Règlement modifiant le Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires relatives à la sécurité ferroviaire : DORS/2024-152

La Gazette du Canada, Partie II, volume 158, numéro 14

Enregistrement
DORS/2024-152 Le 21 juin 2024

LOI SUR LA SÉCURITÉ FERROVIAIRE

C.P. 2024-807 Le 21 juin 2024

Sur recommandation du ministre des Transports et en vertu de l’article 40.1^{référence a} de la Loi sur la sécurité ferroviaire ^{référence b}, Son Excellence la Gouverneure générale en conseil prend le Règlement modifiant le Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires relatives à la sécurité ferroviaire, ci-après.

Règlement modifiant le Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires relatives à la sécurité ferroviaire

Modifications

1 La partie 1 de l’annexe 1 du Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires relatives à la sécurité ferroviaire ^{référence 1} est modifiée par adjonction, après l’article 11, de ce qui suit :

Article	Colonne 1 Texte désigné	Colonne 2 Montant maximal à payer ($) Personne physique	Colonne 3 Montant maximal à payer ($) Personne morale
11.1	Article 26.1	25 000	125 000
11.2	Article 26.2	50 000	250 000

2 La partie 1 de l’annexe 1 du même règlement est modifiée par adjonction, après l’article 21, de ce qui suit :

Article	Colonne 1 Texte désigné	Colonne 2 Montant maximal à payer ($) Personne physique	Colonne 3 Montant maximal à payer ($) Personne morale
21.1	Paragraphe 40.11(5)	25 000	125 000

3 L’annexe 1 du même règlement est modifiée par adjonction, après la partie 6, de ce qui suit :

PARTIE 7

Textes désignés du Règlement sur la sûreté du transport ferroviaire de voyageurs

Article	Colonne 1 Texte désigné	Colonne 2 Montant maximal à payer ($) Personne physique	Colonne 3 Montant maximal à payer ($) Personne morale
1	Paragraphes 2(1) et (2)	50 000	250 000
2	Paragraphe 2(3)	25 000	125 000
3	Alinéa 2(4)a)	50 000	250 000
4	Alinéa 2(4)b)	50 000	250 000
5	Alinéa 2(4)c)	50 000	250 000
6	Paragraphe 2(5)	25 000	125 000
7	Paragraphe 2(6)	5 000	25 000
8	Paragraphe 2(7)	5 000	25 000
9	Paragraphe 3(1)	25 000	125 000
10	Paragraphe 3(2)	5 000	25 000
11	Paragraphe 3(3)	25 000	125 000
12	Paragraphe 3(4)	25 000	125 000
13	Paragraphe 4(1)	50 000	250 000
14	Paragraphe 4(3)	50 000	250 000
15	Paragraphe 4(4)	50 000	250 000
16	Paragraphe 4(6)	25 000	125 000
17	Paragraphe 4(7)	25 000	125 000
18	Paragraphe 5(2)	25 000	125 000
19	Paragraphes 5(3) et (4)	50 000	250 000
20	Paragraphe 5(5)	25 000	125 000
21	Paragraphe 5(6)	50 000	250 000
22	Paragraphe 5(7)	50 000	250 000
23	Paragraphe 5(8)	50 000	250 000
24	Paragraphe 5(9)	5 000	25 000
25	Paragraphe 5(10)	5 000	25 000
26	Alinéa 6(1)a)	50 000	250 000
27	Alinéa 6(1)b)	50 000	250 000
28	Alinéa 6(1)c)	50 000	250 000
29	Paragraphe 6(2)	25 000	125 000
30	Paragraphe 6(3)	50 000	250 000
31	Paragraphe 6(4)	25 000	125 000
32	Paragraphe 6(5)	25 000	125 000
33	Paragraphe 6(6)	25 000	125 000
34	Paragraphes 7(1) et (2)	50 000	250 000
35	Alinéa 7(3)a)	50 000	250 000
36	Alinéa 7(3)b)	50 000	250 000
37	Alinéa 7(3)c)	50 000	250 000
38	Alinéa 7(3)d)	50 000	250 000
39	Alinéa 7(3)e)	50 000	250 000
40	Alinéa 7(3)f)	50 000	250 000
41	Alinéa 7(3)g)	50 000	250 000
42	Alinéa 7(3)h)	50 000	250 000
43	Alinéa 7(3)i)	50 000	250 000
44	Alinéa 7(3)j)	50 000	250 000
45	Alinéa 7(3)k)	50 000	250 000
46	Alinéa 7(3)l)	50 000	250 000
47	Alinéa 7(3)m)	50 000	250 000
48	Alinéa 7(3)n)	50 000	250 000
49	Alinéa 7(3)o)	50 000	250 000
50	Alinéa 7(3)p)	50 000	250 000
51	Alinéa 7(3)q)	50 000	250 000
52	Paragraphe 7(4)	50 000	250 000
53	Paragraphe 7(5)	25 000	125 000
54	Paragraphe 7(6)	25 000	125 000
55	Paragraphe 7(7)	25 000	125 000
56	Alinéa 7(8)a)	25 000	125 000
57	Alinéa 7(8)b)	25 000	125 000
58	Alinéa 7(8)c)	25 000	125 000
59	Alinéa 7(8)d)	25 000	125 000
60	Alinéa 7(8)e)	25 000	125 000
61	Alinéa 7(8)f)	25 000	125 000
62	Alinéa 7(8)g)	5 000	25 000
63	Paragraphe 8(1)	50 000	250 000
64	Alinéa 8(2)a)	50 000	250 000
65	Alinéa 8(2)b)	50 000	250 000
66	Alinéa 8(2)c)	50 000	250 000
67	Paragraphe 8(3)	25 000	125 000
68	Paragraphe 8(4)	25 000	125 000
69	Paragraphe 8(5)	25 000	125 000
70	Paragraphe 8(6)	5 000	25 000
71	Paragraphe 8(7)	5 000	25 000
72	Paragraphe 9(1)	50 000	250 000
73	Paragraphe 9(3)	5 000	25 000
74	Paragraphe 9(4)	25 000	125 000
75	Paragraphe 9(5)	5 000	25 000
76	Paragraphe 9(7)	5 000	25 000
77	Paragraphe 9(8)	5 000	25 000
78	Paragraphe 9(9)	5 000	25 000
79	Paragraphe 9(10)	50 000	250 000

Entrée en vigueur

4 Le présent règlement entre en vigueur à la date de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada.

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Enjeux

Assurer la sûreté du système ferroviaire au Canada est une tâche difficile, mais essentielle. Son ouverture inhérente ainsi que le volume de marchandises et de voyageurs qu’il transporte en font une cible attrayante pour les attaques et les atteintes illicites. Des interventions illicites visant les biens, les systèmes et les infrastructures ferroviaires peuvent avoir des répercussions importantes sur la sécurité publique, l’environnement et l’économie. Au cours des dernières années, on a constaté un nombre élevé d’incidents liés à la sûreté qui touchent l’infrastructure ferroviaire canadienne.

