensuelle, au plus tard le dernier jour du mois suivant le mois auquel les renseignements se rapportent. Le premier rapport devra être présenté au plus tard à la fin du mois suivant le mois au cours duquel les exigences entrent en vigueur.
• Données de la feuille de route : le transporteur déclarant devrait remettre au ministre des Transports, sur une base mensuelle, un rapport contenant les renseignements requis, au plus tard le dernier jour du mois suivant le mois auquel les renseignements se rapportent. Le premier rapport devra être présenté au plus tard à la fin du mois suivant le mois au cours duquel les exigences entrent en vigueur.
  • La période de déclaration proposée permettrait d’éviter des écarts dans la production de rapports, de sorte que l’Office continuerait d’avoir les données dont il a besoin à l’appui de l’ILD. Comme il est proposé, si l’exigence entrait en vigueur à la mi-juillet, la première période de déclaration prévue par le règlement proposé serait le mois de juillet et le rapport pour tout le mois de juillet devrait être remis à la fin du mois d’août. Le rapport de juin serait remis conformément aux exigences de la LMT, à la fin du mois de juillet.

Conformité et application

Les exigences comprennent des méthodologies détaillées pour le calcul des indicateurs, que les transporteurs devront respecter en vertu de la loi. TC continuera de travailler de façon proactive avec les compagnies de chemin de fer pour préciser et corriger les écarts ou les incertitudes qui pourraient être observés dans les données avant qu’elles ne soient publiées, comme le processus de validation interne qui est effectué pour les mesures transitoires afin d’examiner les valeurs anormales ou manquantes, etc. De plus, le fait de fournir sciemment des renseignements faux ou trompeurs au ministre, ou à toute personne agissant au nom du ministre en ce qui concerne toute affaire visée par la LTC, demeure une infraction en vertu de la LTC. Une compagnie de chemin de fer qui contrevient à la LTC ou aux règlements pris en vertu de celle-ci pourrait être passible d’une amende pouvant aller jusqu’à 25 000 $. Les contraventions à la feuille de route ou aux exigences en matière de rapport sur le service et le rendement pourraient aussi entraîner des sanctions administratives pécuniaires pouvant atteindre 25 000 $.

Personne-ressource

Joel Dei
Directeur
Analyse des politiques ferroviaires et Initiatives législatives
Politique des transports terrestres
Transports Canada
Place de Ville, tour C
330, rue Sparks
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Courriel : TC.freightrail-fretferroviaire.TC@tc.gc.ca

PROJET DE RÉGLEMENTATION

Avis est donné que la gouverneure en conseil, en vertu des paragraphes 50(1)^{référence a} et (1.01)^{référence b} de la Loi sur les transports au Canada ^{référence c}, se propose de prendre le Règlement modifiant le Règlement sur les renseignements relatifs au transport (données sur le transport ferroviaire de marchandises), ci-après.

Les intéressés peuvent présenter leurs observations au sujet du projet de règlement dans les soixante jours suivant la date de publication du présent avis. Ils sont priés d’y citer la Partie I de la Gazette du Canada, ainsi que la date de publication, et d’envoyer le tout à Joel Dei, directeur, Analyse des politiques ferroviaires et Initiatives législatives, ministère des Transports, Place de Ville, tour C, 27e étage, 330, rue Sparks, Ottawa (Ontario) K1A 0N5 (tél. : 613‑291‑8839; courriel : joel.dei@tc.gc.ca).

Ottawa, le 2 mai 2022

La greffière adjointe du Conseil privé
Wendy Nixon

Règlement modifiant le Règlement sur les renseignements relatifs au transport (données sur le transport ferroviaire de marchandises)

Modifications

1 Le Règlement sur les renseignements relatifs au transport ^{référence 7} est modifié par adjonction, après l’article 50, de ce qui suit :

PARTIE XIII

Transporteurs ferroviaires de catégorie 1

Interprétation

51 Les définitions qui suivent s’appliquent à la présente partie.

CTBT

Code à sept chiffres de la Classification type des biens transportés. (STCC)

CULD

Code unifié des localités desservies. (SPLC)

FSAC

Code comptable de la gare de manutention à cinq chiffres. (FSAC)

transporteur ferroviaire de catégorie 1

S’entend au sens de l’article 6 de la Loi. (class 1 rail carrier)

transporteur ferroviaire de catégorie I

S’entend au sens de l’article 8. (class I rail carrier)

transporteur ferroviaire de catégorie II

S’entend au sens de l’article 8. (class II rail carrier)

Rapport au ministre — renseignements sur le trafic

52 (1) Le transporteur ferroviaire de catégorie 1 qui est également un transporteur ferroviaire de catégorie II et qui réalise des recettes au Canada pour la période de référence, fournit au ministre par voie électronique un rapport contenant les renseignements ci-après à l’égard de tout trafic effectué par wagon :

• a) son code d’identification;
• b) l’année et le mois où il déclare des recettes générées par le déplacement;
• c) le CULD ou le FSAC de l’endroit au Canada de la provenance du déplacement;
• d) la province canadienne ou l’État des États-Unis ou du Mexique d’origine du déplacement;
• e) le CULD ou le FSAC de l’endroit où le déplacement a pris fin au Canada;
• f) la province canadienne ou l’État des États-Unis ou du Mexique de destination du déplacement;
• g) dans le cas du trafic dont l’origine n’était pas sur le réseau canadien du transporteur ferroviaire déclarant, le CULD ou le FSAC de l’endroit où le trafic a entré celui-ci, ainsi que le nom et le code d’identification du transporteur ferroviaire qui a transféré le trafic au transporteur ferroviaire déclarant;
• h) dans le cas du trafic qui n’a pas terminé sur le réseau canadien du transporteur ferroviaire déclarant, le CULD ou le FSAC de l’endroit où le trafic a quitté celui-ci, ainsi que le nom et le code d’identification du transporteur ferroviaire à qui le transporteur ferroviaire déclarant a transféré le trafic;
• i) le CULD ou le FSAC de l’endroit où le trafic a traversé la frontière des États-Unis vers le Canada et, s’il s’agit du FSAC, le nom du transporteur, le cas échéant;
• j) le CULD ou le FSAC de l’endroit où le trafic a traversé la frontière du Canada vers les États-Unis et, s’il s’agit du FSAC, le nom du transporteur, le cas échéant;
• k) le code d’identification du transporteur ferroviaire qui a généré le trafic, si son origine est au Canada;
• l) le code d’identification du transporteur ferroviaire qui a mené le trafic à sa destination, si celle-ci est au Canada;
• m) l’identificateur du déplacement qui est visé par le Règlement sur le transport des marchandises dangereuses;
• n) le CTBT des marchandises;
• o) le code du type d’équipement attribué par l’Association of American Railroads indiquant les détails relatifs à l’équipement utilisé pour le déplacement;
• p) le nombre de wagons impliqués dans les déplacements;
• q) le nombre de conteneurs impliqués dans les déplacements, le cas échéant;
• r) le nombre de tonnes de marchandises transportées dans les déplacements;
• s) l’indicateur intermodal indiquant que le trafic est conteneurisé;
• t) le code d’intervention de marchandises dangereuses attribué aux marchandises par le Bureau of Explosives des États-Unis et défini dans la base de données des descriptions d’expédition des matières dangereuses de l’Association of American Railroads, le cas échéant;
• u) la distance en milles du déplacement du transporteur ferroviaire sur son réseau canadien.