Le gouvernement est très préoccupé par le nombre d’incidents liés à l’intrusion, au sabotage, à l’altération, au vandalisme, à l’interférence dans les opérations ferroviaires, et par le nombre d’activités suspectes. Par exemple, le nombre d’incidents de sûreté ferroviaire signalé en 2020 a plus que doublé par rapport au nombre d’incidents signalés en 2019. Les données de 2021 à 2023 montrent que ces niveaux élevés se sont maintenus au cours des dernières années. Bien qu’il n’y ait pas eu de décès liés à ces événements, ces incidents créent des risques pour la sécurité du public voyageur, des infrastructures essentielles, des quartiers environnants, du personnel ferroviaire et même des personnes ayant commis les infractions.

Le gouvernement doit prendre des mesures pour mettre en œuvre un régime d’application de la loi solide afin de trouver une solution au nombre élevé d’incidents liés à la sécurité qui nuisent au système de transport ferroviaire. Avant que le Règlement soit proposé, les dispositions de la LSF relatives à l’intrusion, aux atteintes aux activités d’exploitation ferroviaire et à la coopération avec les agents d’application de la loi n’étaient pas désignées dans le Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires relatives à la sécurité ferroviaire, pas plus que les exigences du RSTFV, qui ont été mises en œuvre pour augmenter la probabilité que les incidents de sûreté potentiels soient détectés et évités, et que les conséquences de ces incidents soient atténuées. Autrement dit, des SAP n’étaient pas prévues pour faire appliquer les dispositions de la LSF ou toute autre exigence du RSTFV. Sans SAP, l’application des dispositions de la LSF se déroulait de l’une des façons suivantes : (i) la délivrance d’un avertissement; (ii) la délivrance d’un procès-verbal de contravention assorti d’une amende prédéfinie; ou (iii) l’engagement de poursuites au titre de la LSF ou du Code criminel. Les options d’application de la loi pour faire respecter le RSTFV étaient encore plus limitées puisque seules les options (i) et (iii) mentionnées ci-dessus pouvaient être utilisées.

Le fait de ne disposer que de ces options peut conduire à des résultats incohérents. En effet, certaines infractions peuvent être sous-sanctionnées alors que d’autres, sanctionnées au moyen de poursuites, peuvent sembler exagérément sanctionnées par rapport à leur nature. Le régime de contraventions prévu dans la Loi sur les contraventions, dans le cadre duquel les infractions sont qualifiées de contraventions aux termes du Règlement sur les contraventions, est conçu pour imposer, dans le cas d’infractions réglementaires de moindre gravité, des amendes dont le montant est prédéfini de manière proportionnée et adaptée à la gravité de l’infraction commise, selon les circonstances en cause (500 $ et 750 $ respectivement pour la contravention aux articles 26.1 et 26.2 de la LSF). Pour les cas plus graves de non-conformité, il est possible d’engager des poursuites au titre de la LSF. Toutefois, recourir au système judiciaire peut être une procédure longue et onéreuse et peut aboutir à un casier judiciaire ou à un opprobre qui ne sont peut-être pas justifiés.

En raison du nombre élevé d’incidents de sûreté liés à l’infrastructure ferroviaire canadienne ces dernières années, il est devenu évident que des options d’application de la loi supplémentaires sont nécessaires. Le régime de contraventions prévu à la Loi sur les contraventions, et ses montants d’amendes prédéfinis, n’est peut-être pas la mesure d’application de la loi la plus appropriée dans certains cas qui nécessitent, par exemple, une gradation des montants. Les poursuites étant principalement réservées aux cas les plus graves, Transports Canada (TC) a établi qu’il fallait une plus grande flexibilité dans l’application des dispositions de la LSF et des exigences du RSTFV susmentionnées. Conformément aux autres modes de transport que TC réglemente et au programme de sécurité ferroviaire de TC, les SAP ont été identifiées comme un complément approprié aux outils actuels d’application de la loi en matière de sûreté ferroviaire de TC prévus à la LSF et au RSTFV.

Contexte

Loi sur la sécurité ferroviaire

La loi fédérale qui régit la sécurité et la sûreté ferroviaires au Canada est la LSF, qui s’applique aux sociétés sous réglementation fédérale et aux sociétés sous réglementation provinciale qui exercent leurs activités sur les voies d’une compagnie de chemin de fer de compétence fédérale. La LSF s’applique également aux autorités responsables du service de voirie et aux autorités privées qui partagent la propriété des passages à niveau partout au Canada. L’un des objectifs principaux de la LSF est de promouvoir et d’assurer la sûreté et la sécurité du public, ainsi que la protection des biens et de l’environnement.

À l’appui de cet objectif, la LSF établit le principe selon lequel les entreprises ferroviaires sont responsables de la sécurité et de la sûreté de leurs propres activités d’exploitation. Transports Canada est responsable de l’application de la LSF ainsi que de l’élaboration et de la mise en œuvre des politiques et règlements connexes. TC a pour mandat de protéger les personnes, les biens et l’environnement en veillant à ce que les compagnies de chemin de fer soient exploitées de manière sûre et sécuritaire dans un cadre national. Dans le cadre de ce mandat, TC effectue des inspections et des vérifications pour s’assurer que les compagnies et les autorités responsables du service de voirie se conforment aux exigences de la LSF et de ses règlements d’application.

Les options antérieures d’application de la loi pour gérer les cas de non-conformité à la LSF concernant l’intrusion, les atteintes aux activités d’exploitation ferroviaire et la coopération avec les agents d’application de la loi se limitaient à délivrer des procès-verbaux de contravention pour les seuls deux infractions désignées, soit des infractions aux articles 26.1 et 26.2 de la LSF, ou à recommander des poursuites devant un tribunal de justice pénale. Les procès-verbaux pour contravention n’ont pas toujours d’effet dissuasif lorsque le montant des amendes prévues au Règlement sur les contraventions n’est pas assez élevé. Quant aux poursuites, elles sont longues et coûteuses, et ne sont utilisées que dans les cas les plus graves.

Règlement sur la sûreté du transport ferroviaire de voyageurs

Le RSTFV a été publié à l’automne 2020 pour renforcer la sûreté du système de transport ferroviaire de voyageurs au Canada. Ce règlement s’applique aux compagnies de transport de voyageurs (une compagnie dont les activités comprennent le transport de voyageurs par train) et aux compagnies hôtes (une compagnie de chemin de fer qui autorise une compagnie de transport de voyageurs à exercer des activités sur son chemin de fer), et comprend des exigences pour s’engager dans des processus de planification de la sûreté et des activités de gestion des risques qui augmenteront la probabilité que les incidents de sûreté potentiels soient détectés et évités, et que les conséquences de ces incidents soient réduites. Toutes les exigences en matière de sûreté du RSTFV sont entrées en vigueur en janvier 2022. Avant que le Règlement soit proposé, les agents d’application de la loi de TC disposaient de deux options pour faire respecter le RSTFV : (i) délivrer un avertissement ou (ii) recommander des poursuites par l’intermédiaire du système de justice pénale. Dans certains cas, les avertissements ne seraient pas suffisants ou efficaces, car ils peuvent être ignorés, et les poursuites judiciaires pourraient être longues et coûteuses. Le programme avait donc besoin d’un outil d’application de la loi à impact moyen pour combler cette lacune.

Sanctions administratives pécuniaires

Les SAP constituent un outil flexible pour réprimer les infractions de nature réglementaire à une loi fédérale. Elles consistent en des pénalités financières pour dissuader les comportements non conformes et peuvent être imposées par un organisme de réglementation, sans procédure judiciaire, pour des exigences législatives et réglementaires désignées. Les SAP permettent de gérer les cas de non-conformité pour lesquels de simples avertissements ou des procès-verbaux pour contravention assortis de montants prédéfinis ne sont pas appropriés, mais pour lesquels les poursuites judiciaires, les saisies, la suspension ou la révocation de permis sont considérées comme trop sévères. Les SAP sont conçues pour obliger les entités et les personnes réglementées à se conformer à la loi sans avoir recours à la justice. Elles ne comprennent pas les ramifications juridiques associées à un casier judiciaire ou à une peine d’emprisonnement. Elles offrent également la marge de manœuvre nécessaire grâce aux différents paliers d’amendes. Elles sont par ailleurs considérées comme un outil administratif efficace à impact moyen, car elles permettent de prendre en compte des facteurs tels que les contraventions répétées et la gravité de l’infraction lors de la détermination du montant de la pénalité.

L’utilisation des SAP pour faire appliquer la LSF et le RSTFV est conforme à l’approche d’application utilisée par TC dans d’autres modes de transport et d’autres secteurs du système de transport ferroviaire.

Objectif

L’objectif du Règlement est de dissuader les intrusions et les atteintes illicites sur le réseau ferroviaire, de promouvoir la coopération avec les agents d’application de la loi de TC et d’assurer l’application cohérente et efficace du régime de sûreté ferroviaire du Canada.

Les SAP devraient constituer un moyen de dissuasion efficace contre les incidents de sûreté visant le réseau ferroviaire et un moyen d’inciter à coopérer avec les agents d’application de la loi de TC.

De plus, les SAP combleront une lacune dans la mise en œuvre du RSTFV et amélioreront la sûreté des trains de voyageurs, car elles fourniront au ministre des Transports (le ministre) un outil pour réprimer les contraventions relatives à la sûreté sans recourir au système de justice pénale ni l’alourdir. Les SAP permettront à TC d’adopter une approche progressive de l’application de la loi dans le but d’adapter la réponse à la gravité du comportement non conforme et au profil du contrevenant (par exemple antécédents en matière de conformité, coopération, assistance, réparation). Une approche progressive offre à TC la flexibilité d’appliquer les mesures d’application de la loi les moins intrusives nécessaires pour corriger un comportement non conforme, et d’intensifier ces mesures, si nécessaire, pour les infractions plus graves ou répétées.

Il est prévu que ce Règlement contribuera à renforcer le régime de sûreté ferroviaire et à atteindre l’objectif du gouvernement de protéger le public, l’environnement et l’infrastructure ferroviaire.

Description

Le Règlement désigne les dispositions de la LSF et du RSTFV dont la contravention peut être passible d’une SAP, de sorte que la contravention de l’une de ces dispositions désignées puisse donner lieu à l’imposition d’une sanction pécuniaire.

Le Règlement modifie l’annexe 1 du Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires relatives à la sécurité ferroviaire en désignant :

• trois dispositions de la LSF [articles 26.1 et 26.2, et paragraphe 40.11(5)] qui traitent de l’intrusion, de l’interférence avec les activités d’exploitation ferroviaire et de la coopération avec les agents d’application de la loi;
• 79 dispositions du RSTFV, qui définissent les exigences de sûreté auxquelles doivent se conformer les compagnies de chemin de fer hôtes et les compagnies de chemin de fer offrant des services de transport de voyageurs.

L’annexe 1 du Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires relatives à la sécurité ferroviaire prévoit le montant maximal à payer par une personne physique ou une personne morale pour chaque contravention d’une disposition désignée. Il y a trois montants maximums distincts payables qui reflètent le niveau d’importance de chaque disposition désignée, établi selon la gravité des conséquences réelles ou potentielles de l’infraction. Les trois montants maximaux payables correspondent aux contraventions à faible risque des dispositions de type administratif, aux contraventions à risque moyen et aux contraventions majeures qui présentent le risque le plus élevé. Il existe une fourchette pour chaque catégorie de risque et une SAP peut être imposée pour n’importe quel montant tant qu’elle ne dépasse pas le maximum de la catégorie désignée. La LSF précise que les contraventions qui se poursuivent sur plus d’un jour constituent une contravention distincte pour chaque jour.