(2) Le rapport est fourni sur une base mensuelle au plus tard le dernier jour du mois qui suit le mois auquel les renseignements se rapportent.

(3) Le premier rapport est pour le mois au cours duquel le présent article entre en vigueur.

53 (1) Le transporteur ferroviaire de catégorie 1 qui est également un transporteur ferroviaire de catégorie I fournit au ministre par voie électronique un rapport contenant les renseignements ci-après à l’égard de tout trafic effectué par wagon :

• a) le nom de l’expéditeur;
• b) le nom du propriétaire du wagon;
• c) les lettres et le numéro qui identifient le wagon;
• d) une indication à savoir si le wagon fait partie d’une rame de wagons bénéficiant d’une prime et, si c’est le cas, le nombre de wagons qui sont transportés ensemble dans la rame pour laquelle la prime est consentie;
• e) une indication à savoir si le trafic lui ayant été transféré d’un camion ou d’un bâtiment, selon l’origine ferroviaire ou, devant être transféré à un camion ou à un bâtiment, selon la destination ferroviaire;
• f) la date et l’heure du début et de la fin du transport du wagon;
• g) le code d’emplacement géographique de l’endroit du début et de la fin du transport du wagon, le code alphanumérique correspondant à la province canadienne ou à l’État des États-Unis ou du Mexique où le transport commence et celui correspondant à la province canadienne ou à l’État des États-Unis ou du Mexique où il se termine et, s’il y a lieu, le code d’emplacement géographique du point de raccordement où le wagon est transféré à un autre transporteur ferroviaire ou est transféré par celui-ci, le code d’identification de cet autre transporteur et celui du transporteur ferroviaire d’origine ou de destination du transport;
• h) le CTBT des marchandises, le code de type d’équipement utilisé, l’indicateur de trafic intermodal, le nombre d’unités intermodales transportées par le wagon, le nombre de tonnes de marchandises et, si le wagon franchit la frontière canado-américaine, le code alphanumérique correspondant aux importations et aux exportations et le code d’identification du point de passage transfrontalier;
• i) si le wagon transporte des marchandises dangereuses, le numéro ONU attribué aux marchandises par le Comité d’experts des Nations Unies sur le transport des marchandises dangereuses ou le code de marchandises dangereuses attribué aux marchandises par le Bureau of Explosives des États-Unis;
• j) une indication à savoir si le prix du transport figure dans un tarif ou dans un contrat confidentiel et, s’il figure dans un tarif, le numéro de celui-ci;
• k) une indication à savoir si le prix du transport est établi par un arrêté d’interconnexion de longue distance;
• l) une indication à savoir si l’expéditeur a pris un engagement relatif au volume du transport envers le transporteur ferroviaire de catégorie 1 et, le cas échéant, le volume prévu dans l’engagement;
• m) les recettes brutes des feuilles de route réalisées pour le wagon et le nombre de milles en fonction desquels ces recettes ont été réalisées;
• n) la part des recettes brutes des feuilles de route réalisées par le transporteur ferroviaire de catégorie 1 pour le wagon et le nombre de milles en fonction desquels cette part des recettes a été réalisée;
• o) la part des recettes brutes des feuilles de route réalisées par le transporteur ferroviaire de catégorie 1 — calculée sans tenir compte de la valeur des frais, des primes, des rabais et des sommes payés par celui-ci à un autre transporteur ferroviaire — pour la portion du transport effectuée par le wagon au Canada et le nombre de milles en fonction desquels cette part des recettes a été réalisée;
• p) la valeur des frais, des primes, des rabais et des sommes payés par le transporteur ferroviaire de catégorie 1 à un autre transporteur ferroviaire visé à l’alinéa o);
• q) une indication à savoir si le wagon est utilisé pour le mouvement du grain au sens de l’article 147 de la Loi;
• r) le type de train dont le wagon fait partie;
• s) le code alphanumérique unique de chacun des trains dont le wagon fait partie;
• t) à l’égard de chacun des trains dont le wagon fait partie, le code d’emplacement géographique de l’endroit ainsi que la date et l’heure où le transport du wagon commence, le code d’emplacement géographique de l’emplacement ainsi que les date et heure où ce transport se termine et la distance parcourue par le wagon;
• u) la date inscrite sur la feuille de route;
• v) la date à laquelle le transporteur ferroviaire déclare avoir réalisé les recettes;
• w) l’identificateur unique de la feuille de route;
• x) le type de propriétaire du wagon, par catégorie, y compris le transporteur ferroviaire déclarant, un autre transporteur ferroviaire, l’expéditeur ou autre entité;
• y) dans le cas où l’origine du déplacement est au Canada, des renseignements qui permettent d’établir l’installation d’origine, tels que le destinataire, le mandataire responsable du déchargement, le client d’exploitation, ou les coordonnées GPS de l’installation;
• z) dans le cas où la destination du déplacement est au Canada, des renseignements qui permettent d’établir l’installation de terminaison, tels que le destinataire, le mandataire responsable du déchargement, le client d’exploitation, ou les coordonnées GPS de l’installation.

(2) Le rapport est fourni sur une base mensuelle au plus tard le dernier jour du mois qui suit le mois auquel les renseignements se rapportent.

(3) Le premier rapport est fourni pour le mois au cours duquel le présent article entre en vigueur.

54 (1) Le transporteur ferroviaire de catégorie 1 qui est également un transporteur ferroviaire de catégorie I fournit au ministre par voie électronique un rapport contenant les renseignements ci-après sur le service et le rendement du trafic ferroviaire circulant sur son réseau au cours de la semaine de déclaration :

• a) le nombre moyen quotidien de wagons et de conteneurs intermodaux chargés en service;
• b) le nombre moyen quotidien de wagons et de conteneurs intermodaux vides en service;
• c) le nombre moyen quotidien total de wagons et de conteneurs intermodaux chargés et vides, en service;
• d) le nombre moyen quotidien de wagons et de conteneurs intermodaux chargés à l’origine qui ne roulent pas;
• e) le nombre moyen quotidien de wagons et de conteneurs intermodaux chargés en route qui ne roulent pas;
• f) le nombre moyen quotidien de wagons et de conteneurs intermodaux chargés à la destination qui ne roulent pas;
• g) le nombre moyen quotidien de wagons et de conteneurs intermodaux chargés qui ne roulent pas, par zone de destination principale;
• h) le nombre moyen quotidien de wagons et de conteneurs intermodaux vides qui ne roulent pas;
• i) le temps de séjour moyen à l’origine;
• j) le temps de séjour moyen à la destination;
• k) le temps de séjour moyen dans les terminaux;
• l) le temps de transit par segment;
• m) la vélocité moyenne;
• n) le statut de la flotte de locomotives;
• o) le nombre d’employés d’exploitation ferroviaire qui sont disponibles.