Tableau 1 : Montants maximums payables selon la contravention

Niveau de risque	Montant maximal payable ($) Personne physique	Montant maximal payable ($) Personne morale
Catégorie A : Si la contravention pose un risque faible	5 000 $	25 000 $
Catégorie B : Si la contravention pose un risque moyen	25 000 $	125 000 $
Catégorie C : Si la contravention pose un risque élevé	50 000 $	250 000 $

Il existe plusieurs autres dispositions de la LSF et dispositions réglementaires désignées dans les catégories susmentionnées pour les contraventions relatives à la sécurité ferroviaire. Les 82 dispositions désignées dans le Règlement sont incorporées dans ce cadre établi, conformément à la façon dont les dispositions relatives à la sécurité ferroviaire ont été désignées dans le passé, en fonction de la gravité des conséquences réelles ou possibles de leur contravention. Lorsqu’ils imposent des SAP, les agents d’application de la loi de TC déterminent le montant des pénalités en fonction de plusieurs facteurs tels que le degré de préjudice causé, le degré de négligence ou de conduite intentionnelle, les antécédents en matière de conformité, la volonté de coopérer avec les fonctionnaires et la détection.

Dispositions de la LSF

Le Règlement désigne trois dispositions de la LSF dans les catégories de risque suivantes :

1. Catégorie B : risque moyen
   • Article 26.1 : Il est interdit de pénétrer, sans excuse légitime, sur l’emprise d’une ligne de chemin de fer.
   • Paragraphe 40.11(5) : La personne à qui l’agent demande la communication de documents ou données informatiques en vertu du paragraphe (4) est tenue de lui prêter toute l’assistance possible dans l’exercice de ses fonctions et de lui fournir les renseignements qu’il peut valablement exiger quant à l’application de la présente loi.
2. Catégorie C : risque élevé
   • Article 26.2 : Les usagers de la route doivent, à tout franchissement routier, céder le passage au train dont l’approche a été adéquatement signalée.

Dispositions du RSTFV

Le Règlement désigne 79 dispositions du RSTFV, qui comprennent des exigences relatives à la formation visant la sensibilisation à la sûreté, à la coordination et aux rapports en matière de sûreté, aux inspections de sûreté, à l’évaluation des risques liés à la sûreté, aux plans de sûreté, à la formation relative aux plans de sûreté et aux exercices de sûreté. Comme pour les dispositions de la LSF, ces dispositions sont classées en fonction du niveau de gravité de la contravention. En général, les contraventions de nature administrative sont considérées comme des cas de non-conformité à faible risque, tandis que les contraventions liées à l’élaboration et à la mise en œuvre de procédures de sûreté sont considérées comme des cas de non-conformité à haut risque. Voici quelques exemples :

1. Catégorie A : risque faible
   • Paragraphe 3(2) : Elles [compagnie de transport de voyageurs et compagnie hôte] fournissent au ministre : a) le nom et le titre du poste du coordonnateur de la sûreté ferroviaire ou du coordonnateur de la sûreté ferroviaire par intérim; b) les coordonnées pour le joindre en tout temps.
   • Paragraphe 9(3) : La compagnie de transport de voyageurs qui n’est pas une petite compagnie donne au ministre un préavis de 45 jours avant tout exercice de sûreté fondé sur les activités qu’elle prévoit tenir.
2. Catégorie B : risque moyen
   • Paragraphe 3(1) : Chaque compagnie de transport de voyageurs et chaque compagnie hôte sont tenues d’avoir, en tout temps, un coordonnateur de la sûreté ferroviaire ou un coordonnateur de la sûreté ferroviaire par intérim.
   • Paragraphe 5(2) : Chaque compagnie de transport de voyageurs est tenue d’établir et de documenter un processus pour les inspections de sûreté, notamment : a) la procédure pour effectuer les inspections de sûreté; b) la méthode pour établir si la sûreté a été compromise; c) la méthode pour établir si des inspections additionnelles sont nécessaires lorsque, selon les circonstances, la sûreté peut être compromise; d) la méthode pour remédier à la situation avant la mise en service de la rame ferroviaire, si la sûreté a été compromise; et la méthode pour protéger la rame ferroviaire contre les atteintes non autorisées après l’inspection et jusqu’à l’embarquement des voyageurs.
3. Catégorie C : risque élevé
   • Paragraphe 4(1) : La compagnie de transport de voyageurs ou la compagnie hôte fait rapport au Centre d’intervention de Transports Canada, par tout moyen de communication direct établi et annoncé par celui-ci, de toute menace ou autre préoccupation visant la sûreté qui entraîne ou peut entraîner une atteinte illicite au transport ferroviaire de voyageurs. Le rapport est fait dès que possible, mais au plus tard 24 heures après que la menace ou autre préoccupation visant la sûreté surgit.
   • Paragraphe 5(3) : Pour s’assurer de l’absence de préoccupations visant la sûreté du transport ferroviaire de voyageurs, la compagnie de transport de voyageurs veille à ce que soient effectuées conformément au processus visé au paragraphe (2) des inspections de sûreté consistant en une inspection visuelle au sol de l’extérieur de la rame ferroviaire et une inspection de l’intérieur de chaque voiture.

Élaboration de la réglementation

Consultation

Consultations initiales

Les intervenants concernés ont été consultés en ce qui concerne les modifications proposées. Les intervenants du secteur ferroviaire admettent généralement que les SAP seraient un outil plus efficace que les procès-verbaux de contravention pour ce qui est de gérer les incidents liés à la sûreté. Ils se sont dits intéressés à travailler avec TC sur cette initiative.

En janvier, février et mars 2022, des consultations préalables ont eu lieu avec le Groupe de travail sur la sûreté ferroviaire, qui comprend des représentants de l’Association des chemins de fer du Canada (ACFC), de la police des chemins de fer et de la police locale, ainsi que des représentants de la sûreté des compagnies de transport ferroviaire de voyageurs et de marchandises. Ces consultations se sont concentrées sur les modifications proposées en vue de désigner des dispositions de la LSF. Le Groupe de travail a exprimé son soutien général au projet de règlement comme moyen de réduire les interventions illicites sur le réseau ferroviaire et a demandé si la police des chemins de fer serait également en mesure d’utiliser les SAP pour traiter les incidents de sûreté contre le réseau ferroviaire. Transports Canada a indiqué que seuls les agents d’application de la loi désignés par le ministre seraient en mesure d’imposer des SAP. Cependant, un effort de collaboration est nécessaire entre la police des chemins de fer et les agents d’application de la loi de TC pour faciliter les enquêtes.

En février 2022, un avis sur les intentions de TC d’aller de l’avant avec les modifications a été envoyé aux compagnies de transport de voyageurs et aux compagnies hôtes assujetties au RSTFV, ainsi qu’à leur association industrielle, l’ACFC. Parallèlement, un avis a également été publié sur la page Web de TC consacrée à la sûreté ferroviaire, qui est ouverte au public. Les intervenants ont été invités à soumettre leurs commentaires et leurs questions sur la proposition à TC.

Des consultations de suivi ont été organisées avec les intervenants en mars 2022. Les intervenants ont exprimé des préoccupations sur le fait qu’en désignant des dispositions du RSTFV, TC semblait s’éloigner de l’approche collaborative visant à améliorer la sûreté des trains de voyageurs à laquelle l’industrie était habituée. Dans le cadre du RSTVF, TC et l’industrie ferroviaire travaillent ensemble pour établir des pratiques proactives fondées sur le risque (y compris des inspections de sûreté, de la formation et des rapports sur la sûreté) dans le but de cerner, de prévenir et d’atténuer les menaces visant la sûreté, et d’aider à réduire au minimum les conséquences (pertes de vie, dégâts matériels, dommages à l’environnement et diminution des échanges commerciaux internationaux) advenant un incident.

De plus, certains intervenants ont exprimé des inquiétudes quant à la possibilité d’une application incohérente et d’une surutilisation des SAP. Transports Canada a rassuré les intervenants en indiquant que, bien que les SAP soient ajoutées à la boîte à outils d’application de la loi, TC continuerait à travailler avec les compagnies de chemin de fer pour concevoir et améliorer les processus et les procédures afin de cerner, de prévenir et d’atténuer les menaces. Transports Canada a assuré aux intervenants que les inspecteurs continueraient d’assurer une surveillance continue des compagnies de chemin de fer et de leur offrir éducation et orientation, et que les agents d’application de la loi de TC adopteraient une approche progressive concernant l’utilisation des SAP, conformément à la politique actuelle de TC, afin de veiller à ce que les sanctions soient appliquées de manière équitable, impartiale, prévisible et uniforme à l’échelle nationale.

Publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada

Le projet de règlement a fait l’objet d’une publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada le 2 juillet 2022, suivie d’une période de commentaires de 30 jours. Un mémoire sur le projet a été reçu de l’ACFC au nom de ses membres, y compris des compagnies de chemin de fer hôtes et des compagnies de chemin de fer offrant des services de transport de voyageurs.

Dans son mémoire, l’ACFC réitérait ses préoccupations concernant le fait que TC s’éloignait de l’approche collaborative et la probabilité qu’il y ait des incohérences dans l’interprétation des exigences du RSTFV et l’exercice de la surveillance, y compris l’application des mesures d’application de la loi, en raison de la nature des exigences, établies récemment et fondées sur le rendement. De plus, l’ACFC a laissé entendre que le résumé de l’étude d’impact de la réglementation manquait de détails sur l’approche prévue en matière de surveillance et d’application de la loi. Par ailleurs, selon l’évaluation de l’ACFC, les coûts du projet, pour l’industrie ferroviaire et le gouvernement, ont été sous-estimés. En effet, l’analyse ne prenait pas en compte le temps, les ressources et les coûts potentiels qui découleraient de l’examen d’une contravention présumée ou d’une sanction par le Tribunal d’appel des transports du Canada (TATC). Malgré ces préoccupations, l’ACFC a exprimé son soutien à la désignation des dispositions 26.1 et 26.2 de la LSF comme dispositions dont la contravention peut être passible d’une SAP, reconnaissant que TC devait avoir le pouvoir de dissuader et de réprimer les intrusions et les atteintes illicites sur le réseau ferroviaire au moyen de SAP.

Transports Canada s’est entretenu avec l’ACFC pour discuter de ces observations et apporter des précisions aux questions soulevées. Transports Canada est reconnaissant du partenariat de longue date avec l’industrie ferroviaire et de sa collaboration pour améliorer la sûreté ferroviaire. Le ministère affirme que cette relation est indispensable pour améliorer la sûreté ferroviaire et qu’elle sera maintenue avec une communication efficace et l’échange de documents d’orientation et de pratiques exemplaires. TC utilisera des politiques et des procédures ministérielles normalisées pour surveiller et faire respecter le Règlement. Les détails de ces politiques et procédures peuvent être obtenus sur demande comme il est indiqué sur le site Web de TC. TC reconnaît que des coûts supplémentaires devraient être engagés si une SAP était imposée et qu’une compagnie ferroviaire demandait par la suite au TATC d’examiner la contravention ou le montant de la pénalité. Toutefois, selon la Politique sur l’analyse coûts-avantages du Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada (SCT), seuls les coûts associés à la conformité d’un projet de règlement seraient pris en compte dans l’analyse coûts-avantages. Par conséquent, puisque les coûts associés à l’examen subséquent du TATC découleraient de la non-conformité à la réglementation de TC, ils ne sont pas pris en compte dans l’analyse coûts-avantages.

Aucun changement n’a été apporté au Règlement en réponse aux commentaires des intervenants.

Obligations relatives aux traités modernes et consultation et mobilisation des Autochtones

Conformément à la Directive du Cabinet sur l’approche fédérale pour la mise en œuvre des traités modernes, une analyse a été entreprise pour déterminer si la proposition est susceptible de donner lieu à des obligations découlant des traités modernes. L’évaluation a permis d’examiner la portée géographique et le sujet de la proposition par rapport aux traités modernes en vigueur, et elle n’a révélé aucune implication et aucun impact sur les traités modernes.

Conformément à l’obligation énoncée à l’article 5 de la Loi sur la Déclaration des Nations Unies sur les droits des peuples autochtones, TC a sollicité la mobilisation des Autochtones au sujet de ce projet de règlement. Une description du projet a été envoyée par courriel le 23 novembre 2022 à l’Assemblée des Premières Nations (APN), à l’Inuit Tapiriit Kanatami (ITK), au Ralliement national des Métis (RNM), à la Fédération Métisse du Manitoba (FMM) et à toutes les communautés et organisations autochtones du pays avec lesquelles TC travaille. Les Autochtones ont été invités à soumettre leurs commentaires sur le projet avant le 20 décembre 2022. Aucun commentaire n’a été reçu.