(2) Au lieu de fournir le rapport visé au paragraphe (1), la BNSF Railway Company fournit au ministre par voie électronique un rapport indiquant les renseignements figurant aux alinéas (1)a), b), c) et k).

(3) Le transporteur ferroviaire visé aux paragraphes (1) et (2) fournit le rapport sur une base hebdomadaire pour la période du lundi au dimanche, au plus tard à 17 h, heure de l’Est, le mercredi qui suit la semaine à laquelle les renseignements se rapportent.

(4) Le premier rapport est fourni pour la première semaine complète d’activités qui suit la date d’entrée en vigueur du présent article.

55 Les renseignements visés à l’article 54 sont déclarés conformément aux méthodes et aux exigences énoncées dans l’annexe XII.

2 Le même règlement est modifié par adjonction, après l’annexe XI, de l’annexe XII figurant à l’annexe du présent règlement.

Entrée en vigueur

3 Le présent règlement entre en vigueur le quatre-vingt-dixième jour suivant la date de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada.

ANNEXE

(article 2)

ANNEXE XII

(article 55)

Méthodes et exigences — indicateurs de service et de rendement ferroviaires

PARTIE 1
Interprétation

1 Les définitions qui suivent s’appliquent à la présente annexe.

dix installations ferroviaires principales

Les dix plus grandes installations ferroviaires du transporteur ferroviaire du point de vue du débit, calculé conformément à l’article 31 de la présente annexe. (top 10 railway facilities)

engrais

Trafic classifié sous les CTBT 2812534, 2818142, 2818146, 2818170, 2818426, 2819173, 2819454, 2819815, 2871235, 2871236, 2871238, 2871244, 2871313, 2871315 et 2871451. (fertilizer)

grain de l’Ouest

S’entend au sens de l’alinéa a) de la définition de grain à l’article 147 de la Loi. (western grain)

installation ferroviaire

Infrastructure ferroviaire appartenant à une compagnie de chemin de fer, comme un terminal ou une cour de triage. (railway facility)

installation ferroviaire finale

Installation ferroviaire à partir de laquelle un wagon est livré à destination. (final railway facility)

mauvais état

Se dit du statut ou de la désignation attribués au matériel roulant, qu’il s’agisse de wagons ou de locomotives, qui indique qu’il est inutilisable. (bad order)

semaine de déclaration

Période qui s’étend du lundi au dimanche. (reporting week)

trafic de wagons complets

Trafic, vide ou chargé, qui n’est pas du trafic intermodal. (carload traffic)

trafic intermodal

Tout conteneur intermodal, vide ou chargé, à transporter quelque type que ce soit de marchandises. (intermodal traffic)

train direct

Train constitué d’un groupe de wagons qui est le même lorsqu’il sort d’une installation ferroviaire que lorsqu’il y entre. (through train)

zone terminale

Installation ferroviaire comptant parmi les des dix installations ferroviaires principales ainsi que les gares, les lieux de correspondance et les autres installations ferroviaires que le transporteur ferroviaire dessert, directement ou indirectement, en provenance de cette installation ferroviaire principale. (terminal area)

2 Les catégories de marchandises utilisées dans les méthodes sont les suivantes :

• a) grain de l’Ouest;
• b) produits agricoles et aliments;
• c) produits forestiers;
• d) produits chimiques;
• e) engrais;
• f) produits pétroliers;
• g) charbon et coke de pétrole;
• h) métaux et minéraux;
• i) véhicules et équipements automobiles;
• j) autres produits.

3 Les catégories détaillées de marchandises utilisées dans les méthodes sont les suivantes :

• a) tout grain de l’Ouest;
• b) grain de l’Ouest, limité aux produits du canola transformés;
• c) produits agricoles et aliments;
• d) tous produits forestiers;
• e) produits forestiers, limités au bois d’œuvre, aux billes et aux produits du bois;
• f) produits forestiers, limités aux pâtes et papiers;
• g) produits chimiques;
• h) engrais;
• i) produits pétroliers;
• j) charbon et coke de pétrole;
• k) tous métaux et minéraux;
• l) métaux et minéraux, limités aux minerais métalliques;
• m) métaux et minéraux, limités aux minerais non métalliques et à la pierre, à l’argile et au verre;
• n) métaux et minéraux, limités aux produits métalliques, à la ferraille métallique, aux déchets et aux autres ferrailles;
• o) véhicules et équipements automobiles;
• p) autres produits.

4 Les catégories de matériel utilisées dans les méthodes sont les suivantes :

• a) conteneurs intermodaux;
• b) wagons-trémies couverts;
• c) wagons-citernes;
• d) wagons-tombereaux et wagons-trémies découverts;
• e) wagons plats pour les automobiles;
• f) wagons couverts;
• g) wagons plats à support central et wagons plats de parois de bout;
• h) autres wagons, sauf les wagons qui transportent des conteneurs intermodaux;
• i) toutes catégories d’équipement visées aux alinéas a) à h).

5 Les régions géographiques utilisées dans les méthodes sont les suivantes :

• a) Colombie-Britannique;
• b) Alberta et Territoires du Nord-Ouest;
• c) Saskatchewan;
• d) Manitoba;
• e) Ontario;
• f) Québec;
• g) Nouveau-Brunswick et Nouvelle-Écosse.

6 Les périodes de séjour utilisées dans les méthodes sont les suivantes :

• a) de 24 heures à 48 heures;
• b) plus de 48 heures à 96 heures;
• c) plus de 96 heures à 168 heures;
• d) plus de 168 heures;
• e) 24 heures ou plus.

7 Les wagons ci-après sont inclus dans le calcul des indicateurs prévus à la partie 2 de la présente annexe :

• a) les wagons appartenant au transporteur ferroviaire et ceux qu’il loue, ainsi que les wagons privés et étrangers qu’il exploite sur son réseau;
• b) les wagons chargés que l’expéditeur a libérés au transporteur ferroviaire pour leur ramassage à l’origine;
• c) les wagons vides qui ont été libérés par le transporteur ferroviaire.