Transports Canada a également présenté ce projet au comité technique sur le développement économique de la Nation métisse en février 2023. Aucune question ou préoccupation n’a été soulevée au sujet du projet lors de cette réunion.

En février 2023, TC a fait un suivi auprès de l’APN, de l’ITK et du RNM pour savoir s’ils voulaient obtenir plus de renseignements ou s’entretenir avec TC au sujet du projet. Par la suite, des consultations avec les représentants de l’APN ont eu lieu en mars et en avril 2023. Des questions ont été soulevées au sujet de l’application du projet de règlement, de la mise en œuvre des SAP dans les collectivités des Premières Nations, de l’utilisation des fonds recueillis du paiement des SAP et des initiatives de sensibilisation et de mobilisation des collectivités pour promouvoir la sécurité et la sûreté ferroviaires.

Transports Canada a répondu à ces questions et organisé plusieurs séances de consultation pour faire un suivi actif avec l’industrie et les intervenants touchés. En janvier 2024, TC a présenté les modifications proposées à l’occasion du Forum ferroviaire national. L’événement a rassemblé plus de 50 participants autochtones provenant de plus de 30 collectivités et organismes de partout au Canada. En février 2024, TC a présenté le projet aux intervenants de l’industrie lors de la réunion du Conseil consultatif sur la sécurité ferroviaire. Les intervenants n’ont pas soulevé de questions ou de préoccupations pendant ces réunions.

Des renseignements sur le projet ont aussi été compris dans le bulletin des mises à jour sur la mobilisation des Relations avec les Autochtones en février 2024 et en avril 2024, qui est envoyé aux collectivités, aux organismes et aux gouvernements autochtones partout au pays. Aucun commentaire n’a été reçu après la diffusion des mises à jour.

En raison des activités additionnelles de sensibilisations par TC, le délai entre la publication préalable du Règlement dans la Partie I de la Gazette du Canada, le 2 juillet 2022, et la publication finale du Règlement a été prolongé.

Transports Canada demeure résolu à travailler en collaboration avec les intervenants. Il s’assurera que toutes questions ou préoccupations éventuelles seront traitées afin de garantir la mise en œuvre juste et uniforme des SAP.

Choix de l’instrument

Le programme de sûreté ferroviaire de TC ne dispose pas d’un outil administratif d’application de la loi à impact moyen pour traiter les contraventions relatives à la sûreté ferroviaire. Il n’est pas réaliste de penser que toutes les contraventions à la LSF et au RSTFV peuvent faire l’objet de poursuites. Les coûts en ressources et les délais d’une poursuite ne seraient pas dans l’intérêt public pour de nombreux cas de non-conformité. De même, les procès-verbaux de contravention ne sont peut-être pas le moyen le plus approprié dans certains cas qui nécessitent, par exemple, une gradation des montants ainsi que des amendes adaptées au statut des contrevenants possiblement impliqués. En l’absence d’un outil d’application pour gérer les infractions qui ne nécessitent pas une poursuite, mais pour lesquelles un avertissement ou un procès-verbal de contravention ne constituent pas une intervention suffisante, il continuera d’y avoir des lacunes dans l’application de la LSF et du RSTFV.

Les SAP constituent une option efficace pour améliorer l’application de la LSF et du RSTFV. Pour y parvenir, TC doit prendre des mesures réglementaires. Les règlements sont l’instrument prévu pour désigner les dispositions de la LSF et tout règlement pris en vertu de la LSF dans le but d’imposer des SAP; c’est ce qui est énoncé à l’article 40.1 de la LSF. Par conséquent, aucune option non réglementaire n’a été envisagée.

Analyse de la réglementation

Même si les commentaires des intervenants n’ont pas nécessité de modifications au Règlement ou à l’analyse coûts-avantages présentée lors de la publication préalable, l’analyse coûts-avantages a été révisée en supprimant le coût de la formation initiale pour le gouvernement du Canada, car la formation initiale aura lieu avant la diffusion du Règlement. De plus, depuis la publication préalable, l’analyse inclut maintenant moins d’inspecteurs (24 à 22) dans les calculs de formation. Enfin, en raison de retards depuis la publication préalable, le calendrier d’analyse a été reporté de 2023 à 2024-2033. Par conséquent, le coût de la formation initiale est considéré comme un coût irrécupérable. Ainsi, le coût total de la valeur actualisée est passé de 25 015 $ à 11 561 $.

Cadre analytique

Les coûts et les avantages des modifications ont été évalués conformément à la Politique sur l’analyse coûts-avantages du SCT. Dans la mesure du possible, les effets sont quantifiés et évalués en valeur monétaire, et seuls les coûts et avantages directs pour les intervenants sont pris en compte dans l’analyse coûts-avantages.

Les avantages et les coûts associés au Règlement sont évalués en comparant le scénario de référence au scénario réglementaire. Le scénario de référence décrit ce qui est susceptible de se produire à l’avenir si le gouvernement ne met pas en œuvre le Règlement. Le scénario réglementaire donne des renseignements sur les résultats escomptés du Règlement.

Conformément à la Politique sur l’analyse coûts-avantages du SCT, les taxes, les prélèvements et les autres frais constituent des transferts d’un groupe à un autre et ne sont donc pas considérés comme des coûts d’administration ou de conformité, y compris s’ils sont destinés à encourager la mise en conformité et le changement de comportement. Par conséquent, les coûts de paiement des SAP, ainsi que les revenus générés par les SAP et encaissés par le gouvernement, ne sont pas considérés comme des coûts ou des avantages dans le cadre de l’analyse réglementaire, car ils sortent du cadre normal des activités, se produisant uniquement dans les cas de non-conformité.

L’analyse a évalué l’incidence du Règlement sur une période de 10 ans, de 2024 à 2033, 2024 étant l’année d’enregistrement du Règlement. Sauf indication contraire, tous les coûts sont exprimés en valeur actualisée en dollars canadiens de 2021, actualisés par rapport à l’année 2024 à un taux de 7 %.

Intervenants touchés

Le Règlement aura une incidence sur le gouvernement, en particulier sur les 22 inspecteurs de la sûreté ferroviaire actuels de TC qui devront suivre une formation pour se familiariser avec les nouvelles sanctions pécuniaires. Le nombre d’inspecteurs de la sûreté ferroviaire ne devrait pas augmenter au cours de la période d’analyse.