8 Les wagons ci-après sont exclus du calcul des indicateurs prévus à la partie 2 de la présente annexe :

• a) les wagons en mauvais état;
• b) les wagons entreposés;
• c) les wagons ou conteneurs intermodaux en entreposage facturable, à l’exclusion de ceux qui font l’objet de frais de surestaries;
• d) les wagons chargés qui ont été placés à destination par le transporteur ferroviaire;
• e) les wagons vides qui ont été placés à une installation du client aux fins de chargement;
• f) les wagons de passagers et les wagons de travail et de services d’entreprise.

PARTIE 2
Indicateurs

Généralités

9 Les indicateurs décrits dans la présente partie sont déclarés à une décimale près.

10 (1) La liste des événements utilisée pour calculer les indicateurs prévus aux articles 15 à 18, 20, 21, 23, 25 et 26 de la présente annexe est soumise avec le premier rapport.

(2) La liste des événements est mise à jour chaque fois qu’elle est modifiée, et la liste à jour est soumise avec le prochain rapport.

Wagons en service

11 (1) Le rapport indique le nombre moyen quotidien de wagons en service et, dans le cas du trafic intermodal, le nombre moyen quotidien de conteneurs intermodaux en service dans chacun des cas suivants :

• a) dans le cas du trafic de wagons complets, les wagons chargés, ventilé selon chaque région géographique désignée à l’article 5 de la présente annexe, et encore selon chaque catégorie de marchandise visée à l’article 2 de la présente annexe, ainsi qu’un total de ces wagons pour l’ensemble du Canada, ce nombre étant ventilé selon chaque catégorie détaillée de marchandise visée à l’article 3 de la présente annexe;
• b) dans le cas du trafic intermodal, les conteneurs intermodaux chargés, ventilé selon chaque région géographique désignée à l’article 5 de la présente annexe, ainsi qu’un total de tous conteneurs intermodaux chargés pour l’ensemble du Canada;
• c) dans le cas du trafic de wagons complets et du trafic intermodal, les wagons et les conteneurs intermodaux chargés, ventilé selon chaque région géographique désignée à l’article 5 de la présente annexe et pour l’ensemble du Canada, et encore selon chaque catégorie de matériel visée à l’article 4 de la présente annexe;
• d) dans le cas du trafic de wagons complets et du trafic intermodal, les wagons et les conteneurs intermodaux vides, ventilé selon chaque région géographique désignée à l’article 5 de la présente annexe et pour l’ensemble du Canada, et encore selon chaque catégorie de matériel visée à l’article 4 de la présente annexe;
• e) dans le cas du trafic de wagons complets et du trafic intermodal, tous les wagons et conteneurs intermodaux, ventilé selon chaque région géographique désignée à l’article 5 de la présente annexe et pour l’ensemble du Canada, et encore selon chaque catégorie de matériel visée à l’article 4 de la présente annexe.

(2) Au lieu des renseignements qui figurent au paragraphe (1), la BNSF Railway Company fournit un rapport qui indique le nombre moyen quotidien de wagons en service et, dans le cas du trafic intermodal, le nombre moyen quotidien de conteneurs intermodaux en service dans chacun des cas suivants :

• a) dans le cas du trafic de wagons complets, le total des wagons chargés pour l’ensemble du Canada, ventilé selon chaque catégorie de marchandise visée à l’article 2 de la présente annexe;
• b) dans le cas du trafic intermodal, le total des conteneurs intermodaux chargés pour l’ensemble du Canada;
• c) dans le cas du trafic de wagons complets et du trafic intermodal, le total des wagons et des conteneurs intermodaux chargés pour l’ensemble du Canada, ventilé selon chaque catégorie de matériel visée à l’article 4 de la présente annexe;
• d) dans le cas du trafic de wagons complets et du trafic intermodal, le total des wagons et des conteneurs intermodaux vides, déclarés pour l’ensemble du Canada, ventilé selon chaque catégorie de matériel visée à l’article 4 de la présente annexe;
• e) dans le cas du trafic de wagons complets et du trafic intermodal, le total de tous les wagons et de tous les conteneurs intermodaux pour l’ensemble du Canada, ventilé selon chaque catégorie de matériel visée à l’article 4 de la présente annexe.

12 Le nombre de wagons et de conteneurs intermodaux visé à l’article 11 de la présente annexe comprend ceux que le transporteur ferroviaire déclarant a placés à un lieu correspondance pour le transfert à un autre transporteur ferroviaire jusqu’à ce qu’ils soient ramassés par celui-ci, et exclut ceux qu’un autre transporteur ferroviaire a placés à un lieu de correspondance pour le transfert au transporteur ferroviaire déclarant, jusqu’à ce qu’ils soient ramassés par celui-ci.

13 Le calcul des moyennes quotidiennes est effectué en fonction d’un instantané quotidien pris à la même heure chaque jour pour tous les indicateurs qui sont basés sur un instantané quotidien.

14 Le premier rapport indique l’heure à laquelle l’instantané est pris.

Wagons qui ne roulent pas

15 (1) Dans le cas du trafic de wagons complets, le rapport indique le nombre moyen quotidien de wagons chargés à l’origine qui ne roulent pas – sauf ceux contenant de l’engrais – ventilé selon chacune des périodes de séjour prévues à l’article 6 de la présente annexe, et encore selon chaque région géographique visée à l’article 5 de la présente annexe, ce nombre étant ventilé selon chaque catégorie de marchandise – sauf l’engrais – visée à l’article 2 de la présente annexe. Le rapport indique aussi, pour l’ensemble du Canada, le nombre moyen quotidien de wagons chargés à l’origine qui ne roulent pas ventilé selon chaque période de séjour prévue à l’article 6 de la présente annexe, et encore selon chaque catégorie détaillée de marchandise visée à l’article 3 de la présente annexe.

(2) Dans le cas du trafic intermodal, le rapport indique le nombre moyen quotidien de conteneurs intermodaux chargés à l’origine qui ne roulent pas, ventilé selon chacune des périodes de séjour prévues à l’article 6 de la présente annexe et encore selon chaque région géographique visée à l’article 5 de la présente annexe. Le rapport indique aussi le nombre moyen quotidien de conteneurs intermodaux chargés à l’origine qui ne roulent pas pour l’ensemble du Canada, ventilé selon chaque période de séjour prévue à l’article 6 de la présente annexe.

(3) Le nombre moyen quotidien de wagons chargés et de conteneurs intermodaux chargés à l’origine qui ne roulent pas est effectué en fonction d’un instantané quotidien et calculé comme suit :

• a) pour le trafic de wagons complets, le nombre de wagons chargés inclut tous ceux qui ont été libérés à l’origine par le client aux fins de ramassage par le transporteur ferroviaire, mais qui n’ont pas encore quitté l’origine, et le temps correspond à celui qui s’est écoulé entre l’heure du premier événement de libération par le client et celle de l’instantané quotidien;
• b) pour le trafic intermodal provenant d’une installation ferroviaire, le nombre inclut les conteneurs intermodaux chargés qui sont arrivés à l’installation ferroviaire d’où provient le mouvement ferroviaire, mais qui n’ont pas encore quitté cette installation par chemin de fer, et le temps pendant lequel un conteneur ne roule pas correspond à celui qui s’est écoulé entre l’heure de son arrivée à l’installation ferroviaire ou du dernier événement de déplacement subséquent, et celle de l’instantané quotidien;
• c) pour le trafic intermodal provenant d’une installation autre qu’une installation ferroviaire, le nombre inclut les conteneurs intermodaux chargés qui ont été placés sur un wagon à l’origine et libérés par un client aux fins de ramassage par le transporteur ferroviaire, mais qui n’ont pas encore quitté l’origine par chemin de fer, et le temps pendant lequel un conteneur ne roule pas correspond à celui qui s’est écoulé entre l’heure du premier événement de libération par le client et celle de l’instantané quotidien.

16 (1) Dans le cas du trafic de wagons complets, le rapport indique le nombre moyen quotidien de wagons chargés en route qui ne roulent pas ventilé selon chacune des périodes de séjour prévues à l’article 6 de la présente annexe, et encore selon chaque région géographique visée à l’article 5 de la présente annexe, ce nombre étant ventilé selon chaque catégorie de marchandise visée à l’article 2 de la présente annexe. Le rapport indique aussi, pour l’ensemble du Canada, une moyenne ventilée selon chaque période de séjour prévue à l’article 6 de la présente annexe, et encore selon chaque catégorie détaillée de marchandise visée à l’article 3 de la présente annexe.

(2) Dans le cas du trafic intermodal, le nombre moyen quotidien de conteneurs intermodaux chargés en route qui ne roulent pas, ventilé selon chacune des périodes de séjour prévues à l’article 6 de la présente annexe, et encore selon chaque région géographique visée à l’article 5 de la présente annexe. Le rapport indique aussi le nombre moyen quotidien de conteneurs intermodaux chargés en route qui ne roulent pas pour l’ensemble du Canada, ventilé selon chaque période de séjour prévue à l’article 6 de la présente annexe.

(3) Le calcul du nombre moyen quotidien de wagons chargés et de conteneurs intermodaux chargés en route qui ne roulent pas est effectué en fonction d’un instantané quotidien, de tout le trafic chargé qui a quitté l’origine, mais qui n’est pas encore arrivé à l’installation ferroviaire finale ou n’a pas encore été placé à destination. Le temps pendant lequel un wagon ou un conteneur intermodal ne roule pas correspond au temps écoulé entre l’heure de son dernier événement de mouvement enregistré et celui de l’instantané quotidien.

17 (1) Dans le cas du trafic de wagons complets, le rapport indique le nombre moyen quotidien de wagons chargés à destination qui ne roulent pas ventilé selon chacune des périodes de séjour prévues à l’article 6 de la présente annexe, et encore selon chaque région géographique visée à l’article 5 de la présente annexe, ce nombre étant ventilé selon chaque catégorie de marchandise visée à l’article 2 de la présente annexe. Le rapport indique aussi, pour l’ensemble du Canada, une moyenne pour chaque période de séjour prévue à l’article 6 de la présente annexe, ventilé selon chaque période de séjour prévue à l’article 6 de la présente annexe, et encore selon chaque catégorie détaillée de marchandise visée à l’article 3 de la présente annexe.

(2) Dans le cas du trafic intermodal, le nombre moyen quotidien de conteneurs intermodaux chargés à destination qui ne roulent pas, ventilé selon chacune des périodes de séjour prévues à l’article 6 de la présente annexe, et encore selon chaque région géographique visée à l’article 5 de la présente annexe. Le rapport indique aussi le nombre moyen quotidien de conteneurs intermodaux chargés à destination qui ne roulent pas pour l’ensemble du Canada, ventilé selon chaque période de séjour prévue à l’article 6 de la présente annexe.

(3) Le nombre moyen quotidien de wagons chargés et de conteneurs intermodaux chargés à destination qui ne roulent pas est effectué en fonction d’un instantané quotidien, et calculé comme suit :

• a) pour le trafic de wagons complets, le nombre de wagons chargés inclut tous ceux qui sont arrivés à l’installation ferroviaire finale, mais qui n’ont pas encore été placés à destination, et le temps pendant lequel un wagon ne roule pas correspond à celui qui s’est écoulé entre l’heure d’arrivée du wagon à l’installation ferroviaire finale ou du dernier événement de déplacement subséquent, et celle de l’instantané quotidien, sauf si l’alinéa d) s’applique;
• b) pour le trafic intermodal qui partira de l’installation ferroviaire finale par transporteur routier, le nombre de conteneurs intermodaux chargés inclut tous les conteneurs intermodaux chargés qui sont arrivés à l’installation ferroviaire finale, mais qui ne l’ont pas encore quittée par transporteur routier, et le temps pendant lequel un conteneur ne roule pas correspond à celui qui s’est écoulé entre l’heure d’arrivée du wagon à l’installation ferroviaire finale ou du dernier événement de déplacement dans cette installation et celle de l’instantané quotidien, sauf si l’alinéa d) s’applique;
• c) pour le trafic intermodal destiné à une installation autre qu’une installation ferroviaire, le nombre de conteneurs intermodaux chargés inclut tous les conteneurs intermodaux chargés qui sont arrivés à l’installation ferroviaire finale, mais qui n’ont pas encore été placés à destination, et le temps pendant lequel un conteneur ne roule pas correspond à celui qui est écoulé entre l’heure d’arrivée du wagon à l’installation ferroviaire finale, ou du dernier événement de déplacement subséquent, et celle de l’instantané quotidien, sauf si l’alinéa d) s’applique;
• d) dans le cas du trafic dont l’installation ferroviaire finale fait partie de la zone terminale de l’une des dix installations ferroviaires principales du transporteur ferroviaire, le temps pendant lequel un wagon ou un conteneur intermodal ne roule pas correspond à celui qui s’est écoulé entre l’heure d’arrivée du wagon ou du conteneur intermodal à la première installation ferroviaire dans la zone terminale ou du dernier déplacement à l’intérieur de la zone terminale et celle de l’instantané quotidien.

18 (1) Le rapport indique le nombre moyen quotidien de wagons chargés qui ne roulent pas et de conteneurs intermodaux chargés qui ne roulent pas et qui ou bien sont destinés à l’une des cinq zones de destination principales du transporteur ferroviaire visées à l’alinéa (3)a), ou bien traversent l’une de celles visées à l’alinéa (3)b) pour chacune des périodes de séjour prévues à l’article 6 de la présente annexe.