Les particuliers, les compagnies de transport ferroviaire de voyageurs et les compagnies hôtes qui contreviennent aux dispositions désignées seront soumis au régime des SAP. Le Règlement devrait dissuader ces intervenants d’adopter tout comportement non conforme.

Scénario de référence et scénario réglementaire

Dans le scénario de référence, les inspecteurs de la sûreté ferroviaire n’ont pas l’option d’utiliser les SAP comme outil d’application lorsqu’ils rencontrent des cas de non-conformité aux dispositions de la LSF et du RSTFV.

Dans le scénario réglementaire, le Règlement désigne 82 dispositions de la LSF et du RSTFV dans le régime des SAP. Le régime des SAP donnera aux fonctionnaires responsables de l’application de la loi de TC la possibilité d’imposer des sanctions proportionnées en cas de non-conformité.

Selon le scénario réglementaire, les inspecteurs de la sûreté ferroviaire de TC devront suivre une formation initiale et une formation de recyclage pour se familiariser avec les SAP.

Avantages et coûts

Le Règlement désigne 82 dispositions de la LSF et du RSTFV, de sorte que la contravention de ces dispositions puisse être traitée comme une violation et entraîner une sanction pécuniaire. Par conséquent, le Règlement devrait engendrer des coûts de 11 561 $ pour le gouvernement entre 2024 et 2033.

Avantages

Le Règlement devrait renforcer le régime de sûreté ferroviaire, aider le gouvernement à faire face à l’augmentation des comportements dangereux et illégaux, et freiner la tendance sans alourdir le système de justice pénale, en offrant un outil d’application de la loi supplémentaire pour faire appliquer les dispositions visées.

Plus précisément, la désignation de l’article 26.1 devrait dissuader les intrusions et prévenir les incidents qui s’ensuivent, comme l’altération; la désignation de l’article 26.2 devrait dissuader les atteintes aux activités d’exploitation ferroviaire; et la désignation du paragraphe 40.11(5) devrait favoriser la coopération avec les agents d’application de la loi. Les SAP sont un outil d’application de la loi efficace qui encouragent les parties réglementées à se conformer au Règlement et qui dissuadent les cas de non-conformité répétés sans les éventuelles ramifications juridiques d’un casier judiciaire. Les SAP feraient également en sorte que les délinquants soient soumis à une procédure appropriée et proportionnée à la nature de la contravention. En fin de compte, on s’attend à ce que les SAP découragent les contraventions ou les récidives et favorisent l’adoption de comportements conformes à la LSF et au RSTFV.

Bien qu’il n’y ait pas de données permettant d’évaluer ces avantages en valeur monétaire, on estime que les avantages l’emporteront sur les coûts associés au Règlement.

Coûts

Les coûts associés au Règlement exigeront que les 22 inspecteurs de la sûreté ferroviaire actuels suivent un cours de formation initiale sur les SAP et une formation de recyclage pour se familiariser avec les nouvelles contraventions et les montants des pénalités. L’élaboration de la formation initiale et de la formation de recyclage est déjà terminée; la formation initiale aura lieu avant la diffusion du Règlement. Par conséquent, les coûts associés à l’élaboration de la formation et à la formation initiale^{référence 2} sont considérés comme irrécupérables et sont donc exclus de l’analyse.

Formation de recyclage

Les 22 inspecteurs^{référence 3} de la sûreté ferroviaire devront également participer à une formation de recyclage d’une demi-journée (3,75 heures) une fois tous les trois ans, après la formation initiale de 2024. Cette analyse a estimé le coût d’opportunité, défini comme la valeur de la productivité réduite des inspecteurs de TC en raison de leur absence du travail pour participer à ces formations. Le coût d’opportunité est estimé en multipliant le salaire horaire des inspecteurs de TC et les heures de formation. La formation de recyclage représenterait un coût supplémentaire de 11 561 $ pour le gouvernement entre 2024 et 2033.

Déclaration coûts-avantage

• Nombre d’années : 10 (2024-2033)
• Année de référence pour le calcul des coûts : 2021
• Valeur actualisée de l’année de référence : 2024
• Taux d’actualisation : 7 %

Tableau 2 : Coûts monétisés (en valeur actualisée)

Intervenant touché	Description du coût	Année de référence (2024)	Autres années pertinentes (somme sur 2025–2032)	Dernière année (2033)	Total (valeur actualisée)	Valeur annualisée
Gouvernement	Formation de recyclage	0 $	8 458 $	3 103 $	11 561 $	1 646 $
Tous les intervenants	Total des coûts	0 $	8 458 $	3 103 $	11 561 $	1 646 $

Avantage qualitatif

En offrant un outil supplémentaire d’application de la loi pour faire appliquer les dispositions désignées de la LSF et du RSTFV, le Règlement contribuera à renforcer le régime de sûreté ferroviaire et à décourager les comportements dangereux et illégaux sans alourdir le système de justice pénale.

Lentille des petites entreprises

L’analyse prévue en ce qui concerne la lentille des petites entreprises a permis de conclure que le Règlement n’aura pas d’incidence sur les petites entreprises canadiennes, puisque les SAP ne sont pas considérées comme un fardeau sur le plan de l’administration ou de la conformité pour l’application de la lentille.

Règle du « un pour un »

La règle du « un pour un » ne s’applique pas, car les modifications n’entraîneront pas de changement progressif du fardeau administratif. Les SAP ne sont pas considérées comme un fardeau administratif, conformément à la Politique sur la limitation du fardeau réglementaire sur les entreprises.

Coopération et harmonisation en matière de réglementation

Le Règlement n’est pas proposé pour se conformer à un accord ou à une obligation internationale, et n’est pas lié à un plan de travail ou à un engagement dans le cadre d’un forum officiel de coopération réglementaire. Il n’y a aucune indication d’une quelconque discrimination directe ou indirecte ou d’avantages concurrentiels accordés aux entités canadiennes par rapport aux entités étrangères, et le Règlement ne devrait pas déclencher les mesures disciplinaires prévues dans les accords commerciaux du Canada.

Les régimes de SAP sont courants dans le paysage réglementaire fédéral canadien, et plusieurs régimes de SAP sont déjà en place à TC. Les processus décisionnels contenus dans la politique de surveillance de TC et les procédures opérationnelles associées sont alignés sur ceux mis en place dans d’autres modes par TC. Les États-Unis ont également recours à des sanctions pécuniaires pour faire respecter les exigences liées à la sûreté ferroviaire.