(2) Pour chacune des zones de destination principales visées au paragraphe (1), le rapport indique :

• a) dans le cas du trafic de wagons complets, le nombre moyen quotidien de wagons chargés qui ne roulent pas, ventilé selon chaque catégorie de marchandise visée à l’article 2 de la présente annexe, et celles-ci étant ventilées — sauf l’engrais — selon les wagons chargés qui ne roulent pas qui sont à l’origine, en route ou à destination;
• b) dans le cas du trafic intermodal, le nombre moyen quotidien de conteneurs intermodaux chargés qui ne roulent pas, ventilé selon ceux qui sont à l’origine, en route ou à destination.

(3) Les cinq zones de destination principales du transporteur ferroviaire sont déterminées en fonction du plus grand nombre de wagons chargés et de conteneurs intermodaux chargés au cours des trois années précédentes qui :

• a) ou bien étaient destinés à l’une de ses zones terminales;
• b) ou bien traversaient la dernière gare ferroviaire sur la ligne au Canada avant de traverser la frontière canado-américaine.

19 (1) La liste des cinq zones de destination principales déterminées conformément au paragraphe 18(3) de la présente annexe est soumise avec le premier rapport.

(2) La liste des cinq zones de destination principales est mise à jour trois ans après la date d’entrée en vigueur de la présente annexe et à tous les trois ans par la suite, conformément au paragraphe 18(3) de la présente annexe, et la liste à jour est soumise avec le prochain rapport.

20 (1) Le rapport indique le nombre moyen quotidien de wagons vides qui ne roulent pas et, dans le cas du trafic intermodal, le nombre moyen quotidien de conteneurs intermodaux vides qui ne roulent pas, ventilé selon chacune des périodes de séjour prévues à l’article 6 de la présente annexe, et encore selon chaque région géographique visée à l’article 5 de la présente annexe et pour l’ensemble du Canada, ce nombre étant ventilé selon chaque catégorie de matériel visée à l’article 4 de la présente annexe.

(2) Le calcul du nombre moyen quotidien de wagons et de conteneurs intermodaux vides qui ne roulent pas est effectué en fonction d’un instantané quotidien, du temps pendant lequel un wagon vide ou, dans le cas du de trafic intermodal, un conteneur intermodal vide, ne roule pas, qui correspond au temps écoulé entre l’heure du dernier événement de mouvement enregistré et celle de l’instantané quotidien.

Temps de séjour à l’origine

21 (1) Le rapport indique, en heures, le temps de séjour moyen à l’origine pour tout le trafic chargé qui quitte une gare d’origine durant la semaine de déclaration, comme suit :

• a) dans le cas du trafic de wagons complets, ventilé selon chaque région géographique visée à l’article 5 de la présente annexe, et encore selon chaque catégorie de marchandise – sauf l’engrais – visée à l’article 2 de la présente annexe, ainsi que, pour l’ensemble du Canada, une moyenne pour chaque catégorie détaillée de marchandise visée à l’article 3 de la présente annexe;
• b) dans le cas du trafic intermodal, ventilé selon chaque région géographique visée à l’article 5 de la présente annexe, ainsi que pour l’ensemble du Canada.

(2) Le temps de séjour à l’origine correspond :

• a) dans le cas du trafic de wagons complets, au temps écoulé entre l’heure du premier événement de libération du client à l’origine et celle du départ du wagon de l’origine;
• b) dans le cas du trafic intermodal en provenance d’une installation ferroviaire, au temps écoulé entre l’heure de l’arrivée du conteneur à l’installation ferroviaire et celle de son départ de cette installation ferroviaire par chemin de fer;
• c) dans le cas du trafic intermodal en provenance d’une installation autre qu’une installation ferroviaire, au temps écoulé entre l’heure de la première libération du conteneur chargé par le client et celle de son départ de cette installation par chemin de fer.

22 Le nombre de wagons et de conteneurs intermodaux inclus dans le calcul du temps moyen de séjour à l’origine est déclaré conformément à ce qui suit :

• a) dans le cas des régions désignées à l’article 5 de la présente annexe, le rapport indique le nombre total de wagons inclus dans le calcul du temps de séjour, non ventilé par catégorie de marchandise et, dans le cas du trafic intermodal, le nombre total de conteneurs intermodaux;
• b) dans le cas des données qui visent l’ensemble du Canada, il indique le nombre total de wagons et le nombre total de conteneurs intermodaux inclus dans le calcul du temps de séjour et, dans le cas du trafic de wagons complets, ventilé selon chaque catégorie détaillée de marchandise visée à l’article 3 de la présente annexe.

Temps de séjour à destination

23 (1) Le rapport indique, en heures, le temps de séjour moyen à destination pour tout le trafic que le transporteur ferroviaire a placé à destination durant la semaine de déclaration, comme suit :

• a) dans le cas du trafic de wagons complets, le temps de séjour moyen à destination ventilé selon chaque région géographique visée à l’article 5 de la présente annexe, et encore selon chaque catégorie de marchandise visée à l’article 2 de la présente annexe, ainsi qu’une moyenne pour l’ensemble du Canada pour chaque catégorie détaillée de marchandise visée à l’article 3 de la présente annexe;
• b) dans le cas du trafic intermodal, le temps de séjour moyen à destination ventilé selon chaque région géographique visée à l’article 5 de la présente annexe, ainsi qu’une moyenne pour l’ensemble du Canada.

(2) Le temps de séjour moyen à destination est calculé de la manière suivante :

• a) dans le cas du trafic de wagons complets, le temps de séjour à destination correspond au temps écoulé entre l’heure d’arrivée du wagon à l’installation ferroviaire finale et celle de son placement à destination et, dans le cas d’un wagon qui arrive à une installation ferroviaire finale qui fait partie de la zone terminale pour l’une des dix installations ferroviaires principales du transporteur ferroviaire, le temps de séjour correspond au temps écoulé entre l’heure de la première arrivée du wagon à une installation ferroviaire qui fait partie de la zone terminale et celle de son placement à destination;
• b) dans le cas du trafic intermodal qui arrive à une installation ferroviaire finale et qui en repart par transporteur routier, le temps de séjour à destination correspond au temps écoulé entre l’heure de l’arrivée du conteneur intermodal à l’installation ferroviaire finale et celle de son départ de cette installation par transporteur routier et, dans le cas d’un conteneur qui arrive à une installation ferroviaire finale qui fait partie de la zone terminale pour l’une des dix installations ferroviaires principales du transporteur ferroviaire, le temps de séjour correspond au temps écoulé entre l’heure de la première arrivée du conteneur à une installation ferroviaire qui fait partie de la zone terminale et celle de son départ de cette installation ferroviaire par transporteur routier;
• c) dans le cas du trafic intermodal destiné à une installation autre qu’une installation ferroviaire, le temps de séjour à destination correspond au temps écoulé entre l’heure d’arrivée du conteneur intermodal à l’installation ferroviaire finale et celle de son placement à destination et, dans le cas d’un conteneur qui arrive à une installation ferroviaire finale qui fait partie de la zone terminale pour l’une des dix installations ferroviaires principales du transporteur ferroviaire, le temps de séjour est calculé selon le temps écoulé entre l’heure de la première arrivée du conteneur à une installation ferroviaire qui fait partie de la zone terminale et celle de son placement à destination.