Évaluation environnementale stratégique

Conformément à la Directive du Cabinet sur l’évaluation environnementale des projets de politiques, de plans et de programmes, une analyse préliminaire a conclu qu’une évaluation environnementale stratégique n’est pas nécessaire.

Analyse comparative entre les sexes plus

Le Règlement ne devrait pas avoir d’incidence négative ou disproportionnée sur un groupe de personnes en raison de facteurs identitaires comme le sexe, la race, l’origine ethnique, la sexualité, la religion, l’âge, etc. De plus, lors des consultations avec les intervenants, aucune préoccupation n’a été soulevée quant aux impacts disproportionnés fondés sur des facteurs identitaires.

En renforçant la sûreté ferroviaire au Canada, le projet devrait bénéficier au secteur ferroviaire (y compris les personnes travaillant dans l’industrie, les voyageurs et l’infrastructure ferroviaires), aux personnes vivant dans les collectivités à proximité de l’infrastructure ferroviaire et aux Canadiens en général.

Mise en œuvre, conformité et application, et normes de service

Le Règlement entrera en vigueur dès sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada.

Un régime de SAP en vertu de la LSF existe depuis 2015. Le Règlement n’ajoute pas de nouvelles exigences; il élargit simplement les options pour faire appliquer la LSF et le RSTFV en désignant des dispositions existantes et en fixant des sanctions maximales pour chaque disposition désignée.

Les compagnies et les personnes qui se conforment aux exigences de la LSF et du RSTFV ne devraient pas être touchées.

Une formation sur les procédures de surveillance et d’application des SAP a été offerte aux responsables de la sûreté ferroviaire de TC avant l’entrée en vigueur du Règlement afin de veiller à ce que la surveillance et les activités de mise en conformité connexes soient effectuées de façon équitable, impartiale, prévisible et cohérente à l’échelle nationale. Les coûts associés à la formation de recyclage seront gérés dans les limites des ressources existantes de TC.

Conformément à sa politique ministérielle d’application de la loi, TC adoptera une approche progressive et proportionnée pour sensibiliser, dissuader et, au besoin, pénaliser ceux qui enfreignent la LSF et le RSTFV.

Les fonctionnaires responsables de TC doivent utiliser l’instrument d’application de la loi le plus efficace selon l’approche progressive et proportionnée prévue pour mener l’entité réglementée à se conformer. Ils doivent imposer une sanction adaptée à la gravité du comportement et aux antécédents du contrevenant de manière à assurer avec le plus d’efficacité une mise en conformité et à décourager toute récidive. Une sanction plus lourde est généralement imposée aux récidivistes.

Les outils d’application de la loi sont utilisés en accord avec les politiques et les lois en vigueur, toujours selon une approche progressive et proportionnée.

Voici les cinq outils d’application de la loi les plus courants :

• Conseils verbaux officieux (avertissement verbal) : encourager le présumé contrevenant à se conformer aux exigences et lui fournir de l’information et de l’aide sur la façon de procéder;
• Avertissement écrit : lorsque l’attention du présumé contrevenant est attirée sur son comportement non conforme et qu’il s’expose à des sanctions plus graves à défaut de respecter les exigences;
• SAP : lorsque le contrevenant reçoit un procès-verbal officiel sur lequel figurent la nature de la contravention et la sanction pécuniaire associée. La sanction peut être contestée devant le TATC;
• Suspension ou annulation d’un certificat d’exploitation : lorsque le contrevenant reçoit un avis indiquant que le ministre a décidé de modifier, de suspendre ou d’annuler son permis d’exploitation;
• Poursuite : lorsque le contrevenant fait l’objet d’une procédure sommaire ou d’une mise en accusation qui l’expose à un procès criminel, à une amende ou à une peine d’emprisonnement.

Avant d’imposer une SAP, TC envisagera des options moins sévères, comme des avertissements verbaux ou écrits, pour les cas de non-conformité les moins graves. Les avertissements verbaux et écrits peuvent être ce qu’il y a de plus approprié lorsque la non-conformité présente un faible risque et ne constitue pas une menace immédiate pour la sûreté ou la sécurité.

Après une évaluation de la non-conformité, si des mesures d’application importantes sont envisagées, les agents des Unités régionales de l’application de la loi (URAL) et du Programme national d’application de la loi (PNAL) ouvriront une enquête. Le PNAL de TC a la responsabilité fonctionnelle de mener toute activité d’application de la loi et d’enquête qui pourrait entraîner une SAP ou des poursuites pénales. Les agents de l’URAL sont des spécialistes de l’application de la loi et des enquêtes qui travaillent dans chacune des cinq régions (Atlantique, Ontario, Québec, Prairies et Nord, et Pacifique) du pays.

En ce qui concerne l’application des dispositions de la LSF, la coopération et la coordination entre les responsables de l’application de la loi de TC, la police des chemins de fer et la police locale seront maintenues afin d’assurer une mise en œuvre efficace et cohérente du régime des SAP.

Aucune norme de service n’est prévue pour les SAP; toutefois, conformément à l’article 40.22 de la LSF, TC doit imposer une SAP au plus tard 12 mois après le fait reproché.

Les pénalités doivent être réglées par carte de crédit, chèque certifié ou mandat à l’ordre du receveur général du Canada dans les 30 jours suivant la date figurant sur le procès-verbal.

Mécanisme de révision

En vertu de la LSF et de ses règlements d’application, toute personne qui reçoit un procès-verbal peut demander au TATC d’examiner la contravention alléguée ou le montant de la pénalité. Le ministre ou la personne ayant reçu un procès-verbal peut faire appel des résultats de la détermination auprès du TATC pour une décision finale. En tant qu’organe quasi judiciaire, TATC a recours à un processus de révision moins formel que les procédures judiciaires. Ainsi, un régime de sanctions administratives pécuniaires est relativement peu coûteux à administrer dans le cadre d’un programme de conformité et d’application de la loi existant, et il permet normalement une application plus rapide et plus efficace que les poursuites judiciaires.

Personne-ressource

Stephen Larkin
Directeur
Politiques, programmes et opérations
Sûreté ferroviaire
Transports Canada
Tour B, 112, rue Kent, 14^e étage
Ottawa (Ontario)
K1A 0W8
Courriel : tc.railsecurity-sureteferroviaire.tc@tc.gc.ca