24 Le rapport indique le nombre de wagons inclus dans le calcul de chaque temps de séjour à destination déclaré pour le trafic de wagons complets, et le nombre de conteneurs intermodaux inclus dans le calcul de chaque temps de séjour déclaré pour le trafic intermodal.

Temps de séjour dans les terminaux

25 Le rapport indique le temps moyen de séjour dans les terminaux, en heures, pour la semaine de déclaration aux zones terminales desservies par chacune des dix installations ferroviaires principales du transporteur ferroviaire, pour chacune des catégories suivantes :

• a) dans le cas du trafic de wagons complets, les wagons chargés, ventilés selon chaque catégorie de marchandise visée à l’article 2 de la présente annexe;
• b) dans le cas du trafic intermodal, les conteneurs intermodaux chargés;
• c) les wagons chargés et les conteneurs intermodaux chargés, ventilés selon chaque catégorie de wagon visée à l’article 4 de la présente annexe;
• d) les wagons vides et les conteneurs intermodaux vides, selon chaque catégorie de wagon visée à l’article 4 de la présente annexe;
• e) tous les wagons et tous les conteneurs intermodaux, ventilés selon chaque catégorie de wagon visée à l’article 4 de la présente annexe.

26 Le rapport indique le temps moyen de séjour dans les terminaux, en heures, pour la semaine de déclaration l’ensemble des dix zones terminales du transporteur ferroviaire, calculé pour chacun des wagons – pris individuellement – pour chacune des catégories suivantes :

• a) dans le cas du trafic de wagons complets, les wagons chargés, ventilé selon chaque catégorie de marchandise visée à l’article 2 de la présente annexe;
• b) dans le cas du trafic intermodal, les conteneurs intermodaux chargés;
• c) les wagons chargés et les conteneurs intermodaux chargés, ventilé selon chaque catégorie de wagon visée à l’article 4 de la présente annexe;
• d) les wagons vides et les conteneurs intermodaux vides, ventilé selon chaque catégorie de wagon visée à l’article 4 de la présente annexe;
• e) tous les wagons et tous les conteneurs intermodaux, ventilé selon chaque catégorie de wagon visée à l’article 4 de la présente annexe.

27 Les trains directs qui ne s’arrêtent pas dans la zone terminale sont exclus des calculs visés aux articles 25 et 26 de la présente annexe.

28 Les conteneurs intermodaux qui sont demeurés dans une installation ferroviaire pendant plus de 30 jours sont exclus des calculs visés aux articles 25 et 26 de la présente annexe.

29 Pour le trafic de wagons complets, les règles ci-après s’appliquent aux calculs du temps de séjour visés aux articles 25 et 26 de la présente annexe :

• a) le temps de séjour dans le terminal est mesuré à partir du premier des événements ci-après à se produire dans une zone terminale :
  • (i) la libération du wagon par le client,
  • (ii) l’arrivée du wagon à une installation ferroviaire,
  • (iii) la réception du wagon à un lieu de correspondance;
• b) le temps de séjour dans le terminal est mesuré jusqu’au moment où l’un ou l’autre des événements ci-après se produit dans une zone terminale :
  • (i) le placement du wagon à destination,
  • (ii) le placement du wagon au lieu de correspondance pour le transfert,
  • (iii) l’enregistrement du dernier événement de mouvement du wagon dans la zone terminale.

30 Pour le trafic intermodal, les règles ci-après s’appliquent aux calculs du temps de séjour visés aux articles 25 et 26 de la présente annexe :

• a) le temps de séjour dans le terminal est mesuré à partir du premier des événements ci-après à se produire dans une zone terminale :
  • (i) la libération du conteneur intermodal par le client,
  • (ii) l’arrivée du conteneur intermodal à une installation ferroviaire,
  • (iii) la réception du conteneur intermodal à un lieu de correspondance,
  • (iv) le placement du conteneur intermodal sur un wagon;
• b) le temps de séjour dans le terminal est mesuré jusqu’au moment où l’un ou l’autre des événements ci-après se produit dans une zone terminale :
  • (i) le placement du conteneur intermodal à destination,
  • (ii) le placement du conteneur intermodal à un lieu de correspondance,
  • (iii) le départ du conteneur intermodal d’une installation ferroviaire par transporteur routier,
  • (iv) dans le cas d’un conteneur qui quitte la zone terminale par rail sous le contrôle du transporteur ferroviaire, l’enregistrement du dernier événement de mouvement du conteneur dans la zone terminale.

31 (1) Les dix installations ferroviaires principales du transporteur ferroviaire sont déterminées selon le débit, calculé en fonction du nombre annuel moyen de wagons, chargés et vides, traités au cours des trois années civiles précédentes, sauf les trains directs.

(2) Dans le calcul du débit du trafic intermodal, les wagons intermodaux sont comptés, mais pas les conteneurs intermodaux qu’ils transportent, et les wagons articulés et les wagons multiples comptent pour un seul wagon, quel que soit le nombre de plateformes.

32 Si l’une des dix installations ferroviaires principales du transporteur ferroviaire fait partie de la zone terminale d’une autre d’entre elles, seule l’installation ferroviaire ayant le débit le plus élevé a une zone terminale désignée pour la déclaration du temps de séjour aux terminaux, auquel cas l’installation dont le débit est plus faible est remplacée par l’installation ferroviaire qui arrive au prochain rang du point de vue du débit et qui ne compte pas déjà parmi les dix installations ferroviaires principales.

33 Le transporteur ferroviaire met à jour la liste de ses dix installations ferroviaires principales trois ans après la date d’entrée en vigueur de la présente annexe et tous les trois ans par la suite, conformément au calcul prévu à l’article 31 de la présente annexe.

34 (1) Le premier rapport est accompagné des renseignements ci-après pour chaque zone terminale :

• a) le nom et le code de station (le CULD ou, si celui-ci n’est pas disponible, le FSAC) de l’installation parmi les dix installations ferroviaires principales qui dessert la zone terminale;
• b) le nom et le code de station (le CULD ou, si celui-ci n’est pas disponible, le FSAC) de toute installation ferroviaire desservie par l’installation ferroviaire principale;
• c) le nom et le code de station (le CULD ou, si celui-ci n’est pas disponible, le FSAC) de toute gare desservie par l’installation ferroviaire visée aux alinéas a) ou b).

(2) Les renseignements visés au paragraphe (1) sont mises à jour chaque fois que modification à la liste des dix installations ferroviaires principales est modifiée, et les renseignements à jour sont soumis avec le prochain rapport.

(3) Les renseignements visés au paragraphe (1) sont mis à jour chaque fois qu’une modification aux activités du transporteur ferroviaire entraîne une modification à la liste des installations et des gares desservies par l’installation, et les renseignements à jour sont soumis avec le prochain rapport.

35 Le rapport indique les renseignements ci-après à l’égard de chaque zone terminale et des dix principales zones terminales combinées :

• a) pour le temps de séjour déclaré conformément aux alinéas 25a) et 26a) de la présente annexe, le nombre total de wagons chargés, non ventilé par catégorie de marchandise et, dans le cas du trafic intermodal, le nombre total de conteneurs intermodaux chargés;
• b) pour le temps de séjour déclaré conformément aux alinéas 25b) et 26b) de la présente annexe, le nombre total de wagons chargés et de conteneurs intermodaux, ventilé selon chaque catégorie de matériel visée à l’article 4 de la présente annexe;
• c) pour le temps de séjour déclaré conformément aux alinéas 25c) et 26c) de la présente annexe, le nombre total de wagons vides et de conteneurs intermodaux, ventilé selon chaque catégorie de matériel visée à l’article 4 de la présente annexe;
• d) pour le temps de séjour déclaré conformément aux alinéas 25d) et 26d) de la présente annexe, le nombre total de wagons et de conteneurs intermodaux, ventilé selon chaque catégorie de matériel visée à l’article 4 de la présente annexe.

36 Malgré l’article 35 de la présente annexe, la BNSF Railway Company indique, pour chaque zone terminale, le nombre total combiné de wagons et de conteneurs intermodaux inclus dans le calcul du temps de séjour aux terminaux pour la semaine de déclaration, non ventilé selon la catégorie de marchandise ou de matériel.

Temps de transit par segment

37 (1) Le rapport indique le temps moyen de transit par segment, en heures, dans le cas de trafic de wagon complet, pour les wagons et, dans le cas du trafic intermodal, pour les conteneurs intermodaux, qui transitent entièrement par un segment reliant l’une des dix installations ferroviaires principales à la prochaine installation ferroviaire sur la route du wagon ou du conteneur intermodal qui compte parmi les dix installations ferroviaires principales du transporteur ferroviaire.

(2) Si l’une des dix installations ferroviaires principales du transporteur ferroviaire se trouve à moins de 40 km d’une autre d’entre elles, l’installation dont le débit est plus faible est remplacée par l’installation ferroviaire qui arrive au prochain rang du point de vue du débit et qui ne compte pas parmi les dix installations ferroviaires principales.

(3) Le rapport indique aussi le temps moyen de transit par segment pour les wagons et les conteneurs intermodaux qui transitent entièrement par un segment reliant l’une des dix installations ferroviaires principales du transporteur ferroviaire à la plus grande installation ferroviaire d’une province où aucune des dix installations ferroviaires principales ne se trouve.

38 Le temps de transit par segment est mesuré à partir du moment du dernier événement lié au passage par le wagon ou le conteneur intermodal de l’installation ferroviaire qui commence le segment ou à son départ de celle-ci, jusqu’au premier événement lié au passage par le wagon ou le conteneur intermodal de l’installation ferroviaire qui complète le segment ou à son arrivée à celle-ci.

39 (1) Le rapport indique le temps de transit par segment :

• a) le trafic de wagons complets, ventilé selon les wagons chargés et vides, et encore selon la direction du déplacement;
• b) le trafic intermodal, ventilé selon les conteneurs chargés et vides, et encore selon la direction du déplacement.

(2) Le rapport indique, pour chaque temps de transit par segment déclaré, le nombre de wagons et de conteneurs intermodaux inclus dans chaque calcul.

40 Les segments déclarés selon le temps de transit par segment sont mis à jour chaque fois que le transporteur ferroviaire modifie la liste de ses dix installations ferroviaires principales.

41 (1) Le premier rapport est accompagné d’une liste indiquant la longueur de chaque segment de voie, exprimée en kilomètres.

(2) La liste de la longueur de chaque segment de voie est mise à jour chaque fois qu’elle est modifiée, et la liste à jour est soumise avec le prochain rapport.

Vélocité

42 (1) Le rapport indique la vélocité moyenne – nombre moyen de kilomètres moyens parcourus par wagon quotidiennement – pour chaque catégorie de matériel visé à l’article 4 de la présente annexe pour tous les wagons et tous les conteneurs intermodaux, qu’ils aient bougé ou non.

(2) La vélocité moyenne est calculée par la division du nombre total de kilomètres-wagons quotidien par la somme quotidienne de wagons en service pour la semaine de déclaration.

(3) Le rapport indique le nombre moyen quotidien de wagons et de conteneurs intermodaux inclus dans le calcul de chaque vélocité déclarée.

Statut de la flotte de locomotives

43 (1) Le rapport indique, pour chaque région géographique visée à l’article 5 de la présente annexe et pour l’ensemble du Canada, les renseignements suivants :

• a) le nombre moyen quotidien de locomotives qui sont en service;
• b) le nombre moyen quotidien de locomotives qui sont entreposées;
• c) le nombre moyen quotidien de locomotives qui sont en mauvais état;
• d) le total des alinéas a) à c).

(2) Les renseignements visés au paragraphe (1) comprennent les locomotives qui appartiennent au transporteur ferroviaire, ou qu’il loue au sein du réseau du transporteur ferroviaire, et les locomotives étrangères qu’il exploite sur son propre réseau, mais excluent les locomotives au service des passagers, de travail et de services d’entreprise.

(3) Le calcul des moyennes quotidiennes visées au paragraphe (1) est effectué en fonction d’un instantané quotidien.

Nombre d’employés

44 (1) Le rapport indique, pour chaque région géographique désignée à l’article 5 de la présente annexe et pour l’ensemble du Canada, le nombre d’employés d’exploitation ferroviaire du transporteur ferroviaire qui exploitent des trains — sauf les stagiaires — qui étaient disponibles pour effectuer le transport pendant la semaine de déclaration et qui occupent principalement l’un des postes suivants :

• a) mécanicien de locomotive;
• b) chef de train.

(2) Le nombre d’employés est déterminé en fonction d’un instantané hebdomadaire pris le même jour chaque semaine de déclaration, et le premier rapport indique le jour auquel l’instantané est pris.

(3) Lors de la détermination du nombre d’employés, les employés qui sont disponibles pour effectuer le transport dans plus d’une région géographique désignée à l’article 5 de la présente annexe sont pris en compte pour une seule de ces régions.

(4) L’employé qui, au moment de l’instantané est en congé de courte durée, tel qu’un congé de maladie, un congé personnel, un congé annuel ou un jour de repos facultatif ou obligatoire, peut être considéré comme disponible.

(5) L’employé qui, au moment de l’instantané fait l’objet de suspension ou est en congé de longue durée, tel qu’un congé d’invalidité, un congé parental ou un congé sans solde, n’est pas considéré comme disponible.